Curiosidades de la física

por H. Joachim Schlichting

H. Joachim Schlichtinges exdirector
del Instituto de Didáctica de la Física
de la Universidad de Münster.

La economía energética
de la bicicleta
Ningún animal aprovecha la energía con tanta eficiencia como las personas cuando
nos desplazamos... siempre y cuando lo hagamos sobre dos ruedas

L os orígenes de la bicicleta se remon-

tan a la «máquina andante» de Karl
von Drais, inventor alemán que, en 1817,
físico y compararlo con otros, podemos
comenzar considerando la potencia de
un ciclista. Esta se obtiene al multiplicar
perficie de la carretera, pero sí reducir
bastante el rozamiento si elegimos las
ruedas adecuadas.
concibió el precursor del hoy popular ve- su velocidad por la suma de las distintas Como el rozamiento por rodadura tam-
hículo de transporte. Aquel ingenio care- fuerzas de resistencia que debe superar. bién resulta proporcional al peso, cuanto
cía de propulsión a pedales, pero, aun así, Tales fuerzas se deben principalmente a menor sea la masa del ciclista, menos
ya avanzaba más rápido que los coches de la interacción con el suelo y con el aire esfuerzo tendrá que hacer. Además, eso
caballos y mucho más de lo que es posi- circundante. El suelo hace que el ciclista también le favorecerá en las subidas, dado
ble a pie. Con las bicicletas corrientes de experimente la llamada resistencia a la que en ellas hay una componente del pe-
hoy en día, un adulto medio puede viajar rodadura. Esta es en gran medida inde- so que se opone al movimiento. Sin duda,
cuatro veces más rápido que caminando a pendiente de la velocidad y resulta pro- el empleo de materiales ligeros en la fabri-
buen ritmo. En otras palabras: las perso- porcional al peso conjunto del ciclista y cación del vehículo también ayudará. Pero,
nas usamos nuestra energía muscular de su vehículo. Dicha proporcionalidad se dado que quien más contribuye a la masa
manera mucho más eficiente cuando va- expresa a través de una constante que total es el propio ciclista, una estrategia
mos en bicicleta. depende de la fricción entre el neumá- mucho más ventajosa consiste en montar
Para investigar este medio de locomo- tico y el pavimento: el coeficiente de en bicicleta más a menudo y adelgazar con
ción desde un punto de vista puramente rozamiento. No podemos cambiar la su- ello. Solo en el ciclismo profesional, donde
cuentan las décimas de segundo, vale la
pena asumir el coste que supone recurrir
AERODINÁMICA SOBRE DOS RUEDAS:La resistencia aerodinámica constituye uno de los
principales obstáculos que debemos vencer como ciclistas. Al adoptar la posición de carrera
(izquierda), ofrecemos una menor superficie frontal al aire y este circula mejor alrededor
de nuestro cuerpo que si nos sentamos erguidos (derecha). Sin embargo, las ventajas
aerodinámicas se obtienen a expensas de la comodidad.

© ostill/istockphoto

Mayo 2018, InvestigacionyCiencia.es  85

 Curiosidades de la física

a la tecnología para eliminar cada gramo
superfluo del velocípedo.
En la magnitud constante de la fuer-
za de rozamiento por rodadura incluimos
—por lo general, tácitamente— las pérdi-
das por rozamiento que se producen al
transferir la energía muscular a la rueda
motriz, dado que esta cantidad tampoco
depende apenas de la velocidad. En cual-
quier caso, las pérdidas en las bielas, la
cadena y los rodamientos de las bicicletas
modernas son relativamente pequeñas,
siendo el rendimiento de entre el 90 y el
95 por ciento. Esto debemos agradecérse-
lo sobre todo a los rodamientos de bolas,
los cuales reemplazan el deslizamiento,
que produce grandes pérdidas y desgas-
te, por la rodadura, lo que nos permite
ahorrar energía. Su invención a mediados
del siglo xix dio un notable empujón al
desarrollo de la bicicleta.
Si el rozamiento por rodadura fue-
ra la única resistencia que hubiera que
vencer, podríamos alcanzar velocidades
vertiginosas. No en vano, el neerlandés
Fred Rompelberg, provisto de una bici-
cleta especial y protegido del viento por
un coche de carreras, consiguió alcanzar
en los años noventa del siglo pasado la
pasmosa velocidad de 268,8 kilómetros
por hora. Un valor típico para la fuerza
de rozamiento por rodadura en una bi-
cicleta es de unos 5 newtons. Tomando
como buena esta cifra, Rompelberg ha-
bría transferido a la bicicleta una potencia
máxima de unos 370 vatios. Sin embargo,
en condiciones normales eso solo permiti-
1200
1000
800
Potencia (vatios)
ría alcanzar unos 40 kilómetros por hora.
La diferencia se debe al rozamiento con el
aire, que domina claramente a velocida-
des elevadas. En concreto, la fuerza de re-
sistencia aerodinámica es proporcional al
cuadrado de la velocidad, de modo que, si
las demás condiciones permanecen cons-
tantes, su valor se multiplica por cuatro
al doblar la velocidad.
Postura óptima
La fuerza de resistencia aerodinámica es
también proporcional a la densidad del
aire y a la superficie frontal de la bicicleta
y el ciclista. Una constante de proporcio-
nalidad adicional tiene en cuenta el hecho
de que, dependiendo de la aerodinámica
del conjunto, solo influye una parte de la
superficie. Y es que cuando cambiamos
de la postura erguida de un ciclista que
pasea a la posición encorvada de uno
profesional, reducimos simultáneamen-
te el área proyectada en la dirección del
movimiento y el llamado coeficiente de
resistencia aerodinámica, o coeficiente
de arrastre.
En experimentos realizados en el Ins-
tituto de Didáctica de la Física de la Uni-
versidad de Münster hemos estudiado las
consecuencias de una y otra postura. Para
ello, usamos fotografías para medir el
área de la sección transversal y consta-
tamos que la posición de carrera supone
una reducción de aproximadamente el
16 por ciento. También determinamos las
respectivas curvas de potencia y, a partir
de ellas, calculamos que el coeficiente de
POTENCIA Y
VELOCIDAD:La
potencia que debe
transmitirse a la
bicicleta varía de
arrastre era alrededor del 24 por ciento
menor que en la posición erguida. Eso
hace que, en conjunto, el aire ofrezca un
36 por ciento menos de resistencia. En
nuestras pruebas, la posición de carrera
redujo la potencia necesaria para alcan-
zar una velocidad de 20 kilómetros por
hora de 61 a 45 vatios; es decir, en más
de una cuarta parte. Sin embargo, si uno
quisiera usar ese ahorro para ir más rá-
pido, solo sería posible incrementar la ve-
locidad en 3 kilómetros por hora, debido
al efecto de la resistencia aerodinámica.
Es poco probable que este dato disuada
a quienes usan la bicicleta a diario de
adoptar la postura erguida, mucho más
cómoda.
Además, la fuerza de resistencia aero-
dinámica resulta proporcional a la den-
sidad del aire, que a su vez depende de la
temperatura y de la altitud. A nivel del
mar es aproximadamente un 10 por ciento
más baja a 30 grados centígrados que a
0 grados. Sin embargo, la capacidad de
rendimiento del cuerpo disminuye con el
calor, lo que echa por tierra parte de esta
ventaja puramente aerodinámica. Ade-
más, un aire más enrarecido (ya sea por
el calor o por una gran altitud) contiene
menos oxígeno, lo que ejerce un efecto
negativo sobre nuestro organismo.
Los músculos y la máquina
Armados con todas estas relaciones, po-
demos calcular las principales variables
para una conducción por un terreno llano
y sin viento. Con la bicicleta de nuestro
experimento, para una posición ergui-
da y una velocidad de 13,5 kilómetros
por hora, el rozamiento por rodadura y
la resistencia del aire eran de la misma
magnitud. Esa velocidad es típica del uso
cotidiano, así que, en el día a día, el ro-
zamiento desempeña un papel conside-
rable. Sin embargo, no vale demasiado la
pena realizar un gran esfuerzo para mejo-
rar la aerodinámica, sobre todo porque es
probable que no estemos muy dispuestos

manera no lineal
ica

con la velocidad. a adoptar una postura incómoda en nues-

nám

600 Para un ciclista tros trayectos habituales. La situación

odi

en posición de cambia por completo en el ciclismo pro-

a
a er
erid

spektrum der wissenschaft, según h. j. schlichting

carrera, esta gráfica fesional, en el que se optimizan todos los

cia
n sf

muestra la potencia
ten

400
tra

detalles para lograr la mayor velocidad

sis

total transferida
cia

posible tanto en largas distancias como

Re
ten

al vehículo (rosa),
Po

en los esprints, y donde las cuestiones

así como la
200 parte debida al
relacionadas con la comodidad resultan
rozamiento por secundarias.
Rozamiento por rodadura rodadura (azul) Si pensamos ahora en el corredor
0 y a la resistencia que, casi tumbado sobre su bicicleta, se
0 10 20 30 40 50 60 70 aerodinámica inclina elegantemente en una curva, o
Velocidad (kilómetros por hora) (verde). en alguien que avanza en su velocípedo

86  INVESTIGACIÓN Y CIENCIA, mayo 2018

confortablemente erguido a lar de manera aproximada la
través de la ciudad, habremos Potencia de entrada Potencia de salida velocidad alcanzable en una
de reconocer que en ambos ca- Duración (vatios) (vatios) bicicleta a partir de la máxima
sos tenemos la impresión de Ininterrumpido 400 75 potencia de entrada que puede
una unidad muy armoniosa generar una persona durante
entre el ciclista y su vehículo. 270 minutos 669 142 diferentes períodos de tiempo
Esta apreciación posee un (véase la tabla adjunta).
60 minutos 932 208
trasfondo energético real. A la A partir de la tabla y el dia-
hora de transformar la energía 1 minuto 1712 303 grama de potencia que repro-
corporal procedente del meta- ducimos aquí, vemos que un
5 segundos 4580 1120
bolismo en energía mecánica deportista entrenado podría
empleada en la propulsión, el alcanzar una velocidad pun-
METABOLISMO Y MOVIMIENTO: La potencia que puede
ser humano solo es capaz de ta de casi 70 kilómetros por
suministrar nuestro cuerpo («potencia de entrada») depende del
alcanzar una eficiencia de al- tiempo que dure el esfuerzo. Restando un metabolismo basal de unos hora durante cinco segundos.
rededor del 25 por ciento si se 100 vatios y considerando que la bicicleta permite una eficiencia del Debido a que los récords mun-
ayuda para ello de una bicicle- 25 por ciento, resulta posible calcular qué potencia total se transfiere diales se logran con mejores
ta: en otras actividades físicas, al vehículo («potencia de salida») en cada uno de los períodos de bicicletas que la de nuestro
el rendimiento suele ser consi- tiempo considerados. ejemplo, los valores reales son
derablemente menor. Cuando aún mayores, como cabría es-
corremos, por ejemplo, una perar. Así, el francés François
gran parte de la energía mecánica no se las piernas, encaminado a obtener una Pervis esprintó durante diez segundos a
usa directamente para avanzar, sino para cadencia óptima de pedaleo. Si el ciclis- una velocidad media de 77 kilómetros
elevar el centro de gravedad del cuerpo en ta solo puede pedalear lentamente (con por hora. Del mismo modo, al estimar la
cada zancada, entre otras cosas. viento en contra o cuesta arriba) o debe distancia que podría recorrerse en una
Si comparamos la eficiencia del ciclis- hacerlo con gran frecuencia (con viento hora, obtenemos unos 40 kilómetros,
ta con la llamada «eficiencia de Carnot» a favor o cuesta abajo), el proceso resul- una cifra inferior al récord de la hora del
(el máximo teórico de rendimiento para ta excesivamente incómodo y agotador. británico Bradley Wiggins, quien logró
toda máquina que funcione con dos focos Una bicicleta con marchas pone reme- 54,5 kilómetros.
térmicos), veremos que es del mismo or- dio a esta situación. Cuanto más diver- Las discrepancias se deben, a buen
den de magnitud que, por ejemplo, la de sas sean las condiciones a las que nos seguro, a la gran calidad de las bicicletas
un automóvil con motor de gasolina. Sin enfrentemos, mayor deberá ser el abanico de carreras modernas y al excelente ren-
embargo, la comparación es engañosa, ya de marchas de la bicicleta. Una postura dimiento de los deportistas profesiona-
que un motor térmico está impulsado por cómoda y personalizada, que permita al les. Con todo, vemos que a partir de unos
las diferencias de temperatura. Algo así ciclista concentrarse en la secuencia de datos sencillos somos capaces de obtener
resulta imposible en el caso del ser huma- movimientos, mejorará la eficiencia... unas estimaciones bastante acertadas.
no: para ello, a una temperatura ambiente pero posiblemente aumente la resistencia Ello se debe al considerable efecto de la
de 20 grados centígrados y en condiciones aerodinámica. En este sentido, el ciclista resistencia del aire: aunque este apenas
ideales, necesitaríamos una temperatura profesional se enfrenta a un verdadero molesta a los ciclistas ocasionales, no tar-
corporal de al menos 100 grados. En su problema de optimización. da en mostrarles sus límites incluso a los
lugar, el principio de funcionamiento de mejores deportistas. Así pues, al menos
nuestro cuerpo se basa en transformar di- Velocidades máximas desde un punto de vista energético, no
rectamente la energía química que obte- Para determinar las velocidades máximas hay un medio de transporte más demo-
nemos de los alimentos. Con todo, nuestro o medias que pueden alcanzarse en una crático que la bicicleta.
organismo sí tiene algo en común con un bicicleta hemos de tener en cuenta dos
motor: tres cuartas partes de esa energía factores clave. Por un lado, la «potencia
se convierten en calor, el cual hemos de de salida»; es decir, la que se transfiere a
ceder al entorno con rapidez si queremos la bicicleta. Por otro, dependiendo de su
evitar el sobrecalentamiento. A ello se constitución y condición física, el ciclista
debe que, con una bicicleta estática y en podrá lograr una cierta potencia fisioló- PARA SABER MÁS
un espacio cerrado, no podamos rendir al gica, que aquí llamaremos «potencia de
Man as an aero engine.D. R. Wilkie en Journal
máximo durante mucho tiempo: nos falta entrada». Esta incluye siempre —también of the Royal Aeronautical Society, vol. 64,
la refrigeración del aire. A quien, como en reposo— el metabolismo basal; esto es, págs. 477-481, agosto de 1960.
ciclista, le moleste el viento en contra, el gasto energético mínimo que requiere el The energetic cost of moving about.V. A.
puede consolarse sabiendo que este es, cuerpo para mantener la temperatura, la Tucker en American Scientist, vol. 63,
págs. 413-419, julio de 1975.
en última instancia, tan importante como actividad cerebral, la respiración, el ritmo
el suministro de energía a través de la cardíaco y funciones similares. Más allá en nuestro archivo
alimentación. de este, que viene a ser del orden de unos Conducir sin manos.Wolfgang Bürger en IyC,
Esa eficiencia del 25 por ciento se 100 vatios, el cuerpo puede invertir en el agosto de 2003.
alcanza en condiciones óptimas. Sobre movimiento toda la energía producida. Equilibrio en bicicleta.Jean-Michel Courty
todo, hay que transmitir la energía a la Con estos datos y suponiendo una efi- y Édouard Kierlik en IyC, abril de 2006.
bicicleta con un movimiento natural de ciencia del 25 por ciento, podemos calcu-

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