1.

2Historia de las transmisiones automotrices

1.2.1 Innovaciones Básicas

Las innovaciones básicas son descubrimientos, invenciones y nuevos desarrollos, sin los
cuales los productos de hoy no podrían haberse desarrollado. A su vez, conducen a nuevos
descubrimientos, invenciones, nuevos desarrollos y diseños que culminan inevitablemente
en nuevos productos. En el curso de tales desarrollos, ciertos fenómenos deben ser
explicados e investigados para garantizar que el producto funcione de manera confiable.

 4000 AC Jarrón mesopotámico con una imagen de un carro

 2500 AC Ruedas hechas de dos discos de madera semicirculares, presumiblemente con
neumáticos de cuero
 2000 AC– Engranajes rectos con engranaje de rueda de pasador como elemento
impulsor 1000AC para palas de agua (Sakie), engranajes helicoidales para desmotadoras
de algodón 500 AC Eruditos griegos descubren los principios de la mecánica
 200 AC Palanca, manivela, rodillo, rueda, polipasto, engranaje helicoidal y rueda
dentada están en uso
 1754Ley de Euler de engranajes para ruedas dentadas, dentado involuto
 1769 Patente para máquina de vapor
 1784 Caja de engranajes con malla constante compromiso
 1829 Stephenson invento el Vehículo ferroviario, locomotora de vapor
 1877Otto Patento para motor de gas de cuatro tiempos con compresión
 1885 Benz Vehículo de tres ruedas con motor de combustión interna
 1897Bosch Encendido magnetoeléctrico
 1905Föttinger Convertidor de par hidrodinámico
 1907Ford Producción en masa del modelo T; el automóvil de pasajeros se convierte en
un artículo producido en serie
 1923 Bomba de inyección Bosch
 1925 Rieseler Transmisión automática de automóvil de pasajeros con convertidor de
par y juego de engranajes planetarios

1.2.2 Desarrollo de vehículos y unidades motrices

La idea de equipar un motor con una unidad de engranajes para ajustar la velocidad y el par
a la potencia requerida es 100 años más antigua que nuestro automóvil actual con su fecha
oficial de nacimiento de 1886. En los primeros días del motor, el problema era cómo
convertir el movimiento alternativo del pistón en un movimiento giratorio. El desarrollo
histórico de la transmisión está, por lo tanto, estrechamente ligado al de todos los motores.

 5000– Primeras invenciones técnicas conocidas:

 500BC rueda, carreta, rueda dentada
 1500 Dürer Bosquejo de un vehículo autopropulsado
 1690 Papin diseña una máquina de vapor atmosférica con cilindro y pistones
 1769 Cugnot Vehículo de vapor con transmisión rectificadora
 1784 Watt Máquina de vapor de doble efecto con movimiento giratorio y volante
 1800Trevithick Patente de alta máquina de vapor a presión
 1801Trevithick Uso de vehículos de vapor para transportar pasajeros
 1801Artamonow Bicicleta de metal con manivelas de pedal
 1814Stephenson Primera locomotora de vapor
 1817Drais Rueda de carretera orientable
 1832Pixii Generador de corriente alterna rotativa
 1845Thompson Invención del neumático
 1862Lenoir Motor de pistón de gas de doble efecto
 1866Siemens Descubrimiento del principio dinamoeléctrico y diseño de una dínamo
operativa
 1877Otto Patento para motor de gas de cuatro tiempos con compresión
 1884Patente de Parsons para turbina de vapor
 1885Benz Triciclo con motor de combustión
 1885Daimler Motocicleta
 1886Daimler/Maybach Automóvil de cuatro ruedas
 1888Dunlop Neumático de goma
 1889Maybach-Daimler Automóvil de pasajeros con ruedas de acero y transmisión
abierta de 2 velocidades
 1897Bosch Encendido por magneto eléctrico controlado
 1897Motor diésel diésel; Motor de combustible pesado con encendido por compresión
 1903 Hermanos Wright Vuelo motorizado
 1907 Ford Introducción de la línea de producción en masa
 1926 Junta de velocidad constante Gregoire. La unión de Tracta abre la puerta a la
tracción delantera de producción en serie
 1934 Porsche Project borrador del Volkswagen
 1935 Opel diseña la primera carrocería sin marco para vehículos de producción en serie
1959 Presentación del BMC Mini, que será el arquetipo de los automóviles compactos
 1979 Mercedes y BMW Introducción de unidades electrónicas de control del motor y
ABS digital
 1980Francia Trenes de alta velocidad TGV
 1989Audi Introducción de turbocompresores de inyección directa y accionados por
escape para motores diésel de turismos
 1992 Después de que los fabricantes de vehículos japoneses, los europeos introducen
motores multiválvulas en Producción en serie
 1997 Inyección common-rail en motores diésel de turismos

1.2.3 Etapas en el Desarrollo de Transmisiones Automotrices

Sin duda, los engranajes se utilizaron hace más de 1000 años para mejorar el trabajo
humano y animal. De manera similar a los sistemas de engranajes de bueyes, todavía
utilizados para el suministro de agua en Egipto, las dos partes acopladas se entrelazan por
medio de pasadores o dientes de madera. Los primeros dibujos de sistemas de engranajes
datan de la Edad Media. Faltaba potencia motriz y, por lo tanto, había que utilizar la
potencia muscular en su lugar. Las “máquinas” humanas tenían que hacer el trabajo pesado
en el proceso. Se originaron las primeras “transmisiones vehiculares”. En un grabado de
Albrecht Dürer de alrededor de 1500, la carrera de potencia humana limitada se convierte
en fuerza de propulsión por medio de una manivela de empuje, un engranaje angular y una
etapa de engranaje recto. Tenga en cuenta que todos los elementos esenciales y los
principios de diseño para las transmisiones ya se habían desarrollado en 1925. Desde
entonces, el progreso adicional ha perseguido los objetivos de aumentar la vida útil y el
rendimiento, reducir el peso y la reducción del ruido y optimizar la operatividad. Hay cuatro
líneas básicas de desarrollo
 1784Watt estipula que las máquinas de vapor requieren relaciones adicionales para los
vehículos de carretera Watt patenta la caja de cambios de velocidad variable con
embrague de garras y engrane constante de las ruedas dentadas
 1821Transmisión Griffith de 2 velocidades con engranajes deslizantes
 1827Pecqueur Primer diferencial en una carretera
 1834 Transmisión planetaria Bodmer con cuerpo de corona dentable con correa de
freno
 1849 Transmisión de correa de 2 velocidades Napier/Anderson
 1879 Transmisión de engranajes deslizantes cerrada patentada Selden con marcha atrás
y embrague
 1885 Embrague de cono Marcus para motor
 1886Benz Diferencial de engranajes cónicos accionado por correa
 1889Transmisión de 4 velocidades Maybach-Daimler con engranajes deslizantes
 1890Peugeot Tren motriz completo con transmisión de engranajes deslizantes
 1899Buchet Transmisión de correa continuamente variable con discos cónicos
ajustables axialmente
 1899Krauser/Sch midt Engranaje de fricción de variación continua con discos cónicos
 1899Darracq - Léon - Bollée "caja de cambios de transmisión" de correa de velocidad
variable de 5 etapas
 1899Oliverson - Killingsbeck Transmisión de correa de variación continua con discos
cónicos ajustables axialmente
 1900Reeves-Pulley Transmisión de correa en V de variación continua con eslabones de
empuje y discos cónicos ajustables axialmente
 1900Léo Transmisión de 3 velocidades con engranaje de embrague de garras frontales,
diferencial integral y transmisión por cadena de marcha atrás
 1900 Lang Transmisión de engranajes de 3 velocidades con ruedas de engranaje
constante y cambio de llave de tracción 1900Diamant Speed Gear Company
Transmisión de engranajes helicoidales
 1905Pittler Sistema de accionamiento hidráulico con bomba hidráulica e hidromotor
 1906Renault Transmisión neumática con compresor de pistón y motor de pistón
 1906Didier Transmisión de engranajes planetarios de dos etapas con cambio con banda
de freno y embrague del engranaje planetario a través del embrague de placa de
fricción
 1907Renault Transmisión hidrostática con bomba de pistones axiales y motor de
pistones axiales
 1907Ford Producción en serie del modelo T con engranaje planetario de 2
 velocidades
 1915ZF Transmisión Soden de 4 velocidades todas transmisión de malla constante con
ruedas dentadas de malla constante con preselector de cambio y ayudas de
sincronización
 1925ZF Caja de cambios estándar para vehículos comerciales con engranajes deslizantes
de dientes rectos
 1925Rieseler Caja de cambios automática para turismos con convertidor de par y juego
de engranajes planetarios
 1926Cotal Engranaje planetario de 3 velocidades con cambio automático a través de
tres embragues electromagnéticos
 1928 Desarrollo del convertidor Trilok: una condición previa para las modernas
transmisiones automáticas hidromecánicas "convencionales"
 1928 Caja de cambios auxiliar Maybach Overdrive para reducir la velocidad del motor;
cambios por medio de garras frontales de anulación y ruedas dentadas de corte
helicoidal rectificadas para reducir el ruido Transmisión Aphon
 1929ZF Transmisión de 4 velocidades de corte helicoidal con sincronizadores multidisco
 1931DKW F1 con ruedas delanteras motrices. Motor de 2 cilindros y 2 tiempos de
montaje transversal
 1932 Transmisión Wilson Engranaje planetario multietapa acoplado con coronas
dentadas idénticas que se fijan alternativamente contra la carcasa mediante correas de
freno
 1934 Caja de cambios totalmente sincronizada ZF Caja de cambios de 4 velocidades,
corte helicoidal, todas las velocidades sincronizadas
 1939 Generalidades Motores Transmisión Hydra-Matic Primera transmisión automática
convencional producida en masa: 13 millones producidos; embrague hidrodinámico,
transmisión planetaria de 4 velocidades
 1939ZF Transmisión de 4 velocidades, corte helicoidal, prototipos con embragues
multidisco electromagnéticos
 1940Patente de Franke sobre transmisiones de doble embrague
 1948Transmisión General Motors Dynaflow con convertidor polifásico y juego de
engranajes planetarios Ravigneaux de 2 velocidades
 1950ZF AK6 -55 Transmisión de 6 velocidades para vehículos comerciales, todas las
velocidades con acoplamiento de embrague de garras
 1950Transmisión Packard Ultramatic. Transmisión automática convencional con
embrague de bloqueo del convertidor de par, convertidor de 2 fases de 2 etapas y
engranaje planetario de 2 velocidades
 1950Van Doorne “Variomatic” Producción en masa de transmisión de correa en V
continuamente variable con discos cónicos ajustables axialmente (ajuste de diámetro)
1952Borg-Warner "Warner-Gear" - transmisión Transmisión automática convencional
con convertidor Trilok y juego de engranajes planetarios de 3 velocidades
 1953Borgward Transmisión automática con convertidor y transmisión de engranajes
rectos de 3 velocidades con cambio electrohidráulico
 1953ZF Transmisión Hydromedia para autobuses; Transmisión de 3 velocidades con
convertidor y embragues multidisco activados hidráulicamente
 1957ZF S 6-55, transmisión para vehículos comerciales de 6 velocidades, primera
transmisión para vehículos comerciales totalmente sincronizada
 1958Smith Embrague doble de partículas magnéticas con transmisión de engranajes
rectos de 3 velocidades montada en la parte trasera y transmisión eléctrica embragues
de garras activados
 1961Transmisión automática Daimler Benz de 4 velocidades, de diseño de 2 rangos con
embrague hidrodinámico
 1962Transmisión Eaton de 9 velocidades para vehículos comerciales con división de
potencia en dos contraejes para una longitud de diseño total más corta
 1965ZF 3 HP 12, transmisión automática de 3 velocidades para turismos: convertidor sin
embrague de bloqueo, juego de engranajes planetarios de 3 etapas y accionamiento
hidráulico
 1967VW Transmisión semiautomática con embrague de convertidor de par y
transmisión de engranajes de 3 velocidades montada en la parte trasera
 1970ZF 5K/S 110 GP, 9 velocidades transmisión de vehículos comerciales (1+4x2) con
embragues de garras o unidad de cambio de rango sincronizada y montada en la parte
trasera en el plano
 1970 Varias empresas desarrollan una transmisión de embrague de convertidor de par
para vehículos comerciales con un embrague de bloqueo de convertidor de par y
transmisión secundaria de 6 a 8 velocidades
 1971Sundstrand “Responder” Caja de cambios hidrostática para vehículos comerciales
producida en serie con división de potencia a través de un juego de engranajes
planetarios
 1972Transmisión de vehículos comerciales Turner con Engranaje constante de salida y
sincronización en el contraeje para aumentar la vida útil.
 1975 Van Doorne Transmisión de variación continua para turismos con cadena de
eslabones de empuje de acero y discos cónicos ajustables axialmente
 197 Cajas de cambios de 5 velocidades para turismos con relación de transmisión
general aumentada para reducir el consumo de combustible unidad de cambio de rango
montada en la parte trasera
 1980 Convertidor Trilok con embrague de bloqueo en transmisiones automáticas de
turismos
 1983Eaton/Fuller TwinSplitterTransmisión de vehículos comerciales de 12 velocidades
con caja de cambios principal de 4 velocidades y dos unidades divisoras montadas en la
parte trasera
 1985Porsche Redescubrimiento del doble embrague principio como transmisión
automática para turismos
 1987ZF Semiautomatización para transmisiones de vehículos industriales, cambio de
marchas con preselección automática AVS
 1989Porsche Transmisión automática con control táctil y estrategias de cambio
adaptables 1990 Producción en serie de transmisiones automáticas convencionales con
convertidor de par, hola ck-up clutch, cinco velocidades y cambio electrohidráulico
 1991 Interés renovado en conceptos de tren motriz alternativos: accionamientos
eléctricos e híbridos
 1996Fendt Vario Transmisión hidrostática continuamente variable de potencia dividida
con dos motores gamas para tractores
 1998 Getrag Transmisión automatizada de 6 velocidades en diseño de gama múltiple
para automóviles compactos Smart
 1998ZF AS-Tronic Transmisión de vehículos comerciales completamente automatizada
con 12 o 16 velocidades en diseño de 2 contraejes
 1999Audi Multitronic Producción en masa de transmisiones continuamente variables.
Cadena de eslabones de tensión y embrague maestro húmedo
 1999VW Transmisión manual de 6 velocidades para tracción delantera con motor
transversal
 2000Toyota Producción en masa de transmisiones híbridas con el Prius 1
 2001ZF Transmisión automática de 6 velocidades para transmisión estándar
 2002Aisin Automática de 6 velocidades para pasajeros transmisión de automóvil para
tracción delantera con motor transversal
 2003VW Transmisión de doble embrague con 6 velocidades para tracción delantera con
motor transversal
 2003Mercedes-Benz transmisión automática de 7 velocidades para transmisión
estándar
 2005Transmisión manual automatizada Getrag de 7 velocidades para BMW M5
 2006Aisin de 8 velocidades transmisión automática para turismos para conducción
estándar
 2008VW Transmisión de doble embrague con embrague seco y 7 velocidades
 2009ZF 8HP, transmisión automática para turismos de 8 velocidades para conducción
estándar con eficiencia optimizada
1.2.4 Desarrollo de sistemas de engranajes y dientes y otros componentes
de transmisión
La creación de perfiles de flanco teóricamente correctos sobre una base matemática y
gráfica era el requisito previo de la tecnología de engranajes mecánicos. El desarrollo del
proceso de laminación fue innovador para la producción industrial de ruedas dentadas.
Mientras que los engranajes de linterna y cicloides habían sido anteriormente los tipos de
engranajes más importantes, hoy en día son los engranajes involutos. Debido a su
herramienta de flanco recto, que engrana en el círculo base, puede fabricarse y medirse con
precisión. Además, tiene la característica de ser insensible a los cambios en la distancia del
centro del engranaje. Los desarrollos desde 1980 han abierto nuevas posibilidades en la
fabricación de ruedas dentadas. Con las talladoras de dientes con control numérico, los
movimientos giratorios y longitudinales necesarios para producir el perfil del diente se
controlan y sincronizan electrónicamente. De esta manera, se pueden producir perfiles de
dientes arbitrarios para fines especiales, p. para bombas de engranajes silenciosas que, sin
embargo, siguen cumpliendo los requisitos de la ley de engranajes.

 2000– Engranajes rectos con engranaje linterna,

 1000 AC engranajes helicoidales. Transporte de cargas pesadas sobre rodillos
 230 AC Philon v. Alejandría Rueda multipalanca con cremallera
 100 AC Ruedas solares y engranajes planetarios en el astrolabio de Anticythera
 1300Giovanni da Dondi Reloj astronómico con engranaje interno y ruedas dentadas
elípticas S. XV. Idea de engranajes helicoidales Ruedas dentadas para cadenas de
eslabones S. XV.Leonardo da Vinci “Libro del movimiento”, “Libro de la gravedad”,
“Libro del momento de la fuerza”, principio de las velocidades virtuales, principio de
superposición independiente de movimientos, principio de la palanca de potencial
15thC. Ruedas dentadas para transmitir el movimiento en molinos de viento
 1639Désargues Ruedas dentadas de perfil cicloide
 1694De La Hire Fundador de la ciencia de los engranajes, engranajes puntuales: dientes
emparejados con puntas o muñones, círculos de paso
 1733Camus Par de engranajes, dientes emparejados con dientes, dentado cicloidal
 1754 Euler Dentado envolvente
 1765Euler Centros de curvatura
 1780Wasborough/Pickard Thrust transmisión de manivela
 1820 Cojinete axial de bolas con jaula como cojinete para ruedas
 1820Tredgold Comienzo del cálculo de la resistencia de la rueda dentada
 1850Willis Clasificación sistemática de engranajes: Módulos: posibilidad de combinar
cualquier rueda dentada del mismo módulo
 1856Schiele Proceso de tallado utilizable con inserción de engranajes índice
 1857 Aplicación y difusión de rodamientos en bicicletas, primer rodamiento de copa y
cono patentado
 1865Reuleaux Descripción del “tallado general de engranajes”
 1869Surirey Rodamiento de bolas
 1872Wagen -Método de formación de engranajes Thorn
 1876Reuleaux Línea de acción
 1881Hertz Teoría del contacto y la presión de cuerpos sólidos elásticos; Estrés hertziano
1882Bilgram Invención de la producción de engranajes cónicos
 1883Petroff/Tower/Reynolds Teoría de la película lubricante hidrodinámica en cojinetes
lisos
 1885Embrague de cono de Marcus para automóviles.
 1887Grant Método de conformación de engranajes para engranajes helicoidales
 1890Patente de Sachs sobre cubos de rueda de bicicleta de precisión
 1895Maybach Gate shift para transmisiones automotrices, agrupar engranajes en
“compuertas”
 1897Pfauter Fresadora de ruedas dentadas universal para engranajes rectos,
engranajes helicoidales y engranajes helicoidales
 1902Stribeck Trabajo sobre las características principales de los cojinetes lisos y los
cojinetes de rodillos
 1903 Primer cojinete rígido de bolas
 1907SKF Cojinete de bolas autoalineable
 1908Norma Primer cojinete de rodillos cilíndricos utilizable
 1912Humphrie Synchromesh para facilitar el cambio de marchas
 1915Amoladora de engranajes Maag
 1916v. Soden Solicitud de patente para sincronizador
 1925Gleason Engranaje hipoidal
 1927ZF Rectificado cónico
 1930Palmgren Método para calcular rodamientos basado en el concepto de vida útil
 1934 Determinación de la serie de módulos
 1938ZF Introducción del sincronizador de bloqueo
 1938Simmer Patente para sello de eje giratorio
 1956Fichtel & SachsSaxomatEmbrague semiautomático controlado eléctricamente
compuesto por embrague maestro centrífugo y embrague de cambio de marchas
activado por vacío
 1955Novikov Dentado de flancos redondos para engranajes rectos sin templar
 1982 Control de transmisión de transmisiones automáticas con microprocesadores
 1983 Formación de dientes libres según la ley de engranajes utilizando máquinas
talladoras de engranajes de control numérico
 1997Mercedes-Benz y Siemenscombine en la transmisión automática W5A 180 control
electrónico de la transmisión, elementos actuadores, sensores e hidráulicos a un
sistema mecatrónico y colocarlo dentro de la transmisión
 >2000 Sistema y red de información de los componentes del vehículo
1.2.5 Desarrollo de convertidores de par y embragues
Inicialmente, los componentes individuales de las transmisiones automáticas se
desarrollaron lentamente, pero este desarrollo se ha acelerado notablemente,
especialmente considerando la complejidad de dichos sistemas. H. Föttinger sentó las bases
en 1905, cuando patentó un convertidor de par y poco después un embrague
hidrodinámico. Föttinger construyó este convertidor de par para uso en barcos y nunca
consideró instalar uno en un automóvil. El desarrollo del convertidor de par es un buen
ejemplo del desarrollo sistemático de un componente de transmisión. Como ingeniero
eléctrico, Föttinger reconoció el potencial de combinar un motor primario hidrodinámico
(bomba) con una máquina (turbina) y primero desarrolló la idea teóricamente.

 1900 Las turbinas de vapor comienzan a reemplazar a las máquinas de vapor. Los
sistemas de propulsión de barcos requieren una caja reductora reversible de aprox. 1:4
para varios 1000 hp entre la turbina y la hélice
 1902Föttinger es encargado por el astillero “VULCAN” donde trabaja para estudiar este
problema; las transmisiones de rueda dentada más grandes entregan solo 400 hp
 1905 Especificación de patente de Föttinger el 24 de junio, con la idea básica de
transmisión de potencia hidrodinámica. Integración de bomba y turbina para reducir
pérdidas, Patente alemana No. 221422 1910 Patente alemana No. 238804 para
embrague hidrodinámico = convertidor sin reactor
 1917 Las transmisiones de rueda dentada alcanzan y desplazan a los convertidores de
par en ingeniería marina. Pero la importancia del embrague hidrodinámico sigue
aumentando
 1925Rieseler, colega de Föttinger, construye y prueba una transmisión automática para
vehículos con convertidor de par y engranaje planetario
 1928 El consorcio TRILOK en Karlsruhe (Spannhake, anteriormente colega de Föttinger,
Kluge y van Sanden ) desarrollar el convertidor Trilok. Ambas fases funcionan en un solo
circuito de fluido, primero la fase de torque (ηmax = 0.8−0.9) y luego la fase de
embrague (ηmax = 0.98)
 1939General Motors desarrolla la primera transmisión de vehículos completamente
automática producida en serie (10 millones), la Hydramatic, con embrague
hidrodinámico
 1948Transmisión Dynaflow de GMC con convertidor de par de 4 fases
 1955Borgward Borgward construye la primera transmisión automática producida en
serie en Alemania, con convertidor hidrodinámico y transmisión trasera de 2
velocidades
 1961 El primer desarrollo interno de Daimler-Benz. Embrague hidrodinámico con caja
de cambios planetaria de 4 marchas y 2 gamas montada en la parte trasera
 1965 3 CV 12 del fabricante de engranajes Zahnradfabrik Frie-drichshafen AG:
Convertidor de chapa Trilok con juego de engranajes planetarios Ravigneaux de 3
velocidades montado en la parte trasera
 1965 Convertidor Trilok con bloqueo Embrague ascendente para transmisión de
embrague de convertidor de par de vehículos comerciales. Bomba de fundición, turbina
de chapa
 1980 Convertidor Trilok con embrague de bloqueo para transmisión automática de
turismos
 1994ZF Embrague de bloqueo controlado por deslizamiento en transmisión de turismos
5 HP 30, bloqueo también en marchas inferiores
 1996LuK Amortiguador de vibraciones torsionales de turbina, cierre del embrague de
bloqueo a bajas velocidades del motor
 2006ZF-Sachs Convertidor de par de dos amortiguadores para filtrado de banda ancha
de la excitación del motor
1.2.6 Investigación de Fenómenos: Pérdidas de Transmisión y Eficiencia
Para la utilización exitosa y confiable de las transmisiones automotrices, es necesario
investigar una gran variedad de fenómenos. La tensión hertziana, la resistencia de la raíz del
diente, la lubricación electrodinámica y la resistencia a la fatiga operativa son solo algunos
ejemplos. Un ejemplo representativo del desarrollo histórico es el fenómeno de la fricción.
El calor se genera en las transmisiones por fricción. La fricción se produce cuando los flancos
de los dientes y las piezas de los cojinetes hacen contacto rodante o deslizante debido al
desplazamiento y al aceite circulante que fluye. La generación de calor en las transmisiones
pronto fue un tema de gran interés. Determinar las pérdidas de transmisión, es decir, las
pérdidas por dentado, rodamiento y batido, se volvió cada vez más importante. La
investigación sobre el coeficiente de fricción a lo largo de la ruta de contacto se convirtió en
tema de actualidad. Una comprensión de la eficiencia de la transmisión y cómo se relaciona
con el diseño, la carga y la velocidad es esencial para cualquier medida de ahorro de energía.
 1869Reuleaux Primeras formulaciones para determinar pérdidas de trabajo por fricción
 1883Ernst Pérdidas en engranajes rectos y tornillos perpetuos
 1886Lewis Medición de eficiencia de engranajes helicoidales
 1911Rickli/Grob Medición de pérdidas en transmisiones con un banco de prueba de
torque. La lectura es la pérdida real, y ya no la potencia de entrada y salida
 1946 Fórmula de aproximación de Hofer respaldada por mediciones para calcular la
eficiencia de una etapa de engranaje
 1954 Niemann desarrolla una fórmula para calcular la eficiencia


 1960 Niemann, Ohlendorf Experimentos y cálculos sistemáticos para determinar las
pérdidas de transmisión. Pérdidas de engranajes en el área de fricción mixta (pérdida de
potencia a través de la fricción seca), información sobre pérdidas por agitación y
pérdidas por cojinetes
 1965Hill investiga la conexión entre la geometría de los engranajes y la eficiencia;
calcula la eficiencia de la transmisión a un coeficiente de fricción promedio constante
 1967Lechner Resistencia al rozamiento con engranajes rectos de acero. Generación de
calor en ruedas dentadas. Investigación del fenómeno del desgaste de los engranajes en
función de la geometría de los engranajes y las condiciones de funcionamiento
 1971Duda Análisis detallado de las influencias de la geometría de los dientes en la
eficiencia
 1972Schouten Acción rodante y deslizante como problema elastohidrodinámico
 1975Rodermund Lubricación elastohidrodinámica con ruedas dentadas envolventes.
Pérdidas con coeficiente de fricción variable a lo largo de la trayectoria de contacto
 1980Lauster Investigación y cálculo de la economía térmica de transmisiones mecánicas
 1982Walter Investigación de la lubricación por salpicadura de ruedas dentadas a
velocidades circunferenciales de hasta 60 m/s
 1985Funk Disipación de calor en transmisiones bajo estado cuasiestático condiciones de
operación
 1988Mauz Pérdidas hidráulicas de sistemas de engranajes rectos a velocidades
circunferenciales de hasta 60 m/s
 1990Greiner Investigación de lubricación y refrigeración de sistemas de engranajes
rectos lubricados por inyección
1.2.7 Resumen histórico
California. 1784 a 1884
Reconocimiento de que las características par/velocidad de las máquinas de vapor y de
combustión interna deben adaptarse a la carga mediante una transmisión para obtener la
máxima potencia. Las primeras soluciones fueron transmisiones de velocidad variable con
engranajes deslizantes o de engranaje constante.
California. 1884 a 1914
Búsqueda del principio correcto para la conversión de par/velocidad. Además de los
engranajes dentados, se probaron una gran diversidad de diseños de transmisión:
engranajes de cadena, correa y fricción, transmisiones eléctricas, hidráulicas e incluso
neumáticas, transmisiones de engranajes y, especialmente, transmisiones de variación
continua. Mientras tanto, cada diseño de transmisión se diseñó especialmente para un
vehículo en particular.
California. 1914 a 1980
Las transmisiones engranadas se hicieron más aceptadas debido a su alta relación
potencia/peso. Se estableció la noción de cajas de cambios estandarizadas que podrían
modificarse fácilmente para su uso en diferentes vehículos. Su desarrollo ha continuado
durante las décadas siguientes hasta la actualidad en términos de vida útil, fiabilidad, nivel
de ruido y facilidad de operación (sincronización, transmisión automática convencional,
cambio con tracción ininterrumpida, transmisión semiautomática con control electrónico).
cambio de ayuda). El número de velocidades y la relación de transmisión general
aumentaron constantemente. Los aumentos masivos en la motorización han sido un ímpetu
crucial detrás del desarrollo de relevos de servicio para automóviles de pasajeros.
California. Desde 1980
hasta la fecha El enfoque principal de la investigación adicional ha sido las soluciones
"individuales" adaptadas a usos particulares (consulte también el Capítulo 2.5 "Tendencias
en el diseño de transmisiones"). La paleta de diseños de transmisión se ha vuelto mucho
más grande. Los diseños de transmisión alternativos para automóviles de pasajeros
compiten entre sí: transmisiones manuales, transmisiones manuales automatizadas,
transmisiones de doble embrague, transmisiones automáticas convencionales,
transmisiones continuamente variables y transmisiones híbridas. Las transmisiones
engranadas tienen de 5 a 8 velocidades. La tecnología de las cuatro ruedas ha ganado
importancia. En el caso de los vehículos comerciales, las transmisiones engranadas tienen de
6 a 16 velocidades y las relaciones de transmisión generales más grandes posibles. En el
sector europeo de vehículos comerciales pesados, las cajas de cambios manuales
automatizadas se han generalizado. Ahora, incluso los vehículos comerciales han alcanzado
un alto nivel de comodidad operativa y pueden ser conducidos por prácticamente cualquier
persona. También hay desarrollos importantes en la tecnología de transmisión comercial y
de pasajeros en los campos de la electrónica, software, desarrollo de funciones, así como en
redes de sistemas e información.