Pip Pistas y Veredas Huasao

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE OROPESA
MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR

DE LAS CALLES FRANCISCO BOLOGNESI, 28 DE JULIO, LAS FLOREZ Y CRUZ PATA,
DEL CENTRO POBLADO DE HUASAO, DISTRITO DE OROPESA, PROVINCIA DE
QUISPICANCHI – DEPARTAMENTO DE CUSCO
INVIERTE.PE
INVERSION S/.995,288.98
OROPESA – MARZO 2022
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“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR DE
LAS CALLES FRANCISCO BOLOGNESI, 28 DE JULIO, LAS FLOREZ Y CRUZ PATA, DEL
CENTRO POBLADO DE HUASAO, DISTRITO DE OROPESA, PROVINCIA DE
QUISPICANCHI – DEPARTAMENTO DE CUSCO”
CONTENIDO
I. RESUMEN EJECUTIVO.................................................................................................3
II. ASPECTOS GENERALES..........................................................................................26
2.1. Institucionalidad:.....................................................................................................26
2.2. Responsabilidad Funcional y Tipología del Proyecto.............................................26
2.3. Nombre del Proyecto y Localización:.....................................................................26
2.4. Alineamiento y Contribución al Cierre de una Brecha Prioritaria..........................27
2.5. Marco de Referencia.............................................................................................27
III. IDENTIFICACION.........................................................................................................32
3.1. Descripción de la Situación Actual.........................................................................32
3.2. Diagnóstico de los Involucrados:............................................................................53
3.3. Definición del Problema, sus Causas y Efectos......................................................58
3.4. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO................................................................62
3.5. Análisis de Medios Fundamentales......................................................................65
3.6. Planteamiento de la Alternativa de Solución..........................................................66
3.7. Aporte al Cierre de Brecha del Servicio y Vinculación al Indicador......................67
IV. FORMULACION DEL PROYECTO:.........................................................................68
4.1. Definición del Horizonte del Proyecto:...................................................................68
4.2. Determinación de la Brecha Oferta-Demanda:.......................................................69
4.3. Análisis Técnico de Alternativa de Solución:.........................................................77
4.4. Gestión....................................................................................................................79
4.5. Costos a Precios de Mercado:.................................................................................80
V. Evaluación del Proyecto:.................................................................................................81
5.1. Evaluación Social:...................................................................................................81
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES..............................................................89
6.1. Conclusiones y Recomendaciones..........................................................................89
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I. RESUMEN EJECUTIVO
A. INFORMACION GENERAL DEL PROYECTO
1. Institucionalidad
Unidad Formuladora
La Unidad Formuladora del proyecto, viene a ser de la siguiente manera:
Nivel de Gobierno Gobierno Local

Entidad Municipalidad Distrital de Oropesa
Nombre de la UF Unidad Formuladora
Persona Responsable UF ALBERT VASQUEZ MORA
Responsable de Formular el
Proyecto
Unidad Ejecutora de Inversiones Recomendado
La Unidad Ejecutora propuesta, es la Municipalidad Distrital de Oropesa, quien

cuenta con capacidad técnica, logística y operativa para ejecutar el presente
proyecto:
Nivel de Gobierno Gobierno local

Sector Gobiernos Locales
Nombre de la UEI Sub Gerencia de Infraestructura
Responsable de la UEI PERCY ANDRES LETONA PEREZ
Responsabilidad Funcional y Tipología del Proyecto
Este proyecto de Inversión Pública está enmarcado dentro de la función

programática según se detalla:
Función 15 Transporte
División Funcional 036 Transporte Urbano
Grupo Funcional 0074 Vías Urbanas
Sector Responsable Vivienda, Construcción y Saneamiento.
Tipología de Proyecto Proyecto de Inversión
Nombre del Proyecto y Localización
El nombre del proyecto, es el siguiente:

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD PEATONAL Y
VEHICULAR DE LAS CALLES FRANCISCO BOLOGNESI, 28 DE JULIO, LAS
FLOREZ Y CRUZ PATA, DEL CENTRO POBLADO DE HUASAO, DISTRITO DE
OROPESA, PROVINCIA DE QUISPICANCHI – DEPARTAMENTO DE CUSCO”
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La localización política y geográfica del Proyecto, es de la siguiente manera:

Departamento : Cusco
Provincia : Quispicanchi
Distrito : Oropesa
CCPP : Huasao
Ciudad : Cusco
Región Natural : Sierra
Alineamiento y Contribución al Cierre de Brecha Prioritaria
Servicios públicos con brecha identificada y priorizada

Servicio de movilidad urbana
CUADRO N° 1
Servicios públicos con brecha

identificada y priorizada
Nombre del Indicador de brecha de Unidad de Espacio

Año Valor
acceso a servicios medida geográfico
Porcentaje de la población urbana sin
acceso a los servicios de movilidad Personas Distrital 2022 168
urbana a través de pistas y veredas
Porcentaje de la población urbana con
inadecuado acceso a los servicios de
Personas Distrital 2022 0
movilidad urbana a través de pistas y
veredas
2. Marco de Refrencia
Antecedentes e Hitos Relevantes del proyecto
La Municipalidad Distrital de Oropesa, a través de sus diferentes dependencias y sobre
todo analizando la importancia del adecuado servicio de transitabilidad vehicular y
peatonal (como política pública); está interesada en mejorar las condiciones viales en
todo el ámbito del Distrito y contribuir a generar mejores estándares de calidad de vida
en la población.
El presente estudio se origina en la necesidad sentida de mejorar las condiciones de

transitabilidad vehicular y peatonal, en la que por iniciativa de los beneficiarios
debidamente organizados de las calles FRANCISCO BOLOGNESI, 28 DE JULIO,
LAS FLOREZ Y CRUZ PATA, DEL CENTRO POBLADO DE HUASAO,
solicitan ante la Municipalidad Distrital de Oropesa la creación y aprobación del
Proyecto de Inversión Pública (PIP) en referencia.
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El MEF mediante la Dirección General de Programación Multianual de Inversiones

del Sector Público (DGPMI) establece las normas y procedimientos obligatorios para
la creación y evaluación de los PIP.
Mediante el Decreto Legislativo N° 1252 (El Peruano el 24 de Febrero de 2017), ha

delegado la facultad para declarar la viabilidad de los PIP’s a las Unidades
Formuladoras acreditadas por el sector (Gobierno Local).
El Gobierno Local participara con la formulación del PIP a fin de conseguir la

priorización para su ejecución a través de Unidad Formuladora de Proyectos, quienes
a su vez se encargaran de la inscripción del mismo en el Banco de Inversiones – MEF.
La oficina de Formulación de Proyectos de la Municipalidad Distrital de Oropesa será

la encargada de formular, evaluar y determinar si la ejecución del PIP cumple con los
objetivos del gobierno: reducción de brechas.
Por los antecedentes descritos líneas arriba, el presente proyecto contempla los
siguientes componentes:
 Adecuada infraestructura del tránsito vehicular
 Adecuada infraestructura del tránsito peatonal
 Impacto Ambiental
Compatibilidad del Proyecto con Lineamientos y Planes
Cabe resaltar en esta sección que los componentes identificados en el proyecto

guardan correspondencia y se articulan con los lineamientos de política funcional y
programática en contextos nacional, regional y local, como se procederá a sustentar
líneas abajo.
CUADRO N° 2
MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR

NOMBRE DE DE LAS CALLES FRANCISCO BOLOGNESI, 28 DE JULIO, LAS FLOREZ Y CRUZ
PROYECTO PATA, DEL CENTRO POBLADO DE HUASAO, DISTRITO DE OROPESA, PROVINCIA
DE QUISPICANCHI – DEPARTAMENTO DE CUSCO
“POBLACION CON ADECUADO SERVICIO DE MOVILIDAD URBANA, DE LAS

OBJETIVO DEL
CALLES FRANCISCO BOLOGNESI, 28 DE JULIO, LAS FLOREZ Y CRUZ PATA,
PROYECTO
DEL CENTRO POBLADO DE HUASAO, DISTRITO DE OROPESA-
QUISPICANCHI-CUSCO”
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COMPONENTE 01 Adecuada infraestructura de tránsito vehicular.
COMPONENTE 02 Adecuada infraestructura de tránsito peatonal.
INSTRUMENTO LINEAMIENTOS ASOCIADOS CONSISTENCIA DEL PROYECTO
Sistema Nacional de Programación

Multianual y Gestión de Inversiones
El proyecto tiene como objetivo una
INVIERTE.PE presenta dos principios
mejor infraestructura vial, enfocándose
Sistema Nacional de rectores acordes al proyecto:
en la brecha de Población Urbana sin
Programación Acceso a los Servicios de Movilidad
a) La programación multianual de la
Multianual y Urbana a través de Pistas y Veredas.
inversión debe ser realizada
Gestión de considerando como principal objetivo el
el proyecto tiene como objetivo
cierre de brechas de infraestructura o de
Inversiones mejorar la calidad de vida de los
acceso a servicios públicos para la
INVIERTE.PE habitantes de las calles Francisco
población
Bolognesi, 28 de julio, Las Florez y
Cruz Pata, del Centro Poblado de
b) Los recursos destinados a la inversión
Huasao
deben procurar el mayor impacto en la
sociedad.
El Ministerio de Vivienda, Construcción

y Saneamiento precisa como Objetivos
Específicos los siguientes:
El proyecto tiene como objetivo el
Ministerio de Vivienda,
a) Propiciar el ordenamiento Territorial desarrollo integral de calles dentro del
Construcción y de la Población y sus Actividades, así Distrito de Oropesa; así como, el de la
Saneamiento como el Desarrollo Integral de las reducción de la contaminación generada
Ciudades”. por el levantamiento de polvo.
b) Propiciar la reducción sostenida de la

Contaminación Ambiental Urbana.
El Plan de Desarrollo Regional Concertado

Cusco al 2021 precisa en sus Objetivos
Estratégicos:
a) Garantizar que las familias de la
mejoramiento de las vías con el fin de
Plan de Desarrollo región accedan a viviendas
brindar transitabilidad y cohesión en la
adecuadas y seguras, sobre la base de
Regional Concertado zona de influencia y es compatible con
un plan de ordenamiento territorial y
Cusco el Plan de Desarrollo Regional
urbano.
Concertado Cusco al 2021.
b) Promover la cohesión territorial de
manera sostenible
Plan Nacional de El objetivo del proyecto está acorde al

Desarrollo Urbano 2006 La finalidad del Plan Nacional de Desarrollo objetivo estratégico del sector.
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Urbano es la de conducir el proceso de

urbanización nacional en términos de
Desarrollo Sostenible, contempla la Política
de Desarrollo Urbano, siendo uno de sus
Objetivos Específicos en gestión Urbana
Territorial:
Fortalecer la institucionalidad de los

gobiernos regionales y locales, los
– 2015 mecanismos e instrumentos de gestión
urbano – territorial necesaria en los
aspectos económico financiero,
normativos, técnico, organizativo
participativo y de información
permanente, tanto en las metrópolis
nacionales, ciudades intermedias,
ciudades menores, y asentamientos
rurales, como base para el desarrollo
sostenible del territorio.
B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

Objetivo del Proyecto
Definición del Objetivo Central
Frente a la problemática central descrita para el proyecto, se ha identificado el
siguiente Objetivo Central: “Población con adecuado acceso al servicio de movilidad
urbana”.
PROBLEMA CENTRAL: OBJETIVO CENTRAL:

POBLACIÓN CON DEFICIENTE POBLACIÓN CON ADECUADO ACCESO
ACCESO AL SERVICIO DE AL SERVICIO DE MOVILIDAD URBANA,
MOVILIDAD URBANA, EN LAS EN LAS CALLES FRANCISCO
CALLES FRANCISCO BOLOGNESI, BOLOGNESI, 28 DE JULIO, LAS FLOREZ
28 DE JULIO, LAS FLOREZ Y CRUZ Y CRUZ PATA, DEL CENTRO POBLADO
PATA, DEL CENTRO POBLADO DE DE HUASAO, DEL DISTRITO DE
HUASAO, DEL DISTRITO DE OROPESA, DISTRITO DE
OROPESA, DISTRITO DE QUISPICANCHI-CUSCO
QUISPICANCHI-CUSCO
A continuación se identifica los medios relevantes de acuerdo al objetivo central y al

diagnóstico:
Determinación de Medios para Lograr el Objetivo
Al reemplazar las causas que originan el problema central por un hecho o suceso
opuesto, se obtiene el planteamiento de los medios necesarios.
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De tal manera que se lograron los siguientes medios:
Medio Directo:
 Adecuada Infraestructura vehicular en las calles Francisco Bolognesi, 28 de

Julio, Las Florez y Cruz Pata, del Centro Poblado de Huasao, del distrito de
Oropesa, distrito de Quispicanchi-Cusco
 Adecuada Infraestructura peatonal en las calles Francisco Bolognesi, 28 de
Medios Indirectos:
 Seguro desplazamiento vehicular en las calles Francisco Bolognesi, 28 de

 Seguro desplazamiento peatonal en las calles Francisco Bolognesi, 28 de
Oropesa, distrito de Quispicanchi-Cusco.
Análisis de Fines del Objetivo Central
El cumplimiento de los objetivos generará consecuencias positivas para la población en

las calles Francisco Bolognesi, 28 de Julio, Las Florez y Cruz Pata, del Centro Poblado
de Huasao, del distrito de Oropesa, distrito de Quispicanchi-Cusco.
 Efectos positivos en la salud de los pobladores.

 Suficiente acceso de empresas de transporte público.
 Valorización de los predios ubicados en las calles Francisco Bolognesi, 28 de
Oropesa, distrito de Quispicanchi-Cusco.
Fin último:
“Mejoramiento de las condiciones de vida de los Pobladores de la las calles Francisco
Bolognesi, 28 de Julio, Las Florez y Cruz Pata, del Centro Poblado de Huasao , del
distrito de Oropesa, distrito de Quispicanchi-Cusco
Análisis de Medios Fundamentales
Definimos a las alternativas de solución como aquellas acciones que son necesarias
para alcanzar los medios fundamentales.
El diagnóstico presentado es tomado como referente para definir la relación de

complementariedad de los medios fundamentales. Por ello se ha llegado a la
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conclusión de que todos los medios presentados son medios fundamentales

imprescindibles.
Así mismo efectuado el análisis de complementariedad de estos medios fundamentales

se ha podido determinar que tanto los medios 1 y 2 son complementarios.
C. DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA DEMANADA
Balance Oferta Demanda (Brecha del Servicio)

La comparación de la oferta y demanda proyectada, nos muestra que los Pobladores de
las calles Francisco Bolognesi, 28 de Julio, Las Florez y Cruz Pata, del Centro Poblado
de Huasao, existe un déficit de pavimentación de calles y veredas, por lo que existe
pobladores que no acceden a vías locales adecuadas, y que, con la ejecución del
proyecto dicho déficit se reducirá de manera significativa.
En el cuadro siguiente se muestra las brechas proyectadas.
CUADRO N° 3
Unidad Año Año Año

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 6 Año 7 Año 9
Descripción de 5 8 10
Medida 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
Población Personas -366 -377 -388 -399 -411 -422 -434 -447 -460 -474 -488
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con
adecuado
acceso a
vías locales
D. ANALSIS TECNICO DEL PROYECTO

ASPECTOS TECNICOS
Análisis de tamaño (¿Cuánto producir?) .

Se plantea la siguiente:
• Calzada con Pavimento rígido de Concreto, colocada sobre una base granular compactada
y over: 3,403.49m2
• Construcción de 1,084.48 m2 de veredas de concreto f’c=175 Kg. /cm2. Sobre base

granular compactada.
• Construcción de 75.74 m3 de sardineles sumergidos; concreto f’c=175 Kg. /cm2. De .15

x .35m
• Construcción de 63.39 m3 de cunetas rectangulares de concreto armado.
• Construcción de pontón de concreto armado.
Para lograr el cometido se ha previsto:
- Área de terreno de uso público de propiedad de la Municipalidad Provincial de

oropesa
- Estado Situacional de las redes de Agua Potable y Alcantarillado así como eléctricas.
- Levantamiento Topográfico de la zona en estudio.
- Estudio de Mecánica de Suelos.
Análisis de localización (¿Dónde producir?)
La ubicación de la unidad productora se encuentra en las calles Francisco Bolognesi,

28 de Julio, Las Florez y Cruz Pata, del Centro Poblado de Huasao, del distrito de
Oropesa-provincia de Quispicanchi-Cusco.
IMAGEN N° 1
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Mapa de ubicación de la intervención: elaboración propia
Análisis de tecnología (¿Cómo producir?)
Componente 01: Adecuada Infraestructura del Tránsito Vehicular.
Calzada con Pavimento rígido de Concreto, colocada sobre una base granular
compactada y over: 3,403.49m2
Componente 02: Adecuada Infraestructura del Tránsito Peatonal.
• Construcción de 1,084.48 m2 de veredas de concreto f’c=175 Kg. /cm2. Sobre

base granular compactada.
• Construcción de 75.74 m3 de sardineles sumergidos; concreto f’c=175 Kg. /cm2.

De .15 x .35m

oropesa
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- Estado Situacional de las redes de Agua Potable y Alcantarillado así como

eléctricas.
E. GESTION DEL PROYECTO
Para la fase pre inversión, la encargada de desarrollar el estudio definitivo a nivel de

perfil será la Unidad Formuladora de Proyectos
Para la fase de inversión, la Sub Gerencia de Infraestructura y Desarrollo Urbano y
Rural, será la encargada de desarrollar el expediente técnico, para la etapa constructiva
será la Sub gerencia de obras y la Gerencia de Infraestructura por la responsabilidad
asignada en MOF, ROF de la MDO.
Los recursos proceden de las fuentes de financiamiento del tesoro público, aprobado
en PIA y PIM respectivamente, los que fueron priorizados previamente mediante la
participación del Presupuesto Participativo anual, luego de elaboración del Perfil y
Expediente Técnico se asigna el presupuesto mediante resolución y la programación
de inicio de obra con la asignación de equipo técnico responsables de la ejecución
hasta la liquidación y entrega de la obra, se recomienda como modalidad de ejecución
por administración indirecta.
Fase de Ejecución
La organización para la ejecución del proyecto, está conformada por el siguiente
equipo técnico y cuyas funciones son las siguientes:
 Gerencia de Infraestructura: La Gerencia de Infraestructura, es el órgano de línea de

la Municipalidad, responsable de prever, planificar, dirigir, ejecutar, supervisar y
controlar acciones de ejecución de obras públicas, así como la liquidación física y
financiera de las obras, control de la maquinaria y mantenimiento de vías.
 Unidad ejecutora de Obras: La Unidad de Ejecución de Obras, es el responsable
administrativo en la ejecución de infraestructura pública, así como de la ejecución
física de los proyectos a cargo de la municipalidad.
 Unidad de liquidación de la Obra: La Unidad de Liquidación de Obras, es la
encargada de realizar acciones de liquidaciones de obra. Coordina sus actividades
con las unidades orgánicas que están relacionadas con la ejecución de obras de la
Municipalidad.
 Unidad de supervisión de Obras: La Oficina de Supervisión de Obras, es la
encargada de realizar acciones de supervisión de las obras públicas en ejecución,
plantea acciones correctivas necesarias, coordina sus actividades con las unidades
orgánicas que están relacionadas con la ejecución de obras de la Municipalidad.
 Supervisor de Obras: Este profesional capacitado, actúa durante varios procesos de
la construcción, prestado un servicio periódico mediante el cual unge de asesor
técnico proporcionando orientación y control a la misma.
- Supervisión antes del arranque de los trabajos de campo
- Supervisión que solo se realizarán al principio de la obra.
- Supervisión durante el proceso constructivo.
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- Supervisión para la terminación y entrega de la obra.
Fase de Funcionamiento
Es importante definir al responsable encargado de la operación y mantenimiento de la
obra una vez ejecutado, ya que de esto dependerá la sostenibilidad de la misma
durante su vida útil, por lo tanto, la Municipalidad Distrital de Oropesa, a través de la
Sub Gerencia de infraestructura, quien será la encargada del mantenimiento de la obra
y los beneficiarios asumen el compromiso del cuidado de la infraestructura.
F. COSTOS DEL PROYECTO

Costos de Inversión a Precios de Mercado
Los costos aprecios de mercado se detalla en el siguiente cuadro:
Gastos
Unidad Costo Utilidad IGV Costo directo
Costo generales
Componentes Activo de Cantidad unitario Sub total con IGV, GG y
directo (S/)
medida (S/) utilidad (S/)
14.37%
Costo de la
673,029 96,686 0 769,715 0 769,715.25
pista
Calzada m2 3,403.49 176.45 600,559 86,275 0 686,834 0 686,834.33
Berma m2 0.00 0.00 0 0 0 0 0 0.00
Cunetas m 195.42 97.22 18,999 2,729 0 21,728 0 21,728.04
Sardineles m 460.59 86.43 39,809 5,719 0 45,528 0 45,527.63
Alcantarillas m 0.00 0.00 0 0 0 0 0 0.00

Pista
Áreas verdes m2 0.00 0.00 0 0 0 0 0 0.00
Badén m 0.00 0.00 0 0 0 0 0 0.00
Señalización m2 708.27 19.29 13,663 1,963 0 15,625 0 15,625.25
Sensibilización Evento
0.00 0.00 0 0 0 0 0 0.00
a la población s
und. 0 0 0 0 0 0.00
Costo de la
118,230 16,985 0 135,215 0 135,214.64
vereda
Vereda m2 1,084.48 109.02 118,230 16,985 0 135,215 0 135,214.64
Sardineles m 0.00 0.00 0 0 0 0 0 0.00
Áreas verdes m2 0.00 0.00 0 0 0 0 0 0.00

Vereda
Muro de
Und. 0.00 0.00 0 0 0 0 0 0.00
contención
Tachos de
Und. 0.00 0.00 0 0 0 0 0 0.00
basura
Rejillas en
0 0 0 0 0 0.00
alcorque
0 0 0 0 0 0.00
Costo pasajes
0 0 0 0 0 0.00
peatonales
Pavimento m2 0 0 0 0 0 0.00
Pasajes Señalización
Und. 0 0 0 0 0 0.00
peatonales vertical
Tachos de
Und. 0 0 0 0 0 0.00
basura
Luminarias /
Und. 0 0 0 0 0 0.00
faroles
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Bancas Und. 0 0 0 0 0 0.00
Área verde m2 0 0 0 0 0 0.00
0 0 0 0 0 0.00
0 0 0 0 0 0.00
Costo ciclovías 0 0 0 0 0 0.00
Calzada m2 0.00 0 0 0 0 0 0.00
Sardineles m 0.00 0 0 0 0 0 0.00

Ciclovía
Tachones
und 0.00 0 0 0 0 0 0.00
reflectivos
Señalización m 0.00 0 0 0 0 0 0.00
Ciclo paraderos und 0.00 0 0 0 0 0 0.00
Impacto ambiental und 1.00 19,152.55 19,153 2,751 0 21,904 0 21,903.96
Monitoreo arqueolpogico und 1.00 5,500.00 5,500 790 0 6,290 0 6,290.12
SUB TOTAL 815,912 117,212 0 933,124 0 933,123.98
Expediente técnico Estudio 25,000.00

1
Supervisión %. 28,215.00
3.0%
Gestión para la ejecución del proyecto Glb 0.00
100.00%
Liquidación % 8,950.00
1.0%
COSTO DE INVERSION A PRECIOS DE MERCADO 995,288.98
Costos de Operación y Mantenimiento a Precios de Mercado
Los costos en una situación con proyecto y sin proyecto, se expresan en los costos de
Operación y mantenimiento. Estos costos, son los que se dan para la operación y
mantenimiento de la vía actual, las cuales son:
Costos de mantenimiento Costo total (S/)
Preventivo 768.0
Sin proyecto
Correctivo 8,100.0
Preventivo 2,982.0
Con proyecto
Correctivo 7,154.0
Preventivo 2,214.0
Costos incrementales Correctivo -946.0
Total 1,268.0
En una situación con proyecto, considerando una vida económica del PIP ú horizonte de
evaluación de 10 años, se ha previsto el mantenimiento rutinario.
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G. EVALUACION SOCIAL
Beneficios Sociales
La metodología para la evaluación será la del Costo Efectividad, por la naturaleza
del proyecto, y porque sus beneficios no se pueden cuantificar monetariamente. Por
la metodología utilizada el cálculo de los beneficios no es aplicable, por lo que no
se consideran estos dentro del análisis.
a. Beneficios Sin Proyecto
En la situación actual no existe beneficio alguno, debido a las condiciones de
accesibilidad peatonal y vehicular que presenta los Pobladores de las calles
Francisco Bolognesi, 28 de Julio, Las Florez y Cruz Pata, del Centro Poblado de
Huasao; y si no se realiza algún tipo de intervención para poder atenuar de alguna
manera la situación negativa, la población seguirá percibiendo los mismos efectos
que en la situación actual; que implica, no tener calzadas y veredas para la
circulación fluida, seguir caminando por tierra, seguir destinando recursos
económicos para el mantenimiento de sus viviendas y su salud; por lo tanto, en una
situación sin proyecto no existe beneficios cuantitativos ni cualitativos.
b. Beneficios Con Proyecto
Debido a que el proyecto en evaluación tiene una finalidad básicamente social y
cualitativa, los beneficios que se van a obtener por su ejecución no son posibles de
cuantificar o valorizar en términos monetarios, tal y como sucede en proyectos
productivos o de generación de ingresos. Entre los beneficios cualitativos más
importantes del proyecto, se encuentran los siguientes:
Los beneficios cualitativos que generara el proyecto son:
Aumento de la seguridad en el traslado de peatones
Ahorro de tiempo de los usuarios de vehículos
Aumento en el valor de los predios
Mejor escurrimiento de aguas de lluvia
Mejora de la imagen urbana
Ahorro en costos de operación vehicular
Los Costos Sociales del Proyecto

Para el presente análisis se elabora primero la conversión de los costos de precios de
mercado a precios sociales, que son el producto de los precios de mercado multiplicado
de los factores de conversión:
a. Costos de Inversión a Precios Sociales

CUADRO N° 9
Bienes transables 0.867

Bienes no transables 0.847
Mano de obra calificada 0.79
Mano de obra semi calificada 0.60
Mano de obra no calificada 0.42
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Combustible 0.735
Costo total a precios

Factor de Costo a precios
Componentes Activo de mercado (soles
corrección sociales (S/)
con IGV)
Costo de la pista 769,715.25 626,977.3
Calzada 686,834.33 559,466.0
Bienes transables 89,288.46 0.867 77,413.1
Bienes no transables 446,442.31 0.847 378,340.9
Mano de obra calificada 68,683.43 0.79 54,259.9
Mano de obra semicalificada 34,341.72 0.60 20,605.0
Pista Mano de obra no calificada 20,605.03 0.42 8,654.1
Combustible 27,473.37 0.735 20,192.9
Berma 0.00 0.0
Bienes transables 0.867 0.0
Bienes no transables 0.847 0.0
Mano de obra calificada 0.790 0.0
Mano de obra no calificada 0.600 0.0
Mano de obra semicalificada 0.420 0.0
Combustible 0.735 0.0
Cunetas 21,728.04 17,698.7
Mano de obra no calificada 1,086.40 0.600 651.8
Mano de obra semicalificada 651.84 0.420 273.8
Combustible 869.12 0.735 638.8
Sardineles 45,527.63 37,084.9
Mano de obra no calificada 2,276.38 0.600 1,365.8
Mano de obra semicalificada 1,365.83 0.420 573.6
Combustible 1,821.11 0.735 1,338.5
Alcantarillas 0.00 0.0
Bienes transables 0.00 0.867 0.0
Bienes no transables 0.00 0.847 0.0
Mano de obra calificada 0.00 0.790 0.0
Mano de obra no calificada 0.00 0.600 0.0
Combustible 0.00 0.735 0.0
Áreas verdes 0.00 0.0
Pista Bienes transables 0.867 0.0
Badén 0.00 0.0
Página 16 de 95

Señalización 15,625.25 12,727.7
Combustible 625.01 0.735 459.4
Sensibilización a la población 0.00 0.0
0.00 0.0
Mano de obra semicalificada 0.0
Combustible 0.0
Vereda Costo de la vereda 135,214.64 110,140.1
Vereda 135,214.64 110,140.1
Combustible 5,408.59 0.735 3,975.3
Sardineles 0.00 0.0
Página 17 de 95
Muro de contención 0.00 0.0

Combustible 0.0
Tachos de basura 0.00 0.0
Rejillas en alcorque 0.00 0.0
Vereda Bienes transables 0.0
Combustible 0.0
0.00 0.0
Combustible 0.0
Costo pasajes peatonales 0.00 0.0
Pasaje
peatonal Pavimento 0.00 0.0
Combustible 0.0
Señalización vertical 0.00 0.0
Combustible 0.0
Pasaje Mano de obra no calificada 0.0
peatonal
Página 18 de 95
Combustible 0.0
Luminarias / faroles 0.00 0.0
Combustible 0.0
Bancas 0.00 0.0
Combustible 0.0
Área verde 0.00 0.0
Combustible 0.0
0.00 0.0
Combustible 0.0
0.00 0.0
Combustible 0.0
Costo ciclovías 0.00 0.0
Calzada 0.00 0.0
Ciclovía Mano de obra semicalificada 0.0
Combustible 0.0
Sardineles 0.00 0.0
Página 19 de 95

Combustible 0.0
Tachones reflectivos 0.00 0.0
Combustible 0.0
Señalización 0.00 0.0
Combustible 0.0
Ciclo paraderos 0.00 0.0
Impacto ambiental 21,903.96 17,842.0
Combustible 876.16 0.735 644.0
Monitoreo arqueolpogico 6,290.12 5,123.7
Combustible 251.60 0.735 184.9
SUB TOTAL 933,124.0 760,083.1
Expediente técnico 25,000.00 0.82 20,500.0
Supervisión 28,215.00 0.82 23,136.3
Gestión para la ejecución del proyecto 0.00 0.0
Liquidación 8,950.00 0.82 7,339.0
COSTO DE INVERSION A PRECIOS SOCIALES 995,288.98 811,058.4
b. Costos de Operación y Mantenimiento a Precios Sociales
Costos de mantenimiento Costo Factor de Costo a

total a corrección precios
precios de sociales
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mercado (S/)
(soles con
Preventivo 768.00 434.8
Mano de obra no
138.24 0.600 82.9
calificada
Mano de obra
407.04 0.420 171.0
semicalificada
Sin Combustible 30.72 0.735 22.6
proyecto Correctivo 8,100.00 6,597.9
Bienes transables 1,053.00 0.867 913.0
Mano de obra no
405.00 0.600 243.0
calificada
Mano de obra
243.00 0.420 102.1
semicalificada
Combustible 324.00 0.735 238.1
Preventivo 2,982.00 1,688.2
Mano de obra no
536.76 0.600 322.1
calificada
Mano de obra
1,580.46 0.420 663.8
semicalificada
Con Combustible 119.28 0.735 87.7
Mano de obra no
357.70 0.600 214.6
calificada
Mano de obra
214.62 0.420 90.1
semicalificada
Combustible 286.16 0.735 210.3
Indicadores de Rentabilidad Social del Proyecto

Para la evaluación del proyecto se utiliza la metodología de costo efectividad, para
poder mostrar la alternativa más conveniente y hacer la elección más rentable social y
económicamente. Estimamos la ratio Costo Efectividad que se muestra en el siguiente
item:
a. Flujo de Costos Sociales
CUADRO N° 12
Año Situación con proyecto Situación sin proyecto Costos de Flujo neto
mantenimiento
incrementales
(A+D-E-F)
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Costo de Costo de
Costo de Costo de Costo de
Total mantenimiento mantenimiento
inversión mantenimiento mantenimiento
(D)=(B+C) preventivo correctivo
(A) preventivo (B) correctivo (C)
(E) (F)
0 811,058.4 0.0 0.0 811,058.4
1 36,594.4 36,594.4 49,932.6 -13,338.3 -13,338.3
2 36,594.4 36,594.4 49,932.6 -13,338.3 -13,338.3
3 36,594.4 60,990.6 97,584.9 49,932.6 121,265.0 -73,612.7 -73,612.7
4 36,594.4 36,594.4 49,932.6 -13,338.3 -13,338.3
5 36,594.4 36,594.4 49,932.6 -13,338.3 -13,338.3
6 36,594.4 60,990.6 97,584.9 49,932.6 121,265.0 -73,612.7 -73,612.7
7 36,594.4 36,594.4 49,932.6 -13,338.3 -13,338.3
8 36,594.4 36,594.4 49,932.6 -13,338.3 -13,338.3
9 36,594.4 60,990.6 97,584.9 49,932.6 121,265.0 -73,612.7 -73,612.7
10 36,594.4 36,594.4 49,932.6 -13,338.3 -13,338.3
TSD = 8% VAC 605,574.3
CUADRO N° 13
Tipo Indicador Alternativa 01
Valor actual de los costos sociales (VACS) S/ 605,574.29

Costo / Eficacia
Índice de eficacia (personas) 430
(Vías Locales)
Ratio Costo - Eficacia (CE) 1,408.31
H. SOSTENIBILIDAD DEL PROYECTO
La sostenibilidad del proyecto implica la forma de asegurar que el proyecto pueda

mantener su operación, servicios y beneficios durante todo el horizonte de vida del
proyecto. Por ello es importante evaluar los factores que garanticen que el proyecto
generará los beneficios esperados a lo largo de su vida útil.
En el plano de la ejecución del proyecto, la institución encargada será la
Municipalidad Distrital de Oropesa ya que cuenta con la adecuada experiencia para la
implementación de este tipo de proyectos, y capacidad de gestión para llevar a cabo la
operación de las inversiones del presente proyecto.
Compromiso de los Beneficiarios
Los beneficiarios participaran en la ejecución del proyecto mediante el compromiso
de hacerse participes de la etapa de operación y mantenimiento de la nueva
infraestructura garantizando una adecuada transitabilidad vehicular y peatonal.
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La sostenibilidad está garantizada en las tres fases del proyecto. La Municipalidad

Distrital de Oropesa, se compromete a cubrir los gastos que implique el
mantenimiento de la infraestructura, tanto rutinario como periódico, puesto que cuenta
con la capacidad técnica y logística para asumir la responsabilidad y desarrollar las
diferentes actividades programadas durante la ejecución y operación del proyecto de
acuerdo a su ámbito de acción, así mismo los beneficiarios colaboraran en el
mantenimiento de la infraestructura.
Sostenibilidad Institucional
La Municipalidad Distrital de Oropesa, que dentro de su estructura orgánica cuenta
con la Sub Gerencia de Infraestructura y Desarrollo Urbano y Rural, por tal razón se
garantiza la ejecución del proyecto.
Sostenibilidad Financiera
El costo total de inversión del presente proyecto de inversión pública será financiado
por la Municipalidad Distrital de Oropesa en un 100%.
Sostenibilidad Social
La población tiene el interés de contar con vías pavimentadas, que le den adecuadas
condiciones de transitabilidad.
Financiamiento del Proyecto de Inversión
El financiamiento del proyecto será por recursos determinados, cuya fuente
proviene del canon y sobre canon.
CUADRO N° 14
Modalidad de Ejecución del Proyecto

CUADRO N° 15
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I. MARCO LOGICO
CUADRO N° 16
OBJETIVO INDICADORES MEDIOS DE SUPUESTOS

VERIFICACIÓN
MEJORAR LAS CONDICIONES Reducción de las necesidades - Encuestas a hogares. -Esfuerzos
DE VIDA DE LOS básicas insatisfechas - Nivel de Ingresos complementarios que
POBLADORES DE LAS familiares. acompañe a la
CALLES FRANCISCO - INEI. Municipalidad en el
FIN
BOLOGNESI, 28 DE JULIO, LAS - Plan de ordenamiento mantenimiento

FLOREZ Y CRUZ PATA, DEL urbano.
CENTRO POBLADO DE
HUASAO.
POBLACIÓN CON ADECUADO La vía vehicular y peatonal de las - Estudios de tránsito - Inversión oportuna
ACCESO AL SERVICIO DE calles francisco bolognesi, 28 de origen y destino. para formular, operar y
PROPÓSITO
MOVILIDAD URBANA, DE LAS julio, las florez y cruz pata, del - Estudios de tráfico garantizar el
CALLES FRANCISCO centro poblado de huasao.se - Observación in situ. mantenimiento del
BOLOGNESI, 28 DE JULIO, LAS encuentra pavimentada al 100%, proyecto
FLOREZ Y CRUZ PATA, DEL adoquinada al 100%, limpia con
CENTRO POBLADO DE áreas verdes al 100%.
HUASAO., DEL DISTRITO DE
OROPESA, DISTRITO DE
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QUISPICANCHI-CUSCO
C.1 Adecuada Infraestructura del El 100% de las pistas, veredas y - Información de - Existe el personal y
COMPONENTE
Tránsito Vehicular berma pavimentados, tratamiento supervisión, equipo técnico

de áreas verdes al 100%, mantenimiento y necesario.
C.2 Adecuada Infraestructura del mobiliario urbano al 100% y liquidación de obra.
Tránsito Peatonal señalización al 100% - Acuerdos y
compromisos asumidos
por beneficiarios.
Realizar trabajos preliminares de - Realizar levantamiento de tierras - Resolución de - Disponibilidad de
construcción y planes de seguridad aprobación del expediente personal de la
técnico. Municipalidad o
Construcción y elaboración de la - Construcción de vías con - Resolución de consultores.
Estructura de Pavimentos concreto liquidación físico
financiero de obra - Asignación de
- Resolución de presupuesto oportuno
aprobación de
ACCIONES
presupuesto.
Construcción de sardineles - Construcción de sardineles con - Actas de entrega de - Disponibilidad

concreto obra. financiera.
- Recepción de obra. -Participación de la

Construcción de veredas de - Construcción de veredas con población.
concreto concreto
Instalación de Señalización y - Construcción de señalización y - Liquidación física y - Programación en el

Seguridad Vial seguridad vial financiera de obra PMI
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II. ASPECTOS GENERALES
2.1. Institucionalidad:
2.1.1. Unidad Formuladora
La Unidad Formuladora del proyecto, viene a ser de la siguiente manera:
Nivel de Gobierno Gobierno Local

Nombre de la UF Unidad Formuladora
Persona Responsable UF ALBERT VASQUEZ MORA
Responsable de Formular el
Proyecto
2.1.2. Unidad Ejecutora de Inversiones Recomendada
La Unidad Ejecutora propuesta, es la Municipalidad Distrital de Oropesa, quien cuenta

con capacidad técnica, logística y operativa para ejecutar el presente proyecto:
Nivel de Gobierno Gobierno local

Sector Gobiernos Locales
Nombre de la UEI Sub Gerencia de Infraestructura
Responsable de la UEI Percy Andrés Letona Pérez
2.2. Responsabilidad Funcional y Tipología del Proyecto

Este proyecto de Inversión Pública está enmarcado dentro de la función programática
según se detalla:
Función 15 Transporte
División Funcional 036 Transporte Urbano
Grupo Funcional 0074 Vías Urbanas
Sector Responsable Vivienda, Construcción y Saneamiento.
Tipología de Proyecto Proyecto de Inversión
2.3. Nombre del Proyecto y Localización:

El nombre del proyecto, es el siguiente:
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD PEATONAL Y

VEHICULAR DE LAS CALLES FRANCISCO BOLOGNESI, 28 DE JULIO,
LAS FLOREZ Y CRUZ PATA, DEL CENTRO POBLADO DE HUASAO,
DISTRITO DE OROPESA, PROVINCIA DE QUISPICANCHI –
DEPARTAMENTO DE CUSCO”
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La localización política y geográfica del Proyecto, es de la siguiente manera:

Departamento : Cusco
Provincia : Quispicanchi
Distrito : Oropesa
CCPP : Huasao
Ciudad : Cusco
Región Natural : Sierra
2.4. Alineamiento y Contribución al Cierre de una Brecha Prioritaria1

Servicios públicos con brecha identificada y priorizada
 Servicio de movilidad urbana
CUADRO N° 17: Contribución al Cierre de Brechas
Servicios públicos con brecha

identificada y priorizada
Nombre del Indicador de brecha de Unidad de Espacio

Año Valor
acceso a servicios medida geográfico
Porcentaje de la población urbana sin
acceso a los servicios de movilidad Personas Distrital 2022 168
Porcentaje de la población urbana con
inadecuado acceso a los servicios de
Personas Distrital 2022 0
movilidad urbana a través de pistas y
veredas
2.5. Marco de Referencia
2.5.1. Antecedentes e hitos relevantes del proyecto
La Municipalidad Distrital de San Oropesa, a través de sus diferentes dependencias y

sobre todo analizando la importancia del adecuado servicio de transitabilidad
vehicular y peatonal (como política pública); está interesada en mejorar las
condiciones viales en todo el ámbito del Distrito y contribuir a generar mejores
estándares de calidad de vida en la población.
El presente estudio se origina en la necesidad sentida de mejorar las condiciones de

transitabilidad vehicular y peatonal, en la que por iniciativa de los beneficiarios
debidamente organizados DE LAS CALLES FRANCISCO BOLOGNESI, 28 DE
JULIO, LAS FLOREZ Y CRUZ PATA, DEL CENTRO POBLADO DE
1
Porcentaje de la población urbana sin acceso a los servicios de movilidad urbana a través de pistas y veredas en el
distrito de Oropesa, es de 48%
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HUASAO, solicitan ante la Municipalidad Distrital de Oropesa la creación y

aprobación del Proyecto de Inversión Pública (PIP) en referencia.
El MEF mediante la Dirección General de Programación Multianual de Inversiones

del Sector Público (DGPMI) establece las normas y procedimientos obligatorios para
la creación y evaluación de los PIP.
Mediante el Decreto Legislativo N° 1252 (El Peruano el 24 de Febrero de 2017), ha

delegado la facultad para declarar la viabilidad de los PIP’s a las Unidades
Formuladoras acreditadas por el sector (Gobierno Local).
El Gobierno Local participara con la formulación del PIP a fin de conseguir la

priorización para su ejecución a través de Unidad Formuladora de Proyectos, quienes
a su vez se encargaran de la inscripción del mismo en el Banco de Inversiones – MEF.
La oficina de Formulación de Proyectos de la Municipalidad Distrital de Oropesa será

la encargada de formular, evaluar y determinar si la ejecución del PIP cumple con los
objetivos del gobierno: reducción de brechas.
Por los antecedentes descritos líneas arriba, el presente proyecto contempla los
siguientes componentes:
 Adecuada infraestructura del tránsito vehicular
 Adecuada infraestructura del tránsito peatonal
2.5.2. Compatibilidad del proyecto con lineamientos y planes
Cabe resaltar en esta sección que los componentes identificados en el proyecto guardan
correspondencia y se articulan con los lineamientos de política funcional y programática
en contextos nacional, regional y local, como se procederá a sustentar líneas abajo.
Página 28 de 95
CUADRO N° 18
MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD PEATONAL Y

NOMBRE DE VEHICULAR DE LAS CALLES FRANCISCO BOLOGNESI, 28 DE JULIO, LAS
PROYECTO FLOREZ Y CRUZ PATA, DEL CENTRO POBLADO DE HUASAO, DISTRITO DE
OROPESA, PROVINCIA DE QUISPICANCHI – DEPARTAMENTO DE CUSCO
“POBLACION CON ADECUADO SERVICIO DE MOVILIDAD URBANA, DE

OBJETIVO DEL LAS CALLES FRANCISCO BOLOGNESI, 28 DE JULIO, LAS FLOREZ Y CRUZ
PROYECTO PATA, DEL CENTRO POBLADO DE HUASAO, DISTRITO DE OROPESA-
QUISPICANCHI-CUSCO”
COMPONENTE 01 Adecuada infraestructura de tránsito vehicular.
COMPONENTE 02 Adecuada infraestructura de tránsito peatonal.
INSTRUMENTO LINEAMIENTOS ASOCIADOS INSTRUMENTO
Sistema Nacional de Programación

Multianual y Gestión de Inversiones El proyecto tiene como objetivo
INVIERTE.PE presenta dos principios una mejor infraestructura vial,
Sistema Nacional de rectores acordes al proyecto: enfocándose en la brecha de
Población Urbana sin Acceso a los
Programación
a) La programación multianual de la Servicios de Movilidad Urbana a
Multianual y inversión debe ser realizada través de Pistas y Veredas.
Gestión de considerando como principal objetivo el
cierre de brechas de infraestructura o de el proyecto tiene como objetivo
Inversiones
acceso a servicios públicos para la mejorar la calidad de vida de los
INVIERTE.PE población habitantes de las calles Francisco
Bolognesi, 28 de julio, Las Florez
b) Los recursos destinados a la inversión y Cruz Pata, del Centro Poblado de
deben procurar el mayor impacto en la Huasao
sociedad.
El Ministerio de Vivienda, Construcción

y Saneamiento precisa como Objetivos
Específicos los siguientes: El proyecto tiene como objetivo el
Ministerio de Vivienda, desarrollo integral de calles dentro del
c) Propiciar el ordenamiento Territorial
Construcción y Distrito de Oropesa; así como, el de la
de la Población y sus Actividades, así reducción de la contaminación
Saneamiento como el Desarrollo Integral de las generada por el levantamiento de
Ciudades”. polvo.
d) Propiciar la reducción sostenida de la

Contaminación Ambiental Urbana.

El Plan de Desarrollo Regional Concertado mejoramiento de las vías con el fin
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Cusco al 2021 precisa en sus Objetivos

Estratégicos:
c) Garantizar que las familias de la
región accedan a viviendas de brindar transitabilidad y
Plan de Desarrollo
adecuadas y seguras, sobre la base de cohesión en la zona de influencia y
Regional Concertado un plan de ordenamiento territorial y es compatible con el Plan de
Cusco urbano. Desarrollo Regional Concertado
Cusco al 2021.
d) Promover la cohesión territorial de
manera sostenible
La finalidad del Plan Nacional de Desarrollo

Urbano es la de conducir el proceso de
urbanización nacional en términos de
Desarrollo Sostenible, contempla la Política
de Desarrollo Urbano, siendo uno de sus
Objetivos Específicos en gestión Urbana
Territorial:
Plan Nacional de
Fortalecer la institucionalidad de los El objetivo del proyecto está
Desarrollo Urbano 2006 gobiernos regionales y locales, los acorde al objetivo estratégico del
– 2015 mecanismos e instrumentos de gestión sector.
urbano – territorial necesaria en los
aspectos económico financiero,
normativos, técnico, organizativo
participativo y de información
permanente, tanto en las metrópolis
nacionales, ciudades intermedias,
ciudades menores, y asentamientos
rurales, como base para el desarrollo
sostenible del territorio.
III. IDENTIFICACION
3.1. Descripción de la Situación Actual
3.1.1. Área de Estudio:
3.1.1.1. Localización:
La vía afectada se localiza en el departamento de Cusco, provincia de Quispicanchi,

distrito de Oropesa, en la ciudad del Cusco.
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FIGURA N° 1
Huasao
OROPESA
La vía afectada se micro localiza en el CCPP de Huasao, contiguo al CCPP de Saylla,

en la ciudad del Cusco.
 Ubicación en la ciudad : Sur este de la ciudad
 Categorizacion en el Plan Urbano : Vía Local
CUADRO N° 19
Localidad o
Zona
Nro Departamento Provincia Distrito Centro Ubigeo
geográfica
Poblado
1 Cusco Quispicanchi Oropesa Huasao 812110012 Sierra
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IMAGEN N° 2
Sistema de Movilidad Urbana, Plan Metropolitano Cusco
FIGURA N° 2
Página 32 de 95
3.1.1.2. Área de Estudio:
El área de estudio se considera DE LAS CALLES FRANCISCO BOLOGNESI, 28

DE JULIO, LAS FLOREZ Y CRUZ PATA, DEL CENTRO POBLADO DE
HUASAO
IMAGEN N° 3
Área de Estudio
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3.1.1.3. Identificación de los Peligros que Pueden Ocurrir en el Área de Estudio:
De acuerdo con el reconocimiento del área donde se pretende la instalación de los

componentes del proyecto, se realizó el respectivo análisis de exposición a peligros
existentes en el área, donde se identificó que el área está expuesta a lluvias intensas
y sismos, por lo que para el proyecto se tiene la consideración de estos peligros
para su planteamiento técnico.
Análisis de exposición a peligros

CUADRO N° 20
¿Existe información que indique

¿Existen antecedentes de ocurrencia en el área de
futuros cambios en las características
estudio?
del peligro o los nuevos peligros?
Peligros
Características de los
Grado de
Sí/No Frecuencia Intensidad Sí/No cambios o los nuevos
peligro
peligros
Inundaciones Si Bajo Bajo Bajo No
Lluvias intensas Si Bajo Medio Bajo No
Helada Si Bajo Bajo Bajo No
Sismos Si Bajo Medio Bajo No
Radiación solar Si Medio Medio Medio No
3.1.2. Diagnóstico de la Unidad Productora del Servicio
3.1.2.1. Identificación de la Unidad Productora del Servicio:
La Vía local que se intervendrá, es la siguiente:
CUADRO N° 21
Código de la Unidad
N° Nombre de la Unidad Productora: Coordenadas geográficas WGS84
Productora*
CALLES FRANCISCO BOLOGNESI,
28 DE JULIO, LAS FLOREZ Y CRUZ
1 -76.5549191 X -4.83111343 Y
PATA, DEL CENTRO POBLADO DE
HUASAO)
3.1.2.2. Características de la Unidad Productora:
a) Identificación de las Vías Locales que Conforman la UP Según Tramos:
La unidad productora identificada, y está localizada en

El centro Poblado de Huasao las calles son
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CALLES FRANCISCO BOLOGNESI

28 DE JULIO
LAS FLOREZ
CRUZ PATA
b) Estado Actual de los Componentes de la UP Según Tramos:
Las calles sin pavimentar en la localidad, afectan directamente a las familias que
viven allí, a los alumnos que transitan diariamente hacia sus centros educativos,
contribuyen a aumentar los índices de contaminación ambiental, dañan el
patrimonio público y privado, dificultando el desplazamiento normal de las
personas y vehículos, inciden en el ornato y consolidación urbana y paisajista.
La contaminación del aire debido a las emisiones de partículas suspendidas

(PM10), ha dado lugar a una alta incidencia de enfermedades respiratorias, de
acuerdo a información del Ministerio de Salud, el 24.4% del total de infecciones
respiratorias agudas, se registraron en la localidad de Oropesa, y un 6.6% de otro
tipo de enfermedades agudas respiratorias, en general se tiene que las
enfermedades respiratorias alcanzan altos rangos de morbilidad en la zona al año
2005, esto quiere decir que, se tiene un total de 31% de incidencia de enfermedades
respiratoria en la zona.
Asimismo, en la zona, se registran los mayores índices de contaminación por

partículas totales en suspensión (PTS) y los mayores casos de enfermedades
respiratorias, lo que permite evidenciar la causalidad entre las enfermedades
respiratorias y la contaminación local.
Con relación al deterioro del patrimonio público y privado, los daños
principalmente provienen del polvo que afectan a las personas y a sus bienes tal
como se detalla a continuación:
Las viviendas se ven afectadas por el polvo que produce un deterioro de ellas o un
incremento en los costos de conservación de las mismas, se estima que por
vivienda se genera un costo adicional, específicamente se ven afectadas las
fachadas de las viviendas, por el polvo y el barro; las paredes internas, el cielo raso,
los enseres fijos de la vivienda (artefactos, cocina, baños), el piso de la vivienda
por la tierra etc.
Los enseres se ven afectados por el polvo, se producen deterioro (disminuyendo su

vida útil), e incrementan los gastos de mantenerla limpia, en aproximadamente
20%.
En las personas, el número e intensidad de las enfermedades respiratorias causadas

por la emisión de partículas de polvo, afecta a todos los habitantes de las viviendas
y principalmente a aquellos que permanecen mayor tiempo fuera de ellas (los
niños).
En cuanto a la accesibilidad, la falta de pavimentos en las calzadas y veredas, trae

como consecuencia las restricciones en el transporte de pasajeros y de carga, lo que
obliga a la población a efectuar grandes recorridos a pie, con la finalidad de
acceder a dichos servicios en la ciudad de Bagua Grande.
Página 35 de 95
Igualmente a diario los estudiantes y las amas de casa tienen que realizar largas
caminatas por las calles polvorientas o embarradas y en mal estado hacia sus
centros de estudios y centros de abastecimiento de productos alimenticios
respectivamente; situación que ha ocasionado accidentes peatonales, en muchos
casos con graves consecuencias, aunque el tránsito local es pequeño, la falta de
calzadas en las vías origina mayores costos operativos de los vehículos, pérdidas de
tiempo de viaje de los peatones y aislamiento con los centros de servicios y
comercio.
Las principales características de las propuestas en el estudio como metas de

pavimentación rígida, construcción de veredas y cunetas, así como habilitación de
áreas verdes, se describen a continuación:
Calle Cruz pata
Es una vía de aproximadamente 0.102.27 Km. de longitud, y un ancho promedio de

6.00ml., con una superficie de rodadura de tierra y arcilla muy plástica, y una
topografía longitudinal irregular con tramos de pendientes entre 4-6%. Presenta un
Índice Medio Diario (IMD)= 8veh/día.
Del total de la longitud, (102.27 m); están considerados como metas para la
pavimentación, construcción de veredas y cunetas.
Calle las Flores

Es una vía con regular tráfico vehicular en la zona, tiene una longitud de 144
metros aprox. y un ancho promedio de 7 m.
Posee una superficie de rodadura de tierra y arcilla muy plástica, y una topografía
longitudinal regular con tramos de pendientes entre -1% á +1%. Presenta un Índice
Medio Diario (IMD)= 12 veh/día.
Del total de la longitud, de las cuadras (144.18 m); están considerados como metas
para la pavimentación, construcción de veredas y cunetas y un pontón.
Calle 28 de julio
Es una vía de aproximadamente 0.174 Km. de longitud, y un ancho promedio de

09.00ml, con una superficie de rodadura de tierra y arcilla muy plástica, y una
topografía longitudinal irregular con tramos de pendientes entre 2-1.5%. Presenta
un Índice Medio Diario (IMD)= 18 veh/día.
Del total de la longitud, (174.17 m); están considerados como metas para la
pavimentación, construcción de veredas y cunetas en ambas márgenes.
Calle Francisco Bolognesi

Es una via, con regular tráfico vehicular en la zona, tiene una longitud de
0.223.15Km aprox. y un ancho promedio de 6 m. En la primera cuadra de dicha vía
se encuentra el Banco de la Nación y bodegas, lo que da origen que el tráfico sea
mayor que las otras vías del sector. Se estima un IMD de 10 veh/día.
Página 36 de 95
Posee una superficie de rodadura de tierra y arcilla muy plástica, y una topografía
longitudinal regular con tramos de pendientes entre 6% a +7%.
Del total de la longitud (223.15 m.); están considerados como metas para la
pavimentación, construcción de veredas y cunetas en un solo margen y habilitación
de áreas verdes (jardineras) del presente estudio.
Las principales características de las vías propuestas en el presente estudio como

metas son: pavimentación de concreto, construcción de veredas, evacuación pluvial
(cunetas) y construcción de jardineras.
c) Porcentaje de Deterioro de la UP:
No existe vía pavimentada
CUADRO N° 22
Área de las vías Área con

% de deterioro de la vía
locales con presencia de % de deterioro
según tipo de falla:
pavimento deterioro
% de deterioro de la vía por
0 100 100%
falla funcional
% de deterioro de la vía por
0 100 100%
falla estructural
d) Estimación de la Capacidad de Diseño, Producción y Valor de la Dimensión

Física del Servicio:
CUADRO N° 23
m2 %
Capacidad de diseño 3403.49 100.00%
Capacidad de producción 0 0%
Dimensión física del servicio con
0 0.00%
deterioro
Área de la UP sin pavimento 3403.49 100.00%
e) Exposición de la UP Frente a los Peligros Identificados en el Diagnóstico del

Área de Estudio:
CUADRO N° 24
Página 37 de 95
Grado de exposición
Peligros
Bajo Medio Alto
Inundaciones
Deslizamientos
Lluvias intensas
Exposición y Vulnerabilidad de la Unidad Productora
Para efectos de la elaboración del presente estudio de pre inversión, se ha realizado

diagnóstico, entrevista a la población afectada sobre los peligros que pudieran afectar al
proyecto una vez construida la infraestructura vial y se determinó que los peligros
existentes son poco significativos, como son las inundaciones en épocas de
precipitaciones pluviales (diciembre a marzo) que podrían dificultar el normal ejercicio
de la actividad deportiva, recreativa y comercial.
Identificación de peligros naturales.

INUNDACIONES (Fig. 1) El río Huatanay es el colector principal del valle de Cusco y
en época de lluvias transporta una cantidad importante de aguas pluviales y sedimentos.
El estudio de la evolución geodinámica muestra que antes de toda intervención humana
el río era muy activo, con cauce muy sinuoso y erosión lateral importante. Las primeras
obras de encauzamiento de pequeñas dimensiones y las obras actuales han canalizado
casi todo el Alto Huatanay, sin embargo, con estas obras se ha ganado terrenos a parte
del cauce natural inundable en periodos de lluvias anuales y en periodos extraordinarios
entre 10 y 100 años. A pesar de las obras de encauzamiento, el río en época de lluvias,
trata de recuperar su cauce natural, produciendo las inundaciones. En forma general se
puede decir que todos los bordes del río Huatanay son vulnerables a las inundaciones,
sin embargo hemos clasificado zonas con peligro Muy Alto, Alto y Medio. Sin
embargo, por razones de escala, en el mapa que se acompaña, los peligros muy alto y
alto, van juntos. Peligro Muy Alto: corresponde a las zonas que son afectadas o pueden
ser afectadas por las lluvias muy fuertes que se producen anualmente o con un periodo
de recurrencia de 10 años. Dentro de esta clasificación tenemos los bordes del río con
urbanizaciones consolidadas y aledañas al río y sin obras de encauzamiento. Aquí,
solamente existen como protección, muros provisionales de encauzamiento que se
construyen con el material del río (gravas y arenas) o sacos de arena. Cada año estos
Página 38 de 95
muros son destruidos por el río inundando varios sectores, por lo que son de muy alto
peligro a las inundaciones. Entre estos sectores tenemos, Huancaro, la margen derecha
del río en el tramo canalizado del Aeropuerto Internacional. Sin embargo, en los últimos
años se han realizado muchas obras de encauzamiento y tratamiento paisajístico. En el
valle sur es de muy alta vulnerabilidad la margen izquierda del río Huatanay en
Angostura y Huambutío. Así mismo entre Saylla y Oropesa, donde ambas márgenes del
río son muy susceptibles a inundarse. El poblado de Huacarpay está construido al medio
de la laguna, además de sus bordes que han sido secados artificialmente, por lo que son
también de muy alto peligro, como lo prueba las lluvias del 2010 que la inundaron
totalmente. Peligro Alto: corresponde a las zonas que pueden ser inundadas en periodos
de lluvias extraordinarias que se producen entre 10 y 100 años, destruyendo las obras de
encauzamiento que en muchos casos no consideran estos aspectos. Por el periodo de
recurrencia muy largo, la población muchas veces no tiene la conciencia debida de estos
fenómenos a largo tiempo. Las lluvias del año 2010 corresponden a este periodo de
recurrencia y corroboran el mapa elaborado previamente. Los sectores correspondientes
a peligro alto son los cercanos a los de muy alto peligro, en Huancaro, el Aeropuerto y
todos los sectores rellenados del Huatanay en su cauce inundable. En el Valle Sur
tenemos los sectores cercanos a los de muy alto peligro de San Jerónimo y Saylla-
Oropesa. Sin embargo, aquí los trabajos de prevención y de tratamiento del Huatanay
llevados a cabo por las Municipalidades y Guaman Poma han evitado desastres. El
poblado de Huayllarpampa (Huambutío) que es una zona de explotación de arcillas, es
de alto peligro. Peligro Medio: corresponde a zonas relativamente alejadas y un poco
más altas del cauce inundable, pero que pueden ser inundadas debido a lluvias
extraordinarias con periodos de recurrencia entre 50 y 100 años, o debido a la llegada de
huaycos producidos en la parte alta de la cuenca. Si bien es cierto que estas
posibilidades son muy bajas, pero no deben ser ignoradas, ya que se tiene antecedentes
del represamiento de Huamancharpa (Huancaro) ocurrido el año 1981.
FIGURA N° 4
Página 39 de 95
Fuente: XV Congreso Peruano de Geología. Resúmenes Extendidos. Sociedad Geológica del Perú, Pub. Esp. N° 9 (2010).
ALUVIONES O HUAYCOS
Son masas de agua y lodo con gravas y bloques de rocas que se producen por efecto de
erosiones importantes en las quebradas o asociadas directamente a deslizamientos. Estas
se transportan por los torrentes o caen asociados a la gravedad, formando depósitos de
conos aluviales. Estos huaycos tienen un gran poder erosivo y destruyen todo lo que
encuentran a su paso. Son muy frecuentes en el valle de Cusco.
Peligro muy Alto-Alto: se trata de zonas que en caso de reactivarse algún deslizamiento
de manera más o menos importante, las poblaciones cercanas a estos, van a ser
afectadas de manera severa por efecto de los aluviones y represamientos-desembalses
asociados. Es el caso de los deslizamientos de Saphy y Huamancharpa que afectarían el
Centro Histórico y el sector suroeste de la ciudad del Cusco. Igualmente las quebradas
de Quilquemayo, Saqramayo, Cachimayo y Tenería en el Valle Norte y Larapa (Picol),
Choquepata, Saylla (Jatunhorcco) y Oropesa (Atochuachana) en el Valle Sur. Peligro
Medio-Bajo: está en relación a posibles huaycos que puedan ocurrir en las quebradas de
Tancarpata, Wimpillay y Choco. Si bien estas no son muy activas o no hay
deslizamientos importantes, el hecho de que los asentamientos humanos están ganando
terrenos a los cauces de estas quebradas, los hace vulnerables. Para el Valle Sur se
tienen las quebradas de Vinocanchon, Huacotohuayco y Huasao. En Larapa, Saylla y
Oropesa, esta clasificación corresponde a una parte del poblado cercana a las zonas de
vulnerabilidad alta.
FIGURA N° 5
Página 40 de 95
Fuente: XV Congreso Peruano de Geología. Resúmenes Extendidos. Sociedad Geológica del Perú, Pub. Esp. N° 9
(2010).
DESLIZAMIENTOS.
Las zonas de deslizamientos existentes en la actualidad, de por si constituyen zonas de
alto peligro geodinámico. Sin embargo, en el análisis hemos considerado tres tipos de
deslizamientos. Los activos lentos o rápidos que son zonas de muy alto a alto peligro de
deslizamientos. Los deslizamientos antiguos que no muestran signos actuales marcados
de movimiento pero que un futuro cercano pueden reactivarse, se consideran como de
mediano peligro geológico. Los deslizamientos potenciales son aquellos que de acuerdo
a las características geológicas y la evolución de sus laderas, muestran signos de una
activación futura, natural o por intervención del hombre o combinada; son considerados
de peligro bajo si no son intervenidos negativamente por el hombre, pero pasan a ser de
alto peligro si son intervenidos con fines constructivos de expansión urbana. Los
deslizamientos han sido cartografiados y estudiados en las microcuencas adyacentes al
Valle Norte y corresponden a Saphy, Huancaro, Cachimayo, Ticapata o Tenería,
Sipasmayo, Saqramayo, Tancarpata. Igualmente, se han estudiado los deslizamientos en
las laderas norte y oeste del valle, resaltando por su alta vulnerabilidad Saphy-Centro
Histórico, Huancaro (Huamancharpa) y de la APV Vallejo Santoni (San Sebastián). En
el Valle Sur son importantes los deslizamientos de Picol, Hatunhuayco (Saylla) y
Página 41 de 95
Atochuachana (Oropesa), los que han sido zonificados en los peligros por aluviones, ya
que en estos casos el material deslizado se transforma en tal.
CUADRO N° 25
Identificación Peligros en la Zona Ejecución del Proyecto

1. ¿Existen antecedentes de peligros en la zona donde se ubica 2. ¿Existen estudios que pronostican la
el proyecto? probable ocurrencia de peligros en la
zona bajo análisis? ¿Qué tipo de
peligros?
Clasifica Peligros Si No Fuentes Peligros S N Fuentes
ción i o
Inundaciones X Inundaciones X
Lluvias intensas X SENAMH Lluvias intensas X SENAMH

I I
Derrumbes / X POBLACI Derrumbes / X
Deslizamientos ON Deslizamientos
Heladas X SENAMH Heladas X SENAMH
I I
NATURALES
Friaje / Nevadas X SENAMH Friaje / Nevadas X SENAMH

I I
Granizadas X SENAMH Granizadas X SENAMH
I I
Sismos X Sismos X
Sequias X Sequias X
Huaycos X Huaycos X
Erupciones volcánicas X Erupciones X
volcánicas
Tsunamis X Tsunamis X
Otros X Radiación Solar X
Inundaciones (producto de X Inundaciones X
la deforestación de (producto de la
cuencas) deforestación de
cuencas)
Deslizamientos (en áreas X Deslizamientos X
con pendientes (en áreas con
pronunciados o producto pendientes
de la deforestación) pronunciados o
producto de la
deforestación)
Huaycos (por actividad de X Huaycos (por X
SOCIONATURALES
remoción de tierras por la actividad de

construcción de grandes remoción de
infraestructuras) tierras por la
construcción de
grandes
infraestructuras)
Salinización de suelos (por X Salinización de X
la sobre-explotación de los suelos (por la
acuíferos subterráneos) sobre-explotación
de los acuíferos
subterráneos)
Radiación Solar (por el X SENAMH Radiación Solar X SENAMH
cambio climático, I (por el cambio I
incremento de emisión de climático,
gases efecto invernadero) incremento de
temperatura)
Otros X Otros X
Página 42 de 95
Contaminación ambiental X Contaminación X

ambiental
ANTROPICOS
Incendios urbanos / X Incendios X

forestales urbanos /
forestales
Explosiones X Explosiones X
Derrame de sustancias X Derrame de X
tóxicos sustancias tóxicos
Otros X Otros X
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las SI NO
preguntas anteriores durante la vida útil del proyecto? X
4. ¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona es SI NO
suficiente para tomar decisiones para la formulación y evaluación del proyecto? X
Fuente: Pautas Metodológicas para la incorporación del AdR en los PIP´s.
Características específicas de los peligros

Para determinar el grado de peligro que pueden afectar la zona bajo análisis, además de definir
sus características (frecuencia, intensidad), recurrimos a la parte B. del Cuadro Nº 22.
Instrucciones; Para definir el grado de Peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos:
a. Frecuencia. - Se define de acuerdo con el periodo de recurrencia de cada uno de los
Peligros Identificados, lo cual se puede realizar sobre la base de información histórica o
en estudios de prospectiva.
b. Severidad. - Se define como el grado de impacto de un peligro específico (intensidad,
área de impacto).
Para definir el grado de Frecuencia (a) y Severidad (b), utilizar la siguiente escala
B = Bajo: 1; M = Medio: 2; A = Alto: 3; S.I. = Sin Información: 4
CUADRO N° 26
Preguntas sobre características específicas de Peligros

Peligros Si No Frecuencia (a) Severidad (b) Resultado
B M A S B M A S c=axb
I I
1. Inundaciones
1.1. ¿Existe zonas con problemas X 1 1 1=1X1
de inundación?
1.2. ¿Existe sedimentación en el rio X
o quebrada?
1.3. ¿Cambia el flujo del rio o X
acequia principal que estará
involucrado con el proyecto?
2. Lluvias intensas
2.1. ¿Existen procesos de erosión? X 1 1 1=1X1
Página 43 de 95
2.2. ¿Existe mal drenaje de suelos? X 1 1 1=1X1

2.3. ¿Existen antecedentes de X
inestabilidad o falta geológica en
las laderas?
2.4. ¿Existen antecedentes de X 1 2 2=2X1
deslizamientos?
2.5. ¿Existen antecedentes de X 1 2 2=2X1
derrumbes?
3. Derrumbes/Deslizamientos
4. Heladas X 1 1 1=1X1
5. Friajes/Nevadas X 1 1 1=1X1
6. Sismos X
7. Sequias X 1 1 1=1X1
8. Huaycos X
9. Incendios Urbanos X
10. Derrames Tóxicos X
11. Otros X
Fuente: Pautas Metodológicas para la incorporación del AdR en los PIP´s
f) Vulnerabilidad por Factores de Fragilidad y Resiliencia:
CUADRO N° 27
Grado de vulnerabilidad de
Factor de cada unidad productora (UP
Variable
Vulnerabilidad*
UP 1 UP 2
Tipo de construcción Bajo
Fragilidad
Aplicación de normas de construcción Bajo
Capacidades de los operadores para responder ante un
Bajo
evento natural
Capacidades de respuesta de la organización (entidad) ante
Bajo
Resiliencia una contingencia
Capacidades financieras de la entidad para la respuesta Bajo
Existencia de recursos financieros para respuesta Bajo
Página 44 de 95
El análisis del Riesgo de Desastres

Se identificó seis peligros, en esta parte se analizará si estos afectan a la Infraestructura
a partir del análisis de sus factores de exposición y vulnerabilidad en relación con cada
uno de los peligros identificados.
El cercado del Centro Poblado de Huasao está expuesto a los siguientes peligros
naturales: lluvias intensas, friaje, heladas; peligro socio natural: radiación solar. A
continuación, se describe el análisis de Exposición y Vulnerabilidad.
CUADRO N° 28
Exposición y Generación de Vulnerabilidades por Fragilidad o Resiliencia

Exposición
A. Análisis de vulnerabilidad por Exposición (Localización) Si No Comentarios
1. ¿La localización actual de la vía reduce su exposición a peligros? X Con el proyecto es posible
2. Si la localización donde se ubica la vía lo expone a situación de
El área de estudio tiene la
peligro, ¿es posible, técnicamente, aumentar el nivel de altura de la X
misma característica
vía?
De la verificación por exposición, si la respuesta a la primera pregunta es "SI" y la respuesta a la segunda
pregunta es "NO"; entonces pasar a analizar la generación de VULNERABILIDAD por FRAGILIDAD y
RESILIENCIA (Ver diagrama de flujo por EXPOSICION).
Vulnerabilidad
B. Análisis de Vulnerabilidad por Fragilidad (tamaño,
Si No Comentarios
tecnología)
1. ¿la vía existente siguió la normativa vigente, de acuerdo con el
X La vía es trocha.
tipo de infraestructura que se trate? Ejemplo: Norma Antisísmica.
2. ¿Los materiales empleados en la construcción de la infraestructura
existente han considerado las características geográficas y físicas de
la zona donde se ubica la vía? Ejemplo: Si se ha utilizado el cemento X La vía es trocha.
en la infraestructura, ¿se ha considerada el uso de preservantes y
selladores para evitar el daño por humedad o lluvias intensas?
3. ¿El diseño de la infraestructura existente ha tomado en cuenta las
características geográficas y físicas de la zona donde se ubica la vía?
Ejemplo: ¿El diseño de la vía ha tomado en cuenta el nivel de X La vía es trocha.
peligros existentes en la zona, considerando sus distintos grados de
intensidad?
4. ¿La tecnología empleada en la Infraestructura considera las
características geográficas y físicas de la zona donde se ubica la vía? La tecnología utilizada es
X
Ejemplo: ¿La tecnología de construcción empleada ha considerado trocha carro sable
los factores geomorfológicos, geotécnico, climático, entre otros?
C. Análisis de Vulnerabilidad por Resiliencia Si No Comentarios
Existe poca coordinación
1. En la zona donde se ubica la vía, ¿existen mecanismos técnicos
entre sub gerencia de
(por ejemplo, ambientes alternativos para la provisión del servicio) X
mantenimiento vial y los
para hacer frente a la ocurrencia de desastres?
beneficiarios
2. En la zona donde se ubica la vía, ¿existen mecanismos financieros
Los pobladores se encuentran
(por ejemplo, fondos para atención de emergencia) para hacer frente X
en un nivel de ingreso medio.
a los daños ocasionados por la ocurrencia de desastres?
3. En la zona donde se ubica la vía, ¿existen mecanismos No existe coordinación entre
organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), para hacer X INDECI, Juntas Vecinales
frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de desastres? Serenasgo y los beneficiarios.
Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refieren a la zona donde actualmente se ubica la via. Ahora se
requieren saber si via, de manera específica, ya tiene implementado algunos mecanismos frente a una situación de
riesgo.
4. ¿La vía ya tiene implementado algunos mecanismos técnicos y/o X Hay deficiencias en la
organizativos para hacer frente a los daños ocasionados por la organización para ocurrencia
Página 45 de 95
ocurrencia de desastres? de desastres

5. ¿los beneficiarios conoce los potenciales daños que se ganarían si No tienen conocimiento al
X
la infraestructura se ve afectado por una situación de peligro? respecto.
Fuente: Pautas Metodológicas para la incorporación del AdR en los PIP´s
En el cuadro anterior se verifico y se definió la Exposición y Vulnerabilidad por

Fragilidad o Resiliencia, pasamos a identificar el Grado de Exposición y Grado de
Vulnerabilidad por Fragilidad y Resiliencia, el cual se describe en la siguiente Tabla:
CUADRO N° 29
Grado de Exposición y Grado de Vulnerabilidad por Fragilidad y Resiliencia

Grados de Exposición y Vulnerabilidad
Descripción Variables
Bajo Medio Alto
(A)
X
Localización de
la via respecto Medianamente
de la condición Muy alejado > 5 km. (*) cerca 0.5 - 1 km. Cerca 0 - 0.5 km. (*)
de peligro (*)
X
Sectores de altas
aceleraciones sísmicas por
Exposición
sus características
Suelo de calidad
Terrenos planos con geotectónicas; amenazados
(B) intermedia, con
poca pendiente; roca y por inundables a gran
Características aceleraciones
suelo compacto y seco, velocidad, con fuerza
del terreno sísmicas
con alta capacidad hidrodinámica y poder
donde se moderadas;
portante; terrenos altos erosivo; suelos con alta
encuentra la vía empozamientos
no inundables, alejados probabilidad de ocurrencia de
muy esporádicos,
de barrancos o cerros licuación generalizada o
con bajo tirante y
deleznables suelos colápsables en grandes
velocidad.
proporciones (relleno, napa
freática alta con turba,
material inorgánico).
A continuación, se muestra el grado de exposición y vulnerabilidad de cada una de los

peligros identificados que pudieran afectar a la Infraestructura vehicular.
CUADRO N° 30
Peligro por lluvias Intensas

Grados de Exposición y
Descripción Variables Vulnerabilidad
Bajo Medio Alto
(A) Localización de la vía respecto de la condición de peligro X
Exposición
(B) Características del terreno donde se encuentra la vía. X
Página 46 de 95
CUADRO N° 31
Peligro por Heladas

Bajo Medio Alto
(A) Localización de la vía respecto de la condición de
X
peligro
Exposición
(B) Características del terreno donde se encuentra la
X
vía
CUADRO N° 32
Peligro por Friaje

Bajo Medio Alto
(A) Localización de la vía respecto de la condición
X
de peligro
Exposición
X
vía
CUADRO N° 33
Peligro por Radiación Solar

Bajo Medio Alto
(A) Localización de la via respecto de la condición
X
de peligro
Exposición
X
via
Página 47 de 95
CUADRO N° 34
Peligro por deslizamiento

Bajo Medio Alto
X
de peligro
Exposición
X
vía
CUADRO N° 35
Peligro por Derrumbes

Bajo Medio Alto
X
de peligro
Exposición
X
vía
Los peligros identificados que afectan la Infraestructura y en consecuencia el normal

servicio educativo es: las lluvias intensas que tiene un grado de exposición y
vulnerabilidades “Medio”, los deslizamientos y los derrumbes, de no atenderse estos
peligros, durante la vida útil del proyecto generan pérdidas de beneficios.
Las intervenciones que corresponden atender en el presente proyecto se indican en la
siguiente Tabla:
CUADRO N° 36
Conclusión del Grado de Peligro de Exposición y Vulnerabilidad.
Página 48 de 95
Corresponde
Grado de
Grado de Identificación atender el
Tipo de peligros Si No Exposición -
Peligro del nivel riesgo Riesgo en este
Vulnerabilidad
PIP
Inundaciones X ALTO BAJO BAJO NO
Lluvias intensas X BAJO BAJO BAJO NO
Derrumbes/Deslizamientos X BAJO MEDIO MEDIO SI
Heladas X BAJO BAJO BAJO NO
Friaje/Nevadas X BAJO BAJO BAJO NO
Granizadas X BAJO BAJO BAJO NO
Sismos X
Sequias X
Huaycos X
Erupciones volcánicas X
Tsunamis X
Radiación Solar X BAJO BAJO BAJO NO
Otros X
CUADRO N° 37
Medidas de Mitigación del Riesgo

Tipo de peligro y nivel de riesgo Propuesta
Medidas Estructurales
“Derrumbes /Deslizamientos con nivel de riesgo" Construcción de muros de contención.
Mantenimiento de la Infraestructura propuesta.
Fuente: Reglamento Nacional de Edificaciones - RNE, SINAGERD, SENAMHI.
Obteniendo por conclusión al análisis de riesgo y vulnerabilidad realizado se concluye

en tomar una acción para mitigar este riesgo ambiental, siendo la construcción de
muros de contención.
3.2. Diagnóstico de los Involucrados:
3.2.1. Características de la Población del Área de Influencia
La Población Afectada viene a ser la población localizada en el área de influencia.

Las tasas de crecimiento que inciden en el área de influencia, son:
CUADRO N° 38
Página 49 de 95
Ta sa d e Cre c imie nto Distrito d e Oro p e sa
Carac te ris tic as 2007 2017 TC

Po blacio n 6,432 9,444 2.78%
Fuente: INEI, Censos Nacionales
CUADRO N° 39
Ta sa de Cre c imie nto Urba no , Distrito de Oro pe sa
Carac te ris tic as 2007 2017 TC

Po blacio n 5,698 8,510 2.91%
La población del distrito por zona de ubicación, se muestra en el siguiente cuadro:
CUADRO N° 40
Población por Área de Ubicación, Distrito de Oropesa
Zona Población Porcentaje

Urbana 8 ,5 1 0 9 0 .1 1 %
Rural 934 9 .8 9 %
Total 9 ,4 4 4 1 0 0 .0 0 %
La población del distrito de Oropesa por centros poblados, se muestra en el siguiente

cuadro:
CUADRO N° 41
DEPARTAMENTO DE CUSCO
POBLACION DEL DISTRITO DE OROPESA POR CENTROS POBLADOS

REGIÓN POBLACIÓN CENSADA VIVIENDAS PARTICULARES
NATURAL ALTITUD
CÓDIGO CENTROS POBLADOS Ocupadas Desocu-
(según piso (m s.n.m.) Total Hombre Mujer Total
altitudinal) 1/ padas
081211 DISTRITO OROPESA 9 444 4 678 4 766 3 446 2 917 529
0001 OROPESA Quechua 3 139 4 411 2 169 2 242 1 552 1 276 276
0002 LLAULLICANCHA Suni 3 868 - - - 1 1 -
0004 PATACANCHA Suni 3 894 20 9 11 10 9 1
0005 KEHUAR Suni 3 697 30 15 15 9 9 -
Página 50 de 95
0007 PUCARA Suni 3 760 15 8 7 5 5 -

0008 PATABAMBA Suni 3 601 143 76 67 39 36 3
0009 CCACLLAPATA Suni 3 763 12 5 7 12 10 2
0011 VICHO Suni 3 815 1 - 1 1 1 -
0012 HUASAO Quechua 3 156 2 310 1 139 1 171 871 773 98
0019 CHOQUEPATA Quechua 3 183 858 420 438 364 340 24
0021 CHINICARA ALTA Quechua 3 142 89 45 44 25 25 -
0023 CHINICARA BAJA Quechua 3 123 207 112 95 21 16 5
0024 PINAGUA ALTA Quechua 3 403 39 21 18 22 13 9
0026 PARCUAYLLA Quechua 3 112 46 25 21 22 15 7
0027 TIPON Quechua 3 140 931 461 470 342 274 68
0031 PATAPATAYOC Suni 3 573 22 10 12 10 9 1
ROSEDAL DE SAN
0035 Quechua 3 098 11 9 2 6 5 1
JOSE
0036 CAMICANCHI Quechua 3 114 50 26 24 17 16 1
0039 LA FLORIDA Quechua 3 165 - - - 1 1 -
0045 SAN JOSE DE TURPO Quechua 3 244 - - - 1 - 1
0046 NUEVO HUASAO Quechua 3 121 249 128 121 115 83 32
En el cuadro adjunto se muestra también el centro poblado de Huasao, jurisdicción en

donde se encuentra la población afectada por la situación negativa, que es el de no
contar con vías adecuadas para el tránsito peatonal y vehicular.
a. POBLACION AFECTADA
La población directamente afectada, viene a ser la población que tiene sus viviendas
contiguo a la vía de estudio. De acuerdo a las viviendas existentes actualmente, se
estima la población directamente afectada:
CUADRO N° 42
Estimación de Indicador de Brecha

Longitud
Nivel de Nombre Vías Longitud Vía No Nº Nº Nº
Nº Vía Urb.
Vía urbanas (Metros) Pavim. Predios Edificaciones Personas
Pavim.
ML
1 CALLE CRUZ PATA 102.3 0 102.3 CRUZ PATA 16 10 67

2 CALLE 28 DE JULIO 144 0 144 28 DE JULIO 37 25 143
FRANCISCO
3 CALLE FRANCISCO BOLOGNESI 174.2 0 174.2 BOLOGNESI 18 12 82
4 CALLE LAS FLORES 223.2 0 223.2 LAS FLORES 19 10 85
Página 51 de 95
TOTALES 90 377
3.2.2. Población del Área de Influencia con y sin Acceso al Servicio Actual:
a) Población sin acceso: 176
CUADRO N° 43
Viviendas
Viviendas Población del Población con Población sin
ubicadas en Densidad
Total viviendas ubicadas en ámbito de acceso a vías acceso a vías
Nombre de la UP vías en poblacional
(1) vías con influencia urbanas urbanas (7)=(5)-
terreno (Hab/viv) (4)
pavimento (2) (5)=(1)x(4) (6)=(2)x(4) (6)
natural (3)
CALLES
FRANCISCO
BOLOGNESI, 28 DE
JULIO, LAS FLOREZ 90 1 57 4.0 360 4 356
Y CRUZ PATA, DEL
CENTRO POBLADO
DE HUASAO
- -
- -
Total 90 1 57 360 4 356
b) Población con acceso inadecuado: 0
CUADRO N° 44
Total Viviendas
Viviendas Población Población
viviendas ubicadas en Población
ubicadas en Densidad del ámbito con acceso
ubicadas en vías con sin acceso a
Nombre de la UP vías con poblacional de a vías
vías con adecuado vías urbanas
inadecuado (Hab/viv) (4) influencia urbanas
pavimento pavimento (7)=(5)-(6)
pavimento (3) (5)=(1)x(4) (6)=(2)x(4)
(1) (2)
CALLES
FRANCISCO
BOLOGNESI, 28 DE
JULIO, LAS
1 1 0 4.0 4 4 0
FLOREZ Y CRUZ
PATA, DEL
CENTRO POBLADO
DE HUASAO
Página 52 de 95
- - -
- - -
Total 1 1 0 4 4 0
3.2.3. Matriz de involucrados:
El proyecto de inversión el cual es motivo del presente estudio, capta respuestas

favorables y positivas de las diferentes asociaciones civiles, grupos organizados,
dentro de las CALLES FRANCISCO BOLOGNESI, 28 DE JULIO, LAS
FLOREZ Y CRUZ PATA, debido a que la concepción de este proyecto surge de una
necesidad sentida por parte de los pobladores de la zona, la cual está relacionada con
la problemática de la transitabilidad: Inadecuada accesibilidad vehicular y peatonal a
las viviendas debido a las deficiencias de infraestructura vial existentes.
La identificación, formulación y evaluación del proyecto cuenta con la participación

activa de la Municipalidad Distrital del Oropesa y los beneficiarios directos de las
CALLES FRANCISCO BOLOGNESI, 28 DE JULIO, LAS FLOREZ Y CRUZ
PATA.
Los principales actores en el desarrollo de este proyecto, coinciden en señalar que las
acciones que se ejecuten para garantizar una adecuada transitabilidad peatonal y
vehicular, contribuirá de forma importante en la solución a la problemática que
afecta a los pobladores, reduciendo los efectos producto de este problema y así lograr
el mejoramiento de la calidad de vida de los pobladores y de las personas que
suelan recorrer dichas vías.
La Matriz de Involucrados se presenta de la siguiente manera:
CUADRO N° 45
Grupos Posición Interés Estrategia Acuerdos y

Involucrados Compromisos
Gobierno Local A favor Brindar a la Pavimentar las vías Realizar
población un locales de las oportunamente el
adecuado servicio CALLES mantenimiento
de movilidad FRANCISCO del servicio.
urbana BOLOGNESI, 28
DE JULIO, LAS
FLOREZ Y CRUZ
PATA
Población A favor Contar con vías Asegurar la Asistir a los
directamente pavimentadas y en participación de la talleres de
Página 53 de 95
beneficiada buen estado población en el sensibilización

cuidado de las vías para garantizar
locales un adecuado
cuidado de la vía
Comités de A favor Contar con vías Asegurar el desvió Cumplir con las
transporte de pavimentadas y en del tránsito normas de
vehículos buen estado vehicular durante la seguridad y
menores ejecución del transito
proyecto y dar a
conocer a los
comités sobre las
normas de
seguridad y transito
Propietarios de En contra No tener pérdidas Actas de Demoler
viviendas no económicas por compromiso de viviendas no
alineadas demolición de demolición y alineadas hasta
viviendas alineamiento de antes de la
viviendas elaboración del
Expediente
Técnico
Se debe destacar el conflicto con los dueños de las viviendas afectadas por el proyecto,
especialmente de los que cuentan con documentos de propiedad, en estos casos se
recomienda llegar a un acuerdo de compensación o de compraventa a fin de garantizar
el normal desarrollo de las obras.
3.3. Definición del Problema, sus Causas y Efectos
3.3.1. Definición del Problema Central
Una vez realizado el diagnóstico de la situación existente y de la información recogida

de parte de los beneficiarios se ha identificado que las vías presentan diversas
deficiencias, donde el problema se ha definido de la siguiente manera:
PROBLEMA CENTRAL:
POBLACIÓN CON DEFICIENTE ACCESO AL
SERVICIO DE MOVILIDAD URBANA en LAS
CALLES FRANCISCO BOLOGNESI, 28 DE JULIO,
LAS FLOREZ Y CRUZ PATA, DEL CENTRO
POBLADO DE HUASAO, DISTRITO DE OROPESA,
PROVINCIA DE QUISPICANCHI –
DEPARTAMENTO DE CUSCO
Una vez identificado el problema, se ha identificado las causas más probables que han
dado origen al problema:
 Deficiente infraestructura vehicular en LAS CALLES FRANCISCO
BOLOGNESI, 28 DE JULIO, LAS FLOREZ Y CRUZ PATA, DEL CENTRO
Página 54 de 95
POBLADO DE HUASAO, DISTRITO DE OROPESA, PROVINCIA DE

 Deficiente infraestructura peatonal en DE LAS CALLES FRANCISCO

POBLADO DE HUASAO, DISTRITO DE OROPESA, PROVINCIA DE
El problema planteado ha traído como consecuencia los siguientes efectos directos:

 Inseguro desplazamiento peatonal
2.3.2. Identificación de las Causas del Problema Central
En esta sección conoceremos cuales son las probables causas que ocasionan el
problema identificado, para ello se ha preparado un listado; producto de las entrevistas
y encuestas con los principales involucrados respecto al problema, el cual se detalla a
continuación:
 Inadecuada infraestructura del tránsito vehicular y peatonal.

 Inadecuada infraestructura complementaria (falta de arborización urbana y
ornatos).
 Mal estado de la calzada.
Efectuado el listado se procederá a su jerarquización y ordenamiento, dando como

resultado el siguiente:
Causa Directa
 Deficiente Infraestructura vehicular en las CALLES FRANCISCO
BOLOGNESI, 28 DE JULIO, LAS FLOREZ Y CRUZ PATA, DEL
CENTRO POBLADO DE HUASAO, DISTRITO DE OROPESA,
PROVINCIA DE QUISPICANCHI – DEPARTAMENTO DE CUSCO
 Deficiente Infraestructura peatonal en las CALLES FRANCISCO
CENTRO POBLADO DE HUASAO, DISTRITO DE OROPESA
Página 55 de 95
Causas indirectas
Inseguro desplazamiento peatonal y vehicular en las CALLES FRANCISCO
POBLADO DE HUASAO, DISTRITO DE OROPESA
2.3.3. Identificación de los Efectos del Problema Central
Si la problemática identificada persiste y no se soluciona los efectos y/o

consecuencias inmediatas serán los siguientes:
Efecto Final
 Deterioro de las condiciones de vida de los Pobladores de las CALLES
FRANCISCO BOLOGNESI, 28 DE JULIO, LAS FLOREZ Y CRUZ
PATA, DEL CENTRO POBLADO DE HUASAO, DISTRITO DE
OROPESA.
Efectos Directos
 Inseguro desplazamiento peatonal en las CALLES FRANCISCO
CENTRO POBLADO DE HUASAO, DISTRITO DE OROPESA.
 Inseguro desplazamiento vehicular las CALLES FRANCISCO
CENTRO POBLADO DE HUASAO, DISTRITO DE OROPESA
Efectos indirectos
 Daños a la salud de los pobladores.
 Escaso acceso empresas de transporte público.
 Devaluación de los predios.
Página 56 de 95
Presentación del Árbol de Causas y Efectos
EFECTO FINAL
Deterioro de las condiciones de vida de los Pobladores de las CALLES FRANCISCO BOLOGNESI,
28 DE JULIO, LAS FLOREZ Y CRUZ PATA, DEL CENTRO POBLADO DE HUASAO, DISTRITO DE OROPESA
EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO

Devaluación de los Limitado acceso de Daños a la salud de los
predios. empresas de transporte pobladores.
público
EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO

Inseguro desplazamiento vehicular en las CALLES Inseguro desplazamiento peatonal en CALLES
FRANCISCO BOLOGNESI, 28 DE JULIO, LAS FLOREZ Y FRANCISCO BOLOGNESI, 28 DE JULIO, LAS FLOREZ Y
CRUZ PATA, DEL CENTRO POBLADO DE HUASAO, CRUZ PATA, DEL CENTRO POBLADO DE HUASAO,
DISTRITO DE OROPESA DISTRITO DE OROPESA
PROBLEMA CENTRAL
“Población con deficiente acceso al servicio de movilidad urbana en las CALLES FRANCISCO
BOLOGNESI, 28 DE JULIO, LAS FLOREZ Y CRUZ PATA, DEL CENTRO POBLADO DE HUASAO,
DISTRITO DE OROPESA
CAUSA DIRECTA CAUSA DIRECTA Página 57 de 95

Deficiente Infraestructura vehicular en CALLES Deficiente Infraestructura peatonal en CALLES
CRUZ PATA, DEL CENTRO POBLADO DE CRUZ PATA, DEL CENTRO POBLADO DE HUASAO,
HUASAO, DISTRITO DE OROPESA DISTRITO DE OROPESA
CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA
Inseguro desplazamiento vehicular en Inseguro desplazamiento peatonal en
“MEJORAMIENTO
CALLES FRANCISCO BOLOGNESI, 28 DE DEL SERVICIO
CALLESDE TRANSITABILIDAD
FRANCISCO BOLOGNESI, 28 DEPEATONAL Y VEHICULAR DE
LASDEL
JULIO, LAS FLOREZ Y CRUZ PATA, CALLES FRANCISCO BOLOGNESI, 28 DEY JULIO,
JULIO, LAS FLOREZ LAS
CRUZ PATA, DELFLOREZ Y CRUZ PATA, DEL
CENTRO POBLADO DE HUASAO, CENTRO POBLADO DE HUASAO,
CENTRO POBLADO DISTRITO
DE HUASAO,DEDISTRITO
OROPESA, PROVINCIA DE
QUISPICANCHI – DEPARTAMENTO
DE OROPESA DE CUSCO”
DISTRITO DE OROPESA
3.4. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

3.4.1. Definición del Objetivo Central
Frente a la problemática central descrita para el proyecto, se ha identificado el
siguiente Objetivo Central: “Población con adecuado acceso al servicio de
movilidad urbana”.
PROBLEMA CENTRAL: OBJETIVO CENTRAL:

POBLACIÓN CON DEFICIENTE POBLACIÓN CON ADECUADO
ACCESO AL SERVICIO DE ACCESO AL SERVICIO DE
MOVILIDAD URBANA, DE LAS MOVILIDAD URBANA, DE LAS
CALLES FRANCISCO BOLOGNESI, CALLES FRANCISCO BOLOGNESI, 28
28 DE JULIO, LAS FLOREZ Y CRUZ DE JULIO, LAS FLOREZ Y CRUZ
PATA, DEL CENTRO POBLADO DE PATA, DEL CENTRO POBLADO DE
HUASAO, DISTRITO DE OROPESA, HUASAO, DISTRITO DE OROPESA,
PROVINCIA DE QUISPICANCHI – PROVINCIA DE QUISPICANCHI –
DEPARTAMENTO DE CUSCO” DEPARTAMENTO DE CUSCO”
A continuación se identifica los medios relevantes de acuerdo al objetivo central y al

diagnóstico:
3.4.2. Determinación de Medios para Lograr el Objetivo
Al reemplazar las causas que originan el problema central por un hecho o suceso
opuesto, se obtiene el planteamiento de los medios necesarios.
De tal manera que se lograron los siguientes medios:
Medio Directo:
Página 58 de 95
 Adecuada Infraestructura vehicular en las CALLES FRANCISCO

 Adecuada Infraestructura peatonal en las CALLES FRANCISCO
Medios Indirectos:
 Seguro desplazamiento vehicular en las CALLES FRANCISCO

 Seguro desplazamiento peatonal en las CALLES FRANCISCO
3.4.3. Análisis de Fines del Objetivo Central
El cumplimiento de los objetivos generará consecuencias positivas para la población en las

PATA, DEL CENTRO POBLADO DE HUASAO, DISTRITO DE OROPESA, los que
se manifestaran en los siguientes efectos.
 Efectos positivos en la salud de los pobladores.
 Suficiente acceso de empresas de transporte público.
 Valorización de los predios ubicados en las CALLES FRANCISCO
Fin último:
 “Mejoramiento de las condiciones de vida de los Pobladores en las CALLES

FRANCISCO BOLOGNESI, 28 DE JULIO, LAS FLOREZ Y CRUZ
PATA, DEL CENTRO POBLADO DE HUASAO, DISTRITO DE
OROPESA.
Página 59 de 95
Presentación del Árbol de Medios y Fines
FIN ÚLTIMO
Mejoramiento de las condiciones de vida de los Pobladores DE LAS CALLES FRANCISCO
BOLOGNESI, 28 DE JULIO, LAS FLOREZ Y CRUZ PATA, DEL CENTRO POBLADO DE
HUASAO, DISTRITO DE OROPESA, PROVINCIA DE QUISPICANCHI – DEPARTAMENTO DE
CUSCO”
FINES INDIRECTOS FINES INDIRECTOS FINES INDIRECTOS

Valorizacion de los predios. Suficiente acceso de empresas Efectos positivos en la salud de
de transporte público los pobladores.
FINES DIRECTOS FINES DIRECTOS

Seguro desplazamiento vehicular DE LAS CALLES Seguro desplazamiento peatonal DE LAS CALLES
DISTRITO DE OROPESA, PROVINCIA DE QUISPICANCHI – DISTRITO DE OROPESA, PROVINCIA DE QUISPICANCHI
DEPARTAMENTO DE CUSCO” –
OBJETIVO CENTRAL
“POBLACIÓN CON ADECUADO ACCESO AL SERVICIO DE MOVILIDAD URBANA, DE LAS
CALLES FRANCISCO BOLOGNESI, 28 DE JULIO, LAS FLOREZ Y CRUZ PATA, DEL CENTRO
POBLADO DE HUASAO, DISTRITO DE OROPESA, PROVINCIA DE QUISPICANCHI –
MEDIO DIRECTO MEDIO DIRECTO

Adecuada Infraestructura vehicular DE LAS CALLES Adecuada Infraestructura peatonal en DE LAS CALLES
DISTRITO DE OROPESA, PROVINCIA DE Página 60DEde 95
DISTRITO DE OROPESA, PROVINCIA
QUISPICANCHI – DEPARTAMENTO DE CUSCO” QUISPICANCHI – DEPARTAMENTO DE CUSCO”
Seguro desplazamiento vehicular en DE LAS Seguro desplazamiento peatonal DE LAS CALLES
CALLES FRANCISCO BOLOGNESI, 28 DE JULIO, FRANCISCO BOLOGNESI, 28 DE JULIO, LAS FLOREZ Y
LAS FLOREZ Y CRUZ PATA, DEL CENTRO CRUZ PATA, DEL CENTRO POBLADO DE HUASAO,
“MEJORAMIENTO
POBLADO DE HUASAO, DISTRITO DE OROPESA, DISTRITO
DEL SERVICIO DE DE OROPESA, PROVINCIA
TRANSITABILIDAD PEATONAL DE QUISPICANCHI
Y VEHICULAR DE
LAS CALLES
PROVINCIA DE QUISPICANCHI – – DEPARTAMENTO
FRANCISCO BOLOGNESI, DELAS
28 DE JULIO, CUSCO”
FLOREZ Y CRUZ PATA, DEL
DEPARTAMENTO DE CUSCO” CENTRO POBLADO DE HUASAO, DISTRITO DE OROPESA, PROVINCIA DE
3.5. Análisis de Medios Fundamentales
Definimos a las alternativas de solución como aquellas acciones que son necesarias
para alcanzar los medios fundamentales.
El diagnóstico presentado es tomado como referente para definir la relación de

complementariedad de los medios fundamentales. Por ello se ha llegado a la
conclusión de que todos los medios presentados son medios fundamentales
imprescindibles.
Así mismo efectuado el análisis de complementariedad de estos medios fundamentales

se ha podido determinar que tanto los medios 1 y 2 son complementarios.
Página 61 de 95
3.6. Planteamiento de la Alternativa de Solución

Con base al diagnóstico realizado, las vías identificadas para su intervención, son:
Jr. Paseo de la República
a) Intervención en pista
b) Intervención en vereda
c) Señalización
d) Impacto Ambiental
Descripción de la Alternativa
Mejoramiento de pistas y veredas DE LAS CALLES FRANCISCO BOLOGNESI,
28 DE JULIO, LAS FLOREZ Y CRUZ PATA, DEL CENTRO POBLADO DE
HUASAO, DISTRITO DE OROPESA, PROVINCIA DE QUISPICANCHI –
Página 62 de 95
• Calzada con Pavimento rígido de Concreto, colocada sobre una base granular
• Construcción de 75.74 m3 de sardineles sumergidos; concreto f’c=175 Kg. /cm2.
De .15 x .35m
• Construcción de ponton de concreto armado.
 Construccion de veredas CON EMPEDRADO DE CONCRETO • Construcción

de 1,084.48 m2 de veredas de concreto f’c=175 Kg. /cm2. Sobre base granular
compactada.
3.7. Aporte al Cierre de Brecha del Servicio y Vinculación al Indicador
3.7.1. Indicador de Cobertura:
El Indicador de Cobertura es:

 Porcentaje de la población urbana sin acceso a los servicios de movilidad
urbana a través de pistas y veredas.
Contribución al cierre de brechas:
 Contribución en N° de personas:
 Contribución en porcentaje respecto al área de estudio: 98%
 Contribución en porcentaje respecto a la población del area urbana del distrito:
1.97%
3.7.2. Indicador de Calidad:
El Indicador de Calidad es:

 Porcentaje de la población urbana sin acceso a los servicios de movilidad
Contribución al cierre de brechas:
 Contribución en N° de personas: 370
 Contribución en porcentaje respecto al área de estudio: 0%
 Contribución en porcentaje respecto a las vías del area urbana del distrito: 0%
Página 63 de 95
IV. FORMULACION DEL PROYECTO:
4.1. Definición del Horizonte del Proyecto:

El horizonte del Proyecto, para efectos de evaluación, será de 10.3 años, en el cual se
planifica la inversión, y, la operatividad y mantenimiento de ésta, en condiciones
óptimas para el tránsito vehicular y peatonal.
Los productos y servicios analizados, serán los referidos a la transitabilidad vehicular y
peatonal, con la oferta de vías urbanas.
El proyecto considera tres fases: Pre - inversión que incluye la elaboración del Perfil, la
fase de Inversión que corresponde al Expediente Técnico y a la ejecución del proyecto y
la fase de Post inversión que considera la operación y mantenimiento de la vía. Todo
ello en un horizonte de planeamiento de 10 años para el servicio de vías urbanas, debido
a la tipología del proyecto: vías urbanas. La ejecución está programada para 5 meses o
150 días; el primer mes es para la elaboración de expediente técnico y su aprobación,
luego la ejecución es de 120 días calendarios.
Gráfico 2 Horizonte de Evaluación de un proyecto
Fuente: Invierte.pe
CUADRO N° 46
HORIZONTE DE EVALUACION
AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5 AÑO 6 AÑO 7 AÑO 8 AÑO 9 AÑO 10
Mes 1 Mes 2 Mes 3 Mes 4
Fase de Ejecución
Elaboración Ejecución Física
de
Expediente Construcción de Pistas y Funcionamiento y Puesta en Servicio del Servicio de Movilidad Urbana
Técnico Veredas
Página 64 de 95
4.2. Determinación de la Brecha Oferta-Demanda:
4.2.1. Análisis de la Demanda:
La población demandante es aquella que actualmente hace uso de las vías proyectadas y
está conformada por todos los habitantes del DE LAS CALLES FRANCISCO
POBLADO DE HUASAO, quienes hacen uso diario de estas vías.
Además, de acuerdo al diagnóstico de la situación actual se puede definir que las calles
propuestas para su pavimentación tienen un bajo flujo vehicular, por lo tanto, las
variables de ahorro de tiempo de las personas y los costos de operación vehicular son
poco significativas para el análisis de la demanda y los beneficios atribuibles al
proyecto.
Bajo las siguientes condiciones, la demanda se estima en función a la necesidad de la
población de disponer de vías peatonales y vehiculares adecuadamente pavimentadas,
con la intervención del proyecto, se mejorará la habitabilidad, transitabilidad de los
peatones y la calidad de vida de la población en la zona de estudio.
Para lo cual se asumen como variables de análisis, la población del área de influencia
directa del proyecto (CALLES FRANCISCO BOLOGNESI, 28 DE JULIO, LAS
FLOREZ Y CRUZ PATA), que se estima en 370 habitantes; los que habitan en los
lotes colindantes a las vías, para ambos lados.
La proyección de la demanda para la situación “con proyecto” se ha estimado
considerando la fórmula de crecimiento geométrico para lo cual utilizaremos la cantidad
de habitantes en la zona y la tasa de crecimiento intercensal.
Para la proyección de la demanda se utilizará la siguiente formula:
Y la tasa de crecimiento intercensal del distrito de Oropesa, que es como sigue:
CUADRO N° 47
Página 65 de 95
Ta sa d e Cre c imie nto Urb a no , Distrito d e Oro p e sa
Cara c te ris tic a s 2 00 7 20 1 7 TC

Po b lacio n 5 ,69 8 8,5 1 0 2 .9 1 %
a. Población Referencial
Para el presente proyecto se determina como la población de referencia a todos los
pobladores del distrito de Oropesa, por ser esta la directa involucrada del proyecto,
de acuerdo al censo 2007 y 2017.
CUADRO N° 48
POBLACION DE REFERENCIA PROYECTADA

Años 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031
Población de
Referencia 9444 9447 9450 9453 9456 9459 9461 9464 9467 9470 9473
b. Población Potencial
Que es aquella población con necesidad de trasladarse o que se traslada de forma
inadecuada. Para el presente proyecto, corresponde a la población del centro poblado de
Huasao.
CUADRO N° 49
POBLACION POTENCIAL PROYECTADA

Años 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031
Población de
Referencia 2310 2313 2316 2319 2322 2325 2327 2330 2333 2336 2339
c. Población Demandante Efectiva

Que es aquella Población que busca trasladarse. Para estimar la población objetivo se ha
tomado en cuenta la información suministrada por los beneficiarios, actualmente dentro
del área de influencia mediante su padrón (90 lotes) que equivalen aproximadamente a
unos 370 beneficiarios.
Para la Proyección de la demanda efectiva sin proyecto de la calzada vehicular

actual, se asume una tasa de crecimiento de 2.91% de la población urbana del distrito de
Oropesa.
CUADRO N° 50
Descripción Unidad Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Página 66 de 95
de
2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
Medida
Población con
adecuado acceso Personas -366 -377 -388 -399 -411 -422 -434 -447 -460 -474 -488
a vías locales
d. Demanda de Tráfico Vehicular

El objetivo de la realización el estudio de tráfico es cuantificar, clasificar y
determinar los indicadores de la demanda vehicular y peatonal en cada una de
las vías que se intervendrá. La importancia de la realización del estudio de
tráfico, es para plantear un adecuado sistema vial y señalización. Para este
estudio de tráfico se consideró las vías principales y que tienen mayor flujo; los
conteos de flujo vehicular fueron realizados los días lunes 8, miércoles 10 y
sábado 13 del mes de febrero del presente año; el horario establecido para el
conteo del tráfico fue desde las 06:00 hasta las 20:00 horas
subdivididos en periodos de 60 minutos y categoría de vehículos (Autos,
Camionetas, camioneta rural, Combis, Bicicletas y Moto Lineal) y peatones
(Niño, Adolescente, Adulto, Adulto Mayor). En base del estudio de tráfico se
establece que las vías propuestas para el mejoramiento del servicio de
infraestructura vial tienen un regular flujo vehicular y peatonal.
Además de ha realizado el cálculo de Índice Medio Diario (IMD) semanal,

para lo cual se ha tomado la siguiente formula:
( Vid )
∞
IMD=∑
n=1
Donde:
IMDs : Indice Medio Diario Semanal
Vi: Volumen de tráfico registrado en los días de la semana.
d : Número de días de conteo vehicular
Seguidamente se obtuvo el Índice medio Anual (IMDa) para lo cual se

aplicó la siguiente fórmula:
𝐼𝑀𝐷𝐴 = 𝐼𝑀𝐷𝑠 ∗ 𝐹𝐶
Donde:
IMDa: Índice Medio Diario Anual
IMDs: Índice Medio Diario Semanal
FC: Factor de Corrección
Página 67 de 95
Así mismo, cabe mencionar que el factor de corrección (FC) se ha tomado

según los antecedentes de los estudios de tráfico y estudios de pre inversión a
nivel perfil realizados por la Municipalidad Provincial de Quispicanchi las
cuales son las siguientes:
CUADRO N° 51
TIPO DE VEHICULO FACTOR DE

CORRECCIÓ
N
Triciclos y Bicicletas 0.75
Motos Lineales 0.33
Mototaxis 0.83
Autos 1.00
Camionetas 2.50
Combis 2.00
Microbus 2.00
Omnibus 3.00
Camiones 2.25
d.1) En la Situación Sin Proyecto

Proyección de Trafico Normal
La actual demanda se determinó con el conteo del flujo vehicular que se
observa en las intersecciones con presencia de mayor flujo vehicular de la calle
Paseo de la Republica. Para ello se ha considerado 03 días para obtener
variaciones tendenciales de orden, horario y diario, que son principales para el
proyecto, la semana representativa del año base para medir los flujos fueron los
días domingo 09, lunes 10, miércoles 11 y sábado 14 del mes de septiembre del
2021 de 06:00 a 20:00 horas.
Para su determinación se utilizó como unidad de medida el tránsito horario
(número de vehículos por hora), debido a que en estas vías existe una
considerable transitabilidad de vehículos, y es por ello que se ha desagregado el
flujo por tipología vehicular.
Para la proyección de la demanda de tráfico vehicular normal se toma en

consideración los siguientes supuestos:
 Los vehículos menores y de pasajero en el escenario normal tenderán a crecer
en relación directa al crecimiento poblacional de la zona urbana del distrito de
Oropesa; en tal sentido para su proyección se considerará la tasa de crecimiento
intercensal que es de 3.04%.
 Los vehículos de carga, en un escenario normal tenderán a crecer en función
directa a la variable macroeconómica como es la tasa del Producto Bruto
Interno de la Provincia de Quispicanchi, siendo esta el 2.01%.
 Para la proyección del tráfico normal se utilizara la siguiente fórmula:
𝑇𝑛 = 𝑇0(1 + 𝑟)𝑛−1
Página 68 de 95
Donde:
Tn = Tránsito proyectado al año “n” en vehículo /día (variable dependiente)
T0 = Tránsito actual (año base) en vehículo /día (constante)
r = Tasa anual de crecimiento del tránsito. n = Año futuro de proyección.
En el cuadro siguiente se aprecia la proyección del tráfico normal durante el horizonte

del proyecto.
CUADRO N° 52
Proyección del Tráfico Normal IMDA (Veh./Día)

Factor de 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Descripción
Equivalencia 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031
Automóviles 0.27 17 18 19 19 20 21 22 22 23 24 25
Camionetas 0.07 4 4 5 5 5 5 5 6 6 6 6
Camionetas
0.06 4 4 4 4 5 5 5 5 5 6 6
Rural
Micros /
0.05 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4
Combis
Motocicletas 0.31 20 21 22 22 23 24 25 26 27 28 29
Bicicletas 0.24 15 16 16 17 17 18 19 19 20 21 22
P/d 15 16 16 17 18 18 19 20 21 21 22
Fuente: Estimaciones del autor en base al conteo de flujo vehicular y peatonal los días lunes, Miercoles y sábado
Dicho flujo es creciente por lo que se prevé que el problema identificado se

complicara si no se ejecuta el proyecto.
d.2) En La Situación Con Proyecto

Proyección del Tráfico Vehicular Generado
En este tipo de proyecto donde se mejorará las características técnicas de las vías,
generalmente se percibe un impacto positivo con respecto al tráfico normal. Lo que
se ha percibido de acuerdo a experiencias en otras vías de características similares
al presente; donde se ha observado la generación de un tráfico por impacto a través
de conteos volumétricos ex - post realizados una vez concluidas las obras de
mejoramiento.
El tráfico generado es aquel que no existía en la situación sin proyecto, y aparece
como efecto directo con la ejecución del proyecto, ello en la vía a intervenir con el
PIP en la Urbanización se asume un 15% de incremento de tráfico generado
respecto al tráfico normal como efecto de la ejecución del proyecto para todo tipo
de vehículos. El incremento de este tráfico será a partir del año 1 una vez que el
proyecto se encuentre en su fase de operación.
Para la proyección de la demanda de tráfico vehicular generado se toma en
consideración los mismos supuestos y tasas que se utilizaron para proyectar la
demanda sin proyecto.
Página 69 de 95
En el cuadro siguiente se aprecia la proyección del tráfico generado durante el

horizonte del proyecto.
CUADRO N° 53
Cuadro N° 00 : Proyección del Tráfico Generado IMDA (Veh./Día)

Factor de 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Descripción
Equivalencia 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031
Automóviles 0.27 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4
Camionetas 0.07 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camionetas
0.06 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Rural
Micros /
0.05 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1
Combis
Motocicletas 0.31 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4
Bicicletas 0.24 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3
P/d 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3
Fuente: Estimaciones del autor en base al conteo de flujo vehicular y peatonal los días lunes, Miércoles y sábado
Proyección del Tráfico Vehicular Desviado

Es la consecuencia del mejoramiento de las características físicas y operacionales
de la vía, lo que da origen a un cambio de ruta para llegar a un mismo destino.
CUADRO N° 54
Proyección del Tráfico Desviado IMDA (Veh./Día)

Factor de 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Descripción
Equivalencia 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031
Automóviles 0.27 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camionetas 0.07 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camionetas
0.06 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Rural
Micros /
0.05 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Combis
Motocicletas 0.31 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Bicicletas 0.24 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
P/d 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Fuente: Estimaciones del autor en base al conteo de flujo vehicular y peatonal los días lunes, Jueves y sábado
Dicho flujo es creciente por lo que se prevé que el problema identificado se

complicara si no se ejecuta el proyecto.
Tráfico Total Vehicular
El flujo vehicular total es el resultado de la suma del flujo de tráfico normal, el flujo
de tráfico generado y el flujo de tráfico desviado, que se ha estimado anteriormente.
CUADRO N° 55
Página 70 de 95
Proyección del Tráfico Total IMDA (Peat./Día)

Factor de 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Descripción
Equivalencia 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031
Automóviles 0.27 21 22 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Camionetas 0.07 5 5 6 6 6 6 6 7 7 7 7
Camionetas
0.06 5 5 5 5 6 6 6 6 6 7 7
Rural
Micros /
0.05 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5
Combis
Motocicletas 0.31 24 25 26 27 28 29 30 31 32 34 35
Bicicletas 0.24 18 19 19 20 21 22 23 23 24 25 26
P/d 18 19 20 20 21 22 23 24 25 26 27
Fuente: Estimaciones del autor en base al conteo de flujo vehicular y peatonal los días lunes, Jueves y sábado
4.2.2. Análisis de la Oferta:
4.2.2.1. Identificación De La Oferta Optimizada:
La oferta actual está dada por la vía actual y las condiciones en la que se encuentra, la
misma que brinda una inadecuada transitabilidad de flujo vehicular y peatonal.
Actualmente, en el ámbito de influencia, no existe infraestructura para la transitabilidad
peatonal y vehicular; en tal sentido en el presente proyecto se considera una oferta nula
de los servicios de infraestructura vehicular y peatonal de las CALLES FRANCISCO
BOLOGNESI, 28 DE JULIO, LAS FLOREZ Y CRUZ PATA DEL CENTRO
POBLADO DE HUASAO DEL DISTRITO DE OROPESA
CUADRO N° 56
Unidad de
Valor actual
Descripción Medida
Oferta actual Personas 0
Oferta optimizada Personas 0
4.2.2.2. Proyección de la Oferta Optimizada
La Proyección de la oferta optimizada, se presenta en el siguiente cuadro:

CUADRO N° 57
Unidad Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Descripción de
Medida 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
Página 71 de 95
Población con
adecuado acceso Personas 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
a vías locales
4.2.2.3. Balance Oferta Demanda (Brecha del Servicio):
La comparación de la oferta y demanda proyectada, nos muestra que en el CALLES

FRANCISCO BOLOGNESI, 28 DE JULIO, LAS FLOREZ Y CRUZ PATA, existe
un déficit de pavimentación de calles y veredas, por lo que existe pobladores que no
acceden a vías locales adecuadas, y que, con la ejecución del proyecto dicho déficit se
reducirá de manera significativa.
En el cuadro siguiente se muestra las brechas proyectadas.
CUADRO N° 58
Unidad de Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Descripción
Medida 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
Población con
adecuado
Personas -366 -377 -388 -399 -411 -422 -434 -447 -460 -474 -488
acceso a vías
locales
4.3. Análisis Técnico de Alternativa de Solución:

4.3.1. Aspectos Técnicos
Análisis de tamaño (¿Cuánto producir?) .

• Calzada con Pavimento rígido de Concreto, colocada sobre una base granular
• Construcción de 1,084.48 m2 de veredas de concreto f’c=175 Kg. /cm2. Sobre base

granular compactada.
• Construcción de 75.74 m3 de sardineles sumergidos; concreto f’c=175 Kg. /cm2. De .15

x .35m
• Construcción de ponton de concreto armado.

oropesa
- Estado Situacional de las redes de Agua Potable y Alcantarillado, así como eléctricas.
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Análisis de localización (¿Dónde producir?)
La ubicación de la unidad productora se encuentra El área de estudio se considera LAS

PATA, DEL CENTRO POBLADO DE HUASAO
IMAGEN N° 3
Área de Estudio
Análisis de tecnología (¿Cómo producir?)

• Calzada con Pavimento rígido de Concreto, colocada sobre una base
granular compactada y over: 3,403.49m2
• Construcción de 75.74 m3 de sardineles sumergidos; concreto f’c=175
Kg. /cm2. De .15 x .35m

• Construcción de 1,084.48 m2 de veredas de concreto f’c=175 Kg. /cm2.
Sobre base granular compactada.
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4.4. Gestión
Para la fase pre inversión, la encargada de desarrollar el estudio definitivo a nivel de

perfil será la Unidad Formuladora de Proyectos
Para la fase de inversión, la Unidad de Expedientes Técnicos, será la encargada de
desarrollar el expediente técnico, para la etapa constructiva será la Sub gerencia de
obras y la Gerencia de Infraestructura por la responsabilidad asignada en MOF, ROF
de la MDO.
Los recursos proceden de las fuentes de financiamiento del tesoro público, aprobado
en PIA y PIM respectivamente, los que fueron priorizados previamente mediante la
participación del Presupuesto Participativo anual, luego de elaboración del Perfil y
Expediente Técnico se asigna el presupuesto mediante resolución y la programación
de inicio de obra con la asignación de equipo técnico responsables de la ejecución
hasta la liquidación y entrega de la obra, se recomienda como modalidad de ejecución
por administración indirecta.
4.4.1. Fase de Ejecución
La organización para la ejecución del proyecto, está conformada por el siguiente

equipo técnico y cuyas funciones son las siguientes:
 Gerencia de Infraestructura: La Gerencia de Infraestructura, es el órgano de línea de

la Municipalidad, responsable de prever, planificar, dirigir, ejecutar, supervisar y
controlar acciones de ejecución de obras públicas, así como la liquidación física y
financiera de las obras, control de la maquinaria y mantenimiento de vías.
 Unidad ejecutora de Obras: La Unidad de Ejecución de Obras, es el responsable
administrativo en la ejecución de infraestructura pública, así como de la ejecución
física de los proyectos a cargo de la municipalidad.
 Unidad de liquidación de la Obra: La Unidad de Liquidación de Obras, es la
encargada de realizar acciones de liquidaciones de obra. Coordina sus actividades
con las unidades orgánicas que están relacionadas con la ejecución de obras de la
Municipalidad.
 Unidad de supervisión de Obras: La Oficina de Supervisión de Obras, es la
encargada de realizar acciones de supervisión de las obras públicas en ejecución,
plantea acciones correctivas necesarias, coordina sus actividades con las unidades
orgánicas que están relacionadas con la ejecución de obras de la Municipalidad.
 Supervisor de Obras: Este profesional capacitado, actúa durante varios procesos de
la construcción, prestado un servicio periódico mediante el cual unge de asesor
técnico proporcionando orientación y control a la misma.
- Supervisión antes del arranque de los trabajos de campo

- Supervisión que solo se realizarán al principio de la obra.
- Supervisión durante el proceso constructivo.
- Supervisión para la terminación y entrega de la obra.
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3.4.1. Fase de Funcionamiento
Es importante definir al responsable encargado de la operación y mantenimiento de la

obra una vez ejecutado, ya que de esto dependerá la sostenibilidad de la misma
durante su vida útil, por lo tanto, la Municipalidad Distrital de Oropesa, a través de la
Sub Gerencia de infraestructura y Desarrollo Urbano y Rural, quien será la encargada
del mantenimiento de la obra y los beneficiarios asumen el compromiso del cuidado
de la infraestructura.
4.5. Costos a Precios de Mercado:
4.5.1. Costos de Inversión:
Los costos de inversión en forma agregada, se presentan en el siguiente cuadro:
Página 75 de 95
CUADRO N° 59
Gastos Costo
Utilidad IGV directo
generales
Unidad Costo Costo con
Compone Cantida Sub
Activo de unitario directo IGV, GG
ntes d total
medida (S/) (S/) 14.37% y
utilidad
(S/)
769,715
Costo de la pista 673,029 96,686 0 769,715 0
.25
3,403.4 686,834
Calzada m2 176.45 600,559 86,275 0 686,834 0
9 .33
Berma m2 0.00 0.00 0 0 0 0 0 0.00
21,728.
Cunetas m 195.42 97.22 18,999 2,729 0 21,728 0
04
45,527.
Sardineles m 460.59 86.43 39,809 5,719 0 45,528 0
63
Pista Alcantarillas m 0.00 0.00 0 0 0 0 0 0.00
Áreas verdes m2 0.00 0.00 0 0 0 0 0 0.00
Badén m 0.00 0.00 0 0 0 0 0 0.00

15,625.
Señalización m2 708.27 19.29 13,663 1,963 0 15,625 0
25
Sensibilización
Eventos 0.00 0.00 0 0 0 0 0 0.00
a la población
und. 0 0 0 0 0 0.00
Costo de la 135,214
118,230 16,985 0 135,215 0
vereda .64
1,084.4 135,214
Vereda m2 109.02 118,230 16,985 0 135,215 0
8 .64
Sardineles m 0.00 0.00 0 0 0 0 0 0.00
Áreas verdes m2 0.00 0.00 0 0 0 0 0 0.00
Vereda Muro de
Und. 0.00 0.00 0 0 0 0 0 0.00
contención
Tachos de
Und. 0.00 0.00 0 0 0 0 0 0.00
basura
Rejillas en
0 0 0 0 0 0.00
alcorque
0 0 0 0 0 0.00
Costo pasajes
0 0 0 0 0 0.00
peatonales
Pavimento m2 0 0 0 0 0 0.00
Señalización
Und. 0 0 0 0 0 0.00
vertical
Tachos de
Und. 0 0 0 0 0 0.00
Pasajes basura
peatonale Luminarias /
s Und. 0 0 0 0 0 0.00
faroles
Bancas Und. 0 0 0 0 0 0.00
Área verde m2 0 0 0 0 0 0.00
0 0 0 0 0 0.00
0 0 0 0 0 0.00
Ciclovía Costo ciclovías 0 0 0 0 0 0.00
Página 76 de 95
Calzada m2 0.00 0 0 0 0 0 0.00

Sardineles m 0.00 0 0 0 0 0 0.00
Tachones
und 0.00 0 0 0 0 0 0.00
reflectivos
Señalización m 0.00 0 0 0 0 0 0.00
Ciclo paraderos und 0.00 0 0 0 0 0 0.00
19,152. 21,903.
Impacto ambiental und 1.00 19,153 2,751 0 21,904 0
55 96
5,500.0 6,290.1
Monitoreo arqueolpogico und 1.00 5,500 790 0 6,290 0
0 2
933,123
SUB TOTAL 815,912 117,212 0 933,124 0
.98
25,000.
Expediente técnico Estudio
1 00
28,215.
Supervisión %.
3.0% 00
Gestión para la ejecución del 100.00
Glb 0.00
proyecto %
8,950.0
Liquidación %
1.0% 0
995,288
COSTO DE INVERSION A PRECIOS DE MERCADO
.98
Página 77 de 95
4.5.2. Costos de Operación y Mantenimiento:
Los costos en una situación sin proyecto, se expresan en los costos de Operación y
mantenimiento. Estos costos, son los que se dan para la operación y mantenimiento de
la vía actual, las cuales son:
CUADRO N° 60
Costos de Mantenimiento Rutinario a Precio de Mercado Sin Proyecto
Actividad Unidad Cantidad Precio Parcial Sub Total

Limpieza 750
Limpieza de vias ML 300 1.5 450
Bacheo con grava en puntos críticos M2 5 45 225
Limpieza de alcantarillas ML 5 15 75
Areas Verdes 18
Reparaciones en areas verdes M2 50 0.35 18
Total 768
CUADRO N° 61
Costos de Mantenimiento Periodico a Precio de Mercado Sin Proyecto
Actividad Unidad Cantidad Precio Parcial

Reparaciones
Perfilado de la vía ML 10 35 350
Reposición de grava M2 10 75 750
Limpieza de cauces ML 10 550 5500
Otros Global 1 1500 1500
Total 8,100
En una situación con proyecto, considerando una vida económica del PIP ú horizonte
de evaluación de 10 años, se ha previsto el mantenimiento rutinario.
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CUADRO N° 62
Costos de Mantenimiento Rutinario a Precio de Mercado Con Proyecto

Alternativa 1 y 2
Actividad Unidad Cantidad Precio Parcial Sub Total

Limpieza 682
Limpieza de calzada vehicular ML 300 0.35 105
Limpieza de veredas M2 504 0.15 76
Limpieza de alcantarillas Global 1 500 500
Limpieza de areas verdes M2 5 0.25 1
Señales de Transito 2000
Repintado señalizacion en pista Global 1 1200 1200
Repintado en otras señales Global 1 300 300
Reparaciones en dispositivos de transito Global 1 500 500
Areas Verdes 300
Reparaciones en areas verdes Global 1 300 300
Total 2,982
CUADRO N° 63
Costos de Mantenimiento Periodico a Precio de Mercado Con Proyecto

Alternativa 1 y 2
Actividad Unidad Cantidad Precio Parcial

Reparaciones
Limpieza de area a reparar M2 15 2.5 38
Extraccion material area a reparar M2 15 26.75 404
Carguio y transporte de material M3 2 35.9 65
Extendido y compactacion M2 15 23 348
Concreto en zonas dañadas M2 15 371.2 5613
Eliminacion de material excedente M3 1 63.65 87
Pintado de señales de transito Global 1 600 600
Total 7,154
4.5.3. Cronograma de Inversión de Metas Financieras:
La fecha prevista de inicio de ejecución del proyecto es el primero de abril del

presente año 2022, durante un periodo de 04 meses.
Página 78 de 95
CUADRO N° 64
Compon Cronograma mensual

Acciones TOTAL
entes 1 2 3 4 5 6
Total pista 0.00 192,428.81 192,428.81 192,428.81 192,428.81 0.00 769,715.25
Calzada 171,708.58 171,708.58 171,708.58 171,708.58 686,834.33
Berma 0.00
Cunetas 5,432.01 5,432.01 5,432.01 5,432.01 21,728.04
Sardineles 11,381.91 11,381.91 11,381.91 11,381.91 45,527.63
Pista Alcantarillas 0.00

Áreas verdes 0.00
Badén 0.00
Señalización 3,906.31 3,906.31 3,906.31 3,906.31 15,625.25
Sensibilización a la
0.00
población
0.00
Total vereda 0.00 33,803.66 33,803.66 33,803.66 33,803.66 0.00 135,214.64
Vereda 33,803.66 33,803.66 33,803.66 33,803.66 135,214.64
Sardineles 0.00
Áreas verdes 0.00
Vereda
Muro de contención 0.00
Tachos de basura 0.00
Rejillas en alcorque 0.00
0.00
Total pasajes
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
peatonales
Pavimento 0.00
Señalización vertical 0.00
Pasajes Tachos de basura 0.00

peatonal Luminarias / faroles 0.00
es
Bancas 0.00
Área verde 0.00
0.00
0.00
Total ciclovías 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Calzada 0.00
Sardineles 0.00
Ciclovía
Tachones reflectivos 0.00
Señalización 0.00
Ciclo paraderos 0.00
Impacto ambiental 10,951.98 10,951.98 21,903.96
Página 79 de 95
Costo directo (incluye IGV, GG y

0.00 243,474.57 237,184.45 226,232.47 226,232.47 0.00 933,123.98
utilidad)
25,00
Expediente Técnico 25,000.00
0.00
Supervisión 7,053.75 7,053.75 7,053.75 7,053.75 28,215.00
Gestión para la ejecución del
0.00
proyecto
Liquidación 8,950.00 8,950.00
25,00
Total 250,528.32 244,238.20 233,286.22 233,286.22 8,950.00 995,288.98
0.00
4.5.4. Cronograma de Inversión de Metas Físicas:
CUADRO N° 65
Unidad Cronograma mensual

Fecha de Fecha de
Componentes Acciones de TOTAL
Inicio Término
Medida 1 2 3 4 5 6
30/08/202
Calzada m2 01/05/2022 850.87 850.87 850.87 850.87 3,403.49
2
Berma m2 0.00
30/08/202
Cunetas m 01/05/2022 48.86 48.86 48.86 48.86 195.42
2
30/08/202
Sardineles m 01/05/2022 115.15 115.15 115.15 115.15 460.59
2
Alcantarillas m 0.00
Pista Áreas verdes m2 0.00
Badén m 0.00
30/08/202
Señalización m2 01/05/2022 177.07 177.07 177.07 177.07 708.27
2
Sensibilización
Eventos 0.00
a la población
und. 0.00
30/08/202
Vereda m2 01/05/2022 271.12 271.12 271.12 271.12 1,084.48
2
Sardineles m 0.00
Áreas verdes m2 0.00
Muro de
Vereda Und. 0.00
contención
Tachos de
Und. 0.00
basura
Rejillas en
0.00 0.00
alcorque
0.00 0.00
Pasajes Pavimento m2 0.00
peatonales
Señalización
Und. 0.00
vertical
Tachos de Und. 0.00
basura
Página 80 de 95
Luminarias /
Und. 0.00
faroles
Bancas Und. 0.00
Área verde m2 0.00
0 0.00
0 0.00
Calzada m2 0.00
Sardineles m 0.00
Tachones
Ciclovía und 0.00
reflectivos
Señalización m 0.00
Ciclo
und 0.00
paraderos
30/04/202
Expediente Técnico Estudio 01/04/2022 1.00 1.00
2
30/08/202
Supervisión %. 01/05/2022 0%
2
Gestión para la ejecución del
% 0%
proyecto
01/10/202
Liquidación % 01/09/2022 100% 100%
2
V. EVALUACIÓN DEL PROYECTO:
5.1. Evaluación Social:
5.1.1. Beneficios Sociales:
La metodología para la evaluación será la del Costo Efectividad, por la naturaleza

del proyecto, y porque sus beneficios no se pueden cuantificar monetariamente. Por
la metodología utilizada el cálculo de los beneficios no es aplicable, por lo que no
se consideran estos dentro del análisis.
a. Beneficios Sin Proyecto
En la situación actual no existe beneficio alguno, debido a las condiciones de
accesibilidad peatonal y vehicular que presenta las CALLES FRANCISCO
BOLOGNESI, 28 DE JULIO, LAS FLOREZ Y CRUZ PATA ; y si no se realiza algún tipo
de intervención para poder atenuar de alguna manera la situación negativa, la
población seguirá percibiendo los mismos efectos que en la situación actual; que
implica, no tener calzadas y veredas para la circulación fluida, seguir caminando
por tierra, seguir destinando recursos económicos para el mantenimiento de sus
viviendas y su salud; por lo tanto, en una situación sin proyecto no existe
beneficios cuantitativos ni cualitativos.
b. Beneficios Con Proyecto
Debido a que el proyecto en evaluación tiene una finalidad básicamente social y
cualitativa, los beneficios que se van a obtener por su ejecución no son posibles de
cuantificar o valorizar en términos monetarios, tal y como sucede en proyectos
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productivos o de generación de ingresos. Entre los beneficios cualitativos más

importantes del proyecto, se encuentran los siguientes:
Los beneficios cualitativos que generara el proyecto son:
 Aumento de la seguridad en el traslado de peatones
 Ahorro de tiempo de los usuarios de vehículos
 Aumento en el valor de los predios
 Mejor escurrimiento de aguas de lluvia
 Mejora de la imagen urbana
 Ahorro en costos de operación vehicular
5.1.2. Los Costos Sociales del Proyecto:
Para el presente análisis se elabora primero la conversión de los costos de precios de

mercado a precios sociales, que son el producto de los precios de mercado multiplicado
de los factores de conversión:
c. Costos de Inversión a Precios Sociales
CUADRO N° 66

Mano de obra semi calificada 0.60
Combustible 0.735
CUADRO N° 67
Costo total a precios

Componentes Activo de mercado (soles
con IGV)
Pista Costo de la pista 769,715.25 626,977.3

Calzada 686,834.33 559,466.0
Combustible 27,473.37 0.735 20,192.9
Berma 0.00 0.0
Página 82 de 95
Cunetas 21,728.04 17,698.7

Combustible 869.12 0.735 638.8
Sardineles 45,527.63 37,084.9
Mano de obra semicalificada 1,365.83 0.420 573.6
Combustible 1,821.11 0.735 1,338.5
Alcantarillas 0.00 0.0
Combustible 0.00 0.735 0.0
Badén 0.00 0.0
Señalización 15,625.25 12,727.7
Pista Combustible 625.01 0.735 459.4
Sensibilización a la población 0.00 0.0
Página 83 de 95
0.00 0.0
Combustible 0.0
Costo de la vereda 135,214.64 110,140.1
Vereda 135,214.64 110,140.1
Combustible 5,408.59 0.735 3,975.3
Sardineles 0.00 0.0
Vereda
Muro de contención 0.00 0.0
Combustible 0.0
Vereda
Rejillas en alcorque 0.00 0.0
Página 84 de 95
Combustible 0.0
0.00 0.0
Combustible 0.0
Costo pasajes peatonales 0.00 0.0
Pavimento 0.00 0.0
Combustible 0.0
Señalización vertical 0.00 0.0
Pasaje
peatonal Mano de obra calificada 0.0
Combustible 0.0
Combustible 0.0
Luminarias / faroles 0.00 0.0
Combustible 0.0
Pasaje Bancas 0.00 0.0
peatonal
Combustible 0.0
Área verde 0.00 0.0
Página 85 de 95

Combustible 0.0
0.00 0.0
Combustible 0.0
0.00 0.0
Combustible 0.0
Costo ciclovías 0.00 0.0
Calzada 0.00 0.0
Combustible 0.0
Sardineles 0.00 0.0
Combustible 0.0
Tachones reflectivos 0.00 0.0
Ciclovía Bienes transables 0.0
Combustible 0.0
Señalización 0.00 0.0
Combustible 0.0
Ciclo paraderos 0.00 0.0
Página 86 de 95

Impacto ambiental 21,903.96 17,842.0
Combustible 876.16 0.735 644.0
Combustible 251.60 0.735 184.9
SUB TOTAL 933,124.0 760,083.1
Expediente técnico 25,000.00 0.82 20,500.0
Supervisión 28,215.00 0.82 23,136.3
Gestión para la ejecución del proyecto 0.00 0.0
Liquidación 8,950.00 0.82 7,339.0
COSTO DE INVERSION A PRECIOS SOCIALES 995,288.98 811,058.4
d. Costos de Operación y Mantenimiento a Precios Sociales
CUADRO N° 68
Costo total a precios de

Costos de mantenimiento mercado (soles con
IGV)
Preventivo 768.00 434.8
Mano de obra no
138.24 0.600 82.9
calificada
Mano de obra
407.04 0.420 171.0
semicalificada
Sin Combustible 30.72 0.735 22.6
Bienes transables 1,053.00 0.867 913.0
Mano de obra no
405.00 0.600 243.0
calificada
Mano de obra
243.00 0.420 102.1
semicalificada
Combustible 324.00 0.735 238.1
Página 87 de 95
Preventivo 2,982.00 1,688.2

Mano de obra no
536.76 0.600 322.1
calificada
Mano de obra
1,580.46 0.420 663.8
semicalificada
Con Combustible 119.28 0.735 87.7
Mano de obra no
357.70 0.600 214.6
calificada
Mano de obra
214.62 0.420 90.1
semicalificada
Combustible 286.16 0.735 210.3
5.1.3. Indicadores de Rentabilidad Social de Proyecto:
Para la evaluación del proyecto se utiliza la metodología de costo efectividad, para

poder mostrar la alternativa más conveniente y hacer la elección más rentable social y
económicamente. Estimamos la ratio Costo Efectividad que se muestra en el siguiente
item:
b. Flujo de Costos Sociales

CUADRO N° 69
Situación
Situación con proyecto sin
proyecto Costos de
mantenimiento
Año Costo de Costo de Flujo neto
Costo de Costo de Costo de incrementales
Total mantenimiento mantenimient
inversión mantenimiento mantenimiento (A+D-E-F)
(D)=(B+C) preventivo o correctivo
(A) preventivo (B) correctivo (C)
(E) (F)
0 811,058.4 0.0 0.0 811,058.4
1 36,594.4 36,594.4 49,932.6 -13,338.3 -13,338.3
2 36,594.4 36,594.4 49,932.6 -13,338.3 -13,338.3
3 36,594.4 60,990.6 97,584.9 49,932.6 121,265.0 -73,612.7 -73,612.7
4 36,594.4 36,594.4 49,932.6 -13,338.3 -13,338.3
5 36,594.4 36,594.4 49,932.6 -13,338.3 -13,338.3
6 36,594.4 60,990.6 97,584.9 49,932.6 121,265.0 -73,612.7 -73,612.7
7 36,594.4 36,594.4 49,932.6 -13,338.3 -13,338.3
8 36,594.4 36,594.4 49,932.6 -13,338.3 -13,338.3
9 36,594.4 60,990.6 97,584.9 49,932.6 121,265.0 -73,612.7 -73,612.7
10 36,594.4 36,594.4 49,932.6 -13,338.3 -13,338.3
TSD = 8% VAC 605,574.3
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CUADRO N° 70
Tipo Indicador Alternativa 01
Valor actual de los costos sociales (VACS) S/ 605,574.29

Costo / Eficacia
Indice de eficacia (personas) 430
(Vías Locales)
Ratio Costo - Eficacia (CE) 1,408.31
5.1.4. Análisis de Sostenibilidad
La sostenibilidad del proyecto implica la forma de asegurar que el proyecto pueda

mantener su operación, servicios y beneficios durante todo el horizonte de vida del
proyecto. Por ello es importante evaluar los factores que garanticen que el proyecto
generará los beneficios esperados a lo largo de su vida útil.
En el plano de la ejecución del proyecto, la institución encargada será la
Municipalidad Distrital de Oropesa ya que cuenta con la adecuada experiencia para la
implementación de este tipo de proyectos, y capacidad de gestión para llevar a cabo la
operación de las inversiones del presente proyecto.
Compromiso de los Beneficiarios
Los beneficiarios participaran en la ejecución del proyecto mediante el compromiso
de hacerse participes de la etapa de operación y mantenimiento de la nueva
infraestructura garantizando una adecuada transitabilidad vehicular y peatonal.
La sostenibilidad está garantizada en las tres fases del proyecto. La Municipalidad
Distrital de Oropesa, se compromete a cubrir los gastos que implique el
mantenimiento de la infraestructura, tanto rutinario como periódico, puesto que cuenta
con la capacidad técnica y logística para asumir la responsabilidad y desarrollar las
diferentes actividades programadas durante la ejecución y operación del proyecto de
acuerdo a su ámbito de acción, así mismo los beneficiarios colaboraran en el
mantenimiento de la infraestructura.
Sostenibilidad Institucional
La Municipalidad Distrital de Oropesa, que dentro de su estructura orgánica cuenta
con la Gerencia de Infraestructura, por tal razón se garantiza la ejecución del proyecto.
Sostenibilidad Financiera
El costo total de inversión del presente proyecto de inversión pública será financiado
por la Municipalidad Distrital de Oropesa en un 100%.
Página 89 de 95
Sostenibilidad Social
La población tiene el interés de contar con vías pavimentadas, que le den adecuadas
condiciones de transitabilidad.
Financiamiento del Proyecto de Inversión
El financiamiento del proyecto será por recursos determinados, cuya fuente
proviene del canon y sobre canon.
Tabla: Fuente de Financiamiento del Proyecto
CUADRO N° 71
Modalidad de Ejecución del Proyecto

CUADRO N° 72
Página 90 de 95
5.1.5. Matriz de Marco Lógico para la Alternativa Seleccionada
CUADRO N° 73
OBJETIVO INDICADORES MEDIOS DE SUPUESTOS

VERIFICACIÓN
MEJORAR LAS CONDICIONES Reducción de las necesidades básicas - Encuestas a hogares. -Esfuerzos
DE VIDA DE LOS insatisfechas - Nivel de Ingresos complementarios que
POBLADORES DE LA familiares. acompañe a la
ASOCIACIÓN LAS MERCEDES - INEI. Municipalidad en el
FIN
DEL DISTRITO DE OROPESA. - Plan de ordenamiento mantenimiento

urbano.
POBLACIÓN CON ADECUADO La vía vehicular y peatonal de la - Estudios de tránsito - Inversión oportuna
ACCESO AL SERVICIO DE A.P.V. Villa Paraíso se encuentra origen y destino. para formular, operar y
MOVILIDAD URBANA, DE LAS pavimentada al 100%, adoquinada al - Estudios de tráfico garantizar el
PROPÓSITO
CALLES FRANCISCO 100%, limpia con áreas verdes al - Observación in situ. mantenimiento del
BOLOGNESI, 28 DE JULIO, 100%. proyecto
LAS FLOREZ Y CRUZ PATA,
CENTRO POBLADO DE
huasao DEL DISTRITO DE
OROPESA, DISTRITO DE
QUISPICANCHI-CUSCO
C.1 Adecuada Infraestructura del El 100% de las pistas, veredas y - Información de - Existe el personal y
COMPONENTE
Tránsito Vehicular berma pavimentados, tratamiento de supervisión, equipo técnico

áreas verdes al 100%, mobiliario mantenimiento y necesario.
C.2 Adecuada Infraestructura del urbano al 100% y señalización al liquidación de obra. - Acuerdos y
Tránsito Peatonal 100% compromisos asumidos
por beneficiarios.
Realizar trabajos preliminares de - Realizar levantamiento de tierras y - Resolución de - Disponibilidad de
construcción planes de seguridad; S/. 53,207.33 aprobación del personal de la
expediente técnico. Municipalidad o
Construcción y elaboración de la - Construcción de vías con concreto - Resolución de consultores.
Estructura de Pavimentos con un monto de inversión de; S/. liquidación físico
405,555.89 financiero de obra - Asignación de
- Resolución de presupuesto oportuno
Construcción de veredas de - Construcción de veredas con aprobación de
ACCIONES
concreto concreto, con una inversión de S/. presupuesto.

149,923.04
Instalación de Señalización y - Con monto de inversión de S/. - Actas de entrega de - Disponibilidad
Seguridad Vial 13,026.98. obra. financiera.
- Recepción de obra. -Participación de la

Mitigación Ambiental - Con un monto de inversión de S/. población.
4,237.28.
Gastos de fletes y Otros - Con una inversión de S/. 18,689.67. - Liquidación física y - Programación en el
financiera de obra PMI
Página 91 de 95
Gastos de Expediente Técnico - Con un costo de S/. 35,000
Gastos De Supervisión - Con un costo de S/. 22,000.97
Gastos Generales - Costo de S/. 54,300.00
Gastos de Liquidación - Costo de S/. 7,506.21
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1. Conclusiones y Recomendaciones
 El presente proyecto se enmarca dentro de los lineamientos de las políticas

institucionales, tanto nacional, regional, sectorial y local del distrito de Oropesa.
 El proyecto está orientado al cierre de brechas de acceso a servicios de movilidad

urbana del sector de vivienda construcción y saneamiento.
 El presente proyecto tiene como objetivo central “POBLACIÓN CON ADECUADO

ACCESO AL SERVICIO DE MOVILIDAD URBANA, DE LAS CALLES
FRANCISCO BOLOGNESI, 28 DE JULIO, LAS FLOREZ Y CRUZ PATA, DEL
CENTRO POBLADO DE HUASAO, DEL DISTRITO DE OROPESA, DISTRITO DE
QUISPICANCHI-CUSCO”.
 La población total beneficiaria actual se estima en 370 habitantes, los mismos que están
comprendidos dentro del grupo socioeconómico medio bajo.
 El costo de inversión a precios privados nos muestra que la inversión asciende a S/.
995,288.98 y a precios sociales es de S/. 811,054.4 soles.
 Los indicadores sociales son:
VAC de S/. 605,574.029 y un Ratio Costo Efectividad S/. 1,408.31.
 La sostenibilidad del proyecto está garantizada en la fase de ejecución y funcionamiento

por la Municipalidad Distrital de Oropesa.
 Se recomienda la elaboración y ejecución del proyecto y que guarde correspondencia

con la concepción técnica y dimensionamiento por el estudio declarado viable.
Página 92 de 95
 Por consiguiente, se recomienda la ejecución del proyecto, considerando que cumple

con los criterios de cierre de brechas de acceso a los servicios de movilidad urbana.
Página 93 de 95

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MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE OROPESA

MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR

OROPESA – MARZO 2022

A. INFORMACION GENERAL DEL PROYECTO

Nivel de Gobierno Gobierno Local

Unidad Ejecutora de Inversiones Recomendado

La Unidad Ejecutora propuesta, es la Municipalidad Distrital de Oropesa, quien

Nivel de Gobierno Gobierno local

Responsabilidad Funcional y Tipología del Proyecto

Este proyecto de Inversión Pública está enmarcado dentro de la función

El nombre del proyecto, es el siguiente:

La localización política y geográfica del Proyecto, es de la siguiente manera:

Servicios públicos con brecha identificada y priorizada

Servicios públicos con brecha

Nombre del Indicador de brecha de Unidad de Espacio

El presente estudio se origina en la necesidad sentida de mejorar las condiciones de

El MEF mediante la Dirección General de Programación Multianual de Inversiones

Mediante el Decreto Legislativo N° 1252 (El Peruano el 24 de Febrero de 2017), ha

El Gobierno Local participara con la formulación del PIP a fin de conseguir la

La oficina de Formulación de Proyectos de la Municipalidad Distrital de Oropesa será

 Adecuada infraestructura del tránsito vehicular

 Adecuada infraestructura del tránsito peatonal

Compatibilidad del Proyecto con Lineamientos y Planes

Cabe resaltar en esta sección que los componentes identificados en el proyecto

MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR

“POBLACION CON ADECUADO SERVICIO DE MOVILIDAD URBANA, DE LAS

COMPONENTE 01 Adecuada infraestructura de tránsito vehicular.

COMPONENTE 02 Adecuada infraestructura de tránsito peatonal.

INSTRUMENTO LINEAMIENTOS ASOCIADOS CONSISTENCIA DEL PROYECTO

Sistema Nacional de Programación

El Ministerio de Vivienda, Construcción

b) Propiciar la reducción sostenida de la

El Plan de Desarrollo Regional Concertado

Plan Nacional de El objetivo del proyecto está acorde al

Urbano es la de conducir el proceso de

Fortalecer la institucionalidad de los

B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

PROBLEMA CENTRAL: OBJETIVO CENTRAL:

A continuación se identifica los medios relevantes de acuerdo al objetivo central y al

Determinación de Medios para Lograr el Objetivo

De tal manera que se lograron los siguientes medios:

 Adecuada Infraestructura vehicular en las calles Francisco Bolognesi, 28 de

 Seguro desplazamiento vehicular en las calles Francisco Bolognesi, 28 de

Análisis de Fines del Objetivo Central

El cumplimiento de los objetivos generará consecuencias positivas para la población en

 Efectos positivos en la salud de los pobladores.

Análisis de Medios Fundamentales

El diagnóstico presentado es tomado como referente para definir la relación de

conclusión de que todos los medios presentados son medios fundamentales

Así mismo efectuado el análisis de complementariedad de estos medios fundamentales

C. DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA DEMANADA

Balance Oferta Demanda (Brecha del Servicio)

Unidad Año Año Año

D. ANALSIS TECNICO DEL PROYECTO

Análisis de tamaño (¿Cuánto producir?) .

• Construcción de 1,084.48 m2 de veredas de concreto f’c=175 Kg. /cm2. Sobre base

• Construcción de 75.74 m3 de sardineles sumergidos; concreto f’c=175 Kg. /cm2. De .15

• Construcción de 63.39 m3 de cunetas rectangulares de concreto armado.

• Construcción de pontón de concreto armado.

Para lograr el cometido se ha previsto:

- Área de terreno de uso público de propiedad de la Municipalidad Provincial de

Análisis de localización (¿Dónde producir?)

La ubicación de la unidad productora se encuentra en las calles Francisco Bolognesi,

Mapa de ubicación de la intervención: elaboración propia