Grupo 2

MECANICA AUTOMOTRIZ

Alumnos:
• NORBERTO ACOSTA PALLARES
• ADEMAR CONDORI MAMANI
• RUBEN CUSI MENCHACA
• YESID ALEJANDRO MACHICADO GUTIERREZ
• MIGUEL ANGEL MACIAS SIRPA
• JORGE MARQUEZ TICONA

ING. ANDRES LINARES MATIENZO

MATERIA: SISTEMAS DEL AUTOMOVIL 1
GENERALIDADES
La caja de cambios es indispensable para el funcionamiento del automóvil se
encarga de transferir el par motor a las ruedas para que estas se pongan en
movimiento.
Cuando el vehículo tiene velocidad, permite adaptar el mencionado par motor a
las necesidades de velocidad y fuerza de acuerdo a lo que se requiere
La caja de cambios ofrece una selección de
marchas como arrancar en el llano, subir una
colina, o velocidad crucero.

La caja de cambios mecánica esta formada por el embriague, el árbol de

trasmisión, grupo cónico, diferencial y los palieres como integrantes principales.
1) Tiene la capacidad de invertir el sentido de giro para que el motor permita
arrancar y pasar de una marcha a otra.
2) Debe ofrecer el par necesario para que el vehículo pueda moverse manteniendo
el giro del motor.
3) Tiene que tener la capacidad de desacoplar el motor de la trasmisión para que
el vehículo quede en punto muerto o parado.
La caja de cambios posee tres partes principales-.
Cuenta con una serie de ruedas dentadas que se disponen entre árboles que
conjuntamente con otros elementos forman el conjunto
Eje primario: recibe el movimiento a las mismas revoluciones de giro del motor y
en su mismo sentido.
En cajas longitudinales suele llevar únicamente un piñón conductor
Eje intermedio: existen en las cajas transversales y se lo denomina contra eje u
opuesto y consta de un piñón corona con el
árbol primario, así como de varios piñones
que forman parte de un todo con el eje y que
giran en el sentido del motor.
Eje secundario: consta de varios engranajes
conducidos que están sueltos, pero también
pueden unirse mediante un sistema de
desplazadores.
Su sentido de giro coincide con el de motor, si
se trata de una caja de cambios longitudinal y
es opuesto en el caso de cajas transversales.
TEMA DE EXPOSICION: CAJA MANUAL

A) ¿Cómo se da la 1ra, 2da, 3ra, 4ta, 5ta, 6ta y, OverDrive?

B) Sentido de rotación y el comportamiento de los ejes
C) ¿Que función cumple el árbol de los engranajes?
D) OverDrive en caja mecánica ¿Por qué esta? ¿Cómo funciona?

En primera marcha;
En la primera marcha el desplazamiento del sincronizador de 1ra hacia la derecha,
lo que produce es el enclavamiento del correspondiente piñón loco del eje
secundario, que se hace solidario de este eje.
Con ello el giro es trasmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior,
obteniéndose la oportuna reducción de giro, y por ello la mínima velocidad y el
máximo par motor.
En otras palabras, en primera, el engranaje más pequeño en el eje intermedio (con
la menor cantidad de dientes) se bloquea, pasando la transmisión a través del
engranaje más grande en el eje principal, y dando un alto par motor y una baja
velocidad para un arranque desde parado, en llano o en pendiente.
Esto se produce a bajas rpm entre 800 y 1000 rpm dependiendo del motor.

Segunda marcha de velocidades

Para mantener la velocidad del motor en todas las condiciones de carga y la
velocidad del vehículo, la caja de cambios utiliza un sistema para mantener la
velocidad del motor.

Las marchas sucesivas permiten aumentar la velocidad a costa de fuerza de

un modo similar al de los platos y los piñones de una bicicleta.

Y este sería el segundo paso después de partir con la primera marcha.

Empezaríamos con Arranque y puesta en marcha: con las siguientes

recomendaciones:

Arrancar el motor, una vez avanzando una cierta distancia corta realizar el cambio
a segunda marcha antes de que el motor zumbe.

En pocas palabras es cuando el conductor por sus habilidades llega a interpretar

que el vehículo necesita de la siguiente velocidad en este caso de la segunda
marcha como podríamos interpretar para que se dé la segunda marcha.

Aceleración y cambios de marchas:

Según las revoluciones:

En los motores de gasolina: entre las 2.000 y 2.500 r/min

En los motores Diesel: entre las 1.500 y 2.000 r/min

Según la velocidad:

2ª marcha: a los 2 segundos o 6m

3ª marcha: a partir de unos 30 km/h

4ª marcha: a partir de unos 40 km/h

5ª marcha: por encima de unos 50 km/h

Utilización de las marchas:

Circular lo más posible en las marchas más largas y a bajas revoluciones.

En ciudad, siempre que sea posible, utilizar la 4ª y 5ª marcha si no presenta la
ciudad pendiente.

El coche consume menos en las marchas largas y a bajas revoluciones. Por

ejemplo, un coche de pequeña cilindrada (1,2 litros), circulando a una velocidad
de 60 km/h.

En 3ª marcha, consume 7,1 litros de gasolina,

En 4ª, 6,3 litros (un 11% menos),

En 5ª, sólo 6 litros (un 15% menos).

Desaceleración con segunda marcha:

Levantar el pie del acelerador y dejar rodar el vehículo con la marcha engranada
en ese instante.

Reducir de marcha lo más tarde posible, con especial atención en las bajadas.

Velocidad para cada cambio de marcha

El cambio a la segunda marcha es recomendable realizarlo al haber recorrido 6

metros, que debería hacerse en pocos segundos. Aquí la velocidad es mínima y
casi imposible de identificar en el vehículo.

Revoluciones para cada cambio de marcha

Si nos fijamos solo en la velocidad alcanzada, estamos obviando muchos otros

factores que son importantes a la hora de cambiar de marcha.

Uno de los más importantes es el de las revoluciones que hayamos alcanzado.

En los coches de gasolina, por ejemplo, es recomendable hacerlo entre 2.000 y
2.500 rpm (revoluciones por minuto).

La densidad de tráfico y las marchas

Otro factor a tener en cuenta es el del tráfico existente. Por mucho que la teoría
nos motive un cambio de marchas, tenemos que procurar evitar colisiones y
conducir de una manera tranquila, para favorecer la circulación.

Cuando el tráfico es denso, se circulará con la 2ª marcha y se cambiará a la 3ª en

cuanto se rebasen las 2.000 revoluciones, pues en ésta última se consumirá
mucho menos carburante. Se intentará, no obstante, alcanzar la 4ª y 5ª en cuanto
las condiciones del tráfico lo permitan.

Segunda marcha llegaría a usarse como automática al ver que esta marcha
proporciona una velocidad un poco más fluida y un par motor eficiente solamente
usando freno y acelerador.
Y hasta como el frenado en segunda marcha ya que nos da un rango de velocidad
moderado.

La 1ª la 2ª y la 3ª se consideran marchas cortas, ya que tienen poca velocidad,

pero mucha fuerza. Y la 4ª, la 5ª y la 6ª se consideran marchas largas, Tienen
poca fuerza, pero mucha velocidad.

Por ejemplo, a 2000 rpm con la 1ª marcha iremos a unos 20 Km/h y con la 2ª
llevando las mismas revoluciones a unos 40 Km/h.

De acuerdo con el Comisariado Europeo del Automóvil (CEA), la

primera marcha solo debe utilizarse durante el arranque del coche. Y aunque es
común saltarse esta velocidad, Ford no lo recomienda, ya que podría causar
pérdida de torque, desgaste del embrague y daño en la transmisión.

Así, comienza en segunda marcha solo si estás en una pendiente o en terrenos

resbaladizos, para que no se eleven tanto las revoluciones por minuto ni se
patinen las llantas.

Dos segundos o seis metros después del inicio de marcha en primera, pasa a
segunda. Posteriormente, la aceleración y los cambios dependerán tanto del tipo
de motor como de la velocidad, señala el CEA.

En segunda, lo apropiado. Las revoluciones del motor están en la zona buena,

donde podemos encontrar par motor suficiente como para generar empuje y
acometer una aceleración o mantener la marcha.

Más revoluciones – más detonaciones – más desgaste mecánico – mayor

generación de calor – más consumo – más estrés al volante si mantenemos en
una velocidad lenta y potente.

2ª velocidad. El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª hacia la izquierda,

produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco del eje secundario, que
se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario
como muestra la figura inferior, obteniéndose la oportuna reducción. En esta
velocidad se obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior, por ello
aumenta la velocidad y el par disminuye.

En la segunda marcha, la diferencia de diámetro de los engranajes en los dos ejes

se reduce, lo que se traduce en un aumento de velocidad y en un menor
incremento de par motor.

La proporción es ideal para subir pendientes muy empinadas, circular a baja

velocidad o detenerse (aunque al frenar totalmente las ruedas haya que poner
punto muerto para que el motor no se apague).

Tabla de número de cambios que tiene cada velocidad

Cambio Nº cambios/10000Km
1ª→ 2ª 10000
2ª→ 3ª 10000
3ª→ 4ª 6000
4ª→ 5ª 3000
5ª→ 6ª 3000
6ª→ 5ª 3000
5ª→ 4ª 3000
4ª→ 3ª 6000
3ª→ 2ª 5000
2ª→ 1ª 1500
N→ 1ª 15000
1ª→ R 2000

Comportamiento de piezas en cuanto al cambio de marchas

En cuanto a lo que sucede dentro de la caja de cambios para la segunda marcha
es que se empieza primero con el desacople del embrague para cortar la
transmisión del par motor y así reducir la fuerza que contiene el eje principal para
que con el selector manipulado por el conductor se proceda primero a retirar el
acople entre el ,eje intermedio y el engranaje del eje de salida que correspondería
a la primera velocidad, una vez realizada esta operación con el selector se llega a
presionar el sincronizador hacia el engranaje del eje de segunda marcha para
lograr sincronizarse y posterior acoplarse y tener activo la segunda marcha, ya a
más velocidad y menor par motriz a menos rpm.

Primario: recibe el movimiento a las mismas revoluciones de giro del motor y en

su mismo sentido. En las cajas longitudinales suele llevar únicamente un piñón
conductor.

Intermedio: Inexistente en las cajas transversales, es el denominado contra eje u

opuesto y consta de un piñón corona que engrana con el árbol primario, así como
de varios piñones que forman parte de un todo con el eje y que giran en el sentido
opuesto al motor.

Secundario: Consta de varios engranajes conducidos que están sueltos, pero

pueden unirse mediante un sistema de desplazables. Su sentido de giro coincide
con el del motor si se trata de una caja de cambios longitudinal y es opuesto en el
caso de las transversales.

Caja de cambios
3era marcha
Es un conjunto de engranajes que proporciona distintas velocidades por medio de
entrada y salida
Las rudas dentadas de distinto tamaño se deslizan de izquierda a derecha con el
objetivo de cambiar la relación de transmisión, la marcha aumentara o disminuirá
todo en base a la relación de trasmisión
La transferencia de energía entre el motor y el eje de entrada se ajusta con el
embrague de fricción
Las ruedas dentadas del eje de entrada y las ruedas del eje intermediario se
encuentran las ruedas dentadas fijas estos giran mediante el eje correspondiente
guiado por un mecanismo denominado manguito deslizante

El embrague debe estar desacoplado para que no haya energía mecánica por
parte del motor a la caja de cambios
Y posterior mente el embrague debe ser acoplado por el conductor cuando el
manguito deslizante este completamente empalmado

Por lo tanto, la energía que produce el motor se transfiere a la caja de cambios al

eje de salida a las ruedas

Cuando se desea el cambio de marcha

El embriagué es desacoplado y se cambia la marcha sin dañar la caja de cambios
Segunda marcha
Punto muerto

Marcha 3

Engranes dentados
Los engranes principales del eje tienen un arreglo sincronizador de dientes de
cono

Un buje se fija al eje

Un casquillo que es libre de deslizarse sobre el buje también se usa en este
sistema

Dando como resultado la unión del buje con los dientes de cono por medio del
casquillo
Usando el mismo mecanismo se usa para el cambio de velocidades (1era, 2da,
3era, 4ta, 5ta etc.)

El mecanismo es diferente cuando se emplea en OVER DRIVE

Posición de 3ª velocidad:

La horquilla 1 desplaza al piñón F, solidario con el secundario, a la derecha

haciendo solidario al piñón G que recibe el movimiento del primario a través del
C (solidario con su eje). El H, que forma parte del eje, lo transmite a D y este al
piñón de salida.
Posición de piñones y horquillas en 3ª velocidad

Posición de 4ª velocidad:

Al poner esta velocidad, la horquilla 2 desplaza al piñón C solidario al primario,

este bloquea el D que es libre y lo hace solidario, trasmitiendo el movimiento al
piñón de salida.

Posición de piñones y horquillas en 4ª velocidad Calculo

de las relaciones de cambio:

En todas las marchas, excepto en quinta, intervienen 4 piñones, dos en el primario
y sus opuestos en el secundario y en algunas marchas interviene otro piñón o la
cruceta, pero solo para bloquear un piñón contiguo, no interviene en la
desmultiplicación.

Para calcular la relación dividiremos el número de dientes de los dos pares de

piñones enfrentados, primero dividiremos el número de dientes del piñón F entre
el de L (como estos piñones intervienen en todas las marchas, excepto en 5ª, el
resultado nos sirve para los cálculos de todas las relaciones del motor) y después
dividimos el número de dientes del piñón del secundario entre el del primario, el
resultado de las dos divisiones lo multiplicamos entre sí.

El resultado de esta operación será la relación de cambio en cada marcha.

Hagamos un ejemplo práctico, vamos a calcular la relación de cambio en 4ª

velocidad, en este caso de una Super Pioneer 250. Dividimos F (26 dientes) entre
L (15 dientes) el resultado es 1,73.

Ahora repetimos la operación con los otros piñones enfrentados, en este caso el
K (18 dientes) entre el D (23 dientes) el resultado es 0,78. Multiplicamos ambos
resultados y nos da que la relación de cambio para este motor en 4ª velocidad es
de 1,35 (se representa por 1,35:1). Esto quiere decir que, por cada vuelta del
piñón de salida, el embrague o el eje primario al que está unido, tienen que dar
1,35 vueltas

En todos los motores OSSA la relación de 5ª velocidad es 1:1, como hemos visto
no interviene el secundario por lo que no hay ninguna desmultiplicación.

El cálculo en las cajas de 4 velocidades es exactamente igual y la 4ª seria siempre

1:1.
MARCHA QUINTA (CAJA 5TA)

La caja de cambios es un elemento indispensable de la transmisión de un

vehículo, que está formada también por el embrague, el árbol de transmisión,
el grupo cónico-diferencial y los palieres como integrantes principales.
La quinta y la sexta acentúan este efecto y permiten rodar a velocidad de
crucero sin aumentar en exceso el consumo, especialmente en la última de
estas cuando el vehículo dispone de ella.
La caja de cambios Que dispone de cinco velocidades " marcha atrás, los ejes
disponen de una rueda dentada para cada velocidad formando una pareja de
ruedas dentadas desgranadas entre sí menos la marcha atrás formando pares de
engranajes que dan lugar a diferentes relaciones de transmisión.
Una vez desengranado el sincronizador de cuarta, " desplazando al sincronizador
simple de quinta, se enclava el piñón Z9al árbol primario y el giro pasa al piñón
del árbol secundario Z10 que se encuentra fijo al árbol secundario.
 También es importante tener en cuenta que a veces puedes tener puesta una
marcha demasiado larga, produciendo fuertes vibraciones en tu caja de marchas.
Eso ocurrirá sobre todo cuando tu coche baje por debajo de una velocidad mínima
correspondiente a cada marcha:
• 5ª marcha: 50 km/h

¿Cuándo se usa la quinta velocidad?

Esto es algo que ya te hemos explicado, pero cuanta más alta sea tu velocidad,
más altas deberán ser las marchas. La quinta marcha normalmente es la última
que hay en un coche y puede usarse a partir de los 50 km/h.

Usualmente, esto será lo mejor para lograr que la conducción del coche sea lo
más eficiente posible, ahorrándote mucho dinero en combustible.

A partir de una velocidad, marchas largas. Diversos estudios confirman que a

partir de una determinada velocidad emplear las marchas 4ª y 5ª sale a cuenta.
Se calcula que a una velocidad de 60 km/h emplear la cuarta marcha en vez de la
tercera supone ahorrar un 10% de gasolina o gasoil, mientras que si se hace en
5ª estaremos logrando ahorros de entre el 15% y el 20%, dependiendo de la
cilindrada del coche.
Cuanto más potente, mayor impacto. Si su vehículo cuenta con una alta cilindrada
notará aún más el ahorro de combustible si trata de conducir en 4ª, 5ª o incluso 6ª
cuando le sea posible.
Pero cuidado con las revoluciones. Si introduce la 5ª por debajo de las 1.500 rpm
estará siendo ineficiente e igualmente desperdiciará carburante.

Tampoco le resultará sencillo alcanzar rápidamente marchas largas si su vehículo

va muy cargado, o si está circulando por una vía complicada, pues necesitará más
potencia, en previsión de una posible reacción rápida.
Después de haber metido la segunda marcha tras salir de la posición de stop, se
sigue una secuencia:

- a partir de los 40 km/h, 3ª marcha

- a partir de los 60 km/h, 4ª marcha
- a partir de los 80 km/h, 5ª marcha
- a partir de los 100 km/h, 6ta marcha

En autopista, lo recomendable es que lleves siempre la mayor marcha posible,

y que mantengas el coche entre 2.000 y 2.500 revoluciones para gastar menos
combustible. Está demostrado que en 3ª marcha el coche consume unos 7,1
litros de gasolina, en 4ª unos 6,1 litros y en 5ª alrededor de 6 litros.

MARCHA SEXTA (CAJA 6TA)

TRANSMISIONES MANUALES DE 6 VELOCIDADES:

Tradicionalmente, las unidades manuales de seis velocidades se han reservado
para automóviles de alto rendimiento. Estas transmisiones cuentan con relaciones
de cambio más cercanas que una unidad manual de cinco velocidades, lo que
permite al conductor mantenerse dentro del rango ideal de rpm del motor.
Además, la sexta marcha de avance permite circular en autopista sin hacer que el
motor trabaje tanto. El Mazda RX-8 es uno de los muchos autos que usan una
transmisión manual de seis velocidades. En tiempos más recientes, incluso
algunos autos convencionales como el Ford Fusión 2011 se han ofrecido a
unidades manuales de seis velocidades
TRANSMISIONES AUTOMATICAS DE 6 VELOCIDADES:
Hace varios años, los fabricantes de automóviles comenzaron a agregar marchas
adicionales a sus transmisiones automáticas para mantener la potencia y el ahorro
de combustible en todo el rango de rpm. Las transmisiones automáticas
tradicionales se diferencian de las unidades manuales en que utilizan un
 convertidor de par en lugar de un embrague para cambiar de marcha. Una de esas
unidades automáticas de seis velocidades, fabricada por ZF, se encuentra en el
Hyundai Genesis Coupé 2011.

Por supuesto, también hay coches nuevos con sexta marcha, que se suele
activar a partir de los 100 km/h, algo ideal si estás circulando por autopista y
quieres ahorrar aún más.
El coche está compuesto principalmente por marchas cortas y marchas largas:

• Marchas cortas: Marchas con poca velocidad, pero con mucha fuerza. Son
ideales para arrancar o dar empuje al coche en una subida. Son la 1ª, la 2ª y la 3ª.
• Marchas largas: Marchas con mucha velocidad y con poca fuerza. Son ideales
para ahorrar combustible. Son la 4ª y la 5ª, aunque en algunos coches también
existe la 6ª.

Las necesidades actuales de reducción del consumo han introducido una nueva
regla: la última marcha debe de reducir el régimen de rotación del motor con el fin
de funcionar en una zona donde consuma menos. Así mismo, para evitar el
alargamiento de la primera marcha, o bien unos intervalos demasiado separados
entre ellas, se añadió la sexta marcha, que solamente se emplea cuando el coche
ha alcanzado su velocidad de crucero.
La caja de cambios manual de 6 marchas dispone de un par de piñones
suplementarios y la palanca de una posición de cambio adicional. La caja
automática debe de añadir un engranaje planetario o epicicloide, o bien recibir una
nueva configuración interna
Este tipo de cajas son más costosas para los fabricantes, pero no conllevan un
gasto suplementario después de la compra para el consumidor.
Las ventajas
- Reducción del consumo
- Menor ruido del motor dentro del habitáculo
Los inconvenientes
- Solo se puede emplear en velocidades de crucero
- Cambios de marchas suplementarios

Diferencias en la caja de 5 velocidades y de 6 velocidades

Eficiencia:
En los autos recientes de seis velocidades, la velocidad extra de las cinco
regulares permite que el motor funcione a una menor cantidad de revoluciones por
minuto y ahorre combustible, comparativamente. Esta diferencia es más efectiva
en velocidades en carretera.
Mientras que, en uno de cinco velocidades, los conductores son aconsejados a
acelerar encima de las 25 millas (40km por hora) en cuarta velocidad, en un auto
de seis velocidades es aconsejable que los conductores aceleren sobre encima
de las 35 millas por hora (56,3 km/h) en quinta velocidad.
FUNCIONAMIENTO OVERDRIVE
El Overdrive es una etapa con cambios más largos utilizada normalmente en
vehículos de transmisión automática, aunque también se utilizó en cajas de
cambios manuales. Su función es la de trabajar con el motor a unas revoluciones
más bajas de una marcha convencional. El objetivo del Overdrive es reducir el
consumo de combustible del motor con un funcionamiento más silencioso y un
menor desgaste de los cambios y el motor.
Algunos coches potentes, en especial los americanos, llevan a la salida de la caja
de cambios de tres velocidades un mecanismo que proporciona, automáticamente
o a voluntad, una nueva combinación de engranajes, también lo usan los carros
europeos de potencia media con cambio de cuatro marchas, de modo que el
OVERDRIVE equivale a una quinta velocidad.
Puede funcionar solo cuando la palanca de cambios está en SEGUNDA o en
DIRECTA quedando automáticamente anulado en PRIMERA y MARCHA ATRAS.
Pero como tanto en segunda como en directa proporciona una combinación más,
resulta que el coche tiene realmente cinco marchas adelante: primera, segunda,
supersegunda, directa y superdirecta.
La puesta en funciones de este mecanismo se hace al meter a fondo un botón que
hay en el tablero de instrumentos. Para enclavarlo, impidiendo su funcionamiento,
se tira hacia afuera de dicho botón. Cuando funciona, el paso de una marcha ala
supermarcha se hace casi automáticamente y, desde luego sin tener que usar el
embrague.
Por ellos es muy práctico para marchar con tráfico congestionado en población,
pues con segunda y supersegunda se puede llevar el coche espacio y lo bastante
deprisa, con gran potencia de aceleración, sin tener que ocuparse del pedal de
embrague ni manecilla de cambio.
Otra ventaja es que, en carretera y a gran velocidad, yendo en superdirecta el
motor va descansando a menos revoluciones que en directa normal, y esto se
traduce en un pequeño pero apreciable ahorro en el gasto de gasolina, en mayor
duración del motor (que para los mismos kilómetros de recorrido habrá girado
menos vueltas), y además la conducción es más cómoda.
El aparato comprende una rueda libre y un engranaje planetario (fig1) compuesto
por un planetario, aquí piñón fijo e inmóvil P, sobre el que ruedan varios satélites
S, cuyos ejes se unen formando caja giratoria D, y que a su vez engrana con una
corona dentada interiormente C, unida al árbol de transmisión alas ruedas. En
estas condiciones, sí D gira, los piñones S ruedan sobre P y arrastran en el mismo
sentido a la corona C, qué se volverá a una velocidad de rotación dependiente de
los diámetros elegidos para S y P. En este caso, los engranajes se calculan de
modo que la velocidad de giro de la corona C resulte mayor qué la de la caja de
satélites D.

Fig. 1 Engranaje Planetario o Epicicloidal

El mecanismo de la SUPERMARCHA (superdirecta o supersegunda) consiste en

la siguiente (fig.2)

Fig. 2 El OVERDRIVE O SUPERMARCHA

La continuación A del secundario de la caja de cambios lleva una parte lisa y
termina en otra estriada. Sobre la primera se loco un manguito-planetario con
dientes de engrane D y G. La parte D lleva a su izquierda el plato con tetones B a
cuyo lado está el anillo P, y el collar C con el que puede moverse todo el planeta
a un lado y al otro, a lo largo de la parte lisa de A.
La parte dentada G es la que hace de verdadero planetario en el engranaje
epicicloidal cuyos satélites son (fig.2) los tres como F, y cuya corona es O.
En la parte estriada del secundario A van montados; primero la caja N de los
satélites F, y a continuación el miembro conductor M del mecanismo de rueda
libre, cuyos rodillos se ven en la figura.
Por consiguiente, los satélites y el miembro conductor de la rueda libre giran
siempre con la velocidad que les viene del motor.
El miembro conducido L de esta rueda libre forma parte de la campana en que
termina el árbol de la transmisión K, campana que llega hasta acabar en la corona
O. Así pues, la corona del engranaje planetario y el miembro conducido de la
rueda libre forman parte del árbol de la transmisión y giran con arreglo a la
velocidad del coche.
En la transmisión hay un regulador centrifugo ƒ que cierra y abre un interruptor
eléctrico que manda corriente al electroimán S. Dentro de este, un resorte retiene
el trinquete Q, que puede ir a encajarse en las muescas del plato B
inmovilizándolo.
Cuando ƒ alcanza bastante velocidad y envía corriente a S, la fuerza del
electroimán vence al resorte y lanza Q a encajarse e inmovilizar B. Al bajar la
velocidad de K de un cierto limite previsto por el fabricante, ƒ interrumpe la
corriente, se desactiva el electroimán S, y el resorte retira Q y se libera B.
Cuando se tira del boto del tablero para anular el OVERDRIVE, el cable bowden
Y tira de la palanca X, y el dedo Z gira empujando el eje V a la derecha; entonces
la horquilla T corre el collar C y el planetario engancha sus dientes D en los E de
la caja de satélites. En la figura 3 se explica lo q ocurre; el engranaje planetario
queda formando una sola pieza, de modo que el giro del motor sigue la línea de
flechas desde A por la caja de satélites, acuñados entre planeta y corona, y
continua por esta al árbol de transmisión K. Como el miembro conducido de la
rueda libre forma parte de la corona, y el conductor de es del A, los satélites están
blocados entre planeta y corona, la rueda libre esta fuera de acción; la transmisión
es directa (bien en segunda o en tercera) y el OVERDRIVE está anulado.
Obsérvese que, para mayor seguridad, al correrse V ala derecha encaja el
regruesamiento a en una muesca del trinquete B, de modo que este queda
apestillado y sin posible acción, aunque le llegue corriente a S desde el interruptor
de ƒ.
Al empujar el botón del tablero (fig. 2) el muelle U corre V ala izquierda,
liberándose la muesca de Q del regruesamiento que los apestillaba, con ello
puede salir hacia B cuando active con corriente el electroimán S. Al mismo tiempo,
la horquilla T retiro los dientes D del planeta de los E de la caja de satélites, de
modo que el engrane planetario está listo para funcionar.
1.- Supermarcha anulada por el mando
Y-X desde el tablero.

2.- El mecanismo preparado para actuar

en cuanto el coche alcance la velocidad
mínima precisa (de 30 a 50 km por hora.

3.- momento de entrar la supermarcha.

4.- Como se transmite el movimiento en

la supermarcha.

5.- Anulación momentánea de la

supermarcha al pisar a fondo y con fuerza
el acelerador.
Ventajas del OverDrive
Con el sistema Overdrive, el vehículo funciona a más velocidad sin aumentar
excesivamente el número de revoluciones motor. Esto genera un menor desgaste
para los cambios de velocidades y menor estrés para el motor.
Otra ventaja de este sistema, es la mejora de conducción del vehículo, ya que el
cambio automático de una marcha a otra es más rápido.
El consumo de combustible también se reduce notablemente con el Overdrive ya
que el motor trabaja con menos vueltas.
En conclusión, el Overdrive genera velocidades intermedias entre relaciones de
cambio. En periodos largos, se transforma en un ahorro de consumo y esfuerzo
para el motor, ya que da menos revoluciones. Por otra parte, es recomendable
utilizarlo en situaciones de mucho tráfico.