Ciclos termodinámicos de Otto y Diesel

Autores:
Maria antonia Ramirez

Correo institucional:
Mariaa.ramireze@autonoma.edu.co

Ingeniería mecánica
Departamento de mecánica y producción
Universidad autónoma de Manizales
Introducción

La termodinámica es la parte de la física que se encarga de estudiar entre otras cosas,

los procesos de transferencia de energía y masa, uno de sus principales estudios y
aplicación está la generación de potencia y refrigeración, su estudio se hace a partir de
los ciclos termodinámicos, como los son el ciclo de Carnott , Otto, Dual, Brayton y
Diesel.
Existen dos tipos de ciclos, el abierto y el cerrado. En los ciclos abiertos la sustancia
de trabajo no vuelve a circular continuamente, sino que se renueva cada vez que
cumple un ciclo, los motores de los automóviles son de combustión interna y cada vez
que se termina un ciclo, los gases se escapan y para empezar un nuevo ciclo se hace
una nueva mezcla de aire- combustible, para que posteriormente se haga la chispa y
así el encendido del carro, cuando hablamos de un motor de 4 tiempos, nos referimos
a que realiza dos vueltas al cigüeñal en 4 tiempos, sus tiempos se definen así:
1. Admisión: la válvula de admisión se abre completamente y permite el paso de la
mezcla de aire-combustible, donde el volumen incrementa y la presión se mantiene
constante, después de este proceso el pistón se desplaza hasta su punto muerto
inferior y la válvula de escape se mantiene cerrada durante este primer tiempo.
2. Compresión: Aquí el pistón sube otra vez hasta su punto muerto superior y hace
que la mezcla de aire-combustible se comprima.
3. Expansión o explosión: en este tiempo la bujía se activa, generando una chispa al
interior del cilindro, haciendo que la mezcla se encienda y aumente la presión, en este
momento el pistón vuelve a bajar a su punto muerto inferior.
4. Escape: en este punto la válvula de escape se comienza a abrir y los productos de
la combustión son expulsados del cilindro a la atmosfera.
De una forma más visual es visto así

Teniendo en cuenta estos tiempos podemos analizar los procesos reversibles que
existen en este ciclo
1-2 compresión adiabática
2-3 calentamiento isométrico
3-4 expansión adiabática
4-1 enfriamiento isométrico

A diferencia, el ciclo Diesel no produce una chispa en el interior de la cámara y en su

lugar aprovecha las propiedades químicas del aire, ya que es comprimido hasta una
temperatura superior a la temperatura de autoinflamación del Diesel y el combustible
es inyectado a la presión en este aire caliente teniendo como resultado la combustión
de la mezcla, teniendo en cuenta esto podemos ver que en este proceso solo se
comprime aire, por lo tanto, la relación de compresión es mucho más alta que un
motor a gasolina, el motor Diesel puede llegar a tener una relación de compresión
entre 12 y 24 mientras un motor Otto puede tener un valor que ronda entre 8, este
motor también cuenta con cuatro tiempos parecidos al ciclo Otto, solo cambian en la
combustión, ya que en el Diesel en este tiempo un poco antes de que el pistón llegue
a su punto muerto superior y antes que empiece a bajar el inyector introduce el
combustible a la cámara, y en el Otto se presenta es una mezcla de aire-combustible
que en este no se presenta.
Ahora hablaremos de la máquina que se estudió para este proyecto, el cual para motor
Otto fue escogido el de un Nissan March, el cual tiene el nombre de HR16DE, el cual
es un motor de 4 tiempos con 4 cilindros en línea de 1.598 cc (1.6 L), donde más
adelante se darán más especificaciones, en la siguiente imagen podremos ver el motor
del carro y el carro al cual pertenece, donde hallaremos la relación de compresión

Y en el ciclo Diesel tendremos un motor de Hatz de dos cilindros, lo que hace que sea
mas liviano, lo que puede ser una ventaja para algunas aplicaciones, más adelante
daremos el resto de sus especificaciones

Objetivo general
Tener el conocimiento para saber calcular la eficiencia de un motor

Objetivos específicos
• aprender los ciclos termodinámicos de cada ciclo que pueda tener un motor
• saber analizar la relación de compresión de un motor, teniendo en cuenta el
correcto resultado de los cálculos
• analizar de manera correcta los resultados dados en los cálculos efectuados y
tener el conocimiento de por qué y para sirven
Materiales y métodos

Como material principal cada uno tuvo su propio motor y ficha técnica de un automóvil
que tuviera a la mano, para empezar los cálculos tuvimos que tener en cuenta todas
las especificaciones del motor, las cuales las proporcionaba internet, con una
búsqueda de la ficha técnica del carro al cual le vamos a realizar los cálculos.
Empezaremos con el motor a gasolina, el cual es el motor de un Nissan March

Con estas especificaciones podemos empezar analizando cual es el cilindraje por

cilindro
𝑣 = 𝜋 ⋅ 𝑅2 ⋅ 𝑙

Reemplazando los valores

78,0 2
𝑣 = 𝜋⋅( ) ⋅ (83,6)
2

Dándonos como resultado 𝑣 = 399471,0

Y si lo multiplicamos por 4, que sería el número de cilindros que tiene el motor

𝑣 = 399471,0 ⋅ (4)

Y obtenemos como resultado

𝑣 = 1597884,3𝑚𝑚3

Y lo pasamos a cm 𝑣 = 1597,8𝑐𝑚3

Ahora tenemos la siguiente formula

𝑣𝑚𝑖𝑛
𝑟𝑐 =
𝑉𝑚𝑎 𝑥

Y como conocemos rc y Vmax, despejamos Vmin

𝑣 1597,8
𝑀𝑖𝑛=
9,8
Y tenemos que
 𝑉𝑚𝑖 𝑛 = 163,04𝐶𝑚3

Ahora para hallar PME, primero cambiamos de rpm a rps

5,6000𝑅𝑃𝑀
𝑃𝑀𝐸 = 60𝑆

𝑃𝑀𝐸 = 0,093𝑅𝑃𝑆

Ahora calcularemos Wneto

106
𝑊𝑛𝑒𝑡𝑜 =
0,093

𝑊𝑛𝑒𝑡𝑜 = 1720,43

Volviendo a PME
𝑊𝑛𝑒𝑡𝑜
𝑃𝑀𝐸 =
𝑉𝑚𝑎𝑥 − 𝑉𝑚𝑖𝑛

1720,43 3048𝑐𝑚3 0,7068𝑏𝑡𝑢𝑠 𝑓𝑡 3

𝑃𝑀𝐸 = ( )( )( ) (5,4039𝑝𝑠𝑖𝑎 ∗ )
1597,8 − 163,04 1𝑓𝑡 1ℎ𝑝 1𝑏𝑡𝑢

𝑃𝑀𝐸 = 139.6
Después de tener estos cálculos buenos y analizados seguimos para hallar su
eficiencia térmica
En esta parte tendremos en cuenta los cálculos realizados anteriormente, solo que
necesitaremos la altura y la temperatura, en este paso utilizaremos alguna aplicación
para medir la temperatura y la altura a la que nos encontramos, los siguientes datos
pertenecerán a el primer estado del ciclo termodinámicos

ALTURA PRESIÓN
 2000M 79,50KPA
2078M 78,73KPA
2200M 77,55 KPA

Esta tabla se pudo resolver interpolando de manera sencilla al igual que la de la altura
quedaría así, teniendo en cuenta que pasamos de grados Celsius a kelvin

TEMPERATURA U Vr
285 203,33
287,15 204,86 693.04
290 206,91

Teniendo en cuenta
𝑘𝐽
𝑉1 = 204,80
𝑘𝑔
Y
𝑉𝑟1 = 693,04
Ahora hallaremos
𝑣𝑟1
𝑟=𝑣
𝑟2
Que reemplazando seria
693,04
𝑟=
9,8
Que nos da como resultado
𝑟 = 70,71

Ahora hallaremos los valores para el segundo estado

Vr U T °𝐾
72,56 504,45 690
70,71 509,64 696,59
69,76 512,33 700

Con los valores de la tabla obtendremos T2 y P2

𝑇2 = 696.59°𝐾

𝑇2
𝑃2 = 𝑃1 ⋅ ⋅𝑟
𝑇1
Reemplazando en la ecuación los valores
696,59
𝑃2 = 78,73 ⋅ 287,15 ⋅ 9,8
Y nos da como resultado
𝑃2 = 1872,16𝑘𝑝𝑎

Ahora hallaremos la capacidad calorífica, empezando por analizarlo con la gasolina

corriente

𝑔𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = 48000 ∙ 0.84 = 40320 ∙ 0.75 = 30240

Siendo 48000 la constante que nos dan de la capacidad calorífica de la gasolina en

Colombia, 0.84 por que es gasolina corriente, 40320 el valor a utilizar y 0.75 la perdida
calorífica
Seguimos con los cálculos para hallar la capacidad calorífica del motor

40320 − 30240 = 10080 ∙ 0,0637

Dándonos como resultado

=642,096kj/kg

Para poder volver a buscar en las tablas termodinámicas hacemos la siguiente suma y
este es el valor a buscar siendo este el valor de u3

642,096 + 509,64 = 1151,73

Ahora interpolamos para hallar la temperatura y Vr

u t Vr
1150,13 1440 8,153
1151,73 1441 8,135
1168,49 1460 7,801

𝑇3
𝑝3 = 𝑃2 ⋅
𝑇2
1441
Reemplazando los valores 𝑃3 = 1872,16 ∙ 696,59

Entonces 𝑃3 = 3872,84𝐾𝑝𝑎

Este sería el estado termodinámico tres y la presión que se presenta en este

Teniendo en cuenta que v1=v4 y que v2=v3 tenemos esta formula
𝑣 1 𝜈𝑟4
𝑟 = 𝑣𝑟 = 𝑣
𝑟2 𝑟3

Ahora sabemos que

𝑉𝑟4 = 8,135 ∙ 9,8 = 79,723

Y ese será el valor que busquemos en la tabla

Vr u t
81,69 481,01 660
79,723 485,97 666
78,61 488,81 670

Ahora tenemos que hallar Qsalida

𝑄𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 = 𝑢1 − 𝑢2 = 485,97 − 204,86

Dándonos como resultado

𝑄𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 = 281.11
Hallaremos el trabajo neto, que tiene como formula

𝑊𝑛𝑒𝑡𝑜 = 𝑄𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 − 𝑄𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 = 642,096 − 281,11

Y ya tenemos el resultado del trabajo neto que será igual a

𝐾𝑗
𝑊𝑛𝑒𝑡𝑜 = 360,95 ( )
𝐾𝑔
Y la eficiencia térmica se resuelve de esta manera
𝑄𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎
𝐸𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑡é𝑟𝑚𝑖𝑐𝑎 = 1 − ( )
𝑄𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎
Reemplazamos los valores y da
281,11
𝐸𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑡é𝑟𝑚𝑖𝑐𝑎 = 1 − ( )
642,096
Y nos da como resultado
𝐸𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑇é𝑟𝑚𝑖𝑐𝑎 = 0.56

Que multiplicamos por 100 y tenemos una eficiencia térmica de 56%

Y la eficiencia térmica teoría es

1
𝐸𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑡é𝑟𝑚𝑖𝑐𝑎 𝑡𝑒ó𝑟𝑖𝑐𝑎 = 1 − (𝑟𝑘−1 )

Que reemplazando nos da 0.59 que seria una eficiencia del 59%, teniendo encuentra
que k lo tomamos como 1,4
Podemos notar que la diferencia de eficiencia térmica es tan solo del 3% lo que da una
buena eficiencia y un buen motor

Motor Diesel
Estos cálculos fueron realizados con el motor Diesel ya antes expuesto, el cual tiene
estas especificaciones:

Los cálculos para su eficiencia teórica serian así

1 𝑟𝑘 −1
𝑛𝑡 𝑒𝛤 = 1 − 𝑟(𝑘−1) ⋅ 𝑘(𝑟
𝑐 −1)
Reemplazamos con los valores de nuestro motor y obtenemos

1 21,4 −1
𝑛𝑡𝑒𝑟 = 1 − (20,51,4−1 ) ∙ (1,4∙(2−1))

Y el resultado que tenemos es

𝑛𝑡𝑒𝑟 = 65%
Podemos observar que el motor Diesel tiene mas eficiencia que el que trabaja con
gasolina, teniendo en cuenta que es un motor de dos cilindros no es para maquinaria
pesada, sino para elementos más pequeños, igual hay que tener en cuenta que
haciendo todo el proceso termodinámico, por cuestiones de presión, altura y
temperatura la eficiencia disminuye

Resultados
Como lo pudimos notar el motor a gasolina tiene una buena eficiencia térmica y que
tiene un poco diferencia con la eficiencia del ciclo otto ideal la cual nos da, y ya antes
hablado tenemos una diferencia del 3%
1
1− = 0.59
𝑟𝑘 − 1

Podemos observar que no hay una gran diferencia con el real y el ideal, ya que
igualmente se tiene que perder trabajo y calor durante el proceso, lo que no logra que
el resultado y la eficiencia del motor sea igual a la real, entre menos diferencia halla en
este resultado mejor será la eficiencia del motor, teniendo claro que la real no puede
superar la ideal, igualmente se pueden mejorar motores y con esto se mejoraría la
eficiencia térmica, teniendo en cuenta que al mejorar el motor tenemos que aumentar
el octanaje del combustible para que el motor no sufra daños, ya que muchas veces al
tener un menor octanaje del requerido ocurre la explosión de la mezcla antes de
producirse la chispa de la bujía lo que puede llegar a ocasionar daños, en este gran
tema es donde hay aplicaciones a la ingeniería mecánica, tanto el intento de mejorar
motores para que tengan una mejor eficiencia térmica y relación de compresión y
además poner en práctica las nuevas energías que con el futuro serán aun más
renovables, ayudando al medio ambiente desde nuestro entorno y trabajo que podrían
ser los motores, haciendo motores mucho más prácticos, eficientes y además
amigables con el medio ambiente, utilizando biocombustibles que tengan el mismo
rendimiento más que todo en el ciclo Diesel que es el que mas contamina.
Para solucionar los objetivos tendremos en cuenta las imágenes de las gráficas de los
ciclos termodinámicos que son el resultado del análisis y el entendimiento de cada

tiempo, primero estará la del ciclo otto

Aquí podemos observar el ciclo termodinámico en una tabla de PvsV con sus 4
tiempos ya antes explicados. Seguimos con la tabla del ciclo Diesel

Seguimos con el segundo objetivo y de este podemos decir que la relación de

compresión determina su rendimiento térmico, aprovechando su energía, en un modo
mas visual es la relación que existe entre el volumen de la mezcla aire-combustible
cuando esta comprimida y su volumen una vez ya haya hecho efecto la chispa, cada
carro tiene una relación de compresión distinta ya que también depende de la
capacidad del tanque para almacenar combustibles y aquí también afecta el octanaje
del combustible, entre mas alto el octanaje mejor será su relación de compresión, cabe
aclarar que en el ciclo Diesel es mucho mayor la relación de compresión si la
comparamos con el motor a gasolina, pero en el Diesel también hay factores que
afectan o mejoran ese rendimiento como el cetanaje, ya que este valor es el tiempo
que tarde en detonar el combustible desde que se le aplica una presión, como dato
curioso hay muchas marcas que trabajan con motor a gasolina que han logrado que la
relación de compresión sea parecida a la de un Diesel, en estas marcas se encuentra,
Mazda, BMW, Audi y Mercedes.
Discusión
Nos queda claro que el ciclo otto es ideal para las maquinas reciprocantes de
encendido por chispa y la mayoría de estas ejecutan 4 tiempos ( 2 ciclos
termodinámicos) serian dos revoluciones por cada ciclo y son maquinas de
combustión interna, este ciclo fue creado por un ingeniero alemán llamado Nikolaus
Otto, quien realizo la patente del motor a gas estacionario y lo hizo por medio de una
chispa para provocar la liberación de energía de la gasolina el trabajo total de este
ciclo es positivo, y el rendimiento total del ciclo, como ene cualquier otra maquina
térmica es una relación entre trabajo total realizado durante el ciclo y el calor
suministrado al fluido.
El motor Diesel usa una mayor compresión del combustible para encenderlo, en
comparación al ciclo Otto, no utiliza bujías y es encendido por compresión y no por
chispa, en el motor Diesel el aire se comprime adiabáticamente con una proporción de
compresión típica entre 15 y 20, esta compresión hace que la temperatura aumente
hasta sobrepasar la temperatura de encendido del combustible, posteriormente se
organiza como un proceso adiabático, seguido de un proceso de combustión a presión
constante, luego una expansión adiabática para una expulsión de humos
Dicho anteriormente en los resultados hay cada vez más marcas con el conocimiento y
la capacidad de mejorar sus motores, para aumentar la relación de compresión es
necesario aumentar el consumo de aire mezclado con el combustible, que se puede
lograr con una aumento de la cilindrada ya que con esto se consigue una mayor
potencia, porque ella antes explicado a mayor volumen mayor potencia, entre otros
cambios, hay que tener en cuenta que una mayor relación de compresión, habrá
mayores tensiones que se formen al interior de la capa de cilindros y tendrá además
una mayor temperatura, otra forma conocida y muy usada es tener un tubo en el motor
ya que este hace que se sobrealimente el motor de aire y además ayuda comprimir el
aire que entra a el motor enviando así más oxígeno para mezclar más cantidad De
carburante, obteniendo así un aumento de potencia.
Los resultados obtenidos en este proyecto van acorde a las lecturas hechas y los
conceptos aprendidos, dos textos que me gustaron y tuvieron que ver con los
resultados fueron la reviste de la universidad autónoma de México ya que me ayudó a
entender y comprender mejor los conceptos aplicados y también el articulo llamado
aumento de potencia en un motor de combustión interna, porque se entendía como
mejor la eficiencia y la relación de compresión, dando datos necesarios para poder
llegar a las conclusiones

Conclusiones
Como conclusión podemos decir que la mayoría de motores que se usan en Colombia
son de una relación de compresibilidad baja, ya que la gasolina o el Diesel no son los
mejores y eso no ayuda mucho, además de las regulaciones que tiene el Diesel en el
país entonces muy pocas personas lo pueden utilizar y ser beneficiarios de las
capacidades de este motor, por eso hay que empezar a tener en cuenta los
biocombustibles, para ayudar al planeta y que las emisiones de gas sean menores a
las de ahora.
También podemos decir que existen varias formas de mejorar un motor y algunas muy
comunes, como lo es el turbo, y ahora los carros nuevos están viniendo con turbo y
con un menor cilindraje, para que el turbo haga su trabajo de ayuda de potencia con
un motor con menos capacidad, haciendo que quede como uno normal, hasta con un
poco más que uno con un cilindraje alto y sin turbo.
Otra conclusión que tiene que ver mas en la búsqueda de artículos, me costó buscar
artículos recientes ya que el tema es un tema de hace mucho tiempo y la mayoría de
términos que quería aclara estaban en artículos o libros o revistas muy viejas que
solucionaban la duda, pero los artículos nuevos tratan mas de mejorar tanto la
potencia y la eficiencia de un motor, como nuevas alternativas que no generen tanta
contaminación.

Referencias

Urrecheaga, K. and Malaver, M., 2003. PROFESORES AAnálisis de las temperaturas y de la

eficiencia térmica en el ciclo de Otto . [en línea] universidad nacional autónoma de
méxico. Disponible en: <http://revistas.unam.mx/index.php/req/article/view/66240/58151>
[Consultado el 16 de febrero de 2022].

Casani, W., Vitale, D. y Godoy, J., 2015. AUMENTO DE POTENCIA EN UN MOTOR DE

COMBUSTION INTERNA.

[4]J. amarís, D. Manrique y j. ernesto Jaramillo, BIOCOMBUSTIBLES LÍQUIDOS EN COLOMBIA Y

SU IMPACTO EN MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA. UNA REVISIÓN . 2015.

[3]S. Sanz Acebes, motores . editex, 2022.

[5]B. Adame, J. Rodríguez Sánchez and M. Quintanilla Domínguez, Ciencias de la Ingeniería y

Tecnología , 3ra ed. 2014.