Curso Diferencia

en Mantenimiento
De Línea
Helicópteros RAC
65
FUNDAMENTOS DE AERODINAMICA
 INTRODUCCION Y GENERALIDADES

AERODINAMICA: ESTUDIA EL MOVIMIENTO DEL AIRE Y DE OTROS GASES Y LAS

FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE OBJETOS QUE SE MUEVEN EN ÉL.

LEYES DE NEWTON: 1. INERCIA: Todo cuerpo en reposo, tiende a permanecer en reposo y

todo cuerpo en movimiento tenderá al movimiento...
2. ACELERACION: La fuerza para mover un objeto es directamente
proporcional a su masa.
3. ACCION REACCION: A cada acción corresponde una reacción igual
en fuerza y opuesta en dirección.
 PRINCIPIO DE BERNOULLI
(TUBO VENTURI)
P: Presión Estatica
Q: Presión Dinámica
H: Presión Total

1OO KNS 200 KNS 150 KNS

P=2.014 lb/ft P=2.074 lb/ft

P=2.116 lb/ft Q= 136 lb/ft Q= 76 lb/ft
Q= 34 lb/ft H=2.150 lb/ft H=2.150 lb/ft
H=2.150 lb/ft

P: Fuerza que actúa sobre una

superficie por unidad de área
de la superficie

P= Wh
 TERMINOLOGIA

COMBA SUPERIOR

2 1 BORDE DE ATAQUE

BORDE DE SALIDA COMBA INFERIOR

1 CENTRO AERODINAMICO
2 CENTRO DE PRESION

ANGULO DE ATAQUE
ANGULO DE INCIDENCIA

TORSION GEOMETRICA
TORSION AERODINÁMICA
 ECUACIONES
.
L= CL ½Þ S V2

L = FUERZA DE SUSTENTACION
CL= COEFICIENTE DE SUSTENTACION
Þ= DENSIDAD DEL AIRE
S= SUPERFICIE ALAR
V= VELOCIDAD

CL : Angulo de ataque
Configuración dada por el fabricante

Þ: Temperatura - Presión – Humedad Temp Hum Pres. = Þ

 R. TOTAL

R. PARASITA
2

R. CONTORNO

R. INDUCIDA

1 Mínima resistencia total

2 Máxima distancia de planeo
 3 2
1

POTENCIA

VELOCIDAD

1 Minima Resistencia : Minimo consumo de Combustible

Mejor velocidad de ascenso
Maxima autonomía
2 Maxima distancia de planeo
3 Mejor Angulo de ascenso
CARACTERISTICAS MECANICAS: TORSION DE LA PALA
•AUMENTAR EL ANGULO DE INCIDENCIA CERCA DE LA RAIZ
•DISMINUIR EL ANGULO DE INCIDENCIA CERCA DE LA PUNTA
•DISTRIBUIR EQUITATIVAMENTE LA SUSTENTACIÓN EN TODA LA
ENVERGADURA

PALA SIN TORSION

PALA CON TORSION

CARACTERISTICAS MECANICAS: PRECESION GIROSCOPICA

TODA FUERZA APLICADA A UN OBJETO EN ROTACION (GIROSCOPO)

SE REPRESENTA 90 ° ADELANTE EN EL SENTIDO DE GIRO. EL REGIMEN DE
PRECESION DEPENDE DE LA VELOCIDAD DE GIRO, LA MASA DEL OBJETO
Y LA FUERZA APLICADA.

FUERZA
FUERZA
CARACTERISTICAS MECANICAS: ALETEO

MOVIMIENTO HACIA ARRIBA Y HACIA DEBAJO DE LAS

PALAS DEL ROTOR AL EFECTUARSE LA ROTACION

SIEMPRE HAY
ALETEO?
CARACTERISTICAS MECANICAS:
CONEO

SUSTENTACION

PESO
 SUSTENTACION SUSTENTACION Y FUERZA CENTRIFUGA
PESO

PESO

PORQUE SE PRESENTA UN
CONEO EXCESIVO?
BAJAS REVOLUCIONES
ALTO PESO BRUTO
ALTAS FUERZAS DE GRAVEDAD
(CONDICIONES ADVERSAS DE TURBULENCIA
MANIOBRAS EXCESIVAS).

QUE EFECTOS TIENE EL CONEO PERDIDA DE SUSTENTACION

FATIGA AL MATERIAL
EXCESIVO?
 ADELANTO RETARDO DE LA PALA

LEY DE CONSERVACION DEL IMPULSO ANGULAR

(CORIOLIS):
“HAY CAMBIOS DE VELOCIDAD SEGÚN EL CUERPO SE ACERCA O
SE ALEJA DEL CENTRO DE ROTACION”

CUANDO HAY ADELANTO Y RETRASO? AL HABER MOVIMIENTO DEL

CICLICO EN ALGUNA DIRECCION
EN ESTACIONARIO Y CERO VIENTOS NO HAY ADELANTO Y RETARDO
 EL AIRE EN EL ROTOR PRINCIPAL
QUE ES?
•VIENTO RELATIVO
•VIENTO RELATIVO DE ROTACION
•FLUJO INDUCIDO

1. DESPLAZAMIENTO DE LAS
MOLECULAS DE AIRE RESPECTO
A LAS PALAS.

2. FORMADA POR LA ROTACION DE

LAS PALAS A MEDIDA QUE GIRAN
ALREDEDOR DEL MASTIL, ES
MAYOR A MAYOR VELOCIDAD.

3. DEFLEXION HACIA ABAJO DEL

AIRE QUE FLUYE HACIA ABAJO
DEL ROTOR PRINCIPAL.
VPP= RADIO R/P . RPM
9,55
VPP=Velocidad Punta de Pala
 EL ROTOR PRINCIPAL
DIAMETRO
1. DEBE SER GRANDE PARA MEJOR RENDIMIENTO EN ESTACIONARIO Y
ASCENSO.
2. DEBE SER PEQUEÑO PARA DISMINUIR PESO Y COSTO, Y FACILIDAD DE
ATERRIZAJE EN AREAS EXTRAÑAS.

VELOCIDAD DE LA PUNTA
1. DEBER SER ALTA PARA MEJOR CONDICION AERODINAMICA EN LA PALA QUE
RETROCEDE.
2. DEBE SER BAJA PARA EVITAR RUIDO Y MEJOR CONDICION AERODINAMICA
EN LA PALA QUE AVANZA.

AREA DE LA PALA
1. DEBE SER RELATIVAMENTE PEQUEÑA PARA MENOR COSTO Y PESO LO QUE
CONTRIBUYE A RENDIMIENTO EN ESTACIONARIO.
2. DEBE SER GRANDE PARA MEJOR MANIOBRABILIDAD EN VUELO.

NUMERO DE PALAS
1. POCAS PARA BAJO COSTO, MENOR RESISTENCIA, BAJO PESO, MENOR
VULNERABILIDAD, FACILIDAD DE INSTALACION, ALTA CARGA TORSIONAL.
2. MUCHAS PARA BAJA VIBRACION, POCO RUIDO.
 EL ROTOR PRINCIPAL
TORSION
1. ALTA PARA MEJOR RENDIMIENTO DE ESTACIONARIO Y MEJOR ANGULO DE
PERDIDA EN LA PALA
2. BAJA PARA MENOR VIBRACION Y CARGAS EN VUELO FRONTAL.

AHUSAMIENTO
1. DEBE SER CERO PARA MINIZAR COSTOS DE DISEÑO Y FABRICACION.
2. ALTO PARA MEJOR RENDIMIENTO DE ESTACIONARIO.
3. DEBE SER INUSUAL PARA MEJOR RENDIMIENTO EN VUELO FRONTAL.
FORMA DE LA PUNTA DE PALA
1. DEBE SER CUADRADA PARA MINIMIZAR COSTOS, DISEÑO, FABRICACION Y
FACILIDAD DE CHEQUEOS.
2. NO DEBE SER CUADRADA PARA EVITAR EFECTOS DE COMPRESIBILIDAD, Y
REDUCIR RUIDOS

INERCIA DEL ROTOR

1. DEBE SER ALTA PARA MEJOR AUTORROTACION Y CARACTERISTICAS DE
FLARE.
2. DEBE SER BAJO PÁRA MENOR PESO DE PALAS Y HUB.

DIRECCION DE ROTACION
1. SISTEMA AMERICANO HACIA LA DERECHA.
2. SISTEMA RUSO Y FRANCES HACIA LA IZQUIERDA.
 EL ROTOR PRINCIPAL
HUB DEL ROTOR
1. DEBEN COMBINAR BAJO PESO, BAJA RESISTENCIA, BAJO COSTO, LARGA
VIDA UTIL, FACIL MANTENIMIENTO, POCOS ELEMENTOS INSTALADOS, ALTA
RESISTENCIA A DAÑOS EN COMBATE.
 EL ROTOR DE COLA

DIAMETRO
VELOCIDAD DE LA PUNTA
AREA DE LA PALA
NUMERO DE PALAS
TORSION
AHUSAMIENTO
FORMA DE LA PUNTA DE PALA
INERCIA DEL ROTOR
DIRECCION DE ROTACION
HUB DEL ROTOR
TENDENCIA TRASLACIONAL

TENDENCIA DEL
HELICOPTERO* A
DESPLAZARSE LATERALMENTE
DURANTE EL ESTACIONARIO
 EFECTO DE FLUJO TRANSVERSO

10 A 20 KNS

DISMINUCION DEL FLUJO INDUCIDO EN

LA PARTE FRONTAL HACE AUMENTAR LA
SUSTENTACIÓN . EL AIRE VERTICAL EN LA
PORCION TRASERA MANTIENE EL FLUJO
INDUCIDO ALTO, LO CUAL GENERA MENOR
SUSTENTACION
 SUSTENTACION TRASLACIONAL EFECTIVA

16 A 24 KNS

EL ROTOR PRINCIPAL RECIBE

AIRE LIBRE RESULTADO DEL
VUELO FRONTAL, MEJORANDO
OSTENSIBLEMENTE LA
SUSTENTACION
 ZONAS DE LA PALA EN VUELO FRONTAL

PERDIDA NEGATIVA

FLUJO INVERSO
SUSTENTACION NEGATIVA

PERDIDA POSITIVA

SUSTENTACION POSITIVA
 REGIONES DE LA PALA EN AUTORROTACION

DIRECCION VUELO

REGION DE PERDIDA
REGION PROPULSORA

PALA QUE RETROCEDE PARA QUE AVANZA

REGION PROPULSADA
ATERRIZAJE CAMPO INCLINADO