PUENTE BROOKLYN

INTRODUCCION
En las primeras civilizaciones Americanas, el puente colgante fue un temprano medio tradicional
de franqueamiento de obstáculos, principalmente en las regiones montañosas donde se
presentaba la dificultad de atravesar profundas gargantas o en lugares donde se tenía que
cruzar un simple rio, probablemente, el primer puente colgante artificial consistió en atar una
cuerda resistente a una piedra o a una flecha para lanzarla al otro lado de un valle estrecho,
amarrarla firmemente en cada margen y después animar a la gente a pasar por sus propios
medios: a pulso o caminando sobre la cuerda, aunque esta forma sencilla era muy peligrosa y
poco confiable. Esta forma de cruzar los obstáculos no era segura por lo que en algún momento
las antiguas civilizaciones tuvieron la idea de tender dos cuerdas en paralelo, unidas a su vez
con otras cuerdas o tablas para conformar una superficie transitable.

Se estima que en el siglo XVI, a la llegada de los españoles a América, había más de 200
puentes colgantes incas, piezas angulares de la vasta red de caminos del imperio amerindio.
Estos alcanzaban habitualmente los 50 metros de longitud. Si los incas fueron la única
civilización amerindia que desarrolló este tipo de puentes colgantes, ya existían en otras culturas
de las regiones montañosas del mundo, en el Himalaya y en la antigua China. En China se
construían puentes colgantes con cadenas de acero en el siglo III a. C. Pero lo habitual es que
esos antiguos puentes estuvieran compuestos en su mayoría de lianas y con un tablero de
madera, lo que permitía el paso de cargas modestas con una estructura de puente ligero.
Pero fue en América donde nació el moderno puente colgante. Un juez, James Finley, tuvo la
idea de un puente suspendido con cadenas de hierro forjado, el puente del arroyo Jacob que se
completó en 1802, al oeste de Pennsylvania. Finley, dado el éxito de esta fórmula que permite
un puente poco costoso y fácil de construir, presentó una patente. Una primera generación de
puentes se construyó a partir de 1810 los cuales no tenían más de 100 metros de longitud. Pero
el uso de esos puentes manifestó pronto el problema de la oscilación: el puente entraba
fácilmente en resonancia, y la presión que se ejercía sobre las cadenas les hacía deteriorase. La
experiencia de Estados Unidos en la ingeniería y la fabricación del hierro fue buena pero con el
paso del tiempo no era muy confiable el uso de este material. El desarrollo de los puentes quedó
limitado en tamaño y en carga y muchos accidentes interrumpieron el éxito naciente del puente
colgante.

La técnica enseguida cruzó el Atlántico para encontrar nuevos seguidores entre los británicos,
que tenían un importante desarrollo en la metalurgia. Las cadenas se mejoraron
considerablemente. En consecuencia, los puentes colgantes se vuelven muy ambiciosos. Los
primeros puentes británicos fueron construidos alrededor de 1815 y sus dimensiones no pararon
de crecer. En 1826, el famoso ingeniero Thomas Telford construyó el puente colgante de Menai
(Menai Bridge), de 125 metros de longitud, que permitía el paso bajo él de barcos de vela. Era
en ese momento el puente más grande en el mundo, ya que la mayoría de los puentes de la
época tenían entre 70 y 100 metros de vano.

Fue precisamente el desarrollo europeo lo que exportó el puente colgante a la parte continental.
En Francia, la tecnología se conoció gracias a la apología expresada en los periódicos
británicos. Se llevó a cabo en 1821, sin éxito, una misión de estudio de Ponts et Chaussées. La
compañía Seguin Frères (Annonay, Ardèche), dirigida par Marc Seguin, propuso un proyecto
innovador en 1822: el puente colgante de Tournon. La empresa entendió rápidamente que un
puente colgante convencional no era posible en Francia debido a la mala calidad de las
cadenas. Intentó entonces reemplazarlos con manojos de cables de hierro. Ese fue el
nacimiento del cable. Después de varias pruebas y una negativa de Ponts et Chaussées, el
proyecto fue finalmente aceptado. A la innovación de los cables se añadió el uso del hormigón
hidráulico para los cimientos, del hormigón armado (25 años antes de la primera patente) para
las superestructuras y de estructuras de refuerzo rigidizante del tablero de madera. El puente
colgante tomó su forma moderna.

En 1832, Henri Navier estableció las primeras reglas para el cálculo de los puentes colgantes.

De acuerdo con un primer recuento, unos 400 puentes fueron construidos durante el siglo XIX,
una gran mayoría entre 1825 y 1850. Muchos de ellos aún permanecen en uso.

En un puente colgante moderno los cables que constituyen el arco invertido están anclados en
cada extremo del puente a un elemento de soporte, comúnmente una torre, ya que son los
encargados de transmitir una parte importante de la carga que tiene que soportar la estructura.
El tablero suele estar suspendido mediante tirantes verticales sujetos a dichos cables. Las torres
llevan las cargas al terreno firme.

Las fuerzas principales en un puente colgante son de tracción en los cables principales y de
compresión en los pilares. Todas las fuerzas en los pilares o torres deben ser casi verticales y
hacia abajo, y son estabilizadas por los cables principales.

Asumiendo como casi despreciable el peso del cable principal comparado con el peso de la pista
y de los vehículos soportados, unos cables de un puente colgante formarán una parábola (muy
similar a una catenaria, la forma de los cables principales sin cargar antes de que sea instalada
la pista). Esto puede ser visto por un gradiente constante que crece con el aumento lineal de la
distancia; este incremento en el gradiente a cada conexión con el tablero crea un aumento neto
de la fuerza. Combinado con las cargas relativamente sencillas que da el tablero, esto hace que
los puentes colgantes sean más simples de diseñar, calcular y analizar que los puentes
atirantados, en los que el tablero trabaja a compresión.

La suspensión en los puentes más antiguos se hizo con cadenas o barras enlazadas, pero los
puentes modernos tienen múltiples cables de acero. Esto es para mayor redundancia; unos
pocos cables con defectos o fallos entre los cientos que forman el cable principal son una
pequeña amenaza, mientras que un solo eslabón o barra malo o con defectos puede anular el
margen de seguridad o echar abajo la estructura.

La diferencia de altura entre el punto más alto de los cables sustentadores (prácticamente, la
coronación de las pilas) y el más bajo (el centro del vano principal) se denomina flecha, y en los
puentes colgantes suele medir en torno a un 10% de la longitud. Por lo general, el punto más
bajo de los cables sustentadores coincide sensiblemente con el propio tablero, por lo que ese es
también el orden de magnitud de las pilas: en un puente colgante de 1000 m de vano principal,
la coronación de las pilas estarán unos 100 m por encima del tablero, a lo que habría que sumar
la distancia hasta la cimentación para obtener la altura total de las mismas. Las pilas se
encargan de conducir hasta la cimentación las fuerzas que le transmiten los cables que llegan a
su cabeza. Por lo general, los cables portantes se suelen diseñar pasantes; es decir, se apoyan
en la coronación de las pilas en unas sillas especiales que permiten su movimiento en sentido
longitudinal. En caso contrario (que no sean pasantes, sino que se anclen a la pila), cuando las
cargas en los vanos no están compensadas porque coinciden más camiones en un tramo que
en otro (por ejemplo), se genera una fuerza horizontal que se traduce en una flexión importante
en la pila, encareciendo y complicando la estructura de la misma y de su cimentación.
La conexión entre los cables portantes y el tablero se consigue a través de las péndolas,
generalmente barras o cables metálicos colocados verticalmente o inclinados formando
triangulaciones para dotar de más rigidez al conjunto. En puentes de gran luz, las péndolas
suelen colocarse con una separación en torno a 10 metros, más o menos.

La curva que traza un cable al que se le somete a una carga uniforme es una parábola de
segundo grado, pero se tiene que hacer una aclaración en las curvas que forman los cables de
un puente colgante: como las péndolas están colocadas cada 10 metros y no infinitesimalmente
cercanas, en realidad la figura que se forma es una poligonal, donde cada vértice coincide con la
posición de la péndola correspondiente. No obstante, la diferencia entre curva y poligonal es
muy pequeña.

Desde entonces se han construido puentes colgantes en todo el mundo. Esta tipología de
puente es prácticamente la única solución posible para salvar grandes longitudes (superiores a
un kilómetro), por ejemplo, cuando sea peligroso para el tráfico marítimo añadir apoyos centrales
temporales o permanentes, o no sea viable añadir apoyos centrales

OBJETIVO GENERAL
OBJETIVO ESPECIFICO
JUSTIFICACION
El puente de Brooklyn es una obra de ingeniería perteneciente al campo de la ingeniería civil, el
puente es de tipo infraestructura que permite un mejor desarrollo de los estados unidos para ser
exactos permite una mejor producción y desarrollo en la ciudad de new york principalmente en la
isla de manhattan y la ciudad de Brooklyn, la principal función del puente Brooklyn es la de unir
por vía terrestre la isla de Manhattan con la zona de Brooklyn, debido a la creciente demanda de
las personas que vivían en la zona de Brooklyn en aquel entonces, y necesitaban desplazarse a
sus trabajos en Manhattan, aquella isla era una zona de nueva york con una gran producción
tanto industrial como agrícola y por eso las personas necesitaban hacer largos viajes
diariamente. Anteriormente, este recorrido era hecho por Ferry a través del río Este. Durante
este trayecto muchas veces era peligroso, debido a la gran velocidad con la que navega río, y el
impredecible clima cambiante de la ciudad, el cual tiene diferentes estaciones como lo es la
primavera, verano, otoño e invierno, pero sobre todo en la temporada de invierno en ocasiones
las bajas temperaturas hacían que el rio estuviera a punto de congelarse y no permitía que los
ferry pudieran navegar sobre el agua, esto hacia que hubiera gran pérdida de producción en
manhattan y Brooklyn. Por lo cual era necesario crear una solución a este gran problema que se
generaba en ciertas estaciones del año, que a veces no dependía del clima ya que también era
peligroso, así que fue John Augustus Roebling el encargado de diseñar esta solución que traería
un gran progreso a Manhattan y a Brooklyn, el diseño de la solución a este problema que se
generaba constantemente fue nada más y nada menos que un gran puente colgante donde John
Augustus Roebling ya tenía acumulada una gran experiencia y era el momento de demostrar los
grandes conocimientos que él tenía en el campo de la ingeniería civil principalmente en el diseño
de puentes colgantes, este echo seria su más grande reto a lo largo de su vida profesional.

Ya que el viaje siempre se hacía un poco largo y tedioso, la municipalidad de Nueva York tomo
la decisión de ejecutar la construcción de esta enorme obra en aquel tiempo ya que la idea que
proporciono John Augustus Roebling era demasiado eficiente para mejorar la calidad de vida de
las personas que vivían en ambas ciudades.
ANTECEDENTES HISTORICOS
La gran economía que obtuvo Estados Unidos durante la segunda guerra mundial fue un factor
importante para el desarrollo y crecimiento de este país, ya que en aquel tiempo esa gran
economía permitió que existieran grandes inversiones en todos los campos sociales y laborales
(político, económico, cultural, educación, deportes, industrias, infraestructura), uno de los
primeros campos donde hubo una gran inversión aparte de la industria fue en las obras de
ingeniería civil. Durante este capítulo se hablara más acerca de estos acontecimientos.

Entre los años de 1939 y 1945 durante el conflicto de la segunda guerra mundial Estados Unidos
fue el responsable de la fabricación de todo el armamento utilizado por los países aliados para
esta guerra, lo cual para este país fue un gran negocio donde llegaba por millones la cantidad de
dinero ingresada al país, debido a que todo este armamento fabricado no era gratuito, la
mayoría de armas fueron a parar a manos de los países aliados incluyendo la unión soviética,
por consiguiente este echo trajo millones de dólares a los estados unidos por lo que importantes
sectores sociales, políticos, culturales y laborales aumentaron, esto trajo que al terminar la
segunda guerra mundial la economía incrementara considerablemente dentro del país. Al tener
una buena economía era necesaria tener una buena calidad de vida por lo que el salario en
cualquier trabajo era muy bueno para los habitantes. Para mantener esa situación de
mejoramiento salarial era necesario incrementar la producción y, en forma paralela, el consumo
para que se pudiera absorber todo lo fabricado y de esta forma mantener en flujo constante esta
economía. Esta nueva forma de vida de los habitantes de los Estados Unidos se basaba en el
consumo de todo tipo de artículos, como uno de los principales caminos para la realización
individual de los seres humanos.

Al terminar la segunda guerra mundial se vivió una época con grandes adelantos tecnológicos y
científicos principalmente en electrónica, física y química, se estaba viviendo una era muy
diferente y algo difícil de entender para mucha gente. Conforme al gran avance en los
conocimientos científicos y tecnológicos y debido a la gran economía, se vio un aumento
considerable en la población, este incremento de población no solo se debía al crecimiento de
las familias estadounidenses si no también se debía mayoritariamente a los inmigrantes que
llegaban de Latinoamérica principalmente los provenientes de México que era el país vecino, por
lo tanto existía una mayor disponibilidad de mano de obra ocasionando un gran incremento en la
producción industrial y agrícola, por lo que empresarios y gobernantes invertían su dinero en
este tipo de producción al observar los grandes beneficios que les traería posteriormente y en el
caso de inversión en obras de ingeniería civil no fue la excepción.

FORMA DE VIDA EN LA ZONA DE BROOKLYN Y MANHATTAN

Durante este periodo de tiempo la gran producción y desarrollo de los Estados Unidos dependía
de las ciudades que lo conformaban, algunas de estas ciudades son Manhattan una isla situada
en la desembocadura del rio Hudson y la ciudad de Brooklyn una ciudad que principalmente
estaba habitada de personas inmigrantes y que se encuentra separado de la isla de Manhattan
por el East River aproximadamente 2 kilómetros. En aquellos días la isla de Manhattan y la zona
de Brooklyn aun eran ciudades independientes, es decir, aun no pertenecían a lo que hoy es
New York. La producción en ambas de estas ciudades sobre todo de Manhattan era de suma
importancia para los estados unidos debido a que mucha gente que vivía en la zona de
Brooklyn, tenía su empleo o estudiaba en la isla de manhattan, por lo cual la gente que era
residente de Brooklyn tenía que cruzar forzosamente el East River este rio de aproximadamente
2 kilómetros de ancho que separa ambas ciudades y la única forma de cruzar el rio era mediante
ferrys, los ferrys son un medio de transporte marítimo son unos barcos pequeños especialmente
cuya función principal es transportar personas.

El cruzar este rio en ocasiones era muy inconveniente y peligroso debido a la gran fuerza que
llevaba la corriente esto hacia que los ferrys perdieran estabilidad y control, en otras ocasiones
era el clima quien no permitía el traslado efectivo y fluido del ferry ya sea por la alta densidad de
neblina o por las bajas temperaturas que hacían que el rio estuviera casi congelado.

JHON AUGUSTUS ROEBLING

Antes de saber detalles acerca del puente Brooklyn y su proceso de construcción es necesario
conocer a Jhon Augustus Roebling.

¿Quién fue Jhon Augustus Roebling?

Jhon Augustus Roebling nació el 12 de junio de 1806, en Mühlhausen una ciudad situada en el
noroeste del estado federal de Turingia, Alemania, fue un ingeniero civil alemán que
posteriormente fue naturalizado estadounidense y durante su carrera laboral tuvo diferentes
trabajos incluso algunos que no pertenecían al área de la ingeniería civil, pero principalmente
Roebling tuvo una enorme experiencia en el diseño de puentes colgantes.

John Roebling era el más joven de 4 hijos (Friederike Amalie Roebling, Carl August Meissner y
Herman Christian Roebling). Fue bautizado en la iglesia Lutheran Divi Blasii en Mühlhausen .
Cuando era niño jugaba con el clarinete bajo y el corno francés. También exhibió un gran talento
artístico de dibujos y pinturas. Su padre era dueño de una pequeña tienda de tabaco, pero el
negocio no fue suficiente para dar sustento a John y a sus otros tres hijos.

FORMACION EDUCATIVA
Al principio John Augustus Roebling asistió al gimnasio en Mühlhausen donde obtuvo su
formación basica. Desde temprana edad sus profesores descubrieron un gran talento en Jhon
Roebling para las matemáticas y la ciencia, la madre de Roebling, Friederike Dorothea Roebling
le organizo a John una tutoría de matemáticas y ciencias en Erfurt una ciudad cerca de
Mühlhausen con el profesor Efraín Salomón Unger (Profesor matemático bastante reconocido en
esos tiempos). Se fue a Erfurt cuando tenía tan solo 15 años de edad. En 1824 pasó el primer
examen para ingresar a la universidad y luego regresó a su casa por un año. Roebling ingresó
más tarde en el Royal Polytechnic School de Berlín. En este instituto cursó las materias de
arquitectura e ingeniería, construcción de puentes, hidráulica, idiomas y filosofía. John también
asistió a conferencias del filósofo Hegel. Roebling desarrolló un interés por la filosofía natural y
muchos años más tarde, hizo un escrito como de unas 1000 páginas, hablando sobre sus
propios conceptos del universo.

En 1825 Roebling consiguió un trabajo del gobierno en Arnsberg un municipio ubicado en el

distrito de Hochsauerland, en Renania del Norte-Westfalia, Alemania, trabajando en la
construcción de una carretera militar durante cuatro años. Durante este periodo realizó bocetos
de puentes colgantes ya que fue cuando comenzó a despertar un gran interés en este tipo de
puentes. En 1829 regresó a su casa para trabajar por su proyecto final de carrera y prepararse
para su titulación como ingeniero. Por razones desconocidas, nunca finalizo su titulacion.

TRABAJOS DESPUES DE SU GRADUACION

En 1831, John emigró a los Estados Unidos de América con su hermano Carl estableciéndose
en el área de Pittsburgh, Pennsylvania. John Roebling y su hermano llegaron a los Estados
Unidos en un momento interesante. La nación estaba en una etapa de incremento económico y
el aumento de la producción tanto industrial como agrícola. El transporte entre los centros
industriales del este y de los mercados agrícolas de frontera se había convertido en un asunto
de interés nacional y privado que fue muy popular en esos tiempos. A John Roebling le interesó
mucho y decidió trabajar un tiempo en la agricultura debido a los buenos salarios que se
pagaban en ese entonces y dejar a un lado su profesión como ingeniero, después de cinco años
se casó con Johanna Herting, hija de un sastre. El trabajo agrario no fue satisfactorio para John
Roebling. En 1837, tras la muerte de su hermano y el nacimiento de su primer hijo Washington
A. Roebling de quien se hablara más adelante, regresó a la ingeniería como una vocación.

Comenzó a ejercer su profesión como ingeniero asistente en la construcción y rennovacion de

diferentes canales. El primer trabajo dentro de la ingeniería de Roebling en América fue
dedicado al mejoramiento de la navegación del río y la construcción de un canal. El alto del río
Allegheny, donde Roebling ubicó una toma para el canal del estado de Pennsylvania. Roebling
trabajó durante tres años para inspeccionar y situar tres líneas de ferrocarril que atravesaban las
montañas Allegheny.

Posteriormente Roebling comenzó con los primeros trabajos en la fabricación de alambre en

América. Esto hizo que Jhon Roebling comenzara a ganar popularidad en sus alrededores
debido a la calidad de su trabajo de fabricación e ingeniería, este alambre fabricado por el
mismo lo utilizó más tarde en la construcción del primer acueducto de suspensión en los
Estados Unidos de América.

Los puentes suspendidos era una de las ideas favoritas de Roebling, tras la gran cantidad de
alambre que fabricaba comenzó a construir la cuerda de cable en Saxonburg en 1841

En 1844 Roebling ganó una licitación para reemplazar el canal de madera acueducto a través
del río Allegheny con el Acueducto de Allegheny .Su diseño abarca siete tramos de 50 m. cada
uno que consta de un tronco de madera para contener el agua con el apoyo de un cable
continuo hecho de muchos alambres paralelos, envuelto firmemente juntos, a cada lado del
tronco. Esto fue seguido en 1845 por la construcción de un puente colgante sobre el río
Monongahela en Pittsburgh. En el año de 1848 Roebling emprendió la construcción de cuatro
acueductos de suspensión en el Delaware and Hudson Canal. Durante este período, se trasladó
a Trenton, New Jersey. En Trenton, Roebling construyó un gran complejo industrial para la
producción de alambre.
 Posteriormente Roebling construyo el puente de Cincinnati-Covington, más tarde llamado el
puente colgante de John A. Roebling, este era puente colgante más largo del mundo en el
momento en que se terminó. El puente surgió de la necesidad (evidente ya mucho antes de
1850) de mejorar el comercio a través del caudaloso río Ohio en Cincinnati, comunicando los
estados de Ohio y Kentucky. En aquella época ya se habían realizado algunos grandes puentes
(especialmente en Europa), pero la anchura del río en la zona prevista para el cruce superaba
todo lo realizado hasta el momento.

Es entonces cuando aparece en escena John Augustus Roebling, que contaba con la
experiencia y la capacidad necesarias para abordar con garantías una obra semejante. Sin
embargo, la compañía fundada en 1846 para la construcción del puente debió de salvar
innumerables obstáculos, pudiendo comenzar por fin las obras diez años después, en 1856.

Más tarde después de haber construido un puente colgante en la ciudad de Ohio, en 1867
Roebling comenzó el trabajo de diseño en lo que sería el puente de Brooklyn, que atraviesa el
East River en Nueva York.

ESPOSA Y FAMILIA
Después de que John Roebling y Johanna Herting contrajeran matrimonio, y vivieran poco
tiempo juntos tuvieron ocho hijos:

 Washington A. Roebling (1837)

 Laura R. Methfessel (1840)
 Ferdinand W. Roebling (1842)
 Elvira R. Stewart (1844)
 Josefina R. Jarvis (1847)
 Charles Gustavus Roebling (1849)
 Edmund Roebling (1854)
 William Roebling (1856)

Uno de los más destacados es Washington A. Roebling su primer hijo, quien también tuvo un
gran aporte en la construcción del puente Brooklyn.

WASHINGTON ROEBLING
Washington nació en Saxonburg (Pensilvania) el 26 de mayo de 1837. Su escolarización
temprana consistió en tutorías en Pittsburgh y en estancias con el profesor Lemuel Stephens, de
la Universidad Occidental de Pensilvania (actualmente conocida como Universidad de
Pittsburgh. En 1854, después de graduarse de la Academia de Trenton, Washington se inscribió
en el Instituto Politécnico Rensselaer en Troy, Nueva York, la escuela de ingeniería líder en el
país en ese momento. Tenía tan solo diecisiete años, aproximadamente la misma edad que su
padre John Roebling cuando el se inscribió en el Real Instituto Politécnico de Berlín.

Después de graduarse con un título en ingeniería civil, Washington Roebling volvió a Trenton,
donde trabajó en la fábrica de alambre de su padre. Cada vez que John Roebling estaba lejos,
Washington Roebling estaba a cargo de la producción por lo que desde joven comenzó a ganar
experiencia en el campo laboral como jefe. Permaneció en Trenton hasta la primavera de 1858,
momento en el que se trasladó a Pittsburgh para ayudar a su padre a construir un puente
colgante sobre el río Allegheny. Fue el primer puente de los dos Roebling trabajaron juntos.

AÑOS COMO SALDADO

Entre 1861 y 1864, combatió en la Guerra Civil Americana. Roebling se alistó como soldado raso
en el ejército del norte, licenciándose como coronel por sus méritos militares. Participó en
numerosos episodios de la guerra, entre los que destaca su intervención en la batalla de
Gettysburg.

Washington conoció a su futura esposa Emily Warren a través de un hermano de ésta, que
estaba al mando del Quinto Ejército. Se enamoraron inmediatamente y se casaron en 1865.

WASHINGTON ROEBLING DE REGRESO COMO INGENIERO CIVIL

Roebling volvió a Trenton después de su boda, pero pronto se unió a su padre en el proyecto de
Covington y Cincinnati. Oficialmente, Washington Roebling era un ingeniero en jefe asistente en
el proyecto del puente Covington y Cincinnati; en realidad, él estaba a cargo. La enormidad de la
estructura sorprendió Washington Roebling, su padre había pasado los últimos ocho años en el
diseño y la construcción del puente, que, en su momento, fue el mayor puente colgante del
mundo.

Después Washington se fue de viaje en Europa con su mujer para conocer métodos de
cimentación de puentes mediante cajones, nació su hijo único, John Augustus Roebling II.
Posteriormente llego nuevamente a los estados unidos para ayudarle a su padre con la
construcción del puente Brooklyn.

IDEA Y PRESENTACION DEL PROYECTO

Jhon Augustus Roebling sabia acerca del gran problema que existía entre la isla de manhattan y
la zona de Brooklyn debido a que la única forma de trasladarse entre ambas ciudades era
cruzando el East River este rio que era el que separaba ambas ciudades por aproximadamente
2 kilometros de agua por lo que con su gran capacidad de diseñar soluciones con su ingeniería y
debido a su gran experiencia en la construcción de puentes colgantes, se le ocurrió la
maravillosa idea de construir un puente similar al puente de Cincinnati solo que este sería en
una escala mayor y sería un gran reto para el y para los Estados Unidos ya que en aquel
entonces no existía puente colgante más largo que el que se le acababa de ocurrir.

Jhon Augustus Roebling paso meses diseñando el puente Brooklyn para esto se basó en el
puente colgante que había diseñado anteriormente el puente de Cinncinatti Roebling incluyo un
estilo arquitectónico neogótico. El estilo neogótico es el estilo arquitectónico que retoma el
movimiento que se originó a finales del Siglo XII y que duró hasta el Siglo XVI este forma parte
 de las corrientes históricas que surgen de manera nostálgica para exaltar lo que fue el mundo
medieval. Imitando al gótico original, se opone al movimiento neoclásico que le precede.

La palabra gótico proviene de “godo”, que se usaba de manera peyorativa para definir el estilo
de los bárbaros, ya que sus componentes parecían confusos y poco dignos frente a los clásicos.

Las características principales del estilo neogótico son:

 arco apuntado
 bóveda de crucería
 contrafuertes y arbotantes
 ventanas y vidrieras

Por estas características se puede observar el estilo arquitectónico diseñado por John Roebling
que es el neogótico, con sus característicos arcos apuntados en las dos torres laterales.
También durante el diseño del puente Roebling implemento una estructura abierta esto evita que
tenga problemas de estabilidad debido a los fuertes vientos que ocurrían en ciertas estaciones
del año como lo era el otoño. 

John Roebling incluyo en el prototipo cuatro cables de acero en los cuales se sostendrían de las
dos torres y suspendería toda la estructura del puente, estos cables eran una innovación en la
construcción de puentes colgantes ya que serían de acero, cosa que nunca se había utilizado
anteriormente en la construcción de este tipo de puentes. John Roebling pensó en un diámetro
de 40 cm de diámetro para estos cables. En estos cuatro cables de acero se colocarían cables
más pequeños que sostendrían la estructura de la carretera. Mientras que la estructura de la
carretera sería totalmente de acero.

TIPO MATERIAL A UTILIZAR

Los materiales utilizados para la construcción del puente son pocos y simples;

 Las dos torres principales construidas enteramente en granito y piedra caliza.

 Las cimentaciones hechas a base de cemento

 La estructura colgante esta echa a base de acero (cables)

A continuación se muestran detalles y propiedades físicas como químicas de estos materiales

de construcción:

El granito, también es conocido como piedra berroqueña, es una roca ígnea plutónica formada
esencialmente por cuarzo, feldespato y mica. Mientras el término según los estándares de Unión
Internacional de Ciencias Geológicas refiere una composición estricta, el término granito es a
menudo usado dentro y fuera de la geología en un sentido más amplio incluyendo a rocas como
tonalitas y sienitas de cuarzo. Los granitos se forman a partir de masas formidables de magma,
que ascienden por la corteza terrestre porque tienen menor densidad que el material que los
rodea. Antes de solidificarse el magma llenaba una cámara magmática, desde la también puede
alcanzar la superficie por fenómenos volcánicos, aunque esto ocurre rara vez con los magmas
ácidos, graníticos. A la «flotabilidad» del magma se contraponen los efectos de la viscosidad,
(que es característicamente alta en los magmas de composición granítica), y al hecho de que
para que un cuerpo de magma ocupe un lugar debe haber desplazamiento de otro material en
cantidad proporcional. Los granitos se emplazan preferentemente siguiendo fracturas y fallas
preexistentes en la corteza terrestre. El ascenso del magma puede ser forzoso o pasivo; en el
primer caso el magma se abre paso por su propia fuerza, comprimido por los materiales que le
rodean, abriendo fracturas y desplazando material; y en el segundo, las tensiones en la corteza
crean espacios que son rellenados por magma. Cuando el magma se encuentra en equilibrio
gravitacional (como un témpano de hielo flotando en el mar) se estanca. El granito se utiliza
ampliamente en construcción desde la prehistoria gracias a la tenacidad del material y su
resistencia a la erosión, comparado con otros tipos de roca (especialmente la caliza que es frágil
y soluble)

La piedra caliza es una roca sedimentaria compuesta mayoritariamente por carbonato de calcio
(CaCO3), generalmente calcita, aunque frecuentemente presenta trazas de magnesita (MgCO3)
y otros carbonatos. También puede contener pequeñas cantidades de minerales como arcilla,
hematita, siderita, cuarzo, etc., que modifican (a veces sensiblemente) el color y el grado de
coherencia de la roca. El carácter prácticamente monomineral de las calizas permite
reconocerlas fácilmente gracias a dos características físicas y químicas fundamentales de la
calcita: es menos dura que el cobre (su dureza en la escala de Mohs es de 3) y reacciona con
efervescencia en presencia de ácidos tales como el ácido clorhídrico.

La piedra caliza al igual que el granito, se utiliza como material de construcción u ornamental, en
forma de sillares o placas de recubrimiento. Ejemplos de este uso son numerosos edificios
históricos, desde las pirámides de Egipto hasta la Catedral de Burgos. Machacada se usa como
árido de construcción.

También la piedra caliza es un componente importante del cemento gris usado en las
construcciones modernas y también puede ser usada como componente principal, junto con
áridos, para fabricar el antiguo mortero de cal, pasta grasa para creación de estucos o lechadas
para «enjalbegar» (pintar) superficies, así como otros muchos usos por ejemplo en industria
farmacéutica o peletera. Esta es una roca importante como reservorio de petróleo, dada su gran
porosidad. Tiene una gran resistencia a la meteorización; esto ha permitido que muchas
esculturas y edificios de la antigüedad tallados en caliza hayan llegado hasta la actualidad. Sin
embargo, la acción del agua de lluvia y de los ríos (especialmente cuando se encuentra
acidulada por el ácido carbónico) provoca su disolución, creando un tipo de meteorización
característica denominada kárstica. No obstante es utilizada en la construcción de
enrocamientos para obras marítimas y portuarias como rompeolas, espigones, escolleras entre
otras estructuras de estabilización y protección.

La caliza se encuentra dentro de la clasificación de recursos naturales entre los recursos no

renovables (minerales) y dentro de esta clasificación, en los no metálicos, como el salitre, el
aljez y el azufre.

El cemento es un conglomerante formado a partir de una mezcla de caliza y arcilla calcinadas y

posteriormente molidas, que tiene la propiedad de endurecerse al contacto con el agua. El
producto resultante de la molienda de estas rocas es llamada Clinker y se convierte en cemento
cuando se le agrega yeso para que adquiera la propiedad de fraguar al añadirle agua y
endurecerse posteriormente.
El acero es una mezcla de hierro con una cantidad de carbono variable entre el 0,03 % y el 2,14
% en masa de su composición, dependiendo del grado. Si la aleación posee una concentración
de carbono mayor al 2,14 % se producen fundiciones que, en oposición al acero, son mucho
más frágiles y no es posible forjarlas sino que deben ser moldeadas. La diferencia principal entre
el hierro y el acero se halla en el porcentaje del carbono: el acero es hierro con un porcentaje de
carbono de entre el 0,03 % y el 1,075 %, a partir de este porcentaje se consideran otras
aleaciones con hierro. El acero conserva las características metálicas del hierro en estado puro,
pero la adición de carbono y de otros elementos tanto metálicos como no metálicos mejora sus
propiedades físico-químicas.

INNOVACIONES
Roebling había calculado que con los soportes de cable metálico el puente era seis veces más
resistente de lo estrictamente necesario, lo que explica que todavía se mantenga en pie cuando
gran parte de los puentes colgantes construidos en la misma época no se mantienen. Hasta ese
momento, el cable de acero sólo se había empleado en la construcción de ferrocarriles, pero no
en estructuras como la de los puentes en los que se había utilizado el hierro. Los cuatro cables
de acero encargados de sujetar la plataforma del puente, unen las torres de anclaje en cada
orilla del río con los pilares.

Washington su hijo, también incorporó varias mejoras importantes en el diseño del puente,
desarrollando diversas técnicas de construcción, como los dos grandes cajones neumáticos
necesarios para cimentar las dos torres.

Y sobre todo la principal novedad era que se construiría el puente colgante más largo en todo el
mundo en esa época.

COSTOS APROXIMADOS

El coste principal calculado por John Roebling después de analizar los diferentes materiales con
los que se construiría y de haber calculado el costo por la mano de obra fue de $7,100,000 ya
que para que esta mano de obra fuera más barata peno en trabajar con obreros inmigrantes que
este dispuestos a trabajar por un salario menor.

OBREROS
Para la gran construcción del puente Brooklyn John Roebling sabía que se tendría que disponer
de una gran cantidad de mano por lo que tenía que reducir el costo lo mejor posible así que se
contratarían cerca de 600 obreros inmigrantes, el trabajo que hacían los inmigrantes era en
ocasiones peligroso y en condiciones miserables.
CONFIRMACION DEL PROYECTO
La idea de Roebling fue recibida con entusiasmo por los gobernantes de Manhattan y Brooklyn,
por entonces ciudades independientes, pero el apoyo económico lo encontró en William C.
Kingsley que, debido a sus influencias políticas, presionó para que una empresa privada pudiera
construir y administrar la construcción de un puente que uniera las dos ciudades. En 1867, se
funda la New York Bridge Company que sería la encargada de administrar los fondos públicos
de las ciudades de Nueva York y Brooklyn para la construcción y mantenimiento del puente.

ACUERDOS PARA LLEVAR A CABO LA CONSTRUCCION (William C.

Kingsley y La New York Bridge Company)
William C. Kingsley la persona con quien Roebling encontró el apoyo económico se instaló en
Brooklyn en 1856 y como contratista de las obras de agua Brooklyn. En los años siguientes, la
empresa de construcción, Kingsley y Keeney, se le dieron grandes contratos para construir
Prospect Park y el embalse de Hempstead posteriormente el contrato que pudo concretar para
la construcción del puente Brooklyn.

A mediados de la década de 1860, Kingsley estaba convencido de que un puente entre la ciudad
de Nueva York y Brooklyn era factible y, quizás lo más importante, sería ideal para su negocio.
Se convirtió en la fuerza impulsora detrás de ese proyecto, la contratación de Coronel Julio
Walker Adams, un ingeniero civil que había trabajado con él en las alcantarillas de Brooklyn,
para llegar a un diseño y preparar estimaciones de costos. Sin embargo, a pesar de que Adams
se había interesado anteriormente en diseños del puente, y aunque no tenía muchos amigos
influyentes, que nunca hubieran construido un puente anteriormente, su papel era el de llegar a
una estimación baja del costo del puente, lo que permite a Kingsley y sus otros promotores
obtener las aprobaciones necesarias por parte los gobernantes de Brooklyn y manhattan. Adams
llegó a la conclusión de que el puente de Brooklyn se podría construir por $ 6.000.000, que sería
construido por John y Washington Roebling.

Por lo que se fundó la New York Brooklyn Bridge Company que se organizó en 1867 y se
encargaría de recaudar los fondos públicos de las ciudades de Brooklyn y manhattan para la
construcción del puente Brooklyn, por lo que Kingsley se convirtió en uno de sus principales
accionistas. Pronto se autorizó el pago de Kingsley, de 15% del total de los costos de
construcción. Esta fue una gran oportunidad para un gran porcentaje de dicho contrato; en 1870
el contrato ascendió a $ 175,000 para Kingsley. En 1873, el contrato de Kingsley con la Bridge
Company fue renegociado, y su pago fue reducido a una tarifa plana relativamente insignificante
de $ 10,000 al año.

MUERTE DE JHON ROEBLING

El 1 de Junio de 1869, se aprueba el diseño del puente pero cinco días después Roebling sufre
un accidente cuando estaba en el borde de un muelle trabajando en la fijación de la ubicación
donde se construiría el puente, su pie fue aplastado por un ferry que estaba atracando. Los
dedos del pie heridos le fueron amputados. Se negó a recibir tratamiento médico, pretendiendo
curarse el pie mediante la "terapia de agua" (vertiendo agua continuamente sobre la herida). Su
estado se deterioró irreversiblemente, y sucumbió por una infección de tétanos 24 días después
del accidente por lo que su hijo Washington se hizo cargo del proyecto y el 3 de Enero de 1870,
se inicia la construcción.

PROCESO DE CONSTRUCCION
Su profundo conocimiento del proyecto por parte de Washington y de la forma de trabajo de su
padre le postulaba como el sustituto idóneo (y, por descontado, también era ingeniero civil).
Además, había estado durante un año en Europa familiarizándose con los métodos de
cimentación con aire comprimido, necesarios para la ejecución de las torres del Puente de
Brooklyn. Así como los arranques de las torres del Puente sobre el Niágara no habían supuesto
ningún problema ya que se cimentaban a cielo abierto sobre roca, en el Puente de Cincinnati
tuvieron que ejecutar unos recintos estancos donde poder trabajar para apoyar la base de las
pilas, puesto que estas se encontraban en el cauce del río Ohio.

EXCAVACION
Aunque sea difícil de creer lo primero que se realizó en el proceso de construcción fue la
excavación. Mientras se excavaba al mismo tiempo se construían las torres, para esto el
encargado del proyecto Washington Roebling organizo a los obreros y con el método de
excavación que aprendió durante su viaje a Europa, el método de cajones, se comenzó a
excavar el terreno por debajo del rio, para poder excavar por debajo del rio, se implementaron
unos cajones neumáticos muy grandes donde cabían fácilmente 8 obreros, los cajones eran
cerrados que no permitían que el agua se penetrara y se les inyectaba aire comprimido para que
pudieran trabajar los obreros dentro de el. La función de los obreros dentro del cajón era excavar
el terreno con picos y palas, mediante botes grandes y cables de acero la tierra era extraída
hacia arriba, por otro lado otro grupo de obreros trabajaba en la construcción de las columnas
por encima de los cajones de esta forma debido a la excavación por debajo del agua y el peso
que ejercía la construcción de las columnas por la parte superior del cajón, hacía que los
cajones pudieran inundarse más para así encontrar tierra firme que fuera capaz de soportar el
peso de toda la estructura. Durante el proceso de excavación llego un punto donde la tierra era
muy dura por lo que se tuvo que utilizar dinamita para poder llegar aún más abajo. Al final de la
excavación se logró llegar a 30 metros por debajo del agua. Este tipo de actividades hacía que
los obreros trabajaran en condiciones miserables y peligrosas

ENFERMEDADES
Debido a que los obreros entraban al cajón y salían frecuentemente se sometían a cambios
bruscos de presión lo que ocasionaba que los obreros enfermaran gravemente de Aero
embolismo que en esa época era descocida esa enfermedad, tras varias investigaciones en los
laboratorios se logró descubrir dicha enfermedad no obstante esta enfermedad provoco la
muerte de aproximadamente 20 obreros incluso la padeció el mismo Washington Roebling.

ENFERMA WASHINGTON ROEBLING

Washington Roebling también trabajo en los cajones bajo el río, respirando aire comprimido por
lo que también le provocó el síndrome de descompresión, debilitando su salud y dejándole
incapaz para trabajar en la obra. Además de los efectos directos de la despresurización, pudo
haber sufrido daños adicionales, como una posible neurastenia, efectos colaterales de los
tratamientos recibidos, y drogadicción secundaria por efecto de los fármacos prescritos. Sin
embargo, continuó ligado a la supervisión del proyecto.

CONTINUACION DE PROYECTO
Aunque Roebling fuera físicamente incapaz de salir de su casa no significaba que Washington
renunciara a seguir dirigiendo las obras. Desde la ventana de su habitación, apenas a un
kilómetro del puente, controlaba la ejecución de los trabajos con prismáticos pero aun así, era
necesario transmitir determinadas órdenes o ver in situ el desarrollo de algunos tajos singulares,
una labor que solo podía delegar en alguien que contara con toda su confianza: su
esposa, Emily Warren Roebling. En una época en la que las mujeres no tenían derecho al voto
resulta aún más chocante imaginar a una mujer, sin formación ingenieril, dictando a los cerriles
obreros (hombres de su tiempo) las órdenes que le había escrito su marido. La Compañía,
viendo la desenvoltura de Emily en estos derroteros, que incluso defendía a su pareja con
fiereza cuando alguien ponía en duda su capacidad para seguir al mando de esta obra
monumental, ratificó a Washington como Ingeniero Jefe.

CIMENTACIONES
Al llegar 30 metros por debajo del rio los cajones fueron rellenados con hormigón para que
pudieran estar sujetos al terreno firme y tener una gran resistencia ya que es el lugar donde
todas las cargas se concentran.

Las columnas son unas sólidas estructuras cúbicas de mampostería de piedra.

Se llama mampostería al sistema tradicional de construcción que consiste en erigir muros y
paramentos, para diversos fines, mediante la colocación manual de los elementos o los
materiales que los componen. Este sistema permite una reducción en los desperdicios de los
materiales empleados y genera fachadas; es apta para construcciones en alturas grandes.
Estas columnas que miden 119 por 132 metros en la base, elevándose hasta unos 27 m por
encima del nivel del agua. Su peso es de aproximadamente 60.000 toneladas cada una, que se
utiliza para resistir la tracción de los cables. El modo de anclaje de los cables se describe más
adelante.
Los anclajes extremos distan 283 m de las torres, naciendo desde abajo, desde las riberas del
río. A medida que avanzan hacia las torres, las catenarias principales van elevándose de forma
elegante hasta alcanzar la coronación de las torres, a 84 m de altura
Las torres ya estaban erigidas convirtiéndose en la edificación más alta de Nueva York, con sus
característicos arcos apuntados y solidos que le dan el carácter neogótico y monumental a lo
que muchos consideraban una catedral aconfesional para un país joven, sin siglos de historia
como las naciones europeas.

ESTRUCTURA
En Agosto de 1876, las orillas de Manhattan y Brooklyn son unidas por primera vez a través de
un cable de acero. Para demostrar su resistencia, el maestro mecánico E. F. Farrington cruzó el
East River deslizándose por el cable montado en una silla. En Febrero de 1877, se finalizaría la
construcción de las torres de anclaje y los pilares que quedarían unidos de forma provisional a
través de una pasarela peatonal.

En efecto, hay que pasar un cable de un lado a otro y, apoyándose en él, ir construyendo el
resto del puente. En el caso de este puente obviamente no lanzaron ni a Emily ni a Washington
con un largo cable, sino que pasaron el cable con una barcaza y se elevó hasta la torre con una
grúa. Ya se podía utilizar como puente, o más bien como tirolesa, aunque había de tener un
sentido del peligro. Al poco tiempo se construyó una pasarela inservible por la que se permitía
pasar a los viandantes, donde no se sabía quién era más inconsciente; la Compañía por permitir
pasar o los peatones que se la jugaban en una pasarela estrechísima, o a los peatones que eran
capaces de pasar por esa obra que aún no llevaba ni el 60% completado de la construcción, en
una decisión que hoy provocaría un infarto al coordinador de seguridad y salud. Si bien los
cables no fueron suministrados por la fábrica de los Roebling, solo esta era capaz de montar los
cables con seguridad y rapidez utilizando un sistema de devanado mediante polea en el que
estaban tan especializados que ninguna otra empresa era capaz de hacerlo. Cada cable
principal estaba compuesto por 19 hilos de 278 alambres de 3 mm de diámetro cada uno y,
gracias a la técnica utilizada por los Roebling, quedaban empaquetados con un alambre que los
compactaba al enrollarse fuertemente a lo largo de su sección para que trabajaran todos a la
vez. Por esta época (junio de 1874), la Compañía se disuelve y los Ayuntamientos de Brooklyn y
Nueva York se convierten en la promotora del puente aunque, como el primero carga con dos
tercios de los gastos de la obra, dará el nombre oficial a la estructura que conocemos en la
actualidad.

Los cuatro cables de acero encargados de sujetar la plataforma del puente, unen las torres de
anclaje en cada orilla del río con los pilares. Cada cable tiene un diámetro total de 40
centímetros y está compuesto por 19 hilos de acero y es capaz de sostener una carga viva de
12.000 toneladas. En Octubre de 1878 se completa la instalación de los cables principales y se
procede a instalar los cables de suspensión que tienen un diámetro de 5 centímetros y las
vigas de la plataforma del puente la cuales soportarían la carretera. En total, más de 23.000
kilómetros de cable de suspensión sujetan el puente.

TABLERO
El tablero original, de 26 metros de anchura, contaba con cuatro carriles para carretas de
caballos, dos líneas de tranvía y el paseo peatonal elevado, que ha permanecido inalterado con
diseño original incluso su suelo de madera característico. Más tarde se quitaron dos carriles para
carretas y se sustituyeron por dos líneas de ferrocarril más. En la estructura actual han
desaparecidos los tranvías y la superficie de rodadura tiene 6 carriles para automóviles.
La función principal de un tablero de puente es permitir el tráfico de manera segura y
confortable. En un puente colgante cobra aún más importancia si cabe el diseño estructural del
tablero porque, en principio, la flexibilidad y ligereza de esta tipología juega en contra de la
funcionalidad. Las oscilaciones y deformaciones que sufrían las pasarelas de lianas cuando se
caminaba sobre ellas también las padecían los primeros puentes colgantes modernos al paso de
los carruajes o ferrocarriles, llegando en este último caso a provocar tales modificaciones del
perfil longitudinal que algún tren casi ni podía remontar el tablero cuando llegaba al centro del
mismo.

El tablero del puente colgante está realizado con estructura metálica, con una sección más o
menos constante, y se apoyan en las pilas cuando pasan bajo ellas.

INAUGURACION
El 24 de mayo de 1883, tras más de 13 años de trabajo, 27 trabajadores muertos y 15 millones
de dólares duplicándose el presupuesto inicial se inauguró el Puente de Brooklyn. Costando el
paso por el puente un dólar pasaron por él unas 150.000 personas. Los primeros en atravesarlo,
desde el lado de Nueva York, fueron el alcalde de esta ciudad, el Gobernador del Estado y el
Presidente de los Estados Unidos Chester A. Arthur, mientras que el alcalde de Brooklyn los
esperaba en el otro lado del puente. La siguiente en cruzar fue Emily Warren Roebling,
distinguida con este honor por la enorme labor realizada. Al finalizar la ceremonia, el Presidente
y sus más destacados acompañantes fueron a la casa de Washington Roebling para presentarle
en persona sus respetos y gratitud, en un encuentro cargado de emoción para Washington: una
obra que se había cobrado la vida de su padre y gran parte de su salud, se levantaba al fin como
el símbolo de una nación, la estructura bella y elegante que ha llegado hasta nuestros días. 
Pero la alegría no duró mucho porque la tragedia volvió a hacer acto de presencia en el puente.
El 31 de mayo, solo una semana después de la inauguración, se produjo una carambola entre
los autos que cruzaban el puente Brooklyn por causas poco conocidas que dejo como saldó la
muerte de 12 personas y multitud de heridos. Tras este incidente, corrió el rumor de que la
estructura temblaba y que no era capaz de soportar el tráfico. Un año después, P.T Barnum, un
empresario dueño de varios circos, pidió permiso a los gobernantes para realizar un espectáculo
en el puente Brooklyn este espectáculo haría notar a la gente que el puente contaba con la
seguridad suficiente para la población, a los gobernantes les pareció buena idea ya que al
convencer a la población que el puente era muy seguro disminuirán las quejas y presión hacia
ellos acerca de este puente recién inaugurado, el empresario cruzó el puente con una manada
de 21 elefantes con lo que, en un evento publicitario, dio una respuesta a las dudas sobre la
resistencia de la estructura.

PUENTE BROOKLYN EN LA ACTUALIDAD

En la actualidad el puente cuenta con dos niveles. El inferior con dos calzadas de tres carriles
cada una por la que circulan a diario más de 145.000 vehículos y es una de las multiples vías de
acceso por el rio este. El nivel superior es una pasarela para uso peatonal y carril bici. La
pasarela peatonal puede ser peligrosa si no se está pendiente de no pasar al carril bici, ya que
podría ser atropellado por algún ciclista que suelen llevan una velocidad considerable. También
el Puente de Brooklyn se ha convertido en una imagen habitual en distintas formas de cultura
popular, desde los cómics al cine y la televisión.
INNOVACIONES A TRAVES DEL TIEMPO
En 1944, comenzó una de las mayores reconstrucciones del puente que durarían 20 años. Las
líneas de tranvía fueron retiradas, se reforzaron los pilares y cables principales, se añadieron
nuevos cables de suspensión, se ampliaron de dos carriles a tres en cada dirección para los
vehículos y se construyeron nuevas vías de acceso.

MANTENIMIENTO
Consiste en realizar labores de limpieza periódicamente para así evitar problemas en la
estructura o posible accidentes viales, con la ayuda de obreros que retiren escombros, resto de
materiales, realicen el demarcado de las vías y colocación de señales de precaución.
Realizando mantenimiento a tiempo a los puentes se reducirán en gran magnitud los problemas
estructurales, de la misma manera se detectaran posibles fallas y se solventarán aplicando
criterios de construcción específicos sobre la parte del puente sobre la cual se vaya a trabajar,
estas mega estructura perduraran en el tiempo se mantendrán 100% operativas y le facilitara a
las personas movilizarse.

TURISMO
Una de las primeras cosas que uno quiere hacer cuando va a visitar Nueva York es cruzar el
famoso Puente de Brooklyn, tantas veces visto en películas, anuncios y cuadros de IKEA. Es un
puente bonito e imponente, pero sobre todo suele fascinar por lo que tiene de símbolo en una
ciudad donde no faltan los grandes iconos populares:

Del lado de Manhattan: podrás visitar el Bajo Manhattan, con una rica historia a ser explorada.
Podrás caminar hasta la capilla de St. Paul, City Hall, Wall Street y muchos otros sitios cercanos
al Puente de Brooklyn. ¡Prueba uno de nuestros tours a pie gratuitos por el Bajo Manhattan!
Puedes seguir el tour con una caminata por el puente de Brooklyn.

Del lado de Brooklyn: puedes explorar el hermoso Brooklyn Bridge Park, comer una
deliciosa pizza en Grimaldi, o caminar por Promenade. Si quieres combinar tu caminata por
el puente con un tour en Brooklyn, chequea nuestro Tour por Brooklyn Heights! Revisa
nuestro calendario para consultar las fechas y los horarios.

CONCLUSION
Los puentes colgantes atravesaron una edad de oro en Europa durante la primera mitad del
siglo XIX. La mayoría de aquellas estructuras contaban con cables principales fabricados con
cadenas o con alambres de hierro, que daban lugar a puentes que sí, que unían márgenes o
laderas, pero que se ejecutaban con más buena voluntad que conocimientos técnicos. Fuertes
vientos o excesivas sobrecargas provocaron diversas catástrofes en Francia y en Gran Bretaña,
con cuantiosas pérdidas económicas y humanas, que hicieron que en el viejo continente
disminuyera la construcción de puentes colgantes durante la segunda mitad de dicho siglo. Por
contra, al otro lado del Atlántico se estaba gestando una nueva potencia económica, sobre un
terreno prácticamente poco utilizado, que necesitaba crear una red de comunicaciones que
facilitara la emergente industria y comercio.

Durante el siglo XIX, la población de Nueva York experimentó un crecimiento descomunal: los
60.000 habitantes que tenía hacia 1800 los multiplicó por diez en 50 años, y a su vez estos se
duplicaron con creces en los treinta siguientes. La inmigración generada alrededor de la
actividad económica del puerto se alojaba tanto en la pujante isla de Manhattan como en el
municipio independiente de Brooklyn.

El tráfico en el rio que separa Brooklyn de Manhattan, alcanzaba la mareante cifra anual de unos
40 millones de pasajeros en los transbordadores que unían ambas orillas. Gran parte del tejido
productivo dependía del funcionamiento de esos ferrys ya que los obreros vivían en su gran
mayoría desperdigados alrededor de la isla de Manhattan y debían cruzar a diario, las aguas
para presentarse en su puesto de trabajo y después, obviamente, regresar a sus hogares. Este
incesante hecho se veía interrumpido por el tráfico mercante, que subía y bajaba por el canal
natural, dando lugar a accidentes y abordajes con frecuencia. Algunas veces el invierno durísimo
que congelaba completamente el East River paralizaba las conexiones por ferry (y, por
consiguiente, casi toda la actividad económica y comercial), supuso el argumento definitivo para
quienes habían estado a favor de unir Manhattan con Brooklyn por carretera. Por aquel entonces
no era raro ver en invierno bloques de hielo flotando por el East River que ponían en peligro la
navegación pero que también cuestionaban la idoneidad de cimentar pilas en el lecho marino. Y
es que hacer una estructura con una longitud de 1.5 kilómetros (era la anchura del brazo de mar
en los lugares apropiados para construir un puente) parecía algo irrealizable puesto que
el récord del mundo en aquel momento en un puente colgante apenas superaba los 300 metros
de longitud. Hubo quien propuso ejecutar un túnel o incluso una presa. Finalmente, la solución
en forma de puente salió adelante cuando John A. Roebling propuso su proyecto acerca del
puente Brooklyn

Que hoy en día existan puentes colgantes de más de 1 kilómetro se debe al legado de John
Roebling, quien a los 20 años ya había conseguido ser ingeniero civil en el Instituto Politécnico
de Berlín. Por ideas políticas emigró a Estados Unidos cuatro años más tarde, trabajo en la
agricultura, pero estar entre lechugas y pepinos se le no le gusto, por lo que pronto volvió a su
verdadera vocación: la ingeniería. En paralelo a su incipiente carrera de diseñador de puentes
de éxito, creó en 1841 una fábrica de alambres y cables enrollados que ha sido importantísima
en la historia de los puentes colgantes, no solo por los materiales que manufacturaban, sino por
las técnicas de puesta en obra por ella practicadas, aún vigentes hoy en día. El nombre de
Roebling se puso sobre la mesa para solventar el paso del East River por la fama que le había
granjeado dos grandes obras: el Puente sobre el Niágara (1855) y el Puente de Cincinnati
(1867).

A pesar de que la construcción de este puente trajo la muerte de 20 personas incluyendo al

mismo John Augustus Roebling y la grave enfermedad de Washington Roebling dejándolo
incapaz de realizar ciertas actividades, Emily Warren supo cómo continuar dirigiendo esta obra
de gran magnitud hasta concretarla en el año de 1883 donde fue reconocida por su valentía al
igual que Washington.

El puente Brooklyn es más que un puente que cruza el East River, es todo un símbolo de la
ciudad de Nueva York que además marcó un hito en la historia al utilizar por primera vez en este
tipo de construcciones el acero y por ser durante 20 años el puente colgante más largo del
mundo.

No cabe duda que durante el siglo XIX, el Reino Unido, Francia, y Alemania fueron los líderes de
las ideas nuevas en ciencias y matemáticas gracias a los avances en esa época. Pero si bien en
los Estados Unidos no se desarrollaron las formulaciones teóricas, fue allí donde se comenzó a
utilizar la teoría para solucionar problemas a través de las ciencias aplicadas. Cuando los
estadounidenses combinaron su conocimiento teórico con la ingenuidad, el resultado fue una
serie de inventos, retos y construcciones importantes.

Durante ese periodo gracias a los conocimientos avanzados de la física, química y geología, la
ingeniera civil contaba con una cantidad enorme de conocimientos aplicados como se puede
observar en la infraestructura que se desarrollaba en los estados unidos y que hoy en día
podemos darnos cuenta la importancia que la gran inversión en infraestructura permitió un
enorme desarrollo en los estados unidos.

La ingeniería civil es la que se encarga de la construcción de la infraestructura que permite el

desarrollo de un país, la infraestructura se trata de diferentes estructuras de diseño, construcción
y mantenimiento. La ingeniería civil también participa con el mantenimiento del medioambiente
natural y construido proyectos de infraestructura como represas, carreteras, canales, embalses,
y los edificios. La civilización moderna está basada en gran parte sobre la ingeniería. La mayoría
de los productos utilizados para facilitar el trabajo, la comunicación y el transporte, y para brindar
sustento, habitación y hasta salud, son directamente o indirectamente resultado de la ingeniería,
esta ha dado los medios para el mejoramiento cultural y económico de la especie humana. La
iniciativa en el uso dela ingeniería descansa sobre quienes se preocupan por las consecuencias
sociales y económicas de la misma. La ingeniería civil ante todo es una profesión creativa,
estamos rodeados de ejemplos creados por esta profesión en nuestra vida diaria, como lo son;
los puentes colgantes que utilizamos para trasladarnos más rápido de un lugar a otro, la casa
donde vivimos o el edificio en que trabajamos que fueron construidos con materiales que se
conjugaron en el proceso llamado ingeniería, el agua que utilizamos en las actividades llega
hasta nuestros hogares gracias a un sistema de distribución mediante el proceso de ingeniería.
Los medios que empleamos para transportarnos a la escuela o al trabajo son producto del
proceso de ingeniería, entre otros. La ingeniería civil proyecta a crear soluciones a problemas
pertinentes y tiene como meta la creación o la transformación de ciertos elementos para el uso
del hombre. Se orientará a contribuir con el desarrollo del medio, con la elevación del nivel de
vida de la sociedad mejorando las condiciones del entorno y con la transformación productiva de
los recursos materiales y humanos. Las obras de ingeniería pueden ser consideradas como
un arte, ya que se puede ser creativo y llevar a la realidad proyectos de gran magnitud y
estética, siempre basados en patrones bien establecidas y en la base formada por las ciencias
pasadas y presentes, para resolver las necesidades que se presenten. Las obras de ingeniería
juegan un papel importante dentro del crecimiento de una economía. Es gracias a estas que la
sociedad puede lograr un nivel de desarrollo sustentable. Mediante la creación y la innovación
constante de las obras y servicios de una nación, es como puede esta lograr un
desenvolvimiento global de sus aspectos económicos; muy importante. El ingeniero creador, no
solo busca superarlas limitaciones físicas, sino que toma la iniciativa, propone y acepta la
responsabilidad del éxito o fracaso de proyectos en los que intervienen factores humanos y
económicos. El ingeniero participa activamente en la vida económica y social del país,
manteniendo un estilo de vida basado en el compromiso profesional, consciente de que su tarea
debe adecuarse al entorno social, nacional e internacional, cuidando del medio ambiente, para
que sus acciones respondan a los propósitos del desarrollo sustentable. Por todo esto los
ingenieros se encuentran actuando decididamente en la dinámica del desarrollo económico
nacional, íntimamente relacionados con las actividades de inversión productiva y de creación de
empleos.
No cabe duda que el puente Brooklyn fue algo inimaginable durante su tiempo de construcción,
pero los avances tecnológicos y científicos no se detienen y en la actualidad se puede dar
cuenta como después de 130 años de la construcción del puente Brooklyn, existen puentes
colgantes construidos con mejores materiales, diferentes técnicas incluso en menor tiempo de lo
que fue la construcción del puente Brooklyn pero no cabe duda que los conocimientos de ciencia
y tecnología aún continúan avanzando y tal vez algunas obras de ingeniería que parecen
imposibles puedan ser posibles dentro de algunos años y no tenemos certeza de donde va a
terminar estos conocimientos en el mundo moderno.
GLOSARIO