INTRODUCCIÓN
Los puentes colgantes tuvieron un importante desarrollo en Inglaterra a lo largo del
siglo XIX: entre 1820 y 1826, Telford construyó un puente colgante sobre el Menai
salvando un vano de 177 m y utilizando como elementos de suspensión dos cadenas de
eslabones de hierro forjado; cada uno de ellos fue probado antes de montarlo y fueron
tendidas de una vez ambas cadenas, de las cuales se colgó el tablero. La falta de
arriostramiento hizo que todo el puente debiera ser montado por dos veces antes de su
total reconstrucción en 1940, pero de todos los primeros puentes colgantes del mundo es
el que más años ha sobrevivido.

Las cadenas fueron sustituidas por cables por primera vez en un puente francés. La
dificultad pare conseguir cables de suficiente grosor y longitud que resistieran los
enormes esfuerzos de tracción originados por las cargas en los grandes vanos fue
resuelta por John Roebling, americano de origen alemán, quien inventó, en 1841, un
procedimiento para formar in situ, a partir de la unión de alambres paralelos, de hierros
forjados, los cables que habían de soportar el puente del Grand Trunk, de 250 m de
vano, aguas abajo de las cataratas de Niágara. Así se abrió el camino para la
construcción de puentes colgantes cada vez mas largos, el cual culminó en el de
Verrazano Narrows, a la entrada del puerto de Nueva York, sobre un vano de 1.298 m,
el mas largo de América, y el de Humber, Inglaterra, con un vano de 1.410 m de luz, el
mas largo de Europa.

En nuestro trabajo comentaremos tres significativos puentes colgantes americanos: el

puente de Brooklyn sobre el East River en Nueva York, que marcó el arranque de la
ingeniería americana de grandes luces; el puente George Washington sobre el Río
Hudson también en Nueva York, que en 1931 dobló la luz del primero y por último el
puente Golden Gate sobre el canal de entrada a la bahía de San Francisco. Aunque la
serie americana quedó culminada con el mencionado puente de los estrechos de
Verrazano, que en 1960 comunicó por carretera Staten Island con Long Island.

Sobre el funcionamiento de los puentes colgantes

Comentaremos brevemente sobre la composición y mecanismos resistentes de los

puentes colgantes:

1.  El tablero, que apoyado en pilas y estribos, y suspendido de los cables portantes
a través de las péndolas, soporta directamente las cargas fijas de su propio peso
y de la superestructura, y las cargas variables del tráfico de vehículos. Esa
suspensión es variable en el sentido de que las cargas permanentes (peso propio
y superestructura) se cuelgan por completo de los cables portantes, mientras que
las cargas muy concentradas del tráfico que actúan en un corto trozo de dintel,
necesitan un tramo mas largo de tablero (y de viga de rigidez) para quedar
suspendidas del todo de los grandes cables.

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2.  La viga rigidez del tablero que suele aparecer como una viga-celosía o
triangulación en acero. Su misión es controlar la curvatura y las pendientes que
ese tablero toma bajo la acción de cargas muy concentradas del tráfico.
Incurvación y pendiente que, si se supera un valor límite, suponen que la
estructura deja de prestar el servicio al tráfico para el que fue construida. En el
fondo se trata de que la rigidez del sistema global compuesto por los cables y el
tablero se deforme suficientemente poco bajo la acción de las cargas del tráfico.
Y ello, con independencia de que, con un tablero de puente de esa longitud
sometido al viento que lo zarandea en sentido transversal y lo empuja de abajo
hacia arriba, que son acciones repetidas capaces de acoplarse con las vibraciones
naturales de la estructura, de amplificarse sucesivamente y de llevar al puente a
la ruina, esa viga de rigidez debe asegurar la estabilidad aerodinámica de la obra.

3.  En los puentes colgantes actuales se tiende a sustituir la viga triangulada en

celosía por una sección cajón, cerrada, y con perfil aerodinámico, que supone
menores acciones del viento sobre el puente. Con, además, ventajas sobre el
control de las oscilaciones verticales y los giros de torsión que sufre ese tablero
por causa del viento.

4.  Los cables portantes que arrancan de sus anclajes finales en los contrapesos del
puente, ascienden en los vanos laterales a lo alto de las torres, sobre las que
apoyan mediante sillas de acero, y desde las que relanzan al gran vacío del vano
central, componiendo sobre él una figura curva intermedia entre la catenaria y la
parábola de segundo grado. Los cables trabajan a tracción en toda su longitud, si
bien esa fuerza varía algo entre unos puntos y otros.

5.  La seguridad de los cables reside en su resistencia a tracción y en el buen

funcionamiento de sus amarres finales a los anclajes extremos. Pero al tiempo
hay que partir de la indispensable estabilidad de esos anclajes que han de
mantenerse en equilibrio cuando son solicitados por las enormes de tiro que esos
grandes cables les aplican. Como ya dijimos anteriormente al principio se usaron
cadenas de eslabones de hierro forjados conectados unos a otros por pasadores.
Pero en todos lo puentes modernos los cables están formados por haces de
alambres paralelos, componiendo grandes mazos de alambre continuo.

6.  Las péndolas verticales mediante las cuales las cargas del tablero se suspenden
de los cables portantes. Su funcionamiento es siempre a tracción y suelen
componerse con cables espirales o de tipo cerrado, con anclajes finales de tipo
mazarota.

7.  Las pilas-torre que, por un lado, sustentan al tablero y, por otro, suben hasta dar
apoyo a los grandes cables portantes a través de las sillas. Carga vertical que es
suma de las componentes verticales del tiro del cable a derecha e izquierda de la
silla de apoyo y que conduce a un esfuerzo de compresión importante en la torre.
En el caso de que las sillas de apoyo de los cables estén fijas a sus cabezas

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(porque también podrían quedar apoyadas sobre esas torres sin amarre
horizontal, con rodillos intermedios móviles), las torres reciben también una
fuerza horizontal en ellas, que produce la correspondiente flexión en toda su
altura.

8.  Los contrapesos finales que permiten el anclaje final de los grandes cables. Que,
en el caso de existir un suelo rocoso superficial y de buena calidad, pueden
reemplazarse por simples cavernas excavadas en él y rellenas de hormigón.
Aunque lo normal sea tener que ejecutar grandes macizos de fábrica que por su
propio peso resultan estables al quedar sometidos al tiro de los cables.

9.  Punto especial es el de la transmisión de la fuerza de un cable portante a la placa

de amarre final que se dispone en el fondo de la galería excavada en la roca, o
más usualmente en el fondo del macizo de anclaje. Al estar compuesto cada
gran cable por la suma de varios mazos de alambre continuo terminados en
zapatos o herraduras de acero, donde una y otra vez esos alambres llegan, giran
y retornan, su anclaje se resuelve amarrándolos a barras de acero con ojales, las
cuales, articuladas a más y más barras, pueden conducir la tracción recibida del
mazo en cuestión hasta la placa final de acero que está dispuesta en el fondo del
macizo de anclaje, embebida dentro del macizo de hormigón.

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EL PUENTE DE BROOKLYN

 Ficha Técnica

El Puente de Brooklyn, situado en Nueva York (Estados Unidos), fue diseñado por el
arquitecto John Augustus Roebling y se construyó desde el año 1870 al 1883.

El puente tiene una longitud total de 1053 metros, siendo la longitud del tramo central
de 486 metros. El ancho del puente es de 26 metros. Las dos torres del puente tienen
una altura total de 84 metros mientras que la calzada está situada a una altura de 40
metros. Los cables principales del puente son de 40 centímetros de diámetro y tienen
una longitud total de 1100 metros.

 Historia del Puente de Brooklyn

El Puente de Brooklyn es más que un puente que cruza el East River, es todo un
símbolo de la ciudad de Nueva York que además marcó un hito en la historia al utilizar
por primera vez en este tipo de construcciones el acero y por ser durante 20 años el
puente colgante más largo del mundo.

Cuando en 1852, el ingeniero y propietario de una compañía metalúrgica, llamado John

Augustus Roebling, no pudo llegar a Brooklyn con el Atlantic Avenue-Fulton Street
Ferry debido al hielo que cubría el río, pensó cómo solución en la construcción de un
puente. Tres años más tarde ya había desarrollado el proyecto que él mismo consideraría
como una grandiosa obra de arte.

La idea de Roebling
fue recibida con entusiasmo por los gobernantes de Manhattan y Brooklyn, por entonces
ciudades independientes. El apoyo económico lo encontró en William C. Kingsley que,
debido a sus influencias políticas, presionó para que una empresa privada pudiera
construir y administrar la construcción de un puente que uniera las dos ciudades. En
1867, se funda la New York Bridge Company que sería la encargada de administrar los
fondos públicos de las ciudades de Nueva York y Brooklyn para la construcción y
mantenimiento del puente.

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El 1 de Junio de 1869 se aprueba el diseño del puente pero cinco días después Roebling
sufre un accidente cuando un trasbordador que entraba en el muelle de Brooklyn aplastó
su pie. A pesar de la amputación de la extremidad, murió a causa del tétano. Su hijo
Washington se hizo cargo del proyecto y el 3 de Enero de 1870, se inicia la
construcción.

Las obras desde su inicio fueron muy duras. Se utilizaron 600 obreros inmigrantes que
tuvieron que trabajar en condiciones miserables y peligrosas.

Para la excavación del terreno por debajo del río, donde se construyeron arcones
neumáticos, se utilizó dinamita. Los continuos accidentes y el “aeroembolismo”,
enfermedad ocasionada por los cambios de presión en el agua, provocó la muerte de 20
obreros. El mismo Washington sufrió los efectos de dicha enfermedad y quedó postrado
en la cama. A través de la ventana de su apartamento en Brooklyn, supervisó y dirigió
las obras gracias a la ayuda de su mujer Emily quien daba las órdenes pertinentes a
ingenieros y constructores.

A comienzos de 1883, termina la construcción del puente. En total había costado 15.1
millones de dolares, duplicándose el presupuesto inicial. El 23 de mayo de 1883, el
Presindente Chester Arthur y el gobernador Grover Cleveland inauguraron oficialmente
el Brooklyn Bridge ante más de 14.000 invitados. El peaje para cruzarlo se estableció en
un penique.

En 1944, comenzó una de las mayores reconstrucciones del puente

que duraría 20 años. Las líneas de tranvía fueron retiradas, se
reforzaron los pilares y cables principales, se añadieron nuevos
cables de suspensión, se ampliaron de dos carriles a tres en cada
dirección para los vehículos y se construyeron nuevas vías de
acceso.

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En la actualidad el puente cuenta con dos niveles. El inferior con

dos calzadas de tres carriles cada una por la que circulan a diario
más de 145.000 vehículos. El nivel superior es una pasarela para
uso peatonal y carril bici.

Técnicas constructivas

El proceso de construcción del puente fue otro punto de especial interés en el proyecto.

Teniendo en cuenta las fechas de construcción del proyecto y las tecnologías

disponibles en aquel entonces se hacen mucho más comprensibles los problemas que
surgieron a la hora de escoger los sistemas constructivos más convenientes. De hecho el
sistema de construcción utilizado fue diseñado especialmente para la construcción de
este puente.

El principal problema se presentaba en los primeros pasos del proyecto: la cimentación.

No sólo había que llegar al fondo del rio situado a más de 20 metros de profundidad
sino que una vez alcanzado el suelo del rio era necesario excavar otros casi 30 metros
hasta encontrar un suelo con la resistencia suficiente para soportar el peso de la
estructura.

La solución propuesta roza la simplicidad conceptual de los castillos de arena que los
niños pequeños construyen en la orilla. Esa simplicidad conceptual sin embargo no se
tradujo en una ejecución simple sino más bien en todo lo contrario.

La solución pasó por sorprendente que parezca por comenzar la construcción de las dos
torres antes de asentar la cimentación.

Se colocaron amarrados sobre el río para asegurar su correcta situación dos enormes
cajones invertidos que se mantenían a flote por el aire que contenían en su interior.
Tomando la superficie de estos dos cajones como base se comenzó la construcción de
las dos torres sobre ellos. A medida que la construcción de las torres avanzaba los
cajones se iban hundiendo gracias al peso del granito. Una vez los cajones llegaron al
fondo del río un equipo de operarios situados en el interior del cajón a 25 metros de
profundidad comenzaron a excavar sobre el fangoso fondo del río permitiendo que cada
cajón continuase avanzando hacia suelo firme mientras la construcción de las dos torres
continuaba en la superficie.

Los cajones se mantenían exentos del agua que los rodeaba gracias a un sistema de
tuberías que introducía aire comprimido en su interior. Otro sistema de tuberías hacia
posible la extracción del fango a la superficie.

Los efectos que la presión, y sobre todo la descompresión, tienen sobre el cuerpo
humano no se conocían por aquel entonces y se cree que a causa de ellos fallecieron

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muchos de los operarios. La cifra se desconoce ya que muchos de los trabajadores eran
simples vagabundos. Las muertes por descompresión se daban además días después de
emerger de los cajones por lo que los operarios morían en sus casas sin ni siquiera
sospechar que el trabajo en las obras del puente pudiese tener ninguna relación.

 Estructura

El peso de toda la estructura más las cargas añadidas por él tráfico que circula sobre el
puente es transmitido en su totalidad a las dos torres, de arquitectura gótica, que son a
su vez las encargadas de transmitir las cargas a tierra firme a más de 20 metros bajo el
nivel del río.

Hasta ese momento, el cable de acero sólo se había empleado en la construcción de

ferrocarriles, pero no en estructuras como la de los puentes en los que se había utilizado
el hierro. Los cuatro cables de acero encargados de
sujetar la plataforma del puente, unen las torres de
anclaje en cada orilla del río con los pilares. Cada
cable tiene un diámetro de 40 centímetros y está
compuesto por 19 hilos de acero. En Octubre de
1878 se completa la instalación de los cables
principales y se procede a instalar los cables de
suspensión y las vigas de la plataforma del puente.
En total, más de 23.000 kilómetros de cable de
suspensión sujetan el puente.

 Materiales

Los materiales utilizados para la construcción del puente son pocos y simples. Las dos
torres principales están construidas enteramente en granito.

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 El puente de Brooklyn en la cultura popular

El puente de Brooklyn se ha convertido en una imagen habitual en distintas formas de

cultura popular.

En el cine, el puente de Brooklyn ha tenido numerosas apariciones, tanto en películas

muy importantes en la historia del séptimo arte cómo en filmes de menor relevancia:

 
• El Puente de Brooklyn aparece como escena principal al inicio de la película
Saturday Night Fever (1977), protagonizada por John Travolta y Karen Lynn
Gorney.

 
• En la película La decisión de Sophie (1982), el escritor Nathan Landau
(interpretado por Kevin Kline) pasea por el puente con su amante, Sophie
(Meryl Streep) y su protegido Stingo (Peter MacNicol) recordando los nombres
de escritores de Brooklyn como Herman Melville o Hart Crane.

 
• En la versión estadounidense de Godzilla (1998), el monstruo ataca el Puente,
destruyendo sus torres y su cableado metálico.

 
• En la película Deep Impact  (1998), puede verse cómo el gran tsunami provocado
por el meteorito destruye el Puente de Brooklyn.

 
• En la película Kate & Leopold  (2001), de Meg Ryan y Hugh Jackman el puente
es el acceso para los viajes en el tiempo entre 1876 y 2000.

 
• El puente de Brooklyn también aparece en la película Gangs of New York  
(2002), de Martin Scorsese. 

 
• En la portada del DVD de la película Estado de sitio 
(1998), con Denzel Washington, Bruce Willis y
Annette Bening, puede verse una imagen del puente
de Brooklyn siendo atacado por los terroristas.
Aunque esta escena no existe realmente en la
película, el puente sí que aparece en repetidas
ocasiones como medio de comunicación entre
Brooklyn y Manhattan.

 
• En Superman Returns (2006), el puente aparece varias veces, y muy
especialmente durante el vuelo de Superman y Lois Lane.

 
• En Soy Leyenda  (2007), el puente es utilizado para evacuar Manhattan y
posteriormente es destruido, por la amenaza de personas infectadas.

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• En Cloverfield  (2008) Rob (Michael Stahl-David) y su grupo intentaron cruzar el
puente pero es destruido por el monstruo.

 
• Es bien sabido que Johnny Weissmuller, que interpretó a Tarzán en las clásicas
películas en blanco y negro de los años 30 y 40, era un excelente nadador que
ganó varias medallas olímpicas. En Tarzán en Nueva York  (1942), el rey de los
monos saltaba al East River de Nueva York desde lo alto del Puente Brooklyn, a
más de 75 metros de altura. Aunque se magnificó la historia y mucha gente cree
que fue Weissmuller quien realmente saltó del puente, en realidad nunca saltó:
esa altura hace que el salto sea una muerte casi segura. La escena se rodó
lanzando un maniquí a un tanque en uno de los estudios de la Metro-Goldwynn-
Mayer. La mayor parte de la gente que ha saltado desde el puente Puente
Brooklyn ha muerto debido al impacto. No fue hasta 1960 cuando un tipo lo
consiguió y ganó una apuesta de 100 dólares.

 
• Y por supuesto, el puente de Brooklyn aparece en Manhattan (1979) de Woody
Allen, donde la ciudad de Manhattan en general, y el puente de Brooklyn en
particular, tienen una gran importancia dentro del filme.

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 Biografía de John Augustus Roebling

John Augustus Roebling nació el 12 de junio de 1806, en Muhlhausen, Alemania. Aquí

creció y fue educado. Roebling ingresó más tarde en el
Royal Polytechnic School de Berlin. En este instituto
cursó las materias de arquitectura e ingeniería,
construcción de puentes, hidráulica, idiomas y
filosofía.

Tras graduarse en 1826, John Roebling trabajó durante

tres años para el gobierno. Pasó la mayor parte de este
tiempo construyendo carreteras en Westphalia.

En 1831, Roebling emigró a los Estados Unidos de

América estableciéndose en el área de Pittsburgh,
Pennsylvania. Aquí adquirió una zona de terreno
salvaje y se dedicó varios años a recuperarlo y
levantar un pequeño pueblo al que llamaría
Saxonburg.

La vida de granjero le resultó un poco monótona a Roebling, el ingeniero. Realizaba

trabajos, relacionados con su profesión, a la primera oportunidad que tenía.

John Roebling comenzó su carrera en América como ingeniero asistente en la zona

navegable del río Beaver, afluente del Ohio. A esto le siguió un empleo en el canal de
Sandy y Beaver, un trabajo que intentaba conectar las aguas del lago Erie con el río
Ohio, pero nunca llegó a terminarse. El último empleo en trabajos de esta clase fue en el
alto del río Allegheny, donde Roebling ubicó una toma para el canal del estado de
Pensylvania. Roebling trabajó durante tres años para inspeccionar y situar tres líneas de
ferrocarril que atravesaban las montañas Allegheny.

John Roebling fue pionero en la fabricación de alambre en América. Este producto fue
ganando, debido a la necesaria experiencia de Roebling, en cuanto a naturaleza y
calidad de alambre por lo que se utilizó en la construcción del primer acueducto en
suspensión de los Estados Unidos de América.

Los puentes suspendidos era una de las ideas favoritas de Roebling.

En 1844 en Pittsburgh, Pennsylvania, Roebling fue contratado para remplazar un

acueducto anticuado. El acueducto de madera del canal de Pennsylvania a través del río
Allegheny, se había vuelto tan inseguro que había que remplazarlo. Fue necesario
construir una nueva estructura. El proyecto se terminó en tiempo por Roebling. Se
inauguró en mayo de 1845. Este acueducto, de troncos de madera, contenía siete luces
de 49,68 m (163 pies) cada uno, estaba soportado por un cable continuo de alambre a
cada lado de 17,78 cm (7 pulgadas) de diámetro.

En 1846, John A. Roebling construyó el puente suspensión sobre el río Monongahela en

Pittsburgh, Pennsylvania. Este puente contenía ocho luces de 57,30 m (188 pies) cada
uno soportado por dos cables de 11,43 cm (4,5 pulgadas), que, en este caso, fueron
fabricados en tierra, separadamente para cada luz, y colocados en su lugar desde

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barcazas. En este puente el principio del péndulo se aplicó para compensar las luces
contiguas bajo la acción de cargas desiguales.

En 1848, John Roebling construyó una serie de cuatro acueductos suspensión en el río
Delaware y el canal del Hudson, conectando la región de carbón de antracita de
Pennsylvania con el agua de marea del río Hudson.

Durante este período Mr. Roebling se trasladó, estableciendo su compañía y su

residencia en Trenton, New Jersey.

Las cataratas del Niágara llamaron entonces la atención de Roebling por la necesidad de
un puente suspensión requerido para conectar la central de Nueva York y el ferrocarril
Great Western a través del cañón del río Niágara. Este río, de 54 km de longitud, une los
lagos Erie y Ontario con un desnivel entre ambos de 47 m, siendo frontera entre los
países de Canadá y EUA (NY).

Varios años antes se había fundado una compañía para ese propósito y había
seleccionado a Charles Ellet para construir el primer puente suspensión en las cataratas
del Niágara. Bajo la dirección de Ellet, se levantó un puente provisional para viajeros a
pie y ligeros carruajes. Estuvo en uso durante varios años siendo eliminado después.
Llegado el tiempo, para el comienzo del principal trabajo de construcción, Charles Ellet
había tenido dificultades de financiación con la compañía del puente y abandonó
Niágara como consecuencia de esta disputa.

Se le pidió a John A. Roebling hacer proyectos y el presupuesto para el puente siendo a

la misma vez nombrado el ingeniero. Roebling comenzó la construcción de este puente
suspensión en 1851. El trabajo continuó sin interrupción hasta marzo de 1855.
El puente tenía una luz de 825 pies (251.4m), y fue sustentado por cuatro cables de
alambre de diez pulgadas de diámetro cada uno y con dos pisos: el piso inferior estaba
dedicado a los vehículos y el piso superior se dedicó al tráfico ferroviario. Los dos pisos
estaban unidos por puntales y bielas diagonales, de manera que la superestructura
formaba un continuo. Viga hueca, lo suficientemente rígida para soportar la acción del
tráfico rodado, el peso propio, sin embargo, con el apoyo de los cables.

Simultáneamente con el progreso del puente colgante de las Cataratas del Niágara,
Roebling comenzó la construcción de otro puente colgante ferroviario a través del río
Kentucky, en la línea del ferrocarril que va desde el sur de Cincinnati a Chattanooga.
La garganta del río Chattanooga era más profunda y más amplia que la garganta del
Niágara, que requería una luz de no menos de 1.224 pies (373m).
La viga principal que fue adoptada era esencialmente diferente de la que llevó a cabo en
el Puente del Niágara. Un nivel para vehículos no fue necesario en este caso. Antes de
que la construcción se pudiera completar el Ferrocarril del Sur se declaró en quiebra,
poniendo fin inmediatamente al trabajo en el puente.
En el otoño de 1856, el trabajo se reanudó en el puente por un corto periodo de tiempo
antes de caer de nuevo en dificultades financieras.

Mientras tanto, John A. Roebling llevó a cabo la construcción de otro puente colgante
de reemplazo en Pittsburgh para sustituir un viejo puente de madera que había sido

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construido en 1818, que ya no era seguro. La eliminación de la antigua estructura, y la

construcción de la obra nueva y permanente requirió de tres años, 1858-60 inclusive.
La longitud total de este puente colgante fue de 1.030 pies (313.9m), dividido en dos
tramos de 344 pies (105m) cada uno, y dos tramos laterales de 171 pies (52m) cada uno.
La planta tenía una anchura de cuarenta pies (12m), incluyó dos aceras, de diez pies de
ancho (3m). El marco de la superestructura se compuso esencialmente de vigas de
hierro, con suelo de madera.
Las torres eran de hierro fundido en las que apoyaban los cables, que eran cuatro, dos
de siete pulgadas de diámetro, unidos al suelo entre las aceras y los carriles, y los otros
dos de cuatro pulgadas de diámetro unidos a los extremos de las vigas del suelo .
Además de los cables había un sistema efectivo de suspensiones.
Cuando se estaba completando este puente, toda la construcción de Roebling fue
interrumpida durante un par de años por el estallido de la Guerra Civil.
En 1863, las operaciones se reanudaron en el puente colgante de Cincinnati. Fue
terminado en 1867.

En 1867, John A. Roebling fue elegido como ingeniero jefe del proyecto del puente
colgante de Brooklyn, en Brooklyn, Nueva York. Inmediatamente entró en la labor de
preparación de los planes y especificaciones, y estaba supervisando las operaciones
iniciales de su construcción, cuando John A. Roebling fue fatalmente herido durante un
accidente en el trabajo de construcción.

Roebling murió de tétanos a pesar de los dieciséis días de tratamiento médico posterior.

El puente de Brooklyn, diseñado por John A. Roebling, fue finalizado más tarde por su
hijo Washington Roebling.

John Augustus Roebling murió en Brooklyn, New York el 22 de julio de1869.

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EL PUENTE GEORGE WASHINGTON

La construcción del puente George Washington se llevó a cabo por la aparición del
automóvil que provocó la necesidad de conectar Manhattan con Nueva Jersey, al otro
lado del río Hudson. Junto al East River , el Hudson convierte por el Oeste a Manhattan
en una isla. Desde 1860, en paralelo con el puente de Brooklyn, se habían aprobado
leyes en los parlamentos de Nueva Jersey y Nueva York para llevar adelante semejante
obra, pero la situación económica tras la guerra civil americana bloqueó por completo el
proyecto. De modo que el sueño de puentear el gran río (con cauce de más de un
kilómetro de ancho) estaba en el ambiente desde hacía un tiempo.

En 1925, los parlamentos de Nueva York y Nueva Jersey aprobaron una ley para
impulsar la construcción del puente. Permitiendo a la Autoridad Portuaria de Nueva
York la emisión de bonos para su financiación, a amortizar con el producto del peaje.

En 1924 Ammann presenta su proyecto de puente sobre el Hudson a la Autoridad

Portuaria, que le fue aceptado resultando éste nombrado Ingeniero jefe de la obra.
Ammann propone un puente colgante en la zona norte de Manhattan, pasado el barrio
de Harlem, y frente a los Bronx, a la altura de la calle 179. Donde el cauce es mucho
más estrecho y donde los acantilados rocosos de las Palissades de Nueva Jersey (roca
basáltica de gran dureza), además de facilitar el acceso al puente, van a simplificar y
abaratar considerablemente el anclaje de los cables en esa margen.

Las pilas del puente quedan en ambos lados fuera del agua, pese a ser unos 3500 pies de
salto, Amman no tiene duda de su conveniencia y viabilidad. Conveniencia no sólo por
respetar el intenso tráfico fluvial del río Hudson sino por la posibilidad de cimentar en
roca no demasiado profunda. Pese a lo cual, la ejecución de la zapata de la orilla de
Nueva Jersey fue realmente difícil. Hubo que bajar 24 metros bajo la cota del aguay, en
lugar de aire comprimido, se recurrió a excavar a cielo abierto, cerrando el paso del
agua mediante un recinto cerrado, compuesto por una doble pared de tablestacas
separadas tres metros, con el hueco intermedio relleno de hormigón. Era una ataguía
que impresionaba por su altura y que, pese a todas las precauciones tomadas, acabó
derrumbándose con el consiguiente coste de vidas humanas.

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La viabilidad de esa propuesta reposa en la convicción de Ammann de que un tablero

flexible, con un peso propio suficiente para controlar las vibraciones y con vanos
laterales muy cortos, va a funcionar perfectamente con esa luz nunca alcanzada de 1.050
metros. Que los vanos laterales tengan esa luz reducida (aproximadamente una quinta
parte del vano central) supone una ayuda por cuanto los cables portantes sobre ellos son
entonces casi rectos y funcionan como grandes tirantes de retención que amarran en
horizontal a la cabeza de las torres. Lo que se traduce en una mayor rigidez del sistema
sustentador de los cables en el vano mayor.

Las sillas de apoyo de esos cables sobre las torres como en Brooklyn, sino fijamente
amarradas a ellas. Por la simple razón de que sillas móviles suponen que cualquier
incremento del esfuerzo de tracción en el cable del vano principal va a transmitirse en
parte a los vanos laterales. Con el resultado de un mayor alargamiento total de cada
cable y, al alargarse, un mayor movimiento horizontal del mismo. O sea, mayor
deformabilidad (y menor rigidez) de la estructura. Sin embargo, el proyecto de Ammann
incluye sillas de acero dotadas de rodillos de apoyo con objeto de graduar
adecuadamente su posición longitudinal a lo largo de todo el proceso constructivo, para
bloquearlas al final del mismo.

El diseño de Ammann proponía inicialmente

dotar al puente de un tablero único para ocho
carrilles de tráfico, estando prevista la
ampliación futura a cuatro vías férreas en un
segundo nivel. Con un peso resultante de tales
sobrecargas que requería disponer un par de
cables portantes paralelos, de 90 centímetros de
diámetro, a cada lado.

Vista del puente con un solo nivel

La idea de Ammann fue reservar para el futuro la ampliación del segundo piso, que
llevaba consigo oro nivel de estructura situado unos nueve metros por debajo del
primero, componiendo el cordón inferior de la celosía de rigidez del tablero. O sea que,
en primera fase, y con sólo tráfico de automóviles, Ammann llevó adelante su puente
haciéndolo funcionar sin casi rigidez a flexión en el dintel.

En 1962 se realizó la ampliación del segundo

piso, y el montaje de las vigas trianguladas de
rigidez. Pero a la vista del escaso desarrollo
ferroviario en los Estados Unidos había tenido
lugar, en lugar de establecer las vías férreas
que figuraban en la previsión inicial, y puesto
que los grandes cables, las péndolas y las
torres estaban preparadas para soportar ese
peso adicional, se dispusieron en él seis
carriles adicionales de tráfico automóvil, con
lo cual este puente soporta desde entonces la Vista del puente con dos niveles
carga de catorce carriles de tráfico.

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Las torres del puente George Washington son una trama de

celosía de acero. Que además incluyen un remate en forma
de bóveda de medio punto de tal perfección que sorprende
saber que estaban concebidas para ser revestidas de granito
para lograr un aspecto de torre maciza. El propio Ammann,
que admiraba la sillería de la torres de Brooklyn, estaba
preocupado por la fealdad de sus torres desnudas de acero y
deseaba ese revestimiento.

El puente George Washington tiene dos tipos de anclajes finales de los cables portantes:
un anclaje en roca viva en el lado Oeste (Nueva Jersey) y un anclaje en macizo de
hormigón en el lado de Nueva York.

En el lado de Manhattan, el cable apoya a través de una silla y cambia ligeramente de

dirección al entrar en el macizo, descomponiéndose en un abanico de mazos de alambre,
de tal modo que cada uno de éstos, terminado en su zapato o herradura de acero, va a
buscar su amarre a la correspondiente barra de anclaje. Para lo que necesita un
desarrollo dentro del cuerpo del anclaje 27 metros. Barras de acero que conducen al
gran palastro de anclaje dispuesto en el fondo del macizo, lo que asegura que, cuando
ese cable tira, su fuerza de tracción es transmitida hasta esa gruesa chapa de base, cuya
posición de fondo asegura que el cable tendría que movilizar la totalidad de la masa de
hormigón antes de escapar de su anclaje.

El anclaje del lado de Nueva Jersey, más simple y económico que el anterior, consiste
tan sólo en una caverna excavada en la roca, inclinada hacia abajo según la orientación
del cable, con una longitud de unos 50 metros y con ligera forma de embudo invertido
en su parte inferior. Túnel cuya sección transversal tiene unas dimensiones (ancho y
alto) de unos 15 metros y que, con el juego de barras de anclaje articuladas entre sí y
prolongadas hasta el chapón metálico de fijación en la base de la galería, garantizan que
la fuerza de tracción de ese cable llegue hasta el fondo de la caverna. Si, posteriormente,
ese hueco enorme se rellena de hormigón, la forma de bloque dentro del embudo que va
a tomar asegura que ese tapón no podrá salirse del hueco de la roca, quedando como
única posibilidad para el fallo del anclaje la del resquebrajamiento del macizo rocoso.
Algo difícil, si se tiene en cuenta que está compuesto por basaltos de gran dureza y que
la altura de los acantilados, altura que equivale a peso cargando sobre la roca que rodea
el tapón de hormigón, supera los 40 metros.

Curiosidad

Tras los ataques del 11 de septiembre en Nueva York y Washington, la Autoridad

Portuaria prohibió tomar fotografías a personas en las instalaciones del puente por el
temor a que grupos terroristas pudieran estudiar las fotografías con el fin de cometer un
ataque terrorista en el puente. Estas prohibiciones han sido levantadas.

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 El puente George Washington iluminado con bombillas de bajo consumo

Es un hecho destacable el que el puente George Washington haya sido uno de los
primeros puentes emblemáticos en cambiar su iluminación para usar bombillas de tipo
LED ( Light- Emitting Diode), bombillas de bajo consumo que tienen un efecto mucho
menor sobre el calentamiento climático.

A continuación reproducimos el texto publicado por la agencia EFE, el 07/07/2009, a

este respecto:

“Nueva York, 7 jul (EFE).- El puente de George Washginton, que une la isla de
 Manhattan con el vecino estado de Nueva Jersey y el más transitado del mundo según
sus gestores, ha sido el primero de Nueva York en cambiar sus tradicionales hileras de
luces por bombillas de tipo LED, de bajo consumo.

 Después de un proceso de transformación que comenzó en 2007 y que requirió meses

de pruebas, la característica silueta de este puente colgante se ve hoy más brillante y
más ecológico gracias a las 156 lámparas de diodos emisores de luz (LED).

Según la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey, responsable del puente,
este tipo de iluminación requiere menos energía y mantenimiento, lo que permitirá un
ahorro de más de 4.000 dólares al mes, unos 49.000 al año (35.000 euros), y evitará la
emisión anual de unas 100 toneladas de dióxido de carbono, uno de los gases que
 pueden originar el cambio climático.

"Durante más de 75 años el puente George Washington ha inspirado a gente de todo el

mundo con su grácil figura y su imponente estructura. Con esta nueva iluminación
esperamos que también anime a tomar en serio el problema del calentamiento climático
 y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero", dijo el presidente de la
 Autoridad Portuaria, Anthony Coscia, en un comunicado.

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 En tiempos de crisis esta medida puede ser interesante para las autoridades locales,
informó esta semana el diario The New York Times, que cita el ejemplo de Boston,
donde se quiso apagar el puente Zakim para ahorrar unos 5.000 dólares mensuales
 pero las quejas y donaciones de los ciudadanos lograron que se desechara la idea.

 El puente George Washington, abierto al tráfico en 1931, se extiende sobre el río
 Hudson y durante 2008 facilitó el paso de 105.894.000 vehículos, lo que, según la
 Autoridad Portuaria, lo convierte en el más transitado del mundo.

 La vida útil de las nuevas lámparas es de quince años, frente a las de sólo un año que
solían durar las de vapor de mercurio que había hasta ahora en este emblemático
 puente y que se instalaron con motivo de la Exposición Universal de 1964-65.”.

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 Biografía de Othmar Ammann

Othmar Ammann nació en Schaffhausen, Suiza en 1879. Él recibió su educación de

ingeniería en el Polytechnikum en Zürich, Suiza. Polytechnikum, como se considera por
muchos es una de las primeras universidades de Europa.

En 1904, él emigró a los Estados Unidos, empleando su carrera trabajando sobre todo
en la ciudad de Nueva York. En 1905 él brevemente volvió a Suiza para casarse con
Lilly Selma Wehril. Juntos tuvieron 3 niños antes de que ella muriera en 1933.

En 1924, él se hizo un ciudadano de los Estados

Unidos. Entonces se casó con Karly Vogt Noetzli
en 1935 en California. Escribió un informe sobre el
fracaso del Puente de Quebec en 1907 lo que le
hizo ganar reconocimiento en el campo de
ingeniería de diseño de puentes. A causa de este
informe, él fue capaz de obtener un puesto de
trabajo para Gustav Lindenthal sobre el puente del
ferrocarril Hell Gate.

Hacia 1925, él había sido designado el ingeniero

de puentes de la Autoridad Portuaria Nueva York.
Su diseño para un puente sobre el Río Hudson fue
aceptado sobre otro desarrollado por su mentor,
Lindenthal. (el diseño del puente Noth River de
Lindenthal muestra un enorme puente de vereda
que habría acomodado a peatones, trenes de carga, tránsito rápido, y el tráfico de
automóviles. El puente, que habría entrado en Manhattan en la Calle 57, fue rechazado a
favor de los diseños de Ammann principalmente debido a motivos de costos.)

En última instancia, este se convirtió en el puente George Washington. Bajo la dirección

de Ammann, fue completado seis meses antes de lo previsto con menos del presupuesto
original de 60 millones de dólares.

Los diseños de Ammann para el puente George Washington, y, más tarde, el Puente
Bayonne, tomaron la atención del maestro de obras Robert Moses, quien ayudó a
Ammann en su servicio. Los últimos cuatro puentes de Ammann de los seis construidos
por él en la ciudad de Nueva York - Triborough, Bronx-Whitestone, el Throg´s Neck, y
Verrazano-Narrows- fueron construidos todos por la Moses' Triborough Bridge and
Tunnel Authority.

En 1946, Ammann y Charles Whitney fundaron la firma Ammann y Whitney. En 1964,

Ammann abrió el Puente Verrazano-Narrows en Nueva York que tenía el tramo
suspendido más largo del mundo con 4,260 pies y era el puente colgante más pesado de
su tiempo.

El Verrazano-Narrows es actualmente el octavo puente de luz más larga en el mundo y

el de luz más larga en el Hemisferio Occidental. Ammann también asistió en la
construcción del puente Golden Gate en San Francisco, que es actualmente el noveno
con la luz más larga. Othmar Ammann diseñó más de la mitad de los once puentes que

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unen la ciudad de Nueva York al resto de los Estados Unidos. Su talento e ingenio le
ayudaron a crear los dos puentes de suspensión más largos de su tiempo.
Ammann fue conocido por ser capaz de crear puentes que eran ligeros y baratos, siendo
ellos aún simples y hermosos. Esto lo hizo popular durante la era de la depresión siendo
capaz de reducir el coste total de la estructura.

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EL PUENTE GOLDEN GATE

 Ficha Técnica

El Puente Golden Gate, situado en San Francisco (Estados Unidos), fue diseñado por el
ingeniero Joseph B. Strauss, y se construyó desde el año 1933 al 1937.

El puente tiene una longitud de 2737 metros, siendo la longitud del vano central de
1280 metros. Las dos torres del puente tienen una altura total de 227 metros, mientras
que la calzada está situada a una altura de 75 metros sobre el agua. El puente está hecho
de acero y pesa unas 80470 toneladas. El puente había sido cruzado desde el año de su
inauguración hasta el año 2002 por unos 1700 millones de vehículos.

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 Historia del Golden Gate

La puerta de entrada a la Bahía de San Francisco fue bautizada Chrysopylae, o "Golden

Gate", por el explorador John Charles Fremont en 1846 porque sentía que la “Gran
Entrada” sería ventajosa para el comercio de la ciudad.
Antes de la construcción del puente Golden Gate la gente se servia de los
transbordadores que viajan entre San Francisco y Marin para realizar el trayecto, o para
transportar agua desde el manantial de Sausalito a San Francisco.

 Estrecho del Golden Gate antes de la construcción del puente.

En 1919, Joseph B. Strauss, ingeniero y visionario, llegó a San Francisco para

inspeccionar el lugar. Estaba convencido de que podía construir un puente sobre el
estrecho del Golden Gate. El 5 de enero de 1933 comenzaron las obras que duraron
cuatro años y medio.

Siendo hoy en día una de las estructuras más reconocibles del mundo, el puente Golden
Gate fue además en el momento de su finalización, en 1937, el puente colgante más
largo del mundo, y lo siguió siendo durante 27 años. Entre sus dos torres elevadas de
acero pasan 1280 metros de aguas abiertas.

Convertido en un éxito instantáneo, en 1971 el puente Golden Gate cubrió sus 75

millones de dólares de costo, sólo por la cobranza de un peaje a los visitantes que se
dirigían al sur de San Francisco.

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En las últimas siete décadas, soportó incontables terremotos, incluyendo el devastador

de 1989, de 7.1 en la escala de Richter. De hecho, el puente ha sido cerrado sólo tres
veces en toda su historia, debido a fuertes vientos.

Se acredita a Joseph Strauss como el visionario e ingeniero líder de este proyecto. Sin
embargo, el ingeniero Charles Ellis y el diseñador Leon Moissieff jugaron un rol
importantísimo en el éxito del puente.

 Estructura

-  Puente en suspensión

Los puentes de suspensión tienen dos pilares centrales que soportan toda la estructura.
De esos pilares surgen unos cables que soportan el peso de la calzada. Cada pilar
soporta el peso del tramo de puente desde el pilar hasta el extremo, y el tramo de puente
desde el pilar hasta la mitad del puente. La estructura está equilibrada porque el peso de
cada lado de la pila se compensa con el peso del otro lado.

-  Torres

El Golden Gate está suspendido sobre dos torres de 227 mts de altura
sobre el nivel de las aguas. Hay luces rompenieblas en lo alto de las torres,
como también balizas para alertar a las naves y aviones de la existencia
del puente.

Estas dos torres soportan los dos cables principales.

Los datos técnicos más relevantes de las dos torres del Golden Gate son los siguientes:

•  Altura de la torre por encima del agua: 227 m.

•  Altura de la torre por encima de la carretera: 152 m.
•  Torre de base. Dimensiones: 10 x 16 m.
•  Anclaje de cada torre: 64000 toneladas.
•  Carga en cada uno de los cables principales de la torre: 56000000 kg.
•  Peso principal de las dos torres: 40200000 kg.
•  Deformación transversal de las torres: 0,32 m.
•  Flexión longitudinal de torres: 0,56 m y 0,46 m.
•  La media de profundidad por debajo del agua de la torre sur: 34 m.
Para construir el apoyo del muelle de la torre sur, los trabajadores de la
construcción bombearon 35,6 millones de litros de agua para poder levantar la
defensa que se construyó primero.

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-  Calzada

La calzada tiene seis carriles para el tráfico de vehículos, con un ancho aproximado de
27 metros y una profundidad de 7.6 metros.

Deformación en el puente:

-  Desviación máxima de la transversal (en el centro): 8.4 metros.

-  Desviación baja máxima (en el centro): 3.3 metros.
-  Máxima desviación al alza (en el centro): 1.77 metros.

Capacidad de carga por pie lineal: 1814.4 kg.

-  Cables

Colgados entre las dos torres, los dos cables principales del puente
pesan 11000 toneladas cada uno, están formados por 25000 cables
individuales, y van anclados en los extremos.

Además de sostener la calzada suspendida, los cables transmiten

compresión a las torres y a los amarres del puente a cada extremo de
la construcción.

Los datos técnicos más importantes de los cables son:

 
• Diámetro de los cables principales (incluido el embalaje exterior): 0.92 metros.
 
• Longitud de los cables principales: 2332 metros.
 
• Peso de los cables principales: 22200000 kg.
 
• Longitud total de alambre de acero galvanizado utilizado en los dos cables
principales: 129.000 kilómetros.
 
• Número de alambres de acero galvanizado en cada cable principal: 27572.
 
• Número de paquetes o líneas de alambre de acero galvanizado en cada cable
principal: 61.

Los alambres galvanizados de cada uno de los cables principales fueron

colocándose mediante un telar tipo lanzadera, que se trasladaba hacia atrás y
hacia delante e iba formando el cuerpo del cable. El hilado de los principales
cables se completó en 6 meses y 9 días.

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 Materiales

Tanto las vigas como los cables son de acero. En cada torre se han utilizado
aproximadamente 600.000 remaches

Los anclajes de las torres son de hormigón.

 Rehabilitaciones

El paso del tiempo, la sal y la humedad de la niebla y el océano causaron que la cubierta
de la calzada comenzara a mostrar signos de deterioro. Cómo solución a este problema,
se llevó a cabo la sustitución de la cubierta original con hormigón ligero, ortotrópicos de
acero más fuertes y cubiertas de asfalto epoxi. Este proyecto de rehabilitación tuvo lugar
entre 1982 y 1986, y redujo en 12300 toneladas el peso total del puente.

También se realizó un proyecto de ampliación del ancho de la carretera que atraviesa el

puente, ampliándolo entre 60 y 62 pies, mediante la reducción de dicho ancho de las
aceras.

San Francisco permitirá escalar el Golden Gate como atracción turística

“Ya es una de la mayores atracciones turísticas de EEUU y sin duda una de las obras
de ingeniería más impresionantes del mundo, pero el Golden Gate de San Francisco
 podría ser en breve también escalable, una idea con la que la ciudad proyecta
aumentar los ingresos de las arcas municipales.

Según publica hoy la prensa local, los responsables de la gestión del puente quieren
ofrecer atracciones turísticas como escaladas por los
cables del puente o visitas en ascensor hasta lo alto de
las torres con el fin de que los turistas abran la cartera.

 Algunos conocidos puentes como el de Sidney ofrecen

este tipo de actividades por precios que rondan los 200
dólares (132 euros).

 El Golden Gate puede cruzarse gratis si se hace a pie,

en automóvil existe un peaje de 6 dólares (3,9 euros) de
entrada a la ciudad, pero está terminantemente prohibido escalar sus cables o torres.

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Según el distrito del puente Golden Gate, Autopista y Transporte de la ciudad de San
Francisco, el proyecto podría generar ingresos de unos 9 millones de dólares (5,9
millones de euros) anuales.

 Actualmente, el distrito espera un déficit de unos 132 millones de dólares (87,2 millones
de euros) en los próximos cinco años y nuevas subidas del peaje son enormemente
impopulares en la zona.

"Si podemos idear algo que fuera una experiencia educativa, algo divertido y excitante,
beneficiaría a los que pagan el peaje", dijo la portavoz del distrito responsable del
 puente, Mary Currie, al diario San Francisco Chronicle.

 Aún no está claro qué se ofrecerá exactamente ni cuándo, pero entre las ideas que se
barajan está ofrecer visitas guiadas a su estructura o algún tipo de escalada.

 Lo que está claro es que no será posible hacer "puenting". "Esto no es un parque de
atracciones", añadió Currie.

 El Golden Gate, finalizado en 1937, es cruzado cada año por 40 millones de personas,
tanto residentes en la zona como turistas.

 El puente es también, lamentablemente, uno de los lugares favoritos del mundo para
suicidarse y algunos cálculos apuntan que cada dos semanas una persona pierde la
vida lanzándose desde sus 75 metros de altura a las frías aguas de la bahía de San
Francisco.”.

Hemos destacado esta curiosa noticia, publicada por el diario El Mundo el 25/11/2009,
porque pensamos que este tipo de iniciativas son muy importantes y siempre son
bienvenidas para poder conocer los puentes, y todas las grandes estructuras, de una
manera diferente e innovadora. Y así, integrar estas grandes obras de ingeniería como
lugares de ocio y esparcimiento.

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 Biografía de Joseph Baermann Strauss

Joseph Baermann Strauss (9 enero 1870- 16 mayo 1938) fue un ingeniero estructural y
diseñador germano-americano.

Nació en Cincinnati, Ohio, en una familia de artistas de origen alemán, con una madre
pianista y un padre que era escritor y pintor. Se graduó en la Universidad de Cincinnati
en 1892. Strauss era miembro de la fraternidad Sigma Alpha Epsilon en la Universidad
de Cincinnati. Strauss se graduó en economía y negocios. Tras graduarse en la
Universidad de Cincinnati, Strauss trabajó en la Oficina de Ralph Modjeski, donde
comenzó a innovar en el diseño de los puentes basculantes. Era ingeniero jefe del
Golden Gate Bridge de San Francisco, California. Colocó un ladrillo del Salón de la
demolición McMicken de la Universidad de
Cincinnati en el anclaje sur antes de que se
vertiera el hormigón. Strauss también fue
diseñador del Puente de Burnside (1926) y el
Puente de Lewis y Clark (1930). También escribió
un poema en honor a la Sequoia de California del
Norte y del Sur de Oregón.

Su amor por los puentes provenía de una estancia

en el hospital cuando estaba en la universidad. Su
habitación daba al puente de Cincinnati
Covington, que despertó su interés por los puentes.
Murió en Los Ángeles, California, justo un año
después de la finalización del Golden Gate. Su
estatua puede verse en el lado de San Francisco.

Como ingeniero jefe del Golden Gate Bridge, Strauss superó muchos problemas. Tenía
que encontrar la financiación y apoyo para el puente de los ciudadanos y los militares de
EE.UU. También hubo innovaciones en la forma en que el puente fue construido. Tenía
que abarcar una de las grandes distancias jamás abarcadas, alcanzar alturas que no se
habían visto en un puente, y contener las fuerzas del océano.

También trabajó con la Compañía Dominion Bridge en la construcción del puente

basculante Cherry Street de Toronto.

En 1987, se celebró el 50 aniversario del puente Golden Gate, en San Francisco. El Wall
Street Journal publicó el 17 de marzo 2007 el artículo "abarcando lo imposible", que
conmemoraba la maravillosa ingeniería de Strauss, en su 70 aniversario.

Joseph Strauss tenía muchas aficiones. Una de ellas los poemas. Su poema "Sequoia"
todavía puede ser comprado por los turistas que visitan las secuoyas de California.
Después de completar la construcción del puente Golden Gate volvió a su pasión de la
poesía y escribió su poema más reconocido "The Mighty Task is Done". También
escribió un impresionante poema inspirador "The Redwoods".

Strauss también estaba preocupado con la seguridad de sus trabajadores. Exigió que se
instalara una red debajo del puente Golden Gate durante la construcción. Esta red salvó
un total de 19 vidas.

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BIBLIOGRAFÍA

−  ARENAS DE PABLO, JUAN JOSË (2002): Caminos en el aire. Los puentes

(Volumen 2). Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid
−  http://www.asce.org
−  http://www.bridges4all.com
−  http://www.urbanismo.com/arquitecturayurbanismo
−  http://www.galeon.com
−  http://www.arqhys.com
−  http://es.wikiarquitectura.com

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