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Todo Lo de La Revolución Industrial
Todo Lo de La Revolución Industrial
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Este artículo trata sobre la Primera Revolución Industrial. Para otros eventos del
mismo nombre, véase Revolución industrial (desambiguación).
Coalbrookdale de noche, pintura al óleo del artista inglés de origen francés Philip James de
Loutherbourg (nacido en 1740 y fallecido en 1812).
Coalbrookdale (condado de Shropshire, Inglaterra) es considerado una de las cunas de la
Revolución Industrial.
Una máquina de vapor de tipo Watt, construida por la compañía David Napier & Son
Limited (Londres) en 1859.
A partir de este momento se inició una transición que acabaría con siglos de una
mano de obra basada en el trabajo manual y el uso de la tracción animal, siendo
estos sustituidos por maquinaria para la fabricación industrial y para el transporte
de mercancías y pasajeros. Esta transición se inició hacia finales del siglo XVIII en
la industria textil, así como en lo relacionado con la extracción y utilización
de carbón. La expansión del comercio fue posible gracias al desarrollo de las
comunicaciones, con la construcción de vías férreas, canales, y carreteras. El
paso de una economía fundamentalmente agrícola a una economía industrial
influyó sobremanera en la población, que experimentó un rápido crecimiento sobre
todo en el ámbito urbano. La introducción de la máquina de vapor de James
Watt (patentada en 1769) en las distintas industrias, fue el paso definitivo en el
éxito de esta revolución, pues su uso significó un aumento espectacular de la
capacidad de producción. Más tarde, el desarrollo de los barcos y de
los ferrocarriles a vapor, así como el desarrollo en la segunda mitad del XIX
del motor de combustión interna y la energía eléctrica, supusieron un progreso
tecnológico sin precedentes.67
Como consecuencia del desarrollo industrial nacieron nuevos grupos o clases
sociales encabezadas por el proletariado —los trabajadores industriales y
campesinos pobres— y la burguesía, dueña de los medios de producción y
poseedora de la mayor parte de la renta y el capital. Esta nueva división social dio
pie al desarrollo de problemas sociales y laborales, protestas populares y nuevas
ideologías que propugnaban y demandaban una mejora de las condiciones de
vida de las clases más desfavorecidas, por la vía del sindicalismo, el socialismo,
el anarquismo, o el comunismo.8
Aún sigue habiendo discusión entre historiadores y economistas sobre las fechas
de los grandes cambios provocados por la Revolución Industrial. El comienzo más
aceptado de lo que podríamos llamar Primera Revolución Industrial, se podría
situar a finales del siglo XVIII, mientras su conclusión se podría situar a mediados
del siglo XIX, con un período de transición ubicado entre 1840 y 1870. Por su
parte, lo que podríamos llamar Segunda Revolución Industrial, partiría desde
mediados del siglo XIX a principios del siglo XX, destacando como fecha más
aceptada de finalización a 1914, año del comienzo de la Primera Guerra Mundial.
El historiador marxista Eric Hobsbawm, considerado pensador clave de la historia
del siglo XX9 sostenía que el comienzo de la revolución industrial debía situarse en
la década de 1780, pero que sus efectos no se sentirían claramente hasta 1830 o
1840.10 En cambio, el historiador económico inglés T.S. Ashton declaraba por su
parte, que la revolución industrial tuvo sus inicios entre 1760 y 1830. 11
El término «revolución industrial» es también materia de discusión. Algunos
historiadores del siglo XX, como John Clapham y Nicholas Crafts, argumentan que
el proceso de cambio económico y social fue muy gradual, por lo que el término
«revolución» resultaría inapropiado. Asimismo, es cuestionado el mote de
«industrial», ya que el proceso englobó también cambios agrarios, sociales,
energéticos, y demográficos.12 Estas cuestiones siguen siendo tema de debate
entre historiadores y economistas.1314
Índice
1Antecedentes y causas
o 1.1Otras interpretaciones
2Gran Bretaña
o 2.1Revolución demográfica
o 2.2El nacimiento del factory system: la industria textil
3El comercio internacional
o 3.1Economía industrial
4Transportes
o 4.1El ferrocarril
o 4.2El barco de vapor
o 4.3Carreteras y canales
5Consecuencias
6Etapas de la Revolución Industrial
7Principios fundamentales de la industria
8Impacto y consecuencias de la Revolución Industrial
9Véase también
10Bibliografía
11Notas
12Referencias
13Enlaces externos
Antecedentes y causas
El triunfo de los nuevos planteamientos filosóficos del siglo XVIII, contribuyó al intercambio del
conocimiento científico.
Gran Bretaña
Adam Smith, filósofo y economista británico considerado el padre de la economía moderna y
el capitalismo fundamentalmente por su libro La riqueza de las naciones.
Esta máquina de hilado es la última superviviente de las construidas por Samuel Crompton.
Entre finales del siglo XVII y principios del XVIII el gobierno británico aprobó una
serie de leyes con el fin de proteger a la industria de la lana británica de la
creciente cantidad de tela de algodón que se importaba desde India Oriental.
También empezó a darse una mayor demanda de tejidos gruesos, los cuales eran
fabricados por la industria británica en la localidad de Lancashire, donde
destacaba la producción de pana, fabricada a partir de fibras entrecruzadas de lino
y algodón. El lino era utilizado para dotar de más resistencia al tejido, cuyo
material principal, el algodón, no tenía una resistencia suficiente, aunque esta
mezcla resultante no era tan suave como los tejidos 100% algodón y era más
difícil de coser.39
Hasta el nacimiento de la industria textil, los tejidos y el hilado en general se
realizaba en los hogares, en la mayor parte de los casos para consumo propio.
Este método productivo, basado en que la producción estaba dispersa y se
desarrollaba en los domicilios de los trabajadores, es a menudo denominado en
inglés como sistema Putting-out (Putting-out system) en contraposición al posterior
sistema industrial o factory system.40 Solo en ocasiones puntuales los trabajos se
realizaban en el taller de un maestro tejedor. Bajo el sistema putting-out los
trabajadores, antes de fabricar su producto, pactaban contratos con comerciantes
y vendedores, quienes les suministraban a menudo las materias primas
necesarias. Fuera de temporada, por la general, las esposas de los agricultores
hacían los hilados mientras que los hombres producían los tejidos. Utilizando
la máquina de hilar o rueca, en cualquier momento entre cuatro y ocho hilanderas
podían echar una mano al tejedor.394142
Uno de los grandes inventos de la industria textil fue la lanzadera volante,
patentada en 1733 por John Kay,43 que permitió una cierta automatización del
proceso de tejido. Posteriores mejoras, destacando las de 1747, permitieron
duplicar la capacidad de producción de los tejedores, lo que también agravó el
desequilibrio que existía entre el hilado y el tejido. Este invento empezó a ser
ampliamente utilizado en todo Lancashire en la década de 1760, cuando Robert
Kay, hijo de John Kay, inventó la caja ascendente (drop box).44
Lewis Paul patentó en Birmingham, con la ayuda de John Wyatt, la máquina de
hilar mediante rodillos y el sistema flyer-and-bobbin, que conseguían un espesor
más uniforme en el proceso de elaboración de la lana. Paul y Wyatt abrieron una
fábrica en Birmingham que utilizaba una nueva máquina de laminado impulsada
por un burro. En 1743 se abrió una fábrica en Northampton que empleaba cinco
máquinas como la de Paul con cincuenta husos cada una. Estuvo en
funcionamiento hasta 1764. Una fábrica similar fue construida por Daniel Bourn en
Leominster, pero un incendio la destruyó. Tanto Paul como Bourn habían
patentado el cardador de lana en 1748. El uso de dos conjuntos de rodillos que
giraban a diferentes velocidades fue utilizado posteriormente en la primera fábrica
de hilados de algodón. La invención de Lewis fue posteriormente mejorada por
Richard Arkwright con su Water frame (1769) y por Samuel Crompton con su
Spinning mule (1779).43
El comercio internacional
Este artículo o sección necesita referencias que aparezcan en
una publicación acreditada.
Este aviso fue puesto el 12 de agosto de 2010.
Economía industrial
Véanse también: Segunda revolución industrial y Tercera revolución industrial.
Sin embargo, y a pesar de todos los factores anteriores, la Revolución industrial no
hubiese podido prosperar sin el concurso y el desarrollo de los transportes, que
llevarán las mercancías producidas en la fábrica hasta los mercados donde se
consumían.
Estos nuevos transportes se hacen necesarios no solo en el comercio interior, sino
también en el comercio internacional, ya que en esta época se crean los grandes
mercados nacionales e internacionales. El comercio internacional se liberaliza,
sobre todo tras el Tratado de Utrecht (1713) que liberaliza las relaciones
comerciales de Inglaterra, y otros países europeos, con la América española. Se
termina con las compañías privilegiadas y con el proteccionismo económico; y se
aboga por una política imperialista y la eliminación de los privilegios gremiales.
Además, se desamortizan las tierras eclesiásticas, señoriales y comunales, para
poner en el mercado nuevas tierras y crear un nuevo concepto de propiedad. La
Revolución industrial generó también un ensanchamiento de los mercados
extranjeros y una nueva división internacional del trabajo (DIT). Los nuevos
mercados se conquistaron mediante el abaratamiento de los productos hechos
con la máquina, por los nuevos sistemas de transporte y la apertura de vías de
comunicación, así como también, mediante una política expansionista.
El Reino Unido fue el primero que llevó a cabo toda una serie de transformaciones
que la colocaron a la cabeza de todos los países del mundo. Los cambios en la
agricultura, en la población, en los transportes, en la tecnología y en las industrias,
favorecieron un desarrollo industrial. La industria textil algodonera fue el sector
líder de la industrialización y la base de la acumulación de capital que abrirá paso,
en una segunda fase, a la siderurgia y al ferrocarril.
A mediados del siglo XVIII, la industria británica tenía sólidas bases y con una
doble expansión: las industrias de bienes de producción y de bienes de consumo.
Incluso se estimuló el crecimiento de la minería del carbón y de la siderurgia con la
construcción del ferrocarril. Así, en Gran Bretaña se desarrolló de pleno
el capitalismo industrial, lo que explica su supremacía industrial hasta 1870
aproximadamente, como también financiera y comercial desde mediados de siglo
XVIII hasta la Primera Guerra Mundial (1914). En el resto de Europa y en otras
regiones como América del Norte o Japón, la industrialización fue muy posterior y
siguió pautas diferentes a la británica.
Unos países tuvieron la industrialización entre 1850 y
1914: Francia, Alemania y Bélgica. En 1850 apenas existe la fábrica moderna en
Europa continental, solo en Bélgica hay un proceso de revolución seguido al del
Reino Unido. En la segunda mitad del siglo XIX se fortalece
en Turingia y Sajonia la industrialización de Alemania.
Otros países siguieron un modelo de industrialización diferente y muy
tardía: Italia, Imperio austrohúngaro, España o Rusia. La industrialización de éstos
se inició tímidamente en las últimas décadas del siglo XIX, para terminar mucho
después de 1914.
Transportes
El ferrocarril
Fue en esta ocasión el propio Stephenson el que ganó la puja en esta línea
convirtiéndose su Cohete en el encargado de remolcar un tren de 12 toneladas a
22 km/h.53 El primer correo por ferrocarril se envió el 11 de noviembre de 1830. 52
Los tiempos de llegada se redujeron considerablemente, llegando el correo
entre Londres y Mánchester en aproximadamente 18 horas. En Inglaterra,
siguiendo la consigna laissez faire, el Estado no intervenía en la construcción o
subvención del ferrocarril sino que se limitaba a otorgar las licencias y permisos de
construcción y explotación;53 de esta manera se gastaron enormes fortunas con el
objetivo de obtener los distintos permisos; por ejemplo el Great Western costó en
gastos preliminares 89 000 libras y otros como el London and
Birmingham 62 000.54
Locomotora de Stephenson de principios del siglo XIX.
George Stephenson.
El primer país continental en seguir el ejemplo inglés fue Bélgica con dos
líneas Bruselas-Malinas y Malinas-Amberes en 1835. El primer año transportaron
70 000 pasajeros. El coste fue bajísimo y el billete Bruselas-Amberes costaba solo
un franco.55 El invento entró en Francia con algo de retraso, pues mientras
jóvenes, ingenieros y adeptos al saintsimonismo reclamaban su construcción,
tropezaban con el rechazo y la desconfianza de muchos, además de la carencia
de hierro. El gobierno francés, que veía el potencial del aparato, ordenó un estudio
para un plan nacional de los ferrocarriles. El estudio quedó finalizado en 1837 y los
capitalistas, impacientes, presionaban al gobierno para la ejecución del proyecto
con el fin de especular con las obras y los terrenos. El plan consistía en siete
líneas con centro en París, que unirían el Atlántico, el Mediterráneo y el Rin. Al
contrario que en Inglaterra y Bélgica, el estado se hizo cargo, al menos en parte,
de su construcción y explotación, aportando 150 000 francos por kilómetro de vía y
construyendo las infraestructuras necesarias.55 Mientras, las compañías privadas
aportaron 100 000 francos para edificios y material.56 Tras 40 años de
administración y explotación privada, el sistema pasaría al Estado. Socialistas
románticos y conservadores se oponían al proyecto, los primeros reclamaban que
el sistema fuera del estado desde el primer día y los segundos lo consideraban
demasiado caro.56 Finalmente el plan fue aprobado, pero algunos acuerdos se
revisaron y en la práctica la construcción y explotación corrió a cuenta casi
exclusiva del sector privado.56 En 1857 la red estaba consolidada siendo
propiedad de 6 grandes compañías. Debido a la obligación de ceder la propiedad
al Estado a los 40 años de explotación se descuidó sobremanera su cuidado y
mantenimiento por lo que el gobierno francés se vio en la obligación de ampliar el
plazo en 99 años más, comprometiéndose incluso a pagar las obligaciones a su
vencimiento.56
En Alemania la primera línea se construyó en 1835 con una extensión de siete
kilómetros entre Núremberg y Fürth, pero fue en 1839 cuando se construyó la
primera línea de importancia entre Dresde y Leipzig, promovida por el profesor de
economía política List, uno de los principales promotores de la línea Núremberg-
Fürth. Pronto se vio al ferrocarril como una poderosa arma política; en el momento
de la aparición del ferrocarril, Alemania se encontraba dividida en más de 300
pequeños estados y ciudades autónomas. Desde la construcción de la línea
Dresde-Leipzig todas las ciudades alemanas quisieron unirse con su vecina lo que
además de un gran impulso económico hizo un gran servicio para el triunfo
del Zollverein.57 Al contrario que en el resto de países, en Alemania fue la
administración la encargada de vigilar o administrar todos los ferrocarriles. 58 En
1850 el Zollverein ya poseía 5800 kilómetros casi el doble que toda
Francia. Hannover, Bremen, Hamburgo, Berlín, Fráncfort formaban una gran línea
que transcurría sobre los principales focos industriales y unía Alemania
con Suiza a través de Basilea y a Austria a través de Moravia y Silesia.
Fotografía de los accionistas y principales impulsores de la línea entre Barcelona y Mataró, la
primera línea de ferrocarril peninsular.
Ceremonia de clavado del "Remache de Oro" (Golden Spike) el 10 de mayo de 1869, símbolo
de la finalización de la primera línea transcontinental estadounidense.
Pasada la primera mitad de siglo, el medio siglo siguiente entre 1851 y 1901,
conocido con el nombre de Railway Age vive el apogeo y reinado definitivo del
ferrocarril. Pero la tracción mecánica sobre raíles es sobre todo, obra
de Occidente. En 1860 Europa y EE. UU. se reparten más o menos 198 000 en
igualdad mientras que el resto del mundo no cuenta con más de 15 000
kilómetros, la mayoría ubicados en colonias europeas.63 En 1910 ya se han
construido más de un millón de kilómetros de los que 380 000 están en EE. UU. y
330 000 en Europa.63 Su construcción necesitó de un esfuerzo enorme,
movilizando grandes cantidades de capital, trabajadores y estimulando la industria
metalúrgica y la construcción de gigantescos talleres de trabajo, además de dar su
máximo esplendor a la máquina de vapor.64Además de los vagones y locomotoras,
también evolucionaron los raíles sobre los que circulaban. El raíl
de acero sustituye al de hierro y a la madera de las traviesas se le empezó a
inyectar cloruro de cinc para evitar que se pudriera. El ferrocarril también necesitó
de una gran infraestructura que fue necesario desarrollar, como túneles, que se
excavaban a costa del sufrimiento obrero a altísimas temperaturas con el uso de
perforadoras de aire comprimido y el revestimiento de las galerías con fundición,
en sustitución de la madera; La ventilación se lograba con sopladoras. Hay que
destacar algunos éxitos entre los que se encuentran el túnel que atraviesa el Mont
Cenis, construido a lo largo de 15 años y con una extensión de 13 600 m a 1300
metros de altura.65 Otros como el San Gotardo de más de 15 000 metros se
terminaron en menos de 10 años usando la perforadora automática siendo las
condiciones de trabajo nefastas: los obreros llegaron a trabajar a una temperatura
de 86 grados.65 Fuera de Europa los estadounidenses construyeron un túnel bajo
el río Hudson. Escandinavia queda unida a Alemania a través del ferry-
boats entre Rügen y Malmoe. Mientras que en la primera mitad de siglo la
locomotora apenas había ganado en velocidad sin sobrepasar nunca los 40 km/h,
hace progresos decisivos a partir de la idea del ingeniero inglés Crampton de
colocar las ruedas motrices detrás de la caldera (y no debajo), ruedas que están
acopladas, transfiriéndose el movimiento de rotación. En 1850 la velocidad media
que se situaba en 27 km/h se eleva en 1880 a 74 km/h en Inglaterra y a 59 km/h
en Estados Unidos.66 En 1890 el Empire-State-Express rebasó por primera vez en
la historia los 100 km/h entre Nueva York y Búfalo.66 Para cruzar Francia de un
extremo en ferrocarril solo se precisaban 14 horas. En esta segunda parte del
siglo el coste del billete disminuyó entre un 50 y un 70 %.67
Las prestaciones de la locomotora aumentaron sin cesar. El freno de mano se
sustituyó por un nuevo freno hidráulico de aire comprimido. 66 Los vagones de
pasajeros fueron dotados de alumbrado de gas a base de aceite de esquisto o
iluminación eléctrica a finales de siglo, siendo la línea Londres-Brighton la primera
en incorporarla.66 La máquina de vapor, el corazón de la máquina, también
procura calefacción en los vagones. El llamado Boggie o bastidor de varios ejes
permitió al convoy dar curvas mucho más acentuadas disminuyendo los riesgos,
pues se adaptaba a la curvatura de la vía.66 También se crearon los
llamados palace-cars en las líneas más largas para las familias ricas en las que
disfrutaban de todo tipo de comodidades y sin tener que mezclarse con el resto de
pasajeros.66 En 1880 se instaló en la línea del Pacífico un vagón imprenta en el
que se editaba un periódico diario con las noticias recibidas telegráficamente en
las estaciones.66
Antes del siglo XIX la larga tradición naval europea se había sustentado sobre el
control de los vientos como medio de propulsión y la seguridad más que por la
velocidad en el mar. A principios de siglo no se empleaban menos de dos o tres
semanas en cruzar el Atlántico de este a oeste, necesitándose entre 30 y 40 días
de oeste a este. Con la formación de los imperios coloniales europeos se hizo
necesario desarrollar una tecnología que asegurase el viaje sobre las aguas; en
el siglo XVIII se generalizó el uso del sextante, mapas con las notaciones de los
vientos y el cronómetro. La invención de la nueva embarcación partió de los
trabajos de Jouffroy d´Abbens sobre el Sena y los de Fulton con su
máquina Clermont.70 Fue en Estados Unidos donde tuvieron lugar las primeras
pruebas del navío de ruedas sobre el río Hudson. En 1815 ya circulaban un
centenar de estos navíos de ruedas que obtenían su energía de la leña, material
barato y abundante. El Savannah consiguió cruzar en 29 días el Atlántico Norte en
1819 y la Sphink, que llevó a Francia las noticias de la toma de Argel, desarrollaba
una velocidad de 6 nudos. Pero los problemas eran numerosos: las paletas
utilizadas provocaban un gran desperdicio de energía, existía el riesgo de incendio
o explosión a bordo, su velocidad era aún menor a la desarrollado por los veleros
y el poder militar aún se oponía a su utilización como navío de guerra.71
Pero a pesar de las dificultades los avances prosiguieron y en 1838, con una
combinación de vapor y velas, los navíos Sirius y Great Western cruzaron el
Atlántico entre Liverpool y Nueva York en 16 y 13 días respectivamente. Los
grandes avances llegaron entre 1840 y 1860 con la invención de la hélice,
basándose los primeros modelos en el tornillo de Arquímedes, el condensador de
superficie y la máquina Compound, que logró ahorrar grandes cantidades de
combustible y la introducción de calderas cilíndricas que posibilitaron la producción
de vapor a alta presión.70
Lo que sí es indudable es la supremacía del velero sobre el vapor durante la
mayor parte del siglo; la seguridad y prestigio de la que aún gozaba, sobre todo en
Estados Unidos, donde también tenía lugar la mayoría de los avances del barco
de vapor era indiscutible. En 1850 el barco de vapor había transportado ya
750 000 toneladas, aunque el vapor aún estaba muy lejos de ganar la partida.71
Carreteras y canales
Consecuencias
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Este aviso fue puesto el 12 de agosto de 2010.
Véase también
Industrialización
Ludismo
Segunda Revolución Industrial
Tercera revolución industrial
Teoría de Olduvai
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Notas
1. ↑ Véase también: Abraham Darby I: El primer alto horno alimentado por coque
2. ↑ Por las pruebas encontradas se conoce que desde el Siglo XVI los mineros
alemanes usaban unas primitivas vías de madera por las que hacían circular
vagonetas para el transporte por la mina del mineral sustraído.
3. ↑ Por países los anchos de vía cambiaban y aún hoy siguen siendo muy diferentes. El
ancho de vía más utilizado es el de 1435 mm, usado en la mayor parte de Europa y
en los países anglo-sajones de todo el mundo, además de otros como China y la
mayoría de los países árabes y del norte de África. Seguido del de 1520 mm usado en
Rusia y los antiguos países soviéticos y el "ancho ibérico" de 1668 mm usado en
España y Portugal debido a la necesidad de mayor potencia de las locomotoras por
las dificultades del relieve y el miedo durante el siglo XIX y XX a una invasión
francesa.
4. ↑ Este último punto debe ser matizado para evitar confusiones. La primera línea de
ferrocarril peninsular fue como se menciona la línea Barcelona-Mataró, pero no la
primera española, que había sido construida en Cuba entre 1835 y 1837 por la
Corona entre La Habana y Bejucal.
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experienced sustained growth in per capita income. (Eighteenth century population
growth also averaged one-third of 1 percent, the same as production growth.) That is,
up to about two centuries ago, per capita incomes in all societies were stagnated at
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Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Revolución
Industrial.
Internet Modern History Sourcebook: La Revolución industrial (en inglés).
Trabajadores industriales en la Revolución (en inglés).
"The Day the World Took Off". University of Cambridge. Documento video en
seis partes (en inglés).
La Revolución Industrial. BBC History Home Page (en inglés).
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