Materiales Aeroespaciales

Primer semestre 2022

Trabajo Práctico N°1

MATERIALES DE USO AERONÁUTICO Y ESPACIAL

Integrantes Legajo Correo

Arocena, Sofía 75565/5 sofia.arocena@alu.ing.unlp.edu.ar
Molina, Lucas 70215/2 lucasmolina99@hotmail.com
Pulega Castiñeira, Trinidad 72777/2 trinipulega99@gmail.com
Marcel, Simon 66626/0 simonmarcel_@outlook.com

Docente: Rimoldi, Claudio

 Consignas

Ejercicio 1
Diseñar y construir tres elementos estructurales, metálicos, para un avión liviano de aviación
general (tipo Piper PA-11, Petrel 912, RANS S-6, KitFox, RV-7, RV-9, etc):
a) Tren de aterrizaje
b) Largueros del ala
c) Soporte o Bancada de motor
Investigue, como mínimo, la utilización de dos tipos de materiales que considere adecuados para
el diseño de las partes, utilizando diferentes medios o fuentes. Especifique las características
mecánicas y físicas principales de los materiales seleccionados y compárelas.
Características físicas a especificas: densidad, conductibilidad térmica, coeficiente de expansión
térmica, etc.
Características mecánicas a especificar: módulo de elasticidad, tensión de fluencia (o tensión
02), tensión máxima, elongación a rotura, tipo de tratamiento térmico, otros de interés para el
diseño.
A partir de los datos obtenidos justifique la selección de los materiales. Describa los principales
detalles constructivos que utilizaría en la construcción. Elabore conclusiones al respecto.

Ejercicio 2
Preselección de un material a emplear en la fabricación de la cámara de combustión y la tobera
de un motor cohete propulsado por combustible líquido.
Se consideran como condiciones de trabajo para la elección del mismo:
a. Altas vibraciones
b. Temperatura de trabajo entre -200 °C y 2000 °C
c. Elevadas cargas de presión
d. Abrasión
Agregar gráficos comparativos de los materiales encontrados (características mecánicas),
utilizados fundamentalmente en función de la temperatura. Los materiales deben ser
resistentes a la temperatura y a la abrasión.

Ejercicio 3
Para estructuras de fuselaje de aeronaves de materiales compuestos, realizar:
Componentes: una búsqueda de los principales materiales que lo componen haciendo un breve
análisis que justifique su aplicación.
Materiales: clasificación, resistencias y toda información que considere de importancia para el
trabajo.

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 EJERCICIO 1

Tren de aterrizaje
El tren de aterrizaje es la estructura encargada de absorber la energía cinética producida por el
contacto entre la aeronave y la pista durante la fase de aterrizaje y despegue. Además, en caso
de un aterrizaje forzoso debe absorber la mayor cantidad de energía de deformación para
minimizar la velocidad de impacto del resto del avión.
El diseño de un tren moderno debe atender distintos problemas: debe ser ligero y a la vez
robusto, de construcción sencilla, de fácil mantenimiento y de producción económica.
El peso de la estructura del tren no debe ser mayor del 6% del peso total del avión y del 4,5% en
los aviones sin hélice. Su volumen debe ser mínimo y su vía lo más ancha posible. El dispositivo
de absorción de la energía o sistema de amortiguación debe ser tal que el impacto de los
choques fuertes no sea transmitido al resto de la estructura del avión.

Constitución del tren de aterrizaje

Cuerpo principal
Es la distribución del tren de aterrizaje que conecta la sección de las ruedas con la estructura
principal, y que se encarga de transmitir y soportar las cargas. Puede ser construido como
armadura simple, como resorte o muelle, o integrado a múltiples eslabones mecánicos.
Montaje
En la rama de la aeronáutica, el amortiguador más utilizado es el aire-aceite, más conocido como
amortiguador de óleo.
El cilindro de este amortiguador, dentro del cual se mueve libremente un pistón ajustado, se
sujeta a la estructura de la aeronave. La conexión superior se articula al cilindro, mientras que
la inferior se articula al pistón. La rueda y el eje son montados al pistón.
Amortiguador
La función de esta pieza es recibir, absorber y mitigar la fuerza con la que el avión impacta sobre
la superficie de aterrizaje.
Ruedas
Son componentes vitales ya que soportan grandes esfuerzos, y son el punto de contacto entre
la aeronave y el suelo en el momento del aterrizaje.
Sistema de dirección
En aeronaves con tren de aterrizaje tipo triciclo, la dirección la desempeña la rueda de la nariz.
En aeronaves pequeñas, la rueda de nariz es controlada generalmente por conexión directa
entre los pedales del timón y el tren de nariz. En aeronaves grandes, la dirección usualmente se
activa por un actuador hidráulico controlado por los pedales del timón o por un mecanismo de
dirección separado. Un shimmy damper también es parte de la mayoría de los sistemas de
dirección de trenes de nariz.
Casi todas las aeronaves con tren de aterrizaje en triciclo emplean algún tipo de dirección nariz-
rueda en tierra. Algunas de las aeronaves más pequeñas poseen una rueda de nariz en
lanzadera. En estos casos, El freno diferencial realiza la tarea de dirección. Otras aeronaves
pequeñas las ruedas de nariz se conectan directamente a los pedales del timón.
Las aeronaves grandes utilizan un sistema de dirección hidráulico que controla los cilindros de
los shimmy dampers. Un volante de control, operado por el piloto, dirige fluido bajo presión
hacia uno u otro de los cilindros de dirección. El control real del fluido puede ser transmitido de

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manos del piloto (control de piloto) a la unidad de control hidráulico mecánica, eléctrica o
hidráulicamente. El fluido viene del lado opuesto del pistón en estos cilindros se dirige de
regreso al reservorio del sistema por medio de una válvula de alivio de presión, que mantiene la
presión constante sobre el sistema para evitar cualquier oscilación. Un acumulador, localizado
en línea para aliviar la válvula, mantiene la presión sobre el sistema cuando la válvula de control
de dirección se encuentra en posición neutral.
Shimmy Damper
El shimmy damper es una unidad hidráulica individual, utilizada para resistir repentinas cargas
de torsión aplicadas a la rueda de la nariz durante las operaciones en tierra, permitiendo un giro
suave de la misma. Es un sistema de amortiguamiento anti-oscilaciones que forma parte del
sistema de dirección de la rueda frontal, y que se ubica entre el empalme de la rueda del tren
de nariz y sus cilindros.

Tipos de trenes de aterrizaje

Existen muchas variedades de aeronaves, lo cual implica la existencia de diversos diseños de
trenes de aterrizaje. Se presentan algunos de tipos más conocidos:
Tren de aterrizaje de cola
Este tipo de aeronave de tipo tailwheel se configura con dos ruedas principales localizadas por
delante del centro de gravedad de la misma y con una rueda mucho más pequeña ubicada en la
parte posterior de esta. Los pedales el timón se conectan a l cola manejando por un medio de
sistemas de control de cables y un resorte, el cual provee el amortiguamiento en el manejo.
Tren de aterrizaje tipo triciclo
El tren principal se ubica detrás del centro de gravedad de la aeronave. La nariz de la aeronave
se apoya sobre un tren propio.
En aeronaves pequeñas, el manejo de la rueda de nariz se efectúa a través de conexiones con
los pedales del timón, lo que permite control en tierra. En aeronaves de gran porte, el manejo
de la rueda de la nariz se realiza mediante cilindros hidráulicos de dirección.
Tren de aterrizaje tándem
Las ruedas de este tipo de tren se encuentran en línea bajo el fuselaje, y utiliza ruedas
estabilizadoras de apoyo en ambos lados del ala.
Tren de aterrizaje fijo
Este tipo de tren se emplea en naves pequeñas, debido a sus dimensiones reducidas. Una de sus
principales características es la aparición de arrastre paracito por la presencia del mismo. Para
reducir este efecto se cubren con un carenado denominado Wheel pants.4
Tren de aterrizaje rígido
Las cargas de aterrizaje y de despegue se transmiten a toda la estructura, lo que puede llevar a
fallas estructurales.

Posiciones del tren de aterrizaje

* Dentro del ala * Recinto en ala * Dentro del fuselaje
* Recinto en el fuselaje * Compuesto (fuselaje-ala) * Dentro de góndola

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Selección del material para el tren de aterrizaje: Acero 4130 (Acero al Cromo-Molibdeno)
El material seleccionado para la fabricación del tren de aterrizaje de una aeronave es el Acero
4130, muy utilizado en los aviones de bajo porte.
Este acero presenta alta resistencia mecánica, gran tenacidad y buena resistencia a cargas
cíclicas. La presencia de cromo en su composición le confiere una mayor resistencia a la
corrosión y buenas características para ser soldado. Además, tiene un relativo bajo costo.
Este material es muy utilizado en la industria aeronáutica para la fabricación de piezas que están
expuesta a solicitaciones agudas de torsión, tracción, flexión y diversos efectos dinámicos.
Se utiliza, por ejemplo, en el avión de kit Hummel Bird, y en el nacional Petrel 912. En este último,
el tren de nariz está construido por dos piezas: un tubo de acero SAE 4130 de 1,5 pulgadas de
diámetro que se inserta en la cabina y gira sobre su eje longitudinal al aplicar pedales; y la
horquilla propiamente dicha. La amortiguación la ejerce un resorte espiral que queda alojado
en el interior de esta.
El tren principal también está construido por dos ballestas cónicas de acero SAE 6150 tratadas
térmicamente, diseñadas para que en caso de un impacto funcione como fusible y no se dañe la
estructura del fuselaje.

Tren de aterrizaje Petrel 912

Utiliza un acero micro moldeado de alta resistencia y de baja aleación.

Tren de aterrizaje Petrel 912.

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Acero micro moldeado de alta resistencia y de baja aleación
Magnitud Unidad
Densidad 7,85 g/cm3
Conductividad térmica 30,1 (1200°c)
40,7 (300°C) W/mK
42,7 (100°C)
Módulo de elasticidad 205 GPa
Resistencia a la tracción, rendimiento 435 MPa
Resistencia a la tracción máxima 670 Mpa
Elongación a la rotura 25,5%
Tratamiento térmico Normalizado 870°C

Acero 4340
Catalogado como “acero para maquinas”
Características:
 Buena templabilidad
 Buena tenacidad
 Buena resistencia a la fatiga
 Maquinabilidad moderada

Propiedades
Magnitud Unidad
Densidad 7,85 g/cm3
Conductividad térmica 44,5 W/mK
Módulo de elasticidad 200 GPa
Resistencia a la tracción, rendimiento 731 MPa
Resistencia a la tracio máxima 855 MPa
Elongación a la rotura 21,7%
Tratamiento térmico Templado en aceite 800°C, temple 650°C

Largueros
Los largueros son las estructuras principales que conforman las alas, que deben ser livianas y
muy resistentes. Son los encargados de distribuir el peso del avión.
Presentan fuerzas de flexión hacia arriba, resultantes de la fuerza de sustentación; y hacia abajo,
resultantes del peso de la estructura. También soportan cargas de torsión y fatiga.
El material a seleccionar debe aportar gran resistencia mecánica y rigidez, para que el avión
vuele de forma segura, y resistencia a la corrosión y a la fatiga.
Existen muchos tipos y tamaños de aeronaves, lo cual implica la existencia de diversos diseños
de largueros. Algunas aeronaves livianas, como el Petrel 912 o el Kitfox, utilizan dos largueros
tubulares de aluminio 6061 en cada ala: uno en el borde de ataque y otro en el de fuga,
conectados por remaches a las costillas que los unen.
Para fijar toda la estructura de aluminio se emplean remaches o bulones. No se utilizan uniones
soldadas ya que estas alterarían el tratamiento térmico en las zonas adyacentes, afectada por el
calor del proceso.
Otras aeronaves, como el Piper PA 28, utilizan un ala con un único larguero principal, con sección
en forma de viga I, conformada por placas de aluminio.

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 Largueros Petrel 912i
Dentro de los materiales metálicos de uso aeronáutico para este tipo de estructuras, se cuenta
principalmente con aleaciones de aluminio, aceros o titanio.
Para largueros de aviones pequeños, el acero resulta generalmente demasiado pesado. Las
aleaciones alfa-beta de titanio tampoco son una buena alternativa debido a su relativo alto costo
y la dificultad de fabricación. Se utilizan entonces aleaciones de aluminio, como son las
aleaciones 2024 T3 cladding y 6061 T6.
La aleación 2024 T3, utilizada en el ya mencionado Hummel Bird, posee mejores propiedades
mecánicas que la 6061 T6, pero es más costosa. Se debe hacer entonces una evaluación de las
cargas que deberá soportar la estructura, a fin de determinar si la inversión es realmente
necesaria, o bien se puede recurrir a un material más económico de menor resistencia.
Siendo que realizamos el análisis de un avión liviano de aviación general, el material elegido es
la aleación 6061 T6.

Tabla: comparación de las propiedades de las aleaciones de aluminio 6061 T6 y 2024 T3 ALCLAD
6061 T6 2024 T3 ALCLAD
Densidad (g/cm3) 2,7 2,78
Dureza (Brinell) 95 120
Conductividad térmica (W/mk) 167 121
Coeficiente de expansión
23,6 (T. ambiente) 23,2 (T. ambiente)
térmica (µk-1)
Aleantes principales Si (0,4-0,8%); Mg (0,8-1,2%) Cu (1,9-6,8%)
Módulo de elasticidad (GPa) 68,9 73,1
Tensión de fluencia (MPa) 276 345
Tensión máxima (MPa) 310 483
138(500M ciclos,
Resistencia a la fatiga (MPa) 96,5 (500M ciclos)
s/cladding)
17% (tubo ½”) 18%
Elongación a la rotura
12%(placa 1/16”) (placa 1/16”)
No recomendada en uso No recomendada en uso
aeronáutico, perdida de aeronáutico, perdida de
Soldabilidad
propiedades en la zona propiedades en la zona
afectada (ZAC) afectada (ZAC)

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 Se necesita el Cladding para
aumentar la resistencia ya que
Resistencia a la corrosión Alta, sin corrosión intergranular
presenta corrosión
intergranular
Maquinabilidad Buena Media
T3: precipitado con
envejecimiento natural,
T6: precipitado con
Tratamiento trabajado en frio Cladding:
envejecimiento artificial(160°C)
recubrimiento superficial de Al
puro o de la serie 6xxx

Bancada de motor
El motor es un elemento indispensable para que un avión cumpla su función. Su
posicionamiento y orientación en la aeronave son críticos, dado que su peso representa una
fracción muy importante del peso total de la aeronave.
La función principal de la bancada del motor es conectar el motor con el resto del fuselaje, y
sostenerlo en la posición y orientación adecuada. Es decir, es el elemento intermedio entre el
motor y la estructura del avión.
La bancada del motor generalmente se sujeta al parallamas mediante tres o cuatro puntos de
fijación. El motor se sujeta a la bancada con un material interfaz de alta capacidad especifica de
amortiguación, para transmitir lo menos posible las vibraciones producidas por el mismo.
Estas estructuras se pintan de color blanco o algún otro color claro, para poder detectar
fácilmente las fisuras por el contraste.
La bancada es una pieza que está sometida a grandes esfuerzos, dado que debe aguantar el peso
del motor, la tracción de la hélice, etc. Debe tener bajo peso, sin comprometer la seguridad y
durabilidad de la misma. Debe ser capaz de transmitir la fuerza de empuje al fuselaje y de
soportar y absorber las vibraciones del motor para evitar que se transfieran al resto de la
estructura. No debe ser sensible a cambios de temperatura.
Este tipo de estructuras requieren grandes prestaciones mecánicas: una alta resistencia
mecánica y tenacidad son propiedades clave para poder soportar las fuerzas a las que están
sometidas. También debe presentar gran resistencia a cargas cíclicas (fatiga) por estar sometido
constantemente a cargas dinámicas efecto de las vibraciones del motor.
Las bancadas pueden ser o no estructuras reticuladas. En estructuras reticuladas, la unión de los
tubos se suele realizar por soldadura. Es por esto que se debe evaluar la soldabilidad del material
a utilizar. Los aceros de baja aleación son usualmente bien soldados por casi todas las técnicas.
Considerando todos los requisitos mencionados, el primer material que se propone es un acero
de bajo carbono SAE 1020, utilizado en algunos aviones de kit como el Hummel Bird. Además de
la excelente soldabilidad, presenta una buena resistencia mecánica. La mayor desventaja de este
material es su baja resistencia a la corrosión. Aunque es posible utilizar una protección
anticorrosiva, no es recomendable porque podría ocultar defectos y fisuras que se presenten
durante su vida útil.

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 Figura: Bancada de motor utilizada en la aeronave Piper PA 28R.

Tabla: propiedades del acero SAE 1020.

SAE 1020
Densidad 7,9 g/cm3
Conductividad térmica 51,9 W/mK
Coeficiente de expansión térmica 11,7 µm/m- °C
Módulo de elasticidad 186 GPa
Tensión de fluencia 350 MPa
Tensión máxima 420 MPa
Elongación a la rotura 15%
Resistencia especifica 53 kN m/kg

El segundo material propuesto es un acero SAE 4130, utilizado por ejemplo en el avión Petrel
912. Sus buenas propiedades, presentadas anteriormente, su gran resistencia mecánica y
resistencia a la corrosión, lo hacen ideal para este tipo de estructuras.

EJERCICIO 2

El corazón de un vehículo de lanzamiento es su motor. El resto del vehículo (a excepción de la

carga paga y los sistemas de control) es una estructura aérea para soportar los tanques de
combustible que proveen el combustible y el oxidante para alimentar el o los motores.
El principio básico detrás de un motor de cohete es sencillo. El motor es un medio para convertir
energía potencial termoquímica de uno o más propelentes en energía cinética. Combustible y
oxidante son quemados en una cámara de combustión donde crean gases calientes a alta
presión. Estos gases calientes se expanden luego a través de una tobera. Las moléculas del gas
caliente son comprimidas por la garganta de la tobera, lo cual los fuerza a acelerarse; luego,
como la tobera se ensancha, se expanden y se aceleran aún más. Es la masa de los gases de
combustión la que regula su velocidad, reaccionando contra las paredes de la cámara de
combustión y la tobera, lo cual produce empuje de acuerdo a la tercera ley de Newton: para
cada acción hay una reacción igual y opuesta.
Los factores operacionales de los motores de cohetes de combustibles líquidos pueden ser
descriptos en términos de extremos: rangos de temperaturas desde la del hidrógeno líquido (-
423°F) hasta gases calientes de 6000°F; un enorme shock térmico (7000°F/s); grandes

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diferenciales de temperatura entre componentes contiguos; propelentes reactivos; ambientes
extremadamente sonoros; altas velocidades de rotación en la maquinaria turbo y densidades de
potencia extremas. Estos factores suponen grandes demandas en la selección de material y cada
uno debe lidiar con mantener un motor con el peso más liviano posible.
Los materiales fueron muy importantes desde los comienzos tempranos de la cohetería. Los
cohetes sólidos de Congreve fueron una gran mejora respecto de los cohetes indios de guerra
porque usaban hierro como material de carcasa. Goddard usó una combinación ecléctica de
materiales: tubos de aluminio, cámaras de combustión de aluminio revestidas de cerámica,
toberas de aluminio con revestimiento cerámico, protección térmica de amianto, turbinas de
aluminio aleado, etc. El uso de materiales progresó incrementando aleantes con mayor fuerza y
temperatura, ya que las presiones y las temperaturas se incrementaron para lograr más altas
performances. Más recientemente, los materiales no metálicos como cerámicos, compuestos
de matrices cerámicas e incluso compuestos poliméricos han sido considerados para
aplicaciones específicas.
Los factores ambientales son una prioridad en la selección de materiales para motores de
cohetes de combustión líquida. La mayoría de los propelentes son fluidos reactivos. Oxígeno,
hidrógeno, tetraóxido de nitrógeno, hidracina y ácido nítrico, todos tienen efectos
potencialmente nocivos en los materiales. Estos efectos varían considerablemente de material
en material, pero en algún momento todos causan problemas. El efecto ambiental específico de
un propelente debe ser tenido en cuenta en la selección de material y el proceso de diseño. Uno
de los desafíos es desarrollar pruebas de detección adecuadas para evaluar el efecto de un
propelente, bajo condiciones operacionales, en los materiales elegidos. También se han hecho
esfuerzos para desarrollar materiales que sean “a medida” para el ambiente operacional. Se ha
trabajado considerablemente en el desarrollo de materiales aleados resistentes a la fragilidad
por hidrógeno y a la ignición del oxígeno. El desarrollo de un nuevo material para aplicación en
motores de cohetes requiere un largo proceso.
La selección de materiales para un motor de cohete de combustible está determinado por cinco
factores generales: el tamaño del motor; el ciclo de trabajo del motor (descartable o
reutilizable); los propelentes; el ciclo de accionamiento de la turbina; y la etapa en la cual el
motor será utilizado (lanzador o etapa superior). Hoy en día, los grandes motores casi siempre
requieren un gran uso de metales.
Generalmente hablando, cuanto mayor es la presión de la cámara de combustión en un motor,
mayores son las solicitaciones del material, por un par de razones. Primero, presiones más altas
implican que la resistencia del material, particularmente la resistencia específica (relación
fuerza-peso) se vuelve muy importante. A altas presiones de operación, el espesor del material
y el peso de los componentes puede volverse inmanejable a menos que materiales con
resistencia específica adecuada puedan ser empleados. En segundo lugar, los materiales con alta
resistencia tienden a ser más complejos y difíciles de fabricar. Con algunas excepciones notables,
los materiales con alta resistencia también suelen tener problemas de rigidez y ductilidad.
Además, tienden a ser más susceptibles a los efectos del ambiente. Por lo tanto, es necesaria
una selección cuidadosa y caracterización exhaustiva del material.
Para la selección del material, el ingeniero debe primero conocer y entender el ciclo de trabajo
del componente particular. Debe considerarse el rango operativo de temperaturas (tanto
criogénicas como elevadas temperaturas poseen condiciones únicas). Los propelentes y los
productos de combustión deben ser tenidos en cuenta por su potencial efecto en las
propiedades de los materiales. El límite principal de cargas estructurales debe ser incluido
(aunque sean de altos o bajos ciclos de fatiga, resistencia a la fractura, resistencia específica,
ruptura por tensión, etc). Dependiendo desde el diseño y los factores operacionales, los efectos

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ambientales externos como la corrosión galvánica o el agrietamiento por corrosión bajo tensión
de los materiales seleccionados para el uso deben ser considerados. En sistemas de oxígeno
líquido, debe conocerse la compatibilidad. En sistemas de hidrógeno, dependiendo de la
temperatura operativa, la fragilización por hidrógeno en el ambiente, la fragilización interna por
hidrógeno, o la reacción con el hidrógeno (formación de hidruros) debe ser considerada. Otros
propelentes, como el tetraóxido de hidrógeno, el peróxido de hidrógeno, óxido nitroso, ácido
nítrico y la hidracina también pueden presentar sus propios problemas de compatibilidad.
Los elementos básicos de una cámara de combustión incluyen la entrada de propelente y las
válvulas de distribución, el inyector, el dispositivo de ignición, la cámara de combustión, la
tobera convergente-divergente de tipo de Laval, y la tobera de expansión. Para casi todos los
motores de combustible líquido, la cámara de combustión y la tobera están integradas. Para
muchos motores, la tobera de expansión, o parte de la misma, también está integrada con la
cámara de combustión y la tobera. La extensión de la tobera, por definición, es una estructura
separada diseñada para capturar la energía de escape que de otra manera podría ser perdida a
grandes alturas o en el espacio.
La cámara de combustión es donde los propelentes son mezclados, encendidos y así formar los
gases calientes presurizados, los cuales luego son acelerados y eyectados hacia la tobera,
reaccionando contra la pared del inyector y de la tobera de expansión (y, si presentara, la
extensión de la tobera) para propulsar el cohete. La cámara de combustión incluye tanto el
inyector como la cámara en sí. La función de la tobera es convertir la energía termoquímica
generada en la cámara de combustión en energía cinética.
Las cámaras de combustión, toberas, y toberas de expansión son de múltiples diseños
(tubulares, con paredes de canal, con paredes tipo “sándwich”, sólidas de única pieza -a veces
cubiertas en cerámica- o ablativas). La selección de materiales que han sido usados incluye:
aleaciones de aluminio, aceros de baja aleación, acero inoxidable, níquel puro, aleaciones de
base de níquel, aleaciones de base de cobalto, aleaciones de titanio, aleaciones de cobre,
aleaciones de niobio, carbono-carbono, compuestos con matriz cerámica, vidrio-fenolico, berilio
y metales refractarios.
Originalmente, los diseños americanos, japoneses y europeos tendían a elegir construcción
tubular para la cámara de combustión y la tobera de los motores grandes, aunque a veces
utilizaban chapas soldadas con revestimientos de cerámica. Los diseños tubulares han usado
níquel 200, aceros inoxidables 316 y 347, Inconel 600, X750 y A286. Los motores más nuevos
operando a más altas presiones han cambiado a construcciones de paredes con canales para las
cámaras de combustión. Los compuestos carbono-carbono han sido usados para las extensiones
de tobera en etapas superiores, como el RL-10 y los motores Vinci. Los diseños rusos
tradicionalmente han usado construcciones de paredes con canales para las cámaras de
combustión, usando una combinación de revestimiento interior de aleación de cobre y cromo,
y acero de baja aleación, acero inoxidable o con base de níquel para la carcasa exterior.
Los motores de cohetes líquidos que se utilizan hoy en día están construidos principalmente con
aleaciones metálicas. Las superaleaciones basadas en sistemas de níquel, cobalto y hierro-níquel
se utilizan ampliamente debido a su alta resistencia y buena tenacidad en un amplio rango de
temperaturas de −252 °C a 1100 °C.
Las aleaciones con base níquel son de gran utilidad para la fabricación de este tipo de piezas ya
que poseen excelentes propiedades físicas a altas temperaturas: elevado límite elástico, la
excelente resistencia a la tracción, a la fatiga, a la corrosión y a la oxidación.
El material seleccionado es la aleación de acero Inconel 718. Es una aleación de níquel-cromo
endurecible por precipitación que también contiene cantidades significativas de hierro, niobio y
molibdeno junto con cantidades menores de aluminio y titanio. Combina resistencia a la

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corrosión y alta resistencia con una excelente soldabilidad, incluida la resistencia al
agrietamiento posterior a la soldadura. La aleación tiene una excelente resistencia a la rotura
por fluencia a temperaturas de hasta 700ºC. Una de las características más sobresalientes de la
composición del Inconel 718 es la adición de niobio que le permite el endurecer por
envejecimiento, el cual le permite ser recocido y soldado sin endurecimiento espontáneo
durante el calentamiento y el enfriamiento. El niobio actúa con el molibdeno para endurecer la
matriz de la aleación dándole gran fuerza sin tratamiento térmico para lograrlo.

Tabla: propiedades del acero Inconel 718

Densidad 8,19 g/cm3
Tensión máxima A 23°C 1375 MPa
A 650°C 1100 MPa
A 23°C 1100 MPa
Tensión de fluencia
A 620°C 980 MPa
A 23°C 25%
Elongación a la rotura
A 650°C 18%
A 650°C y 360.000 s 703 MPa
Fuerza de ruptura
A 650°C y 3,60 106 s 593 MPa
Conductividad térmica 11,4 W / mK
Punto de fusión 1260 a 1336 °C
Línea de Solidus 1260°C
Línea de Liquidus 1336°C
CTE, lineal (20-100 °C) 13,0 µm / m- ° C a

Como la temperatura de servicio varía entre los -252°C y 2000°C, se incorpora un recubrimiento
de compuesto de matriz cerámica en la parte interna de la tobera para poder soportar mayores
temperaturas (90% más que su temperatura de fusión) en las cuales el Inconel 718 no soporta
ya que tiene un punto de fusión entre 1260°C y 1336°C. Además, el material cerámico disminuye
considerablemente los problemas que puedan presentarse por corrosión y abrasión ya que
presenta elevada resistencia ante estos fenómenos. Podría elegirse en este caso, un material
compuesto con matriz cerámica y refuerzos de silicio SISIC.
Por otra parte, la aleación NARloy-Z (Cu-3%Ag-0,5%Zr) es una aleación de última generación que
se utiliza actualmente para la fabricación de revestimientos de la cámara de combustión de los
motores de cohetes. Es una aleación en base de cobre que contiene un 3% de plata y 5% de
zirconio. La aleación Plata-Zirconio-Cobre combina alta conductividad térmica y eléctrica con
una retención moderada de la resistencia a altas temperaturas. La aleación es endurecida por
un tratamiento térmico y normalmente utilizada en la condición de recocido en solución y
envejecido.

pág. 12
Gráfico de resistencia a la tracción vs temperatura

Curva típica de tensión-deformación

pág. 13
 EJERCICIO 3:

Fuselaje de aeronaves de materiales compuestos

Se desarrolla el proceso productivo y los compuestos utilizados en las aeronaves Airbus A350
XWB y Boeing 787, fabricadas en su mayoría por materiales compuestos.

El fuselaje es la estructura central de una aeronave, a la cual se acoplan las demás partes del
avión, como las alas, los sistemas de propulsión, el tren de aterrizaje, etc. En su interior se sitúan
la cabina de mando, la cabina de pasajeros y las bodegas de carga, además de diversos sistemas
y equipos que sirven para dirigir el avión.

Airbus y Boeing son las dos compañías más importantes en el mercado de aeronaves
comerciales. Durante la década de 1990, Boeing comenzó a evaluar programas de sustitución
para sus modelos de aeronaves vigentes, cuyo objetivo era alcanzar velocidades más altas,
mientras que el consumo de combustible se mantenía en la misma proporción.
En 2001, debido al golpe que sufrió el mercado de la aviación tras los atentados del 11 de
septiembre, además de un significativo aumento en los precios del petróleo, las compañías
aéreas se empezaron a centrar más en la eficiencia que en la velocidad. En este contexto, en
2004 surge el programa Boeing 787 “Dreamliner”, fabricado en su mayoría por materiales
compuestos, con costos de operación un 20% más bajos que los de los modelos de Boeing y
Airbus vigentes. Esto empujó a Airbus a proporcionar un competidor. El Airbus A350 se concibió
en el mismo año, y la propuesta final se hizo pública en 2006 como Airbus A350 XWB.1
Aeronaves Airbus A350, variantes 1000 y 900

Proyección y desarrollo
Tanto el Airbus A350 XWB como el Boeing 787 “Dreamliner” son aviones comerciales a reacción
de fuselaje ancho.2 Son las primeras aeronaves diseñadas por estas compañías en la que tanto
el fuselaje como las estructuras del ala están formadas principalmente por materiales
compuestos.
El A350 XWB está conformado en un 53% por polímeros reforzados con fibra de carbono (CFRP
por sus siglas en inglés, carbon fibre reinforced polymers). El segundo material predominante
está conformado por las aleaciones de Aluminio-Litio, en un 19%. Le siguen las aleaciones de
titanio en un 14%, algunos aceros en un 6%, y el 8% restante corresponde a otros materiales.
El 787 está conformado en un 50% por CFRP. El segundo material predominante son las
aleaciones de Aluminio, en un 20%. Le siguen las aleaciones de titanio en un 10%, los aceros en
un 10%, y el 5% restante correspondiente a otros materiales.
Estas aeronaves se proyectaron con el objetivo de aumentar el rendimiento y el mantenimiento
con respecto a los modelos anteriores. Debido a la baja densidad del CFRP, son aviones muy
livianos, lo que hace que puedan viajar largas distancias con un consumo mínimo de

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combustible. Además, presentan una alta resistencia mecánica y resistencia a la fatiga, y no se
corroen, por lo que se estiman tasas de inspección de aproximadamente 12 años.
Por otro lado, en relación con el impacto ambiental, se reducen las emisiones de CO2 y tiene las
cargas acústicas más bajas de su categoría.

Tablas de comparación de los modelos A350 con los 787

A350 Boeing 787
53% materiales compuestos 50% de materiales compuestos
19% de aleaciones de Al-Li 20 % de aluminio
Composición 14% de titanio 15 % de titanio
6% de acero 10 % de acero
8% otros materiales 5 % otros materiales
Producción 2010 - Actualidad 2007 - Actualidad
Primer vuelo 2013 2009

Costo unitario 312 a 366 M U$D (s/ modelo) 239 a 325 M U$D (s/ modelo)

Esquema A350

Esquema 787

La producción del 787 comenzó en 2003, y recibió la certificación EASA en 2011. La producción
del A350 comenzó entre 2009 y 2010 y recibió la certificación EASA en 2014.
El 787 cuenta con 3 variantes distintas en producción, el 787-8, 787-9 y 787-10. El A350 cuenta
con 2 variantes en producción, la A350 900 y la 1000. Fabricaron tambien una variante llamada
A350 800, pero se encuentra discontinuada. La diferencia fundamental de los modelos es el

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largo del fuselaje, que deriva en la variación del peso de la aeronave, y en la consecuente
variación del alcance operativo y del combustible utilizado.

Tabla de comparación de las características principales de los modelos 787 “Dreamliner”.

Modelo Dreamliner 787-8 787-9 787-10
Capacidad de pasajeros 242 290 330
Longitud 59 metros 63 metros 68 metros
Envergadura 60,17 metros
Superficie alar 325 m2
Altura 17 metros
Ancho fuselaje 5,77 metros
Alto fuselaje 5,97 metros
Peso máximo de despegue 227,9 ton 254 ton 254 ton
Peso máximo de aterrizaje 172,4 ton 192,8 ton 201,9 ton
Peso máximo sin combustible 161 ton 181 ton 202 ton
Capacidad máxima de carga 28 LD3 36 LD3 40 LD3
Velocidad de crucero Mach 0,85 (903 km/h)
Alcance operativo 13.530 km 14.010 kilómetros 11.730 kilómetros
(7.305 nmi) (7.565 nmi) (6.330 nmi)
Capacidad máx. combustible 101.000 litros
Techo de vuelo 13,1 km
Empuje 280 kN 320 kN 340 kN

Tabla de comparación de las características principales de los modelos A350.

Modelo A350 800 A350 900 A350 1000
Capacidad máx. de pasajeros 270 440 480
Longitud 60,50 metros 66,89 metros 73,79 metros
Envergura 64,75 metros
Altura 17,05 metros
Ancho fuselaje 5,96 metros
Alto fuselaje 6,09 metros
Peso máximo de despegue 248 ton 280 ton 319 ton
Peso máximo de aterrizaje 190 ton 207 ton 236 ton
Peso máximo sin combustible 178 ton 195,70 ton 223 ton
Capacidad máxima de carga 36 a 44 LD3
Velocidad de crucero Mach 0,85 (903 km/h)
15.400 km 15.000 kilómetros 16.100 kilómetros
Alcance operativo
(8315 nm) (8.099 nm) (8.700 nm)
Capacidad máxima de
141.000 litros 159.000 litros
combustible
Techo de vuelo 13,14 km
330 kN 374 kN 431 kN
Empuje
(74.186 lbf) (84.000 lbf) (97.000 lbf)

Diseño y producción
El Airbus A350 XWB emplea grandes paneles de plástico reforzado con fibra de carbono en el
fuselaje principal, que consta de tres secciones: la nariz, la sección media y la sección de la cola.

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Las secciones de nariz y la cola consisten cada una en cuatro grandes paneles compuestos, la
corona, la quilla y dos costados. El fuselaje central agrega dos paneles de unión laterales que
ayudan a conectar el fuselaje con las alas. Los paneles de sección están unidos a una
combinación de marcos compuestos y metálicos.
El fuselaje del Boeing 787, en contraste, utiliza cuatro barriles compuestos de una sola pieza,
más cortos.
La diferencia entre los paneles de fuselaje más grandes y las secciones de barril de fuselaje
completas unificadas es que los paneles se pueden adaptar mejor en términos de su secuencia
de laminado. Además, el uso de secciones más largas permite un fuselaje optimizado para el
rendimiento, y también significa una menor cantidad de juntas, que por su parte están mejor
ubicadas para optimizar la carga y el peso. Esto facilita la fabricación y el ensamblaje a través de
un manejo más sencillo de las piezas y herramientas menos complejas.
Debido a que los compuestos de fibra de carbono son malos conductores eléctricos, la eventual
corriente de un rayo busca cualquier ruta de metal disponible. Por ello, tanto el A350 como el
787 hacen un uso estratégico de piezas metálicas. Se utilizan placas de aluminio adheridas a los
paneles del fuselaje, que facilitan una ruta de retorno eléctrico para los sistemas y equipos
eléctricos, al tiempo que proporcionan un refuerzo estructural en regiones altamente cargadas.
Todas las piezas metálicas de estas aeronaves, incluidos los rieles de los asientos, y los marcos
inferiores y las vigas de la rejilla del piso de la cabina de pasajeros, cumplen una doble función:
tiene una función estructural y también forman parte de la red de estructura eléctrica general
(ESN) dentro de la aeronave. Además, los paneles compuestos del A350 incorporan una malla
exterior de cobre para gestionar los efectos directos de los rayos, y trabajan con la ESN para
mantener el principio de la jaula de Faraday,3 canalizando la corriente eléctrica alrededor del
fuselaje de forma inofensiva. Esta multifuncionalidad evita la estructura adicional asociada con
los componentes ESN y el peso resultante que compensaría la ventaja de peso ligero de un
fuselaje de CFRP.

Como se mencionó, el fuselaje del 787 consta de 4 secciones de barril enteras, y el del A350
consta de tres secciones. Los paneles compuestos que componen a cada sección de ambas
compañías son fabricados por Spirit AeroSystems.
Cada área de las secciones (corona, costados y quilla) presenta desafíos de diseño estructural
únicos. Los paneles de la corona se rigen principalmente por la carga de tensión; los lados están
dominados por la redistribución de la carga de presión y corte alrededor de las ventanas y
puertas; y la quilla está sujeta a una carga compleja dominada por la compresión axial y la
redistribución de la carga desde la viga de la quilla.
En lo que respecta al A350, la sección central del fuselaje es la sección más grande, con casi 20
metros de largo, y la más compleja. Cuatro de sus paneles tienen superficies de contorno
constante, pero debido a que está adyacente a las alas, los dos paneles de unión laterales tienen
curvaturas convexas y cóncavas, lo que proporciona un carenado aerodinámico y una conexión
estructural el ala totalmente compuesta.4
La fabricación del fuselaje comienza con producción de los paneles, para lo que se utilizan
máquinas de colocación de fibra automatizadas y máquinas de colocación de cinta
automatizadas (AFP/ATL, por sus siglas en inglés, automated fibre placement/ automated tape
lay-up), de diseñadas específicamente para estas grandes estructuras. Estas máquinas realizan
la alimentación y corte sobre la marcha, con una colocación bidireccional sobre superficies
complejas en rampa, con control total sobre la velocidad de alimentación y velocidades de hasta
50,8 m/min.

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La máquina coloca preimpregnado Hexply M-21E/IMA de Hexcel, polímero compuesto de resina
Epoxy y fibras de carbono, en una herramienta Invar macho.5 Las máquinas AFP trabajan por
laminación 2D de alta velocidad. Luego, las capas de paneles compuestos se curan al vacío en
autoclaves de 24,4 m de largo por 6,7 m de diámetro.
Un enrutador automatizado elimina los recortes de puertas y ventanas de los paneles laterales.
Luego, se inspeccionan en simultáneo las capas internas y externas de cada panel del fuselaje
con máquinas de inspección ultrasónica (UT) columnares de 5 m de altura. Después de la
inspección, los paneles compuestos terminados se unen a los marcos del fuselaje. La mayoría de
los marcos son compuestos, pero algunos son de aleaciones de aluminio, para funcionar a su
vez como componentes de la estructura eléctrica general. Además, los marcos de las puertas
son de titanio. Los marcos y los paneles se fijan con equipos automatizados.
La empresa encargada de la producción de estos paneles es Spirit AeroSystems, y las máquinas
utilizadas son fabricadas por la compañía MTorres. De forma análoga, las secciones del Boeing
787 son fabricadas por la misma compañía, utilizando las mismas máquinas y procesos, que han
sido identificados como la solución más productiva y económica. El material utilizado por Boeing
es el compuesto preimpregnado HexMC.

Materiales compuestos: la materia prima y los preimpregnados

La materia prima utilizada en la construcción de los paneles compuestos del A350 es provista
por la compañía Hexcel, en formatos optimizados para los procesos AFP/ATL. Se trata del
preimpregnado Hexply M-21E/IMA, compuesto por una resina Epoxi y fibra de carbono.
Los preimpregnados son los sistemas compuestos por las fibras preimpregnadas en la matriz
termoestable. La resina, que se encuentra inicialmente en estado líquido, impregna
completamente a los refuerzos. El exceso de resina se elimina con precisión según las relaciones
fibra-matriz solicitadas. Luego, se somete al material a un curado parcial, en el que la resina pasa
de estado líquido a un estado de gel. En esta etapa, la resina parcialmente curada presenta una
alta viscosidad. Se obtienen entonces láminas extremadamente finas y flexibles del material
compuesto, que se venden en rollos, protegidos con una película de respaldo.
La utilización de preimpregnados tiene como ventaja fundamental lo mucho que se facilitan los
procesos productivos de los paneles con respecto a los procesos que trabajan directamente con
las telas de refuerzos y las resinas líquidas; como desventaja, los preimpregnados se deben
almacenar refrigerados, y no tienen en este estado una vida útil muy alta.

Imágenes de preimpregnados tejidos

En contraste, el Boeing 787 en lugar de utilizar un material compuesto preimpregnado común,

utiliza un compuesto de moldeo de la misma empresa que Airbus, llamado HexMC, que es
básicamente un tipo de preimpregnado más desarrollado. Para su fabricación se toman láminas
de un preimpregnado determinado, que se cortan en tiras de 50x8 mm y luego se forma con
ellas un nuevo preimpregnado de distribución aleatoria.

pág. 18
Junto con las altas propiedades físicas y mecánicas del compuestos previo, la distribución
aleatoria de las tiras de preimpregnado le confiere al material una mejor actuación en todas sus
direcciones.

Proceso del HexMC

Matriz HexPly M21

Es una matriz epóxica muy resistente y de alto rendimiento, que exhibe una excelente tolerancia
al daño, especialmente en impactos de alta energía. Fue desarrollada como un sistema de flujo
controlado para operar en ambientes de hasta 121°C.
Beneficios y características
• Excelente tenacidad, en particular en impactos de alta energía.
• Alta resistencia a la compresión residual después del impacto.
• Traducción efectiva de las propiedades de la fibra, especialmente con fibra de carbono.
• Buenas propiedades de mojado en caliente hasta 150°C.
• Comportamiento exotérmico bajo que permite curados simples de estructuras gruesas de
hasta 48 mm.
• Buena vida útil.
Tack Life: de 10 a 15 días a 23 °C. Es el tiempo a temperatura ambiente durante el cual
el preimpregnado retiene la suficiente adherencia para un proceso eficiente AFP/ATL.
Out Life: 30 días a 23 °C. Es el tiempo máximo permitido a temperatura ambiente entre
la extracción del congelador y el curado.
Shelf Life: 12 meses a -18 °C. Es la vida máxima de almacenamiento del preimpregnado,
desde la fabricación, cuando se almacena de forma ininterrumpida en una bolsa sellada a
prueba de humedad y a -18 °C.

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• Es más adecuado para el curado a presión o en autoclave para obtener un rendimiento
mecánico óptimo del compuesto curado.
Perfiles de viscosidad del ciclo de curado: curado típico en autoclave de par monolítico de 15 a
48mm de espesor, con una tasa de calentamiento de 1°C/min y 3°C/min

Propiedades
Densidad 128 g/cm2
Temperatura de transición vítrea 195°C
Módulo Elástico 3,5GPa
Tensión a flexión 147 MPa (213 ksi)
Elogación de rotura a flexión 5%

Fibra HexTow IMA

Es una fibra continua, de alto rendimiento y de módulo intermedio, basada en poliacrilonitrilo
(PAN, disponible en remolques de 12.000 (12K) filamentos.
Presenta propiedades como mayor resistencia a la tracción y módulo, así como buena
resistencia al corte, permiten a los diseñadores estructurales lograr márgenes de seguridad más
altos para aplicaciones críticas de rigidez y resistencia.
Propiedades de los stacks de 12K
Densidad 1,79 g/cm3
Peso/ longitud 0,446 g/m
Rendimiento aproximado 2,25 m/g
Área de la sección transversal del stack 0,25 mm2
Contenido de carbono 95%
Resistencia a la tracción 6067 MPa (880 ksi)
Módulo Elástico 298 GPa (43,2 Msi)
Elongación de fractura 1,9%

Propiedades del prepeg compuesto M21/IMA-12K (matriz y fibra)

Propiedades físicas
Gramaje (peso por unidad de área) 194 g/m2
Fibra nominal del prepeg 294 g/m2
Espesor teórico de la lámina 0,184 mm
Volumen teórico de la fibra 59,2%
Densidad teórica de la lámina 1,58 g/cm2

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 Propiedades mecánicas
Temperatura de transición vítrea, Tg 195°C
Resistencia a la tracción 3050 MPa (442 ksi)
Módulo Elástico 178 GPa (25,8 msi)
Resistencia a la compresión 1500 MPa (218 ksi)
Módulo de compresión 146 GPa (21,2 msi)
Resistencia al corte en el plano 94 MPa (13,6 ksi)
Módulo d resistencia al corte en el plano 5,2 GPa (0,75 msi)

Tabla: Propiedades del prepeg en comparación con otros materiales

Tensión Resistencia Módulo
Módulo específica a elástico
Densidad máxima
Material Tipo elástico (𝐸) tracción específico
[g/cm³] (𝜎max )
[GPa] (𝜎max ⁄𝜌) (𝐸 ⁄𝜌)
[MPa]
2024 T4 390 140
Aluminio 2,78 70 25,1
7075 T6 470 169
Titanio Ti6Al4V 4,50 1170 114 260 25,3
17 7PH 1220 155
Acero 7,85 200 25,5
300M 1930 245
Compuestos
(resina epoxi Fibra AS7 12K 2350 148 1487 93,7
1,58
M21 y fibras Fibra IMA 12K 3050 178 1930 112,7
de C)

Compuesto de moldeo HexMC

Es un compuesto de moldeo de carbono de alto rendimiento, diseñado específicamente para el
moldeo por compresión. La matriz epoxi y el alto contenido en volumen de fibra de carbono
permiten moldear componentes para una amplia gama de aplicaciones.
Características generales
 Alternativa competitiva a las aleaciones de metales ligeros (Al, Mg, Ti).
 Diseñado para moldeo por compresión.
 Ciclos de procesamiento rápidos.
 Posibilidad de trabajar con formas complejas.
 Insertos moldeados.
 Sin desperdicio de material.
Almacenamiento
Se debe conservar el compuesto en su embalaje original sellado a -18°C. Además, se deben tener
las precauciones habituales cuando se manipulan materiales sintéticos sin curar.
Propiedades
Resistencia a la tracción (MPa) 300
Módulo Elástico (GPa) 38
Resistencia a la flexión (MPa) 500
Módulo de flexión (GPa) 30
Resistencia a la compresión (MPa) 290
Módulo de flexión (GPa) 38

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Conclusión
Las ventajas de la construcción de estructuras aéreas en materiales compuestos son la excelente
relación densidad-resistencia, y la gran variabilidad y adaptabilidad.
Con respecto a la primera, como reemplazo del metal, los compuestos de fibra de carbono
ofrecen 10 veces la resistencia del acero con la mitad del peso. Con respecto a la segunda,
combinando los distintos materiales de la resina y las fibras, la proporción de cada una, el radio
y tipos de tejidos de la fibra, etc., se puede obtener materiales de propiedades determinadas
que cumplan los requerimientos específicos para la aplicación deseada. Los compuestos
también varían según el tipo de revestimiento superficial.
Las ventajas de los metales, sin embargo, son fundamentalmente que han sido utilizados en la
aviación desde sus comienzos, y sus características físicas y mecánicas son conocidas bajo
cualquier efecto de cargas dinámicas, temperaturas extremas y condiciones más severas de
trabajo.
La industria de los compuestos, no obstante, se encuentra en constante desarrollo, realizando
ensayos y testeo, desarrollando maquinarias avanzadas, perfeccionando los procesos de
conformado, etc., de modo que obtienen materiales de excelentes características, que han
venido a ocupar un lugar muy importante en la industria aeroespacial.

pág. 22
 Enlaces de interés

• Video de fabricación de sección de la cola de fuselaje del Airbus A350 en Hamburgo, proceso
AFP: https://www.youtube.com/watch?v=6_R54EVDdf0
• Video de fabricación de perfil alar del Airbus A350 en Hamburgo, proceso AFP:
https://www.youtube.com/watch?v=aGBlv_kbD4U
• Documental de manufactura y ensamblaje del Airbus A350 en la fábrica de Toulouse:
https://www.youtube.com/watch?v=Yutzg2NLwcU
• Video de fabricación de sección de fuselaje Boeing 787, proceso AFP:
https://www.youtube.com/watch?v=_GDqxnahwbk
• Video de manufactura del Boeing 787 por Spirit AeroSystems:
https://www.youtube.com/watch?v=yWocCSl8bY0
• Informe de pilotos del Airbus A350: https://www.youtube.com/watch?v=0gzxgA3zogw

Referencias

1. Las siglas “XWB” significan Extra-Wide Body («cuerpo extra ancho»).

2. Un avión de fuselaje ancho es un avión de línea de grandes dimensiones con dos pasillos de
pasajeros. El diámetro del fuselaje de este tipo de aviones suele ser de entre 5 y 6 metros.
En la típica cabina de pasajeros de clase económica, los pasajeros se sientan en filas de 7 a
10 asientos, permitiendo una capacidad de 200 a 600 pasajeros.
3. Jaula de Faraday: efecto por el cual el campo electromagnético en el interior de un
conductor en equilibrio es nulo, anulando el efecto de los campos externos.
4. En aviones, motocicletas y algunos tipos de automóviles de competición, se denomina
carenado al revestimiento externo que se adapta a las estructuras con fines principalmente
aerodinámicos, aunque también estéticos y de mantenimiento, es decir, para mantenerlos
protegidos de los fenómenos meteorológicos y conservarlos de una degradación más
severa.
5. El invar es una aleación de hierro, níquel y manganeso, de bajo carbono y con algo de cromo.

Se emplea en la fabricación de piezas de precisión y máquinas de fabricación para procesos

de conformado de materiales compuestos, por su bajo coeficiente de expansión térmica.

Bibliografía

Ejercicio 1
• Artículo “Selección de materiales y recubrimientos para juntas y ejes del tren de aterrizaje
de aviones” de Tekniker:
https://www.tekniker.es/es/seleccion-de-materiales-y-recubrimientos-para-juntas-y-ejes-
del-tren-de-aterrizaje-de-aviones

pág. 23
• Presentación “Materiales utilizados en trenes de aterrizaje”:
https://prezi.com/tcfvi41phozv/tren-de-aterrizaje-materiales-
utilizados/#:~:text=Es%20un%20acero%20perteneciente%20a,resistencia%20y%20de%20b
aja%20aleaci%C3%B3n.&text=ACERO%204330V%3A,el%20trabajo%20aumentando%20su
%20durabilidad
• Presentación “Tren de aterrizaje” de la Facultad:
http://www.aero.ing.unlp.edu.ar/catedras/archivos/2018%20TREN%20DE%20ATERRIZAJE.
pdf
• Historia de proyecto “Petrel 912” de Petrel S.A.:
https://petrel.com.ar/Listacategoriasproductos.asp?idCategory=933
• Artículo “Hummel Bird” de Hummel Aircraft Company:
https://www.hummelaircraft.com/hummelbird

Ejercicio 2
• “Materials for Liquid Propulsion Systems”- NASA (John A. Halchak, Consultant, Los Ángeles,
California; James L. Cannon, NASA Marshall Space Flight Center, Huntsville, Alabama;
Corey Brown, Aerojet-Rocketdyne, West Palm Beach, Florida.
• “Fabrication of High Thermal Conductivity NARloy-Z Diamond Composite Combustion
Chamber Liner for Advanced Rocket Engines”. - Biliyat N. Bhat y Sandra E. Greene, Nasa-
Marshall Space Flight Center, Huntsville, Alabama; Jogender Singh, Applied Research
Laboratory- Pennsylvania State University, State College, Pennsylvania.
• “Thrust chamber life prediction. Volume 1: Mechanical and physical properties of high
performance rocket nozzle materials”- Esposito, J. J.(Boeing Aerospace Co. Seattle, WA,
United States); Zabora, R. F.(Boeing Aerospace Co. Seattle, WA, United States)

Ejercicio 3
• Página oficial de Airbus sobre el modelo A350:
https://aircraft.airbus.com/en/aircraft/a350
• Artículo “Airbus A350” de Wikipedia:
https://es.wikipedia.org/wiki/Airbus_A350
• Página oficial de Boeing sobre el modelo 787 “Dreamliner”:
https://www.boeing.com/commercial/787/
• Artículo “Boeing 787” de Wikipedia:
https://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_787
• Artículo “Actualización del A350 XWB: Fabricación inteligente” de CompositesWorld:
https://www.compositesworld.com/articles/a350-xwb-update-smart-manufacturing
• Artículo “¿Cómo será la industria de los aerocompuestos después del 787 y el A350?” de
CompositesWorld:
https://www.compositesworld.com/articles/what-will-the-aerocomposites-industry-look-
like-after-the-787-and-a350
• Artículo “Opción panelizada atestiguada desde el principio” de CompositesWorld:
https://www.compositesworld.com/articles/panelized-option-attested-early-on
• Artículo “La fabricación de la fibra de carbono” de CompositesWorld:
https://www.compositesworld.com/articles/the-making-of-carbon-fiber

pág. 24
• Artículo “Protección contra rayos para estructuras compuestas” de CompositesWolrd:
https://www.compositesworld.com/articles/lightning-strike-protection-for-composite-
structures
• Artículo “La industria de los composites comienza 2022 con una explosión de actividad” de
CompositesWorld:
https://www.compositesworld.com/articles/composites-industry-begins-2022-with-a-
burst-of-activity
• Noticia oficial de Hexcel, proveedor de prepeg de Airbus, donde confirma la combinación de
resina-fibra que utilizan los compuestos del A350:
https://www.hexcel.com/News/News-Releases/884/hexcel-congratulates-airbus-on-first-
flight-of-a350xwb
• Sitio web de Hexcel, sobre sus preimpregnados:
https://www.hexcel.com/Products/Prepregs-and-Resins/HexPly-Prepregs
• Data sheet oficial de las fibras de carbono HexTow IMA:
https://www.hexcel.com/user_area/content_media/raw/IMA_HexTow_DataSheet.pdf
• Data sheet oficial de la resina HexPly M21:
https://www.hexcel.com/user_area/content_media/raw/HexPly_M21_global_DataSheet.
pdf
• Noticia oficial de Hexcel, proveedor de prepeg de Boeing, donde confirma el preimpregnado
que utilizan los compuestos del 787:
https://www.hexcel.com/News/News-Releases/921/as-boeing-delivers-the-first-787-
dreamliner-hexcel-reveals-some-of-its-composite
• Data sheet oficial del compuesto de moldeo HexMC utilizado en el Boeing 787:
https://www.hexcel.com/user_area/content_media/raw/HexMCi_C_2000_M77_RA_Data
Sheet_updatedOctober20.pdf
• Guía de usuario del HexMC:
https://www.hexcel.com/user_area/content_media/raw/HexMC_UserGuide.pdf
• Artículo “Desarrollo de materiales compuestos para aeronáutica” (Boeing) de Nippon.com:
https://www.nippon.com/es/features/c00506/
• Artículo “Invar” de Wikipedia:
https://es.wikipedia.org/wiki/Invar

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