Guia 6 Estructura Del Buque

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA
DE LA FUERZA ARMADA NACIONAL - UNEFA

NÚCLEO SUCRE – SEDE CUMANA
ESPECIALIDAD: INGENIERÍA ASIGNATURA: INTRODUCCIÓN A LOS SISTEMAS NAVALES - NAV-30113
AUTOR: PROF.: ING. JESÚS E. SULBARAN M.
GUÍA No. 06: LA ESTRUCTURA DEL BUQUE
6.1.- GENERALIDADES:
Hemos visto en los últimos temas que una de las principales características del diseño de buques es determinar o
lograr el desplazamiento adecuado con las dimensiones apropiadas para proporcionar al buque la mayor
capacidad de carga posible.
Esto se logra cuando el peso en rosca se hace lo menor posible, bien sea por el arreglo estructural, por el tipo o
tipos de materiales usados o por las formas o tipo de casco que se utilice sin lograr afectar la solidez y/o resistencia
estructural del buque.
Pues bien, de esto trataremos este tema, por lo que antes de estudiar las disposiciones y arreglos estructurales,
abordaremos lo relativo a las formas del casco.
6.2.- DISEÑO DE FORMAS:
La definición de formas de un buque es un aspecto de suma importancia, por sus múltiples implicaciones en
diferentes aspectos del proyecto. Tradicionalmente, el aspecto principal que se ha estudiado en el proyecto de
formas es el cumplimiento de la velocidad contractual. En este sentido hay que señalar que la consecución de unas
formas óptimas desde este punto de vista (hidrodinámico) se enfrenta habitualmente a los condicionantes
económicos o a la necesaria capacidad de carga.
El diseño de formas se iniciará cuando se ha llegado a una situación en la que es necesario tener el plano de
formas del buque:
 Como base para el desarrollo de la Disposición General. Este aspecto es más crítico para buques finos, en
los que la Disposición General aproximada es más compleja.
 Para la disposición y cubicación de tanques y espacios de carga.
 Para el cálculo de las curvas hidrostáticas, determinación del trimado y estudio de la estabilidad.
 Para la determinación de algún valor necesario para el cálculo de pesos, centro de gravedad o estimación
de costos.
 Para en inicio de los ensayos en canal.
El diseño de formas se enfrentará a la consecución de diferentes objetivos:
 Obtención del desplazamiento y calado de proyecto.

 Obtención de los espacios de carga y volúmenes de tanques requeridos.
 Obtención de las áreas de cubierta para disponer los diferentes elementos.
 Cumplir con los requisitos de minimización de potencia: mínima resistencia al avance, buen rendimiento del
casco y posibilidad de disponer la hélice y el timón con los huelgos apropiados para evitar problemas de
vibraciones.
 Cumplir con los requisitos de buen comportamiento en la mar y buena maniobrabilidad.
 Una situación de XCC que permita tener un trimado satisfactorio en cada situación de carga.
 Disponer de un KM para los calados de operación que asegure una estabilidad suficiente.
 Evitar discontinuidades o diseños que dificulten el diseño estructural.
 Que las formas resulten beneficiosas desde el punto de vista constructivo (desarrollables y sin curvaturas
complejas).
 En muchos casos es un requisito importante el que las líneas tengan una componente estética atractiva.
Los anteriores objetivos han de ser ordenados por prioridad, pues difícilmente podrán alcanzarse plenamente.
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El proceso de diseño de formas puede dividirse en tres fases, organizadas esquemáticamente, tal y como se
muestra en la siguiente Figura.
 Definición de los Parámetros de Forma. Donde se lleva a cabo una elección de dimensiones y parámetros
de forma, así como una definición de los criterios específicos de diseño y de la jerarquía de los mismos o la
definición de una cifra de mérito.
 Definición de las formas.
 Evaluación técnica.
Esquema del Proceso de Diseño de las Formas
6.2.1.- DEFINICIÓN DE LOS PARÁMETROS DE FORMAS:
Su definición inicial se ha debido llevar a cabo junto al dimensionamiento del buque. El resultado de este proceso
debe ser un conjunto de dimensiones principales y coeficientes de carena. En el caso típico, conoceremos: Lpp, B,
T, Kb, Kp, Km, Ks y Xcc.
6.2.2.- DEFINICIÓN DE LAS FORMAS:
Existen tres procedimientos para llevar a cabo el trazado de las formas del buque:
 Derivación de formas, a partir de un buque considerado bueno para los criterios primarios
 Generación de formas, a partir de los parámetros principales
 Series sistemáticas (desarrolladas por canales de experiencias y astilleros)
Derivación de formas
La derivación de formas requiere de la elección de unas formas base que sean buenas para los criterios
primarios y que posean parámetros de forma similares a los que se han definido como objetivo. Para llevar a
cabo esta derivación se pueden utilizar:
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 Transformaciones geométricas simples disponibles en programas CAD
 Transformaciones geométricas complejas, disponibles en programas especializados de generación y

derivación de formas.
Las operaciones disponibles para la derivación de formas no permiten cualquier transformación. Las
operaciones básicas que se pueden llevar a cabo son:
 Transformación afín. Cambio de dimensiones principales => Cambio en los coeficientes de forma
 Incremento longitud del cuerpo cilíndrico => Cambio en los coeficientes de forma
 Modificación de Kp, manteniendo constantes las dimensiones principales => Cambio en el resto de
los coeficientes de forma.
 Modificación de Kb, manteniendo constantes Km y las dimensiones principales => Cambio en el
resto de los coeficientes de forma
El buen criterio al aplicar iterativamente las operaciones anteriores debe permitir obtener unas formas que
cumplan con los objetivos marcados.
Generación de formas
La generación de formas debe partir de la definición de los parámetros y características principales de las
formas. Las principales herramientas informáticas disponibles para llevar a cabo este procedimiento pueden
agruparse en tres tipos:
 generadores de formas analíticas 3D (FORAN)

 generadores de formas analíticas 2D + alisado 3D
 generadores cuasi automáticos de formas 3D con control de alisado (MAXSURF)
Series sistemáticas de formas
Las series sistemáticas son estudios sistemáticos de formas, llevados a cabo por canales de ensayos o
astilleros. Los resultados se expresan en función de ciertos parámetros básicos (L/B, B/T, Kp, ...). Existen unas
pocas series libres y la mayoría de los grandes astilleros posees series propias.
En el rango de aplicación de la serie se puede conocer aproximadamente la resistencia al avance del buque,
por interpolación de los datos experimentales disponibles.
Para definir unas formas basadas en una serie sistemática es necesario partir de los parámetros principales de
formas. A partir de ahí, el proceso es una simple elección de las formas más cercanas a los objetivos definidos,
de entre el abanico de opciones disponible.
Las series sistemáticas publicadas más conocidas, junto con su rango de aplicación son:
 Serie 60. (0.16<Fn<0.29, 0.6<Cb<0.8, ...)

 HSVA. (0.15<Fn<0.80, Cp=0.645, ...)
 NSBM. (0.0<Fn<1.4, 0.35<Cb<0.50, ...)
 MarAd. (0.13<Fn<0.18, 0.80<Cb<0.875, ...)
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6.2.3.- EVALUACIÓN TÉCNICA:
Esta fase del diseño de formas requiere la evaluación del diseño actual, teniendo en cuenta los objetivos definidos.
Esto obliga a estudiar/determinar, al menos, los siguientes aspectos:
 Determinación de la resistencia al avance. Que puede llevarse a cabo mediante ensayos experimentales,
métodos estadísticos, métodos numéricos o mediante el uso de series sistemáticas.
 Cálculos de arquitectura naval. La mayoría de los programas de generación y derivación de formas
incluyen módulos de cálculo, que permiten evaluar este aspecto.
 Estimación de la capacidad de carga. A partir de una distribución de los espacios, puede estimarse la
capacidad de carga.
 Interacción con la hélice.
 Evaluación del comportamiento en la mar.
 Estudio de la curva de áreas seccionales.
Una vez que se han evaluado todas esas características, se ha de comprobar si los objetivos definidos han sido
alcanzados con suficiencia. En caso negativo, es necesario redefinir los coeficientes de formas para tratar de
mejorar aquellos aspectos cuyo cumplimiento es necesario.
Esta redefinición ha de hacerse teniendo en cuenta los efectos principales que la modificación de una magnitud
puede tener. Estos ya han sido comentados en apartados anteriores, aunque se incluyen aquí algunos de ellos a
modo de ejemplo:
 Coeficiente prismático Kp. Influencia en la resistencia del buque. Se recomienda reducirlo (y comprobar su
efecto en Km), si hay que disminuir la resistencia al avance.
 Relación B/D. Influencia en la estabilidad inicial. Se recomienda aumentarla, si hay mayores exigencias de
estabilidad.
 Relación L/B. Influencia en la maniobrabilidad. Se recomienda reducirla si se quiere mejorar la facilidad de
evolución.
 Relación L/T. Puede dar una idea de la frecuencia de pantocazos de la carena. Se recomienda
aumentarla, si se quiere disminuir esta frecuencia.
Es importante mencionar que la modificación de un parámetro no debe ser nunca drástica, pues además del efecto
principal, pueden aparecer otros comportamientos indeseables en el diseño.
Es evidente que este proceso de toma de decisiones es muy compleja si hay múltiples criterios de diseño y
requiere de una gran experiencia del proyectista. Como alternativa, es posible definir un esquema de proyecto de
formas diferente. Este esquema se basa en definir un espacio muestral de parámetros de forma, como variaciones
de una solución base. Todas estas alternativas son evaluadas técnicamente y se elige la mejor de ellas, de
acuerdo a los criterios (comparación de alternativas).
6.3.- DISPOSICIÓN O ARREGLO GENERAL DE UN BUQUE:
A continuación se hará un análisis de diversas posibilidades de configuración estructural y de espacios del buque,
con el objetivo final de definir de forma integrada la disposición general del buque.
La distribución de espacios o disposición general esta estrechamente vinculada al servicio a que se destina el
buque, por lo que es muy difícil presentar conclusiones o dar recomendaciones generales. Es por ello que siempre
es importante el estudio de la disposición general característica de un tipo concreto de buque antes de iniciar el
proceso de distribución de espacios en un proyecto.
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El proceso de distribución de espacios en el buque, al igual que la mayoría de los aspectos que involucra el diseño
del buque sigue un proceso iterativo, que se describe a continuación.
En una primera etapa del diseño del buque, cuando se lleva a cabo la selección de dimensiones principales, se
realiza un primer bosquejo de la distribución de espacios o disposición general esquemática, en donde se
representan, a grandes rasgos, la configuración del buque en las tres vistas principales: alzado, planta y sección
maestra sin mucha precisión y basándose la mayoría de las veces en un buque de referencia. En esta disposición
esquemática aparecen identificadas las zonas dedicadas a:
o Espacios de almacenamiento de la carga.

o Espacios de manipulación de la carga.
o Espacios de maquinaria.
o Espacios de alojamientos.
o Espacios para tanques lastre.
o Espacios para tanques de consumos.
Como ejemplo de la precisión con que se definen las zonas en esta etapa, se puede hablar del orden de mas o
menos 1.00 metro en sentido longitudinal en buques entre 80m y 150m de eslora.
A partir de la disposición esquemática inicial, el proceso que se sigue a continuación es el siguiente:
o Asignación de espacios principales.

o Fijación de las superficies limites de espacios.
o Disposición de elementos en cada espacio, especialmente de maquinaria y alojamientos.
o Situación de accesos y escapes de cada espacio.
Durante la segunda iteración, la fijación de la situación de las superficies limites de cada espacio esta
estrechamente ligada a la configuración estructural. Cuando esta interacción no es tenida en cuenta a la hora de
disponer los espacios, normalmente se llega a situaciones que requieren soluciones estructurales complejas (y
costosas). Principalmente, las interacciones entre la configuración estructural y la disposición general que se han
de tener en cuenta son:
 Interacción entre clara de cuadernas y la situación de los mamparos transversales. Los mamparos
transversales deben apoyarse en cuadernas.
 Interacción entre el espaciado de refuerzos longitudinales y la situación de mamparos longitudinales. Los
mamparos longitudinales deben apoyarse en los refuerzos longitudinales
 Interacción entre el espaciado de refuerzos longitudinales y la situación de cubiertas y plataformas. Las
cubiertas suelen apoyarse en los refuerzos longitudinales
 Interacción entre la brusca y arrufo en cubierta y la manga o eslora de las escotillas de carga. Las
escotillas de carga deben ocupar una zona en la que haya los menores cambios de brusca posible.
 Interacción entre los codillos en el costado y la situación de las cubiertas adyacentes. Debería tratar de
evitarse que las cubiertas interfieran con los codillos que pueda tener el casco.
 Interacción entre la disposición de espacios y el despiece en bloques. En la construcción por bloques es
importante tener en cuenta el despiece que se pueda realizar a la hora de disponer los límites de los
espacios.
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6.3.1.- FORMA Y DISPOSICIÓN DE LOS ELEMENTOS ESTRUCTURALES TRANSVERSALES Y

LONGITUDINALES:
Como ya se ha mencionado anteriormente, el espaciado y dimensiones de los espacios está condicionado por los
espaciados de los elementos estructurales. Una ver que la estructura esté definida se han de ir posicionando las
superficies límites de los espacios. Estas superficies límites de los grandes espacios son:
 En sentido transversal, los mamparos transversales y el forro del casco.

 En sentido vertical, las cubiertas, plataformas y techo de casetas, y el forro del casco (fondo).
 En sentido longitudinal, los mamparos longitudinales y el forro del casco (costado).
Las superficies de las cubiertas son planas y horizontales, es decir sin bruscas ni arrufos, excepto en las cubiertas
de intemperie. La cubierta superior suele tener brusca y se procura huir del arrufo por su costo constructivo. La
solución mas económica para la brusca, es la del tipo trapezoidal y para el arrufo, cuando se requiere, es el de tipo
poligonal. De esta manera, la cubierta está siempre formada por un conjunto de superficies planas.
En buques que transportan graneles sólidos se dispone la tapa del doble fondo con tolvas que superen el talud
natural de la carga y equivalen a bruscas trapeciales de signo contrario.
Las superficies de los mamparos transversales son planas, verticales y con refuerzos de vigas rigidizadoras
soldadas. Como alternativa, se pueden construir mamparos corrugados, que permiten reducir el costo de
producción y el peso de la estructura, aunque reducen la capacidad de carga (excepto en el caso de líquidos o
graneles de grano muy fino).
En el primer caso, los rigidizadores se colocan por una sola cara, que se procura coincida con el interior de
tanques, con las corrugaciones se trata de conseguir superficies lisas/limpias, para cargas a granel tanto liquidas
como sólidas, ya que se disponen siempre entre espacios de carga.
Las superficies de los mamparos longitudinales suelen ser planas y completamente verticales mientras lo permitan
las formas del buque, o integradas por un conjunto de superficies planas, cuando deban seguir dichas formas en
las zonas extremas del buque. Los refuerzos, de manera análoga a los mamparos transversales, pueden ser vigas
rigidizadoras soldadas o bien puede sustituirse el mamparo plano por uno de tipo corrugado. Su uso y disposición
sigue los mismos criterios que se han indicado para los mamparos transversales; con una salvedad, en
determinados casos las corrugas se disponen horizontal en vez de verticalmente. Adicionalmente, en casos muy
especiales, se disponen mamparos longitudinales integrados por superficies curvas, paralelas al casco.
Disposición de los mamparos transversales
Llegado a este punto, se supone que ya se ha elegido el espaciado de los elementos secundarios (transversales
en la estructura longitudinal) en la zona de carga y que se dispone de la disposición general esquemática propia de
la primera etapa del proyecto.
La situación de la cámara de maquinas, que varia entre completamente a popa y en el centro, depende del tipo de
buque y se puede obtener de un buque similar. En los buques tanque es obligatorio situarla a popa de la zona de
carga. En el resto de buques de carga la tendencia es ubicarla lo mas a popa posible, con objeto de reducir al
mínimo el espacio desaprovechado por la o las líneas de ejes. Sin embargo en buques rápidos, con formas finas,
se hace imprescindible situarla mas a proa, pues las formas finas no permiten disponer del espacio suficiente en
popa. Además esta disposición más central permite resolver los problemas de asientos excesivos sin utilizar lastres
e, indirectamente, los de resistencia longitudinal.
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La estructura de los extremos de popa y proa, y de la cámara de maquinas, cuando ésta está a popa, es
transversal. El espaciado de cuadernas en las zonas mas extremas es de 600 mm ó 610 mm, excepto en buques
muy grandes que suele ser de 700 mm. Para la zona de cámara de maquinas se elige una clara intermedia o de
transición entre la clara de las zonas extremas y la seleccionada para la zona de carga, o la propia de la zona de
carga, si no son muy diferentes. Debe de tenerse presente que para buques mercantes, en las zonas de estructura
transversal se disponen claras de cuadernas siempre dentro del rango entre 500mm y 1000mm. Esta afirmación
puede hacerse extensiva al espaciado de longitudinales, en las zonas con reforzado longitudinal.
En el proceso de disposición de los mamparos transversales, se comienza por situar la cuaderna de construcción
0. Esta cuaderna coincide con la perpendicular de popa en buques de un solo timón, si el diámetro de la mecha es
superior a un mínimo (que se puede fijar en unos 200 mm) y está media clara a proa de la perpendicular de popa
en caso contrario.
El número mínimo de mamparos transversales se establece en los reglamentos de las sociedades de clasificación,
aunque habitualmente puede reducirse dicho número si los requisitos de explotación del buque así lo recomiendan.
Por otra parte, la eslora y disposición de estos espacios está restringida por los requisitos de los reglamentos de
estabilidad después de averías. El cumplimiento de estos reglamentos impondrá una distribución de longitudes
máximas de los compartimentos a lo largo de la eslora del buque.
La posición del mamparo de colisión tiene que estar entre unas distancias mínima y máxima de la perpendicular de
proa que establecen los reglamentos y para las cuales se tiene en cuenta la protuberancia en eslora del bulbo.
Para buques de carga esas distancias son 0.05·L y 0.08·L respectivamente (la eslora que se considera es la eslora
entre perpendiculares). Para buques de pasaje, según el reglamento de SEVIMAR, este valor debe de estar entre
0.05·L y 0.05·L+3.00m.
El mamparo de popa de cámara de maquinas en buques con dicha cámara a popa debe de ser capaz de albergar
la pieza de la bocina, por lo que ha de elegirse la cuaderna de construcción mas a popa que satisfaga este
requerimiento.
Disposición de las cubiertas
En general en buques mercantes esta distribución se rige por condicionantes geométricos:
La altura del doble fondo en la zona de carga tiene un mínimo para los buques con requerimientos de cálculos de
inundación. Como estos requisitos son aplicables, prácticamente, a todo tipo de buques mercantes parece
recomendable utilizar como valor preliminar mínimo B/15, siempre que sea viable.
La altura del doble fondo de cámara de maquinas se obtiene directamente al situar alineados los elementos de la
línea de ejes. Es decir, deben alinearse la hélice con el motor (altura del cigüeñal sobre la bancada) en el caso de
motores directamente acoplados o la hélice con la salida del reductor, y la entrada de este con el cigüeñal. Si la
altura del doble fondo así calculada esta en el rango 1 500mm – 2 500mm es aceptable. Para valores excesivos o
escasos se disponen polines o pozos, respectivamente. Si no coinciden las alturas de los doble fondos en cámara
de maquinas y en zona de carga, se establece una zona inclinada de transición, con pendiente inferior a 1/3,
generalmente dentro de maquinas.
Las alturas de cubiertas intermedias y plataformas vienen definidas en la zona de carga, por el tipo de buque y por
el espaciado de longitudinales del forro, mientras que en la cámara de máquinas se definen en función del puntal
del motor propulsor y la disposición de tecles. Deben considerarse alturas mínimas entre plataformas de 3 500mm
a 4 000mm, siendo 3 000mm el mínimo absoluto admisible en toda la zona de maquinas y local del servomotor del
timón.
Se procura una distribución relativamente homogénea de alturas a partir de la primera plataforma, la cual siempre
tiene un puntal mas alto sobre el doble fondo de maquinas, que el que se deja entre las restantes plataformas. La
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continuidad estructural entre cubiertas intermedias, plataformas, palmejares y longitudinales de costado debe de
ser cuidadosamente analizada, para evitar la aparición de esfuerzos cortantes o lo que es equivalente, aumentar
las necesidades de reforzamiento de la estructura.
La altura total de la zona de alojamientos, sobre la que se sitúa el puente de gobierno, viene impuesta por la
visibilidad desde este. Se recomienda o se exige, según los casos, que la zona oculta para el timonel mirando
hacia proa, no supere una eslora y media o dos esloras del buque, dependiendo del tipo del mismo. La altura de
cada cubierta sobre la inmediata inferior es no menor de 2 600mm, aunque siempre que no haya limitaciones de
otro tipo debe estar entre 2 800mm – 3 000mm. Siendo el mínimo admisible en cualquier caso 2 300mm.
El puntal de la cubierta castillo tiene que satisfacer un requisito del reglamento de líneas de carga, que establece
una altura mínima en la perpendicular de proa, sobre el calado máximo (con el objeto de limitar los embarques de
agua). Esta limitación condiciona la altura de la cubierta castillo y suele aconsejar dotarla de arrufo. Por otro lado,
este requisito se cumple con facilidad en los grandes buques, en los que no es necesario disponer un castillo.
Disposición de los mamparos longitudinales
La situación en semimanga del doble casco o de los mamparos longitudinales esta reglamentada, para aquellos
buques que requieren cálculos de inundación.
Los tamaños de las grandes aberturas para las escotillas de carga y huecos en plataformas de maquinas, del
guardacalor, de las casetas de habilitación o de las zonas de carga, deben tener en cuenta la distribución del
reforzado longitudinal en fondo, doble fondo y cubiertas, que a su vez deben coincidir con los refuerzos verticales
de los mamparos transversales.
Estos mismos criterios son de aplicación a las vagras estancas y no estancas, así como al túnel de tuberías,
cuando existe, en el doble fondo bajo la zona de carga. Las vagras deben tener continuidad con aquellas situadas
bajo cámaras de maquinaria, que están condicionadas por los equipos y los tanques y cofferdams (o mamparos
huecos).
6.3.2.- DISTRIBUCIÓN DE ESPACIOS:
La distribución de espacios puede comenzarse incluso antes de haber definido las características principales del
buque, y posteriormente irse corrigiendo iterativamente a medida que progresa el proyecto del buque.
A continuación unas indicaciones básicas para la disposición de los diferentes espacios en el buque.
Espacios de almacenamiento y manipulación de la carga
Los espacios de almacenamiento y manipulación de la carga se deciden en base al volumen requerido y al tipo y
modo de estiba y manipuleo. Este tipo de espacios dependen de manera principal del tipo y servicio del buque, por
lo que poco se puede hablar de manera general.
En cualquier caso es interesante hacer mención de que la disposición habitual de la cámara de bombas de los
petroleros de crudo es a popa de la zona de tanques. Esta cámara ha desaparecido en los modernos petroleros de
productos y quimiqueros, siendo sustituida por bombas de pozo profundo que permiten una mayor versatilidad y
segregación de la carga.
Espacios de maquinaria
Los espacios de maquinaria principal se disponen a partir del volumen requerido, que principalmente dependerá de
la potencia instalada, tanto propulsora como de generación de energía y del tipo de propulsión. En el caso más
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habitual de motores propulsores diesel y para los buques mercantes, se pueden dar las siguientes formulas, como
valores orientativos para la eslora, en metros, de la cámara de maquinas, LCM:
En función de la longitud del motor principal, LMP:

para motores de 2 tiempos:
LCM = C1 x LMP donde C1 varia entre 2,2-3,5; valor promedio 2,85.
para motores de 4 tiempos:
LCM = C1 x LMP + C2 donde C1 varía entre 1,7-2,3; y C2 entre 1,0-2,0.
Dentro de estos espacios se comienza situando la maquinaria propulsora. Si se tiene en cuenta el reductor, si
existe, y el desmontaje del eje de cola se puede definir aproximadamente la posición del motor propulsor. La
posición definitiva tendrá en cuenta la situación de los pernos de anclaje, procurando limitar al máximo la
coincidencia con varengas.
En buques cuyo tamaño lo permita, los grupos electrógenos se suelen situar en la primera plataforma. En caso
contrario se dispondrán también sobre el doble fondo. En el primer caso deben estar próximos al local de control,
donde se sitúan el cuadro eléctrico principal y todos los controles de maquinas.
Todas las bombas que aspiran del mar o de tanques bajos han de situarse en la parte baja de cámara de
maquinas, para evitar problemas de cebado, lo que crea las mayores dificultades al realizar la disposición de
equipos en este espacio. En la práctica, la mayoría de los equipos conviene situarlos sobre el doble fondo, que
queda muy empachado, y por el contrario las plataformas quedan muy vacías. Las bombas de agua salada (de
lastre, de refrigeración, de circulación, de sentinas, etc.) conviene situarlas cerca de las tomas de mar, para hacer
el colector lo mas corto posible, siendo lo mas frecuente su emplazamiento en la zona de proa de la cámara de
maquinas.
El local de purificadoras se suele disponer dentro de la cámara de maquinas, separado por mamparos no estancos.
Los talleres y pañoles de maquinas van situados en las plataformas mas altas. Otros locales de maquinaria, como
el del servomotor o los de bombas hidráulicas para la maquinaria de cubierta no ofrecen grandes dificultades, tanto
en la elección del emplazamiento, como en la disposición de equipos en su interior.
Tanques de consumos
Los tanques de consumos se disponen en las zonas próximas a la cámara de maquinas y de alojamientos, con la
excepción de los tanques de almacén del combustible del motor principal.
Una vez que se han definido las cantidades necesarias de cada líquido, bastara conocer la densidad para
establecer las necesidades de volúmenes. Se debe de tener en cuenta para calcular el volumen neto, el descuento
por «hierros» para todos los tanques, y la expansión por gases para los tanques de combustible y aceite.
Los tanques de almacén de fuel oil para el motor principal se suelen disponer en el doble fondo y el proyectista ha
de elegir entre dos opciones. La solución mas barata consistente en disponerlos lo mas cerca posible de cámara
de maquinas, con el consiguiente ahorro en longitudes de tuberías. Mientras que la solución más idónea para
mejorar la estabilidad en las diferentes situaciones de carga consiste en situar el conjunto de estos tanques más
próximo a la sección maestra. De esta manera se aproa el centro de gravedad, reduciendo la necesidad de
lastrar durante la navegación para compensar el cambio de momento estático longitudinal. En la práctica se suele
adoptar una solución intermedia.
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La capacidad de los tanques almacén se determina a partir de la autonomía del buque.
En cámara de maquinas se disponen los tanques de sedimentación y servicio diario, cuya capacidad se calcula a
partir del consumo especifico del motor obteniéndose las necesidades de consumo para 24 horas que definen el
volumen de los tanques de servicio diario; los tanques de sedimentación de fuel oil son ligeramente mas grandes,
por ejemplo un 10%, que los de servicio diario. Análogamente se definen los tanques de servicio diario de motores
auxiliares o de calderas.
Los tanques almacén de los motores auxiliares se sitúan generalmente en el doble fondo, bajo cámara de
maquinas. En esta zona se disponen también los tanques de derrames, reboses y de lodos.
Todos los tanques que acabamos de citar suelen ser estructurales.
Los tanques de servicio y de almacén de aceite del motor principal han de situarse donde indica el fabricante. Es
práctica normal colocarlos inmediatamente debajo del propio motor, siendo intercambiables el de servicio y el de
almacén, a fin de proceder a la limpieza del aceite de cada tanque alternativamente. Los motores auxiliares pueden
requerir una disposición análoga o, lo más frecuente, llevar el cárter húmedo y solo requerir de tanque almacén.
En algunos casos este ultimo tanque y todos los otros tanques de aceite para servicios varios, son no estructurales
y se disponen, en general, en plataformas altas dentro de la cámara de maquinas.
En lo que se refiere al agua dulce, coexisten tres tipos de utilización de agua dulce a bordo que son:
 Agua dulce para los servicios de refrigeración.

 Agua de alimentación de calderas.
 Agua de servicios sanitarios, incluye agua potable.
Antiguamente el distinto grado de pureza y de tratamiento del agua obligaba a disponer servicios independientes
para estos tres tipos, pero actualmente, debido a la facilidad de generar agua dulce a bordo, se ha disminuido el
rigor en esta segregación, por lo que se usa el mismo agua dulce para cualquier servicio. Su almacenamiento se
mantiene en tres tipos distintos de tanques, cuyos volúmenes aproximados se listan a continuación:
 Tanque de agua dulce para los servicios de refrigeración: aproximadamente 2 a 5 veces la capacidad del
circuito.
 Tanque de agua de alimentación de calderas: aproximadamente 2 a 3 veces la capacidad de las calderas.
 Tanque de agua de servicios sanitarios, incluye agua potable: se calcula en función de un consumo de
entre 125 y 200 litros por persona y día.
Estos tres tipos de tanques se disponen cerca de cámara de maquinas y de alojamientos para reducir las
longitudes de las tuberías. Son tanques estructurales y conviene no situarlos en el doble fondo, sino altos para
facilitar la aspiración de las bombas correspondientes.
Los tanques de lastre, que se llenan con agua de mar, cumplen el objetivo de facilitar la navegación del buque,
cuando no se satisfacen las necesidades de estabilidad y trimados suficientes, bien por falta de carga, bien por
haber gastado los consumos.
Se utilizan como tanques de lastre todas aquellas zonas inservibles para otro uso. Esto no quiere decir que los
espacios previstos para lastre son los espacios sobrantes, al contrario estos espacios deben ser tenidos muy en
cuenta cuando se definen las necesidades globales de volumen del buque. Es importante destacar que la
legislación medioambiental actual impide la utilización de tanques de uso mixto (combustible o carga y lastre),
aunque se sigue permitiendo la utilización mixta de algunas bodegas de carga de graneleros o de sus tanques
altos.
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Alojamientos
Los alojamientos viene definidos por su volumen que depende por una parte del número de tripulantes (para
pasajeros en buques mercantes los criterios pueden considerarse similares) que lo establecen los reglamentos
nacionales basados en el tamaño del buque, la potencia propulsora y los niveles de automatización, y por otra
parte el estándar o grado de confort aplicable en el buque en diseño, que se suele medir por los metros cuadrados
por tripulante y el tipo de los camarotes y de los aseos, individuales, dobles, etc. Los mínimos están fijados por
reglamentos nacionales e internacionales.
Los alojamientos se encuentran situados normalmente encima de la cubierta de francobordo y en la mayoría de los
buques mercantes encima de la cámara de maquinas. Los locales comunes tales como, comedores, salones y
oficios se sitúan en cubiertas intermedias. Por encima se disponen los camarotes de oficiales, mas abajo los de
maquinas y mas arriba los de puente. Por debajo o al mismo nivel que los locales comunes están, en orden
descendente, los camarotes de maestranza, los del personal de fonda, los de la tripulación de cubierta y los de la
de maquinas.
La cocina, la cava cuarto de almacenamiento seca y la cava cuarto de almacenamiento refrigerada deben
disponerse teniendo presente que es necesario el traslado de pesos y volúmenes importantes entre ellas, y que la
recepción de alimentos para ambas cava cuarto de almacenamientos debe ser lo mas cómoda posible. La cava
cuarto de almacenamiento refrigerada se divide en varias cámaras con distintas temperaturas para la conservación
de los distintos tipos de alimentos. También debe procurar evitarse que la cava cuarto de almacenamiento
refrigerada este bajo superficies a la intemperie, lo que obligaría a aumentar el aislamiento y las capacidades de
enfriamiento.
Los locales de navegación, puente de gobierno y derrota se sitúan en la parte de proa de la cubierta mas alta de la
superestructura, teniendo en cuenta que en estos locales se disponen todos los paneles centrales de detección y
de alarmas contraincendios y de seguridad. La telegrafía suele estar también en esta cubierta. A ambos lados del
puente de gobierno se disponen dos alerones que abarcan la manga máxima del buque y permiten al practico, o al
oficial encargado de las maniobras, circular de una banda a otra del buque, para lo que no debe de existir ningún
obstáculo en el camino (por ejemplo las puertas deben ser correderas). En buques dedicados a navegaciones
largas y estancias cortas en puerto es frecuente disponer de salas de recreo, gimnasios, saunas, etc. para distraer
el tiempo del personal que no se encuentra de guardia.
Disposición de accesos
El estudio de la disposición de los accesos es un tema esencial en el desarrollo del proyecto del buque, se puede
afirmar que los problemas de acceso dan lugar a incomodidades y riesgos. Los distintos reglamentos o
recomendaciones tienen en común los siguientes principios de carácter general:
 Los locales de uso general deben tener dos vías de escape independientes y lo mas alejadas, entre si, que
sea posible. Las escalas verticales no se suelen aceptar como vías de escape.
 Las escaleras deben disponerse en dirección longitudinal, para evitar que el ángulo del balance se sume a
la pendiente. La máxima inclinación admitida de escaleras es de 50° con la horizontal.
 Las escaleras interiores deben ser de acero y materiales incombustibles. Las escaleras exteriores deben
tener peldaños antideslizantes y estar en lugares protegidos de los golpes de mar.
 Los ascensores son complementarios de las escaleras, no las sustituyen.
 Los accesos a los tanques de lastre y de consumos son a través de registros y escalas verticales. Si el
tanque es muy grande se exigen dos accesos situados en posiciones diagonalmente opuestas.
 Las puertas deben de tener anchuras mínimas que dependen del servicio a que se dedica el local. Estas
anchuras mínimas son del orden de 650mm para camarotes y puertas exteriores, de 600mm para aseos y
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900mm para enfermerías y salidas de emergencia. Este valor de 600mm debe considerarse un mínimo
práctico para aquellos accesos por lo que tenga que circular una persona.
Grandes huecos
La disposición de los grandes huecos, escotillas de carga y huecos en plataformas de maquinas deben plantearse
desde el principio del proyecto. En lo que se refiere a los huecos en plataformas de maquinas se definen
conjuntamente con la disposición de tuberías, accesos y considerando el desmontaje del motor principal.
Aislamiento de espacios
Entre determinados espacios deben disponerse cofferdams (espacios huecos) cuya dimensión menor coincide con
la clara entre cuadernas o el espaciado de longitudinales, a fin de impedir la contaminación de unos contenidos con
otros.
Concretamente se exigen cofferdams alrededor de todos los tanques de aceite o de los tanques de agua dulce.
Los espacios de habilitación han de procurar independizarse de los guardacalores de cámara de maquinas para
evitar ruidos y vibraciones a la tripulación. Esto se consigue sin grandes dificultades en los buques grandes donde
se dispone la chimenea completamente independiente de la zona de alojamientos.
6.4.- DISEÑO ESTRUCTURAL:
A continuación se dan unas indicaciones sobre la elección del tipo de estructura y unas guías generales para
diseñar y calcular la estructura del buque.
La elección del tipo de estructura obedece a la necesidad de ofrecer una respuesta eficaz a las solicitaciones que
actúas sobre ella. Por ello es necesario analizar estas solicitaciones, asó como cuáles son las respuestas de la
estructura a dichas solicitaciones y los posibles modos de fallo.
En la mayoría de los casos las únicas cargas que se consideran en los cálculos estructurales son:
 Cargas estáticas generales debidas a los momentos flectores y esfuerzos cortantes verticales.
 Cargas estáticas locales debidas a las presiones estáticas debidas a la carga y al agua (cargas
hidrostáticas).
 Cargas dinámicas generales de baja frecuencia debidas a la variación periódica de los momentos flectores
y de torsión y de los esfuerzos cortantes verticales.
 Cargas dinámicas locales debidas a las presiones dinámicas debidas a la carga.
 Asimismo, en aquellos casos en los que puedan ser importantes, se tienen además en cuenta cargas como
las ocasionadas por el pantocazo (impacto) o cargas térmicas locales.
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Las repuestas de la estructura a las cargas anteriormente mencionadas son deformaciones y tensiones. Estas
respuestas se suelen clasificar de una manera global de la forma siguiente:
Respuesta primaria. La respuesta más característica de la estructura del buque, y usualmente la más importante
corresponde a todo el casco flexando como una viga (ver Figura anterior). En esta situación las deformaciones
primarias se producen en el plano de cada elemento estructural y las tensiones más importantes se producen en la
cubierta superior y en el fondo. La estructura del buque debe soportar los esfuerzos primarios que se producen en
las situaciones más críticas, que se denominan arrufo y quebranto (ver siguiente Figura).
Respuesta secundaria. Es la respuesta característica a los momentos de torsion que se producen en el buque y se
aprecia especialmente en los paneles de chapa reforzada entre dos mamparos transversales contiguos. Las
tensiones secundarias en la chapa son de membrana y las deformaciones secundarias son normales al plano de
cada panel.
Respuesta terciaria. Este grupo corresponde a las respuestas locales de cada zona de chapa entre refuerzos. Las
tensiones terciarias en la chapa son de flexión o sea, nulas en el plano medio de la chapa. Las deformaciones
terciarias son normales al plano medio de la chapa.
Los modos genéricos de fallo de una estructura son:
 Pandeo. Que aparece cuando un elemento está sometido a la acción de tensiones de compresión o de
cortadura. Cuando estas tensiones superan un límite, el elemento en cuestión falla, apareciendo una gran
deformación en dirección normal a la acción de los esfuerzos o incluso la ruptura.
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 Fluencia. Que aparece bajo la acción de tensiones de tracción sobre una estructura. Cuando estas
tensiones superan un cierto nivel, el elemento plastifica y sufre grandes deformaciones, antes de llegar a
su ruptura. Este tipo de fallo es característico de estructuras debilitadas por la fatiga.
6.4.1.- ELECCIÓN DEL TIPO DE ESTRUCTURA:
Una de las primeras decisiones que deben ser tomadas en el diseño estructural es la elección del tipo de la
estructura, es decir si la estructura principal será de tipo transversal o longitudinal. Para buques de grandes esloras
(mayores de 200 m) la estructura longitudinal es generalmente un requisito de clasificación. Pero incluso si no es
este el caso, la estructura longitudinal resultará en un menor peso de acero, y será por lo tanto más económica.
Para barcos de eslora menor de 65 m, la resistencia longitudinal de la estructura es de importancia secundaria y la

elección de uno u otro tipo de estructura no representa una ventaja en el peso de acero. Sin embargo, la estructura
longitudinal es más compleja e incrementa los costos de producción.
Para las esloras intermedias, la elección depende del diseñador, quien debe sopesar si es más ventajoso minimizar
el peso del acero, o los costos de producción. La elección habitual lleva a estructuras mixtas, que combinan la
estructura longitudinal para el fondo y la cubierta resistente, mientras que la estructura transversal se utiliza para
los costados y el soporte de las cubiertas centrales.
En cualquier caso, la estructura de los extremos de popa y proa, y de la cámara de maquinas, cuando ésta está a
popa, suele ser transversal.
6.4.2.- CÁLCULO DE LA ESTRUCTURA:
Si se tiene en cuenta solamente los cuatro tipos de carga principales anteriormente citados, el procedimiento de
cálculo básico, se basa en las siguientes tareas:
a) El primer análisis que se lleva a cabo se fija en las cargas estáticas generales y dinámicas de baja frecuencia, y
en particular en los momentos flectores y esfuerzos cortantes verticales. Para ello, el buque se modeliza como una
viga de inercia variable apoyada en ambos extremos y que trabaja en aguas tranquilas, por lo que sólo se ve
sometida a la acción de pesos y empujes. Los pesos estarán definidos por las distribuciones de peso en rosca y
peso muerto para cada situación de carga, mientras que los empujes estarán definidos por las formas del casco y
los calados de la correspondiente situación de carga.
A partir de los datos anteriores, las diferentes sociedades de clasificación imponen unos requisitos a la estructura
del buque, que principalmente definen un módulo resistente mínimo de la sección maestra del buque, que permita
hacer frente a las situaciones más críticas de arrufo y quebranto (ver Figura anterior).
Aunque las reglas de las diferentes sociedades de clasificación son muy complejas, es posible utilizarlas de forma
extractada para obtener una primera aproximación del módulo resistente necesario para una estructura típica de
acero.
b) Un segundo aspecto de importancia es la evaluación del efecto de los momentos de torsión, que son debidos a
cargas dinámicas. En este caso los reglamentos facilitan fórmulas aproximadas para aquellos casos en los que
este efecto puede ser más crítico, que son de aplicación a los buques con grandes aberturas (por ejemplo grandes
escotillas de carga).
Un análisis más detallado pasaría por un cálculo simplificado de una estructura compuesta por barras, o bien un
cálculo de láminas rigidizadas aprovechando las capacidades de los actuales programas informáticos.
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c) Posteriormente se han de llevar a cabo los cálculos de la estructura sometida a cargas locales (presiones
estáticas y dinámicas). En principio solo se consideraran las cargas estáticas y el coeficiente de seguridad
garantizara la resistencia a las cargas dinámicas locales.
Un cálculo aproximado de estos elementos, puede asumir que la estructura está constituida por barras, que
integran un conjunto de grandes vigas, tales como: varengas, vagras, bulárcamas, esloras, palmejares, baos
fuertes, etc., generalmente dispuestas en forma de anillo.
Sin embargo, la capacidad de los programas de cálculo actuales permite analizar la estructura compuesta por
láminas reforzadas e incluso con una combinación de láminas y barras, aunque este tipo de cálculos suelen
reducirse a determinados bloques del buque de especial interés.
d) Por último se analizan las acciones dinámicas locales, que en general implican un cálculo más detallado del
escantillonado de los elementos sometidos a estas acciones.
6.4.3.- ESPACIADO DE LOS ELEMENTOS TRANSVERSALES O LONGITUDINALES:
Una ver que se ha elegido el tipo de estructura del buque, hay que decidir el espaciado de los elementos
secundarios (transversales en la construcción de tipo longitudinal), que condiciona el espaciado de los elementos
primarios, pues lo más conveniente es que sus espaciados sean múltiplos exactos de aquellos.
El espaciado de los elementos resistentes puede estar (como en el caso de un buque portacontenedores)
completamente condicionado. En otros casos, el espaciado se suele elegir optimizando el peso de la estructura, al
considerar que así también se minimiza el coste de la misma, esto no es exacto, aunque puede valer como primera
aproximación. Obviamente la zona a optimizar en los buques mercantes es la zona de carga.
En lo que se refiere al espaciado de cuadernas en las zonas más extremas, se suele tomar un valor de 600 mm ó
610 mm, excepto en buques muy grandes que suele ser de 700 mm. Para la zona de cámara de maquinas se elige
una clara intermedia o de transición entre la clara de las zonas extremas y la seleccionada para la zona de carga, o
la propia de la zona de carga, si no son muy diferentes. Debe de tenerse presente que para buques mercantes, en
las zonas de estructura transversal se disponen claras de cuadernas siempre dentro del rango entre 500mm y
1000mm.
Esta afirmación puede hacerse extensiva al espaciado de longitudinales, en las zonas con reforzado longitudinal.
La situación do la estructura primaria transversal se hace con múltiplos enteros de la clara de cuadernas. Es decir
la situación de varengas, bulárcamas, anillos transversales, etc. coincide, o debe coincidir, con una cuaderna de
construcción.
6.4.4.- FORMA Y ESTRUCTURA DE LOS MAMPAROS Y CUBIERTAS:
Las superficies de las cubiertas son planas y horizontales, es decir sin bruscas ni arrufos, excepto en las cubiertas
de intemperie. La cubierta superior suele tener brusca y se procura huir del arrufo por su coste constructivo. La
solución mas económica para la brusca, es la del tipo trapezoidal y para el arrufo, cuando se requiere, es el de tipo
poligonal. De esta manera, la cubierta está siempre formada por un conjunto de superficies planas.
En buques que transportan graneles sólidos se dispone la tapa del doble fondo con tolvas que superen el talud
natural de la carga y equivalen a bruscas trapeciales de signo contrario.
15
Las superficies de los mamparos transversales son planas, verticales y con refuerzos de vigas rigidizadoras
soldadas. Como alternativa, se pueden construir mamparos corrugados, que permiten reducir el coste de
producción y el peso de la estructura, aunque reducen la capacidad de carga (excepto en el caso de líquidos o
graneles de grano muy fino).
En el primer caso, los rigidizadores se colocan por una sola cara, que se procura coincida con el interior de
tanques, con las corrugaciones se trata de conseguir superficies lisas/limpias, para cargas a granel tanto liquidas
como sólidas, ya que se disponen siempre entre espacios de carga.
Las superficies de los mamparos longitudinales suelen ser planas y completamente verticales mientras lo permitan
las formas del buque, o integradas por un conjunto de superficies planas, cuando deban seguir dichas formas en
las zonas extremas del buque. Los refuerzos, de manera análoga a los mamparos transversales, pueden ser vigas
rigidizadoras soldadas o bien puede sustituirse el mamparo plano por uno de tipo corrugado. Su uso y disposición
sigue los mismos criterios que se han indicado para los mamparos transversales; con una salvedad, en
determinados casos las corrugas se disponen horizontal en vez de verticalmente.
Adicionalmente, en casos muy especiales, se disponen mamparos longitudinales integrados por superficies curvas,
paralelas al casco.
6.4.5.- MINIMIZACIÓN DEL PESO DE ACERO Y/O DE PRODUCCIÓN:
La minimización del peso de acero es de particular importancia en el caso de buques de peso muerto, en aquellos
que tienen un calado restringido y en los buques rápidos.
En otro tipo de buques es también deseable reducir el peso de acero, con el objeto de minimizar el coste de
material, pero siempre y cuando los costos de producción no se incrementen por encima de lo que supone la
reducción en material.
A la inversa, una reducción de los costos de producción puede ser interesante, aún cuando se incremente el peso
del acero.
A continuación se enumeran una serie de aspectos que se han de tener en cuenta al objeto de reducir el peso de
acero o bien los costos constructivos:
1. La reducción del espaciado entre cuadernas y longitudinales puede disminuir de manera importante el peso de la
estructura. Sin embargo, la adicción de más refuerzos provoca un aumento en las necesidades de corte y
soldadura, de manera que aumenta el coste constructivo.
2. La elección de secciones estándar, en lugar de unas fabricadas en el astillero, es una manera eficiente de
reducir los costos de producción. Cuando esta elección implique la reducción del espacio entre refuerzos, para
llegar al módulo resistente requerido, debe estudiarse la idoneidad de esta decisión.
3. La disposición de los mamparos debe coincidir con la posición de las cuadernas, para minimizar el número de
éstas. Para ello, en buques tanque y graneleros, la eslora de los tanques, bodegas y escotillas debe ser múltiplo
del espaciado entre cuadernas.
4. El uso de aceros de alta resistencia es para cierto tipo de buques una de las maneras más eficientes de reducir
el peso de la estructura. Aunque el coste de este tipo de acero sea mayor, la reducción en el volumen de material y
en algunos casos también en mano de obra, puede ser sensiblemente mayor.
5. La construcción de mamparos transversales corrugados permite reducir el coste de producción y el peso de la
estructura, aunque reducen la capacidad de carga (excepto en el caso de líquidos o graneles de grano muy fino).
16

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UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA

DE LA FUERZA ARMADA NACIONAL - UNEFA

GUÍA No. 06: LA ESTRUCTURA DEL BUQUE

6.2.- DISEÑO DE FORMAS:

El diseño de formas se enfrentará a la consecución de diferentes objetivos:

 Obtención del desplazamiento y calado de proyecto.

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Esquema del Proceso de Diseño de las Formas

6.2.1.- DEFINICIÓN DE LOS PARÁMETROS DE FORMAS:

6.2.2.- DEFINICIÓN DE LAS FORMAS:

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 Transformaciones geométricas simples disponibles en programas CAD

 Transformaciones geométricas complejas, disponibles en programas especializados de generación y

 generadores de formas analíticas 3D (FORAN)

Series sistemáticas de formas

 Serie 60. (0.16<Fn<0.29, 0.6<Cb<0.8, ...)

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6.2.3.- EVALUACIÓN TÉCNICA:

6.3.- DISPOSICIÓN O ARREGLO GENERAL DE UN BUQUE:

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o Espacios de almacenamiento de la carga.

A partir de la disposición esquemática inicial, el proceso que se sigue a continuación es el siguiente:

o Asignación de espacios principales.

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6.3.1.- FORMA Y DISPOSICIÓN DE LOS ELEMENTOS ESTRUCTURALES TRANSVERSALES Y

 En sentido transversal, los mamparos transversales y el forro del casco.

Disposición de los mamparos transversales

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Disposición de las cubiertas

En general en buques mercantes esta distribución se rige por condicionantes geométricos:

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Disposición de los mamparos longitudinales

6.3.2.- DISTRIBUCIÓN DE ESPACIOS:

Espacios de almacenamiento y manipulación de la carga

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En función de la longitud del motor principal, LMP:

LCM = C1 x LMP donde C1 varia entre 2,2-3,5; valor promedio 2,85.

para motores de 4 tiempos:

LCM = C1 x LMP + C2 donde C1 varía entre 1,7-2,3; y C2 entre 1,0-2,0.

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La capacidad de los tanques almacén se determina a partir de la autonomía del buque.

Todos los tanques que acabamos de citar suelen ser estructurales.

 Agua dulce para los servicios de refrigeración.

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6.4.- DISEÑO ESTRUCTURAL:

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Los modos genéricos de fallo de una estructura son:

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6.4.1.- ELECCIÓN DEL TIPO DE ESTRUCTURA:

Para barcos de eslora menor de 65 m, la resistencia longitudinal de la estructura es de importancia secundaria y la

6.4.2.- CÁLCULO DE LA ESTRUCTURA:

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6.4.3.- ESPACIADO DE LOS ELEMENTOS TRANSVERSALES O LONGITUDINALES:

6.4.4.- FORMA Y ESTRUCTURA DE LOS MAMPAROS Y CUBIERTAS:

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6.4.5.- MINIMIZACIÓN DEL PESO DE ACERO Y/O DE PRODUCCIÓN:

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