UNIVERSIDAD DE CARABOBO

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA VIAL
CÁTEDRA DE VÍAS DE COMUNICACIÓN I

PROPUESTA DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERA

Elaborado por:

De Abreu, Steven CI. 25.582.416

Salazar, Cesar CI. 26.689.156
Verenzuela, José CI. 21.315.747

Revisado por:
Ing. Esther Mulino Sección 83

Valencia, Julio de 2020

 CONTENIDO

INTRODUCCIÓN ............................................................................................................ 3
1. RUTAS Y LÍNEAS DE PENDIENTE UNIFORME .................................................... 4
1.1 Trazado de Línea de Pendiente Uniforme ............................................................. 7
1.2 Ruta Seleccionada................................................................................................. 9
1.3 Poligonal Base ..................................................................................................... 10
2. DISEÑO GEOMÉTRICO HORIZONTAL ................................................................ 12
2.1 Determinación de Velocidad de Proyecto (Vp) .................................................... 13
2.2 Descripción de las Curvas Horizontales .............................................................. 14
2.3 Diseño de Curvas Horizontales ........................................................................... 16
2.4 Replanteo de curvas horizontales........................................................................ 23
2.5 Transición de peralte ........................................................................................... 24
2.6 Sobreancho en las curvas horizontales ............................................................... 27
3. DISEÑO GEOMÉTRICO VERTICAL ..................................................................... 33
3.1 Descripción del alineamiento vertical ................................................................... 34
3.2 Diseño de curvas verticales ................................................................................. 35
3.3 Replanteo de curvas verticales: ........................................................................... 41
3.3 Cota Trabajo ........................................................................................................ 42
4. DISEÑO GEOMÉTRICO TRANSVERSAL ............................................................. 44
4.1 Diseño de Secciones Transversales.................................................................... 44
4.2 Descripción de Las Secciones Transversales ..................................................... 53
4.3 Topografía modificada ......................................................................................... 55
5. CONCLUSIONES .................................................................................................. 66
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................. 67
 INTRODUCCIÓN

Una carretera es una infraestructura de transporte especialmente acondicionada

dentro de toda una faja de terreno denominada derecho de vía, con el propósito de
permitir la circulación de vehículos de manera continua en el espacio y en el tiempo con
niveles adecuados de seguridad y comodidad. La superficie del terreno donde se desea
construir la vía es de los factores más importantes que influyen en el diseño geométrico,
definiendo su complejidad y estableciendo las condiciones sobre las cuales se cree la
vía,

En el proyecto de una carretera, el diseño geométrico es la parte más importante

ya que a través de él se establece la configuración geométrica tridimensional, con el fin
de que la vía sea funcional, segura, cómoda, estética, económica y compatible con el
medio ambiente.

El presente documento describe el proceso para realizar el diseño geométrico que

genere una propuesta de carretera que une dos puntos sobre un terreno dado, siguiendo
las recomendaciones de la American Association of State Highway and Transportation
Officials (AASHTO) en su edición 2018. Para ello, se establece una ruta y líneas de
pendiente uniforme, de las cuales se selecciona una, que sirve como base para un
polígono donde se definirá el eje de la vía.

Adicionalmente, se realiza el diseño geométrico horizontal, donde se definen las

curvas que enlazan los tramos rectos y se determina una velocidad de proyecto, radios
de curvaturas, peraltes, y el resto de elementos geométricos que conforman las curvas.
Luego, se procede a realizar el alineamiento vertical, definiendo así la sub-rasante que
tendrá la propuesta, a través de pendientes y tramos curvos. Finalmente, se contempla
el diseño transversal de la carretera, con la realización de las secciones transversales,
donde se definen sus tipos y los elementos que la conforman y se generan conclusiones.

3
 1. RUTAS Y LÍNEAS DE PENDIENTE UNIFORME

En la elaboración de un trazado de vía surge la necesidad de generar inicialmente

una ruta, la cual esté comprendida entre los dos puntos de control primario establecidos,
por lo que se crean varias alternativas de ruta mediante la obtención de una línea de
pendiente uniforme o LPU.

Para este proyecto, se pide unir los puntos de control BM01 y BM02, cuyas
coordenadas se indican en la Figura 1.1 y 1.2 respectivamente, mediante una carretera
de dos canales

Figura 1.1 Coordenadas de punto de control BM01.

Figura 1.2 Coordenadas del punto de control BM02.

Para determinar la pendiente de la línea recta que se forma uniendo el punto

BM01 con BM02, se hace uso de la siguiente ecuación:

4
 𝑫𝒗
𝑷= (𝟏. 𝟏)
𝑫𝒉

Dónde

Dh: Distancia horizontal.

Dv: Equidistancia entre curvas de nivel.

P: Pendiente.

Los puntos de control se encuentran dentro de dos curvas de nivel, por lo que es
necesario determinar la cota en la cual se encuentran, haciendo uso de conocimientos
de topografía y mediante la siguiente interpolación analítica, mostrada en la Figura 1.3.
Los datos conocidos se obtienen directamente en el plano, como se indican en las
Figuras 1.4. y 1.5. Para el ejemplo de cálculo, el punto BM01 se conocerá como A.

Figura 1.3. Cálculo de cota del punto A.

5
Figura 1.4 Medición de distancia horizontal desde curva de nivel 560 hasta A.

Figura 1.5 Medición de distancia horizontal desde curva de nivel 558 hasta A.

Resolviendo la interpolación analítica se obtiene que:

2 ∗ 3,1784
∆= = 0,450𝑚
14,1398

La cota de A (ZA) será entonces la cota menor entre las dos curvas de nivel, es
decir, 558, más el desnivel Δ calculado anteriormente:

𝑍𝐴 = 558,000 + ∆ = 558,000 + 0,450 = 558,450𝑚

6
 Para el otro punto de control, y los demás puntos a los que se le quieran conocer
su cota dentro del plano, ésta se determinará de igual forma que como se hizo con el
punto A, obteniendo entonces que la cota del punto BM01 es de 558,450 m.s.n.m y para
BM02 es de 498,335 ms.n.m.

Una vez obtenidas las cotas de los puntos de control y haciendo uso de la
ecuación 1.1, se procede a determinar la pendiente que existe de BM01 hasta BM02:

558,450 − 498,335 60,115

𝑃= = = 0,0757
794,09 794,09

𝑷 = 𝟕, 𝟓𝟕 %

1.1 Trazado de Línea de Pendiente Uniforme

El terreno donde se desea trazar la LPU corresponde a uno montañoso, por lo

que el intervalo establecido para el uso de pendientes es de 5 a 12 porciento, esto implica
que la pendiente P calculada anteriormente está dentro del intervalo permitido en este
tipo de terreno.

Del plano proporcionado se conoce la equidistancia que existe entre curvas de

nivel, por lo que fijando una pendiente cercana a la calculada y conociendo el desnivel
se determina una distancia horizontal o “abertura de compás” despejándola de la
ecuación 1.1 tanto para BM01 y BM02 como para los tramos entre curvas de nivel. Esta
distancia horizontal obtenida permite generar un trazado de ruta en el que se recorre el
terreno con una pendiente constante.

𝑫𝒗
𝑫𝒉 = (𝟏. 𝟐)
𝑷

Por ejemplo, tomando una pendiente de 8% y el desnivel conocido de 2m se

determina la distancia horizontal.

𝟐, 𝟎𝟎
𝑫𝒉 = = 𝟐𝟓, 𝟎𝟎𝟎𝒎
𝟎, 𝟎𝟖

7
 Esta distancia de 25 metros es la que se utilizará para unir curvas con un desnivel
de 2 metros y una pendiente de 8%. Para las otras dos pendientes se realiza de igual
forma, aplicando la ecuación 1.2.

Se propone utilizar una pendiente de 8%, otra de 7,50% y finalmente una de

7,25% para generar tres posibles rutas diferentes. Para la primera pendiente se tiene
una distancia horizontal de 25 metros, la segunda pendiente tiene una Dh de 26,67 m y
la última tendría una “abertura de compas” de 27,59m, todos estos valores basados en
una distancia vertical de dos (2) metros,

Los puntos de control, al no estar en una curva de nivel, es necesario determinar

las respectivas distancias horizontales que generan las pendientes utilizadas con
respecto a alguna curva de nivel conocida, con la ecuación 1.2. Por ejemplo, en el punto
BM01, para una pendiente de 8% la distancia horizontal desde dicho punto hasta la curva
de nivel 560 es de 19,45 metros, mientras que la distancia con respecto a la curva de
nivel 558 es de 5,55 metros. Con estos valores ya obtenidos, se procede al trazado de
la línea de pendiente, como se indica en la Figura 1.6.

Figura 1.6 Trazado de línea de pendiente uniforme con pendiente de 8%.

8
1.2 Ruta Seleccionada

Finalmente generadas las 3 rutas, como se muestra en la Figura 1.7, se mide la

longitud total que cada la línea de pendiente uniforme acumuló, indicada en la tabla, para
proceder a elegir alguna de las 3 y crear un eje vial que trate de seguir en lo más cerca
posible la ruta seleccionada, para que dicho eje sea el más económico.

Figura 1.7 Vista en planta de las 3 líneas de pendiente uniforme generadas, con pendientes de
7,25% (línea amarilla), 7,50% (línea blanca) y 8% (línea cian), desde el punto A (BM01) hasta el
punto B (BM02).

Como resultado se obtuvo que, la ruta de pendiente 8,00% tiene una longitud de
951,391m, por su parte la ruta de pendiente 7,50% cuenta con 859,905m, mientras que
la ruta de pendiente 7,25% tiene 870,289m de longitud. Ante esta situación, la ruta de
pendiente 7,50% es la que se elige como base para trazar un alineamiento horizontal por
donde pase el eje de la vía a construir ya que es la de longitud más corta.

9
1.3 Poligonal Base

Definida la línea de pendiente uniforme de 7,25% para el proyecto, se procede a

establecer una poligonal base sobre el cual estará el eje de la carretera. El polígono debe
seguir en la medida de lo posible la trayectoria que tiene la LPU base. En la figura 1.8 se
muestra la poligonal propuesta, la cual consta de 3 vértices y una longitud total de
825,461 metros.

Figura 1.8 LPU seleccionada (en amarillo) y Poligonal base (en rojo) establecida para el
proyecto.

Del polígono se deben extraer diversos datos que servirán para el diseño
geométrico de la carretera. Entre estos están: coordenadas de los vértices (se leen
directamente en el plano), distancias parciales de un vértice a otro (Figura 1.9) y los
ángulos horizontales (Figura 1.10).

10
Figura 1.9 Distancias parciales en el polígono base.

Figura 1.10 Ángulos horizontales del polígono. Acimuts (en color cian) y deflexiones (en color
magenta).

11
 2. DISEÑO GEOMÉTRICO HORIZONTAL

El diseño geométrico en planta, también conocido como alineamiento

horizontal, corresponde a la proyección sobre un plano horizontal del eje de una
carretera, el cual está conformado por tramos rectos, denominados tangentes, enlazados
entre sí mediante curvas. Para la realización de este diseño se debe cumplir con los
siguientes términos de referencia (TdR) exigidos:

 Criterio de diseño: AASHTO 2018

 Peralte máximo: emax = 9.00%
 Bombeo máximo: eb = 2.00%
 Radio mínimo: Rcmin = 40m
 Vehículo de diseño: S-BUS-12
 Si existen tres vértices, cada uno debe contener un solo tipo de curva, las
cuales deben ser: Curva Circular Simple, Curva de Transición y Curva de
Transición Total.
 Sección transversal típica en tramo recto indicada en la Figura 2.1

Figura 2.1 Sección transversal típica

12
2.1 Determinación de Velocidad de Proyecto (Vp)

Asumiendo como criterio de diseño un radio mínimo de setenta (70) metros, el

cual es mayor al mínimo establecido en los TdR, y con un valor de peralte de 8% (el cual
es menor al máximo exigido), se procede a determinar la velocidad de proyecto máxima
mediante la ecuación 2.1:

Vp2
e𝑚𝑎𝑥 + f = ( 2.1 )
127Rc𝑚𝑖𝑛

Donde f, en función de la velocidad de proyecto, sería entonces:

𝑓𝑚á𝑥 = 6,5 × 10−5 × 𝑉𝑚á𝑥 2 − 0,01 × 𝑉𝑚á𝑥 + 0,5285 ( 2.2 )

Cuya ecuación se cumple si y solo si: 15𝑘𝑚⁄ < 𝑉 < 80𝑘𝑚⁄

ℎ ℎ

Construyendo una nueva ecuación, dejando como única incógnita la velocidad,

resulta lo siguiente:

Vp2
0,08 + (6,5𝑥10−5 ∙ 𝑉𝑝2 − 1𝑋10−2 ∙ 𝑉𝑝 + 0,5285 ) =
127(70)

𝐾𝑚 𝑘𝑚
𝑉𝑝 = 49,306 ≅ 50,000
ℎ𝑟 ℎ𝑟

Con la velocidad de proyecto definida como 50 km/hr, se determina el radio

mínimo que cumpla para esta velocidad con la ecuación 2.1:

Vp2
e𝑚𝑎𝑥 + f =
127Rc𝑚𝑖𝑛
502
0,08 + (6,5𝑥10−5 ∙ 502 − 1𝑋10−2 ∙ 50 + 0,5285 ) =
127(Rcmin)

Rcmin = 72,639 m

El radio mínimo resultante para la velocidad de proyecto establecida es de 72,639

metros, y por criterio de diseño, se elegirán los valores de radio de curvatura a usar en
el proyecto, aquellos que sean mayores al calculado anteriormente. Se tiene entonces
que, con un peralte de 8% y velocidad de proyecto 50km/hr, se toman de la Tabla 3-10

13
de la AASHTO 2018 (P. 3-46), los siguientes valores de radio: 73m, 90m, 107m, para los
cuales se tiene un valor de peralte de 8,00%, 7,80% y 7,40% respectivamente.
Verificando la relación entre radio mínimo y radio máximo establecidos para el proyecto,
se tiene que:

𝑅𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 107
≤ 1,50 → ≤ 1,5 → 1,47 ≤ 1,5 
𝑅𝑚í𝑛𝑖𝑚𝑜 73

2.2 Descripción de las Curvas Horizontales

Para la distribución de curvas horizontales, se presenta la siguiente propuesta:

 En el Vértice 1:

Se ubicara en el vértice V1 una curva circular simple (CCS) con un radio de

setenta y tres (73) metros y un peralte de 8,00%. Esta curva corresponde a un arco de
círculo, el cual cuenta con tres puntos característicos: el punto de tangente de entrada a
la curva (TC), el punto de tangente de salida a la curva (CT) y el punto del centro de la
curva (CC). En la figura 2.2 se muestra la curva 1.

Figura 2.2 Curva 1: Curva Circular Simple.

14
  En el Vértice 2:

Para el vértice 2, se tendrá un radio de ciento tres (103) metros en una curva
clotoide de enlace de peralte 7,40%. La curva clotoide de enlace está compuesta de dos
espirales y un arco de círculo. Presentan cinco puntos característicos: El punto de
tangente de entrada a la espiral (TE), el punto de cambio de espiral al arco circular (EC),
el punto de cambio de arco circular a la siguiente espiral (CE), el punto de tangencia de
salida de la espiral (ET) y el centro de la curva (CC). En la Figura 2.3 se identifican dichos
puntos.

Figura 2.3 Curva 2: Curva Clotoide De Enlace.

 En el Vértice 3:

Finalmente en el vértice V3 estará una clotoide de transición total con un radio de

noventa (90) metros y de peralte 7,80%. Esta curva no cuenta con un tramo de arco
circular, por lo que solo existen dos tramos simétricos de espiral en donde se ubican tres
puntos característicos: el punto de tangencia a la entrada de la espiral (TE), el punto de
tangencia a la salida de la espiral (ET) y el centro de la curva (ECE). La figura 2.4 se
indican los puntos de la curva. Se elige colocar la curva de transición total en este vértice

15
ya que en él se presenta el ángulo de deflexión menor de entre los tres, y en estos casos
puede tener ventaja sobre la de enlace cuando el ángulo de deflexión de las rectas a
enlazar es pequeño, ya que interesa tener curvas bastante largas para preservar la
buena apariencia de la misma.

Figura 2.4 Curva 3: Clotoide de transición total.

2.3 Diseño de Curvas Horizontales

Una vez definido el tipo de curva que irá en cada vértice, se puede generar el eje
de la vía (Figura 2.5), el cual se procede a diseñar ya que se conoce qué tipo de curvas
tendrá, junto a sus radios y deflexiones, así como también los ángulos de deflexión que
son datos fundamentales para el diseño de las curvas horizontales.

16
Figura 2.5 Eje de vía propuesto, conformado por tramos rectos enlazados entre sí mediante
curvas.

Para efectos de esta memoria explicativa, se toma en cuenta la curva que existirá
en el vértice 2 para exponer el procedimiento que conlleva a la determinación de la
geometría de la curva, aprovechando que se trata de una clotoide de enlace, la cual está
definida por un arco circular y dos clotoides, curvas que también conforman las que se
diseñarán en el vértice 1 y 3 respectivamente.

 Geometría de Clotoide:

Las dos clotoides que se generaran en el vértice 2 serán simétricas, por lo que el
cálculo de una proporciona indirectamente los valores de la otra, es decir, los valores
geométricos que se obtengan de la clotoide que inicia en TE y termina en CE serán los
mismos de la clotoide que inicia en EC y finaliza en ET. En la Figura 2.6 se identifican
algunos de los elementos geométricos de la curva.

17
Figura 2.6 Elementos geométricos de la curva 2.

o Longitud de espiral (Le): Para determinar la longitud de la espiral, según

criterio AASHTO, se debe evaluar las siguientes posibilidades y elegir la
del mayor valor:
a. Tomando en cuenta el peralte:

 Peralte en la curva: e = 7,40%

 Ancho de canal: w = 4,00m
 Velocidad de proyecto: Vp = 50Km/hr
 Número de canales rotado: n1 = 1,00
100 100
∆1 = = = 0,667%
200 5 200 5
3 + 3 ∙ 𝑉𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 3 + 3 ∙ 50

1 + 0,5 × (𝑛1 − 1) 1 + 0,5 × (11 − 1)

𝑏𝑤 = = = 1,000
𝑛1 1

w ∙ n1 ∙ e% ∙ bw
Le = ( 2.3 )
∆1

4,00m ∙ 1,00 ∙ 7,40% ∙ 1,00

Le = = 44,400 𝑚
0,667%

18
 b. Tomando en cuenta el retranqueo:

𝐿𝑒 = √4,80 ∙ 𝑅𝑐 ( 2.4 )

Le = √4,80 ∙ 107𝑚 = 22,663𝑚

c. Tomando en cuenta aceleración lateral:

0,0179 ∙ 𝑉𝑝3
𝐿𝑒 = ( 2.5 )
𝑅𝑐

0,0179 ∙ (50𝐾𝑚/ℎ)3
Le = = 20,911𝑚
107𝑚

Longitud de espiral seleccionada: Le = 44,400 m

o Ángulo de deflexión entre las tangentes en los extremos de la clotoide (Ɵe):

Le
θe = ( 2.6 )
2 ∙ RC
44,40m
θe = = 0,207 rad = 11°53′15′′
2 ∙ 107m
En el caso particular de la curva de transición total, al no estar presente el arco de
circulo, le ángulo Ɵe se determina de manera diferente a la ecuación 2.6, siendo para
este caso el valor de Ɵe la mitad del valor de la deflexión que existe entre los
alineamientos que conforman el vértice. En cuanto al valor de su Le, no se utiliza la
Formula 2.3, ya que se quiere garantizar que exista el ángulo Ɵe calculado sin considerar
el arco de circulo, por lo que esta Le se calculara igualándolo al producto de dos veces
el radio de curvatura (Rc) por el Ɵe obtenido.

o Coordenadas rectangulares del punto EC (Xe, Ye):

𝜃𝑒 2 𝜃𝑒 4 𝜃𝑒 6 𝜃𝑒 8
𝑋𝑒 = 𝐿𝑒 ∙ (1 − + + + +⋯) ( 2.7 )
5 × 2! 9 × 4! 13 × 6! 17 × 8!
𝑋𝑒 = 44,209 𝑚
3
𝜃𝑒 𝜃𝑒 𝜃𝑒 5 𝜃𝑒 7 𝜃𝑒 9
𝑌𝑒 = 𝐿𝑒 ∙ ( − + + + +⋯) ( 2.8 )
3 7 × 3! 11 × 5! 15 × 7! 19 × 9!
𝑌𝑒 = 3,061 𝑚
o Coordenadas polares del punto EC (Xe, Ye):

19
 𝐶𝐿 = √𝑋𝐶 2 + +𝑌𝐶 2 ( 2.9 )
𝐶𝐿 = 44,315 𝑚

𝑌𝐶
∅𝑒 = 𝑡𝑔−1 ( ) = 0,069 𝑟𝑎𝑑 ( 2.10 )
𝑋𝐶
∅𝑒 = 3° 57 40′′
o Abscisa del centro del circulo (K):

𝐾 = 𝑋𝐶 − (𝑅𝐶 ∙ sin(𝜃𝑒 )) ( 2.11 )

𝐾 = 22,168𝑚
o Desplazamiento del circulo o Retranqueo (D):
𝐷 = 𝑌𝐶 − (𝑅𝐶 ∙ (1 − cos(𝜃𝑒 ))) ( 2.12 )
𝐷 = 0,766𝑚
o Subtangente total (Tt):
∆
𝑇𝑡 = (𝑅𝐶 + 𝐷) ∙ tan ( ) ( 2.13 )
2
𝑇𝑡 = 65,053 𝑚
o Externa total (E):
𝑅𝐶 + 𝐷
𝐸= − 𝑅𝐶 ( 2.14 )
∆
cos ( )
2
𝐸 = 8,986𝑚
o Tangente corta de la espiral (TC):
𝑌𝐶
𝑇𝐶 = ( 2.15 )
sin(𝜃𝑒 )
𝑇𝐶 = 14,861𝑚
o Subtangente corta (U):
𝑈 = 𝑌𝐶 ∙ cot(𝜃𝑒 ) ( 2.16 )
𝑈 = 14,542𝑚
o Normal (N):
𝑌𝐶
𝑁= ( 2.17 )
cos(𝜃𝑒 )
𝑁 = 3,128𝑚
o Subnormal (G):
𝐺 = 𝑌𝐶 ∙ tan(𝜃𝑒 ) ( 2.18 )
𝐺 = 0,644𝑚
o Tangente larga de la clotoide (TL):
𝑇𝐿 = 𝑋𝐶 − 𝑈 ( 2.19 )

20
 𝑇𝐿 = 29,667𝑚
o Subtangente de la clotoide (T):
𝑇 = 𝑋𝑐 + 𝐺 ( 2.20 )
𝑇 = 44,854𝑚

 Geometría de curva circular simple:

o Ángulo al centro del arco circular (γ):

𝛾 = ∆ − 2 ∙ 𝜃𝑒 ( 2.21 )
𝛾 = 19° 37′28′′
o Longitud del arco de circulo (Lc):
𝜋 ∙ 𝑅𝐶 ∙ 𝛾
𝐿𝐶 = ( 2.22 )
180°
𝐿𝑐 = 36,649𝑚
o Tangente del circulo (Tc):
𝛾
𝑇𝐶 = 𝑅𝐶 ∙ tan ( ) ( 2.23 )
2
𝑇𝑐 = 18,506𝑚
o Externa del circulo (Ec)
∆
𝐸𝐶 = 𝑅𝐶 ∙ (sec ( ) − 1) ( 2.24 )
2
𝐸𝑐 = 8,161𝑚
o Ordenada media (M)
𝛾
𝑀𝐶 = 𝑅𝐶 ∙ (1 − cos ( )) ( 2.25 )
2
𝑀𝐶 = 1,565𝑚
o Cuerda larga del circulo (CLc)
𝛾
𝐶𝐿𝐶 = 2 ∙ 𝑅𝐶 ∙ sin ( ) ( 2.26 )
2
𝐶𝐿𝐶 = 36,470𝑚
o Cuerda corta del circulo (CCc)
𝛾
𝐶𝐶𝐶 = 2 ∙ 𝑅𝐶 ∙ sin ( ) ( 2.27 )
4
𝐶𝐶𝐶 = 18,302𝑚

21
 Finalizado el cálculo de la geometría de cada curva, se determinan las progresivas
de los puntos característicos de estas, a partir de las distancias de los tramos rectos del
alineamiento y las tangentes (Tc o Tt según el caso) de las curvas, y las longitudes de
las curvas como se explica a continuación:

Para determinar las progresivas de los puntos característicos de la curva 1:

Prog TC = Distancia BM01 – TC según Figura 2.7:

Prog TC = 330,974m – 21,561m = 309,413m

Por lo tanto, TC tiene una progresiva de 0+330,974

Para la progresiva en el centro de la curva, sería la progresiva de TC más la mitad

de la longitud de la curva:

Prog CC = Prog TC + ½(Lc)

Finalmente para la progresiva del CT, sería la progresiva de TC más la longitud

total de la curva

Prog CT = Prog TC + Lc

Figura 2.7 Distancias de BM01 a V1 y Tc1 para cálculo de progresiva en TC1

22
2.4 Replanteo de curvas horizontales

El replanteo de la curva se realiza determinando coordenadas rectangulares (X e

Y) y polares (CL y Φ) en progresivas a cada diez (10) metros, desde la entrada de la
curva (TE) hasta la salida (ET). Para ello se realiza el replanteo por tramos: primero
dentro del tramo de la clotoide de entrada, con ecuaciones relacionadas a esta curva;
luego, al llegar al punto EC corresponde al límite clotoide-circulo, por lo tanto, el replanteo
diez metros después de este punto característico implica entrar en tramo de arco circular,
por lo que es necesario hacerlo con las ecuaciones relacionadas a curvas circulares
simples. Al llegar a CE, limite circulo-clotoide, se emplean nuevamente ecuaciones de
clotoide para replantear hasta llegar así al punto de salida ET. Obtenido las coordenadas
polares y rectangulares en cada punto equidistante diez metros de cada tramo, para dar
el replanteo definitivo de la clotoide de enlace es necesario realizarlo a partir de la entrada
TE, y valiéndonos de que ya tenemos ubicados los puntos a replantear, se miden desde
la entrada (como punto pivote) las coordenadas polares (Figura 2.9) y rectangulares
(Figura 2.8) hacia el tramo de arco circular y de la segunda clotoide.

Figura 2.8 Método de replanteo desde TE para conseguir coordenadas polares (cuerda y ángulo)
en los puntos característicos de la Curva 2.

23
Figura 2.9 Método de replanteo desde TE para conseguir coordenadas rectangulares (ordenada
y abscisa) en los puntos característicos de la Curva 2.

2.5 Transición de peralte

En las curvas horizontales, el peralte va inclinando transversalmente la calzada

de la vía, hasta alcanzar su valor máximo, mientras que en tramos rectos, la calzada
tiene una inclinación constante, llamada bombeo, que se mantiene así hasta acercarse
a una curva horizontal, es por ello que existe una transición de peralte en el que se va
efectuando una variación gradual en la pendiente de la calzada, pasando de estar en
bombeo a ir cambiando la inclinación a medida que se recorre toda la longitud de la curva
hasta alcanzar el valor de peralte máximo con el cual fue diseñada, hasta la salida de la
curva, donde ya debe irse recuperando su inclinación de bombeo ya que se ingresara a
un tramo recto.

24
 En el caso de las clotoides de la carretera, la transición del peralte se realiza en
conjunto con la transición de la curvatura, es decir, la longitud de transición de peralte
debe ser igual a la longitud de la clotoide (Figura 2.10), mientras que en la curva circular
simple, la transición se realiza fraccionando una parte en el tramo recto y el resto en el
tramo curvo. Siguiendo el criterio de AASHTO 2018, explicado en la página 3-71, la
repartición a utilizar en el diseño propuesto es el siguiente: La porción de transición de
peralte que irá en tramo recto corresponderá a un 2/3 de la longitud de transición,
mientras que el 1/3 restante se evidencia en el tramo circular (Figura 2.11).

Figura 2.10 Transición de peralte en clotoide de enlace.

25
Figura 2.11 Transición de peralte en curva circular simple.

El diagrama de peralte se construye definiendo puntos donde empiezan a ocurrir

los cambios:

1. PCTB: Punto de cambio de bombeo

2. PCTP: Punto de cambio de transición de peralte, coincide con el punto TE en
las clotoides
3. PSU: Punto de sección uniforme. Ambos bordes de la calzada tienen la misma
pendiente de bombeo
4. Punto donde se está desarrollando la transición de peralte, que coincide con
el TC de las curvas circulares simples.
5. PTTP: Punto donde termina transición de peralte, se alcanza el máximo valor
de peralte.

26
 o Para determinar la longitud de transición de peralte (Lt) en la curva 2:

Se utiliza la ecuación 2.3, ya que la longitud de transición de peralte (Lt) debe ser
igual a la longitud de la espiral (Le).

𝑤 × 𝑛1 × 𝑒% × 𝑏𝑤
𝐿𝑡 =
∆1

𝐿𝑡 = 44,400 𝑚

o Para la longitud de bombeo (Lb):

El bombeo (eb) empleado a utilizar será de 2% y el peralte (e) el que corresponda

a la curva en estudio, en la curva 2 tiene un valor de 7,40%.

𝑒𝐵
𝐿𝐵 = ∙ 𝐿𝑇 ( 2.28 )
𝑒

𝐿𝐵 = 12,000𝑚

o Altura de bombeo (Hb) y altura de peralte (Hp)

𝐻𝑏 = 𝑤 ∙ 𝑒𝐵 ( 2.29 )

𝐻𝑝 = 𝑤 ∙ 𝑒 ( 2.30 )

En la curva horizontal 2, Hp =0,296m y Hb = 0,080 m

El diagrama de transición de peralte será de gran utilidad después de diseñar el

alineamiento vertical, ya que se podrán determinar las cotas en los bordes de la carreta,
por esta razón es necesario primero definir la sub-rasante para continuar con la transición
de peralte, que en esta propuesta se realizará por el eje, ya que es de donde se puede
obtener mayor información, pues el alineamiento horizontal se está diseñando en base
a este.

2.6 Sobreancho en las curvas horizontales

El ancho de la calzada es recomendable que sea aumentado en curvas

horizontales para facilitar la operación de los vehículos ya que las ruedas traseras siguen
una trayectoria distinta a las ruedas delanteras durante el recorrido de la curva. Se

27
genera entonces un espacio lateral conocido como sobreancho de la curva, definido
mediante la diferencia entre el ancho de la calzada en la curva y el ancho de la calzada
en tramo recto.

𝑊 = 𝑊𝐶 − 𝑊𝑇 ( 2.31 )

o Para determinar el ancho de la calzada en la recta y en la curva se utilizan

las siguientes expresiones:

𝑊𝑇 = #𝐶𝑎𝑛𝑎𝑙𝑒𝑠 ∙ 𝑤 ( 2.32 )

𝑊𝐶 = 𝑁 ∙ (𝑈 + 𝐶) + (𝑁 − 1) ∙ 𝐹𝐴 + 𝑍 ( 2.33 )

El ancho de la calzada en la curva se determina con ciertos parámetros que

dependen de la velocidad de proyecto empleada en la carretera, el radio de curvatura en
donde se determina el ancho y finalmente de las características del vehículo que transita
en la carretera.

Para el diseño de la carretera se considera como TdR que transitan vehículos tipo
S-BUS-12, del cual se indica en la Figura 2.12, extraída de la página 2-17 (figura 2-17)
de AASHTO 2018, sus características:

 Datos del vehículo S-BUS-12:

 Distancia entre ejes: DE = 6,10 m
 Ancho de vehículo en recta: EV= 2,44 m
 Saliente de eje delantero: Vd = 2,13 m

Siguiendo el criterio explicativo del diseño geométrico de curva horizontal, se

determinará el sobreancho de la curva de forma demostrativa en el vértice 2, de radio
107 metros y la velocidad de proyecto.

o Ancho ocupado por el vehículo en la curva (U):

𝑈 = 𝐸𝑉 + 𝑅𝐶 − √𝑅𝐶 2 − 𝐷𝐸 2 ( 2.34 )

𝑈 = 2,620 𝑚

28
Figura 2.12 Vehículo de diseño S-BUS-12.

29
 o Saliente frontal del vehículo (Fa):

𝐹𝐴 = √𝑅𝐶 2 + 𝐴 ∙ (2 ∙ 𝐷𝐸 + 𝑉𝑑) − 𝑅𝐶 ( 2.35 )

𝐹𝑎 = 0,145𝑚

o Factor de seguridad (Z):

0,10 × 𝑉𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜
𝑍= ( 2.36 )
√𝑅𝐶

𝑍 = 0,483

o Separación lateral entre vehículos (C):

𝐶 = 𝑤 − 𝐸𝑉 ( 2.37 )
𝐶 = 1,560 m

Finalmente se determina el sobreancho (W):

𝐴𝑝𝑙𝑖𝑐𝑎𝑛𝑑𝑜 𝐸𝑐. 2.32 𝑊𝑡 = 8,000 𝑚

𝐴𝑝𝑙𝑖𝑐𝑎𝑛𝑑𝑜 𝐸𝑐. 2.33 𝑊𝐶 = 8,987𝑚

Aplicando Ec. 2.31 W = 0,987 𝑚

 Transición del sobreancho

A efectos de lograr un alineamiento continuo de los bordes de la carretera, el

sobreancho debe realizarse gradualmente a la entrada y salida de las curvas. Para las
clotoides, la transición del sobreancho se realiza conjuntamente con la curva
espiralizada, es decir, a partir de TE, alcanzando el valor del sobrencho en el punto EC
(Figura 2.13); mientras que en para la curva circulare simple, se realiza una transición
rectilínea que parte desde el punto 2 de la transición de peralte, por lo que cuenta con
una longitud igual a la porción de Lt que está presente en la tangente, es decir, 2/3 de Lt
(Figura 2.14), . La transición del sobreancho tanto para clotoides como para circular
simple se realiza por el borde interno de la calzada.

30
Figura 2.13 Transición espiralizada del soreancho (W) por el Borde Interior en la curva 2.

Figura 2.14 Transición rectilínea del sobreancho (W) en la curva 1.

31
 Finamente se obtiene el eje de la vía, con una longitud de 818,266m. Con un
ancho de canal de 4 metros, la propuesta de carretera, vista en planta, quedaría como
se indica en la Figura 2.15

Figura 2.15 Vista en planta de la propuesta de carretera.

Sin embargo, se necesita más información en panta, ya que hay que identificar
las curvas de pavimento y la explanación, que se realizara una vez diseñado el
alineamiento vertical y transversal de la vía.

32
 3. DISEÑO GEOMÉTRICO VERTICAL

El diseño geométrico vertical de una carretera, o alineamiento en perfil, es la

proyección del eje real o espacial de la vía sobre una superficie vertical paralela al mismo.
Debido a este paralelismo, dicha proyección muestra la longitud real del eje de la vía,
cuyo eje también es conocido como sub-rasante. Está constituido por rectas y curvas
verticales.

La determinación de las rectas y curvas a diseñar en el alineamiento vertical

dependen del relieve del terreno, por lo que es necesario realizar la representación
gráfica del mismo mediante un perfil longitudinal, teniendo como dato el plano topográfico
que indica las curvas de nivel que describen el terreno. Para ello se determina cotas en
puntos pertenecientes al eje de la vía, en planta, de igual forma como se indicó en la
Figura 1.3. En este caso se determinan cotas cada cincuenta (50) metros, y en los puntos
característicos de las curvas horizontales, del que se obtiene un perfil del terreno como
el grafico mostrado en la Figura 3.1.

570,0000

560,0000

550,0000

540,0000
Cota (m.s.n.m)

530,0000

520,0000

510,0000

500,0000

490,0000
,0000 100,0000 200,0000 300,0000 400,0000 500,0000 600,0000 700,0000 800,0000 900,0000
Distancia (m)

Figura 3.1 Grafico del terreno por donde pasa el eje propuesto en el alineamiento horizontal.

33
3.1 Descripción del alineamiento vertical

Para la realización de este diseño se debe cumplir con los términos de referencia
(TdR) exigidos en el alineamiento horizontal, así como también los que se presentan a
continuación:

 Pendiente máxima: diez (10) por ciento.

 No pueden existir tramos de pendiente cero (0) por ciento.
 Cualquier pendiente empleada debe múltiplo de punto veinticinco (0,25%) por
ciento, excepto la de cierre.
 El banqueo aceptado será de cuatro (4) metros.
 El relleno aceptado será dos (2) metros.
 El perfil debe contener al menos dos (2) curvas verticales.
 El criterio de diseño será por visibilidad de PASO AASTHO 2018.

Haciendo cumplir estos requerimientos, se proponen cuatro (4) pendientes a lo

largo del tramo de carretera, que generan tres (3) puntos de intersección (PIcv), los
cuales servirán de datos para diseñar las curvas verticales. Los valores de pendiente
propuestos se indican en la Figura 3.2. Se considera que la entrada de las pendientes
es en sentido de izquierda a derecha. A las pendientes de entrada (m) y salida (n) se le
determina su diferencia algebraica de manera que sea “pendiente de salida menos
pendiente de entrada”. Si la diferencia algebraica (A) es mayor a cero, entonces se está
en presencia de una curva cóncava, en caso contrario es una curva convexa. Se tendrá
como resultado tres curvas verticales, con las siguientes características:

 Curva vertical 1: Se ubica en el PIcv1, conformado por una pendiente de

entrada de -8,25% y una de salida de -6,00%, por lo que será una curva
cóncava.
 Curva vertical 2: Con una pendiente de entrada -6,00% y de salida -9,25%,
esta curva ubicada en el PIcv2 será convexa.
 Curva vertical 3: Esta curva en PIcv3 es de tipo cóncava, con pendiente de
entrada de -9,25% y salida -3,25%.

34
Figura 3.2 Pendientes propuestas para formar el alineamiento vertical, indicando los puntos de
control y los puntos de intersección en perfil.

3.2 Diseño de curvas verticales

La propuesta planteada está conformada por 3 curvas verticales, de las cuales

dos serán del tipo cóncava (curva en PIcv1 y PIcv3) y la restante convexa (curva en PIcv2).
En el diseño de curvas verticales se toma en cuenta las recomendaciones de AASHTO
2018, mediante el cual se determina la longitud que tendrán éstas a lo largo de la
carretera, lo que para ello se necesita determinar longitudes según varios criterios
indicados a continuación. Los ejemplos de cálculo se harán para la curva vertical ubicada
en el punto de intersección 2 (PIcv2).

o Criterio de velocidad
𝐿 = 0,6 ∙ 0𝑉𝑝 ( 3.1 )
𝐿 = 30,000𝑚
o Criterio de apariencia
𝐿 = 30 ∙ 𝐴 ( 3.2 )
𝐿 = 97,500𝑚
o Criterio de Comodidad

35
 - Caso: Curvas Cóncavas
𝐴 ∙ 𝑉2
𝐿= ( 3.3.1 )
395
Se utiliza para cálculo de curvas verticales en PIcv1 y PIcv3
- Caso: Curvas Convexas
𝐴 ∙ 𝑉2
𝐿> ( 3.3.2 )
12713
𝐿 > 0,639𝑚
o Criterio de drenaje:
AASHTO 2018 establece que la tasa de curvatura vertical “K” debe ser menor a
51, por lo que con este valor se puede determinar la máxima longitud que puede existir
en la curva mediante la ecuación:

𝐿𝑚𝑎𝑥 = 𝐾 ∙ 𝐴 ( 3.4 )
𝐿𝑚𝑎𝑥 = 165,750𝑚

o Criterio de visibilidad de frenado:

Usando la Tabla 3-35, de la página 3-170 de AASHTO 2018, se tiene un valor de
Sfd igual a 65, para un Vp de 50Km/hr.

- Caso: Curvas Cóncavas

𝐴 ∙ 𝑆𝑓𝑑 2
𝐿= ( 3.5.1.1 )
120 + 3,50 ∙ 𝑆𝑓𝑑

120 + 3,50 ∙ 𝑆𝑓𝑑

𝐿 = 2 ∙ 𝑆𝑓𝑑 − ( 3.5.1.2 )
𝐴
En el cálculo de la longitud para las curvas cóncavas se utilizó la ec 3.5.1.2, la
cual garantiza una visual mínima para el faro del vehículo, a una altura de 0,60m y un
obstáculo de 0,60m de altura.

- Caso: Curvas Convexas

658
𝐿 = 2 ∙ 𝑆𝑓𝑑 − 𝑆𝑖 𝑆𝑓𝑑 > 𝐿 ( 3.5.2.1 )
𝐴

36
 𝐴 ∙ 𝑆𝑓𝑑 2
𝐿= 𝑆𝑖 𝑆𝑓𝑑 < 𝐿 ( 3.5.2.2 )
658
En este caso, ninguna de las dos condiciones fue cumplida, por lo que la longitud
de frenado para la curva 2 seria de 0m.

o Criterio de visibilidad de paso:

Aplicable a curvas convexas, difieren de las de frenado por la diferente distancia
de visibilidad visual y altura de objeto. Se aplican las mismas ecuaciones generales
usando altura del ojo a 1.08 m. En la Tabla 3-36 (página 3-172) de AAHSTO 2018, se
tiene que para un Vp de 50Km/hr, Spd es de 160.

864
𝐿 = 2 ∙ 𝑆𝑝𝑑 − 𝑆𝑖 𝑆𝑝𝑑 > 𝐿 ( 3.6.1 )
𝐴

𝐴 ∙ 𝑆𝑓𝑑 2
𝐿= 𝑆𝑖 𝑆𝑝𝑑 < 𝐿 ( 3.6.2 )
864
Para este caso, se cumple la ec 3.6.1, por lo que la longitud por visibilidad de paso
para la curva convexa en PIcv2 es de 54,154m.

o Selección de longitud de curva

La longitud de curva a seleccionar debe satisfacer los criterios anteriormente

determinados, por lo que para la curva vertical 2 se selecciona por criterio de los
proyectistas una longitud de 135,000m, la cual cumple con todos requerimientos
evaluados. En cuanto a que la tasa de curvatura vertical (K) deba ser menor a 51 se
verifica a continuación:

𝐿𝑐𝑣
𝐾 < 51 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝐾= = 41,538 ∴ 𝑐𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛
𝐴
En la Figura 3.3 se muestra las longitudes propuestas para las curvas verticales
que conforman el alineamiento vertical, para definir la subrasante de la carretera. Las
curvas a diseñar serán en todos los casos simétricas.

37
Figura 3.3 Propuesta de longitudes para las curvas verticales en el alineamiento vertical.

 Elementos de las curvas verticales

Una vez definido las pendientes en el alineamiento vertical, ubicado los puntos de
intersección y propuestas las longitudes de las curvas verticales, se procede a determinar
los elementos que conforman estas ultimas para poder construirlas. Para poder realizar
esto, se determinan datos fundamentales en los puntos de intersección, los cuales son
las cotas y las progresivas en las cuales se encuentran, que se pueden obtener del perfil
longitudinal, como se indica en la Figura 3.4. Una vez conocida esta información se
pueden determinar las cotas y progresivas de los puntos característicos de las curvas
verticales.

38
Figura 3.4 Cotas y progresivas de los puntos de intersección, obtenidos del perfil longitudinal.

 Progresiva de TE y TS:

Para las progresivas, cociendo la del punto de intersección, y por ser curvas
verticales simétricas, se determina la progresiva en la entra (punto TEcv) restándole la
mitad de la longitud de la curva vertical, mientras que la progresiva en la salida de la
curva (punto TScv) se le suma la mitad de Lcv a la progresiva del PIcv. Por ejemplo, para
la curva 2:

𝐿𝑐𝑣2 135,000
𝑃𝑟𝑜𝑔 𝑇𝐸𝑐𝑣2 = 𝑃𝑟𝑜𝑔 𝑃𝐼𝑐𝑣 − = 493,040 −
2 2

39
 𝑃𝑟𝑜𝑔 𝑇𝐸𝑐𝑣2 = 425,541

𝐿𝑐𝑣2 135,000
𝑃𝑟𝑜𝑔 𝑇𝑆𝑐𝑣2 = 𝑃𝑟𝑜𝑔 𝑃𝐼𝑐𝑣 + = 493,040 +
2 2

𝑃𝑟𝑜𝑔 𝑇𝐸𝑐𝑣2 = 560,541

 Cotas de TE y TS:

Para las cotas, cociendo la del punto de intersección, se determina la cota

haciendo la relación mostrada en la Figura 3.5, haciendo uso de la pendiente de entrada
(m) para la cota del punto TE, la pendiente de salida (n) para la cota del punto TS, y la
longitud de la curva. Por ejemplo, para la curva 2:

Figura 3.5 Relación geométrica para determinar la cota de los puntos TEcv y TScv en la curva
2, conociendo la cota del PIcv.

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝑐𝑣2 = 𝐶𝑜𝑡𝑎𝑃𝐼𝑐𝑣2 + ∆∗ = 521,428 + ∆∗

𝐿𝑐𝑣2 135,000
∆∗ = 𝑚2 ∙ = 0,060 ∙ = 4,050
2 2
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝑐𝑣2 = 525,478

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝑐𝑣2 = 𝐶𝑜𝑡𝑎𝑃𝐼𝑐𝑣2 − ∆∗∗ = 521,428 − ∆∗∗

𝐿𝑐𝑣2 135,000
∆∗ = 𝑛2 ∙ = 0,0925 ∙ = 6,244
2 2
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝑐𝑣2 = 515,185

40
  Centro de curva vertical (CCcv):

El centro de las curvas verticales coincide en progresiva con los puntos de

intersección, sin embargo están distanciados verticalmente a una distancia conocida
como externa de curva vertical (dcv), como si indica en la Figura 3.6. Esto evidencia
entonces que, a pesar de compartir el mismo valor de progresiva, tienen cotas diferentes.
En las curvas verticales cóncavas, la dcv se encuentra por encima del PIcv, mientras que
en curvas convexas se encuentra por debajo.

Figura 3.6 Externa de la curva vertical 2 (dcv2).

A continuación se indica como determinar dcv y la cota del CCcv en la curva 2:

𝐴 ∙ 𝐿𝑐𝑣
𝑑𝑐𝑣 = ( 3.7 )
800
𝐴2 ∙ 𝐿𝑐𝑣 −3,250 ∙ 135,000
𝑑𝑐𝑣2 = = = −0,584
800 800

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝐶𝐶𝑐𝑣2 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼𝑐𝑣2 + 𝑑𝑐𝑣2 = 521,428 − 0,584 = 520,880

3.3 Replanteo de curvas verticales:

Se realiza el replanteo de las curvas determinando puntos equidistantes a diez

metros (10m) desde el punto de entrada (TECV) hasta el punto de salida (TSCV) de la
curva (Figura 3.7). La determinación de las cotas en los puntos de replanteo se realiza
mediante la siguiente expresión:
𝐴𝑋 2
𝑍 = 𝑍𝑇𝐸𝑐𝑣 + 𝑚𝑋 + ( 3.8 )
2𝐿𝑐𝑣

41
 Donde Z corresponde a la cota la cual se desea conocer su valor, ZTEcv es la cota
del punto de entrada de la curva, X la longitud desde la entrada hasta el punto de interés.
Con las distancias “X” definidas se puede determinar las progresivas de los puntos de
replanteo sumándole estos valores a la progresiva del punto TECV.

Figura 3.7 Replanteo de curva vertical 2.

3.3 Cota Trabajo

Conocidas las cotas de la sub-rasante y el terreno, y como parte de la información

necesaria contenida en la guitarra del plano de perfil longitudinal, se debe determinar la
cota trabajo, que se define como el trabajo necesario a realizar verticalmente sobre un
punto, ya sea cortando o rellenando, y es la diferencia entre la cota del terreno y la cota
de la sub-rasante
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑟𝑎𝑏𝑎𝑜 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑒𝑟𝑟𝑒𝑛𝑜 − 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑆𝑢𝑏 − 𝑅𝑎𝑠𝑎𝑛𝑡𝑒 ( 3.9 )
Los valores positivos de la cota terreno indican que es una sección en corte,
mientras que los valores negativos indican que es una sección en relleno o terraplén.

42
 Por ejemplo, la cota trabajo en la progresiva donde se ubica el punto TEcv2
(Figura 3.8), se calcula la cota trabajo como la diferencia entre la cota terreno (524,834)
y la cota en la sub rasante (525,478), teniendo como resultado una cota trabajo de -
0,645m, lo cual significa que en ese punto es necesario rellenar el terreno para alcanzar
la cota de la su-rasante.

Figura 3.8 Cota terreno (en verde) y cota rasante (en cian) en la progresiva 0+425,541.

Finalmente, se construye el perfil longitudinal del proyecto, llenando la información

en la guitarra, la cual contiene progresivas, cotas terreno, sub-rasante y trabajo, y una
representación del alineamiento horizontal. En la Figura 3.9 se muestra el terreno junto
al alineamiento vertical propuesto (sub-rasante).

Figura 3.9 Vista en perfil del terreno junto la sub-rasante propuesta.

43
 4. DISEÑO GEOMÉTRICO TRANSVERSAL

El diseño geométrico transversal de una carretera consiste en la definición de la

ubicación y dimensiones de los elementos que la conforman, y su relación con el terreno
natural, en cada punto de ella sobre una sección normal al alineamiento horizontal, de
tal forma que se pueda fijar la rasante y el ancho de faja que ocupara la futura carretera,
además de poder estimar las áreas y volúmenes de tierra a mover.

4.1 Diseño de Secciones Transversales

En la elaboración del proyecto de carretera propuesto debe cumplirse los

siguientes términos de referencia (TdR) para el diseño de las secciones transversales:

 Secciones transversales cada cincuenta (50) metros.

 Secciones transversales en todos los puntos característicos de las curvas
horizontales (adicionales a las anteriores):
 Secciones transversales en todos los puntos característicos de las curvas
verticales (adicionales a las anteriores): TEcv ; CCcv ; TScv.
 Talud de relleno: 0.75:1
 Talud de corte: 2:5
 La planta definitiva ha de contener TODAS las indicaciones de la topografía
modificada (curvas de pavimento de cota cada 0,50 m partiendo de una entera y
chaflanes (corte y relleno)

En base a esto, se procede a determinar las secciones transversales a cada 50

m (Figura 4.1) y en los puntos característicos de las curvas horizontales y verticales
(Figura 4.2), trazando en los puntos determinados anteriormente líneas perpendiculares
al eje y bordes de la carretera con un ancho aproximado de 16m (8m a cada lado del
eje). Se determinan las cotas en el terreno natural de los bordes y a una distancia de 2
metros del eje, y a 2 y 4 metros de los bordes (Figura 4.3), para de esta forma generar
sobre un sistema de coordenadas (distancia, cota) un perfil perpendicular al eje de
referencia del proyecto (Figura 4.4).

44
Figura 4.1 Trazado de rectas perpendiculares al eje de la carretera a cada 50 m para realizar
secciones transversales.

Figura 4.2 Trazado de rectas perpendiculares al eje de la carretera en los puntos característicos
de la curva horizontal 2 (en amarillo) y la curva vertical 2(en cian), para realizar secciones
transversales.

45
Figura 4.3 Puntos equidistantes a 2m para levantar la sección transversal en las progresivas del
punto TEcv2 y TE2.

Figura 4.4 Sección transversal en 0+425,541, perteneciente al punto TEcv2 en donde se

representa el terreno natural.

Una vez realizado las secciones transversales del terreno en todos los puntos
característicos de las curvas horizontales y verticales, así como también a los puntos de
progresivas cada 50 metro, se procede a realizar la sección transversal de la sub-rasante
para todos estos puntos. Para ello es necesario hacer una combinación de información
del alineamiento horizontal junto al alineamiento vertical, ya que se cuenta con los
valores de cotas en el eje de la vialidad, obtenidos del perfil longitudinal, sin embargo no

46
se conocen los valores de cota de la sub-rasante en los bordes de la carretea. Para
determínalo, se divide el procedimiento para tramos rectos y para tramos de curva
horizontal, ya que en los tramos rectos la pendiente transversal de la carretera se
encuentra en bombeo, mientras que en las curvas horizontales debe ocurrir la transición
de peralte.

 Cotas en los bordes para tramos rectos:

En los tramos rectos, la calzada de la vía esta inclinada transversalmente, desde

el eje hacia los bordes, con un pendiente de bombeo, que en el proyecto es de 2%, como
se indica en la Figura 4.5.1. Conociendo la cota de la sub-rasante en el eje (obtenido del
diseño vertical), y la altura de bombeo Hb (obtenido en el diseño horizontal con la
ecuación 2.29), se puede determinar la cota en los bordes de la calzada mediante la
relación mostrada en la Figura 5.5.2, donde se debe restar la Hb a la cota del eje para
conseguir la cota en el borde.

Figura 4.5.1 Sección transversal típica de la calzada en tramos rectos.

Figura 4.5.2 Relación entre el ancho de canal, altura de bombeo y pendiente transversal de la
calzada.

47
 Por ejemplo, para la progresiva 0+000 (punto de control BM01) se determina la
cota en los bordes de la siguiente forma:
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝐵𝑜𝑟𝑑𝑒 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝐸𝑗𝑒 − 𝐻𝑏 ( 4.1 )
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝐵𝑜𝑟𝑑𝑒 = 558,444 − 0,080 = 558,364

En los tramos rectos, el valor de la cota en los bordes es igual, es decir, el borde
a la izquierda tiene igual cota al del borde de la derecha, y ambas cotas deben ser
menores a la cota en el eje.

 Cotas en los bordes para tramos de curva horizontal:

Como se ha explicado anteriormente, la calzada de la vía, al entrar en un tramo

curvo, sufre una variación gradual en la pendiente transversal, es decir, ocurre la
transición de peralte. Anteriormente, en el capítulo II, se determinaron las longitudes de
transición de bombeo (Lb) y peralte (Lt). Ahora, con esta información, se procede a
realizar el diagrama de transición de peralte, realizada para este proyecto con rotación
por el eje (Figura 4.6). Con este procedimiento, se pueden determinar la cota de los
bordes interno y externo en los tramos de curvas.

Figura 4.6 Diagrama de transición de peralte con rotación por el eje.

En la Figura 4.7, encima de los puntos característicos de la transición de peralte,

se aprecia la vista transversal de la calzada en dichos puntos: En 1, la calzada esta en

48
bombeo, pues a partir de este punto se inicia la transición; en 2, la pendiente transversal
del eje al borde interno de la curva se mantiene en bombeo mientras que del eje al borde
externo ha cambiado a 0%, lo cual implica que la cota en el eje como en el borde tiene
el mismo valor. En el punto 3, desde el eje hasta el borde interno se mantiene aún en
bombeo, y del eje al borde externo existe una pendiente transversal de bombeo, sin
embargo la cota del borde externo está por encima de la cota del eje. Finalmente en el
punto 5, se ha alcanzado el máximo valor de peralte con el cual se diseñó la curva
horizontal, por lo que la pendiente transversal alcanza dicho valor.

Figura 4.7 Diagrama de transición de peralte, altura de bombeo (HB) en verde, altura de peralte
(Hp) en anaranjado y pendientes transversales de los puntos característicos de la transición. .

Para determinar las cotas en las progresivas que se encuentran en el tramo de

transición, es decir de 1 hasta 1’, es necesario conocer las progresivas de los puntos
característicos, los cuales se determinan con información de los puntos característicos
en las curvas horizontales, ya que ciertos de ellos coinciden con los puntos de transición.

Por ejemplo, para determinar las progresivas de la transición de peralte en la

curva horizontal 2: Al ser la curva horizontal 2 una clotoide de enlace, el punto 2 2 coincide
con el punto TE2, el punto 52 coincide con el punto EC2, el punto 5’2 coincide con CE2 y
finalmente el punto 1’2 coincide con ET2, (Figura 2.9), por lo que esos puntos de transición
que coinciden con los de la clotoide tienen igual progresiva. Con esta información,
además de conocer Lt y Lb, se pueden determinar el resto de las progresivas.

49
 𝑃𝑟𝑜𝑔 12 = 𝑃𝑟𝑜𝑔 22 − 𝐿𝑏 = 418,316
𝑷𝒓𝒐𝒈 𝟐𝟐 = 𝑷𝒓𝒐𝒈 𝑻𝑬𝟐 = 𝟒𝟑𝟎, 𝟑𝟏𝟔
𝑃𝑟𝑜𝑔 32 = 𝑃𝑟𝑜𝑔 22 + 𝐿𝑏 = 442,316
𝑷𝒓𝒐𝒈 𝟓𝟐 = 𝑷𝒓𝒐𝒈 𝑬𝑪𝟐 = 𝟒𝟕𝟒, 𝟕𝟏𝟔
𝑷𝒓𝒐𝒈 𝟓′𝟐 = 𝑷𝒓𝒐𝒈 𝑪𝑬𝟐 = 𝟓𝟏𝟏, 𝟑𝟔𝟓
𝑃𝑟𝑜𝑔 3′2 = 𝑃𝑟𝑜𝑔 2′2 − 𝐿𝑏 = 543,765
𝑷𝒓𝒐𝒈 𝟐′𝟐 = 𝑷𝒓𝒐𝒈 𝑬𝑻𝟐 = 𝟓𝟓𝟓, 𝟕𝟔𝟓
𝑃𝑟𝑜𝑔 1′2 = 𝑃𝑟𝑜𝑔 2′2 + 𝐿𝑏 = 567,765

Con las progresivas de los puntos de transición definidos, se procede a determinar

las cotas en el borde interno y borde externo, mediante el diagrama de transición, para
el cual se tendrán los siguientes casos:

- Puntos característicos de curvas horizontales:

Para las cotas en los bordes en el punto TE2, geométricamente se evidencia que
la cota en el borde externo (BE) y la cota en el eje tienen el mismo valor, mientras que
en el borde interno (BI) está separado a una distancia Hb (Figura 4.8.1), por lo que las
cotas en los bordes quedarían de la siguiente forma:

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝐵𝐸 𝑒𝑛 𝑇𝐸2 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝐸𝐽𝐸 𝑒𝑛 𝑇𝐸2 ( 4.2.1 )

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝐵𝐼 𝑒𝑛 𝑇𝐸2 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝐸𝐽𝐸 𝑒𝑛 𝑇𝐸2 − 𝐻𝑏 ( 4.2.2 )

Figura 4.8.1 Ubicación de cotas en el punto 2, que es a su vez el punto TE en curvas clotoide.

Por su parte, el punto EC2, ubicado en 5, las cotas están distanciadas de la cota
del eje a una distancia Hp (Figura 4.8.2), por lo que su cálculo seria el siguiente:

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝐵𝐸 𝑒𝑛 𝐶𝐸2 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝐸𝐽𝐸 𝑒𝑛 𝐶𝐸2 + 𝐻𝑝 ( 4.2.3 )

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝐵𝐼 𝑒𝑛 𝐶𝐸2 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝐸𝐽𝐸 𝑒𝑛 𝐶𝐸2 − 𝐻𝑝 ( 4.2.4 )

50
Figura 4.8.2 Ubicación de cotas en el punto 5, que es a su vez el punto EC en curvas clotoide.

- Puntos de progresivas a cada 50 metros:

Los puntos ubicados en progresivas a cada 50 metros pueden caer en intervalos

entre puntos característicos de transición, de los cuales se conocen datos. Por ejemplo,
la progresiva 450 se encuentra dentro de la curva horizontal 2, entre la entrada de la
clotoide (ET2) y la entrada del circulo (EC2), es decir, entre los puntos 2 y 5 en la
transición de peralte (Figura 4.8.3), por lo que para determinar las cotas en los bordes
de realiza lo siguiente:

Figura 4.8.3 Ubicación de cotas en Progresiva 0+450, ubicado dentro de curva horizontal 2.

51
 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝐵𝐸 𝑒𝑛 𝑃𝑃𝑟𝑜𝑔0+450 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝐸𝐽𝐸 𝑒𝑛 𝑃𝑟𝑜𝑔0+450 + ∆ ( 4.3.1 )
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝐵𝐼 𝑒𝑛 𝑃𝑟𝑜𝑔0+450 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝐸𝐽𝐸 𝑒𝑛 𝑃𝑟𝑜𝑔0+450 − ∆ ( 4.3.2 )

𝑃𝑟𝑜𝑔0+450 − 𝑃𝑟𝑜𝑔2
∆= ∗ 𝐻𝑝 ( 4.3.3 )
𝐿𝑡

Luego de realizar los cálculos de cotas en los bordes, se superpone la sección

transversal de la calzada junto a la del terreno (Figura4.9.1), para de esta forma
determinar si deben colocarse bermas o fajas de seguridad a los bordes de la carretera
(Figura4.9.2). En caso de estar en presencia de corte, se colocaran bermas de 1,80 m,
y generar un talud de corte de 2:5, por el contrario, se coloca una faja de seguridad en
zonas de relleno con una longitud de 0,50 m y talud de relleno 0,75:1.

Figura 4.9.1 Sección transversal del terreno y calzada en progresiva 0+450.

Figura 4.9.2 Sección transversal definitiva de la progresiva 0+450, con berma, faja de seguridad
y taludes de corte y relleno.

52
 El punto en donde se encuentre el talud de corte con el terreno genera un chaflán
de corte, mientras que el talud de relleno al tocar el terreno genera un chaflán de relleno,
cuyos puntos son importante identificar en las secciones, para que luego se coloquen en
el plano de planta para generar la explanación.

4.2 Descripción de Las Secciones Transversales

Las secciones determinadas en el proyecto presentan cuatro tipos:

o Trinchera (Figura 4.10), donde existen dos chaflanes de corte, por lo que no hay
puntos ceros (0).

o Terraplén (Figura 4.11) donde se generan dos chaflanes de relleno; al igual que
la sección en trinchera, no tiene puntos ceros.

Figura 4.10 Sección transversal de progresiva 0+600 en trinchera

Figura 4.11 Sección transversal de progresiva 0+400 en terraplén

53
 o Media ladera (Figura 4.12 y 4.13) cuenta con un chaflán de relleno y otro de corte,
por lo que con este tipo de sección se trata de compensar transversalmente el
área de corte con el relleno. El punto de intersección del talud del terreno con la
calzada de la vía se puede encontrar sobre el eje de la vía cercano a este, a la
derecha o a la izquierda.

Figura 4.12 Sección transversal de progresiva 0+000,000 en media ladera con punto 0 e el eje
de la vía.

Figura 4.13 Sección transversal de progresiva 0+000,000 en media ladera con punto 0 a la
izquierda del eje de la vía

54
 o Ladera (Figura 4.14) Cuenta con dos chaflanes de corte, y la intersección del
terreno con la calzada de la vía se encuentra hacia uno de los bordes.

Figura 4.14 Sección transversal de progresiva 0+250,000 en ladera.

El punto de cero (0) se refiere al punto en el que la calzada y el terreno natural

se encuentran, generando así que tengan igual cota y sea un punto de cambio de corte
a relleno o viceversa. Por esta razón, las secciones en trinchera y las secciones en
terraplén no cuentan con un punto 0.

4.3 Topografía modificada

Es la representación gráfica en el plano de la altimetría del proyecto sobre el área

en la cual se construirá. Está conformado por las curvas de pavimento, que son las
curvas de nivel de la superficie pavimentada de la vía. Su indicación en planta es
importante, fundamentalmente por su aplicación para el diseño y ubicación en las
estructuras de drenajes,

 Curvas de pavimento

Las curvas de pavimento para el proyecto se solicitan para cotas a cada 0,50m,
las cuales no se conocen su ubicación y para determinarlas se realiza lo siguiente:

Con la información en el perfil longitudinal, se determinan los puntos de cotas

conocidos, y se divide en tramos de manera tal que se tengan solo tramos rectos y

55
curvos, es decir, los que corresponden al inicio de la pendiente hasta la entrada de la
curva vertical, el tramo de curva vertical, luego el tramo desde la salida de una curva
vertical hasta la entrada de la siguiente, estos tramos deben dividirse a lo largo de toda
la sub-rasante hasta el último punto (Figura 4.15).

Figura 4.25 Delimitación de la sub-rasante por tramos rectos (1, 3, 5 y 7) y curvos (2, 4 y 6).

Una vez delimitado por tramos la vía en el perfil, se procede a determinar la

ubicación de las cotas a cada 0,50m de la siguiente forma:

- Tramos rectos de sub-rasante

Por ejemplo, el tramo I está comprendido entre el punto BM01 y TEcv1, de cotas
en el eje de 558,44 y 534,694 respectivamente, por lo tanto, en este tramo se encuentran
las cotas múltiplo de 0,50m desde 558,000 hasta 535,000. Para el ejemplo de cálculo
mostrado en la Figura 4.16 se determina la progresiva en donde se ubica la cota 555,000.

558,444 − 555,000
𝑋=( ) ∙ 287,878 = 41,748
558,44 − 534,694

Por lo tanto, la cota 555,000 se ubica a 41,748m de BM01.

56
Figura 4.16 Determinación de cota 555,000 en el tramo I.

De manera general, la formula seria;

𝐶𝑜𝑡𝑎𝐼𝑛𝑖𝑐𝑖𝑜 − 𝐶𝑜𝑡𝑎𝑋
𝑈𝑏𝑖𝑐𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑋 = ( ) ∙ 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑟𝑎𝑚𝑜 ( 4.4 )
𝐶𝑜𝑡𝑎𝐼𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎 − 𝐶𝑜𝑡𝑎𝐹𝐼𝑛𝑎𝑙

Después del tramo I, a la ubicación de la cota X se le suma la progresiva de la

cota de inicio del tramo, para poder obtener la distancia de la cota con respecto al origen
(BM01).

De igual forma como se explicó anteriormente, se determina las cotas a cada

0,50m en los bordes, con el detalle que debe utilizarse los valores de cota
correspondiente en los bordes evidentemente.

En la Figura 4.17 se muestran la ubicación de los primeros puntos de cota múltiplo

de 0,50m en el eje. En la Figura 4.18.1 se muestran las cotas en los bordes, que al unir
los de igual valor con las del eje se forman las curvas de pavimento. La Figura 4.18.2
muestra las curvas de pavimento en el tramo I

57
Figura 4.17 Cotas a cada 0,50m sobre el eje de la via.

Figura 4.18.1 Unión puntos de igual cota del eje y los bordes para formar las curvas de pavimento
de la vía en tramo recto.

Figura 4.18.2 Curvas de pavimento en el tramo I.

58
 - Tramos curvos de sub-rasante

Para los tramos curvos, se deben ubicar las cotas haciendo uso de la ecuación
3.8, conociendo la cota y elementos geométricos de la curva vertical, se determina la
distancia X respecto al punto TEcv. Esta distancia se le debe sumar a la progresiva del
TEcv que se utilizó para poder ubicar la cota en el eje y los bordes de la vía.

Por ejemplo, la cota 534,000 se encuentra dentro de la curva vertical 1, ya que el

punto TEcv1 tiene una cota de 534,694 y TScv1 una cota de 528,638, por lo que se
encuentra dentro del intervalo. Se determina su distancia sobre el eje y sobre los bordes
y se ubican y unen como anteriormente se explicó.

- Transición de peralte

En curvas horizontales ocurre una transición en el peralte, por lo que después de

determinar las cotas en el eje, bien sea en tramo recto o tramo curvo de la sub-rasante,
según sea el caso, se determina la ubicación de la cota múltiplo de 0,50m mediante el
diagrama de transición de peralte

Por ejemplo, la cota 525,000 se encuentra dentro de la curva vertical 2, se

determina su distancia respecto al punto TEcv2 (Figura 4.19.1 y 4.19.2) con la fórmula
3.8, esa distancia seria en el eje, p0r lo que para calcular ahora la distancia de la cota en
los bordes se realiza la siguiente operación

Figura 4.19.1 Vista en perfil de cota 525,000 que se encuentra a una distancia X de TEcv2.

59
Figura 4.19.2 Ubicación en el diagrama de transición de peralte de cota 525,000, en el eje y los
bordes. Distancia X en amarillo es igual a la distancia X de la figura 4.19.1.

Para el borde externo, según Figura 4.20.

𝐶𝑜𝑡𝑎 525 − 𝐶𝑜𝑡𝑎 2 𝐵𝐸

𝑋=( ) ∙ 𝐿𝑏
𝐶𝑜𝑡𝑎 3 𝐵𝐸 − 𝐶𝑜𝑡𝑎 2 𝐵𝐸

Figura 4.20 Relación grafica para determinar distancia X en el borde externo de la cota 525,000.

60
 Para el borde interno, como se encuentra dentro del tramo 2-3, donde aun existe
el bombeo, la cota se determina de igual forma como se hizo cuando se trata de un tramo
recto o de curva en la sub-rasante. Lógicamente esto varia para las cotas que se
encuentren de 3-5, ya que se cambia el estado de bombeo y empieza a ocurrir la
transición de peralte en el borde interno.

 Explanación
En las secciones transversales es posible indicar los puntos que corresponden a
las estacas de talud, es decir, los puntos en que los taludes, ya sean de corte o de
terraplén, encuentran el terreno natural. A fin de señalar la extensión de la faja que
ocupara la carretera, interesa marcar los bordes de la calzada y los puntos en que los
taludes de corte y/o terraplén llegan al terreno, generando la explanación, que no es más
que la distancia total horizontal comprendida entre los chaflanes derecho e izquierdo.

Midiendo cuánto a derecha o izquierda del eje quedan esas estacas y llevando
esas distancias en la correspondiente sección transversal en planta, se obtienen los
puntos de c (corte) y puntos de t (terraplén). La unión de estos puntos constituyen las
líneas de c y las líneas de t, las cuales limitan la faja de terreno que se ocupara con la
construcción de la carretera

Estas líneas serán continuas cuando a cada lado de la carretera, las secciones
transversales sean del mismo tipo; es decir, de corte o de terraplén. En cambio, cuando
de un mismo lado de la carretera haya secciones transversales distintas, las líneas de c
y de t se encontraran en el borde de la plataforma y la cruzaran para continuarse del otro
lado. La determinación de estos puntos, puntos de paso, es importante, ya que indican
los lugares donde habrá que levantar nuevas secciones transversales, indispensables
para el cálculo de movimiento de tierras.

Para determinar los puntos 0, C y T, se hace directamente en el plano de

secciones transversales, consiguiendo sus distancias con respecto al eje, y de esta forma
ubicarlo en el plano de planta. Sin embargo, al no tener secciones transversales de toda
la carretera, sino a cada 50m y en puntos característicos, no se conoce en que progresiva

61
se ubica el punto 0 en los bordes de la calzada. Por lo que estos deben determinarse
para poder generar la línea de paso.

Por ejemplo, la progresiva 0+150,000 es una sección en ladera, lo que significa

que solo cuenta con chaflanes de corte con uno de ellos ubicado cerca de algún borde,
por su parte, la progresiva 0+200,000 es una sección en media ladera, que ubica el punto
0 a la izquierda del eje.

Cuando en un tramo se pasa de sección en corte a una en terraplén existe una

línea de paso (línea de 0) a lo largo de la cual el terreno coincide con la explanación, es
decir no ha ni corte ni relleno. Para determinar este punto se realiza lo siguiente:

Teniendo dos secciones, para este ejemplo las secciones en progresiva 0+150 y
0+200, se subdivide la sección en dos áreas, a partir del punto 0 de la sección en media
ladera (Figura 4.21). La sección en ladera tendrá dos áreas de corte (Ac1 y Ac1’) mientras
que la sección en media ladera tendrá un área en corte (Ac2) y otra en relleno (Ar2)

Figura 4.21 División de secciones en áreas de corte y relleno, a partir del punto 0 de una sección
den media ladera

62
 El punto 0 debe ubicarse a una distancia d1 por delante de la sección en ladera
(0+150) y a una distancia d2 por detrás de la sección en media ladera (0+200). Estas
distancias se determina con las siguientes ecuaciones, donde D es la distancia entre las
dos secciones:

𝐴𝑐1
𝑑1 = ∗𝐷 ( 4.5.1 )
𝐴𝑐1 + 𝐴𝑟2
𝐴𝑟2
𝑑2 = ∗𝐷 ( 4.5.2 )
𝐴𝑐1 + 𝐴𝑟2

El cálculo de las áreas se realiza con la siguiente ecuación, de la cual las cotas y
distancias se obtienen:
𝑖=𝑛
1
𝐴 = ∑(𝐶𝑜𝑡𝑎𝑖 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎𝑖+1 − 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎𝑖 𝐶𝑜𝑡𝑎𝑖+1 ) ( 4.6 )
2
𝑖=1

El área de relleno en la progresiva 0+200 es el indicado en la Figura 4.22

Figura 4.22 Área de relleno en sección 0+200,000

63
 Una vez obtenido las áreas, y calculado cualquiera de las dos distancias, d1 o d2,
se ubica sobre el plano de planta el punto de paso, que unido a los demás puntos 0, se
traza la línea de paso. De igual forma, se generan las líneas de c y las líneas de t.

En la Figura 4.23.1 se muestra la faja de explanación, la sección 0+100 cuenta

con un punto de C, uno de 0 y otro de t, lo que evidencia su sección transversal en media
ladera (Figura 4.23.2); la progresiva 0+150 es una ladera, con chaflanes de corte (Figura
4.23.3); y finalmente la progresiva 0+200 cuenta con los puntos C, 0 y t (Figura 4.23.4).
Además, en la figura se identifican los puntos 0 de paso de t a c, y de c a t en el borde
derecho de la carretera.

Figura 4.23.1 Explanación entre los tramos de progresiva 0+100 y 0+200

64
Figura 4.23.2 Sección 0+100 con puntos c, 0 y t identificados.

Figura 4.23.3 Sección 0+150 con los puntos c identificados.

Figura 4.23.4 Sección 0+200 con puntos c, 0 y t identificados.

65
 5. CONCLUSIONES

 Para unir el punto de control BM01 y BM02, se seleccionó una LPU que
cuenta con un pendiente de 7,50%, con una longitud de 850,905 metros, de la cual
se estableció una poligonal base para el eje de la vía conformada por tres (3)
vértices y una longitud de 825,461m.
 El diseño horizontal propuesto está regido para una velocidad de proyecto
de 50 Km/h, del cual el alineamiento horizontal está definido por tramos rectos
enlazados mediante curvas, de las cuales se tienen tres (3) de estas: una circular
simple, ubicada en el vértice 1, de radio 73 metros y peralte 8,00%; una clotoide de
enlace en el segundo vértice, con un peralte de 7,40% y radio 107m; y finalmente
una clotoide de transición total en el vértice 3, de radio 90m y peralte 7,50%;
teniendo como resultado un eje de vía con una longitud de 818,266 metros.
 El alineamiento vertical esta conformado por tres (3) puntos de intersección,
por lo tanto cuenta con el mismo número de curvas verticales. La sub-rasante parte
de una pendiente de -8,25% hasta entrar a la primera curva, la cual es cóncava y
tiene una longitud de 85 metros, continua con una pendiente de -6,00% hasta la
segunda curva, del tipo convexa y longitud 135 metros, siguiendo a una pendiente
de -9,25% hasta la curva vertical número 3, cóncava de 180 metros de longitud, y
finaliza con una pendiente de -3,25%. Todas las longitudes de curvas cumplen con
los criterios de diseño AASHTO 2018 para curvas verticales.
 El máximo valor de banqueo obtenido en el perfil longitudinal es de 1,732m,
mientras que para el relleno se tiene un máximo valor de 1,593m.
 De las 36 secciones transversales levantadas, conformada por progresivas
a cada 50 metros y en puntos característicos de la geometría vial, predominan las
secciones en media ladera, lo cual corresponde a la sección más económica para
terrenos semi-montañosos, como es el caso del terreno en el que se ubica el
proyecto.

66
 BIBLIOGRAFÍA

o A Policy On Geometric Design Of Highways and Streets 7h Edition. American

Association of State Highway and Transportation Officials. 2018.

o Carreteras. Estudio y Proyecto. Jacob Carciente. Ediciones Vega s.r.l. 2da

Edición. 1980.

o Diseño Geométrico de Carreteras. James Cárdenas G. Ecoe Ediciones. 2000.

o El Diseño Geométrico de Carreteras Tomo I. Pedro J. Andueza S. Universidad

de Los Andes. Facultad de ingeniería. 1994.

o El Diseño Geométrico de Carreteras Tomo II. Pedro J. Andueza S. Universidad

de Los Andes. Facultad de ingeniería. 1994.

o Manual de Diseño Geométrico de Carreteras. República de Colombia. Ministerio

de transporte. Instituto nacional de vías. Subdirección de apoyo técnico. 2008.

o Manual de Vías de Comunicación I. Fernando A. Torres D. Universidad de

Carabobo. Facultad de Ingeniería. 2009.

o Topografía Plana. Leonardo Casanova M. Universidad de Los Andes. Facultad

de Ingeniería. 2002.

o Vías de Comunicación I, Según La Norma Venezolana Para Proyectos de

Carretas y AASHTO 2004. Dimas E. Veliz L. Universidad de Carabobo. Facultad
de Ingeniería. 2004.

67