GRANDES RETOS DE LA TEORÍA DEL BUQUE.

BUQUES SEMISUMERGIBLES PARA EL

TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGAS PESADAS
CAPT. SEBASTIÁN ROJO GARCÍA
PRÁCTICO DE GARRUCHA-CARBONERAS

1. CONSIDERACIONES INICIALES.-

A primera vista, los buques semi-

sumergibles para el transporte de
cargas pesadas (mercantes poliva-
lentes que pertenecen al grupo
float-on/float-off), son muy singulares
por parecer que les faltan los
costados, pero este diseño especial de
ingeniería punta los convierte en
ideales para cumplir sus funciones.
En su condición de carga, ofrecen una
imagen espectacular e increíble por
tratarse de buques especializados en
el transporte de objetos pesados de
proporciones colosales, artefactos
raros o que no son desmontables, es-
tructuras que superan los límites de
altura habituales, etc. Se trata pues,
de buques muy mediáticos por serlo
también sus cargas, cuyo rango varia
desde los pequeños yates de 10
toneladas hasta las gigantescas y
ultrapesadas plataformas de per-
foración-producción de hasta 73.000
toneladas, pasando por estructuras
de todo tipo y formas, módulos,
barcos, gabarras, artefactos, etc., en
definitiva, todo lo que otros buques
no pueden transportar.
Su obra muerta suele estar dispuesta
de tal forma que en función de su clase
presentan la siguiente distribución: el
puente y habilitación a proa, torretas
de reserva de flotabilidad en popa
sobre la cubierta de carga que está lo-
calizada mucho más baja de lo habitual
por lo que su francobordo suele ser re-
ducido. Cuentan con una importante
capacidad de lastre por tener la
increíble propiedad de sumergir par-
cialmente y de forma controlada su
cubierta de carga bajo la superficie de
la mar mediante la inundación es-
tratégica y programada de sus tanques
de lastre, dejando a la vista únicamente
parte del castillo de proa y de las torre-
tas de flotabilidad2 . Esta característica
especial permite poder situar libre-
Fig. 1 - “Black Marlin”, desplazamiento 57.021 Tns,
eslora y manga de 218 por 42 metros. Fuente: Fleetmon.com
mente sobre su amplia cubierta
sumergida cualquier tipo de carga
flotante, y una vez posicionada con
remolcadores y buzos, deslastrar
secuencialmente para elevarla de
forma segura cuando emerja de nuevo.
Las maniobras de carga, descarga,
lastrado, posicionamiento y deslastrado
son muy lentas, complicadas y peliagu-
das, deben llevarse a cabo con mucha
precisión y sin dañar la carga ni el
buque. Un punto muy vulnerable se al-
canza cuando la carga está posicionada
flotando libremente (sin entrar
en contacto) sobre la cubierta sumergi-
da, debido a que lo único que les une
son cuatro estachas cruzadas de seguri-
dad, si por cualquier circunstancia
colisionaran ambos, pueden originarse
tales daños que lleven a la zozobrar al
buque transporte por estar en la
situación más comprometida, esto
ya ha pasado antes. Para poder garan-
tizar la operatividad y seguridad de
estos buques, las operaciones deben
ejecutarse en aguas de profundidad su-
ficiente y durante todo el proceso el
barco debe permanecer firme y estable.
El método de carga float-over
aplicable en buques flo-flo, es un
proceso casi idéntico al realizado en
los diques flotantes, ambos casos impli-
can tener que posicionar al objeto a
varar sobre la cama de bloques, y a con-
tinuación aplicar una secuencia de
deslastre del agua que se ha utilizado
para la inmersión, el calado del dique
y la distancia entre el objeto flotante y
la cama de bloques donde se apoyará
van disminuyendo de forma progresiva
hasta que entren en contacto y el objeto
elevado quede apoyado. Pero a pesar
de tratarse de procedimientos similares,
el método de carga float-over resulta ser
mucho más complicado porque el
transporte puede ser de un simple ob-
jeto, múltiples objetos del mismo tipo o
múltiples objetos dedicados a diferentes
operaciones, puede darse la circunstan-
cia de tener que elevar el objeto en
aguas abiertas o incluso en alta mar, y
una vez elevado debe quedar bien ase-

1.- En general, se llaman submarinos a los buques que tienen un coeficiente de flotabilidad reducido (del 5 al 20%) y forma fusiforme o de huso, más
adecuada para la navegación en inmersión que en superficie. En cambio, se entiende por semisumergibles aquellos que tienen un coeficiente de
flotabilidad más elevado y cuyas formas son más apropiadas para la navegación en superficie que en inmersión.

2.- Su función varía según el tipo de buque que se considere, en los primeros buques eran fijas y contenían las chimeneas y la ventilación de la máquina,
otros buques permiten su movimiento independientemente sobre carriles temporales hasta el castillo, y algunos ofrecen un sistema mixto, es decir, la
de estribor alberga la chimenea y la ventilación y la de babor es independiente y puede desplazarse (Fig. 24).

4 PRÁCTICOS DE PUERTO
gurado a la cubierta de carga mediante
la utilización de elementos de fijación
adecuados a las formas del objeto para
anular todos sus movimientos, también
su interior debe quedar seguro durante
el viaje. Destacamos que el contrato de
fletamento de un buque semisumergi-
ble difiere notablemente del realizado
para un dique flotante.
Concluimos estas consideraciones ini-
ciales afirmando que por lo visto hasta
ahora, la teoría en que se basan estos
barcos es muy sencilla, se trata pues de
hundir lo suficiente y de forma contro-
lada parte de la obra muerta del buque
para sacar o meter la carga flotante o
alcanzar el nivel de un muelle para
desplazarla sobre él, pero como nos
podemos imaginar mover algo tan
grande no resulta nada fácil (Fig. 2).

2. CLASIFICACIÓN GENERAL.-

1) Open deck vessel.- Son buques con

puente, habilitación y máquina a
proa, cubierta de carga amplia sin
obstrucciones y torretas de flotabilidad
desmontables. Las diferentes modali-
dades de carga que ofrecen son:
inmersión parcial de la cubierta para
elevar objetos flotantes float on-float off
(torretas de flotabilidad instaladas);
amarrado a muelle regulando su calado
hasta dejar su cubierta nivelada con
éste y embarcar carga rodada roll
on-roll off, o bien utilizando raíles para
deslizar la carga desde el muelle skid
on-skid off, en ambos casos las torretas
suelen estar desplazadas (Fig.3).
2) Dock-vessel.- Tienen forma de dique
flotante por contar con una sección
transversal con forma aproximada de
“U”, presentando una cubierta de carga
baja con grandes costados verticales
donde se instalan dos o tres grúas que
pueden trabajar en tándem (para au-
mentar su capacidad de izada), el
puente y la habilitación están a proa y
a popa tienen una compuerta-rampa;
se subdivide en:
Fig. 2 – Proceso de lastrado, inmersión controlada, carga y deslastre de un
buque semisumergible.- Fuente: Great Lakes Dredge & Dock Company
a. Combidock.- Buque con puente y
habilitación en proa y compuerta-
rampa abatible/desmontable en
popa, cuenta con cubiertas móviles
que le permiten crear espacios es-
tancos para carga seca al
sumergirse parcialmente estando
preparados para combinar las
siguientes modalidades: roll on-roll
off, float on-float off, lift on-lift off, y
roll to tweendeck.
b. Rolldock’s vessel.- Son buques
rápidos (18 nudos), de calado de
verano reducido (5,6 mts.), con una
revolucionaria rampa/cubierta,
bodegas abiertas y preparados
para combinar tres modalidades
de carga: roll on-roll off, float on-
float off, lift on-lift off (Fig. 4).
c. Yacht transport.- Se trata de buques
flo-flo equipados con costados verti-
cales protegidos y cubierta de carga
preparada especialmente para el
transporte de yates de todo tipo. La
carga se realiza por su popa cuando
el buque está sumergido parcial-
mente. Sus dimensiones máximas
están adecuadas para el paso por las
esclusas del Canal de Panamá (Fig.7).
3) Converted tanker.- Las conver-
siones de petroleros panamax
y suezmax en buques flo-flo,
cuentan con el hándicap de ser
más económicas que las nuevas
construcciones. La conversión consiste
en construir una cubierta de carga
reforzada sobre 8 metros por debajo

Fig. 3 - Open deck vessel “Xiang Rui Kou” cargado Fig. 4 – “Rolldock Sun” de 140x24 mts y un GT de 12.802.-
con el “Deep Energy”.- Fuente: Sture Thorgaard Fuente: heavyliftvessel.com

PRÁCTICOS DE PUERTO 5
 de la cubierta primitiva, conservando
a popa la habilitación, el puente y la
máquina y a proa el castillo,
reduciendo su eslora entre 40 y 50
metros, siendo necesarias algunas
modificaciones y refuerzos en el casco
así como la instalación de un nuevo sis-
tema de lastre (tanques, líneas y
bombas) apropiado a sus nuevas
condiciones (Fig.8).
3. RESUMEN HISTÓRICO.-
Antes de la década de los sesenta,
todos los artefactos flotantes de dimen-
siones fuera de la capacidad de carga
de los buques de la época, utilizaban
remolcadores de altura para su trans-
porte, esto implicaba una velocidad
lenta y una gran exposición a la mar,
al viento y a las corrientes, por lo que
la seguridad del transporte estaba muy
afectaba. Para solucionar este
problema, en el año 1972 se construyó
el primer buque semisumergible con-
siderado como tal, fue el “Docklift-1”
(Fig. 5), construido por los astilleros
holandeses Verolme United Shipyards,
siendo calificado como un avanzado
tecnológicamente hablando para su
tiempo. A éste le siguió, ya en 1979, el
buque de cubierta abierta “Super Ser-
vant-1”, tomado como modelo de
estructura, siendo copias directas suyas
los buques “Dan Lifter” y “Dan Mover”
(renombrados más tarde como “Super
Servant-5” y “Super Servant-6”); su éxito
fue tan inmediato y brillante que no
tardaron en abrir las puertas a otros
buques del mismo tipo.
Una alternativa al modelo de
diseño inicial fue introducida en sep-
tiembre de 1981, cuando entró en ser-
vicio el buque noruego “Dyvi Swan”
(renombrado como “Sea Swan” y
“Swan” a secas), fue el primero de
cuatro buques semisumergibles con ca-
pacidad para el transporte pesado y
alternativamente el de derivados del
petróleo, su diseño y estructura
marcaron el punto de inicio para las
futuras conversiones de petroleros
puros en semisumergibles. Transcurrió
poco tiempo en descubrirse una alter-
nativa más rentable a las nuevas
construcciones, en 1982 surgieron las
primeras conversiones en semisumergi-
bles de dos petroleros panamax, el
“Sibig Venture” (desguazado en 1994) y
el “Ferncarrier” (renombrado como
“American Cormorant” y más reciente-
mente como “Asian Atlas”). En el año
1986, un armador ruso ordenó la
construcción del buque “Transshelf”
considerado como el mayor buque
semisumergible de la década.
En septiembre de 1993, dos grandes
compañías navieras, la Wijsmuller
Transport (una división de Heerema) y
la Dock Express Shipping (perteneciente
a Royal Vopak, la antigua Van
Ommeren) acordaron combinar sus in-
tereses para convertirse en la mayor y
más versátil compañía de buques de
transporte pesado del mundo. Inicial-
mente el proyecto común de ambas
firmas se llamó United Yacht Transport
aunque desde finales de 1994 cambió
su denominación para ser conocida
mundialmente como Dockwise3 .
Continuando con los criterios de
construcción desarrollados y tras 13
años de pausa, en 1999 y en el 2000 se
construyeron para este mercado dos
buques muy emblemáticos y avanza-
dos técnicamente, estamos hablando
del “Black Marlin” y de su gemelo el
“Blue Marlin” 4; desde su construcción
ambos buques fueron propiedad de la
Offshore Heavy Transport de Oslo
pero el día 6 de julio de 2001 fueron
adquiridos por la compañía holandesa
Dockwise Shipping. Ese mismo año se
restructuró el “Mighty Servant-1” au-
mentando su eslora en 30 metros, su
manga en 10 metros y su calado de in-
mersión hasta los 26 metros, la
cubierta de carga se sumergía hasta
alcanzar los 14 metros.
En el año 2000, después de
diferentes fusiones y adquisiciones, el
número de compañías que operaban
en este negocio marítimo eran dos, la
Dockwise Shipping BV y la NMA
Maritime & Offshore Contractors. La
competencia entre ambas fue relativa-
mente corta, ya que debido al
incremento del precio del petróleo
combinado con la industria de la
prospección y la perforación, animaron
a otras compañías a entrar en este
nuevo mercado, generándose la
necesidad de incorporar nuevos
buques especializados.
En el 2002 inicia su andadura en este
negocio marítimo la compañía china
Cosco Shipping Co., Ltd (Coscol) con los
buques “Tai An Kou” y su gemelo “Kang
Sheng Kou” que siguieron el diseño es-
tructural de los buques de cubierta
abierta, pero más pequeños. Pasó poco
tiempo hasta que la compañía tomara
la decisión de agrandarlos, de tal
manera que al primero de ellos se le
aumento el peso muerto y la manga, y
en el 2008 el segundo buque siguió los

Fig. 5 - El pionero “Docklift 1”.- Fig. 6 – El futuro. Proyecto tipo T-0 para Dockwise.-
Fuente: Shipspotting.com Fuente: Dockwise.com

3.- En el momento de la unión la empresa poseía 7 buques semisumergibles cuya actividad se centraba en la industria del gas y del petróleo. Uno de
estos buques se convirtió en un portayates. También había 4 buques dique que operaban principalmente con las industrias de grúas y dragas así como
con el mercado del cable submarino. Hoy en día la Dockwise está claramente reconocida como la empresa líder en transporte pesado. El grupo
Dockwise se ha tenido que dividir en varias empresas para atender la incesante demanda de servicios personalizados de sus clientes por lo que además
de Dockwise, dedicada al transporte especial pesado, están Dockwise Yacht Transport, Offshore Kinematics Inc y Ocean Dynamics Llc que cubren el
transporte de yates, el diseño e instalación de plataformas petrolíferas y los materiales de acero y caucho para uso marino respectivamente.

4.- En el año 2004 se modificó estructuralmente en los astilleros Hyundai Mipo de Corea del Sur, aumentando su manga hasta los 63 metros, así como su
inmersión total hasta alcanzar los 28,4 metros por lo que resultó que su cubierta de carga alcanzaba los 15,1 metros por debajo de la superficie de la mar,
además también se le instalaron dos hélices transversales de 4.500 Kw. Su peso muerto pasó de 57.000 a 70.000 toneladas.

6 PRÁCTICOS DE PUERTO
pasos de su gemelo. En noviembre de le permiten pasar por las esclusas del habilitación, sistema de propulsión,
2007, Coscol ordenó la construcción de Canal de Panamá (Fig. 7). torretas de flotabilidad, bulbo a proa,
dos nuevos buques en Guangzhou A la vista del cariz que había tomado hélices de maniobras, etc., el resultado
Shipyard International de China, en todo este negocio, la compañía de re- fueron los buques “Fjord” (ex “Boa
concreto los gemelos “Xiang Yun Kou” molque holandesa Fairmount Marine Barge-19”) de 45,5 metros de manga y
(2010) y “Xiang Rui Koubarcos” (2011) BV, propietaria de un importante 24.500 Tpm, y “Fjell” (ex “Boa Barge-
con 217 metros de eslora, 43 metros de número de gabarras semisumergibles 20”) de 36 metros de manga y 19.300
manga, 48.231 Tpm, pudiendo sumergir (destacando la “Gavea Lifter” ex Tpm. Las conversiones se realizaron
su cubierta de carga 13 metros bajo la “Zhong Ren-3” de 50.000 Tpm), fundó en Malta Shipyards Ltd, en noviembre
superficie de la mar (Fig. 3). la Fairstar Heavy Transport NV (FHT) de 2005, las pruebas de mar del “Fjord”
En noviembre del 2006, la compañía con dos buques reconvertidos en semi- se completaron a finales del 2007, y la
noruega Offshore Heavy Transport AS sumergibles a partir de dos gabarras entrega del “Fjell” se planificó para fi-
(OHT), incorporó al mercado del de su propiedad; la transformación nales del 2008. Esta compañía ha
transporte pesado dos petróleos recon- consistió en añadirles castillo, puente, encargado a los astilleros chinos de
vertidos capaces de transportar al
mismo tiempo dos Jack-up drilling rigs,
el “Willift Eagle” (ex “Lucky Lady”) y el
“Willift Falcon” (ex “Nilos”) de 42 metros
de manga y 31.809 Tpm, que sumergían
su cubierta de carga hasta 8,5 metros. A
primeros del 2008, se transformaron dos
nuevos petroleros, el “Ancora” (ex
“Songa Ancora”) y “Hawk” (ex “Front
Transporter”) pertenecientes también a
la OHT, con 44,5 metros de manga, peso
muerto de 54.000 toneladas, velocidad
en carga de 14 nudos, hélices transver-
sales y una inmersión parcial de su
cubierta de carga de hasta 10,5 metros.
Inicialmente la SeaLift Ltd. (fundada
por veteranos de este negocio maríti-
mo), quiso operar con una flota
reconvertida de 6 petroleros suezmax
pertenecientes a la Frontline Ltd., pero
antes de realizar la primera entrega se
produjo su fusión con la Dockwise
Fig. 7 - “Yacht Express” saliendo de Port Everglades (Florida) USA.-
Shipping, que de inmediato tomo el
Fuente: Yacht-Transport.com
control de las operaciones y en el 2007
se entregó su primer buque el “Trans-
porter” (ex “Front Sunda”), seguido por
el “Target” en diciembre del mismo
año, en el 2008 finalizaron las recon-
versiones de los buques “Treasure” y
“Talisman”, y en el 2009 empezaron a
operar el “Trustee” y el “Triumph”,
todos los buques son gemelos (Fig.8).
En la década de los 90, se inició un
nuevo segmento dentro de este negocio
que consistía en la adaptación de
algunos buques semisumergibles para
el transporte trasatlántico de yates de
lujo. En 1992, de la unión entre la
Wijsmuller Transport y Dock Express
nació la United Yacht Transport (UYT)
considerada como la pionera en este
transporte. Su primer buque, previa
adaptación, fue el “Super Servant-3”, en
1995 le siguió el “Super Servant-4” y tras
ellos el “Dock Express-12” y el “Explorer”
(ex “Smit Explorer”). Cuando la UYT se
convirtió en la actual Dockwise Yacht
Transport (DYT), ordenó la construcción
del primer buque diseñado exclusiva-
mente para este tráfico, entregado en
octubre de 2007, bautizado como “Yacht
Express” cuenta con 209 metros de
eslora máxima, 32,23 de manga, 12.500
Tpm, dos motores de 8.799 Kw, alcanza Fig. 8 - “Triumph” de 53.863 TPM con la plataforma Maesrk Resolve.
18,9 nudos en carga y sus dimensiones Fuente: Nowpublic.com

PRÁCTICOS DE PUERTO 7
 Guangzhou Shipbuilding International
la construcción del buque semi-
sumergible “Forte” de 50.000 Tpm con
fecha de entrega en mayo de 2012.
Para concluir este resumen
histórico lo hacemos con la
Dockwise Shipping que ha contrata-
do en los astilleros de Hyundai
Heavy Industries (Corea del Sur) la
construcción de un buque semi-
sumergible de cubierta abierta, con
un diseño muy avanzado y con fecha
de entrega fijada a finales del 2012.
El buque “Dockwise Vanguard”
pertenece a la categoría T-0 está
especialmente diseñado para el
transporte de plataformas y equipos
offshore de gas y petróleo incluidas
las unidades FPSO. El barco tendrá
275 metros de eslora y 78,75 metros
de manga, un puntal de 15,5 metros,
y calado sumergido de 31,5 metros
quedando la cubierta de carga a 16
metros de la superficie, su capacidad
será de 110.000 Tns. (Fig.6).
4. PLANIFICACIÓN DE LOS
PROCEDIMIENTOS A SEGUIR.-
En general, el transporte flo-flo es
una operación muy dinámica que re-
quiere una planificación minuciosa
y detallada, principalmente en la
preparación del buque para recibir y
elevar la carga a transportar. Por tal
razón, durante el tiempo que dure la
fase de preparación, debe organizarse
una comisión de trabajo formada por
los responsables del buque transporte
y los del objeto a transportar, siendo in-
dispensable un importante flujo de
información entre ambos grupos (de
ahí su carácter interactivo). A esta fase
fundamental se le incorporan otras
como: el cálculo de los criterios
medioambientales incluyendo los
movimientos de respuestas del buque
con temporales determinados y deduc-
ción de las fuerzas extremas del
transporte por la mar, cálculo de esta-
bilidad y esfuerzos en las operaciones
de carga/descarga y estabilidad con y
sin avería durante el viaje de mar, y por
último, disposición de los diferentes
medios de fijación y seguridad del
objeto transportado a la cubierta de car-
ga del buque. Todo esto se ejecuta
mediante unos programas informáticos
desarrollados en exclusiva para ello que
permite que todos los métodos y resul-
tados sean cuidadosamente revisados
y aprobados por todas las partes involu-
cradas. Toda la planificación trae como
consecuencia la confección del Manual
de Carga y Transporte, documento prin-
cipal que detalla, establece y dirige
todos los preparativos, procedimientos
y operaciones que se vayan a ejecutar.
Durante el desarrollo del manual se re-
comienda una profunda colaboración
entre las partes (transporte y trans-
portado), para llevar a cabo las
correcciones y ajustes que sean nece-
sarios con el fin de evitar demoras5 .
Otro aspecto de relevancia es la
elección de la zona donde se van a
realizar las operaciones de carga y
descarga, pues a lo largo del proceso de
selección deben hacerse importantes
consideraciones, como por ejemplo
tener presente que las operaciones flo-
flo se llevan a cabo mejor en aguas
protegidas que en abiertas, sin embargo
la presencia de corrientes o la
limitación de profundidad podrían
hacer esto imposible. Conocido el
dato de profundidad de la zona prese-
leccionada para operaciones hay que
comprobar los siguientes aspectos:
calado de la cubierta de carga parcial-
mente sumergida, calado del objeto a
elevar, altura de los bloques de la cama
y distancias de seguridad entre la quilla
del transporte y el fondo marino, y
entre la cuna y la quilla del objeto a
Fig. 9 - Carga de la sección principal de la plataforma Génesis sobre el
“Transshelf” en Finlandia.- Fuente: Offshore-technology.com
elevar. Se recomienda que estas
distancias sean como mínimo de un
metro cada una. Entonces, la zona pre-
seleccionada debe estar al máximo al
abrigo de los vientos y mares, sin
embargo, como estas operaciones re-
quieren de profundidades importantes,
el cumplimiento de estos factores no
está exento de dificultades, porque
tenemos que tener presente que donde
se realicen las maniobras se deben es-
tudiar las condiciones meteorológicas
predominantes de forma exacta, ya que
una mala elección causará problemas
durante la carga/descarga y por
consiguiente en toda la operación.
Otro punto crucial es la elección y
fabricación de la cama de bloques
sobre la que va a descansar el objeto
elevado durante todo el tiempo que
dure su transporte. Esta cama debe ser
de construcción especial debido a los
movimientos asociados al tránsito
marítimo que va a sufrir el buque, por
lo que este factor es fundamental a la
hora de determinar el número de blo-
ques laterales que se van a instalar.
La cama de bloques no puede ser tan
rígida que transmita los movimientos
al objeto que se transporta, ni tan
flexible que deje que se deslice por la
cubierta de carga o que se derrumbe 6.
En este sentido, existen bastantes condi-
ciones que necesitan ser examinadas
con exactitud cuando se instalan los
bloques laterales en cubierta, ya que
como sabemos, estos bloques soportan
una parte del peso muerto del objeto

5.- El Manual de Carga y Transporte incluye entre otras informaciones las siguientes: Descripción del buque transporte; planos de los dispositivos de
la cubierta de carga; detalles y características de los requisitos técnicos de elevación, transporte y descarga; derrota prevista y criterio medioambiental;
análisis de movimiento del buque cargado para determinar ángulos de balance y cabeceo; estudio de estabilidad del buque transporte cargado
incluyendo el cálculo de las condiciones de carga y la valoración de la estabilidad intacta con las curvas de momentos y brazos adrizantes y del
momento de escora debido al viento; si el objeto flotante sobresale por los costados o sobrepasa la popa de la cubierta de carga se debe preparar un
estudio de los golpes con la mar para determinar las aceleraciones a las cuales el objeto elevado podría verse sujeto (este estudio debe asegurar que el
objeto sea trasportado de forma segura y sin sufrir ningún daño); gráficos de la secuencia de carga/descarga, lastre/deslastre, control de asiento y
escora en operaciones; alcance máximo de avería que el buque transporte puede soportar sin tener que arrojar el objeto a la mar; análisis estructural
de los esfuerzos longitudinales impuestos sobre el buque transporte para la carga propuesta, incluye un diagrama de la carga en cubierta, espesor del
forro y tamaño e instalación de los refuerzos transversales y longitudinales con la capacidad aceptable de carga sobre la cubierta.

6.- A bordo hay un oficial experto en la construcción de varios tipos de camas con bloques, siendo el responsable de supervisar también su instalación, así como
de verificar que todos los elementos de soporte y fijación están instalados correctamente y de acuerdo con lo recogido en el Manual de Carga y Transporte.

8 PRÁCTICOS DE PUERTO
elevado en la condición de adrizado del
buque semisumergible, aumentando
este peso con la escora, también deben
resistir las cargas dinámicas que
puedan surgir con los movimientos del
buque y por la acción del viento
que dependen de las condiciones me-
teorológicas existentes durante las
operaciones de carga/descarga y el
viaje de mar. En este sentido, resulta
que la condición más complicada
que nos podemos encontrar es la cir-
cunstancia de tener que elevar el objeto
flotante cuando el buque semisumergi-
ble se encuentra en aguas abiertas,
donde se pueden alcanzar vientos más
fuertes y movimientos más duros. Du-
rante la operación de carga asociada
con la condición de inmersión contro-
lada hay que evaluar como una
situación ventajosa el terminar la
construcción de los bloques laterales
después de que el objeto flotante sea
elevado ya que se requiere menos in-
mersión de la cubierta de carga
durante la operación por lo que se
reduce el tiempo de exposición.
Es importante analizar las
condiciones meteorológicas reinantes
durante toda la derrota que recorrerá
el buque transporte, consultando toda
la información disponible concerniente
a los estados de mar y vientos previstos
para la zona y época del año. Desta-
camos que el viaje de mar incluye desde
el punto de carga (si es diferente al de
salida) hasta el lugar de la descarga (si
es diferente al de llegada).
5. MANIOBRAS DE CARGA
Y DESCARGA.-
Se trata de maniobras lentas, que
previamente deben ser minuciosa-
mente programadas, de ejecución
muy exacta y dirigidas por personal
altamente cualificado, destacando
entre otros los siguientes:
• Oficial de Proyectos.- Es el jefe de
equipo y el responsable de coordinar
los aspectos técnicos y logísticos de
la elevación así como de la revisión
del Manual de Carga y Transporte
(suele ser un ingeniero naval).
• Capitán de Carga.- Dirige la tripu-
lación y las subcontratas en la
construcción de la cama, la posición
del objeto sobre la cubierta de carga,
las operaciones de lastre/deslastre y la
instalación de las cuñas, guías y topes
de seguridad necesarios, comprueba
y aprueba la carga y su seguridad en
la cubierta antes de comenzar el viaje
de mar, también coordina todo el
procedimiento de la descarga.
• Oficial de Estabilidad.- Respon-
sable de controlar la estabilidad del
buque y del objeto flotante en
Fig.10 - Posicionamiento de la estructura “Blind Faith”
sobre la cubierta del “Tern” en 2007. Fuente: Dockwise.com
cualquier instante del proceso de
elevación, trasporte y arriado, para
ello debe verificar que el plan de
lastre/deslastre es seguro y cumple
con el Manual de Carga y Transporte.
Debe comprobar que todos los
equipos que controlan el sistema
de lastre, estabilidad y calados
funcionan correctamente.
Durante la programación de la
maniobra de elevación, hay que emitir
un informe (disponible para todas las
partes involucradas) donde se recojan
las condiciones en las que llega al punto
de embarque el objeto flotante. Todos
los objetos con el mismo tamaño y for-
ma que vayan a elevarse con la misma
orientación en proa y popa deberán
llegar en condiciones similares de
escora (no más de 0,25º) y asiento (no
más de un pie), los límites mencionados
pueden no ser factibles en el caso de
objetos flotantes dañados.
En la maniobra de carga utilizando
el método float-over, el buque semi-
sumergible debe trasladarse a una
posición previamente acordada por
las partes y una vez allí, estabilizar
todos sus movimientos utilizando an-
clas y cabos. Conseguido lo anterior,
comienza la inmersión controlada de
su cubierta de carga mediante una
secuencia de lastre que concluirá
cuando se alcance la profundidad
apropiada para posicionar libremente
el objeto a elevar. Durante toda la
operación hay que mantener una es-
trecha vigilancia entre las indicaciones
del programa informático que
controla la maniobra y las visuales de
las escalas de calados disponibles;
además, la secuencia de lastrado debe
estar programada de tal manera que
en función del tipo de carga permita
que el buque transporte permanezca
el menor tiempo posible dentro del
rango donde la estabilidad positiva no
está garantizada. A continuación, y
mediante el uso de remolcadores, se
traslada y sitúa el objeto a elevar sobre
la posición exacta con relación a la ca-
ma donde descansará una vez
elevado. Para mantener fija la posición
de elevación, se utilizan alambres de
seguridad entre el objeto, las torretas
y el castillo del buque semisumergible
(Fig. 10). Las operaciones de posición
y elevación de objetos en zonas poco
resguardadas están sujetas a un límite
de 20 nudos de viento y un estado de
la mar no mayor de fuerza 2 de la es-
cala Douglas (equivale a Beaufort-3).
Alcanzada la posición exacta y esta-
bilizados ambos, comienza la secuencia
de deslastre que se suspenderá en el
momento que la quilla de objeto a ele-
var entre en contacto con la cama de
bloques, en ese instante se comprueba
que la posición del objeto flotante es
correcta, siendo imprescindible el tra-
bajo de los buzos. A partir de aquí, se
reanuda la secuencia de deslastre cen-
trándose en exclusiva en los tanques
de proa de modo que sea esta sección
de la cubierta de carga la primera en
salir a la superficie. Cuando esta zona
empieza a aflorar, el buque tendrá
asiento positivo, cambiando la
secuencia de deslastre para centrarla
ahora en los tanque de popa y con ello
nivelar la emersión. Conseguido este
propósito, se continua con la secuencia
de deslastre de todos los tanques pero
de forma uniforme hasta llegar a los
reachiques y con ellos a la retirada de
todo el agua de lastre. A partir de aquí,
el objeto sale completamente del
agua y el conjunto transporte y trans-
portado queda listo para el viaje de
mar una vez completado todo el pro-
cedimiento de seguridad aplicable (los
equipos instalados para asegurar el
objeto a la cubierta de carga, no se re-
tiran hasta que se lleve a cabo la
maniobra de descarga).
Como veremos más adelante,
durante la maniobra de elevación, hace
PRÁCTICOS DE PUERTO 9
 acto de presencia un factor muy rele-
vante relacionado con la pérdida de
estabilidad que se produce en el justo
instante en que tome picaderos toda la
quilla del objeto elevado. Debido a la
emersión de la cubierta de carga, el
objeto transportado va reduciendo su
calado progresivamente, por este
motivo se inicia una inestabilidad
(originada por la pérdida de empuje)
que va aumentando hasta que el calado
sea tan pequeño que el objeto trans-
portado tenga tendencia a escorar bajo
la influencia de cualquier fuerza de la
naturaleza. Para evitar este problema,
hay que construir una cama de bloques
lo suficientemente alta para que el ob-
jeto elevado se encuentre apoyado por
completo antes de alcanzar el calado
Fig. 11- Cama de bloques y postes guía preparados en una cubierta de carga.
considerado como límite.
Fuente: Malta Ship & Action Photos
Con referencia a la maniobra de
descarga, hacemos hincapié en que es
muy parecida a la de carga, pero de
ejecución inversa. Las reuniones
preparatorias para esta maniobra son
también muy importantes, principal-
mente porque cabe la posibilidad de
que participe personal involucrado
que no ha presenciado la maniobra de
elevación. Los alambres de seguridad
que se tienden inicialmente, no se re-
tiran hasta el momento de mover el
objeto ya a flote con la asistencia de re-
molcadores. Las condiciones del objeto
elevado tienen que ser rigurosamente
las mismas de la carga.

6. CONDICIONES DE ESTABILIDAD
DEL OBJETO A ELEVAR.-

En función de su clase, la estabilidad

de cualquier objeto flotante puede
obtenerse consultando los datos recogi-
dos en su Libro de control de averías y/o
en su Experiencia de estabilidad. En el
caso de buques esta información se lo-
caliza en su Libro de estabilidad y
trimado. Todos los documentos men-
cionados ofrecen una buena fuente de
información por incluir las caracterís-
ticas de estabilidad para varias
condiciones de carga y lastre, además
de medidas específicas para mejorar la
misma. Para pequeñas embarcaciones
y gabarras que no dispongan de docu-
mentación, si hiciera falta mejorar su
estabilidad debemos rellenar cualquier
tanque semilleno para evitar las super-
ficies libres, descargar o trasladar pesos
altos, asegurar pesos colgantes y lastrar
los tanques del fondo.
En relación con lo anterior tenemos
al Capitán de carga, responsable de
emitir el permiso de movimiento de pe-
sos dentro del objeto que se vaya a
elevar; es decir, no se deben mover,
añadir o eliminar pesos, incluyendo
líquidos tales como fuel, diesel, aceites,
agua, a menos que esté expresamente
Fig. 12- Heavy lift blocks.-
Fuente: U.S. Navy Towing Manual.
autorizado por él. Cuando se obtiene
un permiso de movimiento de pesos,
hay que mantener un registro preciso
de su cantidad y localización con el fin
de garantizar la seguridad de la
operación de elevación para que cuan-
do se apoye el objeto sobre la cubierta
del semisumergible no se origine una
pérdida de estabilidad o alcance una
escora o asiento excesivo. Antes de lle-
var a cabo la maniobra de elevación y
con el fin de conocer su condición real,
hay que someter al objeto flotante a
una minuciosa inspección que incluya
la lectura de calados, medida de sondas
de todos sus tanques, cálculo del
desplazamiento y coordenadas de su
centro de gravedad, valoración com-
pleta de su estabilidad, etc. Sin
embargo, este análisis puede no ser
factible ante una situación de emergen-
cia que obligue actuar con rapidez; aun
así, debe realizarse una estimación de
la estabilidad del objeto flotante.
En el caso de no disponer
de la documentación apropiada,
la estabilidad puede aproximarse
cronometrando el periodo de balance.
Se trata de un método razonablemente
preciso siendo muy utilizado para
comprobar los cálculos de estabilidad
y confirmar la precisión de las pruebas
de inclinación, proporcionando una
medida útil para validar la estabilidad
estimada en condiciones de emergen-
cia; sin embargo, no debe utilizarse
como sustituto de los cálculos de esta-
bilidad y desplazamiento. En esta línea,
es importante comprobar constante-
mente el periodo de balance para
descubrir la presencia de posibles cam-
bios, ya que si todos los demás criterios
son satisfactorios, cualquier aumento
significante en el periodo de balance

10 PRÁCTICOS DE PUERTO
debería ser rápidamente investigado
por sugerir la presencia de una
inundación o superficie libre adicional.

6.1 Estabilidad en la Maniobra

de Elevación.-

Para cualquier objeto flotante es

vital cuantificar el valor de la reacción
Rk desde el justo instante de entrar en
contacto con la cama de bloques hasta
quedar completamente apoyado. Tam-
bién es importante conocer el valor de
la estabilidad desde el momento de
quedar posicionado, estático y a flote
sobre la cubierta del buque semi-
sumergible hasta estar completamente
elevado y fuera del agua.
Supongamos que el objeto a elevar
sea un buque de fondo plano (Fig. 13).
Este buque debe llegar al punto acor-
dado para su carga con una condición
de calados, asiento y desplazamiento
previamente determinada, debe estar
inicialmente en equilibrio con su
desplazamiento (vector peso) actuando
en G0 y el vector empuje aplicado en
C0. Una vez que su posición de
elevación queda exactamente fijada, da
comienzo la secuencia de deslastre del
buque semisumergible. Conforme va
pasando el tiempo, la distancia entre la
quilla y la cubierta de carga se va re-
duciendo progresivamente y cuando el Fig. 13 – Esquema de estabilidad transversal durante la elevación.-
buque a elevar alcance la flotación Fuente: Elaboración propia.
F0L0, su calado de popa h3 será igual a
la lectura de las escalas que marcan la corresponde a la flotación F1L1. En re- locales de mar y viento, si los criterios
distancia de la cubierta de carga a la sumen, esta disminución de la altura meteorológicos para la maniobra de
superficie de la mar h2, corregida por metacéntrica desemboca en una falta carga permiten al objeto flotante
la altura de la cama de bloques h1, en de estabilidad y su mínimo valor cabecear de tal manera que se pueda
ese justo instante su codaste entrará en coincide con el llamado momento elevar sobre los bloques después del
contacto con la cama apareciendo la crítico de elevación que a su vez se apoyo inicial, la diferencia de un pie
reacción Rk que en ese momento será produce en el instante de asentarse entre ambos calados no es la
igual a cero. Transcurrido un cierto toda la quilla en la cama de bloques. adecuada para asegurar sobre la
tiempo el nivel del agua habrá bajando A partir de aquí empiezan a disminuir cama de bloques al objeto. Si por
hasta llegar a la flotación F1 L1, que jun- uniformemente los calados de proa y cualquier razón estos valores de
to con la F0 L0 generan una rebanada popa, cambiando su equilibrio por calados no pueden cambiarse, esta
ψ donde se verifica lo siguiente: la pasar de reposar en la mar a diferencia podría dictar los criterios
flotación F1 L1 tiene el mismo desplaza- descansar sobre los picaderos. meteorológicos operacionales más
miento que la F0 L0 , pero el empuje del Se conoce como calado de favorables para la maniobra.
agua será menor por haberse reducido inestabilidad o zozobra, al que coin- Concluimos haciendo hincapié que
el volumen de carena debido a la cide con la condición para la que la la secuencia de deslastre que lleva a
rebanada comprendida entre ambas. altura metacéntrica se anula, antes de cabo el buque semisumergible con
A medida que se continúa eliminan- alcanzar este punto el buque que se el fin de elevar su cargamento,
do más y más agua de lastre, la está elevando debe apoyar toda su situará al objeto que se está elevando
rebanada irá aumentando su espesor quilla sobre la cama de bloques, de lo en una condición de estabilidad
y su peso y con ello el calado de popa contrario zozobrará. Por esta razón inusual, ya que la reacción de la
empezará a decrecer, su trimado cam- resulta importante calcular el valor cama de bloques actúa como si se
bia de signo y la reacción en el codaste de este calado y el de apoyo de la proa eliminara peso desde la quilla del ob-
va creciendo de forma progresiva has- y popa, entre ambos debe existir jeto elevado o se añadiera peso en su
ta que sea lo suficientemente grande como mínimo una diferencia de un cubierta. Ambos casos generan un
como para hacer que la fuerza de pie para garantizar que no existe la incremento virtual de la altura del
flotabilidad residual vaya disminuyen- posibilidad de zozobra durante la se- centro de gravedad sobre la quilla,
do. Todo esto origina una subida cuencia de deslastre descrita. Si este porque el peso del objeto flotante no
virtual del centro de gravedad del calado es menor que el de apoyo de cambia realmente, este aumento es
buque que se está elevando de su posi- proa y popa, la estabilidad es conocido como aumento virtual que
ción inicial G0 a la posición virtual Gv, aceptable permaneciendo seguro el causa una reducción efectiva en la
esta subida acarrea una bajada virtual objeto sobre la cama de bloques. Hay altura metacéntrica y en la estabili-
del metacentro de M0 a Mv que que tener en cuenta las condiciones dad del objeto flotante.

PRÁCTICOS DE PUERTO 11
 6.2 Cálculo del Calado de Inestabilidad o Zozobra.-

Para obtener el calado de zozobra es necesario hallar la reducción de la altura metacéntrica transversal originada por la
elevación virtual del centro de gravedad inicial. Este calado de zozobra coincide con el valor para el cual se anula la altura
metacéntrica transversal virtual generando inestabilidad en el objeto elevado. La atura metacéntrica transversal GvMv
se halla restando el valor de la coordenada vertical del centro de gravedad virtual KGv de la altura del metacentro sobre
la quilla KMv para el calado en cuestión7 (Fig. 13).

[1]

[2]

Cuando el buque elevado descansa sobre la cama de bloques, sus calados disminuyen en función de su secuencia de deslastre
quedando sometida toda su estructura a la acción de dos fuerzas: la de reacción de los bloques Rk y la de flotabilidad. La
diferencia entre el desplazamiento y la reacción de los bloques es igual a la flotabilidad (Δ - R k), que también es denomina
flotabilidad residual, que encontraremos a partir de un calado cualquiera trabajando con las curvas de formas y/o diagrama
de calado del buque que se está elevando. Conocido estos valores, la ecuación que calcula la altura metacéntrica transversal
virtual se halla sustituyendo la ecuación (2) en la (1) y a continuación operando,

[3]

Puede darse el caso, que la subida virtual del centro de gravedad llegue a ser excesiva de tal manera que la altura
metacéntrica transversal sea negativa y el buque que se está elevando tome una escora en el preciso instante de apoyar
toda su quilla sobre la cama de bloques, pudiendo dar lugar a un serio percance. En estas condiciones resulta interesante
conocer cuál es el valor mínimo de la altura metacéntrica en el instante de producirse el máximo efecto de la reacción
Rk de la fórmula (3) que coincide con el momento en que toque picadero toda la quilla.
En la fórmula (3) el término (Δ - Rk) (flotabilidad residual
después del contacto) representa al desplazamiento del
buque cuando el calado es reducido. Esto significa que
podemos operar con la ecuación de referencia hasta en-
contrar el valor del calado para el que la altura
metacéntrica virtual transversal se anula. Una forma
más corta de hallar este valor es igualar la ecuación a
cero y resolverla gráficamente, entonces si la estabilidad
inicial se anula cuando la altura metacéntrica
transversal sea igual a cero, la ecuación (3) queda:

[4] Fig. 14 – Calado de inestabilidad: Grafico de cálculo.-

Fuente: U.S.Navy Towing Manual.

Los valores de KMv y de (Δ - Rk) se encuentran recogidos en las curvas de formas y/o diagrama de calado del objeto elevado.
Gráficamente, el calado de zozobra se calcula de acuerdo a los puntos siguientes:

1.- Establecer una amplitud de calados a partir del inicial disminuyendo de 10 en 10 centímetros.
2.- Para cada calado, hallar (Δ - Rk), KMv y el momento de flotabilidad residual (KMv • (Δ - Rk)).
3.- Para el calado inicial, hallamos el momento del desplazamiento (KG0 • Δ).
4.- Trazamos los momentos de flotabilidad residual y desplazamiento para la amplitud de calado elegida (este último debe
ser una línea vertical). El cruce de ambas líneas de momentos corresponderá con el valor del calado de zozobra (Fig. 14).

7.- Una buena medida de la estabilidad inicial es la altura metacéntrica, responsable de medir la habilidad del buque para recuperarse de las perturba-
ciones que causan los pequeños ángulos de escora (si la altura metacéntrica es positiva, el buque será estable y regresará a su posición inicial cuando
la fuerza perturbadora cesa; en caso contrario, el buque es inestable, por lo que al estar sometido a una perturbación no será capaz de recuperarse y
continuará balanceándose en la dirección en que se ha movido, en otras palabras zozobrará). La altura metacéntrica puede calcularse a partir de
valores conocidos o predecibles como KM (este punto se basa en la geometría del buque y se localiza en el diagrama de calado del buque y/o curvas de
formas) y KG (coordenada vertical del punto que representa el centro de todos los pesos, derivándose su valor de la condición actual de carga del buque).
Tanto un punto como otro se miden desde la quilla y pueden determinarse con cierto grado de certeza, su diferencia representa la altura metacéntrica.
En este sentido para que el buque sea estable debe ser el valor del KM siempre mayor que el del KG.

12 PRÁCTICOS DE PUERTO
 7. CONDICIONES DE de inestabilidad, y asegurar que estos
ESTABILIDAD EN LOS BUQUES no coincidan al tiempo. Si esto
SEMISUMERGIBLES.- ocurriera, ambos podrían balancearse
fuera de fase, causando problemas de
Debido a la pluralidad de las cargas apoyo o incluso peor, haciendo que el
que suelen transportar, es evidente que objeto flotante o el buque semisumergi-
no sea del todo viable la elaboración de ble lleguen a ser inestables, generando
criterios internacionales de estabilidad una gran escora que pueda llevar a la
sin averías que abarquen todos los casos zozobra. Resulta pues que durante la
especiales que se puedan presentar en maniobra de elevación de un objeto, el
Fig. 15 – “Mighty Servant 1” cargado
la práctica, resultando lógico que estos buque semisumergible tiene que
con la Shenzi TLP hull para BHP
buques especiales no cuenten con unos mantener una determinada altura
Billinton.- Fuente: Dockwise Shipping.
criterios de aplicación especifica como metacéntrica corregida por superficies
sucede con los buques mercantes. Por Es importante conocer el instante libres y el objeto a elevar debe estar
consiguiente, a menudo se suele solicitar cuando se produce la estabilidad límite apoyado por completo en la cama de
a la Administración Marítima compe- en el buque semisumergible, para com- bloques antes de llegar a la condición
tente que conceda una autorización pararlo con el momento en que alcanza de mínima estabilidad que venimos
válida por un único viaje unida a condi- el objeto que se está elevando su calado haciendo referencia.
ciones operacionales específicas. Las
sociedades de clasificación de buques
deben estar disponibles para verificar
que estos buques cumplen con los
requisitos especiales impuestos de acuer-
do con las características de su carga8 .
Previo a la operación de carga, se
debe realizar un cálculo completo de
estabilidad con el fin de seleccionar la
secuencia más óptima de lastre/deslas-
tre, ya que se pueden presentar algunos
aspectos específicos relacionados con
la estabilidad que deben ser valorados
de forma minuciosa. Debido a que la
cubierta de carga se sumerge y/o
emerge en la mar, la estabilidad se verá
afectada por cambios rápidos y sustan-
ciales originados por la oscilación del
valor del área del plano de flotación del
buque. Entonces cuando la cubierta de
carga está sumergida, el plano de
flotación se limita al castillo y a las
torretas de flotabilidad; durante esta
fase, la sonda de los tanques de lastre
esta oscilando por no estar completa-
mente llenos, detectándose la presencia
de las superficies libres que como se
sabe, disminuyen la estabilidad del
cualquier buque. El resultado de todo
esto, es que el buque semisumergible,
mientras que su cubierta de carga está
sumergida, atraviesa una fase de es-
tabilidad límite. Por lo general, para
controlar este importante problema,
estos buques atraviesas esta fase con Fig. 16 – Fases de estabilidad durante la maniobra de elevación.-
algo de escora y asiento. Fuente: U.S.Navy Towing Manual.

8.- En este sentido el IMO Sub-Committee on Stability and Load Lines, en su sección 49, agenda 5, de 2 de junio de 2006, especifica para el caso de buques se-
misumergibles para cargas pesadas el siguiente párrafo: La mayoría no apoyó la implantación de criterios para dicho tipo de buques, debido a que los casos
de carga son muy especiales por lo que a menudo la Administración competente concede una aprobación para un solo viaje unida a condiciones operacionales.
Por consiguiente, se convino en que no era viable la elaboración de una serie de criterios adecuados que abarquen todos los casos especiales. EEUU y Australia
habían propuesto algunos criterios al respecto. En el apartado B del IMO\SLF\49\5\12\2-06-06, recomienda aplicar a estos buques los siguientes criterios:
1) Los requisitos de estabilidad sin averías en la condición de navegación deben aplicarse los establecidos por el capitulo 2, parte A, puntos 2.2 y 2.3 del
Código IS 2008.
2) Cuando las características del buque semisumergible hagan impracticable el cumplimiento de lo dispuesto en el punto 1, se recomienda aplicar el cri-
terio recogido por el capítulo 2, parte B, punto 2.4.5 del Código IS 2008.
3) Cuando la estabilidad sin averías para estos buques cumpla con la parte A, capítulo 2.3 del Código IS 2008, el criterio adicional del 80% del ángulo
de inmersión del borde de la cubierta requerido por el párrafo 2.3.1.2 puede ser ignorado.
4) La flotabilidad que proporciona parte de la carga elevada puede tenerse en cuenta como aplicable a la del buque transporte, siempre que por
separado se apruebe el acuerdo de seguridad.
5) La estabilidad con avería, el conjunto buque/carga debe cumplir con los requisitos especificados por la IMO y las sociedades de clasificación. Estos
requisitos deberán ser estudiados para entender los límites y riesgos implicados con referencia a un daño estructural. Conviene revisarla mediante su-
puestos donde no deben faltar daños de un compartimento en combinación con un viento de 50 nudos; la inundación de un tanque grande lateral que
produzca una escora que se verá incrementada por la acción de un viento de 50 nudos, etc.

PRÁCTICOS DE PUERTO 13
 El asiento y sus efectos deben ser es-
tudiados detalladamente para tener
la certeza que es el satisfactorio ya
que el buque semisumergible puede
llegar hasta los 3º para cumplir con el
minino GM; un asiento mayor puede
provocar que el objeto elevado flote
sobre la cama de bloque por alguna
de sus partes o bien se deslice sobre
estos. Normalmente, si el asiento que
alcanza la cubierta del buque semi-
sumergible origina en uno de los
extremos del objeto elevado un calado
de cero y en el otro extremo el calado
es menor de 5 pies del calado inicial
a flote, el objeto elevado no debe
deslizarse ni flotar (Fig. 22).
Con referencia a la estabilidad
estática, la altura metacéntrica
corregida por superficies libres (según
el Código IS 2008) 9 , no será inferior a
0,15 metros. En este tipo de buques,
se requiere un valor del GM mayor
que en otros para poder resistir las
cargas del viento, olas, etc., lógica-
mente un valor así de la altura
metacéntrica lo convierte en un
buque duro de estabilidad, es decir,
tiene exceso de estabilidad que trae
como consecuencia un valor pequeño
en el periodo de balance dando
balances bruscos y rápidos.
Con respecto a la condición de
carga, esta necesita ser óptima tenien-
do en cuenta los requisitos de
estabilidad y los movimientos de
respuesta. Así pues, para un desplaza-
miento cualquiera, el trazado de la
curva de estabilidad estática depende
de sus formas obtenidas por las
curvas cruzadas o transversales de
brazos KN, y del reparto de pesos,
cuyo cuadro de momentos respecto a
la línea de base nos facilita el valor de
KG que debemos corregir por super-
ficies libre para poder aplicar
la fórmula (5).
en el Libro de estabilidad y trimado;
para conocer el valor del trabajo efec-
tuado por el par de estabilidad, no
tenemos más que multiplicar el brazo
dinámico obtenido con la curva, por
el desplazamiento considerado.
La estabilidad dinámica permite
conocer el comportamiento real del
buque en la mar, esta se calcula in-
cluyendo la contribución de flotabilidad
del objeto transportado que ha sido
considerado como parte del peso total
del buque en los cálculos de estabilidad
estática inicial. La estabilidad dinámica
del buque y su carga, tiene que estar
calculada para resistir los pares esco-
rantes debido al efecto del viento, las
olas, o una combinación de estas y otras
fuerzas, como estos efectos no son nada
fáciles de obtener, se les suponen
valores máximos que no deben de al-
canzar nunca, y en función de estos se
deduce la mínima estabilidad dinámica
del buque para ciertas inclinaciones.
Para que el equilibrio se verifique debe
existir igualdad entre los trabajos efec-
tuados por el par motor (escorante) y el
par resistente (adrizante).
Fig. 17 – U.S. Navy Wind Heel Criteria.-
Fuente: Naval Architecture for the Salvage Engineer.
Sobre la curva de brazos adrizantes
debe también representarse la curva
de influencia de un par escorante
cualquiera que representa la energía
de escora desarrollada por la acción
del viento sobre el área velica del
buque con el objeto a bordo. El área
velica cambia cuando el buque y el
objeto se escoran lo que produce un
arqueo de la curva del par escorante
hacia el eje de abscisas. Para los
propósitos de análisis, se considera el
máximo viento, incluyendo las rachas,
esperado durante el viaje de mar10 .
8. CRITERIOS MEDIOAMBIENTALES
APLICABLES AL VIAJE DE MAR.-
Como ya se ha comentado, los
cálculos de estabilidad estática y
dinámica, deben realizarse consideran-
do al conjunto transporte/transportado
como una sola unidad, entonces los
límites se establecen en función de lo
que el conjunto pueda enfrentar. Como
las condiciones de seguridad para
realizar la navegación entre los puntos
de carga y descarga dependen del tipo

[5]

Si trabajamos la fórmula (5)

con los diferentes valores de KN de-
ducidos para distintas inclinaciones,
confeccionamos una curva envolvente
de los brazos de adrizamiento para el
desplazamiento y el reparto de carga
que se halla considerado. Si ahora, in-
tegramos la curva de estabilidad
estática, lo que obtenemos será la
curva de estabilidad dinámica,
pero con las coordenadas en Fig. 18 – IMO Wind Heel Criteria.-
metros/radianes. Así queda reflejada Fuente: Naval Architecture for the Salvage Engineer.

9.- Código Internacional de Estabilidad sin Averías 2008, adoptado el 4 de diciembre de 2008 mediante Resolución MSC 267(85).
10.- La acción del viento sobre el buque y su carga tiende a generar abatimiento debido a la presión del mismo por unidad de superficie y como el punto
de aplicación donde se supone concentrada toda la fuerza de este, se encuentra en distinto plano vertical que el punto de aplicación donde se supone
concentrada toda la resistencia que ofrece el agua de la mar; este movimiento lateral además de abatimiento produce escora. La curva de brazo de
viento aumenta sustancialmente con el incremento del ángulo de escora debido a los efectos de aumento del gran área bajo cubierta, por ejemplo, un
viento de 57 nudos sostenido durante 1 minuto produce un brazo escorante (en una condición de adrizamiento) de 0,26 metros, a un ángulo de
inclinación de 40º el brazo alcanzará su máxima de 0,47 metros después del cual disminuirá lentamente con la disminución del ángulo de escora.

14 PRÁCTICOS DE PUERTO
de carga a transportar, resulta que el
área velica que ofrezca el conjunto
cuenta con una gran influencia por de-
pender de ella la respuesta del conjunto
transporte y transportado a las condi-
ciones de mar y viento11.
Es fundamental por diferentes mo-
tivos ya mencionados, establecer una
derrota programada al detalle donde
se conozcan todas las diferentes
limitaciones a las que podemos
estar expuestos, para ello resulta im-
prescindible crear un método de
predicción apropiado a las circunstan-
cias. En este sentido, existe un método
basado conjuntamente en el estado
actual de la mar y en una base de
datos de última generación para
altura de ola de todo el mundo, pero
esto no quiere decir que no tenga
inconvenientes, después de todo,
los océanos no se dividen en cuadra-
dos separados como veremos a
continuación. Sin embargo, como
estos buques especializados cuentan
con equipos y medios de comuni-
cación modernos, pueden obtener al
instante la información meteorológica
de una zona específica por diversas
fuentes, entonces puede considerarse
que el método de referencia ofrece
datos de predicción de la altura de la
ola y de la velocidad del viento muy
satisfactorios. Como la predicción de
los datos de altura de ola y velocidad
del viento debe estar en función de la
fecha real de salida del transporte, las
informaciones obtenidas se toman co-
mo referencia fundamental a la hora
de preparar la cubierta para apoyar
y trasladar el objeto elevado, construir
la cama de bloques donde reposará,
cantidad de dispositivos de inmovi-
lización y topes necesarios, etc.
El criterio de predicción del estado
de la mar corresponde a la informa-
ción recopilada por la BMT Fluid
Mechanics Limited en su publicación
Global Wave Statistics. Todos estos
datos se presentan en términos de
distribución de probabilidades de al-
turas, periodos y direcciones de olas
para una selección global de 104 áreas
marítimas. Durante 130 años, un im-
portante número datos de vientos y
olas se han recopilado mediante ob-
servaciones visuales llevadas a cabo
desde buques navegando alrededor
del mundo para ofrecer un promedio
estable climático, todos estos datos
han sido valorados por un programa
de análisis informático llamado
Nmimet. A partir de estas estadísticas
disponibles, se derivan los términos
11.- Durante el viaje de mar de la plataforma P-40, el buque semisumergible Mighty Servant 1 atravesó los océanos Indico y Atlántico, llegando a en-
frentarse a condiciones de viento de más de 30 nudos y olas de más de 4 metros, sin que la plataforma sufriera averías significativas, tan solo pequeños
problemas que el mismo observador de Petrobras embarcado pudo solucionar. En algunas ocasiones, el buque perdió más de 6 nudos de velocidad en
función de la acción del viento de proa.
Fig. 19 – Derrota trazada a través de las Global Wave Statistics Areas.-
Fuente: globalwavestatisticsonline.com
para la programación del estado de la
mar con una altura de ola máxima
significativa que tiene la probabilidad
de sobrepasarla del 5%, siendo los
parámetros que influyen en la progra-
mación los siguientes:
a) Diseño de la probabilidad de
sobrepaso (fijado en el 5%).
b) La derrota seleccionada para
realizar el viaje de mar.
c) Climatología de la derrota.
d) Estación del año.
e) Velocidad del buque (tiempo
de exposición).
Para utilizar este criterio, hay que
dividir la derrota que teóricamente
va a seguir el buque en secciones
rectas que cruzan las diferentes
zonas marítimas reflejadas en Global
Wave Statistics. Para cada área, se cal-
cula el tiempo de tránsito total en
función de la velocidad media progra-
mada. También se selecciona la época
del año más apropiada para su tran-
sito, dada la fecha de salida y el
tiempo que transcurre hasta que
entre en un área determinada.
Después de seleccionar la zona
donde se localizan las condiciones más
severas para toda la derrota, los datos
correspondientes del periodo de ola ob-
servada se obtienen por medio de un
diagrama de dispersión. De la combi-
nación de todas las clases de periodos
resulta la distribución total de la altura
de ola observada, y conocida ésta, se
obtiene una distribución de probabili-
dad utilizando la fórmula de Gumbel,
[6]
La predicción de la altura de la
ola se deduce al establecer la proba-
bilidad adecuada de sobrepaso para
un intervalo de 6 horas de estancia en
un área específica,
[7]
En 1964 se desarrolló la utilización
de las formas de los espectros de Pier-
son-Moskowitz (relación empírica que
define la distribución de la energía con
la frecuencia en el océano), que
suponen que si el viento sopla de forma
constante durante un largo tiempo en
un área grande, entonces las olas lle-
garán a alcanzar un punto de equilibrio
con el viento. La altura de la ola más
grande que se puede esperar durante
un temporal de 6 horas puede determi-
narse a partir de la altura de ola
significativa (7) utilizando,
[8]
Con referencia a la velocidad del
viento, tenemos que los términos
para la predicción de la velocidad
están basados en la información
recogida por el U.S. Navy Marine Cli-
matic Atlas of the World preparado
por el National Climatic Data Center.
Aquí se desarrollan de forma detalla-
da los análisis globales mensuales
de los principales términos clima-
tológicos de la velocidad del viento en
las 104 áreas que componen el Global
Wave Statistics. Conocida la derrota
y la fecha de salida, se calcula
para cada área la velocidad del
viento medio aplicando,
PRÁCTICOS DE PUERTO 15
 [9]

La velocidad del viento resultante

tiene una probabilidad de excederse
menor del 1%. Para los propósitos
de predicción, la velocidad del
viento sostenida en un minuto se
obtiene aplicando,

[10]

El comportamiento del buque

cargado como respuesta ante la
presencia de diferentes temporales se
determina en el canal de experiencias
hidrodinámicas del Maritime Research
Institute Netherlands (MARIN) con la
ayuda de un potente programa infor-
mático llamado Shipmo que trabaja con
la teoría de tendencias lineales. Dentro
del ámbito de esta teoría el problema
para determinar los movimientos de
olas inducidas puede separarse en dos
cálculos: fuerzas inducida en las olas
(buque fijo en el espacio) y fuerzas de
reacción de respuesta por unidad (en
aguas tranquilas).
Las fuerzas de ola inducida junto
con las de reacción y las características
inerciales y geométricas del buque
semisumergible, producen, al aplicar
la ley de Newton, la respuesta
al movimiento. Hay que prestar mucha
atención a la no linealidad del
movimiento de balance a grandes
ángulos, las respuestas a estos
movimientos se calculan para mares
de través, por la amura y por la proa.
En el caso de olas irregulares, las
respuestas al movimiento se calculan
multiplicando la función de respuesta
al cuadrado por un espectro de
ola Pierson-Moskowitz unidireccional
(mares de crestas largas) para varios
modos de libertad.

Para puntos de interés específicos

(centro de gravedad de objeto, pun-
tos sobre el nivel de la cubierta del
objeto, puntos sobre el nivel de
la cubierta principal del objeto, etc.),
las aceleraciones lineales se
calculan en las tres direcciones de
los ejes del buque. El movimiento
de repuesta resulta válido para el
año completo en que se llevara a
cabo el viaje así como para la fecha Fig. 20 –Gráficos elaborados para el transporte de la plataforma
de salida real. Destacar que la ve- “Marathon Le Tourneau 84-C” en el buque “Mighty Servant 2” desde
locidad del viento predeterminada el Golfo de México hasta Australia por el Cabo de las Agujas.
para la fecha de salida real hace
posible disminuir la estabilidad
a favor de los movimientos de carga a bordo del buque transporte nales debidas a la carga del viento
respuesta, como resultado, el perio- son una combinación de: promedio sostenido en 1 min.
do de balance natural aumenta (p.e.
de 17,5 hasta 20,1 segundos). 1. Fuerzas de inercia transversales 3. Fuerzas de gravedad transversales
y longitudinales debidas a los debidas a la escora del viento por
Por último señalar que la movimientos del buque. promedio sostenido en 1 min.
predicción de las condiciones
medioambientales extremas sobre la 2. Fuerzas transversales y longitudi- Estas fuerzas de inercia se

16 PRÁCTICOS DE PUERTO
calculan utilizando los casos de peor
respuesta al movimiento para mares
de proa y través. Como las acelera-
ciones transversales y longitudinales
se establecen a partir de sus
componentes individuales (incluyen-
do la parte estática debida al
balance/cabeceo), teniendo en
cuenta todos sus ángulos de fase, las
fuerzas de inercia extrema resul-
tantes son los valores extremos más
realistas. La fuerza extrema total
que se prevé actue sobre la carga es Fig. 21 – Tai An Kou – Class.-
calculada como sigue: Fuente: cosco.com

límite de calado sumergido, así como

[11] la sonda del lugar donde se ejecuta la
elevación pueden limitar los valores
del asiento del buque semisumergible.
[12]
• Durante las operaciones de
Para mantener el objeto elevado seguro en su posición de estiba, la disposición lastre/deslastre, el asiento del buque
de los elemento de fijación a la cubierta de carga deben diseñarse de tal forma semisumergible debe estar muy con-
que sean capaces de soportar estas fuerzas extremas. trolado para evitar que el objeto
elevado flote o se deslice sobre la
cama de bloques.
9. SIMBOLOGÍA.-
Ds Desviación estándar. 2) Los cálculos de estabilidad que
FGm Fuerza gravedad media. se lleven a cabo para cualquier
FGS Fuerza gravedad sostenida.
operación tienen que estar corregidos
por superficies libres. Estos barcos es-
FTL Fuerza Viento total longitudinal. peciales deben contar con unas
FTT Fuerza Viento total transversal. características de estabilidad y flota-
FWm Fuerza transversal/longitudinal media. bilidad (desplazamiento y centros de
gravedad con o sin carga a bordo in-
FWS Fuerza transversal/longitudinal sostenida. cluidos), proporcionales al tipo de
Facc Fuerza transversal/longitudinal de inercia. buque y clase de carga.
GO GV Movimiento virtual del centro de gravedad.
3) En estos buques el francobordo,
GV MV Altura metacéntrica virtual del objeto a elevar. por configuración, debe ser
Hsig Altura significativa de ola. milimétricamente garantizado. Su
KGO Altura del centro de gravedad sobre la quilla cuando el objeto a elevar está a flote. calado tiene que estar en o por
debajo del calado especificado para
KGV Altura del centro de gravedad virtual sobre la quilla.
la línea de carga aplicable y así ase-
KMV Altura del metacentro sobre la quilla en el momento de apoyarse todo el buque. gurar un francobordo adecuado.
RK Reacción de la cama de bloques sobre la quilla o fondo de apoyo.
4) Esta modalidad de transporte marí-
WS10 m Velocidad del viento medio en 10 minutos.
timo está en franca expansión, las
ki Número de observaciones dentro del número de clase. actividades de las empresas dedicadas
mi Suma del número de observaciones en las clases precedentes más uno. al mismo abarcan el diseño, la inge-
niería, la planificación y la logística
Δ Desplazamiento del objeto flotante a elevar.
que sea necesaria para garantizar la
Δ-Rk Flotabilidad residual para un calado reducido. recogida, el transporte y la entrega
N Núm. de periodo de tránsito de 6 horas corregido por los periodos de calma (Hsig ≤ 4m). satisfactoria de la carga.
dv Distancia vertical.
5) Estos buques pueden llegar a trans-
m Número de olas encontradas durante un periodo de 6 horas. portar una media de 60.000 toneladas,
n Número total de observaciones. con la velocidad media de 10 nudos.
p Peso. Destacando en este medio el buque
“Blue Marlin”, de la compañía
Dockwise, que puede cargar unidades
10. CONCLUSIONES.- en la mar, el asiento puede quedar de hasta 73.000 toneladas, con el cen-
limitado por la estabilidad. tro de gravedad hasta 30 metros por
1) Cualquier buque semisumergible encima de la cubierta de carga.
puede tomar asientos y/o escoras para • Al elevar otro buque, hay que
igualar las que tenga el objeto que va tomar precauciones al deslastrar con 6) La industria de la carga pesada está
a elevar considerando los siguientes los finos de proa y popar respecto a sumergida en un intenso periodo de
puntos que limitan el asiento y calado: la posición de la cama de bloques. cambios para su actualización a los
tiempos que corren. Todos los nuevos
• Al llevarse a cabo las operaciones • El francobordo recomendado y el barcos que están entrando en este

PRÁCTICOS DE PUERTO 17
 comercio están comprendidos entre la
economía de la transformación de
petroleros, junto con el diseño de
nuevos buques de cubierta abierta más
grandes, más veloces y más seguros.
7) En el año 2008, la flota mundial
dedicada al transporte de cargas
pesadas tenía una edad que
superaba los 22 años y lógicamente
por necesidades de los servicios
estaban obligados a su restruc-
turación o sustitución y se prevé en
breve la incorporación de nuevos
buques especializados.
n Fuente: Argonautics.com
Fig. 23 – Buque “Trustee”, atracado cargando diferentes
módulos para Koniambo Nickel Plant.
Fuente: Dockwise.com
Fig. 24 – Detalle de las torretas de reserva de flotabilidad.
Fuente: Captainvoyage-forum.com
18 PRÁCTICOS DE PUERTO
Fig. 22 – Buque “Super Servant-1” elevando la TLWP Conoco Jolliet con un
sustancial asiento apopante. Se observa como el calado de las patas de proa
de la TLWP es prácticamente cero cumpliendo con lo establecido en el
primer párrafo de la pagina 14 de este articulo.
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