Motor rotativo

Le Rhne 9C, un tpico motor rotativo de la PGM. Los caos de cobre transportan la mezcla aire-combustible del crter a las cabezas de cilindros.

El motor rotativo fue uno de los primeros tipos de motores de combustin interna en el cual el cigeal permanece fijo y el motor entero gira a su alrededor. El diseo fue muy usado en los aos anteriores a la Primera Guerra Mundial y durante sta para propulsar aviones, y tambin en algunos de los primeros autos y motocicletas. A principios de los aos 20 del siglo XX el motor rotativo comenz a volverse obsoleto, principalmente debido a su bajo par motor, consecuencia de la forma en que trabaja el motor. Tambin estaba limitado por su restriccin inherente dada por la forma de aspirar la mezcla de aire/combustible a travs del cigeal y crter hueco, que afectan directamente a su rendimiento volumtrico. Sin embargo, en su tiempo fue una solucin muy eficiente para los problemas de potencia, peso y fiabilidad.1

Descripcin
Un motor rotativo es en esencia un motor de ciclo Otto, pero en lugar de tener un bloque de cilindros con un cigeal rotatorio como en el motor radial, ste permanece fijo y es el bloque de cilindros entero el que gira a su alrededor. En la mayora de los casos, el cigeal est slidamente fijado a la estructura del avin, y la hlice se encuentra atornillada al frente del crter. La rotacin de la mayor parte de la masa del motor produce un poderoso volante con efecto giroscpico, que suavizan la entrega de potencia y reduce las vibraciones. Las vibraciones eran un serio problema en los motores de pistn convencionales, que obligaban a aadir pesadas hlices. Debido a que los cilindros funcionaban en s mismos como un volante, los motores rotatorios tienen una relacin pesopotencia ms ventajosa que los motores convencionales. Otra ventaja es una refrigeracin mejorada, dado que el bloque de cilindros al girar producen su propio flujo de aire, incluso cuando el avin se encuentra en tierra detenido.

La mayora de los motores rotatorios tienen los cilindros dispuestos alrededor del eje central, hacia afuera, como en el motor radial, pero hay tambin motores boxer2rotatorios, e incluso monocilndricos. Al igual que los motores radiales, los rotatorios se construyen con un nmero de cilindros impar (usualmente 7 o 9), para obtener un orden de encendido coherente, proporcionando un funcionamiento suave. Motores rotatorios con cilindros en nmero par, son comnmente del tipo en "doble estrella".

Diferencia entre motores "Rotativos" y "Radiales"

Los motores rotatorios y radiales tienen un aspecto similar cuando no estn en marcha y pueden confundirse fcilmente, debido a que ambos tienen la configuracin de cilindros dispuestos alrededor de un eje central. A diferencia del motor rotatorio, sin embargo, el motor radial utiliza un cigeal convencional girando en un bloque fijo.

Control del motor rotativo

A menudo se afirma que los motores rotatorios no tenan carburador y por lo tanto la potencia slo poda reducirse cortando en forma intermitente el encendido usando un interruptor, el cual pona en masa el magneto cuando era presionado, quitando la corriente a las bujas. Sin embargo, los motores rotatorios tenan un carburador simple que combinaba un chorro de combustible con una vlvula del tipo solapa para regular la entrada de aire. Al contrario que en los carburadores modernos, no podan mantener la mezcla de aire/combustible constante a lo largo del rango de apertura de la vlvula; para ello, el piloto colocaba el "acelerador" en la posicin deseada (usualmente, todo abierto) y entonces ajustaba la mezcla utilizando un control de "ajuste fino" que manejaba la vlvula de combustible. Debido a la gran inercia de los motores rotatorios, es posible ajustar la mezcla aire/combustible por prueba y error sin perder velocidad. Despus de arrancar el motor con una configuracin conocida, que le permita funcionar en vaco, la vlvula de paso de aire se abre hasta obtener la mxima velocidad del motor. Debido a que el proceso inverso es ms difcil, a veces se realiza cortando temporalmente la ignicin. Para mediados de la Primera Guerra Mundial, se hizo necesaria alguna forma de controlar la aceleracin para permitir a los pilotos volar en formacin, introduciendo carburadores mejorados los cuales permitan reducir la potencia hasta en un 25%. El piloto poda colocar la vlvula de aire en la posicin deseada, entonces se re-ajustaba la mezcla aire/combustible. Pilotos experimentados peridicamente desaceleraban en forma suave para asegurarse que la mezcla no era muy rica: una mezcla pobre era preferible, ya que la recuperacin de la potencia era inmediata cuando el suministro de combustible se incrementaba, mientras que una mezcla demasiado rica poda tardar hasta 7 segundos para recuperarse, y tambin poda causar carbonizacin de las bujas y los cilindros y ahogar el motor.

El Gnme Monosoupape fue una excepcin a esta regla, ya que la entrada de aire se haca a travs de la vlvula de escape, y no poda controlarse por la entrada del crter. Por lo tanto el Monosoupape tena un slo control que permita regular la velocidad en un rango limitado. Los primeros modelos tenan una sincronizacin de vlvulas variable para tener un mejor control, pero esto ocasionaba que las vlvulas se quemaran, y fue abandonado.3 Los modelos posteriores continuaron usando el corte de la ignicin para el aterrizaje. Ms tarde fueron equipados con interruptores de ignicin para el aterrizaje que cortaban algunos de los cilindros, no todos, para asegurarse que el motor continuara funcionando. Unos pocos rotatorios cortaban los 9 cilindros, por lo general, se mantenan funcionando 1, 3 o 6 cilindros.4 Algunos Monosoupape de 9 cilindros tenan un selector que cortaba seis cilindros, cortando un cilindro cada tres revoluciones del motor, manteniendo as el motor en perfecto equilibrio.5 Alguna documentacin relacionada con el Fokker Eindecker muestra un interruptor selector rotatorio para cortar un nmero seleccionado de cilindros que sugiere que los motores rotativos alemanes tambin lo hacan. En 1918 un manual de Clerget adverta que todo el control necesario del motor deba hacerse con el acelerador, y el apagado y encendido del motor deba hacerse abriendo y cerrando el paso del combustible. Los pilotos deban evitar usar el corte de la ignicin para evitar daos en el motor. 1 El interruptor de encendido, sin embargo, an se recomienda hoy da para el aterrizaje de aviones con motor rotatorio, ya que ofrece un control de la potencia del motor ms rpida y fiable.4 El procedimiento de aterrizaje usando el corte de ignicin se utiliza junto con el corte de combustible, dejando el interruptor encendido. El viento sobre la hlice permite al motor continuar girando sin entregar potencia, mientras el avin desciende. Es importante mantener la ignicin encendida para que las bujas continen emitiendo chispas, evitando que el motor se ahogue, y permitiendo arrancar el motor fcilmente abriendo el paso del combustible. Si el piloto apaga el motor cortando el encendido sin cerrar el paso del combustible, ste continuar pasando a travs del motor y se acumular gran cantidad de mezcla en la cubierta. Esto poda ocasionar un incendio, o que las bujas se empasten evitando que el motor arranque nuevamente.

Historia
Millet

Una motocicleta Flix Millet de 1897.

Flix Millet expuso un motor rotatorio de 5 cilindros montado en la rueda de una bicicleta en la Exposicin Universal de Pars en 1889. Millet patent el motor en 1888, por lo que debe considerrselo como el pionero de los motores rotatorios de combustin interna. Un vehculo equipado con este motor tom parte de la carrera Paris-Bordeaux-Paris de 1895 y el sistema entr en produccin por Darracq en 1900.1

Hargrave
Lawrence Hargrave desarroll su primer motor rotatorio en 1889 usando aire comprimido, con la intencin de usarlo en vuelo propulsado. El peso de los materiales y la pobre calidad del mecanizado de las piezas impidieron usarlo en forma efectiva.6

Balzer
Stephen Balzer de Nueva York, un ex relojero, construy motores rotatorios en la dcada de 1890. El estaba interesado en este sistema principalmente por dos razones:

Para generar 75 kW (100 HP) a bajas rpm, lo cual era usual en esa poca, el pulso resultante de cada explosin era muy grande. Para transmitir esa potencia al aire, era necesario usar hlices muy grandes, lo que agregaba peso. En los rotatorios el motor mismo funciona como volante de inercia, por lo que las hlices pueden ser ms livianas con el mismo tamao.

Los cilindros tienen un buen flujo de aire para refrigeracin, incluso cuando el motor est montado en la parte trasera del avin, lo cual era importante en una poca en que la limitada velocidad obtenible en los aviones limitaban la circulacin de aire a travs del motor, y las aleaciones de la poca no eran tan avanzadas como las de hoy. Los primeros diseos de Balzer no posean aletas de refrigeracin, lo cual se hara una caracterstica comn en los motores refrigerados por aire.

Balzer produjo un motor rotatorio de 3 cilindros para automviles en 1894, y luego se involucr en el proyecto del Aerodrome de Langley, lo que lo llev a la bancarrota al intentar realizar versiones mucho

ms grandes de sus motores. Posteriormente, los motores rotatorios de Balzer fueron convertidos a motores radiales convencionales por su asistente, Charles Manly.

De Dion-Bouton
La famosa compaa De Dion-Bouton produjo un motor rotatorio experimental de 4 cilindros en 1899. Estaba destinado al uso aeronutico, pero nunca fue montado en un avin.1

Adams-Farwell
El Adams-Farwell fue otro de los primeros motores rotatorios estadounidense que empez siendo fabricado para automviles en 1901. Emil Berliner patrocin su desarrollo como un motor liviano para sus helicpteros experimentales que nunca tuvieron xito. Los motores Adams-Farwell posteriormente equiparon aviones de ala fija en Estados Unidos despus de 1910. Tambin se ha afirmado que el diseo de Gnme se obtuvo a partir del de Adams-Farwell, debido a que un automvil Adams-Farwell fue mostrado al Ejrcito francs en 1904. Al contrario que los motores Gnme posteriores, el AdamsFarwell rotatorio tena vlvulas de admisin y escape convencionales montadas en la cabeza del cilindro.1

Gnme
El motor Gnme fue un trabajo de los tres hermanos Seguin, Louis, Laurent, y Augustin. Eran buenos ingenieros y nietos del famoso ingeniero francs Marc Seguin. En 1906 el hermano mayor, Louis, form la Socit des Moteurs Gnme para construir motores estacionarios de uso industrial, adquiriendo a la Motorenfabrik Oberursel la licencia para producir el motor estacionario monocilndrico. Luis estuvo acompaado por su hermano Laurent, quien dise un motor rotatorio especficamente para uso en aviones, utilizando los cilindros del motor Gnom. El primer motor experimental de los hermanos tena 5 cilindros el cual erogaba una potencia de 25 kW (34 HP), siendo radial en lugar de rotativo. Luego cambiaron por el diseo rotativo para conseguir una mejor refrigeracin, y el primer motor de produccin, el "Omega" de 7 cilindros y 37 kW (50 HP), fue mostrado en la exhibicin de automviles de Pars de 1908. El Gnme Omega N 1 an existe, siendo adquirido y preservado por el difunto Almirante retirado Lauren S. McCready, su ltimo propietario privado, y ahora se encuentra en la coleccin del Museo Nacional del Aire y el Espacio del Instituto Smithsoniano. Los Seguin usaron la mejor aleacin disponible entonces, acero al nquel, recientemente desarrollada, y mantuvieron el paso bajo maquinando los componentes desde piezas de metal slidas; las paredes de los cilindros del Gnme de 50 HP eran de slo 1,5 mm de espesor y las bielas tenan profundos canales centrales para reducir peso. Mientras que la relacin cilindrada-potencia era baja, la relacin peso-potencia era extraordinaria, con 1 HP por kg.

El ao siguiente, 1909, el inventor Roger Ravaud coloc uno en su Aroscaphe, una combinacin de hidroala/avin, el cual entr en el concurso de aviones y botes a motor de Mnaco. Sin embargo, el motor se hizo popular cuando Henri Farman lo us en el famoso avin Rheims, ganando el Grand Prix con la mayor distancia cubierta en un vuelo sin detenerse (180 km), y creando tambin un rcord por el vuelo de mayor duracin. El primer hidroavin exitoso, el Le Canard de Henri Fabre, fue realizado con un motor Gnme Omega el 28 de marzo de 1910 cerca de Marsella. La produccin de los motores rotativos Gnme creci rpidamente, con cerca de 4.000 unidades construidas antes de la Primera Guerra Mundial, incrementndose la potencia del Omega hasta 60 kW (80 HP), e incluso hasta 82 kW (110 HP). Para los estndares de otros motores de la poca, el Gnme era considerado confiable, acreditndose como el primer motor capaz de funcionar durante diez horas entre revisiones. En 1913 los hermanos Seguin introdujeron la nueva serie Gnme Monosoupape ("monovlvula"), la cual no tena vlvulas de admisin, contando con una sola vlvula de escape en cada cabeza de cilindro, con una entrada de aire duplicada. Cada cilindro tena lumbreras en el extremo inferior, del tipo de las usadas en los motores de dos tiempos, comunicadas con el crter. La velocidad del motor se controlaba variando el tiempo de apertura de las vlvulas de escape usando palancas que actuaban sobre los botadores, un sistema que luego fue abandonado debido a que se quemaban las vlvulas. El peso del Monosoupape fue ligeramente menor al modelo anterior de dos vlvulas y usaba menos aceite. El Monosoupape de 100 HP contaba con 9 cilindros, y desarrollaba su potencia nominal a las 1.200 rpm.7 Los motores rotativos producidos por las compaas Clerget y Le Rhne usaban botadores y vlvulas convencionales en las cabezas de cilindro, pero con el mismo principio de conducir la mezcla a travs del crter, teniendo el Le Rhne unos conductos de cobre en cada uno, muy visibles, que llevaban la mezcla del crter a la parte superior de los cilindros. El Gnme Lambda de 60 kW (80 HP) era el estndar cuando comenz la Primera Guerra Mundial, y rpidamente fue usado en numerosos diseos de aviones. Era tan bueno que fue licenciado a varios fabricantes, incluida la Motorenfabrik Oberursel alemana, firma que dise el motor Gnom original. Oberursel fue luego comprada por Fokker, cuyo copia del Gnme Lambda de 80 HP fue conocida como el Oberursel U.0. No era extrao que desde la segunda mitad de 1915, los Gnmes franceses, como los que equipaban los primeros ejemplares del biplano Bristol Scout, entablaran combate con las versiones alemanas, instalados en los Fokker E.I Eindeckers.

Primera Guerra Mundial

La relacin peso/potencia de los rotativos fue su mayor ventaja. Mientras que los aviones ms pesados y grandes usaban casi exclusivamente motores en lnea convencionales, muchos diseadores de cazas prefirieron motores rotativos hasta el final de la guerra. Los rotativos tenan muchas desventajas, siendo la ms notable el alto consumo de combustible, en parte debido a que el motor se usaba normalmente totalmente acelerado, y tambin porque las vlvulas estaban abiertas menos tiempo que el ideal. La masa rotatoria del motor haca tambin un importante efecto giroscpico. En el vuelo recto el efecto no era aparente, pero al tomar virajes era muy pronunciado. Debido a la direccin de las fuerzas, los giros a la izquierda requeran algo ms de esfuerzo y eran un poco ms lentos, combinados con una tendencia a levantar la nariz, mientras que los giros a la derecha eran casi instantneos, con tendencia a bajar la nariz.8 En algunos aviones esto poda ser ventajoso en situaciones como el combate areo, mientras que el Sopwith Camel lo sufra hasta el punto que requera aplicar timn a la izquierda para hacer giros a la izquierda y derecha, y poda ser extremadamente peligroso si se haca a plena potencia en la cima de un rizo a baja velocidad. Los pilotos de Camel eran entrenados para hacer sus primeros giros bruscos a la derecha slo a alturas superiores a 300 m.9 Incluso antes de la Primera Guerra Mundial se intent superar el problema de la inercia de los motores rotativos. Ya en 1906 Charles Benjamin Redrup present al Royal Flying Corps en Hendon un motor 'Sin Reaccin' en el cual el cigeal giraba en un sentido y el bloque de cilindros en el opuesto, cada uno moviendo una hlice. Un posterior desarrollo de ste fue el motor 'Hart' de 1914 diseado por Redrup, el cual tena una sola hlice conectada al cigeal, pero rotaba en direccin opuesta al bloque de cilindros, cancelando as gran parte del par giroscpico. Result ser muy complicado para el Ministerio del Aire y Redrup cambi el diseo a un motor radial fijo el cual se us ms tarde en los aviones Vickers FB12b y FB16.10 A medida que la guerra progresaba, los diseadores de aviones demandaban cada vez ms potencia. Los motores en lnea eran capaces de satisfacer esta demanda, aumentando el lmite mximo de rpm lo que significaba ms potencia. Mejoras en los tiempos de apertura de las vlvulas, sistemas de encendido y materiales ms livianos hicieron posible aumentar el nmero mximo de revoluciones de los motores, y para el fin de la guerra, el motor promedio haba subido el lmite de 1.200 rpm a 2.000. El rotativo no poda hacer esto debido al arrastre de los cilindros a travs del aire. Por ejemplo, en un modelo de principios de la guerra de 1.200 rpm, se increment solo a 1.400 rpm con un incremento del arrastre de los cilindros del 36%, debido a que el arrastre del aire sube con el cuadrado de la velocidad. A bajas rpm, el arrastre puede ser simplemente ignorado, pero a medida que suben las rpm, el motor rotatorio destina ms y ms potencia a hacer girar el propio motor, dejando cada vez menos potencia para aplicar a la hlice.

Un ingenioso intento de rescatar el diseo fue realizado por Siemens AG. El crter (con la hlice colocada directamente en el frente del mismo) y los cilindros giraban en sentido antihorario a 900 rpm, mientras que el cigeal y otros componentes internos giraban en sentido horario a la misma velocidad. Esto se logr mediante la utilizacin de engranajes cnicos en la parte posterior del crter, lo que result en el Siemens-Halske Sh.III, funcionando a 1800 rpm con un par neto bajo. Aparentemente fue el nico motor rotativo en usar un carburador normal, controlado por un acelerador convencional, del mismo tipo a los usados en los motores en lnea. Utilizado en el caza Siemens-Schuckert D.IV, el nuevo motor cre lo que para muchos fue el mejor diseo de avin de caza de la guerra. Un nuevo avin con motor rotativo, el D.VIII de Fokker, fue diseado por lo menos en parte, para proporcionar algn uso a las reservas del motor Ur.II de 82 kW (119 HP) de la fbrica Oberursel, clon del Le Rhne 9J.

Posguerra
Para cuando termin la guerra, el motor rotativo se haba vuelto obsoleto, y dejo de usarse rpidamente. La Royal Air Force britnica fue probablemente quien los us ms tiempo; el caza estndar de la RAF de posguerra era el Sopwith Snipe, que utilizaba el motor rotativo Bentley BR2, y el entrenador estndar, el Avro 504K, tena un montaje universal que le permita usar varios tipos diferentes de rotativos de baja potencia, de los cuales existan gran cantidad como excedentes de guerra. Sin embargo, el bajo costo de los motores de rezago tena que equilibrarse con la pobre eficiencia en el consumo de combustible y los gastos de funcionamiento del sistema de lubricacin. Para mediados de los aos '20, los rotativos fueron ms o menos desplazados completamente por la nueva generacin de motores radiales enfriados por aire.

Uso en autos y motos

Aunque los motores rotativos se utilizaron sobre todo en aviones, unos pocos autos y motos fueron construidos con este motor. La ms famosa motocicleta (probablemente porque gan muchas carreras) es la Megola, la cual tena un motor rotatorio dentro de la rueda delantera. Otra moto con motor rotatorio fue la Redrup Radial de 1912 deCharles Redrup, la cual tena un motor rotativo de 303cc que equip a varias de las motos de Redrup. En 1904 el motor Barry, tambin diseado por Redrup, fue fabricado en Gales: un motor rotativo boxer de 2 cilindros de 6,5 kg de peso2 fue montado dentro del marco de la motocicleta. En los '40, Cyril Pullin desarroll el Powerwheel, una rueda con un rotativo monocilndirco, con embrague y freno de tambor en el cubo, pero nunca entr en produccin.

Autos con motores rotativos fueron construidos por compaas estadounidenses como AdamsFarwell, Bailey, Balzer e Intrepid, entre otros.

Otros motores rotativos

Adems de la configuracin descrita en este artculo con los cilindros en movimiento alrededor de un eje fijo, muchos otros diseos diferentes son tambin llamados motores rotativos. El ms notable, el motor sin pistones Wankel ha sido usado en automviles (por NSU en el Ro80 y por Mazda en varios autos como la serie RX, la cual incluye los populares RX-7 y RX-8), as como tambin algunas aplicaciones experimentales aeronuticas.

Motor de combustin interna alternativo

Motor Otto 2T refrigerado por aire

Motor de cuatro tiempos de gasolina, DOHC.

Los motores de combustin interna alternativos, vulgarmente conocidos como motores de explosin (gasolina) y motores disel, son motores trmicos en los que los gases resultantes de un proceso de combustin empujan un mbolo o pistn, desplazndolo en el interior de un cilindro y haciendo girar un cigeal, obteniendo finalmente un movimiento de rotacin. El funcionamiento cclico de estos motores implica la necesidad de sustituir los gases de la combustin por nueva mezcla de aire y combustible en el interior del cilindro; este proceso se denomina renovacin de la carga.

Clasificacin

Los motores mencionados se pueden clasificar de la siguiente manera:

Segn la forma de provocar la Ignicin o encendido de la mezcla

Mediante encendido provocado: Son los de ciclo Otto o de gasolina. Mediante encendido por compresin: Son los de ciclo Disel

Segn la forma de hacer la renovacin de la carga

Ciclo de cuatro tiempos, o 4T en los que el ciclo de trabajo se completa en cuatro carreras del mbolo y dos vueltas del cigeal. En estos motores, la renovacin de la carga se controla mediante la apertura y cierre de las vlvulas de admisin y escape.

Ciclo de dos tiempos, o 2T el ciclo de trabajo se completa en dos carreras del mbolo y una vuelta del cigeal. La renovacin de la carga se logra por barrido, al desplazar la nueva mezcla los gases de la combustin previa, sin la necesidad de vlvulas, (en los diesel lleva de escape) ya que es ahora el propio mbolo el que con su movimiento descubre las lumbreras de admisin y escape (slo ciclo Otto) regulando el proceso.

Aplicaciones
Existen variantes de los dos ciclos tanto en diesel como en gasolina, teniendo cada uno su mbito de aplicacin.

2T gasolina: tuvo gran aplicacin en las motocicletas , motores de ultraligeros (ULM) y motores marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada, habiendo perdido mucho terreno en este campo por las normas anticontaminacin. Slo motores muy pequeos como motosierras y pequeos grupos electrgenos siguen llevndolo.

4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las cilindradas, automviles, aviacin deportiva y fuera borda.

2T diesel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta 100000 CV hoy da , traccin ferroviaria. En su da se us en aviacin con cierto xito.

4T diesel: domina en el transporte terrestre , automviles, aplicaciones navales hasta una cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviacin deportiva.

Motor en lnea

Disposicin constructiva

Motor en estrella

Por la disposicin de cilindros :Las formas comunes de disposicin de los cilindros son en Motor en V y en lnea, con un nmero de cilindros variable en funcin de la cilindrada total del motor. Tambin existe la disposicin en boxer disposicin opuesta, corriente en algunas marcas de automvil como Porsche, Subaru, y la ms frecuente en aviacin deportiva y general hasta una cierta potencia. Han existido otras configuraciones, como la disposicin en "X", en "H", en "U" y en "W", adems del motor en "estrella", muy frecuente en aviacin general, comercial y militar hasta la aparicin del motor de reaccin, y una variante de ste, el motor rotativo (en el cual el cigeal permanece fijo y gira el bloque de cilindros entero a su alrededor), muy usado en los inicios de la aviacin.

En los motores de 4 tiempos, por la disposicin de la distribucin, el rbol de levas y las vlvulas : Motores SV, OHV, SOHC,DOHC.

Caras activas del pistn

Los motores comunes tienen una nica cara activa (motores de simple efecto) ya que slo la cara superior del pistn est en contacto con el fluido motor (mezcla carburada y gases de combustin), de modo que el efecto til se produce siempre en el mismo sentido, durante la carrera descendente del pistn. En cambio, en los motores de doble efecto, ambas caras del pistn son activas, producindose efecto til en ambas carreras del pistn.

Presin de admisin

Renovacin de la carga en un diesel 2T

Los motores atmosfricos son aquellos en los que la presin en la admisin es la atmosfrica (o algo menor), a diferencia de los sobrealimentados, en los que la presin de admisin es superior a la atmosfrica, para lo que se emplea un compresor (generalmenteturbocompresor). Los motores sobrealimentados se emplean cada vez ms, ya que manteniendo el tamao del motor (peso) proporcionan mayor potencia. Adicionalmente, al independizarse el motor de la presin atmosfrica exterior, se logra paliar la prdida de rendimiento al trabajar a gran altura. En todo caso conviene evitar en los motores deCiclo Otto el fenomeno de la Detonacin (motor alternativo).

Ventajas e inconvenientes
Las principales ventajas de estos motores, que han motivado su gran desarrollo son:

El uso de combustibles lquidos, de gran poder calorfico, lo que proporciona elevadas potencias y amplia autonoma. Estos combustibles son principalmente la gasolina en los motores Otto y el gasleo o disel en los motores disel aunque tambin se usan combustibles gaseosos como el hidrgeno molecular, el metano o el propano.

Rendimientos aceptables, aunque raramente sobrepasan el 50% (tngase en cuenta que rendimientos del 100% son imposibles, verciclo de Carnot).

Amplio campo de potencias, desde 0,1 kW hasta ms de 30 MW lo que permite su empleo en la alimentacin de mquinas manuales pequeas as como grandes motores marinos.

Sin embargo, estos motores no estn exentos de inconvenientes, entre los que cabe sealar:

Combustible empleado. Estos motores estn alimentados en su mayora (aunque existen desarrollos alternativos) por gasolina odisel, dos derivados del petrleo que como sabemos es un recurso no renovable, adems de sufrir su precio fluctuaciones de consideracin.

Contaminacin. Los gases de la combustin de estos motores son los principales responsables de la contaminacin en las ciudades (junto con las calefacciones de combustibles fsiles), lo que da lugar a episodios agudos de contaminacin local como el smog fotoqumico y contribuye de forma importante en fenmenos globales como el efecto invernadero y consecuente cambio climtico.

En algunas aplicaciones, el motor alternativo se ha sustituido con xito por una turbina, y se han comercializado ya automviles elctricos, si bien, con autonoma limitada debido al peso de las bateras y solares. El principal handicap de estos dos ltimos sistemas es que las prestaciones del vehculo son notablemente inferiores a las proporcionadas por un motor de combustin interna alternativo, por lo que su demanda es muy reducida.

Campo de aplicacin
Son los motores comnmente utilizados en aplicaciones autnomas (independientes de la red elctrica) emplendose en los automviles, motos y ciclomotores, camiones y dems vehculos terrestres, incluyendo maquinaria de obras pblicas, maquinaria agrcola y ferrocarril; tambin son de este tipo los motores marinos, incluidos los pequeosmotores fuera borda. Igualmente fueron empleados en los albores de la aviacin, si bien con posterioridad han sido sustituidos por turbinas, con mejor relacin potencia/peso, mantenindose slo en pequeos motores. En aplicaciones estacionarias, se emplean en grupos generadores de energa elctrica, normalmente de emergencia, entrando en funcionamiento cuando falla el suministro elctrico, y para el accionamiento de mquinas diversas en los mbitos industrial (bombas, compresores, etc.) y rural (cortacsped, sierras mecnicas, etc.) generalmente cuando no se dispone de alimentacin elctrica.