Régimen Internacional de las Vías Navegable Interiores.

Dr. Javier Alvarez. Asesor Bolsa de Comercio de Rosario.

A) Evolución

Históricamente, las vías fluviales fueron utilizadas para la navegación por los
habitantes originarios, tanto en Europa como en América.

Es decir, nunca fue necesario un status jurídico especial o la necesidad de

emprender obras de infraestructura, ya que la vía de agua navegable fue dada
por la naturaleza y fue aprovechada dentro de sus propios límites naturales.

Sin embargo, con la constitución de los Estados modernos, se volvió

imperativo instrumentar acuerdos, para reglamentar el uso de los ríos de
aguas comunes y fomentar la colaboración entre los distintos Estados
ribereños a fin de evitar conflictos.

Es preciso subrayar, que una vía de navegación se potencia enormemente -

como sistema de transporte internacional de mercaderías - cuando existe una
conexión fluvio-marítima. Entre las más famosas alrededor del mundo,
podemos citar:

En Europa, se destacan las cuencas del Río Rhin con 6.900 km y por la cual
se transportan las 2/3 partes de las mercaderías que se transportan por la vía
fluvial, siendo la salida natural del puerto de Rótterdam. Y el Río Danubio,
que atraviesa el continente de oeste a este, y que representan un sistema de
transporte fundamental para la Europa ampliada. Ambos sistemas han
quedado conectados desde el año 1992 por el canal del Río Main.

En América del Norte, aparece como destacable la cuenca de los Grandes

Lagos, el Canal del Río San Lorenzo, el Río Erie y los Ríos Ohio, Mississippi
y Missouri. El Rio Mississippi se conecta con el Golfo de Méjico y capta el
70% de las mercaderías del interior de USA que se transportan por vía fluvial,
principalmente con destino a América del Sur.

En América del Sur, se encuentra la hidrovía conformada por los ríos

Paraguay - Paraná - que a través del Río de la Plata - conecta con el océano
Atlántico.
El comercio internacional y la libre navegación, fueron los motores de un
proceso que generó un impulso para la navegación interior como modo de
transporte.

Así fue como las comisiones especializadas y las regulaciones técnicas de la

navegación se complementaron con las obras de infraestructura públicas,
conformándose los grandes sistemas de transporte y dieron origen a un modo
alternativo para el transporte multimodal de nuestros días.

El derecho ha sido una herramienta fundamental en este proceso de

evolución.

Primero, acompañando los acuerdos entre naciones con la concreción de

Estatutos de los Ríos Internacionales, el Convenio de Mannheim en 1868 que
posibilitó la implementación de las regulaciones de la Comisión Central del
Rin y el Convenio de Belgrado en 1948 que dio origen a la Comisión del
Danubio .

Luego, con el dictado de las regulaciones técnicas de la navegación por parte

de las Comisiones antes mencionadas; más adelante con la constitución de
Entes de Administración especializados en el norte de América para la zona de
los Grandes Lagos y las vías fluviales que se conectan con el Golfo.

Finalmente, los procesos de integración regional en Sudamérica que generaron

la firma del Acuerdo de Transporte Fluvial de la Hidrovía Paraguay-Paraná en
el año 1992, con la constitución de órganos internacionales para el Tratado.

De esta manera podemos observar como la normativa jurídica ordenada

permitió el flujo de inversiones privadas que redundaron en puertos, flotas e
industrias a las riberas de los ríos navegables, y el emprendimiento de obras de
de inversión pública para potenciar el desarrollo del TVN, transformando a
estas vías fluviales, en verdaderos Sistemas de Transporte acondicionados con
obras de dragado, balizamiento, zonas de espera, mejoramiento de curvas
pronunciadas, radas, puertos, industrias, diques secos, etc.

b) Actualidad y perspectivas

Los fenómenos internacionales de globalización y regionalización acentúan y

aceleran la necesidad de promover las vías navegables interiores, por
cuestiones económicas, logísticas, de seguridad y de medio ambiente.
En el Siglo XXI, estamos asistiendo a un renacimiento de las hidrovías y del
tráfico de mercaderías transportadas por TVN a nivel internacional, que van
produciendo cambios en el derecho público y en el derecho privado, día a día.

1) Europa,

A partir de los primeros años del nuevo milenio, comenzó a revisar el sistema
jurídico para el sector y a repensar el diseño de su TVN. Hoy la UE, que
representa un continente ampliado e integrado, cuenta con una dispersión
institucional y normativa que debe corregir; tarea en la que ya se ha
comenzado.

* Derecho Público:

En materia de derecho público, hoy día están vigentes a) el ámbito de

aplicación del Convenio de Manheim de 1868 (Regulaciones de la Comisión
Central del Rio Rhin y su jurisdicción); b) el ámbito del Convenio de
Belgrado de 1948 (la normativa reglamentaria de la Comisión del Danubio) y
c) el ámbito de los Tratados Comunitarios y la Comisión Europea con
competencias en el ámbito del Transporte, lo cual está implementado en el
“Libro Blanco”, que fija los objetivos para el año 2010.

La solución que se pretende, es lograr una coordinación de las distintas

autoridades y obtener la armonización (respetando la experiencia y
antecedentes de la Comisión Central del Rin), a través de la creación de una
Agencia Europea para el TVN, que tienda a unificar el sistema en toda
Europa. Recordemos que la CCNR está uniformada en su legislación
(Alemania, Francia, Países Bajos, Bélgica y Suiza) ya que sus normativas son
integradas a las legislaciones nacionales. En cambio, la Comisión del Danubio
sólo puede emitir recomendaciones que cada estado parte podrá o no
introducir a su ley interna (forman parte de este Convenio: Alemania, Austria,
Hungría, Rumania, Bulgaria, Croacia, Rusia, Servia y Montenegro, Moldavia,
Eslovaquia y Ucrania).

*Políticas y Programas de Fomento:

En cuanto a los programas de fomento, se ha producido una sinergia público-

privada en la materia. En el año 2003, el Grupo EFIN conformado por
expertos de distintos países de Europa Occidental concluyeron que este
transporte estaba sub-explotado, subestimado, sufría de desinversión y carecía
de políticas públicas tendientes a su potenciamiento. Este estado de cosas, no
representada las bondades de este modo de transporte - uno de los transportes
más baratos, eficientes y limpios en materia de sanidad del medio ambiente-.

En 2004 el Comité Económico y Social Europeo señala los problemas

existentes y plantea un panorama “Paneuropeo de navegación interior”.

En el año 2006 se lanza el programa NAIADES, que es un plan de acciones

para el período 2006 a 2013 para el TVN, donde se plantean como objetivos:
el mercado, la flota, la capacitación, la imagen y la infraestructura.

Es decir: 1. Crear un mercado más amplio y atractivo para la inversión (con

nuevos players) y la captación de nuevas cargas, especialmente las que hoy
son transportadas por camión. 2. Lograr la actualización de las flotas de
barcazas, remolcadores, lanchas autopropulsadas y buques, que hoy tienen un
estado de antigüedad que debe ser actualizado. 3. Obtener mayor cantidad y
calidad de mano de obra para el sector, con una mayor capacitación (hoy día
hay poca oferta laboral idónea en todo el mundo: faltan tripulantes, oficiales y
patrones).4. Establecer un sistema de marketing sobre este modo de transporte
tan atractivo y crear una plataforma de información que incluya a empresas,
mercaderías, servicios, frecuencias, estadísticas, etc. 5. Por último, generar la
ayuda financiera necesaria para efectuar las obras de infraestructura en la vía
navegable, removiendo lo obstáculos que frenan su crecimiento.

Para el desarrollo del mercado y la imagen, se crea en 2006 “PLATINA”,

una plataforma de difusión, promoción y fomento del TVN.

En 2008 se crea “EDINNA” que consiste en un acuerdo de los centros de

educación para la armonización de programas de educación y formación, para
el personal de la navegación interior.

*Derecho privado

El TVN de Europa se rige por distintos regimenes legales, es por ello que en
1997 se firmó el CLNI (Convención de Estrasburgo sobre Limitación de
responsabilidad extra contractual para la navegación interior respecto de daños
a terceros), y en 2001 se firmó el CMNI (Convenio de Budapest relativo al
contrato de transporte de mercaderías por navegación interior), que establece
la responsabilidad del transportista mediante un sistema similar a las Reglas
de La Haya, y que entró en vigencia en 2005.

Las obras de infraestructura son financiadas y realizadas por el poder público

respecto a su TVN.

2) América

No nos vamos a referir a la comparación con el sistema de América del norte

pues excede el ámbito de esta ponencia.

Sí, nos vamos a centrar en el tratado internacional de la Hidrovía Paraguay

Paraná, suscripto por Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. Es un
acuerdo de alcance parcial en el marco de ALADI que involucra una vía
navegable de 3.442 km, que une 5 países desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta
Nueva Palmira (Uruguay). Sin embargo, y a fin de no afectar el Pantanal –
recurso natural de trascendencia en el medio ambiente situado en el Brasil -, se
ha repensado su traza y en la práctica se navega más al sur, es decir, desde
Corumbá (Brasil), pasando por Asunción (Paraguay) y los Puertos del Paraná
hasta Nueva Palmira (Uruguay) y/o los Puertos de Argentina.

Comprende un área de incidencia directa de 720.000 km2 e indirectamente a

3.500.000 Km2, con una población de 40.000.000 de habitantes sobre la que
influye directamente, e integra física y geográficamente al MERCOSUR.

* Derecho Público:

Desde el punto de vista del ámbito del derecho público en el año 1992 se
firmó el Acuerdo de Transporte Fluvial, que establece la libre navegación de
los ríos, la libertad de tránsito y la igualdad de oportunidades para los
armadores de los países miembros. Se constituyen como órganos del Acuerdo:
a) el CIH como el órgano ejecutivo y b) la Comisión con el órgano técnico.
Además, rigen los protocolos de Seguros, Aduanas, Navegación y Seguridad,
Cese Provisorio de Bandera, Condiciones de Igualdad de Oportunidades para
una mayor Competencia.

El objetivo de este instrumento jurídico, fue navegar el tramo desde Santa Fé

(al norte de Argentina) hasta Corumbá en Brasil, a un calado de 10 pies, los
365 días de año, de forma diurna y nocturna). Y que cada país se hiciera cargo
de las obras de infraestructura en su tramo nacional.

Todos estos instrumentos han sido incorporados por los países miembros a su
legislación interna y fueron debidamente ratificados.

Asimismo, se emitieron reglamentos que todavía no han sido incorporados a

todas las legislaciones nacionales de los países miembros.

Si bien la tarea del CIH y la Comisión, ha sido muy importante, no se han

alcanzado logros trascendentes en materia de armonización y/o uniformidad
legislativa, pues no le fueron cedidas las competencias por parte de los
Estados. Y siguen en vigencia, las normas nacionales y los acuerdos
bilaterales de navegación suscriptos por los países miembros, con anterioridad
al Acuerdo de la HPP.

*Derecho Privado

En el plano del derecho privado, rigen las leyes internas de cada Estado y el
Acuerdo de Transporte Fluvial por la HPP en cuanto fuere aplicable. Muchas
de esas legislaciones en materia de navegación, aún están comprendidas en
los viejos Códigos de Comercio del Siglo XIX.

* Políticas y Programas de Fomento. Emprendimientos mixtos.

En materia de obras de infraestructura, la complementación público-privada

ha sido la fórmula utilizada por la República Argentina, país que ha liderado
el proceso obras de infraestructura en el Canal de navegación Emilio Mitre del
Rio de la Plata, y en la vía troncal del Río Paraná, ya que ha efectuado tareas
de dragado y balizamiento en su tramo de navegación fluvio-marítima (desde
Santa Fé a Puerto San Martín a 25 pies de calado y de Puerto San Martín al
Océano a 34 pies de calado). La obra pública fue licitada internacionalmente y
concesionada al sector privado desde el año 1996, por el sistema de peaje a
riesgo. La extensión territorial de la obra es de aproximadamente 700 km y
permite el tráfico marítimo y fluvial de los grandes buques.

El otro de los canales navegables en el Río de la Plata es el Martín García – es

un canal binacional - , el cual ha sido concesionado al sector privado para el
dragado y el balizamiento.
En un acuerdo suscripto entre la República Argentina y la República Oriental
del Uruguay, en el año 1999, a través de la CARP (Comisión Administradora
del Río de la Plata), se han comenzado las obras y hoy día ha alcanzado una
profundidad de 32 pies de calado, con la intención de llevarlo a 34 pies en el
futuro.

Las novedades en esta materia son, que en el año 2008, el Estado Argentino
ha firmado una carta de entendimiento con el concesionario privado del Canal
Emilio Mitre, para comenzar las tareas de balizamiento y dragado a 10 pies
desde Santa Fé al norte hasta Confluencia –con el Río Paraguay- para la
navegación de convoyes de barcazas por empuje, de acuerdo a las
disposiciones del Acuerdo de transporte fluvial. Hoy, ese tramo, se puede
navegar a 6 pies aproximadamente, y hay que armar y desarmar los trenes de
barcazas conforme los pasos críticos y el límite de las dimensiones de los
convoyes exigidos por las autoridades.

La carta de entendimiento entre concedente y concesionario fue sometida a

una Audiencia Pública, y recientemente, se habría obtenido la aprobación de
la Comisión Bicameral del Congreso de la Nación Argentina..

En esta misma carta de entendimiento, entre el Estado Argentino y el

Concesionario (Hidrovía S.A), se ha acordado mejorar la profundidad del
tramo de navegación de buques oceánicos de 34 a 36 pies de calado – de Santa
Fé al océano -

En materia de programas de fomento e inversiones, la situación de América

del Sur difiere enormemente de la situación tanto de Europa como de en
Norteamérica, es por ello que el sector privado tiene un rol muy importante
que cumplir.

De hecho, en la Argentina, rige la Ley de Actividades Portuarias 24.093, que

permite la instalación de Puertos de los Particulares. Esta es una situación
novedosa jurídicamente que permitió la inversión privada en Terminales y
Plantas industriales que procesan cereales, aceites y oleaginosas en la zona de
los puertos de Paraná Up- River, transformando a Rosario- Argentina en el
principal polo mundial de Crushing de Soja.

En síntesis, la Hidrovía Paraguay Paraná tiene hoy el impulso de la República

Argentina en materia de obras de infraestructura, especialmente como
consecuencia de la privatización en materia de dragado y balizamiento; y el
reconocimiento legal de Terminales o Puertos privados, lo que ha generado
un boom de inversiones en la zona de Santa Fe, Rosario y Provincia de
Buenos Aires.

Por su parte, la República Federativa del Brasil acaba de iniciar un sistema de

apertura y privatizaciones en materia de dragado; la República del Paraguay
está en una etapa de proyectos de dragado. La República de Bolivia está
desarrollando terminales; y la República Oriental del Uruguay ha apostado
firmemente a capitalizar su sistema de puertos públicos, con más el agregado
del proyecto de profundizar el Canal Martín García.

Atento este rol protagónico de la República Argentina en general, y de la

Ciudad de Rosario en particular, la autoridad Argentina – desde el sector
público - está desarrollando un Master Plan del Río Paraná a fin de
concientizar y encontrar soluciones modernas para el sector del TV ; y la
Bolsa de Comercio de Rosario – desde el sector privado - acaba de lanzar la
CUFHID (Comisión de Uso y Fomento de la Hidrovía de la cual el suscripto
forma parte) emulando la experiencia europea de “ PLATINA “ y las
comisiones CTT y U.M.W.A de Estado Unidos.).

La idea de los programas de fomento es forzar la realización de las obras de

infraestructura necesarias en la HPP, especialmente en el tramo de Asunción
del Paraguay hacia el norte, donde hay pasos rocosos que dificultan e impiden
una navegación fluida a 10 pies de calado para los trenes de barcazas
(especialmente en las cercanías del Río Apa). Asimismo, apuntan a crear una
imagen positiva del uso del TVN en comparación con el transporte automotor
de cargas; y finalmente se busca obtener inversiones privadas para el
financiamiento de proyectos portuarios, industriales y de renovación de la
flota.

A modo de ejemplo decimos que en el año 2007 han pasado por la HPP un
total de 15 millones de toneladas, desde Cáceres (Brasil) vía Rosario al
Océano: 5.6 tons de de granos y subproductos (provenientes de Bolivia y
Paraguay) ; 4 millones de tons de mineral de hierro (provenientes de Brasil);
2,5 millones de tons de combustible; 800 mil tons de carga general y 500 mil
tons de clinker. Imaginemos pues, el potencial que se podría alcanzar en los
próximos años, considerando solamente la exportación de soja de la región,
considerando que Paraguay y Bolivia son productores mediterráneos, que
Rosario tiene el complejo industrial numero 1 del mundo en ese producto
agrícola y que Uruguay tiene un sistema portuario de primer nivel
internacional.

Conclusión:

El mundo ha redescubierto las hidrovías o “las vías de navegación interior

como verdaderos sistemas de transporte “ sustitutivos de otros modos de
transporte de mercaderías, y está dispuesta a desarrollarlos y optimizarlos por
ser un modo eficiente, económico y sano para el medio ambiente.

Es un modo muy conveniente para el transporte de las mercaderías pesadas,

las de gran volumen, las indivisibles, las peligrosas o las que deben
transportarse a granel (por su escaso valor unitario): cereales, madera, mineral
de hierro, combustibles, fertilizantes, azúcar, etc.

A su vez, es un modo fácil de enlazar con otros modos como el ferrocarril o el

buque . Es por ello, que el transporte de mercaderías por agua a nivel regional
se ha desarrollado a gran velocidad y en Europa existen las rutas de SSS
(Short sea shipping) que evitan la innumerable reproducción de camiones en
las rutas, por lo que nuevas cargas se están volcando a este medio. Este es el
caso del contenedor mediante los tráficos feeder.

El mundo asiste a un cambio de los paradigmas del transporte y el TVN es una

excelente solución logística, que nos obliga a generar nuevas normas jurídicas
y nuevas respuestas para su fomento.

Dr. Ricardo Javier Alvarez

*Titular del Estudio Alvarez & Asociados

Maritime Lawyers – Ciudad de Buenos Aires.

*Vicepresidente del IIDM- Rama Argentina.

* Asesor Legal de la Comisión de Uso y Fomento de la Hidrovía.

* Miembro de la Asociación Argentina de Derecho Marítimo.

* Asesor legal en navegación, puertos e inland navigation.

* Autor de los Libros “Los Peligros del Mar en el Derecho Marítimo “y “
Problemas Actuales de Derecho Marítimo “.

* Profesor invitado en la Universidad de Buenos Aires en carreras de

Posgrado en Derecho e Ingeniería Portuaria.