CREACION DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DE ACCESO A LOS PRINCIPALES CENTROS

DE SERVICIOS EDUCATIVOS, BÁSICOS Y COMERCIALES, DISTRITO DE APATA - JAUJA –

JUNIN

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MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE APATA

CREACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DE ACCESO A LOS PRINCIPALES

CENTROS DE SERVICIOS EDUCATIVOS, BÁSICOS Y COMERCIALES, DISTRITO DE
APATA - JAUJA – JUNIN.

DISEÑO DE PAVIMENTO

MAYO DEL 2016

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE APATA EXPEDIENTE TECNICO

 CREACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DE ACCESO A LOS PRINCIPALES CENTROS DE SERVICIOS EDUCATIVOS, BÁSICOS Y
COMERCIALES, DISTRITO DE APATA - JAUJA – JUNIN

DISEÑO DE PAVIMENTO

CBR DE DISEÑO

1. EXTRAIDO DE ESTUDIO DE SUELOS

1.1 CBR

Datos obtenidos del estudio de mecanicas de suelos

CALI
CATA
N° UBICACIÓN CALLE PROG H. NAT. L.L. L.P. I.P. SUCS ASHTO PROCTOR COH. CBR 95% CBR 100%
1 LA ESPERANZA SAN MARCOS 0+240 10.00 29.00 18.20 10.80 SC A-2-6(0) 2.00 9.3 21.3 35.78
2 LA ESPERANZA SAN MARCOS 0+080 12.00 27.10 18.70 8.40 SC A-4(0) 2.05 8 22.59 40.53
3 LA ESPERANZA LOS ANGELES 0+150 9.00 18.10 N.P. N.P. GM A-1-b(0) 2.15 7 34.78 60.63
4 LA ESPERANZA LOS ANGELES- PLAZA 0+000 10.50 17.60 N.P. N.P. GM A-1-a(0) 2.16 7.1 36.07 61.78
5 LA ESPERANZA CALLE 29 0+030 9.40 27.50 17.50 10.00 SC A-4(0) 1.83 13.1 19.44 27.89
6 BARRIO HUAMANTANGA CALLE 17 0+050 10.30 19.20 N.P. N.P. GM A-1-b(0) 2.12 6.9 30.24 50.48
7 BARRIO HUAMANTANGA ADJUNTO A CALLE 17, PAR 0+335 12.00 17.10 N.P. N.P. GM A-2-4-(0) 2.06 8.5 28.8 42.43
8 BARRIO HUAMANTANGA CALLE 13 0+025 10.20 19.20 N.P. N.P. GM A-2-A-(0) 2.15 8.7 11.88 25.50
9 BARRIO LIBRE ORIENTAL JUNIN CUADRA 2 0+300 12.50 27.60 18.70 8.60 CL A-4(2) 1.73 15.2 9.86 13.65
10 BARRIO LIBRE ORIENTAL JUNIN CUADRA 1 0+060 10.00 26.90 18.40 8.50 CL A-4(3) 1.75 14.4 10.46 15.20
11 BARRIO LIBRE ORIENTAL AREQUIPA CUADRA 1 0+045 10.00 31.30 25.10 6.20 GM A-2-4(0) 2.11 8.3 34.4 55.34
12 BARRIO LIBRE ORIENTAL JR AYACUCHO 0+085 11.20 28.30 18.20 10.10 CL A-6(3) 1.75 20.8 8.98 14.76
13 BARRIO LIBRE ORIENTAL JR MOQUEGUA 0+075 12.80 34.50 23.50 11.00 CL A-6(4) 1.80 17.2 11.6 17.35
14 BARRIO PARIAHUANCA JR AMAZONAS 0+000 11.00 25.20 17..7 7.50 GC A-2-A(0) 2.04 9.1 21.95 37.30
15 BARRIO PARIAHUANCA JR AMAZONAS (POSTA SALU0+220 8.0 19.4 N.P. N.P. GM A-2-4(0) 2.14 8.2 32.72 57.44
16 BARRIO PARIAHUANCA JR LORETO 0+048 9.2 19.7 N.P. N.P. SM A-1-b(0) 2.13 6.5 33.7 55.50
17 BARRIO PARIAHUANCA JR LIBERTAD 0+050 11.5 25.5 21.8 3.7 SM A-1-b(0) 1.93 9.6 22.61 32.10
18 LA ESPERANZA TEODORO ORE 0+025 12.00 33.90 25.80 8.10 SM A-2-4(0) 2.03 12.1 23.1 37.28
19 LA ESPERANZA TEODORO ORE 0+130 10.50 29.70 24.00 5.70 GM A-4(4) 2.06 8.5 25.49 39.48

1.1 SELECCIÓN DE CBR DE DISEÑO

Seleccionando el CBR promedio:

CBR 95% = 23.16

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DISEÑO DE PAVIMENTO

MEMORIA DE CÁLCULO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO RÍGIDO

1. GENERALIDADES
1.1 METODO AASTHO -93
Es uno de los metodos mas utilizados y de mayor satisfaccion a nivel internacional para el diseño de
pavimentos rígidos. Dado que la investigación de la autopista AASHTO en diferentes circuitos. es
desarrollado en función a un método experimental, con una profunda

1.2 FORMULACIÓN DE DISEÑO.

La ecuación básica de diseño a la que llegó AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos para un
desarrollo analítico, se encuentra plasmada también en nomogramas de cálculo, está esencialmente basada
en los resultados obtenidos de la prueba experimental de la carretera AASHTO. La ecuación de diseño para
pavimentos rígidos modificada para la versión actual es la que a continuación se presenta

1.3 FORMULA GENERAL AASTHO

ΔPSI
Log10 ( )
Log10 (W18)  Zr  So  7.35  Log10 (D  1)  0.06  4.5  1.5
7
1.624  10
1 8.46
(D  1)

0.75
S´c  Cd  (D  1.132)
 (4.22  0.32 Pt) Log10 [215.63 ]
0.75 18.42
215.63 J  (D  0.25)
 
Ec
k
Donde:
D = Espesor de la losa del pavimento en (in)
W18 = Tráfico (Número de ESAL´s)
Zr = Desviación Estándar Normal
So = Error Estándar Combinado de la predicción del Tráfico
∆PSI = Diferencia de Serviciabilidad (Po-Pt)
Po = Serviciabilidad Inicial
Pt = Serviciabilidad Final
S'c = Módulo de Rotura del concreto en (psi).
Cd = Coeficiente de Drenaje
J = Coeficiente de Transferencia de Carga
Ec = Módulo de Elasticidad de concreto
K = Módulo de Reacción de la Sub Rasante en (psi).

2. VARIABLES DE DISEÑO

2.1 ESPESOR (D)

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El espesor de losa de concreto, es la variable “D” que pretendemos determinar al realizar un diseño de
DISEÑO DE PAVIMENTO
pavimento rígido. El resultado del espesor se ve afectado por todas las demás variables que interviene en los
cálculos. Es importante especificar lo que se diseña, ya que a partir de espesores regulares una pequeña
variación puede significar una variación importante en la vida útil.

2.2 TRAFICO (W18).

El método AASTHO diseña los pavimentos de concreto por fatiga. La fatiga se entiende como el número de
repeticiones ó ciclos de carga que actúan sobre un elemento determinado. Al establecer una vida útil de
diseño, en realidad lo que se esta haciendo es tratar de estimar, en un periodo de tiempo, el número de
repeticiones de carga a las que estará sometido el pavimento. La vida útil mínima con la que se debe diseñar
un pavimento rígido es de 20 años, en la que además se contempla el crecimiento del tráfico durante su vida
útil, que depende del desarrollo socio-económico de la zona.

2.3 TRAFICO ESAL's

ESAL`s 1,788,116.78

2.4 PERÍODO DE DISEÑO (Pd).

El presente trabajo considera un período de diseño de 20 años. (Recomendable)

Pd = 20.00

2.5 FACTOR DE SENTIDO (Fs).

Del total del tráfico que se estima para el diseño del pavimento deberá determinarse el correspondiente a
cada sentido de circulación

CIRCULACION FACTOR
Un sentido 1.0 Fs = 0.50
Doble sentido 0.5

2.6 FACTOR CARRIL (Fc).

Es un coeficiente que permite estimar que tanto el tráfico circula por el carril de diseño.

No CARRIL FACTOR CARRIL

1 1.00
2 0.80 a 1.00 Fc = 1.00
3 0.60 a 0.80
4 0.50 a 0.75

2.7 TRÁFICO ESAL's MODIFICADO

Es el Tráfico afectado por el Factor Carril y el Factor de Sentido que da como resultado el Trafico Esal's
según las condiciones reales de la vía

ESAL`s = 894,058.39

3. FACTORES DE EQUIVALENCIA DE TRÁFICO

Formulas que permiten convertir el número de pesos normales a ejes equivalentes los que dependen del
espesor del pavimento, de la carga del eje, del tipo del eje y de la serviciabilidad final que se pretende para el
pavimento.
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Tránsito esperado en el carril de

Confiabilidad
DISEÑO DE PAVIMENTO
diseño en millones de ejes Zr So Factor se
(R)
equivalentes (W18) Seguridad F.S.
<5 50 0.000 0.35 1.00
5 - 15 50 - 60 0.000 - 0.253 0.35 1.00 - 1.23
15 - 30 60 - 70 0.253 - 0.524 0.35 1.23 - 1.83
30 - 50 70 - 75 0.524 - 0.674 0.34 1.51 - 1.70
50 - 70 75 - 80 0.674 - 0.841 0.32 1.64 - 1.86
70 - 90 80 - 85 0.841 - 1.037 0.30 1.76 - 2.05
3.1 CONFIABILIDAD:
Se denomina confiabilidad (R%) a la probabilidad de que un pavimento desarrolle su función durante su vida
útil en condiciones adecuadas para su operación. También se puede entender a la confiabilidad como un
factor de seguridad, de ahí que su uso se debe al mejor de los criterios.
DESVIACIO ESTANDAR (Zr)
Confiabilidad R (%) Desviac. Estan. (Zr)
TIPO DE PAVIMENTO CONFIABILIDAD 50 0.000
Autopistas 90% 60 -0.253
Carreteras 75% 70 -0.524
Rurales 65% 75 -0.674
Zonas industriales 60% 80 -0.841
Urbanas principales 55% 85 -1.037
Urbanas secundarias 50% 90 -1.282
91 -1.340
R (%) 50.000 92 -1.405
93 -1.476
3.2 DESVIACIÓN ESTANDAR( Zr). 94 -1.555
Es función de los niveles 95 -1.645
seleccionados de confiabilidad. 96 -1.751
97 -1.881
Zr = 0.000 98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750
3.3 ERROR ESTÁNDAR COMBINADO (So):
AASHTO propuso los siguientes valores para seleccionar la Variabilidad o Error Estándar Combinado So,
cuyo valor recomendado es:

Para pavimentos rígidos 0.30 – 0.40

En construcción nueva 0.35 So = 0.35
En sobre capas 0.4

3.4 SERVICIABILIDAD (∆ PSI):

La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico (autos y camiones)
que circulan en la vía. La medida primaria de la serviciabilidad es el Índice de Serviciabilidad Presente. El
procedimiento de diseño AASHTO predice el porcentaje de perdida de seviciabilidad (∆ PSI) para varios
niveles de tráfico y cargas de ejes.
Como el índice de serviciabilidad final de un pavimento es el valor más bajo de deterioro a que puede llegar el
mismo, se sugiere que para carreteras de primer orden (de mayor tránsito) este valor sea de 2.5 y para vías
menos importantes sea de 2.0; para el valor del índice de serviciabilidad inicial la AASTHO llegó a un valor de
4.5 para pavimentos de concreto y 4.2 para pavimentos de asfalto.

INDICE DE SERVICIO CALIFICACION Entonces:

5 Excelente Po = 5
4 Muy bueno Pt = 1
3 Bueno ∆ PSI = Po - Pt
2 Regular
1 Malo ∆ PSI = 4.00
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0 Intransitable
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3.5 MÓDULO DE RUPTURA (MR)
Es una propiedad del concreto que influye notablemente en el diseño de pavimentos rígidos de concreto.
Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión, es recomendable que su
especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el diseño considera la resistencia del concreto
trabajando a flexión, que se le conoce como resistencia a la flexión por tensión (S´c) ó módulo de ruptura
(MR) normalmente especificada a los 28 días
Concreto a Utilizar F`c = 210 Kg/cm2 S'c = 32(F'c)1/2

TIPO DE PAVIMENTO S`c RECOMENDADO (Psi)

Autopistas 682.70
Carretera 682.70 S`c = 463.7 Psi
Zonas Industriales 640.10
Urbanos principales 640.10
Urbanos Secundarios 597.40

3.6 DRENAJE (Cd)

Para el cálculo del Coeficiente de Drenaje se tomará en cuenta el periodo regular lluvioso de la ciudad de
Apata (de Noviembre a Marzo), considerandose 3 dias a la semana con precipitaciones que generan
saturación.
Se considera 5 días de lluvia al año que podrian producir condiciones de Saturación.
La Calidad del drenaje lo consideraremos bueno luego de ejecutarse la Construcción del pavimento Rígido.
Total de dias de Noviembre a Marzo= 151 Total de semanas= 22
Dias a la Semana que generan saturación= 3 Dias al año que producen saturación= 5
Total de dias que generan saturación= 71 % de tiempo del pavimento expuesto a Saturación= 19.45%

% de tiempo del año en que el pavimento está expuesto a niveles de

Calidad de
saturación
Drenaje
Menor a 1% 1% a 5% 5% a 25% Mayor a 25%
Excelente 1.25 – 1.20 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10
Bueno 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00
Regular 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90
Pobre 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80
Muy pobre 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80 – 0.70 0.70

Nota: Para el caso los materiales a ser usados tiene una calidad de drenaje buena y esta expuesto en un 19.45%
durante un año normal de precipitaciones.

Cd = 1.10

3.7 COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J).

Es la capacidad que tiene la losa de transmitir fuerzas cortantes a las losas adyacentes, lo que repercute en
minimizar las deformaciones y los esfuerzos en las estructuras del pavimento, mientras mejor sea la
transferencia de carga mejor será el comportamiento de las losas.
Este concepto depende de los siguientes factores:
. Cantidad de Tráfico.
. Utilización de pasajuntas.
. Soporte lateral de las Losas.
La AASTHO recomienda un valor de 4.2 para pavimentos rígidos J= 4.2

3.8 MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (Ec).

Se denomina Módulo de elasticidad del concreto a la tracción, a la capacidad que obedece la ley de Hooke,
es decir, la relación de la tensión unitaria a la deformación unitaria. Se determina por la Norma ASTM C469.
Sin embargo en caso de no disponer de los ensayos experimentales para su cálculo existen varios criterios
con los que pueda estimarse ya sea a partir del Módulo de Ruptura, o de la resistencia a la compresión a la
que será diseñada la mezcla del concreto.
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Las relaciones de mayor uso para su determinación son:

DISEÑO DE PAVIMENTO
F´c = Resistencia a la compresión del concreto (Kg/cm2) = 210 Kg/cm2
Ec = 4700 x (f’c)1/2 (En MPa)
Ec = 15000 x (f’c) 1/2 (En Kg/cm2)

Ec = 1500 x ( 210 )^1/2 Ec = 217,370.65 Kg/cm2 Ec = 3,091,736.68 Psi

3.9 MODULO DE REACCIÓN DE LA SUB RASANTE (K)

Se han propuestos algunas correlaciones de “ K “ a partir de datos de datos de CBR de diseño de la Sub

K = 2.55 + 52.5(Log CBR) Mpa/m → CBR ≤ 10

K = 46.0 + 9.08(Log CBR) 4.34 Mpa/m → CBR > 10

CBR sub rasante(%)= 23.16

Según estudio realizado en el Laboratorio de Mecanica de suelos
K= 81.00

4. ESPESOR DEL PAVIMENTO

Según la formula General AASHTO:

PSI
Log10 ( )
Log10 (W 18 )  Zr  So  7.35  Log10 ( D  1)  0.06  4 .5  1 .5
7
1.624  10
1
8.46
( D  1)
0 .75
S ´c  Cd  ( D  1 .132 )
 ( 4 .22  0 .32  Pt )  Log 10 [ 215 .63 ]
0 .75 18 .42
215 .63  J  ( D 
 
)
0 .25
Ec
k

Haciendo tanteos de espesor hasta que (Ec.I) Sea aproximadamente Igual a (Ec.II): D = 7.381 in
Log (W18)  Zr  So  0.06  6.011 …….. Ec. I
10
 ΔPSI 
10  
Log
7.35  Log (D  1) 
 4.5  1.5 
10
1.624x10 7
1 
D  1 8.46 0.75
S´c Cd  (D  1.132)
 (4.22  0.32 Pt) Log10[215.63 ] 6.010 …….. Ec. II
0.75 18.42
215.63 J  (D  )
 
Ec
k
0.25

Espesor de la Losa de Concreto Calculado D= 18.75 Cm

Espesor de la Losa de Concreto Adoptado D= 20.00 Cm
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5. RESUMEN DE ESPECIFICACIONES PARA COLOCACIÓN DE JUNTAS

DISEÑO DE PAVIMENTO
[2] Profundidad [4] Ancho del
Espesor de [1] Espaciamiento de Corte de [3] Profundidad del Material Corte para la
Losa entre Juntas (cm) Juntas (cm) de Sellado (cm) Junta (cm)
15 360 5.00 1.00 0.50
16 384 5.33 1.07 0.53
17 408 5.67 1.13 0.57
18 432 6.00 1.20 0.60
19 456 6.33 1.27 0.63
20 480 6.67 1.33 0.67
21 504 7.00 1.40 0.70
22 528 7.33 1.47 0.73
23 552 7.67 1.53 0.77
24 576 8.00 1.60 0.80
25 600 8.33 1.67 0.83
26 624 8.67 1.73 0.87
27 648 9.00 1.80 0.90
28 672 9.33 1.87 0.93
29 696 9.67 1.93 0.97
30 720 10.00 2.00 1.00
[1] : El Espaciamiento entre juntas es 24 veces el espesor de la Losa en cm
[2] : La Profundidad del corte de la junta es 1/3 del espesor de la Losa en cm
[3] : La Profundidad del material de sellado es 1/5 de la Profundidad de la junta en cm
[4] : El Ancho del corte de la junta es 1/10 de la profundidad de la junta en cm

6. RESUMEN DE ESPECIFICACIONES PARA COLOCACIÓN DE DOVELAS

Espesor de [1] Diámetro de [2] Largo de [3] Diámetro Comercial [4] [5] Separación entre
Losa Dovelas cm Dovelas (cm) de Dovela (plg) Profundidad Dovelas (cm)
15 1.88 (0.74) 28.00 3/4 7.50 30.00
16 2.01 (0.79) 29.00 3/4 8.00 30.00
17 2.13 (0.84) 31.00 7/8 8.50 30.00
18 2.26 (0.89) 32.00 7/8 9.00 30.00
19 2.39 (0.94) 34.00 1.00 9.50 30.00
20 2.49 (0.98) 35.00 1.00 10.00 30.00
21 2.62 (1.03) 37.00 1.00 10.50 30.00
22 2.74 (1.08) 38.00 1 1/8 11.00 30.00
23 2.87 (1.13) 40.00 1 1/8 11.50 30.00
24 3.00 (1.18) 41.00 1 1/8 12.00 30.00
25 3.12 (1.23) 43.00 1 1/4 12.50 30.00
26 3.25 (1.28) 44.00 1 1/4 13.00 30.00
27 3.38 (1.33) 46.00 1 3/8 13.50 30.00
28 3.51 (1.38) 47.00 1 3/8 14.00 30.00
29 3.63 (1.43) 49.00 1 3/8 14.50 30.00
30 3.76 (1.48) 50.00 1 1/2 15.00 30.00
[1] : El Diámetro de la Dovela es de 1/8 del espesor de la losa, en pulgadas.
[2] : Largo de Dovelas es igual a 12 veces su diametro mas 5 centimetros.
[3] : Diámetro de la Dovela convertido a Diámetro comercial en Pulgadas.
[4] : La Profundidad de instalación de la Dovela es 1/2 del espesor de la Losa en cm.
[5] : La Separación recomendable entre Dovelas en cm.

7. MODULACIÓN DE LOSAS
La relación entre largo y Ancho de un tablero de losas no deberas estar fuera de estos limites: 0.71 a 1.40

INGRESAR ANCHO DE VIA (2Y)= 4.31 Y= 2.155 ENTONCES, CONSIDERAR 2 PAÑOS

INGRESAR LONGITUD DE PAÑO (X)= 3
X/Y= 1.392 ¡OK!, Esta dentro de los limites 0.71<x/y<1.4
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RESUMEN DE CÁLCULO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO RÍGIDO

PROYECTO: CREACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DE ACCESO A LOS

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DATOS DEL PROYECTO

PERIODO DE DISEÑO 20.00 años

FACTOR DE SENTIDO 0.50 ----

FACTOR CARRIL 1.00 ----

SUELO DE FUNDACION: CBR DE DISEÑO: 23.16 %

DATOS DE DISEÑO

TRAFICO (ESAL's) 1,788,116.78 ----

INDICE DE SERVICIALIDAD INICIAL ( Po) 5.00 ----

INDICE DE SERVICIALIDAD INICIAL ( Pt) 1.00 ----

MODULO DE ROPTURA (S´c) 463.72 Psi

MODULO DE ELASTICIDAD (Ec) 3,091,736.68 Psi

RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE (K) 81.00 Mpa/m

COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J) 4.20 ----

COEFICIENTE DE DRENAJE (Cd) 1.10 ----

NIVEL DE CONFIABILIDAD (R) 50.00 ----

DESVIACION ESTANDAR NORMAL (Zr) 0.00 ----

ERROR ESTANDAR COMBINADO (So) 0.35 ----

DISEÑO DE ESPESORES

BASE GRANULAR 20.00 cm

LOSA DE CONCRETO 20.00 cm