Cuándo son necesarias las obras de drenaje y cómo

acometerlas
6 septiembre, 2019

El exceso de agua provocado por lluvias o desbordamientos puede afectar negativamente a las propiedades
geomecánicas, hidrostáticas y volumétricas del pavimento de la carretera. Las obras de drenaje tienen como
objetivo controlar y redirigir este exceso de caudal para evitar daños estructurales que puedan ocasionar
interrupciones de tráfico, daños en el entorno, etc.

Antes de diseñar y acometer cualquier obra de drenaje deben tenerse en cuenta diversos factores, entre ellos
cuál es la ubicación, qué área debe drenarse, cuál es la capacidad hidráulica de la misma y qué tipo de
intervenciones es necesario realizar.

Table of Contents
 ¿Por qué son importantes las obras de drenaje en las carreteras?
 Tipos de obras de drenaje
 ¿Qué necesitamos para planificar las obras de drenaje?
 Elementos de canalización, desagüe y evacuación de las obras de drenaje
o Elementos de canalización
o Elementos de desagüe
 Sistemas de drenaje eficientes y sostenibles

¿Por qué son importantes las obras de drenaje en las

carreteras?
Además de proteger la estructura de la carretera, las obras de drenaje son fundamentales para  garantizar la
seguridad de la circulación de vehículos.

La principal función del sistema de drenaje de una carretera es evacuar el agua procedente de las
precipitaciones para que la superficie de rodadura quede libre de encharcamientos y evitar así el peligroso
«aquaplaning».

Un buen sistema de drenaje no solo permite una conducción más segura, también evita problemas de
sedimentación de los elementos procedentes de los terrenos en desmonte. Cuando estos elementos son
arrastrados por el agua de la lluvia o por la acción de la gravedad pueden provocar un efecto de erosión que
deteriora el pavimento de prematuramente.

Algunos de los objetivos de las obras de drenaje son:

 Evitar que el agua subterránea ascienda hasta la subrasante.

 Evitar que el agua de los arroyos sea remansada por los terraplenes.

 Evitar que los cortes de suelo se saturen con el peligro de derrumbes, deslizamientos y fallas que eso
supone.

 Evitar que el agua de las cunetas reblandezca las terracerías originando asentamientos peligrosos.

Tipos de obras de drenaje

Las obras de drenaje incluyen la construcción de estructuras transversales, travesías y subdrenajes
superficiales y subterráneos. El drenaje superficial puede ser longitudinal o transversal en función de su posición
respecto al eje del camino.

Para evitar que los escurrimientos lleguen a la carretera o permanezcan en ella suele optarse por realizar
obras de drenaje longitudinales, siendo las más comunes cunetas, contracunetas, bordillos y canales de
encauzamiento.

Las obras de drenaje transversal, por su parte, dan paso al agua que cruza de un lado a otro del camino gracias a
tubos, losas, cajones, bóvedas, lavaderos, vados, sifones invertidos, puentes y sistemas para el bombeo de la
corona. Se consideran obras de drenaje mayor las que superan los seis kilómetros (puentes) y de drenaje
menor las inferiores (alcantarillas).

¿Qué necesitamos para planificar las obras de drenaje?

Planificar las obras de drenaje de una carretera es un trabajo global en el que deben tenerse en cuenta
diferentes factores, entre ellos el proyecto geométrico de la carretera y sus secciones de construcción. Para
realizar las obras de drenaje de una carretera también es necesario disponer de un  estudio geológico de la
zona y conocer la capacidad de infiltración en la zona.

Disponer de fotografías aéreas, conocer las restituciones fotogramétricas del terreno, precisar las características
fisiográficas de la cuenca y analizar el comportamiento de la corriente son acciones básicas para elaborar un
proyecto de estas características.

En obras de drenaje de gran envergadura como por ejemplo puentes, conocer los modelos topo hidráulicos e
hidrológicos, y los proyectos similares sobre el mismo cauce pueden servir como ejemplo a escala natural.

Una vez dispongamos de esta información, se realizará el diseño de las obras de drenaje en función de:

 Factores topográficos. Entre ellos la ubicación de la carretera, la situación respecto al terreno contiguo –
dependiendo de si es una ladera, un terraplén, etc.-,  la tipología del relieve – llano, accidentado- y la
disposición de referencias a la vía.
  Factores hidrológicos. Están relacionados con el área de la cuenca de recepción y el aporte de aguas
superficiales que afectan directamente a la carretera. El principal dato es conocer el nivel y caudal de las
aguas subterráneas que puedan infiltrarse en las capas inferiores.

 Factores geotécnicos. Afecta a la naturaleza y características del suelo y a la posibilidad de corrimientos o

erosiones sobre el mismo. Entre estas características a estudiar destacan permeabilidad, homogeneidad,
estratificación, compacidad y vegetación.

Elementos de canalización, desagüe y evacuación de las

obras de drenaje
Las obras de drenaje deben incluir elementos de canalización (que recogerán las aguas pluviales), elementos
de desagüe (para aliviar el caudal de los anteriores, facilitando la salida de las aguas) y elementos de
evacuación (que conducen las aguas hacia su cauce natural).

Elementos de canalización
Dentro de los elementos de canalización destacan:

 Las cunetas. Zanjas que se hacen a ambos lados del camino con el propósito de recibir y conducir el agua
pluvial.
 Los caces. Franjas estrechas que en los bordes de la calzada para recoger y conducir las aguas
superficiales y de escorrentía hasta un elemento de desagüe.

Elementos de desagüe
Dentro de los elementos de desagüe, los más comunes son los sumideros (permiten el desagüe de los
elementos de canalización).

 En zonas urbanas, éstos se conectan a la red de alcantarillas.

 En zonas semiurbanas y cuando no existe sistema de alcantarillado urbano, las obras de drenaje deben
conducir el agua hacia los cauces naturales más cercanos y su evacuación se realizará a través de
colectores.

 En zonas rurales, vías interurbanas y vías fuera de poblaciones, la evacuación se planifica siguiendo los
cauces naturales por los que iría el agua si no existiera carretera.

Sistemas de drenaje eficientes y sostenibles

En los entornos urbanos los sistemas de drenaje permiten gestionar prácticamente la totalidad del agua de las
precipitaciones, conduciéndola con seguridad hasta los puntos bajos de las cuencas. Sin embargo, este agua
podría reutilizarse si se redujera la cantidad de superficie impermeable o si se mejorara la gestión de las aguas
pluviales.

El objetivo, por tanto, es mejorar los planes de hidrología locales aportando un enfoque más
sostenible gracias a los Sistemas Urbanos de Drenaje Sostenible (SUDS). Estos planes incorporan novedosas
técnicas de gestión de aguas pluviales reproduciendo y/o restituyendo algunos de los procesos hidrológicos previos
al desarrollo urbanístico (infiltración, filtración, almacenamiento, laminación, etc.), e integrando estratégicamente
elementos de control de escorrentía en el paisaje urbano. Los beneficios de estos sistemas de drenaje son
importantes a nivel social, económico y ambiental.

El diseño de las obras de drenaje debe realizarlo siempre una empresa con experiencia en ingeniería civil como en
Ingeniería CA&CCA, ya que una mala localización o planificación de las mismas puede suponer importantes
pérdidas económicas. En Ingeniería CA&CCA realizamos estudios hidráulicos y de gestión de agua contando
con una dilatada experiencia en estos servicios.
1.4 SISTEMAS DE DRENAJE EN OBRAS CARRETERAS

INDICE

1 INTRODUCCIÓN

2 TIPOS DE DRENAJE

2.1 DRENAJE LONGITUDINAL

2.1.1 Las cunetas

2.1.2 Las contracunetas

2.1.3 Los bordillos

2.1.4 Canales de encauzamiento

 2.2 DRENAJE TRANSVERSAL

2.2.1  Tubos

2.2.2  Cajones 

2.2.3  Bóvedas

2.2.4 Lavaderos

2.2.5  Vados

2.2.6  Puentes

2.2.7  Bombeo de la corona

3  ESTUDIO HIDRÁULICO-HIDROLÓGICO

   3.1   Recopilación de la Información

                    3.1.1.  Información fisiográfica

3.1.2. Información hidrológica 

4  ANÁLISIS HIDROLÓGICO

4.2      MÉTODOS EMPÍRICOS (Método de Creager )

4.2      MÉTODOS SEMIEMPÍRICOS

 5  ANÁLISIS HIDRÁULICO 

 6 BIBLIOGRAFIA

 1 INTRODUCCIÓN

             Uno de los elementos que causa más daño a las estructuras viales sin lugar a duda es el agua, pues en general dism
presentándose fallas en la estructura que conforma una vía de transito.

             Lo anterior obliga a que en un buen proyecto de cualquier vialidad se considere un buen diseño de obras de drenaje,
la mayor brevedad posible del mismo.

             Al construirse un camino se modifican las condiciones del escurrimiento en las zonas que la vía atravesará, lo cual p
e inundación.

             En la vida del camino es fundamental el funcionamiento del drenaje, pues por naturaleza del material con que se form
los cortes, cualquier exceso de agua o humedad ocasionan deslaves y ocasiona problemas de funcionamiento del camino.

             Los deslaves, asentamientos, oquedades y desprendimientos de material encarecen el costo de conservación y a ve

ocasionando desequilibrio económico.

 2 TIPOS DE DRENAJE

             El drenaje se clasifica como superficial y subterráneo, dependiendo de si el agua escurre o no por las capas de la c

             El drenaje superficial se considera longitudinal o transversal, según la posición que las obras guarden con respecto a

            El drenaje longitudinal tiene por objeto captar los escurrimientos para evitar que lleguen al camino o permanezcan en
tipo de drenaje son las cunetas, contracunetas, bordillos y canales de encauzamiento. Se llama drenaje longitudinal porq
al eje del camino.

             El drenaje transversal da paso expedito al agua que cruza de un lado a otro del camino, o bien retira lo más pronto
losas, cajones, bóvedas, lavaderos, vados, sifones invertidos, puentes y el bombeo de la corona.

             De acuerdo con la dimensión del claro de las obras de drenaje transversales, se ha convenido dividir al drenaje en
requiere de obras con un claro superior de 6 m. A las obras de drenaje mayor se les denomina puentes y a las del drenaje m

 2.1 DRENAJE LOGITUDINAL

 2.1.1 Las cunetas

            Son zanjas que se construyen adyacentes a los hombros de la corona en uno o en ambos lados, con el objeto de interceptar el agua q
corona, de los taludes de los cortes, o del terreno contiguo, conduciéndola a un sitio donde no haga daño a la carretera o a terceros. 
 Cuneta longitudinal de concreto

 2.1.2 Las contracunetas

             Son zanjas o bordos que se construyen en las laderas localizadas aguas arriba de los taludes de los cortes, con el ob
escurre sobre la superficie del terreno natural, conduciéndola a una cañada inmediata o a una parte baja del terreno, para evi
cuneta y el deslave o erosión del corte. Según lo indique el proyecto o la Secretaría, las zanjas pueden estar recubiertas o no
concreto o suelo-cemento.

 2.1.3 Los bordillos

            Son elementos que interceptan y conducen el agua que por el efecto del bombeo corre sobre la corona del camino, de
para evitar erosión a los taludes de los terraplenes que estén conformados por material erosionable. Los bordillos pueden ser
asfáltico o de suelo-cemento. En todos los casos se considerarán obras provisionales en tanto el talud se vejete y se proteja p
mediante otro procedimiento, momento en que deben ser removidos y retirados.

 2.1.4 Canales de encauzamiento

         En terrenos sensiblemente planos, en los cuales el escurrimiento es de tipo torrencial y no existen cauces definidos,
intercepten el agua antes de que ésta llegue al camino y la conduzca a sitios elegidos con anticipación, en los que se pue
efectuar el cruzamiento. Si el material extraído al hacer estos canales tiene la calidad adecuada, puede utilizarse en la c
pendiente del canal se proyecta con base en que la descarga se efectuará en el sitio preestablecido y se evitara construir c
entre otros factores.

2.2 DRENAJE TRANSVERSAL

 2.2.1  Tubos

     Los tubos son alcantarillas de sección interior usualmente circular y que requiere un espesor de terraplen  o un colcho
funcionamiento estructural.

El material utilizado para este tipo de alcantarilla puede ser de concreto reforzado o lamina ondulada.

 2.2.2  Cajones

  Son estructuras de sección rectangular con paredes, techos y piso de concreto reforzado cuya construcción requiere de
conjunto como un marco rígido que absorve el peso y el empuje del terraple, la carga viva y la reacción del terreno.

   Tanto las losas como los muros son de sección delgada y de poco peso.
2.2.3  Bóvedas

  Las bóvedas son estructuras cuya sección transversal interior está formada por tres parte principales: el piso, dos par
interiores de los estribos y sobre estas un arco circular de medio punto o rebajado que es el intrados de u arco estructural de
espesor en la clave.

  En general, las bovedas se construyen con mampostería de tercera y mortero de cemento 1:5.

2.2.4     Lavaderos

      Los lavaderos son canales que conducen y descargan el agua recolectada por los bordillos, cunetas y guarniciones a luga
estructura del pavimento. Los lavaderos pueden ser de mampostería, concreto hidráulico o metálicos. Si se construyen con m
generalmente tienen sección triangular, con el propósito de lograr una depresión en su intersección con el acotamiento, para
lavadero.

 Los lavaderos se construirán sobre el talud y a ambos lados de los terraplenes en tangente, de preferencia en las partes
interno de los terraplenes en curva horizontal en su parte más baja; en las partes bajas de las curvas verticales, en las s
interceptado un escurridero natural que pase arriba de la rasante, que deba continuar drenando, y en las salidas de las
requieran.

     A menos que el proyecto indique otra cosa, en los tramos en tangente los lavaderos se construirán a cada cincuenta (50) m

     En los taludes de los cortes, los lavaderos se ubicarán de tal manera que capten el escurrimiento desde el punto superior
inferior del corte, descargándolo a una caja amortiguadora ubicada al pie del lavadero y conectada a una cuneta o a una alca
escurrimiento aguas abajo.

 2.2.5  Vados

     Los vados son las obras que se construyen en las zonas de cruce del camino con un cauce, para permitir el paso del agua
Según el régimen de la corriente, los vados pueden ser:

·         Vados monolíticos

            Los vados monolíticos son los que se construyen a nivel del cauce, cuando el arroyo por cruzar tiene escurrim
de lluvias normales, que producen tirantes de hasta cuarenta (40) centímetros.

·         puentes Vado

Los puentes vado son los que se construyen mediante tubos o cajones de concreto hidráulico en cauces que present
permanente. Funcionan como alcantarillas conservando seca la superficie de rodamiento hasta el momento en que e
tubos, funcionando entonces como vado.

 2.2.6  Puentes

  Los puentes sirven para cruzar arroyos o ríos con claros mayores de 10 m, en general constan de apoyos extremos o estribo

 Para el cálculo estructural las alcantarillas se calculan con el 100% de la carga móvil que pueda caber en la obra, tomando
según lo especificado o en su caso la carga de ferrocarril correspondiente. Los puentes se calculan en carreteras con e
repartida correspondiente a la máxima móvil, más un camión cargado al centro; para ferrocarriles se tiene que ver el máximo
  

 Puente

 2.2.7  Bombeo de la corona.

 El bombeo consiste en proporcionar a la corona del camino, ubicada en las tangentes del trazo horizontal, una pendiente tran
hasta los hombros.

Su función es dar salida expedita al agua y evitar que caiga en lo mayor posible a la superficie interna de las terracerías.

 En las curvas horizontales, el camino se sobre eleva en el hombro exterior con respecto al interior para contrarrestar la fuerz
sirve para dar salida al agua que cae en estas partes del camino, hacia el hombro izquierdo.

 En caminos rurales cuya corona únicamente esta revestida, el bombeo debe ser del 4% como máximo; sin embargo, para ev
balcón y en la superficie de rodamiento cuando la pendiente longitudinal sea fuerte, se dará a la corona una pendiente tra
corte hasta de 15%. Con objeto de desalojar con rapidez el agua hacia la cuneta, la sobreelevación máxima será del 10%.

3  ESTUDIO HIDRÁULICO-HIDROLÓGICO

            El estudio hidráulico-hidrológico que proporciona al proyectista los datos hidráulicos requeridos para el diseño estructu
trabajos de campo y gabinete que definen su diseño hidráulico, estableciendo las longitudes mínimas de la estructura y de su
vertical mínimo que ha de dejarse entre el nivel de aguas de diseño (NADI) y el lecho inferior de la superestructura. Comprend
fisiográfica e hidrológica, el reconocimiento de campo, el levantamiento topográfico, el procesamiento de la información, y los
que permitan precisar las características del flujo en el cauce, y la determinación del tipo, número, ubicación y funcionamiento
aseguren el comportamiento satisfactorio del puente.

Se requiere contar con:

·         El proyecto geométrico de la carretera y sus secciones transversales de construcción, que incluya el tra
las referencias topográficas y las elevaciones de la subrasante.
·         El estudio geológico de la zona, que permita inferir la infiltración del agua de lluvia en la cuenca.
·         Las fotografías aéreas de la zona, a escalas uno a cinco mil (1:5.000) o uno a diez mil (1:10.000), y de
fotogramétricas, a escalas de uno a mil (1:1.000) o uno a dos mil (1:2.000), con el propósito de precisar las ca
cuenca y analizar el comportamiento de la corriente, particularmente cuando se trate de cauces divagantes o
extensas, de más de un (1) kilómetro de ancho.
·         De ser posible, los estudios topohidráulicos, hidrológicos o hidráulico-hidrológicos y los proyectos de ot
que puedan servir como modelos a escala natural para el diseño hidráulico del nuevo puente.

3.1 recopilación de información

Para disponer de los datos que permitan determinar las características fisiográficas e hidrológicas de la cuenca en estudio, ob
3.1.1.  Información fisiográfica

Las cartas topográficas, geológicas, hidrológicas, edafológicas y de uso del suelo, elaboradas a escala uno a cincuenta mil (1
ubique la cuenca, que existan en instituciones gubernamentales como DETENAL y/o privadas. Cuando se trate de cuencas e
topográficas serán preferentemente a escala uno a cinco mil (1:5.000).

3.1.2.  Información hidrológica

La existencia y ubicación de estaciones pluviográficas y pluviométricas dentro de la cuenca y/o de las más cercanas de la reg
estaciones hidrométricas en la corriente en estudio o, en su defecto, en corrientes vecinas con características fisiográficas sem
estaciones, se recabarán los siguientes datos hidrológicos:

3.1.2.1. Registros  de  lluvias  en  las  estaciones  pluviográficas y pluviométricas, que contengan información, preferentemen
la mitad del periodo de retorno que se establezca para el diseño hidráulico del puente. A mayor número de años de registro y
serán más confiables.

3.1.2.2. Registros de escurrimientos en las estaciones hidrométricas, que contengan información anual de los aforos de acuer
geométricas y de rugosidad del tramo donde se ubiquen, preferentemente de un periodo igual o mayor que la mitad del period
para el diseño hidráulico del puente. Para cuencas con áreas mayores de mil (1.000) kilómetros cuadrados, es deseable cont
años de registro.

4  ANALISIS HIDROLOGICO

   Para determinar los gastos que han de utilizarse en el diseño hidráulico del puente, de acuerdo con los periodos de retorno
Contratista de Servicios debe realizar los análisis hidrológicos que correspondan según el tipo y confiabilidad de la informac
métodos que se describen a continuación: 

                4.3        MÉTODOS EMPÍRICOS (Metodo de creager)

El Método de Creager es el método empírico más utilizado, que se basa en la asociación gráfica de los gastos máximos por u
periodos de retorno, medidos en cuencas hidrológicas de todo el mundo. Los puntos graficados quedan comprendidos abajo
ellos, cuya ecuación es la siguiente:

q=0.2075CA1.048

Donde:

q   =   Gasto unitario, [(m3/s) / km2]

A  =   Área de la cuenca, (km2)

C  =   Parámetro adimensional que depende de la región hidrológica en que se encuentre la cuenca en estudio y q
publicación Envolventes de Gastos Máximos Observados y Probables en la República Mexicana, que edita la Com
dependencia que dividió la República Mexicana en 37 regiones hidrológicas, y utilizando la ecuación de Creager, e
envolventes para períodos de retorno de 5, 10, 20, 50, 100, 1000 y 10 000 años.

4.4           MÉTODOS SEMIEMPÍRICOS

Las hipótesis en que se basan los métodos semiempíricos, en general suponen que la duración de la tormenta coincide co
escurrimiento, que todas las porciones de la cuenca contribuyen a la magnitud de éste, que la capacidad de infiltración es con
intensidad de lluvia es uniforme sobre toda la cuenca y que sus antecedentes de humedad y almacenaje son despreciables.

Estos métodos proporcionan el escurrimiento debido a la precipitación, por lo que, si la corriente en el cauce es perenne, lo
determinen con ellos se corrigen adicionándoles el gasto de dicha corriente (gasto base), para obtener los que han de utilizar
puente.

Los métodos semiempíricos más utilizados son:

·         Método Racional

·         Método de Horton

·         Método de CHOW

 5  ANÁLISIS HIDRÁULICO

    Para obtener los gastos, tirantes y velocidades en los diferentes tramos de cada seccióny el gasto total del flujo, que corr
agua en el cauce durante la creciente máxima de que se tenga noticia; calcular los gastos, niveles, tirantes y velocidades en
los gastos máximos obtenidos según se indica en la Norma N·PRY·CAR·1·06·004, Análisis Hidrológicos, para los periodos
el comportamiento hidráulico de los puentes cercanos que se hayan levantado; y seleccionar el gasto de diseño (QDI) que s
del puente, el Ingeniero o Contratista de Servicios realizará los análisis hidráulicos aplicando los procedimientos adecuado
secciones sean normales respecto a la dirección del escurrimiento en crecientes extraordinarias, que estén ubicadas en
rectos, sin cambios de pendiente y que no se alojen en sitios donde existan pozas.

Para calcular en cada sección hidráulica, los gastos, tirantes y velocidades en sus diferentes tramos, así como el gasto tota
alcanzado por el agua en el cauce durante la creciente máxima de que se tenga noticia, se deberá tener presente los aspecto

·         Determinación de las características geométricas de la sección hidráulica

·         Determinación de las velocidades en la sección hidráulica

·         Determinación de los gastos de la sección hidráulica

·         Selección del gasto máximo observado

BIBLIOGRAFÍA

Báez D., 2000. Apuntes Vías terrestres. Benemérita Universidad Autónoma de Puebla. 

Olivera B., 1977 . Estructuración de Vías Terrestres. Editorial CECSA.

Rico, R. & Del Castillo, E., 1977. La Ingeniería de Suelos en las Vías Terrestres. Editorial Limusa.

SCT, 2000. Normativa para la Infraestructura del Transporte. Titulo N-CTR Drenaje y Subdrenaje.