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Vickers VC10
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VC10
Fabricante Vickers-Armstrongs
Estado Retirado1
Producción 1962-1970
N.º construidos 54
• 1Historia
o 1.1Panorama político de la aviación
o 1.2Panorama de la BOAC
o 1.3Panorama de Vickers y Rolls-Royce
o 1.4BOAC hace su entrada en la era del
reactor
o 1.5El concepto VC10
o 1.6Incertidumbre e indecisión
o 1.7Desarrollo y producción
o 1.8Ventas y servicios a las aerolíneas
o 1.9Servicios a la RAF
• 2Variantes
• 3Usuarios
o 3.1Comerciales
o 3.2Estatales
o 3.3Ejemplares de ensayos
o 3.4Militares
• 4Modelos conservados
• 5Especificaciones (Modelo 1101)
o 5.1Características generales
o 5.2Rendimiento
• 6Referencias
• 7Bibliografía
• 8Enlaces externos
Historia[editar]
Prototipo Vickers VC10 G-ARTA en su primer vuelo en 1962 con los colores de la BOAC.
Cabina de mando de un VC10-1151: el VC10 puede que tuviera muchos fallos técnicos, pero ofrecía
una excelente ergonomía a sus pilotos
Desarrollo y producción[editar]
El prototipo del modelo Standard, de matrícula G-ARTA, salió de la factoría de
Weybridge el 15 de abril de 1962. Tras dos meses de pruebas en tierra, en
vuelo y en rodadura, el 29 de junio voló a Wisley para seguir con las pruebas. A
finales de año, dos unidades más volaron a Wisley. Apareció un serio problema
con las fuerzas de arrastre, para solucionarno, fueron añadidos y probados
alerones tipo Kuchemann y carlingas "cola de castor" para los motores. Junto
con la revisión del segmento de la base del timón (su forma de guadaña fue
sustituida por un diseño angular con una lámina extrema para un mayor
control), esto alargó el período de pruebas. El programa de certificación incluía
visitas a Nairobi, Jartum, Roma, Kano, Adén, Harare y Beirut. Un VC10 voló
cruzando el Atlántico hasta Montreal el 8 de febrero de 1964.
En este punto siete de los 12 Standard originales estaban terminados, y la línea
de producción se estaba preparando para los Super VC10. El certificado de
vuelo fue concedido el 22 de abril de 1964. A finales de ese año todos los
Standard habían sido entregados, mientras Vickers (entonces ya parte de BAC)
retuvo el prototipo.
Los Super VC10 llegaron un mes después, con su primer vuelo el 7 de
mayo de 1964. Aunque se notaba que el Super era una simple versión del
Standard con un depósito de combustible extra en las alas, las pruebas se
prolongaron por la necesidad de desplazar cada par de motores unos 30 cm
hacia afuera. Este importante rediseño fue necesario para resolver los
problemas de fatiga de materiales del alerón de cola debidos a las operaciones
de empuje inverso. Los dos motores interiores podían comportarse como
impulsores inversos, al igual que ocurría en el 707. (Los VC10 militares también
disponían de esta función). El certificado correspondiente fue concedido en
marzo de 1965.
Posteriormente los desarrollos de diseño del VC10 incluyeron las pruebas de la
nueva escotilla de carga y los nuevos bordes de ataque de las alas que
permitía una mayor altitud de crucero con menor coste operativo (esto imitó la
aerodinámica de 1961 del avión de aspecto similar pero significativamente
diferente Ilyushin Il-62). Fueron propuestos posteriores desarrollos, incluyendo
versiones de carga. Los esfuerzos fueron enfocados hacia la posibilidad de
recibir un pedido de BOAC por un avión de 250 plazas, el "VC10 Superb". Esto
era un movimiento para intentar librar al VC10 de su papel inicial de avión MRE
y hacerlo entrar en el segmento de los Douglas DC-8. A diferencia del aparato
de Douglas, el VC10 hubiese necesitado una nueva cubierta de dos pisos. El
diseño no atrajo pedido alguno.
Ventas y servicios a las aerolíneas[editar]
BOAC recibió su primer VC10 el día que al avión le fue concedido el certificado
de vuelo. El primer vuelo comercial, con destino en Lagos, tuvo lugar el 29 de
abril. Los servicios del Super VC10 comenzaron el 1 de abril de 1965. La
experiencia en operaciones pronto resultó en la retirada de los impulsores
inversos debido a los problemas que surgían durante el reposicionamiento de
los motores.
Ghana Airways realizó un pedido de 3 VC10 en enero de 1961. Dos fueron
adaptados con una escotilla de carga, el primero fue entregado en noviembre
de 1964, el segundo en mayo de 1965 y el tercero fue cancelado. British United
Airways (BUA) realizó un encargo de dos versiones combinadas en 1964,
recibiéndolas en octubre de ese año. Cuando BOAC dejó de operar con los
VC10 en sus vuelos a Sudamérica, BUA los recompró y se hizo con el tercer
avión rechazado por Ghana Airways en julio de 1965, además de un cuarto
pedido de la compañía africana también rechazado en 1969. Ghana Airways
alquiló uno de sus VC10 a Tayran Assharq Alawsat (Middle East Airlines;
MEA), aparato que fue destruido en Beirut durante una incursión israelí en
diciembre de 1968. MEA también operó en alquiler el prototipo que Vickers
había mantenido hasta 1965. Nigeria Airways planeó comprar dos VC10 pero
tuvo que cancelar sus pedidos debido a problemas financieros; finalmente
alquilaron aviones a BOAC.
El último VC10 construido fue un Super de East African Airways, entregado en
febrero de 1970. La línea de producción fue cerrada con un total de 54
fuselajes ensamblados. La demanda de las aerolíneas del 707 y del Douglas
DC-8 con sus mejores costes operativos, animó a la mayoría de los
aeropuertos pequeños en el mundo a alargar sus pistas, anulando así la
principal ventaja del VC10.
La compañía sucesora de BOAC, British Airways, comenzó a retirar sus Super
de los vuelos trasatlánticos en 1974, usándolos a su vez para reemplazar a los
Standard. Como los Standards fueron retirados del servicio, British Airways
alquiló algunos a Tayran Alhalij (Gulf Air). Muchos fueron abandonados
en Heathrow tras un intento fallido de lanzar una aerolínea en Belice. La
retirada de los Super VC10 comenzó en abril de 1980, pero se siguió usando
en las rutas menos concurridas hasta 1981. Tras no conseguir venderlos,
British Airways los transfirió a la RAF en mayo de ese año. Esto cerró la historia
comercial del modelo, aunque dos aparatos continuaron realizando servicios
VIP durante algún tiempo.
El VC10 sirvió a su mercado objetivo durante 15 años. A causa de que fue
totalmente amortizado en los 70, podía haber continuado en servicio mucho
más tiempo a pesar de su alto consumo de combustible. Sin embargo, sus
altos niveles de ruido en el despegue y la aproximación sellaron su caída. En
los 70 se pensó en adaptar los motores Conway para silenciarlos, pero
enseguida fue rechazada la propuesta por sus elevados costes.
Servicios a la RAF[editar]
VC10 de la RAF.
Variantes[editar]
Usuarios[editar]
Comerciales[editar]
• Air Ceylon
• Air Malawi
• BOAC
British Airways
British Caledonian
British United Airways
• East African Airways
• Ghana Airways
• Gulf Air
• Laker Airways
• Middle East Airlines