Rendimiento Ambiental y Mecánico de La Mezcla Caliente Modificada Con Caucho Granulado Asfalto Con Evotherm

9/10/21 14:18 Desempeño ambiental y mecánico del asfalto de mezcla caliente modificado con caucho granulado usando Evotherm
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manuscrito aceptado
Rendimiento ambiental y mecánico de la mezcla caliente modificada con caucho granulado

Asfalto con Evotherm
Xu Yang, Zhanping You, Mohd Rosli Mohd Hasan, Aboelkasim Diab, Huijun Shao,
Siyu Chen, Dongdong Ge
PII: S0959-6526 (17) 30913-7
DOI: 10.1016 / j.jclepro.2017.04.168
Referencia: JCLP 9532
Aparecer en: Revista de producción más limpia
Fecha de recepción: 21 de noviembre de 2016
Fecha revisada: 27 de abril de 2017
Fecha de aceptación: 28 de abril de 2017
Por favor, cite este artículo como: Xu Yang, Zhanping You, Mohd Rosli Mohd Hasan, Aboelkasim Diab,
Huijun Shao, Siyu Chen, Dongdong Ge, desempeño ambiental y mecánico de Crumb
Asfalto de mezcla caliente modificado con caucho usando Evotherm,Revista de producción más limpia (2017), doi:
10.1016 / j.jclepro.2017.04.168
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Reflejos:
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▪ Se evaluó el desempeño de CR-WMA de recolectados de laboratorio y de campo.

▪ Se comparó el rendimiento de CR-WMA, CR-HMA y HMA convencional
▪ CR-WMA mostró ahorro de combustible y reducción de emisiones peligrosas.
▪ Se obtuvieron rendimientos de resistencia a la fatiga, daño por humedad, formación de surcos y agrietamiento térmico.
evaluado
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1 Rendimiento ambiental y mecánico del caucho granulado modificado

2 Mezcla de asfalto caliente con Evotherm
3
4 Xu Yang + *, Ph.D.
5 Profesor de la Facultad de Ingeniería
6 Campus Sunway de la Universidad de Monash, Bandar Sunway, Selangor, Malasia 47500
7 xu.yang@monash.edu
8
9 Zhanping You + *, Ph.D., PE
10 Profesor, Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental
11 Universidad Tecnológica de Michigan, 1400 Townsend Drive, Houghton, MI 49931, EE. UU.
12 zyou@mtu.edu
13
14 Mohd Rosli Mohd Hasan, Ph.D.
15 Profesor, Escuela de Ingeniería Civil, Universiti Sains Malaysia
dieciséis Seberang Perai Selatan, P. Pinang, Malasia
17 cerosli@usm.my
18
19 Aboelkasim Diab, Ph.D.
20 Profesor asistente, Departamento de Ingeniería Civil
21 Universidad de Asuán, Egipto 81542
22 adiab@aswu.edu.eg
23
24 Huijun Shao
25 Asistente de Investigación de Posgrado, Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental
27 huijuns@mtu.edu
28
29 Siyu Chen
32 siychen@mtu.edu
33
34 Dongdong Ge
37 dge1@mtu.edu
38
39
40 ( + autores de igual contribución, * autor correspondiente)
41
42 Resumen : Si bien el caucho granulado (CR) puede mejorar el rendimiento del pavimento asfáltico en varios
43 aspectos, tiene una preocupación notable por una mayor emisión y un mayor consumo de energía debido a un
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44 mayor temperatura de producción. Este estudio realizó una evaluación integral de la

45 y rendimiento mecánico del asfalto de mezcla caliente modificado CR con Evotherm tercero
46 Generacion. El asfalto de mezcla en caliente modificado CR (HMA) y el HMA de control también se investigaron para
47 un estudio comparativo. Además, tanto el laboratorio compactaba las muestras como las recolectadas en el campo
48 Se estudiaron muestras. El desempeño ambiental incluye el ahorro de asfalto ordenado, combustible
49 ahorro y reducción de emisiones peligrosas. El rendimiento mecánico evaluado incluyó tracción
50 fuerza y susceptibilidad a la humedad, resistencia a la formación de surcos, rendimiento anti-stripping, fatiga
51 rendimiento y rendimiento a baja temperatura. Se descubrió que el ahorro de asfalto ordenado con CR fue
52 5,8% en comparación con el asfalto sin modificar. El ahorro de combustible en este estudio fue de alrededor del 13%, y un visible
53 También se observó una reducción de las emisiones peligrosas. Los resultados de rendimiento mecánico mostraron que
54 el CR-WMA con Evotherm tenía una resistencia a la formación de surcos equivalente y un rendimiento a baja temperatura
55 y mejor rendimiento a la fatiga y resistencia al daño por humedad en comparación con el CR-HMA. los
56 CR-WMA con Evotherm y CR-HMA tuvo una mayor resistencia a la tracción y mejor a baja temperatura
57 rendimiento que el control HMA. En cuanto a la comparación entre CR-WMA y CR-
58 HMA, las muestras compactadas en el laboratorio y recolectadas en el campo fueron consistentes en general. Los resultados
59 También indicó que la resistencia al daño por humedad evaluada a través de la relación de resistencia a la tracción y
60 los HWT pueden no estar perfectamente de acuerdo entre sí.
61 Palabras llave: caucho granulado; asfalto de mezcla tibia; Evotherm; ahorro de combustible; emisión de peligro; mecánico
62 rendimiento
63
64 Introducción
sesenta y cinco Los investigadores han estado haciendo esfuerzos para reciclar materiales de desecho y reutilizarlos para el
66 propósito de la sostenibilidad, como el pavimento recuperado para su reutilización ( Shu et al. 2012), residuos reciclados
67 aceites de cocina para producir biodiesel ( Chuah et al.2017 ), residuos reciclados para producir combustibles alternativos
68 ( Fodor y Klemeš 2012), y astillas de madera recicladas y serrín para hacer materiales aglutinantes en
69 pavimento (Yang y col. 2014 ). El reciclaje de llantas de desecho ha atraído mucha atención debido a la
70 alto costo para abordarlos adecuadamente. Un enfoque de reciclaje ampliamente utilizado para llantas de desecho es romper
71 hacia abajo los neumáticos para producir caucho desmenuzado (CR) y mezclar CR con el asfalto para modificar el petróleo
72 asfalto. La incorporación de CR en pavimentos asfálticos puede traer beneficios como asfalto mejorado
73 rendimiento del pavimento y reciclaje de neumáticos de desecho (Wang y col. 2013). La adición de CR en
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74 El pavimento de asfalto generalmente se divide en tres categorías: proceso húmedo, proceso seco y mezcla terminal.
75 En el proceso húmedo, las partículas de CR se agregan al aglutinante de asfalto para formar mezclas de CR-asfalto, que
76 luego se mezclan con agregado para hacer una mezcla de asfalto. Las partículas de CR absorben el
77 moléculas de peso ligero en el aglutinante de asfalto y se hinchan ( Airey et al. 2003 ). Un tridimensional
78 la interacción entre el aglutinante de asfalto y las partículas CR se produce después del hinchamiento. CR está presente en
79 la forma de partículas en el proceso húmedo. En el proceso seco, las partículas CR se agregan al asfalto.
80 mezcla durante la mezcla de aglutinante asfáltico y agregados. Mezcla de asfalto modificado CR en el
81 El proceso seco ha sido limitado en uso debido a dificultades de construcción y fallas prematuras en
82 agrietamiento y desmoronamiento del pavimento de asfalto (Gowda y col. 1996 ,Choubane y col. 1999). CR modificado
83 La mezcla de asfalto en el proceso seco es significativamente más susceptible al daño por humedad en comparación con
84 al asfalto convencional de mezcla en caliente, ya sea a niveles de compactación altos o bajos (Rahman y col. 2010). los
85 El asfalto modificado CR en mezcla terminal se produce en el proceso de refinería de aglutinante de asfalto.
86 A diferencia del proceso húmedo, las partículas de CR en la mezcla terminal son completamente digeridas por el asfalto.
87 aglutinantes, por lo que en realidad no hay partículas CR reales en la mezcla terminal. Debido a este carácter, el
88 El asfalto modificado con CR en mezcla terminal se puede aplicar como otro asfalto modificado con polímero. Sobre el
89 Por el contrario, el asfalto modificado CR en el proceso húmedo a menudo requiere un diseño de mezcla especial para cumplir
90 requisitos de desempeño. También se ha informado que el asfalto modificado CR en mezcla terminal
91 funciona mejor que en procesos húmedos y secos (Xie y Shen 2015).
92 Si bien la adición de CR en el asfalto puede mejorar el rendimiento del asfalto en varios aspectos,
93 las preocupaciones posteriores también son notables. El CR aumenta la viscosidad del aglutinante asfáltico
94 y así aumenta la temperatura de producción, lo que requiere más combustible. Además, el potencial
95 la contaminación del aire relacionada con el aglutinante de asfalto y el propio CR a una temperatura más alta no ha sido bien
96 comprendido. La emisión de algunos materiales asfálticos modificados podría ser una preocupación notable debido a
97 a la amenaza para la salud humanaYang y col. 2017 ). Normalmente se prefiere una temperatura de producción más baja
98 para reducir las emisiones. En este reconocimiento, se ha aplicado la tecnología de mezcla tibia para reducir la
99 temperatura de producción. Se ha demostrado que la tecnología de mezcla cálida ofrece beneficios económicos y
100 Beneficios ambientales en ahorro de combustible y reducción de emisiones ( Almeida-Costa y Benta 2016 ).
101 Oliveira y col. ( 2013) informó que la temperatura de producción se puede reducir hasta en 30 ° C
102 con una pequeña cantidad de aditivo tensioactivo WMA. Dinis-Almeida y Afonso ( 2015) informó un
103 reducción de 40 ° C en la temperatura de producción después de utilizar la tecnología de mezcla tibia. Mientras tanto,
104 la disminución de la temperatura de producción conduce a una reducción de la emisión de CO 2 (Almeida-Costa y
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105 Benta 2016). La reducción de combustible reportada, según la experiencia en Europa, se encuentra entre
106 11 ~ 35% ( D'Angelo et al. 2008 ). La experiencia en Luisiana de EE. UU. Mostró que la reducción
107 en el costo del combustible después de usar WMA se puede reducir en un 12-14% ( Mohammad et al.2014). La pila
108 La prueba de emisiones informada de proyectos mundiales mostró la reducción de emisiones, incluido el CO 2 ,
109 NO X y SO 2 ( D'Angelo et al. 2008 ). La aplicación de WMA modificado CR también ha sido
110 investigado en algunos estudios previos. Se ha producido una reducción significativa de la temperatura de producción.
111 informado mediante el uso de la tecnología de mezcla caliente en la mezcla de asfalto modificado CR (Oliveira y col. 2013).
112 El procedimiento de producción influye en la propiedad del aglutinante final de WMA modificado con CR
113 ( Yu et al. 2017 ). Además, muchos estudios previos han informado que los aditivos de mezcla tibia
114 puede aportar un rendimiento comparable o incluso mejor en la resistencia al agrietamiento por fatiga ( Wang et al.
115 2012 ), resistencia al daño por humedad y resistencia a la deformación permanente ( Oliveira et al.2013),
116 mientras que otros informaron que la adición de un agente de mezcla caliente sacrificaría el rendimiento
117 del asfalto modificado CR en algunos aspectos ( Yu et al.2012 ,Yu y col. 2016 ). Hajj y col. (2011 ) informó
118 un estudio de caso en Nevada de los Estados Unidos sobre el asfalto de mezcla en caliente modificado CR (HMA) y WMA
119 con Advera y Sasobit. Descubrieron que la resistencia al daño por humedad, que podría ser un
120 preocupación notable de WMA, varía significativamente entre los diferentes aditivos de mezcla tibia.
121 Específicamente, la resistencia al daño por humedad del HMA correspondiente es mejor que la del
122 WMA con Advera pero menor que la WMA con Sasobit ( Hajj et al.2011).
123 Como en la mayoría de los estudios anteriores, los aglutinantes o mezclas asfálticas modificadas con CR son
124 preparado en laboratorio. Los resultados de la evaluación pueden no representar completamente que el uso de la planta mezclada
125 y mezclas asfálticas compactadas en el campo. Además, los beneficios medioambientales de CR-WMA, como
126 como las emisiones y el ahorro de combustible, aún no se ha investigado bien. El objetivo de este estudio es
127 para evaluar el desempeño ambiental y mecánico de HMA modificado CR y Evotherm
128 WMA utilizando muestras compactadas de laboratorio y de campo. La consistencia del laboratorio y el campo.
129 También se investigarán las muestras compactadas. El HMA convencional también se investiga para
130 el estudio comparativo. El desempeño evaluado incluye resistencia a la tracción, humedad
131 susceptibilidad, rendimiento a baja temperatura, resistencia a la fatiga y resistencia a la formación de surcos.
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132 Materiales y métodos
133 Aglutinante de asfalto
134 En este estudio se utilizaron dos tipos de aglutinantes de asfalto: el aglutinante de asfalto convencional y el
135 aglutinante de asfalto modificado con caucho granulado (CR) en mezcla terminal (TB). Además, un comercial
136 El agente asfáltico de mezcla tibia Evotherm se añadió al asfalto modificado CR-TB para reducir la
137 temperatura de mezcla. La dosis de Evotherm es del 0,3% en peso del aglutinante asfáltico. El CR-TB
138 El asfalto modificado fue producido y proporcionado por Seneca Petroleum Co Inc en Illinois, EE. UU.
139 De acuerdo con la definición de CR-TB, las partículas de CR fueron completamente digeridas por el asfalto en el CR-
140 Asfalto modificado TB. El grado de rendimiento tanto del asfalto de control como del CR modificado
141 asfalto son PG58-28.
142 Agregar
143 En correspondencia con los dos tipos de aglutinantes asfálticos, se investigaron tres mezclas asfálticas
144 en este estudio: el asfalto convencional de mezcla en caliente (HMA), el asfalto de mezcla en caliente modificado CR (CR-
145 HMA) y el asfalto de mezcla caliente modificado CR (CR-WMA). Los agregados utilizados en este estudio
146 fueron una mezcla de cinco tipos de agregados en bruto: el ¾ ”-1/2”, ½ ”-1/4”, arena manufacturada, natural
147 arena y tamices. Se utilizó una cantidad del 30% de pavimento asfáltico reciclado (RAP) en la mezcla.
148 diseño. Las gradaciones detalladas de las materias primas y las gradaciones combinadas del HMA y
149 Los CR-HMA se muestran en la Figura 1. El tamaño nominal del agregado es de 12,5 mm para ambas mezclas asfálticas.
150 El CR-WMA tiene la misma gradación que el CR-HMA. El contenido de aglutinante de RAP fue del 4,69%.
151 por peso.
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152
153 Figura 1: La gradación combinada de HMA y CR-HMA y las gradaciones del crudo
154 materiales
155 Mezclas de asfalto
156 Todas las mezclas asfálticas utilizadas en este estudio fueron mezcladas en plantas en la Península Superior de
157 Michigan, EE. UU. Como se mencionó anteriormente, en este estudio se investigan tres tipos de mezclas de asfalto:
158 el control HMA, CR-HMA y CR-WMA. Los rangos de temperatura de mezcla de los tres tipos de
159 Las mezclas de asfalto se muestran en la Figura 2 . Además, las mezclas de asfalto se pueden dividir aún más
160 en dos subcategorías según el método de compactación: el laboratorio compactado y el campo
161 muestras recogidas. Para las muestras compactadas de laboratorio, las mezclas de asfalto se obtuvieron de
162 la planta de mezcla, recalentada a la temperatura requerida y compactada con el sistema giratorio Superpave
163 compactador. La mezcla de asfalto mezclado de laboratorio se colocó en el horno a la temperatura de compactación
164 durante dos horas antes de la compactación. Esto es para imitar el envejecimiento a corto plazo durante la producción y
165 compactación. Se requieren cincuenta giros para cumplir con los requisitos de diseño de mezcla para el volumen bajo.
166 Pavimento super pavimentado. Para las muestras recolectadas en campo, la planta de asfalto mixto fue pavimentada sobre un
167 carretera existente como una superposición de un espesor de 1,5 pulgadas. Se aplicó la capa de taco sobre el
168 pavimento antes de pavimentar el revestimiento. Las losas y los núcleos se cortaron de la superposición de pavimento después de que
169 completamente enfriado. El tamaño de las losas fue de alrededor de 580 × 320 × 160 mm mientras que el tamaño de los núcleos
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170 tenía 150 mm de diámetro y 150 mm de altura. Solo las muestras CR-HMA y CR-WMA fueron
171 se permite cortar o perforar en el pavimento. Por lo tanto, solo CR-HMA y CR-WMA fueron
172 investigado para las muestras recogidas de campo.
170
160
150
140
130
120
110
Temperatura de mezcla (° C)
100
HMA155 CR-HMA CR-WMA
173
157 130
174 Figura 2: Las temperaturas de mezcla de HMA, CR-HMA y CR-WMA convencionales
175 Enfoque experimental
176 Beneficios ambientales
177 Los beneficios ambientales investigados en este estudio se encuentran principalmente en tres aspectos: la reducción de
178 asfalto limpio debido a la adición de CR, el ahorro de combustible debido a la reducción de la temperatura de mezcla,
179 y reducción de las emisiones peligrosas. El consumo de asfalto puro de asfalto modificado CR es
180 calculado como la cantidad total de asfalto deducida por la cantidad de CR. El ahorro de combustible es
181 calculado por la relación entre la temperatura de mezcla y el consumo de combustible. El peligro
182 la emisión se determina mediante una prueba de emisión de chimenea. Debido a que la adición de CR puede aumentar la
183 componentes de emisión de la mezcla asfáltica, las emisiones peligrosas potenciales han sido más
184 preocupación notable en comparación con otras emisiones como los gases de efecto invernadero. Las emisiones contaminantes
185 durante la producción de mezclas de asfalto o cemento se han investigado en algunos estudios previos
186 ( Abdullah et al.2016, Mikulčić y col. 2016 ). Se probaron seis tipos de emisiones peligrosas de la
187 prueba de emisión de chimenea: formaldehído, naftaleno, xileno total, etilbenceno, tolueno y benceno.
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188 Resistencia a la tracción y susceptibilidad a la humedad
189 La resistencia a la tracción también presenta la resistencia adhesiva entre el asfalto y los agregados.
190 como la fuerza cohesiva dentro del aglutinante de asfalto. La resistencia a la tracción está relacionada con el agrietamiento.
191 Rendimiento del pavimento asfáltico. Un método ampliamente utilizado para medir la resistencia a la tracción del asfalto.
192 mezcla es la prueba de resistencia a la tracción indirecta (IDT). Un cilindro de hormigón asfáltico con un diámetro de
193 Se utiliza 100 mm y una altura de 63,5 mm. La vista de una muestra de IDT se muestra en la Figura 3 (a). A
194 Se aplica una carga vertical a través del dimeter y las muestras se dividen. El procedimiento de prueba sigue
195 el método estándar de ASTM ( ASTM 2012 ). La aplicación de carga está controlada por desplazamiento y
196 la velocidad de carga es de 50 mm / min. La configuración de la prueba IDT y una muestra rota se muestran en la Figura
197 3 (b) y Figura 3 (c). La susceptibilidad a la humedad de la mezcla asfáltica refleja la resistencia a la humedad.
198 de la unión entre áridos y asfalto. Está relacionado con problemas del pavimento, como desmoronamiento.
199 y baches. La susceptibilidad a la humedad se puede cuantificar por la relación de la tracción indirecta
200 resistencia después del acondicionamiento con humedad a la de la muestra intacta. En este estudio, la humedad inducida
201 Se empleó un probador de tensión (MIST) para realizar el acondicionamiento de la humedad. Diferente de convencional
202 acondicionamiento de humedad mediante congelación-descongelación, el MIST es un equipo desarrollado recientemente para simular
203 el daño por humedad bajo cargas de tráfico. Desde el lanzamiento de este dispositivo, ha sido evaluado y
204 utilizado por muchos investigadores, como se indica en publicaciones anteriores ( Weldegiorgis y Tarefder
205 2014 , LaCroix et al. 2016 ). La resistencia a la tracción y la susceptibilidad a la humedad se analizan solo para
206 el laboratorio compacta muestras de mezcla asfáltica.
207
208 Figura 3: a) la muestra del cilindro para la prueba IDT; b) la configuración de la prueba IDT; yc) la muestra después
209 la prueba IDT
210 Rendimiento de surcado y anti-pelado
211 El rendimiento de formación de surcos de la mezcla asfáltica se puede evaluar a través del pavimento asfáltico.
212 analizador (APA) (Malladi y col. 2014, Yang y col. 2014) o prueba de seguimiento de ruedas de Hamburgo (HWT)
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213 ( Lu y Harvey 2006, Luo y Yang 2015, Shao y col. 2017). En comparación con la APA, el HWT
214 La prueba con un baño de agua puede evaluar tanto el rendimiento de formación de surcos como de anti-decapado del asfalto.
215 mezclas. En este estudio se utilizó la prueba HWT. Tanto los cilindros compactados de laboratorio como los
216 Se investigaron las losas recolectadas en el campo. Se compactaron tres tipos de mezclas asfálticas en el
217 laboratorio para la prueba de Hamburgo: el convencional HMA, CR-HMA y CR-WMA. Dos tipos de
218 Se recolectaron mezclas asfálticas del pavimento asfáltico: el CR-HMA y el CR-WMA. Para
219 la prueba de Hamburgo con muestras cilíndricas, dos cilindros con un diámetro de 150 mm y altura
220 de 63,5 mm se unieron cortando una pequeña porción. La configuración de la prueba se muestra en la Figura
221 4 . Para las losas recolectadas en el campo, las losas originales se cortaron en pedazos de losas pequeñas con un
222 dimensión de 280 × 150 × 65 mm, que no encaja en el molde del dispositivo HWT. Para solucionar esto,
223 Se agregan almohadillas de goma en los dos extremos de la losa y se agregan vigas de concreto asfáltico compactado
224 en los dos lados para evitar el movimiento de la losa, como se muestra en la Figura 5. A 1.87 pulgadas (47 mm)
225 Se aplicó a las muestras una rueda ancha con una carga de 705 N. La prueba se detuvo cuando el
226 la profundidad de la formación de surcos alcanzó los 20 mm o se aplicó la carga repetida de 20.000. La temperatura de prueba fue
227 40 ° C. La Figura 6 ilustra una curva típica de desarrollo de surcos de la prueba HWT. En general, el
228 La curva de formación de surcos consta de tres fases: la fase de poscompactación, la fase de fluencia y la fase de extracción.
229 fase. En la fase de poscompactación, la profundidad de surco se desarrolla rápidamente debido a la reducción de aire.
230 vacíos. La fase de poscompactación se considera como los primeros 1000 ciclos ( Yin et al. 2014 ). En el
231 fase de fluencia, la profundidad de surco aumenta debido al comportamiento de fluencia de la mezcla asfáltica. Cuando el
232 Llega la fase de stripping, la profundidad de surco vuelve a crecer rápidamente. El punto de inflexión de stripping (SIP),
233 que representa el número de ciclos de carga en los que se produce un aumento repentino de la formación de surcos, por lo general es
234 definido como un índice del rendimiento anti-decapado de mezclas asfálticas. El SIP resulta de la
235 decapado del aglutinante de asfalto de los agregados ( Aschenbrener y Currier 1993). Se determina como
236 la intersección de las líneas en la fase de fluencia y la fase de extracción. Un SIP más alto sugiere un
237 mejor rendimiento anti-stripping.
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238
239 Figura 4: La configuración de la prueba HWT con muestras cilíndricas
240
241
242 Figura 5: Losas (280 × 150 × 65 mm) cortadas de losa de campo y la instalación para la prueba HWT
10
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243
244 Figura 6: Curva típica de profundidad de surco en la prueba HWT
245 Rendimiento de fatiga
246 El rendimiento a la fatiga de la mezcla asfáltica es un rendimiento a largo plazo bajo repetidos
247 Carga de tráfico a temperaturas medias. Se han desarrollado varios enfoques para evaluar la
248 rendimiento de fatiga, entre ellos la prueba de flexión de semicírculo y la prueba de flexión de la viga son los
249 ampliamente utilizadoHakimelahi y col. 2013 , Islam y Tarefder 2015 ,Luo y col. 2017). En este estudio, el
250 El rendimiento a la fatiga se evaluó mediante la prueba de fatiga de la viga de cuatro puntos. El procedimiento de prueba
251 siguió ASTM D7774. La dimensión estándar de la viga es 380 × 68 × 50 mm. Solo campo
252 Las muestras recolectadas se prepararon para la prueba de fatiga de la viga. Por lo tanto, CR-HMA y CR-WMA
253 fueron investigados por la prueba de fatiga de la viga. Como se mencionó anteriormente, el grosor del campo
254 Las muestras recolectadas fueron de solo 37,5 mm, lo que no es suficiente para hacer una muestra de haz estándar.
255 Con este reconocimiento, las vigas compuestas con las dimensiones estándar se cortaron del original.
256 Losas recogidas en campo, compuestas por 25 mm del pavimento nuevo y otros 25 mm del antiguo
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257 pavimento de espesor. Las vigas compuestas preparadas de las losas recolectadas en el campo se muestran en
258 Figura 7 ( b). La configuración de la prueba de fatiga de la viga de cuatro puntos se muestra en la Figura 7 (c). La tension
259 se aplicó el modo controlado. En detalle, la deformación por flexión de la viga fue de 100 micrones. La inicial
260 rigidez a la flexión fue grabado en los 100 th ciclos de carga. Cuando la rigidez a la flexión se redujo a
261 la mitad del valor inicial, la prueba se detuvo y se determinó que el ciclo de carga en este punto era
262 la vida por fatiga.
263
264 Figura 7: Losas cortadas en campo (580 × 320 × 160 mm) y las vigas cortadas (380 × 68 × 50 mm)
265
266 Rendimiento a baja temperatura
267 El rendimiento a baja temperatura de la mezcla asfáltica determina el agrietamiento térmico.

268 Resistencia del pavimento asfáltico en temporadas invernales. En este estudio, la tensión compacta en forma de disco
269 (DCT) se aplicó la prueba para investigar el rendimiento a baja temperatura. La prueba DCT ha sido
270 utilizado en muchos estudios para investigar el rendimiento a baja temperatura de mezclas asfálticas
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271 ( Zegeye et al. 2012, Dave y Hoplin 2015). Tanto las muestras compactadas de laboratorio como las de campo
272 Las muestras compactadas se investigaron en la prueba DCT. La muestra de mezcla de asfalto compactada es
273 en primer lugar cortar a un tamaño de 150 mm de diámetro y 50 mm de altura. Luego se perforaron dos agujeros en
274 la muestra para proporcionar soporte de carga. Se cortó una muesca con una profundidad de 62,5 mm en la muestra.
275 Para las muestras recolectadas en el campo, dado que el grosor de la superposición era de solo 37,5 mm (1,5 pulgadas),
276 Se incluyó un espesor adicional del pavimento existente para hacer un espesor total de 50 mm.
277 La Figura 8 muestra un ejemplo de un núcleo de campo original, el cilindro de corte y la muestra final para el
278 Prueba DCT. La configuración de la prueba DCT se muestra en la Figura 9 . La prueba se realizó a -25 ° C utilizando
279 un modo de desplazamiento controlado. La velocidad de carga fue de 5 mm / min. Un diferencial variable lineal
280 Se usó un sensor de transformador (LVDT) para registrar el desplazamiento de apertura del ratón que se agrieta
281 (CMOD). La prueba terminó cuando la carga disminuyó a 0,1 kN. La energía total de fractura fue
282 calculado por el paquete de análisis de datos integrado.
283
284 Figura 8: Los núcleos recolectados en el campo original y la muestra procesada: a) el campo original
285 centro; b) los núcleos cortados para ajustarse a la prueba DCT; yc) la muestra final de DCT lista para la prueba
286
13
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287
288 Figura 9: Configuración de prueba de la prueba DCT
289 Resultados y discusión
290 Consumo de asfalto puro
291 El contenido de ligante asfáltico para HMA, CR-HMA y CR-WMA fue de 5,19%, 5,56% y 5,56%,
292 respectivamente. Mientras que las mezclas asfálticas modificadas con caucho granulado requieren un mayor contenido de asfalto, la
293 el consumo de asfalto puro podría ser menor considerando que se agregó un 12% de caucho en el asfalto puro.
294 Los consumos del asfalto puro de HMA, CR-HMA y CR-WMA fueron 5.19%, 4.89%,
295 y 4.89%, respectivamente, como se muestra en la Figura 10 . Por lo tanto, hubo una reducción del 5,8% en
296 consumo de asfalto.
14
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5.3
5.2
5.1
4.9
Contenido de asfalto puro (%)
4.8
4,7
HMA CR-HMA CR-WMA
297
298 Figura 10: Consumo de asfalto puro de HMA, CR-HMA y CR-WMA
299 Ahorro de combustible
300 El ahorro de combustible de WMA en comparación con HMA se puede estimar mediante la reducción de temperatura. los
301 La relación aproximada entre la temperatura de mezcla y el consumo de combustible se muestra en la Figura 11 ( Kuang
302 2012 ). De acuerdo con las temperaturas de mezcla que se muestran en la Figura 2 , las temperaturas de mezcla promedio
303 del HMA, CR-HMA y CR-WMA fueron 316 ° F, 319 ° F y 273 ° F, respectivamente. De acuerdo a
304 En la Figura 11 , los consumos aproximados de combustible de HMA, CR-HMA y CR-WMA en este estudio fueron
305 $ 7.1 / gal, $ 7.2 / gal y $ 6.2 / gal, respectivamente, lo que indica un ahorro de combustible de alrededor del 14%.
15
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306
307 Figura 11: Clasificación del tipo de mezcla por rango de temperatura y consumo de combustible, adaptado de
308 ( Kuang 2012 )
309 Emisiones peligrosas
310 Los resultados de la prueba de emisiones peligrosas se muestran en la Figura 12 . El límite de emisión especificado por el
311 El Departamento de Calidad Ambiental de Michigan (MDEQ) también se incluye para una comparación. Puede ser
312 visto que los tres tipos de mezclas asfálticas tienen emisiones inferiores al valor límite por el
313 MDEQ, aunque una mirada más cercana mostró que la cantidad de xileno total excede el valor límite
314 por MDEQ. El CR-HMA exhibió una emisión visiblemente más alta que el HMA, lo que indica que el
315 La adición de CR aumentó las emisiones de sustancias químicas peligrosas. Mientras tanto, se puede observar
316 que algunas de las mayores emisiones se compensaron cuando se utilizó la tecnología de mezcla caliente. los
317 Los resultados de las pruebas confirman la suposición de que la aplicación de la tecnología de mezcla en caliente Evotherm puede
318 Reducir las emisiones peligrosas.
319
dieciséis
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Benceno
20
Tolueno
dieciséis Etilbencina
Xileno total
12
Naftalina
8 Formaldehído
Emisión (10-3 libras por tonelada)

0
Límite MDEQ HMA CR-HMA CR-WMA
320
321 Figura 12: Emisiones peligrosas de HMA, CR-HMA y CR-WMA
322
323
324 Resistencia a la tracción y susceptibilidad a la humedad
325 La Figura 13 muestra la resistencia a la tracción y los valores de TSR de las muestras secas y acondicionadas de
326 la prueba de resistencia a la tracción indirecta. Se observó que CR-WMA tenía la mayor resistencia a la tracción,
327 seguido del CR-HMA y el HMA convencional. La resistencia a la tracción del HMA, CR-
328 HMA y CR-WMA en estado seco fueron de 1,04, 1,12 y 1,41 MPa, respectivamente. Para el
329 muestras acondicionadas, estos valores fueron 0,90, 1,17 y 1,44 MPa, respectivamente. La mayor resistencia
330 La resistencia de las mezclas asfálticas modificadas con CR puede deberse a la resistencia de la unión mejorada en el
331 interfaz agregado-asfalto y el aumento potencial de la cohesión del asfalto. Algunos anteriores
332 Los estudios han informado que la mezcla de asfalto modificado CR en el proceso húmedo puede poseer una mayor
333 resistencia a la tracción que la mezcla de asfalto convencional, pero esto depende de la cantidad de CR en
334 el asfalto ( Xiao y Amirkhanian 2009 ). Sin embargo, esto podría ser diferente para el terminal.
335 asfalto mezclado porque la dispersión de partículas de caucho para la mezcla terminal y el proceso húmedo son
336 diferente. En términos de resistencia al daño por humedad, el CR-HMA tenía valores de TSR más altos que el
337 HMA convencional, lo que indica una mejor resistencia al daño por humedad. Esto también sugiere que el
338 El aglutinante de asfalto modificado con CR en la mezcla terminal interactúa mejor con el agregado en comparación con el
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339 aglutinante de asfalto de control. La comparación entre el TSR del CR-HMA y CR-WMA muestra
340 que el CR-WMA que usaba Evotherm tenía un valor de TSR equivalente al del CR-HMA. Mientras que la
341 La susceptibilidad a la humedad es una preocupación de WMA, no existen tales problemas en Evotherm WMA. los
342 La razón de esto es que los agentes antideslizantes ya están incluidos en Evotherm. Lo deseable
343 La resistencia al daño por humedad de Evotherm WMA también se ha informado en un estudio anterior sobre
344 mezcla de asfalto convencionalLu y Saleh 2016).
1,6 1,6
Seco Acondicionado TSR
1.4 1.4
1.2 1.2
1.0 1.0
0,8 0,8
0,6 0,6
Resistencia a la tracción (MPa)
0.4 0.4
Relación de resistencia a la tracción (TS
0,2 0,2
0.0 0.0
345 HMA CR-HMA CR-WMA
346 Figura 13: La resistencia a la tracción de muestras secas y acondicionadas.
347
348 Resistencia al estriado y rendimiento anti-pelado.
349 La Figura 14 presenta las curvas de profundidad de surco del control HMA, CR-HMA y CR-WMA
350 de la prueba HWT para las muestras compactadas de laboratorio. La prueba se detuvo después de 20.000 cargas.
351 ciclos. La profundidad de surco del CR-WMA fue significativamente menor que la de los otros dos tipos.
352 de mezclas. El CR-HMA exhibió una profundidad de formación de surcos ligeramente mayor que el HMA de control. los
353 Las profundidades finales de surco del control HMA, CR-HMA y CR-WMA fueron 4.78 mm, 5.46 mm y
354 2,67 mm, respectivamente. Como se mencionó anteriormente, la formación de surcos en la prueba HWT se puede dividir en
355 tres fases: la fase de poscompactación, la fase de fluencia y la fase de decapado. Se puede encontrar en
356 En la Figura 14, la profundidad de la formación de surcos del CR-WMA creció más rápido en la fase de postcompactación. Este es
18
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357 principalmente debido al efecto del agente de mezcla tibio, que hizo que la mezcla de asfalto sea más fácil de compactar,
358 incluso a una temperatura mucho más baja que la temperatura de compactación de campo. En la fase de fluencia, el CR-
359 WMA y CR-HMA tenían pendientes visiblemente más bajas en el incremento de profundidad de surco, lo que indica que
360 poseen mejor resistencia a la formación de surcos que el control HMA. Esto es consistente con muchos
361 estudia que la adición de CR puede aportar una mejor resistencia a la formación de surcos en la mezcla asfáltica. Vale la pena
362 señalando que tanto el asfalto de control como el asfalto modificado CR son PG58-28, indicando cerca
363 módulos dinámicos de cizallamiento y ángulos de fase a altas temperaturas. Por lo tanto, el surco mejorado
364 La resistencia del CR-HMA puede haber resultado de la mayor elasticidad y relación de recuperación, que
365 no se puede obtener directamente de las pruebas en el sistema de clasificación Superpave. Con el aumento de
366 profundidad de celo, el CR-HMA alcanzó en primer lugar la fase de desmonte, seguido del control HMA. No
367 Se observó una fase de desprendimiento visible para el CR-WMA durante todo el ensayo. El SIP del CR-
368 Se encontró que el HMA y el HMA de control estaban alrededor de 15.200 y 17.200, respectivamente. Esto indica
369 que el CR-WMA tiene el mejor rendimiento anti-stripping, seguido por el control HMA y el
370 CR-HMA. Esto no es sorprendente porque Evotherm contiene agentes anti-decapado. Las vistas de
371 las muestras después de la prueba HWT, como se muestra en la Figura 15, muestran que una gran parte de los agregados
372 (debajo de la ruta de carga en el HWT) de la muestra de CR-HMA están desnudos, lo que indica el desprendimiento
373 de asfalto de áridos. El rendimiento anti-stripping relativamente más bajo exhibido por el CR-
374 HMA en la prueba HWT no fue consistente con la evaluación de resistencia al daño por humedad de la
375 TSR, que mostró que el CR-HMA tenía mejor resistencia al daño por humedad que el control
376 HMA. Esto implica que la susceptibilidad a la humedad de la prueba TSR y la evaluación anti-stripping
377 de la prueba HWT pueden no coincidir bien entre sí. Una posible razón de esto es que el
378 El desarrollo de la profundidad de la formación de surcos en la prueba HWT es un efecto combinado de la formación de surcos y la humedad.
379 daño, mientras que el TSR solo resultó del efecto del daño por humedad. La razón detallada de
380 esto se estudiará más a fondo. Dado que los estudios han buscado utilizar la prueba HWT para evaluar
381 resistencia al daño por humedad, los resultados inconsistentes con la prueba TSR deben ser notados por los relacionados
382 investigadores.
19
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6
CR-WMA HMA
5
3
Profundidad de surcado (mm)
2
0 Ciclos de carga
0 5000 10000 15000 20000
383
384 Figura 14: Desarrollo de la profundidad de surco de los tres tipos de mezclas compactadas en laboratorio
385
386 Figura 15: Las muestras compactadas de laboratorio después de la prueba HWT
387
20
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388 La Figura 16 ilustra las curvas de formación de surcos del CR-HMA y CR-WMA del campo recolectado
389 losas. Se puede encontrar que en la fase de poscompactación se desarrolló el surco del CR-WMA
390 rápidamente y fue visiblemente más alto que el del CR-HMA. Esto se debe a que la WMA es más fácil de
391 compactado que el HMA. En la fase de fluencia, el aumento de la pendiente de surco de los dos campos recogidos
392 las mezclas estaban algo cerca, lo que indica una resistencia equivalente a la formación de surcos. Sin embargo, es obvio
393 que la fase de stripping del CR-HMA ocurrió antes que la del CR-WMA, lo que indica una mejor
394 Rendimiento anti-stripping del CR-WMA. En detalle, el SIP del CR-HMA rondaba los 17.000
395 mientras que no se observó SIP visible para el CR-WMA. Esto es consistente con los resultados de la
396 muestras compactadas de laboratorio, como se observa en la Figura 14. En consecuencia, la profundidad de surco del
397 CR-HMA aumentó rápidamente después de que el SIP y la profundidad de surco final de las dos mezclas estuvieron cerca
398 después de 20.000 ciclos de carga. Las muestras recolectadas en el campo después de la prueba HWT se presentan en la Figura
399 17 . Se puede ver que muchos agregados en la muestra de CR-HMA estaban desnudos, lo que indica un desprendimiento
400 de asfalto del agregado. Este fenómeno no se observa en la muestra CR-WMA. Esta
401 también apoya el desarrollo de la profundidad de la formación de surcos en la Figura 16. Debe notarse aquí, mientras que la
402 El rendimiento de eliminación de WMA es una preocupación común, que Evotherm CR-WMA resultó
403 funcionan mejor que CR-HMA. La comparación entre la Figura 14 y la Figura 16 mostró que el
404 La profundidad de formación de surcos de las losas recolectadas en el campo fue significativamente mayor que la del laboratorio.
405 cilindros compactados. La razón principal de esto es que las muestras cilíndricas tienen una menor
406 área total y están bien delimitados por los lados. Esto requiere más esfuerzos de carga para lograr
407 una profundidad de surco equivalente. Otra posible razón es la diferencia estructural entre los
408 Muestras compactadas en laboratorio y en campo que resultaron de diferentes métodos de compactación, tales como
409 los vacíos de aire, la orientación agregada, los contactos agregados, etc. Por ejemplo, estudios previos han
410 reveló que la distribución de vacíos de aire de las muestras compactadas giratorias Superpave tiene más aire
411 huecos en los dos extremos que en la sección central ( Tashman et al. 2002 ). Durante la prueba, un extremo de
412 el cilindro se cortó para adaptarse al molde. Por lo tanto, se reducen los vacíos de aire totales. Sin embargo, para el
413 muestras compactadas en el campo, los vacíos de aire en el área de la superficie son mucho más altos que los del área
414 bajo (Masad y col. 1999). Por lo tanto, incluso si los vacíos de aire generales del laboratorio se compactaran
415 y las muestras recolectadas en el campo son las mismas, las muestras recolectadas en el campo tienen una mayor cantidad de aire
416 vacíos en la superficie que las muestras compactadas de laboratorio. Por tanto, es muy posible que el
417 el primero produce una mayor profundidad de surco. Además, las muestras compactadas en el campo fueron solo 37,5
418 mm de espesor, mientras que las muestras compactadas de laboratorio tenían un espesor de 63,5 mm. Esto podría
21
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419 También contribuyen a una diferencia en la estructura interna entre el laboratorio compactado y el campo.
420 muestras compactadas.
dieciséis
CR-HMA CR-WMA
14
12
10
8
Profundidad de surcado (mm)
6
0 Ciclos de carga
0 5000 10000 15000 20000
421
422 Figura 16: Desarrollo de profundidad de surco de CR-HMA y CR-WMA de losas recolectadas en campo
423
22
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424
425 Figura 17: Las muestras de CR-WMA y CR-HMA en la prueba HWT después de 20.000 ciclos de carga
426 Resistencia a la fatiga
427 La Figura 18 presenta las vidas de fatiga de las vigas compuestas CR-HMA y CR-WMA con
428 pavimentos viejos y nuevos de la prueba de fatiga de vigas de cuatro puntos. Las pruebas incluyen dos fases. En el
429 primera fase, el antiguo pavimento de la viga compuesta enfrenta hacia arriba y se sometió a la repetida
430 carga de flexión de cuatro puntos. La carga se detuvo cuando la rigidez a la flexión disminuyó a la mitad de la inicial.
431 valor. Se registró la vida a fatiga. Luego se sacaron las muestras para reposar durante dos días en la habitación.
432 temperatura. En la segunda fase, el nuevo pavimento del composite fue boca arriba y sometido
433 a la carga de flexión de la viga de cuatro puntos. La vida a la fatiga se registró de nuevo después de que se detuviera la prueba. Eso
434 Se puede observar que las vidas de fatiga de las vigas compuestas CR-WMA fueron visiblemente más largas que
435 el del CR-HMA tanto en la primera como en la segunda fase. La vida media de fatiga del CR-HMA
436 y CR-WMA en la primera fase fueron 5083 y 7604 ciclos, respectivamente. Estos valores en el
437 la segunda fase fueron 2480 y 4832, respectivamente. La reducción de la resistencia a la fatiga en el segundo
23
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438 La fase se debió principalmente a que las muestras ya habían sido dañadas en la primera fase. Los resultados
439 indican que el CR-WMA tiene una mayor resistencia al agrietamiento por fatiga que el CR-HMA. Desde el
440 Las vigas compuestas se recolectaron directamente de los tramos de la carretera, se espera que el asfalto
441 El pavimento que utiliza CR-WMA tiene una vida útil más prolongada que el que utiliza CR-HMA. La flexión inicial
442 la rigidez de la viga, que se define como la rigidez a la flexión en el 100 º ciclo de carga, es
443 a veces considerado como una indicación de la vida a fatiga. Normalmente una rigidez a la flexión inicial más baja
444 es deseable para un mejor rendimiento a la fatiga. La rigidez inicial a la flexión de los dos tipos de
445 Las mezclas se presentan en la Figura 19. Es interesante encontrar que no hay una diferencia significativa
446 entre CR-HMA y CR-WMA en términos de rigidez a la flexión. La flexión inicial promedio
447 La rigidez del CR-HMA y CR-WMA en la primera fase fue de 9963 MPa y 9530 MPa,
448 respectivamente. Estos valores en la segunda fase fueron 8050 MPa y 8224 MPa, respectivamente. Esta
449 implica que el rendimiento mejorado a la fatiga del CR-WMA no fue el resultado de una menor rigidez
450 pero una mejor interfaz asfalto-agregado, a la que contribuyó Evotherm. En comparación con el
451 reducción significativa de la vida a la fatiga, la disminución de la rigidez inicial a la flexión desde la primera hasta la
452 La segunda fase no fue tan notable.
10000
Viejo boca arriba - fase 1
8000
Nuevo boca arriba - fase 2
6000
4000
Vida fatigada
2000
0
453 CR-HMA CR-WMA
454 Figura 18: La vida de fatiga de las vigas compuestas CR-HMA y CR-WMA con viejas y nuevas
455 pavimentos (hubo un descanso de dos días entre la fase 1 y la fase 2)
24
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14000
Viejo boca arriba - fase 1 Nuevo boca arriba - fase 2
12000
10000
8000
6000
4000
Rigidez a la flexión (MPa)
2000
0
456 CR-HMA CR-WMA
457 Figura 19: La rigidez flexible inicial de las vigas compuestas CR-HMA y CR-WMA con viejas
458 y pavimentos nuevos (hubo un descanso de dos días entre la fase 1 y la fase 2)
459 Rendimiento a baja temperatura
460 La Figura 20 presenta el cambio de carga frente al desplazamiento de apertura del ratón que se agrieta
461 (CMOD) para las muestras compactadas de laboratorio de la prueba DCT. Se probaron tres réplicas
462 para cada tipo de mezcla asfáltica. Se hizo un desplazamiento en la dirección horizontal para separar el
463 curvas de diferentes mezclas asfálticas para que sea más fácil compararlas. Se puede observar que el
464 la carga primero aumentó rápidamente y luego disminuyó después de alcanzar el valor pico. El crecimiento de CMOD
465 después de los valores máximos corresponde a la propagación de la fisura. La Figura 20 también presenta un ejemplo
466 de una muestra agrietado de la prueba DCT. La propagación de grietas se puede observar claramente en la
467 superficie. En términos de los resultados de la prueba, las tres réplicas de cada mezcla de asfalto fueron muy parecidas,
468 lo que indica una buena repetibilidad de la prueba DCT. En comparación, CR-HMA y CR-WMA tenían
469 una carga pico más alta que el control HMA. La carga media de pico de la HMA control, CR-HMA,
470 y CR-WMA fueron 3,64 kN, 4,38 kN y 4,23 kN, respectivamente. Una carga pico más alta corresponde
471 a una mayor resistencia a la tracción. Sin embargo, el rendimiento a baja temperatura de la mezcla asfáltica depende
472 tanto en la resistencia a la tracción como en la ductilidad (es decir, elongación hasta la fractura). Un CMOD más alto al fallar
473 significa una mayor ductilidad. La energía de fractura es un índice que tiene en cuenta tanto la tracción
474 fuerza y ductilidad. Una energía de fractura más alta está relacionada con un mayor esfuerzo para romper el material,
25
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475 y por tanto un mejor comportamiento a baja temperatura de la mezcla asfáltica. Las energías de fractura del
476 control HMA, CR-HMA y CR-WMA se calcularon como 467 J / m 2 , 578 J / m 2 y 579 J / m 2 ,
477 respectivamente, como se muestra en la Figura 20 . Por lo tanto, de los resultados de la DCT para el laboratorio compactado
478 muestras, muestra que el CR-HMA y CR-WMA poseen un mejor rendimiento a baja temperatura
479 que el HMA control. Además, el CR-WMA tiene rendimiento a baja temperatura equivalente como
480 en comparación con el CR-HMA con respecto a la energía de fractura y la carga máxima.
481
482 Figura 20: Las pruebas DCT para las muestras compactadas de laboratorio (con un cambio en la horizontal
483 eje para fines visuales)
484
485 La Figura 21 muestra los resultados de la prueba DCT para las muestras recolectadas en el campo. Como anteriormente
486 mencionado, solo se investigaron CR-HMA y CR-WMA para las muestras recolectadas en el campo,
487 con dos repeticiones para cada mezcla. Las curvas de carga-CMOD fueron en general similares a las del
488 muestras compactadas de laboratorio. Las cargas máximas medias del CR-HMA y CR-WMA fueron 2,98
489 kN y 2,81 kN, respectivamente. El CR-HMA tuvo un valor ligeramente más alto que el CR-WMA, que
490 fue consistente con los resultados de las muestras compactadas de laboratorio. En cuanto a la fractura
26
MANUSCRITO ACEPTADO
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491 energía, los valores de CR-HMA y CR-WMA fueron 449,0 J / m 2 y 427,9 J / m 2 , respectivamente.
492 La comparación entre la Figura 20 y la Figura 21 muestra que tanto la energía de fractura como la carga máxima
493 de las muestras recolectadas en el campo fueron menores que las de las muestras compactadas en el laboratorio. Este es
494 como se esperaba porque las muestras recolectadas en el campo contienen un cierto espesor de pavimento existente,
495 que se ha utilizado durante varios años. Tanto la fisura potencial en el pavimento existente como el
496 El envejecimiento del asfalto puede resultar en un rendimiento reducido en la prueba DCT. La fisura potencial
497 sacrificar la resistencia total a la tracción del cilindro compuesto. El pavimento de asfalto envejecido
498 reducir la ductilidad y comprometer así la energía de fractura. Además, la interfaz del
499 Los pavimentos nuevos y existentes también podrían ser una debilidad que afecte el desempeño del DCT.
500 prueba.
501
502 Figura 21: Las pruebas DCT para las muestras recolectadas en el campo (con un desplazamiento en el eje horizontal para
503 propósito visual)
504
505
27
MANUSCRITO ACEPTADO
Página 30
506 Hallazgos y conclusiones
507 Este estudio realizó una evaluación integral sobre el desempeño de la RC modificada
508 asfalto de mezcla en caliente (CR-WMA) con Evotherm y el asfalto de mezcla en caliente modificado CR (CR-HMA).
509 Se investigaron tanto las muestras compactadas de laboratorio como las recolectadas en campo. los
510 El rendimiento evaluado incluye la resistencia a la tracción, la susceptibilidad a la humedad, la baja temperatura.
511 rendimiento, resistencia a la formación de surcos y rendimiento a la fatiga. Como pavimento ecológico
512 material, el CR-WMA con Evotherm ha mostrado ventajas en varios aspectos basados en la
513 resultados experimentales y discusiones. Las principales conclusiones se pueden extraer de la siguiente manera.
514 1) Los beneficios ambientales cuantificados en este estudio incluyen la reducción del consumo de
515 asfalto limpio con la adición de CR, y el ahorro de combustible y la reducción de emisiones de peligro utilizando
516 Evotherm WMA.
517 2) El CR-WMA con Evotherm y el CR-HMA tenían una mayor resistencia a la tracción que el
518 HMA convencional con respecto a los resultados de la prueba de resistencia a la tracción indirecta.
519 3) En términos de susceptibilidad a la humedad, tanto las pruebas TSR como HWT mostraron que el CR-WMA
520 con Evotherm tuvo la mayor resistencia al daño por humedad, que se debió a la
521 interfaz mejorada que resultó de los agentes anti-stripping en Evotherm. La prueba TSR
522 Los resultados indican que el CR-HMA poseía una mejor resistencia al daño por humedad que el
523 HMA convencional. Sin embargo, la prueba HWT mostró un resultado diferente. Esto implica que
524 La prueba HWT y la prueba TSR tradicional pueden proporcionar resultados inconsistentes en el
525 rendimiento de stripping (susceptibilidad a la humedad).
526 4) Las muestras de CR-WMA recolectadas en el campo con Evotherm tuvieron un rendimiento de formación de surcos equivalente
527 al CR-HMA, pero un mejor rendimiento que el control HMA con respecto a los resultados
528 de la prueba HWT.
529 5) El CR-WMA con Evotherm tuvo un mejor rendimiento a la fatiga que el CR-HMA pero
530 rigidez a la flexión inicial sólo ligeramente más baja según los resultados de la prueba de la viga de cuatro puntos. Esta
531 Se pensó que se debía a la interfaz mejorada de asfalto-agregado gracias a Evotherm.
532 6) La prueba de tensión compacta en forma de disco (DCT) tanto para el laboratorio compactado como para el campo
533 Las muestras recolectadas mostraron que el CR-WMA con Evotherm y el CR-HMA exhibieron
534 un rendimiento comparable a baja temperatura. Además, su rendimiento a baja temperatura
535 fue mejor que el del control HMA.
28
MANUSCRITO ACEPTADO
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536 7) Si bien los resultados de las pruebas para las muestras compactadas de laboratorio pueden diferir de los de las
537 muestras recolectadas en el campo, la comparación entre CR-HMA y CR-WMA fue
538 consistente independientemente de las muestras compactadas en el laboratorio o las muestras recolectadas en el campo.
539 Reconocimiento
540 Este estudio está patrocinado por el Departamento de Calificación Ambiental de Michigan (MDEQ)
541 de los Estados Unidos. Los datos de emisión se obtuvieron en un proyecto liderado por el Dr. David Hand en el
542 Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental de la Universidad Tecnológica de Michigan.
543 MDEQ no asume ninguna responsabilidad por su contenido o uso del mismo. Los autores desean agradecer a los
544 Comisión de Carreteras del Condado de Keweenaw y Comisión de Carreteras del Condado de Muskegon por pavimentar el
545 Tramos de carretera de prueba. Los autores también desean agradecer la ayuda del Sr.David Porter en la muestra.
546 colecciones. El contenido de este artículo refleja las opiniones de los autores, que es responsable de la
547 exactitud de la información aquí presentada.
548 Referencias
549 Abdullah, ME, MR Hainin, NI Md. Yusoff, KA Zamhari y N. Hassan (2016).

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551 aglutinantes modificados con mezcla de asfalto en caliente ". Materiales de construcción 113 : 488-497.
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553 Usando el método de drenaje de canasta. "International Journal of Pavement Engineering 4 (2): 105-
554 119.
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Rendimiento Ambiental y Mecánico de La Mezcla Caliente Modificada Con Caucho Granulado Asfalto Con Evotherm

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Rendimiento Ambiental y Mecánico de La Mezcla Caliente Modificada Con Caucho Granulado Asfalto Con Evotherm

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9/10/21 14:18 Desempeño ambiental y mecánico del asfalto de mezcla caliente modificado con caucho granulado usando Evotherm

Rendimiento ambiental y mecánico de la mezcla caliente modificada con caucho granulado

PII: S0959-6526 (17) 30913-7

DOI: 10.1016 / j.jclepro.2017.04.168

Referencia: JCLP 9532

Aparecer en: Revista de producción más limpia

Fecha de recepción: 21 de noviembre de 2016

Fecha revisada: 27 de abril de 2017

Fecha de aceptación: 28 de abril de 2017

▪ Se evaluó el desempeño de CR-WMA de recolectados de laboratorio y de campo.

1 Rendimiento ambiental y mecánico del caucho granulado modificado

44 mayor temperatura de producción. Este estudio realizó una evaluación integral de la

132 Materiales y métodos

133 Aglutinante de asfalto

155 Mezclas de asfalto

175 Enfoque experimental

176 Beneficios ambientales

188 Resistencia a la tracción y susceptibilidad a la humedad

210 Rendimiento de surcado y anti-pelado

245 Rendimiento de fatiga

266 Rendimiento a baja temperatura

267 El rendimiento a baja temperatura de la mezcla asfáltica determina el agrietamiento térmico.

289 Resultados y discusión

290 Consumo de asfalto puro

299 Ahorro de combustible

309 Emisiones peligrosas

Emisión (10-3 libras por tonelada)

324 Resistencia a la tracción y susceptibilidad a la humedad

348 Resistencia al estriado y rendimiento anti-pelado.

426 Resistencia a la fatiga

459 Rendimiento a baja temperatura

506 Hallazgos y conclusiones

549 Abdullah, ME, MR Hainin, NI Md. Yusoff, KA Zamhari y N. Hassan (2016).

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