EFA MORATALAZ

INDICE

Pg.

Introduccin

Contaminantes ms importantes

Control de emisiones

Catalizador de gasolina y diesel

Filtro de partculas

Sonda Lambda

Vlvula EGR

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Inyeccin de aire secundario

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Sistema de ventilacin del depsito de combustible (cnister)

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Energas alternativas

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Vehculo hbrido

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Vehculos de hidrgeno

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Motores MDI

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Conclusin

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INTRODUCCION

En Estados Unidos, la industria del automvil a partir de los aos 60 tuvo que aadir a sus clsicos objetivos en la construccin y comercializacin del automvil, como manejabilidad, potencia, diseo o suavidad, una nueva exigencia que con el tiempo sera altamente condicionante; nos referimos, al control de los gases del escape. Europa se ha sumado tambin a la poltica medio ambiental, y una dcada ms tarde la Comunidad Europea da rdenes a los pases miembros para cumplir los compromisos en materia de emisiones contaminantes, los compromisos se materializan en las normativas EURO I, EURO II, EURO III, EURO IV, cada una ms estricta que la anterior.

Contaminacin automovilstica

Los fabricantes de automviles se han visto obligados a buscar soluciones, y a los gobiernos a ayudar a los usuarios a que compren un automvil ecolgico, pero nosotros consideramos que un vehculo ecolgico sera aquel que no contaminara, vehculos que an estn en experimentacin o que su coste es muy alto para la mayora. En este trabajo intentaremos no slo definir y analizar los elementos que existen en la actualidad en materia de anticontaminacin, sino que tambin buscaremos los proyectos, y tambin los adelantos en la investigacin en las energas alternativas. Por todo ello resulta curioso que la industria del automvil se haya obstinado en la vetusta mecnica de la transmisin y la utilizacin de los combustibles fsiles, aunque ya se han concienciado

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todos los fabricantes en que hay que dar un paso de gigante y aprovechar las aportaciones tecnolgicas para convertir el hidrgeno o la electricidad en energas alternativas, aunque se estn desarrollando experimentalmente otras como el aire comprimido, vehculos hbridos, la tecnologa Fuel Cels, que utiliza como combustible el hidrgeno, entre otros, como explicaremos ms adelante. Para concienciar a la poblacin en materia de medio ambiente nos parecen muy interesante iniciativas como la del fabricante de juguetes Imaginarium,

Juguete que funciona con energa alternativa (hidrgeno)

ya que entre sus nuevas incorporaciones tiene un coche de hidrgeno y los chicos deben de montarlo para que funcione, muchos de estos detalles colaboran para que todos nos concienciemos de lo importante que es la educacin desde lo ms bsico en el medio ambiente.

CONTAMINANTES MAS IMPORTANTES

A continuacin citaremos los contaminantes ms importantes que se generan en los motores por la combustin: Gases txicos: Monxido de carbono (CO) Hidrocarburos (HC)

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Oxido de nitrgeno (NOx) Partculas slidas (PM)

Gases no txicos: nitrgeno (N2) oxigeno (O2) Vapor de agua (H2O) Dixido de carbono (CO2)

Gases txicos: Monxido de carbono. Se forma como resultado de una insuficiente combinacin del carbono de la gasolina con el oxgeno del aire. Si su combinacin fuera la correcta saldra por el escape en forma de dixido de carbono; gas inerte pero inocuo, en comparacin con el monxido de carbono que es muy peligroso y en ocasiones dependiendo de la exposicin y/o concentracin puede ser letal. Hidrocarburos. Parte de los tomos de hidrgeno y carbono de la gasolina aparecen por el escape, en forma de gases no quemados. Producen irritacin en ojos y aparato respiratorio. xidos de nitrgeno. Tambin se forma como resultado de la combustin (completa o incompleta). Bajo esta frmula se agrupa tanto el monxido como al dixido de nitrgeno, aunque los valores contaminantes se expresan en equivalencia a este ltimo, ya que es la reaccin natural a la que tiende el monxido de nitrgeno en presencia del oxgeno. Es un gas nocivo e irritante. Partculas slidas. Se trata de las partculas contaminantes slidas en suspensin

procedentes del residuo de la combustin en motores de encendido por compresin (diesel). Son los gases nocivos y partculas slidas que inevitablemente estn presentes en los gases de escape, como consecuencia de una combustin parcialmente completada de los elementos que aporta el aire, principalmente oxgeno y nitrgeno y los elementos aportados por la gasolina, hidrgeno y carbono.

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Gases no txicos: Nitrgeno: adems de ser el componente principal de aire que respiramos, es inerte, (no se combina con nada). As pues, tal como entra en los cilindros sale por el escape sin sufrir modificacin alguna, excepto en pequeas cantidades para formar los xidos se nitrgeno. Oxgeno: forma parte del aire con una proporcin del 21%. Como sabemos, es imprescindible para la combustin. Si esta fuera perfecta no debera sobrar nada de oxigeno, pero como no lo es, todava sale por el escape un residuo aproximadamente de 0,6%. Vapor de agua: este vapor se condensa por el tubo de escape a medida que el gas pierde temperatura, produciendo el caracterstico goteo de los gases de escape. Dixido de carbono: aunque no es toxico, resulta perjudicial para el medio ambiente cuando se encuentra en concentraciones superiores a las normales. Siempre que la cantidad de CO2 presente en la atmsfera sea superior a la que las plantas puedan absorber para transformar en oxigeno, se produce se produce el efecto invernadero que hace que la temperatura de todo el planeta aumente y se produzcan cambios climatolgicos de imprevisibles consecuencias.

Gases presentes en el escape de motor Otto y diesel

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CONTROL DE LAS EMISIONES

A partir de aqu, comenzaremos a enumerar y analizar de una manera sencilla los elementos de los que disponen los motores en la actualidad para reducir o eliminar al mximo los gases contaminantes; posteriormente repasaremos la tecnologa y las energas alternativas que se estn desarrollando por parte de los fabricantes de automviles como solucin al serio problema que tiene nuestro planeta.

CATALIZADOR GASOLINA Y DIESEL

La presencia de los catalizadores, se hace indispensable tanto para los motores de gasolina como en los diesel para cumplir con las exigentes normas de emisin de gases de escape. El catalizador tiene como misin disminuir los elementos polucionantes contenidos en los gases de escape de un vehculo mediante la tcnica de la catlisis. Se trata de un dispositivo instalado en el tubo de escape, cerca del motor, ya que ah los gases mantienen una temperatura elevada. Esta energa calorfica pasa al catalizador y eleva su propia temperatura, circunstancia indispensable para que este dispositivo tenga un ptimo rendimiento, que se alcanza entre los 400 y 700C.

Catalizador

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Exteriormente el catalizador es un recipiente de acero inoxidable, frecuentemente provista de una carcasa-pantalla metlica antitrmica, igualmente inoxidable, que protege los bajos del vehculo de las altas temperaturas alcanzadas. En su interior contiene un soporte cermico monolito, de forma oval o cilndrica, con una estructura de mltiples celdillas en forma de panal, con una densidad de stas de aproximadamente 450 celdillas por cada pulgada cuadrada (unas 70 por centmetro cuadrado). Su superficie se encuentra impregnada con una resina que contiene elementos nobles metlicos, tales como Platino (Pt) y Paladio (Pd), que permiten la funcin de oxidacin, y Rodio (Rh), que interviene en la reduccin. Estos metales preciosos actan como elementos activos catalizadores; es decir, inician y aceleran las reacciones qumicas entre otras sustancias con las cuales entran en contacto, sin participar ellos mismos en estas reacciones. Los gases de escape contaminantes generados por el motor, al entrar en contacto con la superficie activa del catalizador son transformados parcialmente en elementos inocuos no polucionantes. Para un motor diesel, un catalizador de 2 vas, ms el sistema EGR parece disminuir los NOx, parece ser suficiente, dado que su ciclo operativo trabaja con exceso de aire. Y si a esto, le sumamos los actuales sistemas de gestin de motor, con un filtro de partculas para reducir los humos, puede fcilmente completarse el dispositivo de control de gases. La sonda lambda no es aqu aplicable. Y el gasoil al ser menos voltil que la gasolina desprende menos hidrocarburos aromticos, as el control de ventilacin del depsito, se hace menos necesario. El catalizador de tres vas se llama as porque hace reaccionar a tres gases; quita el oxgeno al xido de nitrgeno. Este oxgeno oxida al monxido de carbono y los hidrocarburos sin quemar, producindose dixido de carbono, agua y nitrgeno molecular. Los hidrocarburos sin quemar pasan a anhdrido carbnico y vapor de agua. El monxido de carbono se convierte en anhdrido carbnico Los xidos de nitrgeno se transforman en nitrgeno perfectamente inocuo.

El catalizador es obligatorio para todos los vehculos fabricados desde 1993, y para los vehculos de ms de 2000 cc fabricados desde 1989.

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FILTRO DE PARTCULAS

El filtro de partculas es un elemento muy importante dentro de la gestin del control de partculas no quemadas por el motor de inyeccin directa diesel common rail, en principio vamos a describir el sistema de filtro de partculas FAP, adaptado por el grupo PSA Peugeot Citroen en sus motores HDI, que por su propio funcionamiento permite controlar sus diferentes fases de combustin. El filtro de partculas es una estructura porosa, de carburo de silicio, que captura las partculas de los gases del escape, se caracteriza por una gran eficacia de filtracin y una gran capacidad de retencin de partculas.

Filtro de partculas FAP

Se compone de: Un soporte filtrante asociado a un precatalizador situado ms arriba y de captores de

control de la temperatura y de presin. Un programa de mandos y controles del motor HDI common rail que dirige la

regeneracin del filtro y el auto-diagnstico (corazn del sistema). Un aditivo incorporado de carburante y ya integrado en el vehculo. Principio de funcionamiento: La regeneracin consiste en quemar peridicamente las partculas acumuladas en el filtro. Siempre que haya oxgeno la combustin se efecta cuando la temperatura de los gases de escape es superior a 550 C.

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La regeneracin del filtro est dirigida por el sistema de inyeccin que permite activar las inyecciones mltiples a fin de llevar la temperatura inicial del gas (del orden de 150 C en circulacin urbana) a 450 C a la salida del colector de escape. Esta operacin de aumento de la temperatura se efecta en dos etapas: 1. Una postinyeccin de carburante en fase de expansin produce una postcombustin

en el cilindro y conlleva un aumento de la temperatura de 200 C a 250C. 2. Una postcombustin complementaria, generada por un catalizador de oxidacin

situado sobre el filtro, transforma los hidrocarburos no quemados consecuentes con la postinyeccin. La temperatura puede aumentar 100 C ms. Para alcanzar la regeneracin, el carburante incorpora Eolys (una composicin a base de cerina), fabricado por la sociedad Roda, baja la temperatura natural de la combustin de las partculas a 450C. La filtracin de los gases de escape se realiza segn el estado del filtro, la regeneracin interviene cada 400 a 500 km. Para asegurar se eficacia, el filtro se limpia con agua bajo presin hasta los 80.000 km. en los concesionarios con el propsito de eliminar los depsitos de cerina. Este sistema de filtro lo monta el grupo PSA de partculas permite reducir en ms de un 95% las emisiones de partculas Diesel.

El punto negativo que vemos a este sistema es en principio el mantenimiento, y adems la compra del aditivo por parte del usuario y la molestia de estar rellenando el depsito de la

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cerina, y de manera adicional tener que ir al concesionario para efectuar su limpieza como explicamos anteriormente. Existen otros sistemas de filtro de partculas, que estn basados prcticamente en los mismos principios de funcionamiento, pero con la diferencia que no dependen de la cerina para la regeneracin y basta con la subida de la temperatura del sistema de escape y el sistema electrnico controla las inyecciones, elevando tambin las revoluciones del motor para que posteriormente en un recorrido en carretera se eliminen por el escape los restos de las partculas desintegradas en el escape. Esta regeneracin se realiza mediante el til de diagnosis que posee el concesionario.

SONDA LAMBDA

En los avanzados sistemas de inyeccin de gasolina con gestin electrnica integral en circuito cerrado de regulacin, la forma ms eficaz de garantizar un perfecto control sobre los gases de escape, es con ayuda de una sonda de medicin continua de su composicin, cuyo valor incida en la inmediata correccin de la formacin de la mezcla al motor. Se trata de un sensor que se aloja en el tubo de escape justo antes del catalizador de tres vas, y que necesita alimentacin elctrica.

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Sonda lambda seccionada

Su interior es un cuerpo cermico, normalmente circonio, parte del cual aunque protegido, est expuesto al contacto con los gases de escape, permaneciendo el resto, en comunicacin con el aire circundante. Su funcionamiento es el siguiente: A partir de unos 300C, el material cermico se hace conductor de iones de oxigeno, por lo tanto, es capaz de conocer la diferencia en la presencia de este gas entre sus dos extremos; el que est en contacto con el aire y el extremo sometido a la corriente de gases. Esta diferencia, se traduce en un salto de tensin elctrica capaz para generar una seal, que informe a la unidad electrnica de mando de motor de la riqueza de la mezcla para que sta obre en consecuencia. La presencia de oxgeno en los gases de escape est garantizado, hasta incluso en la negritud espesa de las mezclas ms ricas. El contenido de oxgeno en el escape, est en funcin de la composicin de la mezcla y su valor puede representar claramente, el nivel de aire que es admitido por el motor. Los valores inferiores a 1, indican lecturas con poca presencia de oxgeno en los gases, es decir, mezclas ricas en gasolina y as los valores por encima de 1 sealarn mezclas de gasolina ms pobres. Esta informacin en bucle cerrado, permite ajustar la cantidad de gasolina inyectada mediante la alteracin del tiempo de inyeccin.

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No obstante, para la correcta formacin de la mezcla, este valor lambda tiene que computarse con los datos almacenados en el microprocesador de la unidad electrnica de mando de motor, y ser calculado de acuerdo a las dems variables de presin y temperatura.

VALVULA EGR

Con el fin de reducir las emisiones contaminantes se ha obligado a los fabricantes a buscar soluciones, cada vez ms exigentes. Esta es la razn por la que los motores deben incorporar elementos de control en la contaminacin aunque tengan sus inconvenientes, como el consumo, merma de potencia y mayor mantenimiento mecnico. Una de las formas de corregir las emisiones de xido de nitrgeno pero slo de una manera parcial (aproximadamente un 60%), es reintroduciendo (recirculando) parte de los gases de escape nuevamente a la cmara de admisin, y as empeorando la mezcla. Para ello se habilita una vlvula mecnica con una membrana que haga de puente o bypass entre los gases del escape y el colector de admisin, y gobernando la misma por la central electrnica de la inyeccin. A sta vlvula se denomina comnmente vlvula EGR, utilizada en motores diesel. Para un motor diesel, una vlvula EGR, y un catalizador de oxidacin junto a una buena gestin de motor y un filtro de partculas parecen ser un buen dispositivo de control de la emisin de gases.

Vlvula EGR

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Existen dos tipos de vlvulas EGR, neumticas y elctricas. Neumticas: Las vlvulas EGR neumticas son accionadas por depresin o vaci. Estn constituidas por una membrana empujada por un muelle, que abre o cierra una vlvula a travs de una varilla hueca en cuyo extremo lleva un punzn. La varilla esta acoplada a la membrana, que se mueve abriendo la vlvula cada vez que la depresin acta sobre la membrana y vence la presin del muelle. Para controlar la depresin que acta sobre las vlvulas EGR necesitamos de otra vlvula separada en este caso elctrica que ser controlada por la ECU.

Elctricas: Las vlvula EGR elctricas se caracterizan por no tener que utilizar una bomba de vaco para su funcionamiento por lo que trabajan de forma autnoma. Estas vlvulas actan de una forma muy similar al dispositivo "variador de avance de inyeccin" que utilizan las "bombas electrnicas" que alimentan a los motores de inyeccin directa diesel (TDi). Constan de un solenoide que acta al recibir seales elctricas de la UCE cerrando o abriendo un paso por el que recirculan los gases de escape. El mayor o menor volumen de gases a recircular viene determinada por la UCE, que tiene en cuenta ciertos parmetros como: la velocidad del coche, la carga y la temperatura del motor.

INYECCIN DE AIRE SECUNDARIO.

La finalidad de este sistema es reducir la cantidad de gases contaminantes durante la fase de calentamiento del motor. Para ello, se inyecta aire fresco en el colector de escape, con el fin de provocar una postcombustin del combustible residual que todava esta contenido de los gases de escape. De esta forma se oxida parte de los xidos de carbono (CO) y los hidrocarburos no quemados (HC). Adems, con la quema de los gases en el escape se consigue una subida de temperatura del catalizador permitiendo que alcance antes su temperatura de funcionamiento.

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La UEC es quien gobierna este sistema y para ello necesita tener informacin del rgimen de revoluciones, de la temperatura del liquido refrigerante y, en algunos sistemas, del tiempo que el motor a permanecido parado antes del arranque.

Conforman el sistema una bomba de aire secundario, una electrovlvula para el control de inyeccin de aire y una vlvula combinada que permite insuflar dicho fluido gaseoso, adems de evitar la salida de gases de escape a travs de la bomba de aire secundario cuando el sistema no este funcionando.

Circuito de inyeccin de aire secundario

SISTEMA DE VENTILACIN DEL DEPSITO DE COMBUSTIBLE (CANISTER)

Debido a que los vapores de gasolina son altamente contaminantes, hay que evitar su emisin a la atmsfera. Por ello, los coches modrenos de gasolina van dotados de un depsito de gasolina cerrado hermticamente. Como la gasolina es una sustancia altamente voltil, es necesario recoger los vapores que genera y para eso, el depsito de combustible lleva un tubo de ventilacin que comunica con un depsito de relleno de carbn activo (partculas de grafito de un tamao de decenas de micras). Este depsito es

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conocido como canister. Los vapores de gasolina, al entra en contacto con las partculas de carbn recondensan en el interior del canister. Una vez que se arranca el motor, se aproxima este a su temperatura de servicio, la gasolina acumulada en el canister puede aspirarse para ser aprovechada por el motor, al mismo tempo que se impide que los vapores generados en el depsito lleguen ala atmsfera. Para proceder a la extraccin de la gasolina que hay en el interior del canister, este esta conectado ala admisin a travs del tubo en el que va intercalada una electrovlvula de purga. Esta electrovlvula es activada a travs de la UEC, la cual va variando el tiempo durante el que conecta a masa dicha electrovalvula para modular la apertura de la misma. De este modo, al abrirse la vlvula, el colector de admisin aspirara aire a travs de la toma de aireacin. El aire, al pasar a travs del carbn activo arrastrara la gasolina que tiene impregnada. Con el motor parado la electrovlvula de purga permanecer cerrada para evitar fenmenos de autoencendido. La apertura de la electrovalvula variara en funcin de las revoluciones, de la temperatura del lquido refrigerante y de la cantidad de aire aspirado, (apertura de la mariposa).

Sistema de ventilacin del depsito de combustible

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ENERGIAS ALTERNATIVAS

El 70% de la culpa del cambio climtico est asociada al dixido de carbono que, inevitablemente, produce la combustin de combustibles fsiles. Por su parte, la mitad de las emisiones de ste gas estn relacionadas con el empleo de carburantes en la automocin.

Por esta razn, los principales avances tecnolgicos en los la fabricacin de los vehculos actuales van encaminadas en el estudio de nuevos motores termodinmicos con otro tipo de combustibles o energas alternativas.

Una de las soluciones podemos encontrarla en los motores hbridos, pero pensamos que esta alternativa tiene sus das contados, ya que en cierta manera necesitan de un motor alimentado con este tipo de carburantes y que aunque en poblacin, en determinados momentos, evita la salida de los gases contaminantes debido al funcionamiento del motor elctrico en carretera es prcticamente se hace necesario el motor trmico. El Parlamento Europeo, en otro intento de reducir el impacto de los transportes, aumentar la seguridad del abastecimiento de combustible y rebajar las emisiones de los gases, aprob en mayo de 2003 una directiva dirigida a fomentar la utilizacin de biocarburantes. Se trataba de comercializar los combustibles considerados verdes, a los que se destinaban nuevas ayudas.

Los combustibles seleccionados son los siguientes: Biodiesel: es un biocombustible sinttico lquido que se obtiene a partir de lpidos naturales como aceites vegetales o grasas animales, nuevos o usados, mediante procesos industriales de esterificacin y transesterificacin, y que se aplica en la preparacin de sustitutos totales o parciales del petrodisel o gasleo obtenido del petrleo

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Bioetanol: El bioetanol es un alcohol producido a partir de la fermentacin de los azucares que se encuentran en la remolacha, maz, cebada, trigo, caa de azcar, sorgo u otros cultivos energticos, que mezclado con la Gasolina produce un biocombustible de alto poder energtico con caractersticas muy similares a la gasolina pero con una importante reduccin de las emisiones contaminantes en los motores tradicionales de combustin.

ETBE: Bioetanol esterificado (compuesto por la sustitucin de un tomo de hidrgeno de un cido por un radical alcohlico, en este caso un alcohol o un fenol).

Biometanol. Metanol fabricado a partir de la biomasa. Bioaceite. Aceite obtenido por pirlisis (descomposicin molecular anaerbica de la biomasa por la aplicacin de calor).

Biogas. Combustible gaseoso obtenido mediante fermentacin anaerobia por bacterias de materia orgnica.

La biomasa es la masa biolgica y comprende una gran cantidad de tipos de combustible energtico que se obtienen directa o indirectamente de recursos biolgicos. La energa derivada de la biomasa es renovable, al contrario que las energas solares o elica la biomasa es fcil de almacenar, pero el problema radica en que se necesita una gran cantidad de combustible y hace que su transporte sea costoso y la utilizacin es ms restringida.

Necar 5

Segn Daimler Chrysler, uno de los fabricantes de los autobuses que forman parte del programa cero emisiones de la Comisin Europea, los vehculos de la clula de combustible alimentados por hidrgeno son aptos para el uso de flotas, es decir, para los

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servicios que vuelven al mismo punto central a reaprovisionarse. Este motor sera bsicamente el mismo que el de los modelos Necar 4 y Necar 5, turismos con el diseo del Clase A de Mercedes. Estos modelos de vehculos tienen el problema que son muy caros, en parte porque el sistema que convierte el metanol en hidrgeno, por medio de la smosis, necesitan membranas fabricadas en metales preciosos como el platino y algunos de los componentes del motor son muy costosos. La contencin de costes es tambin un desafo pendiente de los automviles de hidrgeno, es una de las soluciones para no contaminar, ya que por su tubo de escape solamente sale vapor de agua. Por poner un ejemplo, en la actualidad el Honda FCX Clarity es una de las alternativas ms avanzadas. Se trata de un coche normal, que se conduce igual que los actuales, pero que equipa una mecnica 100 % limpia. El hidrgeno del depsito y el oxgeno del aire reaccionan en el interior de compartimentos especiales y generan electricidad y vapor de agua como residuo. La electricidad se enva al motor elctrico, que mueve el coche. El FCX se ofrece ya en Japn, y en el 2008 en Estados Unidos a Europa llegar ms tarde. El coche no se vende, sino que se alquila, y se estima que tiene un coste de 60.000 euros al ao. Tiene una velocidad punta de 160 km por hora y una autonoma que ronda los 400 kilmetros. Como ancdota hemos de resaltar el vehculo fabricado por Honda en el ao 2003 que para resaltar el bajo consumo y las emisiones del Civic con el motor hbrido, mostr un coche cubierto de hierba natural.

Honda Civic cubierto de hierba natural

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El prototipo Eliica de la Universidad de Keio, en Tokio, ensaya las posibilidades de los coches elctricos con bateras de litio, que son el doble de eficientes que las de nquel que se emplean en la actualidad.

Prototipo Eliica

Este prototipo tiene 8 ruedas, cuatro plazas y dos versiones calle, alcanza una velocidad de 190 kilmetros por hora y 320 kilmetros de autonoma, y el prototipo de carreras llega a alcanzar 370 km por hora. En este momento todos los fabricantes estn investigando de lleno en todas las energas alternativas aplicables en el mundo del automvil, como ejemplos, podemos apuntar a DaimlerChrysler, BMW e IVECO como principales apostantes de la pila de hidrgeno Renault y algunos japoneses como Toyota en los hbridos, pero se encuentran con el principal problema de los costes; hay que resaltar que los vehculos hbridos son una alternativa hasta el momento muy interesante en cuanto a la fabricacin al menor coste, pero creemos que no hay buenas perspectivas de futuro al funcionar con un motor alimentado por combustible derivado del petrleo, bien natural que al final tendr un precio poco asequible para todos los bolsillos debido a la carencia del mencionado fluido. Analizaremos a continuacin algunos de estos experimentos y sabremos cual es su funcionamiento.

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VEHICULO HIBRIDO

Hace unos aos, hablar de motores hbridos era una especie de sueo para cientficos idealistas. Hoy, espoleadas por las normas anticontaminacin y por la caresta de los combustibles, todas las marcas fabricantes de coches se apuntan a la moda de los motores hbridos, aunque siempre con reticencias. Te explicamos qu son, cmo funcionan y cul es su verdadero grado de eficacia. Pronto conducirs uno. O quizs no tan pronto. El vehiculo hibrido tambin llamado automvil elctrico hbrido, es impulsado alternativamente por una energa elctrica y por un motor de combustin interna que a su vez mueve un generador. Los dos motores pueden impulsar de forma directa el vehculo. Normalmente el motor trmico se pone en funcionamiento como ltima opcin, y es un sistema electrnico el que determina que modo de impulsin en cada momento. En el caso de los hbridos de gasolina-elctricos el motor trmico funciona en su mxima eficiencia y en ese caso el motor elctrico funciona de generador y carga la batera que es necesaria para la alimentacin del motor elctrico cuando sea necesario su funcionamiento. En algunos casos tambin pueden cargarse las bateras con un sistema llamado freno regenerativo, que aprovecha la energa que se genera al frenar (energa cintica) y la convierte en energa elctrica. El motor elctrico se perfila como el sustituto del motor trmico, ya que se puede controlar fcilmente y tambin sus rendimientos que son altos (por encima del 90%), de otro modo el motor trmico tiene grandes prdidas de energa debido al calor, ruido y vibraciones. El rendimiento del motor trmico es inferior al 40 %, de cada 10 litros de gasolina 6 los derrochamos en forma de calor, ruido, vibraciones, residuos, etc.

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Lexus con motor hbrido

El gran inconveniente que encontramos en el motor elctrico frente al motor trmico es la capacidad de acumulacin de energa elctrica, la cual es demasiado baja en comparacin con la acumulacin de energa en forma de combustible. Aproximadamente un kilogramo de bateras almacena la energa equivalente de 18 gramos de combustible. Supone una barrera tecnolgica importante para un motor elctrico. Estos motores tienen capacidad suficiente para mover trenes, robots en fbricas con una gran potencia..., sin embargo el almacenamiento energtico en un vehculo mvil, con esta energa se est haciendo ms compleja la fabricacin de unos vehculos que en la actualidad se hacen de una manera ms sencilla y barata, lo que supone un gran esfuerzo a los diseadores de estos vehculos. Como referimos al principio, pensamos que este tipo de vehculos va a suponer una solucin a corto plazo, ya que dependen en gran medida de la situacin en que se encuentren los combustibles derivados del petrleo, ya que el precio del crudo debido a su escasez va siendo cada vez ms elevado, y los hbridos siguen incorporando motores trmicos. La siguiente generacin del vehiculo hbrido ser el trbrido, que es un vehculo de tercera generacin de propulsin alternativa, que combina propulsin hbrida con energa renovable obtenida a travs de paneles solares, velas o molinos.

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VEHICULOS DE HIDROGENO

Un vehculo de hidrgeno es un automvil que utiliza hidrgeno diatmico como su fuente primaria de energa para propulsarse. Estos automviles utilizan generalmente el hidrgeno en uno de estos dos mtodos: combustin o conversin de pila de combustible. En la combustin, el hidrgeno se quema en un motor de explosin, de la misma forma que la gasolina. En la conversin de pila de combustible, el hidrgeno se convierte en electricidad a travs de pilas de combustible que mueven motores elctricos; de esta manera, la pila de combustible funciona como una especie de batera. Por primera vez el mundo del automvil se plantea dar un gran paso debido a la transformacin del hidrgeno en electricidad con lo que la eficiencia es mayor que en los derivados del petrleo. Pero se plantea en este caso un verdadero reto, el poder almacenar el hidrgeno, ahora mismo se estudian dos opciones, hidrgeno lquido a -253 C y otro presurizado a 700 bares. Con el hidrgeno se puede gozar de mayor autonoma (hasta 400 km), pero, debe evacuarse hidrgeno para evitar las sobrepresiones por el calor ambiental. El presurizado tiene menor autonoma (unos 270 km), pero mayor seguridad, adems

tiene a su favor que es ms fcil de conservar en las hidrogeneras o estaciones de servicio para recargar los depsitos de combustible. La pila de combustible es el alma del vehculo de hidrgeno, y su funcin es extraer los electrones del mismo, para convertirlos en electricidad. Actualmente, las pilas de combustible han conseguido un buen nivel de eficiencia y capacidad, permitiendo alcanzar 2 kw por litro y por kilo con presiones variables de 1,5 y 2,7 bares, esto se consigue conectando en serie hasta unas 200 clulas simples. Un motor de 60 kw (82 CV de potencia) nos permite alcanzar las velocidades modernas. La velocidad en el de hidrgeno es el resultado no de las rpm de un pistn, sino de la potencia en kw que rinde la electricidad inyectada en el rotor.

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Esquema de produccin del hidrgeno

El hidrgeno se fabrica a partir de la hidrlisis del agua, por la extraccin de combustibles fsiles como el gas natural, el metanol, etc. Muchos fabricantes de automviles estn en proceso de comercializar sus coches de hidrgeno , pero el principal inconveniente es su precio de salida y el repostaje de este combustible, ya que en la actualidad no estamos del todo concienciados de la necesidad de cambiar por completo la poltica en cuanto a residuos atmosfricos, pero en la ltima reunin de los pases industrializados realizada en Bali, se ha llegado a un acuerdo muy importante, incluso EEUU, para reducir al mximo estos contaminantes, el cual incidir muy de lleno en subvencionar este tipo de proyectos.

MOTORES MDI

Llamado tambin vehculo que funciona por

aire comprimido, este motor se ha

desarrollado entre finales del ao 2001 y principios del 2002. Esta provisto de 4 pistones de 2 etapas con 8 cmaras de compresin que se utilizan, o bien para comprimir aire ambiente o bien para efectuar expansiones suspensivas (recalentamiento del aire por la energa trmica ambiente), acercndose de esta manera a la expansin isotrmica. Tiene un volante-motor equipado con un motoalternador elctrico de 5 kw.

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No lleva embrague y el motor no funciona cuando el coche esta parado, el arranque se hace por medio de un plato magntico que reactiva el grupo de aire comprimido. Van equipados y funcionan con bienerga (combustible fsil y aire comprimido), adjuntando un dispositivo de recalentamiento del aire, instalado en el tanque de almacenamiento y el motor, obtiene emisiones contaminantes muy escasas. Este dispositivo permite autonoma gracias al combustible fsil, que a su vez por medio de un compresor en su funcionamiento rellene los tanques de aire comprimido. El funcionamiento de este sistema en ciudad permiten una contaminacin 0 en velocidades por debajo de los 60km/h. En este vehiculo la caja de cambios funciona gracias a un sistema elctrico que no requiere ninguna manipulacin por parte del conductor, y el cambio de velocidades quedar definido en cada momento por un sistema informtico en funcin de la velocidad. El objetivo es, que las transiciones entre las marchas no desperdicien energa. En principio el fabricante de estos motores se puso en contacto con las grandes marcas para suministrarles los motores, pero no fue factible, ya que montar estos motores sobre los vehculos diseados supondra la modificacin del chasis y no era viable. El fabricante opt por fabricar un coche al motor, y as darle a cada vehculo la utilidad y la terminacin idneas. Este tipo de vehculo esta diseado particularmente para andar en ciudad, ya que la velocidad se limita a un mximo de 50 km hora, y hasta esos valores la contaminacin de estos vehculos es 0. Existen ya ciudades que exigen un pago al conductor por entrar en la ciudad con su coche contaminante, y el vehculo que no contamine est exento del mismo, esta norma se prev que sea generalizada en muchas ciudades de Europa, de ah la razn de que sea factible la existencia de estos vehculos. El sistema elctrico que montan es tambin revolucionario, est patentado y reduce los cables a slo uno, se trata de una pequea emisora de radio cuya seal recoge y trata con microcontroladores en cada dispositivo elctrico del coche: faros, intermitentes, etc. La ventaja que tiene tambin este sistema es reducir el peso y se hace ms sencillo el

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mantenimiento, la emisora es un pequeo llavero que se puede desmontar, con lo cual, en el tema de seguridad no hace falta preocuparse. MDI ha desarrollado dos tecnologas para adaptarse al problema del transporte: Motores mono energa de aire comprimido Motores bi-energa, aire comprimido ms carburante.

Los primeros se utilizarn bsicamente en ciudad, mientras los bi-energa se utilizarn tanto en ciudad como en carretera, alcanzando una velocidad aproximada de unos 160 km hora y con una gran autonoma, un consumo de aproximadamente un litro y medio cada 100 km, este motor puede ser tanto de gasolina, gasoil, biodiesel, gas, gas licuado, carburantes ecolgicos, etc.

Modelo bi-energa

El fabricante asegura que en el modo mono-energa consume menos de 1 euro cada 100 km, pero lo que vemos ms problemtico es su autonoma, de 200 a 300 km, as como tambin la recarga del coche, que tendr que esperar a que una vez est el mercado, se adaptarn gasolineras para reponer el aire comprimido, cuyo coste ser aproximadamente de 1,5 euros en un tiempo de 2 a 3 minutos. Algo a tener en cuenta tambin es los cambios de aceite que debido a la ausencia de la combustin en estos motores, se realizara cada 50000 km, lo que disminuye tambin los costes. La salida del aire expulsado por el tubo de escape est entre 0 y 15 grados bajo cero, lo que permitir reutilizarlo por ejemplo para el aire acondicionado.

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CONCLUSION

Nos parece acertado por parte de los fabricantes de automviles de las primeras marcas que investiguen sobre sistemas de anticontaminacin para no degradar ms la atmsfera, pero nos hacemos varias preguntas al respecto; la primera, que no llegamos a comprender, por qu razn se estn investigando nuevos sistemas para no contaminar y a la vez se estn exportando vehculos que no cumplen las normas de anticontaminacin a pases tercermundistas y no hay ningn control sobre ello. Nos parece bien toda la inversin necesaria para la investigacin y desarrollo de nuevos sistemas de anticontaminacin, pero seguimos dependiendo del combustible derivado del petrleo para el funcionamiento de estos vehculos, y la pregunta es, porqu no se fabrican vehculos que no dependan de ninguna manera del combustible fsil?. A la hora de desarrollar estas tecnologas, deberan de ponerse en contacto todos los pases de acuerdo en crear las infraestructuras necesarias para dar cobertura a estos vehculos y pudieran repostar en las mismas gasolineras que existen hasta el momento. La peticin por nuestra parte, es que se desarrolle de inmediato alternativas al petrleo con la mxima celeridad, ya que segn los cientficos, el cambio climtico es debido al calentamiento global de la atmsfera, producido en gran parte por los gases contaminantes, y no podemos malgastar el tiempo, ya que nos estamos jugando el bienestar de nuestros predecesores , y tambin porque llegar algn da en el que no podamos arreglar definitivamente lo que hemos estropeado, nuestro PLANETA TIERRA.

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Alumnos: Jos Javier De Miguel Roldn David Quirs Corrales Profesor: Cipriano Lpez-Manzanares Horcajada

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