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DERECHO MARÍTIMO
TEMA: Los Tratados sobre Abordaje firmados por el Paraguay

PROFE: Dr. Carlos Aníbal Fernández

INTEGRANTES
1. Iris Verenisce Segovia Fernández 5.188.107
2. Adriana Belén Oviedo Benítez 3.729.199
3. Emilio David Lezcano Ibáñez 5.091.290
4. Mónica Daiana Rodríguez 6.031.778
5. Sabrina González Muñoz 6.504.397
6. Luis Miguel González 2.173.117
7. Luciano pintos Quintana 2.999.060
8. Mayra Bianca Ortiz Fernández 5.054.505
9. Víctor Jesús Sebastián Galeano Acevedo 4.811.698
10. José Ariel Vázquez Cabrera 5.174.404

OCTAVO SEMESTRE – TURNO TARDE

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INDICE

Introducción………………………………………………………………………………………………5

Tratados sobre Abordaje firmados por el Paraguay……………………………………6

Para que exista abordaje tres elementos deben concurrir………………………….6

Congresos y Conferencias sobre la materia………………………………………………..6

Disposiciones legales sobre el Abordaje…………………………………………………….7

Clases de abordaje…………………………………………………………………………………….7
Abordaje fortuito………………………………………………………………………………7
Abordaje culposo……………………………………………………………………………..7
Culpa unilateral………………………………………………………………………………..7
Culpa concurrente…………………………………………………………………………….7
Abordaje dudoso………………………………………………………………………………7
Acción criminal…………………………………………………………………………………7
Acción civil……………………………………………………………………………………….8

Ejercicio de la acción. Tribunal arbitral……………………………………………………….8

Compromiso arbitral………………………………………………………………………………….8

Procedimiento arbitral y laudo arbitral………………………………………………………8

La reparación de los daños y prejuicios resaltantes de los abordajes………….8

Ley aplicable y Tribunal competente en materia de abordajes……………………8

Aguas no jurisdiccionales entre buques de la misma nacionalidad……………..8

Asistencia y salvamentos……………………………………………………………………………8

Distinción entre asistencia y salvamentos………………………………………………….9

Asistencia…………………………………………………………………………………………9
Salvamento………………………………………………………………………………………9
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Naturaleza jurídica entre la asistencia y el salvamento………………………………9

Normas aplicables……………………………………………………………………………………..9

Presupuestos……………………………………………………………………………………………..9

El peligro………………………………………………………………………………………….9
Servicio voluntario……………………………………………………………………………9
Resultado útil……………………………………………………………………………………9
Conformidad del capitán del buque………………………………………………….9
Salario………………………………………………………………………………………………9

Distinción de los mismos………………………………………………………………………….10

Distinción de Buque y de Time Chárter, respectivamente…………………………10

Casos en los que la asistencia o el salvamento son prestados por Buques del
mismo propietario o armador………………………………………………………………….10

Salvamento de vidas humanas…………………………………………………………………10

Asistencia y salvamento entre Buques y Aeronaves…………………………………10

Ley aplicable y Tribunal competente en materia de asistencia y

salvamento………………………………………………………………………………………………10

Prescripción de la acción de cobro de salarios………………………………………….10

Vigencia del mismo………………………………………………………………………………….10

Legislación Positiva Nacional referente a las Instituciones del Derecho

Marítimo Sub-Examine…………………………………………………………………………….11
Legislación Comparada…………………………………………………………………………….11

Ventajas del Transporte Fluvial………………………………………………………………..15

Desventajas……………………………………………………………………………………………..15
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Alteración del Hábitat………………………………………………………………………………16

Posible Contaminación por Derrames………………………………………………………16

Uso Estacional………………………………………………………………………………………….16

Conclusión……………………………………………………………………………………………….17

Bibliografía………………………………………………………………………………………………18

Anexo………………………………………………………………………………………………………19
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INTRODUCCION

El abordaje es uno de los riesgos más graves de la navegación. Su definición

puede ser encontrada en la doctrina y jurisprudencia extranjera.
El abordaje es el choque o colisión entre dos o más buques, o entre un buque
y otro objeto en el agua. La doctrina y la mayoría de las legislaciones de
origen continental así como los Convenios Internacionales como el de
Bruselas de 1910 considera el abordaje como la colisión entre dos o más
buques, no aceptando como tal, expresamente al menos, el choque de un
buque contra otro objeto.
En el derecho anglosajón se utiliza el vocablo collision para referirse tanto al
abordaje entre buques como al ocurrido entre buques y otros objetos. La
doctrina panameña expone que "para que se dé el abordaje debe existir
contacto material entre dos embarcaciones flotantes, ya que si el choque se
produce contra un muelle o una escollera, hay responsabilidad civil pero no
hay abordaje marítimo, al igual que si el choque se produce contra una boya,
puente, faro, pontones o cualquiera otra estructura costera o portuaria.
Por lo menos una de las embarcaciones tiene que ser una embarcación del
mar y tienen que producirse daños como consecuencia del choque."
La doctrina extranjera indica que el abordaje "implica un choque violento
entre dos o más buques. En consecuencia, no existirá abordaje cuando no
hay contacto efectivo entre buques, ni cuando éste no sea violento, ni
cuando el mismo se produzca con cualquier otro objeto que no tenga la
consideración de buque
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TRATADOS SOBRE ABORDAJE FIRMADOS POR EL PARAGUAY

El incremento de las flotas mercantes a nivel mundial por la evolución de la

construcción y técnicas de navegación, crea un tráfico de navegación muy
importante, al aumentar éste comienzan a sucederse accidentes por choques
entre buques.
El abordaje es la colisión entre dos o más buques en navegación .Abordaje,
choque y colisión son considerados sinónimos para nuestra legislación. Los
choques entre el buque y el puerto o con otra embarcación menor no son
considerados abordaje, y se rigen por el Código Civil Ley nº 1183/86.
Para que exista abordaje tres elementos deben concurrir:
1. Contacto material,
2. Entre dos o más buques,
3. De este contacto como consecuencias deben resultar daños.
Congresos y Conferencias sobre la materia.
Desde 1910 en que se convocó la conferencia que aprobó las convenciones
internacionales sobre abordaje, asistencia y salvamento, se realizaron 7
conferencias diplomáticas auspiciadas por el Comité Marítimo Internacional
aprobándose 13 convenciones:
1. Convención Internacional para la unificación de normas relativas a
privilegios e hipotecas marítimas en Bruselas 1926.
2. Convención Internacional para la unificación de reglas relativas a las
inmunidades de los buques del Estado. Bruselas 1926.
3. Convención Internacional de Bruselas de 1924 sobre la unificación de
ciertas reglas en materia de conocimientos.
4. Tratado de navegación comercial internacional de Montevideo de 1940.
5. Convención Internacional para la unificación de reglas relativas al embargo
preventivo de buques de navegación marítima. Bruselas 1952
6. Convención sobre mar territorial y zona contigua. Ginebra 1958.
7. Convención Internacional sobre Alta Mar. Ginebra 1958.
8. Convención Internacional sobre la responsabilidad de los explotadores de
buques nucleares, Bruselas 1962.
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9. Convención sobre el código de conducta de las conferencias marítimas.

Ginebra 1974
10. Convención sobre la limitación de la responsabilidad nacida de las
reclamaciones de Derecho Marítimo. Londres 1976
11. Convención de la ONU sobre el Derecho de Mar Montego Bay, Jamaica
1982.
12. Convención de la ONU Sobre las condiciones de inscripción de buques.
Ginebra 1986
13. Convención para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la
navegación Marítima. Roma 1988.
Disposiciones legales sobre el Abordaje:
1. Código de comercio libro III, Título “De los choques y abordajes”.
2. Código de navegación Marítima y Fluvial Ley 476/57.
3. Convención Internacional de Bruselas “Sobre abordajes” de 1910.
4. Tratado de navegación Comercial Internacional de Montevideo de 1940.
Clases de abordaje
Abordaje fortuito: no es imputable a ninguna de las partes y por lo tanto
soportados por cada una de las partes.
Abordaje culposo: Imputable a consecuencia de una conducta antijurídica de
una parte
Culpa unilateral: Uno solo de los buques es culpable y responde por los
daños ocasionados.
Culpa concurrente: culpa por parte de los dos capitanes o individuos de las
tripulaciones, en ese caso, cada buque soportará su daño.
Abordaje dudoso: Si hay duda en cuanto a las causas del choque, se reunirá
en una sola masa el daño sufrido por los buques después de valuado por
arbitradores, y se dividirá entre todos, en proporción al valor respectivo de
los buques.
Acción criminal: procede si el hecho puede ser tipificado como delito por lo
doloso del hecho.
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Acción civil: Es una acción totalmente independiente de lo penal, destinada a

obtener la reparación de los daños y perjuicios ocurridos a consecuencia del
abordaje. Es ejercida ante un tribunal arbitral colegiado que determina la
responsabilidad que corresponde a cada buque y valúa los daños.
Ejercicio de la acción. Tribunal Arbitral: La acción civil está subordinada a la
“Protesta” que debe efectuarse al 5to día de producido el abordaje, o al
primer día de arribado al puerto después del siniestro. Esta acción tiene por
objeto la constitución del Tribunal Arbitral, para determinar los daños y
responsabilidades. Cumplida esta formalidad puede iniciarse la demanda
ante el Tribunal de 1a instancia en los Civil y Comercial.
Compromiso arbitral: Documento por el cual se constituye el Tribunal
Arbitral.
Procedimiento arbitral y Laudo arbitral: debe sustanciarse ante escribano
público designado por los árbitros. El Laudo Arbitral de los árbitros, es
inapelable salvo por acción de nulidad prescribiendo esta acción al plazo de
30 días.
La reparación de los daños y perjuicios resultante de los Abordajes: implica
dejar al buque en las mismas condiciones en las que estaba previa al
abordaje, si el daño es total la indemnización será la correspondiente al valor
total del buque.
Ley aplicable y Tribunal competente en materia de Abordajes: La
jurisdicción sobre abordajes responde a la ley del Estado en cuyas aguas se
produjo, Aguas no jurisdiccionales entre buques de la misma nacionalidad: se
aplicará la jurisdicción del pabellón; Buques de diferentes nacionalidades en
aguas no jurisdiccionales: cada buque está obligado a lo que jurisdicción
propia de su pabellón disponga.
Aguas no jurisdiccionales entre buques de la misma nacionalidad: se
aplicará la jurisdicción del pabellón; Buques de diferentes nacionalidades en
aguas no jurisdiccionales: cada buque está obligado a lo que jurisdicción
propia de su pabellón disponga.
Asistencias y Salvamento: Auxilio prestado a un buque en caso de siniestro o
emergencia, el resultado del mismo determina si es auxilio o salvamento.
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Distinción entre Asistencia y Salvamento

Asistencia: Auxilio que se presta a un buque con el resultado de recuperar o
haber subsanado el peligro al cual se encontraba, encontrándose la
tripulación en buque auxiliado en forma organizada bajo la presencia del
capitán u oficial a cargo.
Salvamento: comprende rescate de la carga del buque, pasajeros y de su
tripulación, y consecuente abandono del buque o el encontrarse la
tripulación desorganizada debido a la imposibilidad de actuar por parte del
capitán.
Naturaleza jurídica entre la Asistencia y el Salvamento: La asistencia deriva
del contrato que se celebra entre asistente y asistido perfeccionándose por la
expresión de voluntad del asistido, en este caso la del Capitán.
Salvamento es un cuasi contrato, ya que el buque está ante un riesgo
incontenible e insubsanable y no hay personal de puente al mando para
poder expresar el consentimiento.
Normas aplicables: Cuando son dos buques nacionales se aplican la
legislación de la nacionalidad de los mismos, en caso de ser de diferentes
pabellones se aplica la convención de Bruselas de 1910, si el país de matrícula
no lo ha ratificado, el Tratado de Montevideo de 1940.
Presupuestos
El Peligro: Debe ser real y sensible, debe existir al tiempo que ocurre el
servicio de salvamento o asistencia.
Servicio voluntario: no debe reconocer una obligación legal o contractual
preexistente.
Resultado útil: debe producir el rescate efectivo de los tripulantes, pasajeros
o bienes en peligro (salvamento), y en caso de asistencia debe sustraer del
peligro al buque auxiliado
Conformidad del Capitán del Buque: Cualquiera sea el estado o situación del
buque, hallándose el Capitán a bordo y oficial de puente a cargo, deberá
autorizar el salvamento o asistencia para que el mismo pueda ser
remunerado o así considerado.
Salarios: Determinación del monto de los mismos: En ningún caso el salario
será superior al valor de los bienes asistido o salvados.
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Distribución de los mismos: El salario debe repartirse entre el armador y los

tripulantes del buque salvador.
Distribución de Buque y de "Time Chárter", respectivamente
En el caso de Locación del Buque es habitual incluir en los respectivos
contratos que el salario, se reparta en un 25% para el propietario y un 75%
para el locatario, luego de deducir los gastos y partes correspondientes de la
tripulación
Casos en que la Asistencia o el Salvamento son prestados por Buques del
mismo Propietario o Armador: la porción de la tripulación se reparte entre
ellos y la porción del armador se soluciona en una simple operación contable.
Salvamento de vidas humanas: Siempre que pudiera hacerlo sin exponer a
peligro el buque, tripulación y pasajeros, el salvamento de personas no da
derecho a percibir remuneración alguna.
Resarcimiento de daños y perjuicios sufridos por el Asistente o Salvador
cuando el auxilio no ha producido un resultado útil.
Asistencia y Salvamento entre Buques y Aeronaves: El Tratado de
Montevideo de 1940 extiende la aplicación de sus disposiciones sobre
“Asistencia y salvamento” a los servicios prestados por buques a aeronaves y
viceversa.
Ley aplicable y Tribunal competente en materia de Asistencia y Salvamento:
La Ley aplicable es la del Tratado de Montevideo, si fueran efectuados fuera
de aguas jurisdiccionales se aplicará la ley del pabellón del buque asistente, o
el del Estado donde se haga la primera arribada.
Prescripción de la acción de cobro de salarios: La acción prescribe a los 10
años, en caso de aplicar la Convención prescribe a los 2 años, y la acción del
tripulante por el cobro contra el armador, prescribe a los 2 años. Reglamento
internacional para prevenir colisiones en el Mar.
Vigencia del mismo: Es el año 1960 y establece reglas de navegación que
deben cumplir todos los buques y en todas las aguas que tengan
comunicación con alta mar. Comprende un total de 31 reglas, como las
relativas a luces, señales sonoras, campanas y Gongs, reglas de rumbo y
gobierno ante el abordaje, cruce, rumbos opuestos, preferencias de paso,
etc.
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LEGISLACIÓN POSITIVA NACIONAL REFERENTE A LAS INSTITUCIONES DEL

DERECHO MARÍTIMO "SUB-EXAMINE"
 Código de Comercio (Arts. 878, 879, 880, 1232 a 1250 y otras disposiciones
concordantes.
 Ley Nº 476/ 57 (Código de Navegación Fluvial y Marítimo).-

LEGISLACION COMPARADA
Ítem Legislación Paraguaya Legislación Argentina
Colisión entre 2 o más Similar y ampliada por
buques en navegación. la Ley de Navegación,
Abordaje Abordaje es sinónimo art.369, hacia personas
de choque y colisión u objetos que se
encuentren a bordo,
aunque no haya
existido contacto
material.
Código de Comercio, Ley de Navegación
Código de Navegación Convenio Internacional
Marítima y Fluvial, de Bruselas del
Convención 10/05/1952,
Internacional de competencia civil y
Bruselas de 1910. penal, Materia
Disposiciones Legales Tratado de navegación Abordajes
Comercial Convenio internacional
Internacional de de Londres
Montevideo de 1940 20/10/1972,
reglamento para
prevenir abordajes
Otros Convenios
Fortuito: no imputable Igual e incluye las
Clases de Abordajes y soportado por cada mercaderías dañadas
una de las partes
Culposo: imputable, Igual
culpa unilateral y
concurrente
Culpa Unilateral Uno solo de los buques Igual
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es responsable y Si solo uno de los

responde por los daños buques es culpable, el
armador carga con
todas las
consecuencias de
daños ocasionados
incluyendo
mercaderías y navíos
de los terceros
Por el daño de su
propia carga la
responsabilidad recae
sobre sí mismo.
Culpa de los 2 Igual
capitanes o individuos Salvo derecho de
de la tripulación, en repetición de quien
ese caso, cada buque pague una suma
Culpa Concurrente soportará su daño superior a la que
corresponde soportar,
conforme a la
proporcionalidad de
las culpas
Se reunirá en una sola Las dudas se refieren a
masa el daño sufrido las causas del
por los buques accidente o de imputar
después de valuado algún culpable.
por arbitradores y se Jurídicamente es
Abordaje dudoso
dividirá entre todos, en abordaje dudoso. Las
proporción al valor mercaderías de cada
respectivo del buque buque se regirá por sus
respectivo contratos
de transporte
Acción Criminal Acción que procede si Acción resultante de la
el hecho puede ser responsabilidad penal
tipificado como delito de sus tripulantes ante
por lo doloso del autoridades judiciales
hecho o administrativas del
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Estado cuya bandera

enarbola el navío
Acción totalmente Las acciones derivadas
independiente de lo de un abordaje
penal, destinado a ocurridos entre 2
reparar los daños y buques de navegación
perjuicios por marítima o buques de
abordaje. Ejercida ante navegación marítima y
un Tribunal Arbitral buques de navegación
colegiado de carácter interior, solo podrán se
Acción Civil administrativo que intentadas ante
determina la tribunal de: a)
responsabilidad de la residencia habitual del
tripulación o armador. demandado o de
explotación; b) del
lugar donde haya sido
embargado el buque;
c) del lugar del
abordaje
Acción subordinada a Igual
la PROTESTA que debe
realizarse al 5to día de
producido el hecho o
al primer día de
Ejercicio de la acción. arribado al puerto
Tribunal Arbitral después del siniestro.
Esto permite constituir
el Tribunal Arbitral
para dar inicio a la
demanda en lo civil y
comercial
Documento por el cual Igual
se constituye el
Tribunal Arbitral y las
Compromiso Arbitral
partes establecen lo
puntos por el cual es
integrado
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Se sustancia ante Igual

escribano público
designado por los
árbitros. El Laudo
Procedimiento arbitral Arbitral de los árbitros
y laudo arbitral es inapelable salvo por
acción de nulidad
prescribiendo dicha
acción al plazo de 30
días
Implica dejar el navío Prevalece el principio
en las mismas de la responsabilidad
condiciones en las que contractual dentro de
estaba previa al la misma situación en
Reparación de los abordaje, si el daño es que se hallaría si el
Daños y perjuicios total la indemnización accidente no hubiese
resultantes será el valor total del sucedido (restitutio in
buque. integrum) teniendo
como límite el valor del
buque más conceptos
establecidos.
Código de Comercio Ley de Navegación
Legislación Fluvial y Convenciones
Marítima. Internacionales
Convenciones impulsadas por Comité
Internacionales Marítimo Internacional
impulsadas por Comité aprobándose 13
Ley aplicable y
Marítimo Internacional convenciones:
Tribunal competente
aprobándose 13 Bruselas 1910, 1952;
en la materia
convenciones: Londres 1972, 1974,
Bruselas 1910, 1952; 1976; entre otros
Londres 1972, 1974,
1976; entre otros
Convenios
Internacionales.
Aguas no Se aplicará la Igual
jurisdiccionales entre jurisdicción del
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buques de la misma pabellón

nacionalidad
Buques de distintas Cada buque está Igual
nacionalidades en obligado a lo que su
aguas no jurisdicción propia de
jurisdiccionales su pabellón disponga.

VENTAJAS DEL TRANSPORTE FLUVIAL

Su costo es altamente competitivo, siendo un medio de transporte eficiente,
una simple barcaza fluvial navegando por los canales más pequeños
transporta entre 250 a 300 toneladas de carga, lo que equivale a unos 10 o
12 camiones, o a 5 o 6 vagones de ferrocarril.
El transporte fluvial es el modo de transporte menos contaminante, al tener
uno de los niveles de emisión de CO2 más bajos de todos los medios de
transporte.
Tiene bajos niveles de accidentabilidad y de impacto ambiental por la
emanación de ruidos o gases, principalmente al compararlo con el transporte
terrestre.
Las redes ferroviarias y viales demandan una constante modernización y
mantenimiento; sin embargo, los lagos y ríos navegables exigen una inversión
mucho menor y tienen una mayor utilidad cuando se integran con las
conexiones terrestres o marítimas.
DESVENTAJAS
Aunque el transporte fluvial es un método relativamente limpio para
trasladar productos, las mejoras que hay que realizar en los ríos para
hacerlos navegables enderezamiento, dragado y canalización con frecuencia
conllevan la destrucción de los cursos fluviales naturales, generando impacto
negativo en las personas.
ALTERACIÓN DEL HÁBITAT
Los proyectos de infraestructura para la navegación fluvial alteran la función
natural del río y su hábitat debido a las modificaciones físicas realizadas, tales
como bombeo de agua, extracción de grava y arena, canalización y dragado.
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POSIBLE CONTAMINACIÓN POR DERRAMES

Los eventuales derrames y choques de barcos pueden contaminar y dañar los
hábitats acuáticos.
USO ESTACIONAL
En muchos países este modo de transporte opera estacionalmente, cuando el
medio acuático ofrece condiciones satisfactorias de navegabilidad

CONCLUSION

Al producirse el abordaje, la eventualidad del siniestro es aleatoria, o sea,

aunque el capitán de un buque actúe en las navegaciones que con él realiza
con el máximo de celo y con la mayor pericia náutica, no puede descartar por
completo la eventualidad adversa de sobrevenir una colisión.
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Con ello cabe decir acertadamente que no es suficiente el acierto en el

mando y maniobras del propio buque; es necesario para la evitación de las
colisiones, la cooperación de los demás buques que navegan por los mismos
parajes.

Es de este modo que el peligro de abordaje tiene por ello el mismo carácter
aleatorio que los demás riesgos de la navegación, pero si el capitán no puede
descartar en absoluto el accidente de acaecimiento de tal siniestro con otro
buque, depende en gran medida de su pericia al atenuar o aminorar las
consecuencias que aquella pueda alcanzar y sobre todo evitar la
responsabilidad derivada del accidente, y en todo caso, ante el abordaje
producido, el capitán tiene el deber de adoptar diversas medidas y
determinaciones que son consecuencia del mando del buque y del cuidado
que exigen los intereses que se le han confiado.

BIBLIOGRAFIA

a) https://www.monografias.com/docs112/derecho-maritimo/derecho-
maritimo.shtml
b) https://es.scribd.com/document/323148567/MARITIMO-Resumen-
Completo
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c) https://www.mre.gov.py/index.php/noticias-de-embajadas-y-
consulados/paraguay-impulso-adopcion-de-reglamento-que-beneficia-
flota-paraguaya-que-transporta-graneles-por-la-hidrovia

ANEXO
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