Wirtgen

Manual de Reciclado en Frío

 Wirtgen
Manual de Reciclado en Frío

2da Edición Noviembre de 2004

 Wirtgen GmbH
Hohner Strasse 2 · 53578 Windhagen · Alemania

Tel.: +49 (0) 26 45 / 131-0

Fax: +49 (0) 26 45 / 131-242

ISBN 3-936215-08-1

2da Edición 2004

2da Revisión 2001
Primera Edición 1998

Copyright © 1998, 2001, 2004 por Wirtgen GmbH.

Todos los derechos reservados.
Prohibida su reproducción, transmisión o almacenamiento total
o parcial por cualquier medio sin permiso de Wirtgen GmbH
Agradecimientos
Esta Segunda Edición del Manual de Reciclado en Frío Wirtgen fue realizada por un equipo de especialistas
de amplia experiencia en distintas áreas de la rehabilitación de pavimentos, y especialmente en aquellas
relacionadas con la reutilización de los materiales existentes en los pavimentos viales.

Este equipo incluye a ingenieros de Loudon International, quienes han asesorado a Wirtgen y sus
respectivos clientes por más de 10 años en la aplicación de tecnologías de reciclado. Como una forma de
reconocer los rápidos avances que ha tenido la ingeniería de pavimentos, y su liderazgo indiscutido en
esta área, el profesor Kim Jenkins de la Universidad de Stellenbosch fue invitado a unirse al equipo de
especialistas. Sus contribuciones a todo el manual son valiosas y especialmente relevantes en aquellos
capítulos en que se expone la rehabilitación, diseño y uso de agentes estabilizadores. Además, los
ingenieros de Wirtgen GmbH contribuyeron en corregir errores de la Edición previa y en asegurar que esta
nueva versión solucionaría los problemas y dudas manifestados por sus clientes.

Wirtgen GmbH agradece a todos aquellos que han contribuido a la elaboración de este Manual e invita a
los lectores a retroalimentar y comentar el mismo, sin importar la naturaleza de los comentarios, los cuales
pueden ser enviados directamente a: recycling@wirtgen.de

Wirtgen GmbH, Noviembre de 2004

Introducción
Introducción 13

Capítulo 1 Pavimentos de Carreteras 17

1.1 General 17
1.2 Componentes del Pavimento 18
1.2.1 Superficie 18
1.2.2 Estructura de pavimento 19
1.2.3 Explanada 20
1.3 Principales Factores que Afectan la Estructura de Pavimento 20
1.3.1 Condiciones ambientales 20
1.3.2 Cargas de tráfico 21
1.4 Factores que Causan el Deterioro del Pavimento 21
1.4.1 Factores ambientales 22
1.4.2 Efectos del tráfico 22
1.4.3 Consecuencias del agrietamiento 23
1.5 Mantenimiento y Rehabilitación Estructural de Pavimentos 24
1.6 Opciones de Rehabilitación 25
1.6.1 Rehabilitación superficial 26
1.6.2 Rehabilitación estructural 26

Capítulo 2 Reciclado en Frío 29

2.1 General 29
2.2 El Proceso de Reciclado en Frío 29
2.2.1 Reciclado en planta 29
2.2.2 Reciclado in-situ 30
2.3 Aplicaciones del Reciclado en Frío 31
2.3.1 Reciclado del 100% de RAP 33
2.3.2 Estabilización con RAP/base granular 33
2.3.3 Pulverización 34
2.3.4 Reprocesamiento 34
2.3.5 Modificación de propiedades mecánicas 34
2.4 Tipos de Máquinas Recicladoras Wirtgen 35
2.4.1 Recicladora in-situ 35
2.4.2 Unidad de mezclado en planta 39
2.4.3 Equipo auxiliar 40
2.5 Beneficios del Reciclado en Frío 40
2.6 Aplicabilidad del Proceso de Reciclado en Frío 41

Capítulo 3 Rehabilitación de Pavimentos 43

3.1 Introducción 43
3.2 Procedimiento de Diseño para la Rehabilitación de Pavimentos 44
3.3 Adquisición de Datos y Procesamiento de la Información Disponible 46
3.3.1 Información del pavimento existente (información histórica) 46
3.3.2 Diseño de tráfico 46
3.4 Investigaciones Preliminares 47
3.4.1 Determinación de secciones homogéneas 47
3.4.2 Evaluación visual 50
3.4.3 Reevaluación de las secciones homogéneas 51
3.5 Investigación Detallada 51
3.5.1 Excavación de calicatas 51
3.5.2 Extracción de testigos 52
3.5.3 Ensayos de laboratorio 52
3.5.4 Cono de penetración dinámica (CPD) 53
3.5.5 Análisis de las medidas de deflexión 54
3.5.6 Medidas de la profundidad del ahuellamiento 54
3.5.7 Síntesis de todos los datos disponibles 54
3.6 Opciones Preliminares de Diseño de Rehabilitación de Pavimentos 55
3.6.1 Aproximaciones del diseño de pavimentos 56
3.6.2 Método de guías de diseño 57
3.6.3 Método del número estructural 57
3.6.4 Método basado en deflexiones 57
3.6.5 Método de diseño mecanicista 58
3.6.6 Resumen de las aproximaciones de diseño de pavimentos 58
3.7 Diseño de Mezclas en Laboratorio para Materiales Reciclados 59
3.8 Finalización del Diseño de Pavimentos 60
3.9 Análisis Económico 61

Capítulo 4 Agentes Estabilizadores 63

4.1 Tipos de Agentes Estabilizadores 63

4.1.1 Generalidades 63
4.1.2 Agentes estabilizadores cementados 64
4.1.3 Agentes estabilizadores asfálticos 64
4.2 Estabiliación con Cemento 66
4.2.1 Generalidades 66
4.2.2 Factores que afectan la resistencia 66
4.2.3 Agrietamiento de capas tratadas con cemento 67
4.2.4 Aplastamiento (crushing) superficial 68
4.2.5 Durabilidad 69
4.2.6 Trabajando con cemento 70
4.2.7 Tránsito temprano 73
4.2.8 Propiedades típicas de materiales tratados con cemento 73
4.3 Estabilización con Asfalto 75
4.4 Estabilización con Emulsión Asfáltica 76
4.4.1 General 76
4.4.2 Tipos de emulsión 77
4.4.3 Trabajando con emulsiones asfálticas 78
 4.4.4 Concepto de contenido total de fluido 79
4.4.5 Propiedades típicas de materiales estabilizados con emulsión asfáltica 80
4.5 Estabilización con Asfalto Espumado 81
4.5.1 General 81
4.5.2 Características del asfalto espumado 83
4.5.3 Material adecuado para tratamiento con asfalto espumado 86
4.5.4 Trabajando con asfalto espumado 88
4.5.5 Propiedades típicas de materiales estabilizados con asfalto espumado 90
4.6 Resumen: Comparación de Agentes Estabilizadores Cementantes
versus Bituminosos 95

Capítulo 5 Soluciones de Reciclado 97

5.1 Cuadro Guía con Posibles Estructuras de Pavimento Reciclado 97

5.2 Sustitución de Mezcla Asfáltica en Caliente Convencional por RAP
Estabilizado con Asfalto Espumado 99
5.3 Reciclado en Dos Etapas para Alcanzar Mayor Resistencia 99
5.4 Reciclado In-situ en Dos Etapas 101

Capítulo 6 Consideraciones Constructivas 103

6.1 Generalidades 103

6.2 Planificando el Reciclado 104
6.2.1 Selección del equipo 104
6.2.2 Objetivo de producción 106
6.2.3 Material en el pavimento existente 106
6.2.4 Geometría del pavimento existente 106
6.2.5 Acomodamiento de tráfico 110
6.2.6 Logística 110
6.2.7 Requerimientos de producto final 112
6.2.8 Requerimientos pre-reciclado 112
6.2.9 Requerimientos específicos antes de la apertura al tráfico 112
6.2.10 Plano de producción diario 113
6.3 Trabajo Preliminar Previo al Reciclado 114
6.3.1 Remoción de las obstrucciones 114
6.3.2 Pre-conformación del camino existente antes de reciclar 115
6.3.3 Importación de nuevo material 116
6.3.4 Fresado previo al reciclado 116
6.3.5 Pre-pulverizado 117
6.4 La operación del Reciclado 118
6.4.1 Configuración del tren de reciclado 118
6.4.2 Comienzo de la operación 118
6.4.3 Reciclado 119
6.4.4 Juntas transversales 122
6.4.5 Colocación del material reciclado 122
6.5 Compactación 123
 6.5.1 Densidades requeridas 123
6.5.2 Factores que influyen en la densidad de terreno 125
6.5.3 Logro de la densidad máxima de terreno 127
6.6 Terminando la Nueva Capa Reciclada 129
6.7 Control de Calidad 129
6.7.1 Chequeos y ensayos de control de procesos 130
6.7.2 Chequeos y ensayos de aceptación 131

Lista de Referencias 133

Apéndices 137

Apéndice 1: Rehabilitación de Pavimentos y Ejemplos de Diseño 139

A1.1 Rehabilitación de caminos de tráfico pesado 141
A1.2 Mejorar el estándar de un camino de grava 157
A1.3 Sustituir el RAP estabilzado con asfalto espumado
por una base asfáltica en caliente 167
Apéndice 2: Procedimiento de Diseño de Mezclas para Materiales Estabilizados 175
A2.1 Muestreo y preparación 177
A2.2 Procedimiento de diseño de mezclas para materiales
estabilizados con cemento 179
A2.3 Procedimiento de diseño de mezclas para materiales
estabilizados con asfalto 181
A2.4 Procedimientos de ensayos de resistencia 190
A2.5 Determinación de las propiedades de corte de los
materiales estabilizados con asfalto 192
A2.6 Equipos de laboratorio requeridos 194
Apéndice 3: Procedimientos de Diseño Estructural de Pavimentos para Capas
Estabilizadas con Asfalto Espumado 197
A3.1 Métodos de diseño de pavimentos 199
A3.2 Diseño de pavimentos utilizando números estructurales 200
A3.3 Diseño de pavimentos usando métodos mecanicistas 205
A3.4 Diseño de pavimentos usando el método de límite
de razón de tensiones 210
Apéndice 4: Determinación de la Capacidad Estructural a partir de Información
de Tráfico 215
A4.1 Terminología asociada al tránsito 217
A4.2 Clasificación de carga de tránsito 217
A4.3 Estimaciones de cargas de tránsito 218
A4.4 Determinación del tránsito de diseño 222
A4.5 Enfoque práctico para la determinación del tránsito de diseño 223
Apéndice 5: Recomendaciones para la Preparación de Especificaciones
Técnicas para Proyectos de Reciclado 225
A5.1 Alcance 227
A5.2 Materiales 228
A5.3 Planta y equipamiento 230
 A5.4 Construcción 234
A5.5 Protección y mantenimiento 241
A5.6 Tolerancias de construcción 241
A5.7 Inspecciones de rutina y ensayos 242
A5.8 Medición y pago 245
Apéndice 6: Principios del Análisis Económico 251
A6.1 Introducción 251
A6.2 Comparación de costo en un tiempo base 252
A6.3 Técnicas de evaluación económica 255
A6.4 Período de análisis y valor terminal y residual del transporte 257
Apéndice 7: Análisis de Costos 257
A7.1 Precios unitarios básicos 259
A7.2 Rehabilitación de caminos de alto volumen de tráfico 260
A7.3 Mejoramiento de un camino de grava existente 263
A7.4 Sustitución de HMA por RAP estabilizado con
asfalto espumado 266
Introducción

El Manual de Reciclado en Frío Wirtgen fue publicado en inglés por primera vez en 1998. Desde este año
ha sido traducido a varios idiomas y han sido distribuidas más de 5,000 copias alrededor del mundo.
Numerosos reportes, artículos tecnológicos expuestos en congresos, y otras publicaciones técnicas han
utilizado al manual Wirtgen como referencia en forma directa o sus bibliografías. Con estos antecedentes,
es posible afirmar que el Manual de Reciclado en Frío Wirtgen ha llegado a ser el documento de referencia
de esta tecnología.

La importancia que ha adquirido este Manual, hace que los contenidos del mismo tengan que evolucionar
al mismo ritmo que la tecnología de reciclado en frío, tanto en el área de Ingeniería Mecánica como de
Ingeniería Civil. Este desarrollo tecnológico se lleva a cabo en las instalaciones de Wirtgen en Alemania,
donde ingenieros especialistas de alto nivel trabajan y transfieren la información y experiencia adquirida
en terreno para mejorar el desempeño y capacidad de la maquinaria existente, y también para formular o
diseñar nuevos modelos de maquinaria. También trabajan Ingenieros especialistas en diseño de pavi-
mentos, quienes perfeccionan la tecnología aplicable al reciclado, específicamente en el área de la esta-
bilización de agregados de alta calidad que pueden recuperarse de las capas superiores del pavimento
existente.

En forma paralela a este desarrollo tecnológico, el deterioro de la infraestructura vial a nivel mundial ha
seguido su incremento, y muchos países enfrentan una paulatina reducción en los estándares de su
infraestructura vial. Incluso, el aumento de las operaciones de mantenimiento, y los esfuerzos de rehabilitar
la infraestructura para mantenerla en los rangos de nivel de servicio aceptables, generan demandas enormes
en los presupuestos de un país o estado. La situación es exacerbada por el patrón global de crecimiento
en los volúmenes de tráfico. Este crecimiento está compuesto por un incremento en las cargas por eje y
por el aumento de la presión de los neumáticos, factores que contribuyen al deterioro del pavimento. La
enorme problemática podría ser evitada con un significativo incremento en los presupuestos asignados a
los caminos o carreteras, en conjunto con una innovación tecnológica en el área de la ingeniería de pavi-
mentos.

Debido a que existen escasos presupuestos a nivel de países o estados que aumenten en términos reales,
el interés se ha focalizado en conseguir mejores resultados con menores recursos. El reciclado claramente
cae dentro la categoría de conseguir más por menos. De hecho, las estadísticas muestran que el número
de kilómetros-pista de pavimento deteriorado que es rehabilitado mediante la técnica de reciclado
profundo se incrementa año a año. Este fenómeno es el reflejo de la reducción de costos en términos de
costo/efectividad del proceso de reciclado.

Para actualizar todos los cambios y desarrollos que han acontecido desde la primera vez que se publicó
el Manual de Reciclado en Frío Wirtgen, los autores concluyeron se requería de una revisión completa del
mismo. La mayor parte del material expuesto en esta versión ha sido reescrita o es completamente nuevo.
Un capítulo adicional ha sido añadido al Manual. Además, para hacer más amigable el uso del mismo, cada
capítulo ha sido reestructurado y más figuras han sido incluidas.

De igual forma que el manual anterior, esta versión se publica como un manual de aplicación que se centra
específicamente en el reciclado en frío in-situ de pavimentos flexibles. No incluye reciclado en planta,
remezclado en caliente de asfalto, ni tampoco considera rehabilitación de pavimentos de concreto.

El primer capítulo es una introducción a los pavimentos de caminos, y se centra en el objetivo de los mismos
y cómo se van deteriorando. Esta introducción presenta las opciones de rehabilitación, e introduce el concepto
de reciclado en frío el cual es tratado en el Capítulo 2. En este capítulo también se muestra la maquinaria
utilizada en el proceso.

13
El Capítulo 3 aborda los aspectos de diseño para la rehabilitación de pavimentos, centrándose en el reci-
clado. Son tratados en profundidad los tópicos de investigación de pavimentos, análisis de materiales y
diseño de pavimentos. En el Capítulo 4 se presentan los agentes estabilizadores, uno de los elementos
más importantes en el proceso de reciclado.

El Capítulo 5, “Soluciones de Reciclado”, presenta una serie de estructuras de pavimentos que pueden
ser utilizadas para la rehabilitación mediante reciclado en frío, incluyendo las estabilizaciones tanto con
cemento o asfalto. Finalmente, el Capítulo 6, “Consideraciones Constructivas”, expone los aspectos prác-
ticos del proceso de reciclado.

Una lista de Bibliografía relevante se incluye después del Capítulo 6.

Los Apéndices son una fuente adicional de información. Ejemplos de los procedimientos para la rehabi-
litación de pavimentos se incluyen como indicaciones en el Apéndice 1. Los procedimientos estándares
de diseño de mezclas estabilizadas son expuestos en el Apéndice 2, así como un listado con el equipo
de laboratorio utilizado para realizar el diseño de mezclas.

En el Apéndice 3, los procedimientos para el diseño de pavimentos con asfalto espumado son comple-
tamente nuevos. Fueron incluidos con el objetivo de apoyar al ingeniero o profesional de la construcción
con esta tecnología relativamente nueva, que en general ha recibido un escaso aporte de la literatura
técnica.

La metodología utilizada para determinar el criterio de diseño de pavimentos a partir de los datos de tráfico
se expone en el Apéndice 4, seguido del Apéndice 5, el cual incorpora recomendaciones para estructurar
especificaciones técnicas acordes a un proyecto de reciclado en frío. El Apéndice 6 entrega información
útil para realizar un análisis económico de un proyecto de reciclado, mientras que el Apéndice 7 presenta
precios unitarios aproximados para la determinación de los costes ilustrados en los ejemplos del Apéndice 1.

Toda la información contenida en estos apéndices es relevante para la tecnología del reciclado en frío, pero
incluirla en los capítulos haría que el manual fuese muy difícil de utilizar.

14
Capítulo 1: Pavimentos de Carreteras
1.1 General

La superficie o capa de rodadura es la única parte visible de un camino. Bajo esta superficie, existe una
estructura constituida por varias capas de distintos materiales, que en ciertos casos puede alcanzar pro-
fundidades mayores a 1,0 metro. La estructura de pavimento bajo la superficie es la sección de la carretera
que realiza el trabajo de soportar las cargas de tránsito. El peso de los vehículos aplicada en la superficie
se transfiere o disipa a la “subrasante” (material natural bajo el pavimento) a través de la estructura de
pavimento. La subrasante generalmente es una capa débil en términos de capacidad de soporte. Las
fuertes cargas de tráfico aplicadas en la superficie del pavimento se van distribuyendo sobre un área más
grande en las capas inferiores hasta llegar a la susbrasante, como se ilustra en la Figura 1.1.

Fig. 1.1 Transferencia de carga a

través de la estructura Carga de Rueda
del pavimento

Area de Contacto
Load
Superficie

Estructura de Pavimento
Transferencia
de Carga
Subrasante

Cada una de las capas que conforman la estructura de pavimento varía en su composición y espesor
(generalmente entre 125 mm a 200 mm). Las capas de la superficie son construidas utilizando materiales
de alta resistencia (por ejemplo, una mezcla asfáltica en caliente) con el objetivo de resistir las altas
tensiones producidas por las cargas de tráfico. A medida que la carga se distribuye sobre un área mayor
en las capas inferiores, el nivel de tensiones se reduce. Por lo tanto, las capas inferiores pueden estar cons-
tituidas por materiales de calidad inferior (por ejemplo, materiales granulares). Como consecuencia, los
materiales de las capas inferiores son más económicos que los materiales de las capas superiores (en la
Sección 1.2 se discutirán los distintos componentes del pavimento).

Los pavimentos de carreteras se clasifican básicamente en dos tipos:

– Pavimentos rígidos, con una capa gruesa de concreto de alta resistencia sobre una base granular
estabilizada.

– Pavimentos flexibles, construidos de materiales naturales con las capas superiores con algún tipo de
ligante (usualmente asfalto y / o levemente cementadas).

En términos generales, sólo los pavimentos flexibles pueden ser reciclados in-situ. Los pavimentos rígidos
construidos de un hormigón de alta resistencia habitualmente son demolidos al final de su vida útil. Por
lo tanto, este manual se centra sólo en pavimentos flexibles compuestos por una superficie asfáltica.

Capítulo 1 17
Una vez que ha finalizado la construcción de una carretera, ésta se somete a las fuerzas destructivas o
solicitaciones del medioambiente y tráfico. Ambos factores actúan en forma continua, reduciendo la calidad
de rodadura y la integridad estructural del pavimento. Estas solicitaciones se discutirán en la Sección 1.3,
además de los mecanismos de deterioro de pavimentos y las acciones que deben tomarse para retardar
este proceso (mantenimiento), y las medidas para restaurar la serviciabilidad una vez que el deterioro ha
alcanzado un nivel de servicio inaceptable (rehabilitación estructural).

1.2 Componentes del Pavimento

Como se mencionó anteriormente, los pavimentos tienen tres componentes principales: la superficie, la
estructura de pavimento y la subrasante. Cada uno de estos tiene un objetivo distinto y se definen a con-
tinuación.

1.2.1 Superficie

La superficie es la interface del pavimento con las solicitaciones de tráfico y medioambiente. Su función
es proteger la estructura de pavimento de ambos efectos destructivos, entregando durabilidad e imper-
meabilidad a la estructura.

1.2.1.1 Protección al tráfico

El tráfico afecta la superficie en dos formas:

– Tensiones generadas en la superficie por las cargas de rueda. Estas suelen ser predominantes en el
plano o dirección vertical. Sin embargo, la componente horizontal llega a ser considerable en los bordes,
gradientes de cuestas y en intersecciones o cruces donde los vehículos frenan. Las características de
resistencia del material utilizado en la superficie debe ser capaz de resistir todas estas tensiones sin
romperse o deformarse.
– Acción abrasiva de los neumáticos. Esta acción es especialmente significativa en los bordes y tiende
a deteriorar y desgastar la superficie, generando el pulido de la misma y produciendo una reducción
en la fricción de la superficie (resistencia al patinaje). Las superficies desgastadas se vuelven resbala-
dizas cuando están húmedas y pueden ser peligrosas para los usuarios de la carretera.

1.2.1.2 Protección del medio ambiente

El medio ambiente afecta la superficie mediante dos fenómenos: los efectos térmicos y la radiación ultravioleta.

Una superficie de pavimento debería presentar las siguientes propiedades para resistir las acciones del
medio ambiente:
– Elasticidad, para permitir la expansión y contracción repetitiva de los materiales, producidas por los
cambios de temperatura.
– Durabilidad, para absorber el bombardeo de radiación ultravioleta del sol, evitando un envejecimiento
prematuro.

Además de la resistencia al deslizamiento, la superficie asfáltica provee flexibilidad, durabilidad e

impermeabilidad en la parte superior de la estructura. Las mezclas asfálticas en caliente (con un porcentaje
aproximado de asfalto de un 5% por unidad de peso) generalmente se utilizan como capa superficial para
carreteras de tráfico pesado, mientras que los tratamientos superficiales (de menor costo) son aplicados
donde el volumen de tráfico es menor.

18 Capítulo 1
1.2.2 Estructura de pavimento

La estructura de pavimento transfiere la carga de tránsito desde la superficie hasta la subrasante. Como
se ilustra en la Figura 1.1, la carga aplicada por una rueda se reduce dentro de la estructura a medida que
ésta se reparte en una superficie mayor. El pavimento generalmente está compuesto por varias capas de
material, con distintas propiedades de resistencia. Cada capa tiene el objetivo de distribuir la carga que
recibe desde la parte superior, a un área mayor en la parte inferior. Las capas ubicadas en la parte superior
de la estructura están sujetas a tensiones mayores que aquellas en la parte inferior, y por lo tanto requieren
de un material más resistente. La Figura 1.2 muestra los tipos de materiales que comúnmente se utilizan
para construir pavimentos flexibles. La respuesta de un material (tensiones, deformaciones), a la carga de

Fig. 1.2 Estructuración Posición relativa en la estructura Material de construcción

típica de pavimen-
tos flexibles
Asfalto o sello asfáltico
Superficie
Mezcla asfáltica/granular
Base estabilizado con asfalto o
cemento/granular

Granular estabilizado con

Subbase
asfalto o cemento/granular

Subrasante Granular estabilizado con

cemento/granular/material in-situ

tránsito depende en gran medida de las propiedades elásticas del material y de la carga misma (magnitud,
presión, etc). El área de la ingeniería (Diseño Estructural de Pavimentos) que estudia en profundidad la
respuesta de los materiales de pavimentos se encuentra más allá del alcance de este manual de reciclado.
Sin embargo, los puntos más importantes son:
– Los materiales granulares (gravas, material de machaqueo), transfieren las cargas a través de las par-
tículas o esqueleto de la estructura. La fricción interna de las partículas mantiene la integridad estructural
bajo condiciones normales. Sin embargo, si los materiales granulares son sometidos a cargas repetitivas
de tránsito en conjunto con un incremento en el contenido de humedad, se produce un proceso de
densificación gradual en el material (las partículas que lo conforman comienzan a juntarse). Este fenó-
meno puede ocurrir en cualquier capa granular de la estructura, generando una deformación de la capa
superficial del pavimento. Esta deformación se manifiesta habitualmente como un extenso ahuellamiento
bajo la huella de los neumáticos.
– Los materiales ligados (con asfalto), actúan en forma similar a una losa. La aplicación de una carga ver-
tical a la superficie de una losa genera tensiones de compresión horizontales en la mitad superior de
la misma, y tensiones horizontales de tracción en la mitad inferior. Las tensiones horizontales máximas
se producen en el extremo superior e inferior. La deformación unitaria producto de estas tensiones, y
particularmente la deformación unitaria repetitiva de tracción en la parte inferior de la capa, lleva al
material a una falla del tipo fatiga. Las grietas producidas por la fatiga se forman en la parte inferior de
la capa y luego se propagan verticalmente a medida que las repeticiones de tráfico aumentan.

La deformación producida en el material granular, y el agrietamiento de fatiga del material ligado están
relacionados al número de repeticiones de carga. Esto permite determinar la vida funcional del pavimento
en términos del número de veces que puede ser cargado hasta que “falle”. Esto se discutirá en profundidad
en el Capítulo 3.

Capítulo 1 19
1.2.3 Explanada

La subrasante o material natural que soporta la estructura de pavimento puede estar compuesto por mate-
rial in-situ (si se trata de una condición de corte) o material importado a la obra (si se trata de una condición
de relleno). Las características de resistencia del material de subrasante determinan las características de la
estructura de pavimento requerida para disipar las fuerzas aplicadas en la superficie. Estas fuerzas deben
ser reducidas hasta alcanzar una magnitud tal que pueda ser tolerada por la subrasante, evitando la defor-
mación permanente de la misma. Los métodos de diseño de pavimentos generalmente utilizan la resistencia
y rigidez de la subrasante como parámetros de entrada. La determinación de estos parámetros tiene por
objetivo el proveer a la estructura de la resistencia necesaria para proteger la subrasante. Este método o
paroximación al diseño de pavimentos fue adoptado por primera vez en la década de los 50, con el método
de diseño empírico denominado Razón de Soporte California (California Bearing Ratio o CBR), el cual ha
perdurado hasta el siglo 21. En general, las estructuras de pavimento de gran espesor son construidas para
proteger una capacidad de soporte deficiente de la subrasante. El espesor requerido usualmente es
alcanzado mediante la construcción de capas seleccionadas de explanada o “capping” (por capas).

1.3 Principales Factores que Afectan la Estructura de Pavimento

En el mundo, los caminos se construyen bajo cualquier condición ambiental: desde climas desérticos con
altas temperaturas a regiones altamente lluviosas tipo tundra glacial. Sin importar la condición ambiental,
todos los proyectos de caminos se diseñan con el mismo objetivo de resistir las cargas de tráfico, utilizando
el principio mecanicista de transferencia de carga (generada en la superficie) hacia las capas inferiores de la
estructura, de tal forma que la subrasante pueda resistir el tránsito sin sufrir deformaciones. Las condiciones
ambientales, y las cargas de tráfico proyectadas, son los dos principios fundamentales que definen los
requerimientos estructurales en cualquier tipo de pavimento.

1.3.1 Condiciones ambientales

Las condiciones ambientales afectan a los caminos básicamente en 2 formas:

1.3.1.1 La superficie
Además del tráfico, las superficies de los caminos están expuestas al sol, viento, lluvia, nieve, y otros ele-
mentos naturales. La importancia de estos fenómenos naturales son las consecuencias que producen en
las propiedades de ingeniería de la superficie del camino. Estos efectos se manifiestan principalmente en:
– Efectos térmicos que causan los cambios de volumen, producto de la expansión y contracción de ma-
teriales por cambios de temperatura. El rango de temperatura diaria que experimenta la superficie del
camino es importante. En áreas desérticas, la superficie de un camino de pavimento flexible (negro)
puede experimentar un rango de temperaturas de 50 ºC entre las primeras horas de la mañana y el
mediodía. Por otro lado, las superficies de caminos que se ubican dentro del Círculo Ártico permanecen
enterradas bajo la nieve en el invierno, manteniendo una temperatura relativamente constante.
– Efectos de congelamiento, que producen el fenómeno llamado hinchamiento. Ciclos repetitivos de hielo
y deshielo causan un mayor daño a las superficies de los caminos.
– Efectos de la radiación producen sobre la superficie de los pavimentos lo comúnmente denominado
como “insolación”. La radiación ultravioleta aplicada sobre la superficie del pavimento produce la
oxidación del asfalto, volviéndolo frágil. Este proceso se conoce como “envejecimiento”.
1.3.1.2 La estructura de pavimento
El agua es el principal enemigo de las estructuras de caminos. La saturación con agua hace que los
materiales se vuelvan deformables y proporciona una lubricación entre las partículas, al mismo tiempo que
las cargas de tráfico son aplicadas. La capacidad de soporte del material en condición seca es siempre
mayor que en estado húmedo, y mientras más cohesivo (o arcilloso) sea el material, mayor es la suscep-
tibilidad a la humedad. Además, si el agua presente en la estructura alcanza su punto de congelamiento,
se produce una expansión en volumen de la misma, lo que genera daño considerable. Por lo tanto, la
importancia de prevenir el ingreso del agua a la estructura de pavimento, especialmente en los materiales
de más baja calidad de las capas inferiores es fundamental.

20 Capítulo 1
1.3.2 Cargas de tráfico
El objetivo final de los caminos es permitir el tráfico vehicular. El volumen y tipo de tráfico esperado en un
camino determinan los requerimientos geométricos y estructurales de pavimentos. Los ingenieros de
transporte trabajan con estadísticas de tráficos proyectados (en términos de: números de vehículos, com-
posición vehicular, y tamaño de los mismos) con el fin de determinar los requerimientos geométricos
(alineación, número de pistas, etc). Los ingenieros de pavimentos necesitan las estadísticas de tráfico
proyectado (en términos de: número de vehículos, composición vehicular, y cargas por eje) para determinar
los requerimientos estructurales del camino. Por lo tanto, la estimación acertada del tráfico proyectado,
tanto en volumen como en tipo de vehículos, es de gran importancia.

Desde el punto de vista del diseño de pavimentos, las características más importantes del tráfico son
aquellas que permiten definir la magnitud y frecuencia de las cargas de superficie que el camino puede
anticipar durante la vida estimada del pavimento. La carga que es aplicada sobre la superficie del
pavimento por la rueda se define por 3 factores:

– La fuerza (en Kilo Newtons, KN) que realmente lleva la rueda. Esta fuerza actúa en conjunto con la
– Presión de inflado (en Kilo Pascales, kPa) que determina la “impronta” de la rueda sobre la superficie.
Esta impronta define el área de contacto entre el neumático y la superficie. Este es un factor que además
depende de la carga, y
– La velocidad de viaje. Esta velocidad define el tiempo en que la superficie del pavimento es cargada y
descargada.

Las presiones de inflado de los automóviles de pasajeros típicamente se encuentra en el rango de 180 a
250 kPa, y llevan una carga menor a 3,6 kN por neumático, o 7 kN en un eje. Esta carga es insignificante
si se compara con un camión utilizado para el transporte de cargas pesadas, cuyo rango puede variar
entre 80 a 130 kN por eje (dependiendo de los límites legales y control de pesos) con presiones de inflado
entre 500 a 900 kPa. Claramente la carga de estos vehículos pesados tendrá un efecto mucho más grande
en los requerimientos de resistencia de un pavimento. Esto se discute en el Capítulo 3 (Rehabilitación de
Pavimentos) y se cubre con detalle en el Apéndice 4 (Determinación de la Capacidad Estructural a partir
de la información de Tráfico).

1.4 Factores que Causan el Deterioro del Pavimento

Los pavimentos se deterioran por un gran número de factores, pero los dos más importantes son los efectos
medio ambientales y las cargas de tráfico. El deterioro del pavimento es normalmente medido indirectamente
por la calidad de rodado, pero las características visibles como el ahuellamiento y agrietamiento superficial
también son relevantes. La Figura 1.3 muestra como estas 3 características relacionan el paso del tiempo y
el efecto acumulativo de las cargas de tráfico. El deterioro gradual de los pavimentos es causado por una
combinación de los factores ambientales y de tráfico discutido en los puntos siguientes.

Fig. 1.3 Indicadores de deterioro de pavimentos

Calidad de Rodado

Ahuellamiento

Grietas

Tiempo/Tránsito

Capítulo 1 21
1.4.1 Factores ambientales

Los factores medio ambientales son responsables de la mayor parte del inicio del agrietamiento superficial.
El principal factor que contribuye a este fenómeno es la radiación ultravioleta solar, que causa un endu-
recimiento lento pero continuo del asfalto. Con el endurecimiento, la capa asfáltica reduce su elasticidad,
lo que produce el agrietamiento cuando la superficie se contrae al disminuir su temperatura. Una vez que
la integridad de la superficie se pierde debido al agrietamiento, el pavimento tiende a deteriorarse a una
tasa mayor producto del ingreso del agua a las capas subyacentes (ver siguiente punto).

1.4.2 Efectos del tráfico

La carga de tráfico es la responsable de la aparición del ahuellamiento y de la aparición de grietas dentro

de la estructura de pavimento. Todo vehículo que utilice un camino va a producir una pequeña deformación
momentánea en la estructura de pavimento. Sin embargo, la deformación producida por un vehículo liviano
(automóvil) es insignificante, mientras que los vehículos pesados producen grandes deformaciones. El paso
de una gran cantidad de vehículos tiene un efecto acumulativo que gradualmente lleva a una deformación
permanente y/o agrietamiento de fatiga en el pavimento. Es importante destacar que los ejes sobrecar-
gados de los camiones pesados producen un efecto extremadamente nocivo en la estructura de pavi-
mento, acelerando el deterioro.

Este deterioro es causado básicamente por dos mecanismos dentro de la estructura de pavimento:
– Deformación permanente causada por densificación, donde las tensiones de cargas repetitivas hacen
que las partículas dentro de las capas del pavimento se aglomeren más, produciendo una reducción
en los vacíos de los materiales. En el material granular, tal pérdida de vacíos produce un aumento en
la capacidad de soporte (materiales más densos son más resistentes), pero en las capas asfálticas el
efecto es nocivo. Una reducción en el contenido de vacíos en el asfalto no sólo causa ahuellamiento
bajo la huella de los neumáticos, sino que también éste comienza a actuar como una especie de fluido.
Este fluido crea una especie de medio hidráulico, el cual genera presiones de poro producidas por las
cargas de tráfico. El fenómeno hidráulico causa el desplazamiento lateral de la mezcla asfáltica a lo largo
de los ejes de las huellas.
– Agrietamiento de fatiga en materiales ligados. Este se inicia en la parte inferior de la capa, donde la
deformación unitaria de tracción producida por las cargas de rueda alcanza su máxima magnitud. A partir
de este punto de la capa, las grietas se propagan hacia la superficie. La deformación permanente que
sufre el material bajo la superficie hacen que esta condición sea aún más crítica, al producirse un
incremento de las deformaciones unitarias de tracción por cargas de rueda.

22 Capítulo 1
1.4.3 Consecuencias del agrietamiento

Una vez que el agrietamiento llega a la superficie, el agua puede ingresar libremente dentro de la estructura.
Como se describió previamente, los efectos de la pérdida de capacidad de soporte producida por el agua,
llevan a la reducción de la resistencia de la estructura. Esta disminución de la resistencia causa una tasa
de deterioro mayor bajo las cargas de tráfico repetitivas.

Además, el agua en un material saturado puede llegar a ser un elemento destructivo cuando el pavimento
está sometido a cargas pesadas. De forma similar que un fluido hidráulico, el agua transmite las cargas
verticales de los vehículos en presiones, que rápidamente erosionan la estructura de material granular y
produce la segregación del árido en el asfalto. Bajo estas condiciones, la fracción fina del material de
pavimento se puede mover dentro de la estructura. Frecuentemente, la fracción fina suele ser expulsada
fuera del pavimento a través de las grietas (fenómeno conocido como “bombeo”), lo cual produce vacíos
dentro del pavimento. Por lo tanto, después de producido el agrietamiento, se observará la rápida
formación de baches y un deterioro progresivo aún mayor.

Fig. 1.4 Típico deterioro de pavimento por fatiga y con presencia de bombeo de finos

Cuando las temperaturas descienden bajo los 4 ºC, el agua libre dentro del pavimento se expande a
medida que esta se congela, produciendo presiones hidráulicas incluso sin la presencia de cargas de
tráfico. El hinchamiento producido por los ciclos de hielo / deshielo es el peor escenario para el pavimento
agrietado, generando un deterioro acelerado.

Bajo condiciones desérticas secas, las grietas superficiales producen una problemática distinta. Durante
la noche, las temperaturas generalmente son bajas (incluso bajo el punto de congelamiento) y la superficie
se contrae, haciendo que las grietas aumenten su ancho y actúen como un refugio para la arena arrastrada
por el viento. Cuando la temperatura aumenta durante el día, la expansión de la misma comienza a ser
restringida por la arena atrapada en la grieta, generando grandes fuerzas horizontales que producen fallas
localizadas (spalling) en el borde de la grieta. Estas fuerzas pueden producir el levantamiento de la superficie
de la estructura del pavimento en la zona cercana a las grietas, produciendo una calidad de rodado para
los vehículos de muy baja calidad.

Una causa que va más allá del agrietamiento normal de la superficie, y que se produce principalmente en
superficies asfálticas delgadas, son las grietas por ausencia de tráfico. El efecto de amasado generado
por el tráfico mantiene el asfalto trabajando a la compresión y tracción en forma continua. La oxidación y
el posterior envejecimiento del cemento asfáltico producen grietas térmicas en la superficie. Someter
repetidamente al asfalto a cargas de tráfico, genera tensiones y deformaciones unitarias en la superficie,
suficientes como para cerrar las grietas térmicas mientras se van formando. De este modo se evita la
propagación de las mismas retardando el deterioro del pavimento.

Capítulo 1 23
1.5 Mantenimiento y Rehabilitación Estructural de Pavimentos

Las acciones para el mantenimiento de pavimentos son generalmente focalizadas en mantener el agua
fuera y lejos de la estructura. Esto implica mantener la superficie en una condición de impermeabilidad, y
además asegurarse que las medidas de drenaje son efectivas, de tal forma que el agua no quede atrapada
en el borde del camino.

El agua normalmente ingresa por la parte superior de la estructura del pavimento a través de las grietas
superficiales, y en ocasiones también ayudada por el estancamiento del agua en la superficie. Por lo tanto,
las grietas deberían estar selladas en la medida que estas aparecen, y los bordes del camino deben
mantenerse en buen estado de tal forma que el agua se pueda evacuar fácilmente. Los efectos del enve-
jecimiento pueden ser tratados en forma efectiva si son manejados a tiempo, con la aplicación de un “Riego
Neblina” (Fog Seal) con emulsión diluida. Las condiciones más severas de tráfico requieren para el
mantenimiento una aplicación con Tratamiento Superficial (Riego en gravilla) en el caso de volúmenes de
tráfico bajos, o un recapado asfáltico convencional para tráficos mayores.

Todas estas medidas apuntan a mantener la flexibilidad y durabilidad de la superficie, y sólo atacan el
deterioro producido por el medio ambiente. La deformación y grietas de fatiga causadas por las cargas
de tráfico no pueden ser tratadas en forma efectiva con acciones de mantenimiento superficial y requieren
alguna forma de rehabilitación.

Normalmente, el deterioro del pavimento es un proceso lento. Los indicadores expuestos en la Sección 1.4
(y presentados en la Figura 1.3) pueden ser utilizados para determinar la tasa de deterioro. Las autoridades
encargadas de las redes viales generalmente utilizan un sistema de base de datos, conocido como Sistema
de Administración de Pavimentos (Pavement Management System, PMS), para controlar en forma continua
la calidad de rodado de los pavimentos que componen la red vial. De ese modo ponen énfasis en los que
presentan la peor calidad y requieren de un mantenimiento. La Figura 1.5 presenta el gráfico de un PMS
típico, el cual muestra la efectividad del mantenimiento oportuno y de las medidas de rehabilitación.

Fig. 1.5 Administración de pavimentos para el mantenimiento y rehabilitación a través del

monitoreo de la calidad de rodado
Consecuencias
Calidad de de no recapar
rodado Recapado
inicial Rehabilitación estructural
Calidad de Rodado

Umbral de la calidad
de rodado
Período de diseño
estructural

Tiempo/Tránsito

Esta figura destaca la importancia de tomar las acciones a tiempo para mantener la calidad de rodado tan
alta como sea posible. La tasa de deterioro se estima mediante la calidad de rodado. Entre peor sea la
calidad de rodado, mayor será la tasa de deterioro. A medida que la calidad de rodado se reduce, las
acciones de mejoramiento del pavimento deberán ser mayores, así como el costo de tales medidas.

24 Capítulo 1
La decisión de cuál medida tomar en un pavimento deteriorado (mejorar el pavimento o sólo mantener la
calidad de rodado) generalmente está limitada por los recursos disponibles. En ocasiones, las medidas
de corto plazo pueden presentar una relación costo – efectividad altamente atractiva. La rehabilitación de
pavimentos a veces es postergada, hasta que se combina con un mejoramiento de estándar para mejorar
el diseño geométrico del camino e incluir pistas adicionales. Cada decisión de rehabilitación necesita ser
tomada separadamente dentro del contexto de la red vial. Sin embargo, el no tomar ninguna acción de
mantenimiento y permitir que el pavimento sufra un deterioro mayor es en términos generales la peor
decisión, debido a que la tasa de deterioro es exponencial en el tiempo.

1.6 Opciones de Rehabilitación

Normalmente existen varias opciones para la rehabilitación de un camino deteriorado, y en algunas opor-
tunidades es difícil determinar cuál es la mejor. Sin embargo, si se cuenta con la respuesta para dos
preguntas importantes desde el inicio del proyecto, será mucho más fácil seleccionar la técnica correcta.
La alternativa correcta va a ser la que produce la mejor relación costo – efectividad durante la vida de
servicio del pavimento.

Las dos preguntas son:

– ¿Cuál es el problema del pavimento existente? Una rápida inspección visual más algunos ensayos
básicos (por ejemplo, medidas de deflexión) normalmente serán suficientes para ser capaz de entender
los mecanismos de deterioro. La importancia de éstos es determinar si el deterioro se produce sólo en
la superficie del pavimento (capas superiores) o si existe un problema estructural.
– ¿Qué quiere realmente la autoridad vial? ¿Se espera una vida de diseño de 15 años o sólo existe un
capital reducido previsto para detener la tasa de deterioro actual, y mantener el pavimento en similares
condiciones durante los próximos 5 años?

Las respuestas a estas dos preguntas reducirán las opciones de rehabilitación a sólo aquellas que tienen
una buena relación costo – beneficio. Si se separara la naturaleza del problema en dos categorías
(superficie y estructura) de la duración del proyecto (corto plazo o largo plazo), la selección de la mejor
opción es más sencilla.

Otro punto importante que afecta la decisión es la aplicación de los métodos de rehabilitación. Acomo-
daciones de tráfico, condiciones de clima, y disponibilidad de recursos pueden tener una influencia
significativa en cómo es ejecutado el proyecto, y se pueden descartar algunas soluciones.

Todo este ejercicio de análisis tiene un solo propósito: la determinación de la solución con mejor razón
costo – efectividad al problema del proyecto, considerando un contexto global.

Capítulo 1 25
1.6.1 Rehabilitación superficial

Las medidas de rehabilitación superficial están dirigidas a los problemas que relacionados al asfalto y
sellos superficiales, generalmente dentro de los 50 a 100 milímetros superficiales del pavimento. Estos
problemas se relacionan normalmente al envejecimiento del asfalto y al agrietamiento que se inicia en la
superficie debido a las fuerzas térmicas.

Los métodos comúnmente utilizados para tratar estos tipos de problemas son:

– Recapado asfáltico. Construcción de recapado delgado (40 – 50 mm) de mezcla asfáltica en caliente
sobre la superficie existente. Esta es la solución más simple al problema superficial, debido a que el
tiempo requerido para completar el trabajo es breve y el impacto al usuario del camino es mínimo.
Asfaltos modificados son utilizados en ciertas oportunidades para mejorar el comportamiento del
asfalto, con el objetivo de extender la vida útil del recapado. Sin embargo, recapados sucesivos (uno
encima del otro) aumentan las cotas de la superficie, lo que puede causar problemas en el sistema de
drenaje.
– Fresar y reemplazar. Este método remueve la capa deteriorada por agrietamiento del asfalto y luego la
reemplaza, generalmente con un asfalto modificado. El proceso es relativamente rápido debido a los
altos rendimientos de la maquinaria de fresado moderna. El problema se elimina con la nueva capa de
asfalto y las cotas del pavimento se conservan.
– Reciclar una capa delgada de material asfáltico del pavimento existente (asumiendo que existe un
espesor de asfalto suficiente). Este reciclado es realizado en el mismo lugar de la obra, como una
aplicación en caliente (remezclado). Además, las propiedades del asfalto que es reciclado pueden ser
modificadas con la adición de nuevos materiales y/o nuevos cementos asfálticos.

1.6.2 Rehabilitación estructural

La rehabilitación para eliminar los problemas dentro de la estructura de pavimento se entiende como una
solución de largo plazo. Debe tomarse en cuenta que la estructura de pavimento está deteriorada, y
también los materiales que la componen. Además, mejorar el estándar de un pavimento existente por el
reforzamiento de la estructura (por ejemplo, un camino no pavimentado de grava a estándares pavimen-
tados) puede ser considerado como una forma de rehabilitación.

La densificación (o consolidación) de los materiales granulares es, de hecho, una forma de mejorar la
calidad del material. Entre mayor sea la densidad natural del material, mejores serán sus características
de resistencia. Sin embargo, las consecuencias de la densificación causan problemas en las capas
subyacentes, especialmente en las capas construidas con material ligante.

Como una regla general, la rehabilitación estructural debería apuntar a conseguir el máximo beneficio a
partir del valor residual del pavimento existente. Esto implica que el material que se ha densificado no
debería ser perturbado. El continuo efecto de amasado del tráfico toma varios años en alcanzar esta alta
densificación, y los beneficios que tal densidad ofrece debería ser aprovechada.

26 Capítulo 1
Varias opciones típicas para rehabilitación estructural incluyen:

– Reconstrucción total: A menudo esta es la opción preferida cuando la rehabilitación se combina con
un mejoramiento de estándares que implican cambios significativos al trazado del camino. Esencial-
mente, la reconstrucción implica botar el material existente y construir de nuevo. En los proyectos donde
los volúmenes de tráfico son altos, frecuentemente es preferible construir desvíos para evitar el
problema del tráfico.
– Construcción de capas adicionales (tanto de material granular como de material asfáltico) sobre la
superficie existente. Recapados asfálticos de gran espesor a veces son la solución más sencilla a un
problema estructural donde el volumen de tráfico es alto. Sin embargo, como se describió anteriormente,
un incremento en las cotas de superficie habitualmente produce problemas de drenaje y de acceso.
– Reciclado profundo hasta donde se encuentra el problema del pavimento, mediante el cual se crea una
nueva capa homogénea y gruesa que puede ser reforzada con la adición de agentes estabilizadores.
Capas adicionales pueden ser colocadas en la superficie de la capa reciclada. Los agentes estabiliza-
dores son generalmente añadidos al material reciclado, especialmente donde el material del pavimento
existente es marginal y requiere aumentar su resistencia. El objetivo del reciclado es recuperar la mayor
cantidad de material del pavimento existente. Además de recuperar el material en las capas superiores
del pavimento existente, la estructura de pavimento que se encuentra a mayor profundidad del nivel
de reciclado permanece inalterada.
– Combinar 2 métodos de reciclado: reciclado in-situ con reciclado en planta. Esta opción permite tratar
pavimentos a una profundidad considerable. El procedimiento consiste en que una parte del material
superficial sea removido temporalmente a un acopio. Luego, el material subyacente es reciclado /
estabilizado in-situ. El material que se encontraba en acopio se trata en planta y posteriormente es
colocado sobre el material reciclado / estabilizado in-situ. Así, la estructura rehabilitada presentará una
capacidad estructural adicional sin aumentar significativamente las cotas finales de superficie. En forma
alternativa, el material de acopio puede ser esparcido como una capa sobre la capa tratada in-situ, y
posteriormente ser estabilizada en el mismo lugar.

El objetivo de considerar todas estas opciones de rehabilitación de pavimentos es determinar la solución

con la mejor razón costo / efectividad. Este manual tiene por objetivo proveer toda la información disponible
para incluir al reciclado como una de estas opciones de rehabilitación de pavimentos.

Capítulo 1 27
28
Capítulo 2: Reciclado en Frío
2.1 General

Este capítulo describe los distintos tipos de procesos y equipos para realizar el proceso de reciclado. Espe-
cíficamente, describe la gama de productos Wirtgen. También se exponen los beneficios que se obtienen al
aplicar este proceso, y los principales factores que afectan la viabilidad del reciclado en frío en un proyecto
específico.

2.2 El Proceso de Reciclado en Frío

El reciclado en frío puede ser realizado en planta o in-situ. En planta, el reciclado se logra mediante el trans-
porte del material recuperado de un pavimento existente a un depósito central, donde el material se trabaja
con una unidad de procesamiento (como un mezclador continuo). In-situ, el reciclado se logra utilizando
una máquina recicladora móvil.

En general, el proceso en planta es la opción más cara en términos de costo por metro cúbico de material.
Esto se debe principalmente a los costos de transporte, que no existen en el reciclado in situ. Sin embargo,
ambos métodos de reciclado tienen su nicho en la industria de la construcción y la decisión sobre cuál
debe ser aplicado está definido básicamente por:

– Tipo de construcción. El proceso en planta habitualmente es considerado donde el material reciclado

se puede utilizar en la construcción de un nuevo pavimento asfáltico, y en el refuerzo de un pavimento
existente.
– El material in-situ del pavimento existente que va a ser reciclado. Cuando el material de la capa superior
de un pavimento existente va a ser reciclado, la variabilidad y/o condición del material en ocasiones
requiere un proceso de selección o pre-tratamiento (por ejemplo, reducir el tamaño de una capa asfáltica
gruesa).
En la actualidad, el tratamiento in-situ de los materiales de pavimentos es de uso generalizado, debido a
la llegada de potentes máquinas recicladoras que pueden rehabilitar pavimentos a una fracción del costo
de los métodos de reconstrucción convencionales. Además, considerando la situación de los pavimentos
a nivel mundial, la rehabilitación de pavimentos existentes excede ampliamente la demanda por caminos
nuevos. Como consecuencia de esto, el reciclado in-situ ha sido adoptado en muchos países como el mé-
todo recomendado para abordar el enorme trabajo pendiente en términos de rehabilitación de pavimentos.

2.2.1 Reciclado en planta

El tratamiento en planta permanece siempre como una opción que debería ser considerada cuando el
reciclado tiene aplicación, particularmente en aquellos proyectos que requieren una mezcla de materiales
vírgenes a ser tratados, y también cuando son tratados con asfalto espumado y luego almacenados en
acopios para su uso posterior.

Los principales beneficios del reciclado en planta versus el reciclado in situ son:
– Control de los materiales de entrada. Mientras que el reciclado in-situ permite un control limitado del
material recuperado del pavimento existente, el reciclado en planta permite producir un producto final
específico al mezclar distintos tipos de agregados. Los materiales de entrada pueden ser almacenados
en acopios y ser sometidos a ensayos antes de producir la mezcla, y también es posible cambiar la
proporción de los mismos en la mezcla.
– Calidad de mezclado. Es posible realizar modificaciones en la operación de mezclado contínuo para
variar el tiempo en que el material es retenido dentro de la cámara de mezclado, cambiando la calidad de
la mezcla.
– Posibilidades de acopiar el material. Particularmente en los materiales tratados con asfalto espumado, el
producto producido puede ser almacenado y ser utilizado cuando sea requerido, y de ese modo evitar la
dependencia de la producción de la mezcla y la colocación de la misma.

Capítulo 2 29
2.2.2 Reciclado In-situ
Las máquinas de reciclado han evolucionado a través de los años, desde las primeras máquinas modifi-
cadas para fresar y estabilizar suelos, hasta las recicladoras especializadas utilizadas hoy en día. Estas
recicladoras son especialmente diseñadas para lograr la capacidad de reciclar capas de pavimento de
gran espesor en una sola pasada. Las recicladoras modernas tienden a ser máquinas grandes y potentes,
las cuales pueden estar montadas sobre orugas o sobre neumáticos de flotación. La amplia gama de
máquinas Wirtgen y sus diversas aplicaciones de reciclado se describen en las Sección 2.4.

El elemento más importante de una máquina recicladora es el rotor fresador-mezclador equipado con un
gran número de puntas, especialmente diseñadas para este proceso. El tambor normalmente rota y
pulveriza el material del pavimento existente, como se ilustra en la Figura 2.1.

Fig. 2.1 El proceso de reciclado

Inyección de agua o
aditicvos líquidos
Reciclado
profundo

Dirección de operación

Tambor fresador

Asfalto deteriorado

Material granular

A medida que la máquina avanza con el tambor rotando, el agua de un tanque acoplado a la recicladora
se llena mediante mangueras dentro de la cámara de mezclado de la recicladora. El flujo de agua es
medido con precisión mediante un micro procesador controlado por un sistema de bombeo, mientras que
el tambor mezcla el agua con el material reciclado para alcanzar el contenido necesario de humedad. De
esta forma es posible conseguir altos niveles de compactación. Agentes estabilizadores líquidos, como
lechada cemento / agua o emulsión asfáltica, tanto en forma separada como combinadas, pueden ser
introducidas directamente a la cámara de mezclado de una forma similar. Además, el asfalto espumado
puede ser inyectado dentro de la cámara de mezclado mediante una barra aspersora especialmente
diseñada.

Agentes estabilizadores poderosos, como la cal hidratada, son normalmente repartidos en la superficie
del pavimento existente, delante de la recicladora. La recicladora pasa trabajando sobre el estabilizador
en polvo, mezclando a éste con el material recuperado, para luego inyectarle agua, todo en una sola
pasada.

30 Capítulo 2
Los trenes de reciclado pueden ser configurados de distinta manera, dependiendo de la aplicación de re-
ciclado y del tipo de agente estabilizador que sea utilizado. En cada caso la máquina recicladora ejerce la
tracción en el tren de reciclado, empujando o tirando el equipo que está conectado a la misma mediante
barras de empuje o lanzas. Configuraciones típicas de trenes de reciclado se ilustran en las Figuras 2.2 y 2.3.

El tren de reciclado presentado en la Figura 2.2 se utiliza cuando el material es estabilizado con lechada
de cemento. La tasa de aplicación requerida de cemento y agua se mide con exactitud antes de mez-
clarse para formar una lechada, la cual es bombeada a la recicladora mediante una manguera flexible y
posteriormente inyectada dentro de la cámara pulverizadora. Alternativamente, el cemento puede ser
esparcido sobre el pavimento existente delante de la recicladora, sustituyendo el mezclador de lechada
por un tanque de agua.

Fig. 2.2 Típico tren reciclador con mezclador de lechada

Motoniveladora Compactador Recicladora Mezcladora Lechada

WR 2500 S de Cemento WM 1000

El material que sale de la recicladora recibe la compactación inicial del rodillo pesado vibratorio para
alcanzar una densidad uniforme en todo el material. Posteriormente el material se perfila con una motoni-
veladora antes de ser finalmente compactado utilizando un compactador neumático y un rodillo vibratorio.

Cuando la emulsión o el asfalto espumado se aplican junto con la lechada de cemento se configura un
tren de reciclado similar al anterior, formado por un tanque suministrador de asfalto empujado delante del
mezclador de lechada, como se ilustra en la Figura 2.3. En los casos donde el cemento se esparce como
polvo sobre la superficie del camino delante del tren de reciclado, el tanque de asfalto se acopla directa-
mente a la recicladora y el tanque de agua es empujado, liderando el tren de reciclado. En el caso de
utilizar una recicladora montada sobre orugas y equipada con placa compactadora como se muestra en
la Figura 2.3, el uso de una motoniveladora para perfilar la superficie puede no ser necesario. Las carac-
terísticas de los modelos de recicladoras Wirtgen se detallan más adelante en la Sección 2.4.

Fig. 2.3 Típico tren reciclador con mezclador de lechada y camión de asfalto

Compactador Reciclador 2200 CR Mezclador de Camión tanque

montado sobre oruga lechada WM 1000 de asfalto

2.3 Aplicaciones de reciclado en frío

El reciclado en frío es un proceso con múltiples aspectos que puede satisfacer muchas necesidades en
el mantenimiento y rehabilitación en la infraestructura vial. Dependiendo en si el material es tratado o no
con un agente ligante, se pueden identificar dos categorías de reciclado en frío. Luego, como un segundo
grupo de clasificación, cada categoría (con o sin agente ligante) pude ser a su vez categorizada por el tipo
de tratamiento que el material recibe. Este sistema de clasificación primaria y secundaria es ilustrado en
la Figura 2.4. Nótese que la abreviación “RAP” utilizada en la Figura 2.4 y en otras partes de este manual
se refiere a “Recyled Asphalt Pavement” (Pavimento Asfáltico Recuperado), un término comúnmente uti-
lizado en todo el mundo para el material asfáltico fresado.

Capítulo 2 31
32
Fig. 2.4 Categorías de reciclado

Reciclado en Frío

continuación.
Sin agente estabilizador Tipo de material reciclado Con agente estabilizador

Espesor capas de
Material granular con o
asfalto y/o material Material granular 100% Reciclado RAP
sin RAP
estabilizado

¿Granulometría deficiente o
¿Tipo de tratamiento?
alta plasticidad?

No Si

Estabilización
Volver a traba- Modificación
Pulverización Rejuvenecedor Estabilización Material gra-
jar el material Mecánica
nular / RAP

Adición de agua Adición de agua Corrección de Adición de asfalto Adición de Adición de

de compactación de compactación granulometría en frío (emulsión) agentes químicos agentes químicos
emulsión de emulsión de
asfalto, asfalto asfalto, asfalto
espumado y filler espumado y filler
activo activo

Capítulo 2
material granular y/o RAP, modificación mecánica, recompactación y pulverización son discutidos a
Las distintas categorías se presentan en la Figura 2.4; 100% de reciclado con RAP, estabilización de
2.3.1 Reciclado del 100% de RAP
Esta categoría cubre exclusivamente el reciclado de material 100% RAP y requiere considerar los siguientes
factores:
– Naturaleza y composición del pavimento existente (por ejemplo, tipo de mezcla asfáltica, granulometría,
contenido de asfalto, envejecimiento, etc.).
– Tipo y causas del deterioro (por ejemplo, agrietamiento o deformación permanente).
– Severidad del deterioro (por ejemplo, aislado a la capa superficial o deterioro profundo).
– Objetivo de la rehabilitación (por ejemplo, restauración de la integridad estructural).

Existen dos tecnologías distintas que pueden ser aplicadas para reciclar el 100% del material RAP.
– Construcción de una capa de mezcla asfáltica en frío, mediante la adición de emulsión como un reju-
venecedor, a una capa reciclada delgada (normalmente de 100 mm de espesor o menos).
– Estabilización del RAP con cemento, emulsión o asfalto espumado en una capa más profunda (usualmente
mayor a 100 mm).

El reciclado del 100% del material de RAP como una mezcla asfáltica en frío requiere el aporte de asfalto
adicional en forma de emulsión. Esto es esencial en un proceso de rejuvenecimiento del asfalto. Sin embargo,
agregar cemento asfáltico en una mezcla de concreto asfáltico sin estudiar las propiedades volumétricas
del material reciclado requiere una aproximación de diseño cuidadosa. La granulometría de la capa reciclada
será diferente a la del asfalto original, y además, la fracción fina en general está adherida al material reciclado.
Generalmente esto significa que una cantidad adicional de finos debe ser añadida a la mezcla mientras
se realiza el proceso de reciclado.

Cuando el 100% del material de RAP es reciclado con un agente estabilizador, las propiedades del producto
son diferentes cuando rejuvenece, lo cual es descrito en el Capítulo 4, Agentes Estabilizadores.

Normalmente se requiere una superficie adecuada sobre la capa reciclada con el objetivo de alcanzar las pro-
piedades funcionales, como la resistencia al deslizamiento y la calidad de rodado. Para caminos de tráfico
menor, esto puede conseguirse con un riego con gravilla o con una capa de mezcla asfáltica en caliente
delgada (< 40 mm). Si un mejoramiento de estándar es aplicado al pavimento para que este pueda soportar
tráfico pesado, en ocasiones puede ser requerida una base asfáltica, además de la capa asfáltica superficial.

2.3.2 Estabilización con RAP / base granular

Esta categoría de reciclado es típicamente aplicada como una medida para tratar estructuras de
pavimentos deterioradas compuestas por bases granulares y superficies asfálticas delgadas, constituidas
tanto por concreto asfáltico como por varias capas de sellos superficiales. El deterioro en este tipo de
pavimentos generalmente se manifesta como capas asfálticas severamente agrietadas, capas granulares
deformadas, y baches. El objetivo de añadir agentes estabilizadores mientras se recicla es recuperar la
integridad estructural mediante el mejoramiento de las propiedades de ingeniería de los materiales
recuperados, al mismo tiempo que es posible alcanzar una calidad de rodado óptima.

La estabilización Granular/RAP puede ser efectuada mediante el reciclado a distintas profundidades,

generalmente entre 150 mm y 250 mm. Cuando la capacidad estructural necesita ser mejorada para ajus-
tarse a mayores demandas de tráfico, la profundidad del reciclado puede incrementarse, alcanzando un
aumento en el espesor de la nueva capa estabilizada. Sin embargo, es necesario que el pavimento exis-
tente tenga un espesor mínimo de material natural de buena calidad para aplicar esta alternativa. Los
pavimentos deteriorados compuestos por capas estabilizadas (por ejemplo, con cemento o cal hidratada)
también pueden ser reciclados.

Cuando una estrategia de rehabilitación de corto plazo es adoptada debido a restricciones presupuesta-
rias, o cuando el deterioro del pavimento es causado por la mala capacidad de soporte de las capas
superiores, la profundidad del reciclado debe reducirse. Existe siempre un mejoramiento significativo en la

Capítulo 2 33
capacidad estructural del pavimento después de la estabilización. Esto se complementa con la aplicación
de una capa superficial de asfalto sobre la capa reciclada. Evitar el ingreso de agua en las capas inferiores
mediante la estabilización, también ayudará a extender la vida útil del pavimento reciclado.

En esta categoría también se incluye el mejoramiento de los caminos sin recubrimiento superficial.
Generalmente, el mejoramiento de estándar de estos caminos no pavimentados se debe a:
– Razones económicas. Usualmente, altos costos de mantenimiento están asociados a incrementos en
las cargas de tránsito.
– Razones medio ambientales. La pérdida anual de agregados entre 25 mm y 35 mm es común en
caminos no pavimentados, lo que requiere un aporte continuo de material de empréstito. Además, se
ha demostrado que la generación de polvo de los caminos no pavimentados es dañina para la salud.
– Razones estratégicas. Necesidades políticas gubernamentales.

El reciclado de las capas granulares superficiales existentes generalmente es realizado con agentes
estabilizadores. La estabilización con emulsión o asfalto espumado habitualmente es realizada a una
profundidad promedio de entre 125 mm a 150 mm más una capa superficial delgada, como un riego con
gravilla o una lechada. Estabilizar con cemento o cal hidratada requiere que la profundidad del reciclado
sea aumentada a 150-250 mm para alcanzar un producto similar en términos de vida estructural. Una apli-
cación adicional que cae dentro de esta categoría es la modificación del material plástico mediante el
reciclado con cal hidratada. Durante el proceso de reciclado, sólo la cal requerida es agregada al material
recuperado para eliminar o reducir la plasticidad. Por lo tanto, la adición de cal no es considerada como
una estabilización, ya que la razón de agregar este estabilizador no es conseguir un aumento en la resis-
tencia del material (pese a que a largo plazo es posible conseguir algún incremento en la resistencia).

2.3.3 Pulverización
No siempre es necesario adicionar un agente estabilizador cuando se recicla un pavimento existente que
contiene capas asfálticas gruesas. En ocasiones, las capas asfálticas gruesas que presentan un estado
de agrietamiento por fatiga severo, se tratan mejor mediante la pulverización previa de la capa asfáltica
completa. Posteriormente, se compacta este material para crear un “granular reconstituido”. La base
asfáltica nueva y las capas superficiales se construyen sobre esta capa asfáltica reconstituida obtenién-
dose una estructura de pavimento “equilibrada”. Los pavimentos que incorporan capas deterioradas de
base estabilizadas también pueden ser tratados en forma efectiva utilizando pulverización. Las capas
ligadas deterioradas usualmente exhiben fallas tipo “en bloque”. En un comienzo, estas fallas se producen
en forma espaciada, pero con el tiempo aumentan su frecuencia en la superficie del pavimento. Al pulve-
rizar estos materiales, se elimina el potencial riesgo del reflejo de grietas en las capas que se construirán
sobre el material pulverizado.

2.3.4 Reprocesamiento
Los caminos de grava o no pavimentados generalmente mejoran su estándar a caminos pavimentados
sin la incorporación de agentes estabilizadores (como se describió en la Sección 2.3.2). Sin embargo, es
beneficioso volver a trabajar y recompactar la capa superior del pavimento existente para alcanzar una
uniformidad adecuada antes de recapar con una nueva capa de material importado. A pesar de que no
se agrega material asfáltico, la humedad del material in-situ normalmente requiere un ajuste. Esto es
posible lograrlo con el procedimiento constructivo del reciclado, para asegurar que se consiga el nivel
óptimo de compactación. Aplicar la técnica de reprocesamiento también es aplicable a los caminos nuevos
construidos con materiales disponibles in-situ. Si la subrasante existente es adecuada, la opción de
reprocesamiento es un método equivalente a escarificar y recompactar, tradicionalmente utilizado en la
construcción de caminos nuevos. De esta forma, es posible conseguir una capa homogénea y con pro-
piedades de capacidad de soporte consistentes.

2.3.5 Modificación de propiedades mecánicas

Investigaciones realizadas en pavimentos revelan que una de las causas del deterioro se debe a la
graduación (granulometría) deficiente de los materiales que componen las capas superiores del pavimento.
Corregir la graduación es posible mediante la adición del material granular faltante para lograr una

34 Capítulo 2
granulometría adecuada sobre la capa granular existente, antes de aplicar la técnica del reciclado. El con-
tenido de humedad se ajusta durante el proceso de reciclado, para alcanzar las condiciones óptimas de
compactación del material reutilizado. La modificación de las propiedades mecánicas puede ser utilizada
en el tratamiento de materiales que presentan una plasticidad inaceptable. En algunos casos, es posible
tratar arcillas que se encuentran en terreno, mediante el mezclado de materiales arenosos sin cohesión,
reduciendo la plasticidad efectiva del material existente. Esta técnica debe ser aplicada con cuidado, ya
que la separación mecánica de partículas plásticas en realidad no produce ningún tipo de reducción química
de la plasticidad y, a menos que la graduación de la arena sea compatible con la naturaleza y graduación
del material plástico, el desempeño del material existente no necesariamente será mejor.

2.4 Tipos de Máquinas Recicladoras Wirtgen

Las recicladoras Wirtgen son capaces de materializar cualquier proyecto de reciclado en frío. La WR 2000
es ideal para trabajos más pequeños y pavimentos más delgados, mientras que la WR 4200 se adapta
mejor al reciclado de carreteras de mayor importancia y otros proyectos mayores. Cada máquina tiene un
campo particular de aplicación, como se resume a continuación.

2.4.1 Recicladoras in-situ

2.4.1.1 Máquinas montadas sobre neumáticos: WR 2000 y WR 2500 S (Figuras 2.5 y 2.6)

Fig. 2.5 La recicladora Wirtgen WR 2000

Fig. 2.6 La recicladora Wirtgen WR 2500 S

Capítulo 2 35
La aplicación más frecuente de estas máquinas es el reciclado de pavimentos existentes, generalmente
incluyendo las capas asfálticas superiores y una porción de la capa subyacente (tanto ligada como no
ligada). Las máquinas están equipadas con dos sistemas de microporocesadores que controlan el sistema
de bombeo, y dos barras de riego, como se esquematiza en la Figura 2.7. El rendimiento de este tipo de
máquinas es enorme, y son capaces de aplicar todos los agentes estabilizadores comúnmente conocidos.

Fig. 2.7 Microprocesador para el control del sistema de inyección de la Wirtgen 2500 S
Pantalla/
Teclado

Constrol del sistema

de apertura y cierre de
válvulas

Impresora
Procesador

Control Control Control

Módulo 1 Módulo 2 Módulo 3 Medición del flujo

Bomba de control
Barra control de inyección

Medición de flujo

Bomba de control

Dirección
de trabajo

Medición de velocidad de avance

Medición de flujo de inyección
Sistema control de bomba

Además, las características y tamaño de los neumáticos con tracción a las cuatro ruedas permiten la esta-
bilización de todo tipo de suelos, desde suelos inertes hasta suelos blandos de alta plasticidad. La estabili-
zación de suelos generalmente se aplica a la subrasante de la estructura de pavimento y ha probado ser una
técnica altamente efectiva desde el punto de vista de costos y tiempos de construcción. Las máquinas Wirtgen
también pueden ser utilizadas para romper roca blanda del tipo piedra caliza desgastada o pizarra. Estos
materiales pueden ser llevados a terreno desde cortes o empréstitos, esparcirse sobre un relleno en capas
de hasta 500 mm de espesor y luego ser pulverizadas con la recicladora hasta alcanzar una granulometría
adecuada antes de ser compactadas. El sistema de aplicación de agua es ideal para aumentar el contenido
de humedad y alcanzar la máxima densidad a través de la compactación de estas capas gruesas.

La WR 2500 SK es una versión más avanzada de la WR 2500 S con una unidad integrada para la aplicación
de cal o cemento, montada en la parte delantera de la cámara de mezclado. Esta unidad es utilizada para
aplicar agentes establizadores sin la emisión de polvo al medio ambiente, una característica que cada vez
es más importante en términos de aceptación medio ambiental. La WR 2500 SK no se limita a la
estabilización de los suelos solamente. También se puede aplicar para proyectos de reciclado de pavi-
mentos.

36 Capítulo 2
2.4.1.2 Máquinas montadas sobre orugas: 2200 CR y WR 4200 S (Figuras 2.8 y 2.9)

La 2200 CR se basa en la máquina pulverizadora 2200, una unidad de alto rendimiento. Cuando esta
máquina se utiliza con los sistemas de barras de riego y sistema de bombeo, puede ser utilizada en
proyectos de reciclado en frío, especialmente donde el pavimento existente incluye capas asfálticas gruesas.
Incluso, la 2200 CR usualmente está equipada con un sistema de niveles que en ocasiones elimina la
necesidad de una moto niveladora para perfilar el material reciclado.

Fig. 2.8 La recicladora Wirtgen 2200 CR

La WR 4200 ilustrada en la Figura 2.9 es una máquina ideal para proyectos de reciclado de gran envergadura.

Fig. 2.9 La recicladora Wirtgen WR 4200

Capítulo 2 37
Las características de la WR 4200 incluyen:

– Un ancho de trabajo de hasta 4,2 metros. Esto significa que el ancho completo de una pista puede ser
rehabilitado con una sola pasada sin una junta longitudinal.
– El ancho de trabajo puede ser ajustado hasta un mínimo de 2,8 metros hasta un máximo de 4, 2 metros.
Estos ajustes pueden realizarse mientras la maquinaria se encuentra trabajando.
– El mezclado se realiza en un conducto-gemelo mezclador continuo que se encuentra en el equipo, con
una capacidad de 400 toneladas/hora que alcanza una calidad de mezclado similar a las plantas de
mezclado convencionales fijas.
– Una pantalla de pavimentación para colocar el material reciclado de acuerdo al perfil requerido y equi-
pado con támperes y vibradores para una precompactación.

La recicladora mezcla en forma efectiva el material recuperado del ancho completo del corte. El material
pulverizado por el tambor de fresado con ancho variable es levantado dentro del mezclador de doble eje
donde se mezcla con agua y los agentes estabilizadores antes de ser depositado sobre el camino como
cordón, y ser esparcido por un tornillo sinfín. La configuración se muestra en la Figura 2.10.

Fig. 2.10 Configuración del reciclador WR 4200

Sistema de
inyección de Generador del sistema Tanque
emulsión asfáltica de asfalto en caliente de petróleo

Sistema de Dos motores Diesel

inyección de agua de propulsión
Tornillo de
distribución
Tanque Tanque líquido
de agua hidráulico

Sistema de Tambor
inyección de fresador Mezclador de
asfalto en caliente fijo dos cámaras

Sistema de inyec- Dos tambores Placa

ción de lechada de fresado de compactadora
de cemento posición variable Vögele AB 500 TV

38 Capítulo 2
2.4.2 Unidad de mezclado en planta

La planta de mezclado KMA 200 presentada en la Figura 2.11 fue concebida como una planta de mezclado
transportable, fácil de instalar y de alto rendimiento. La planta está compuesta por una tolva de agregados,
sistemas y bombas aplicadoras de agua, asfalto en forma de emulsión o espuma y un mezclador de doble
eje con una capacidad máxima de producción de 200 toneladas la hora.

Fig. 2.11 La planta mezcladora Wirtgen KMA 200

La KMA 200 puede ser utilizada para tratar un amplio espectro de materiales de pavimentos, incluyendo:

– Material reciclado. RAP y otros materiales recuperados de pavimentos antiguos pueden ser tratados
con cemento, asfalto espumado o emulsión asfáltica para la construcción de nuevas capas de base.
Cuando es necesario, se pueden adicionar en forma simultánea áridos con materiales reciclados, para
mejorar las propiedades de ingeniería.
– Nuevos agregados pueden ser mezclados con una variedad de agentes estabilizadores (por ejemplo,
cemento, cal hidratada, emulsión asfáltica, asfalto espumado, etc) para producir materiales de alta
calidad en la construcción de nuevos materiales de base. Por ejemplo, piedra chancada puede ser
mezclada con cemento y agua para producir una mezcla limpia de hormigón magro u hormigón com-
pactado con rodillo.
– La reutilización de materiales granulares contaminados con alquitrán. La reutilización de este material
en un proceso de mezclado en caliente está prohibido debido a los gases nocivos y cancerígenos
causados por la emisión de hidrocarburos poliaromáticos. Además, el depósito de este material es caro,
debido a las restricciones medio ambientales del manejo de residuos peligrosos. El proceso de
reciclado en frío en planta calza perfectamente con el mezclado de este material contaminado con un
material bituminoso apropiado, el cual, si es compactado en forma adecuada en la capa de base de
un camino, encapsulará en forma permanente los hidrocarburos nocivos.

Los productos mencionados anteriormente pueden ser utilizados para materializar distintas aplicaciones,
desde bases para pavimentos de alto tráfico, utilizando una pavimentadora, hasta aquellos construidos
en forma más artesanal utilizando métodos que requieren una gran cantidad de mano de obra.

Capítulo 2 39
2.4.3 Equipo auxiliar

La unidad de mezclado de lechada de cemento ilustrada en la Figura 2.12 se denomina WM 1000. Esta unidad
complementa la maquinaria de reciclado en frío Wirtgen para la aplicación de cemento. La máquina incluye
una tolva y un estanque de agua de 11,000 litros. El cemento es pesado en forma precisa por celdas
de carga, mientras se transfiere al tornillo sinfín para ser mezclado con la cantidad necesaria de agua reque-
rida para alcanzar el contenido de humedad óptima del material reciclado. La máxima producción de salida
de la máquina es de 1000 litros de lechada de cemento por minuto, suficiente para la gran mayoría de pro-
yectos de reciclado. La lechada es bombeada directamente a la barra esparcidora, montada sobre la cámara
de fresado y mezclado de la recicladora, donde se le inyecta al material pulverizado. Dentro del tren reciclador,
la WM 1000 se ubica directamente delante de la recicladora, en la mayor parte de las aplicaciones.

Fig. 2.12 Mezcladora de lechada Wirtgen WM 1000

2.5 Beneficios del Reciclado en Frío

Algunos de los beneficios más evidentes del reciclado en frío para la rehabilitación de pavimentos son:

– Factores medio ambientales. Se hace uso del 100% de los materiales del pavimento existente. No se
necesita crear sitios de empréstitos de materiales, y el volumen del nuevo material que debe ser
importado a la obra desde pozos de agregados es minimizado. Esto reduce los efectos en el medio
ambiente (en la actualidad, y debido a los métodos tradicionales de construcción, es frecuente observar
cortes de gran tamaño en cerros, para extraer materiales de construcción), los cuales son inevitables
cuando se abre una zona para extraer materiales de empréstito. Además, el transporte es reducido en
forma drástica. El consumo de energía total es reducido en forma considerable, así como el efecto
destructivo de los vehículos de transporte en la red vial.
– Calidad de la capa reciclada. Se logra una alta y consistente calidad de mezclado de los materiales in-
situ con el agua y los agentes estabilizadores. La adición de fluidos es precisa debido al microprocesador
que controla los sistemas de bombeo. El material reciclado, más los aditivos, son mezclados en forma
intensa en la cámara del tambor fresador-mezclador.
– Integridad estructural. El proceso de reciclado en frío produce capas ligadas gruesas que son homo-
géneas y no contienen interfaces débiles con otras capas más delgadas.

40 Capítulo 2
– La alteración de la subrasante es mínima. La alteración de la estructura de pavimento subyacente es
mínima comparada a la rehabilitación utilizando técnicas tradicionales de construcción. El reciclado en
frío generalmente es una operación que requiere una sola pasada de máquina. Cuando se utiliza una
recicladora montada sobre orugas, las ruedas traseras pasan sólo una vez sobre el material subyacente.
Las recicladoras montadas sobre neumáticos reparten el material detrás de la máquina, evitando cual-
quier contacto entre las ruedas y el material expuesto bajo la estructura del pavimento (en ocasiones
el material de pavimento que se vuelve a trabajar con maquinaria convencional somete a la subrasante
a cargas repetitivas con un alto estado de tensiones, causando problemas de levantamiento en esta, lo
que se traduce en excavar y rellenar con material importado).
– Menores tiempos de construcción. Las recicladoras Wirtgen son capaces de producir con altas tasas
de rendimiento que reducen significativamente los tiempos de construcción comparados con métodos
alternativos de rehabilitación. Esta reducción de tiempos también disminuye los costos y generan un
beneficio intangible para los usuarios del camino, ya que las interrupciones de tráfico son menores.
– Seguridad. Uno de los beneficios más importantes del proceso de reciclado en frío es la seguridad vial
que es posible conseguir. El tren de reciclado completo se puede acomodar en el ancho de una pista.
Por ejemplo, en caminos con dos pistas, el reciclado puede ser llevado a cabo a lo largo de una mitad
del ancho del camino durante el día. El ancho completo del camino, incluyendo la pista completamente
reciclada, puede ser abierta al tráfico al anochecer.
– Costo-efectividad. Los beneficios expuestos anteriormente se combinan para hacer del reciclado en
frío una alternativa altamente atractiva para la rehabilitación de pavimentos en términos de costo-efec-
tividad.

2.6 Aplicabilidad del Proceso de Reciclado en Frío

Cuando se decide rehabilitar un pavimento deteriorado, los métodos que poseen una mejor relación
costo-efectividad tienden a ser específicos para cada proyecto. Cada proyecto es único en términos de
la estructura del pavimento existente y la calidad de los materiales que conforman los mismos. Por lo tanto,
es importante utilizar la solución más apropiada y práctica para cada proyecto, tomando en cuenta los
siguientes factores relevantes:

– Ubicación. La solución más efectiva para cada país o zona en particular está definida por el medio am-
biente local, así como las condiciones de tráfico del proyecto. Si este es una calle urbana de alto tráfico
donde sólo el trabajo nocturno está permitido, o si es un camino rural secundario sin pavimentar, y se
debe aumentar su estándar. Soluciones y estándares de servicio muy distintos son requeridos en ambos
casos extremos. Es importante tomar conocimiento de los estándares locales de la construcción de
caminos, así como la percepción y aceptación de la población local de los niveles de servicio.
– Medio ambiente físico. La topografía y geología deberían ser tomadas en consideración cuando se
determina el método apropiado para la rehabilitación de un camino. Específicamente, pendientes
pronunciadas pueden hacer que algunos tipos de técnicas constructivas sean imposibles de aplicar en
la práctica. El clima también juega un rol importante en la elección y aplicación de distintas soluciones.
Las condiciones y soluciones en regiones desérticas con una escasa o nula precipitación serán distintas
a las requeridas en proyectos de zonas lluviosas. El efecto de temperaturas extremas, como el agrie-
tamiento térmico inducido por los ciclos hielo-deshielo, también influyen en el tipo de solución adop-
tada.
– Disponibilidad de materiales. La factibilidad de varias opciones de rehabilitación es significativamente
influenciada por la disponibilidad de materiales, especialmente los agentes estabilizadores. Estos
deben ser provistos en cantidades suficientes y que alcancen niveles adecuados de calidad y consis-
tencia. Las recicladoras Wirtgen utilizan grandes volúmenes de agentes estabilizadores y es necesario
establecer una fuente de abastecimiento confiable de estos materiales.

Como se discutirá en los capítulos siguientes, siempre existirá más de una solución para la rehabilitación
de un camino deteriorado. El reciclado profundo es un concepto relativamente nuevo en la ingeniería de
pavimentos y, debido a la inherente reducción de costos que implica aplicar la técnica, siempre debería
ser considerada como una opción.

Capítulo 2 41
42
Capítulo 3: Rehabilitación de Pavimentos
3.1 Introducción

Normalmente, la rehabilitación de pavimentos se requiere cuando un camino se encuentra próximo a su

condición final, debido a deterioros en la estructura del pavimento, o cuando el pavimento requiere una
mejora debido al aumento del volumen de tráfico. Como se describe en el Capítulo 1, cuando un camino
pavimentado es diseñado apropiadamente, y es constantemente protegido con mantenimiento rutinario
y recapados, la necesidad de rehabilitación estructural puede ser considerablemente minimizada. Sin
embargo, en la práctica, el mantenimiento requerido no se realiza con frecuencia, haciendo necesaria la
rehabilitación tan pronto como sea pronosticada.

Este capítulo describe en detalle la planificación y ejecución de procedimientos de investigación normal-

mente requeridos para un eficaz diseño de rehabilitación, enfocándose en aquellos que son relevantes
para el reciclado en frío de pavimentos.

Se entrega un diagrama de flujo para ilustrar la metodología general requerida para la investigación de
rehabilitación. Se esquematizan los métodos normalmente utilizados para investigar el deterioro de los
pavimentos. Se describen diferentes métodos de diseño de pavimentos y aquellos aplicables al reciclado.
La confiabilidad es proporcionada en los niveles de confianza en cuanto a la certeza que puede ser
alcanzada en el diseño. Sin embargo, debe ser enfatizado que no se ha realizado un método de diseño
de pavimentos en forma detallada para pavimentos que incluyen una capa estabilizada con asfalto espu-
mado (ver Apéndice 3). Es incluida una completa bibliografía (Capítulo 6) en caso de requerir información
más detallada.

El capítulo siguiente, Capítulo 4, cubre los agentes estabilizadores más comúnmente utilizados en los
procesos de reciclado en frío. El Capítulo 5, Soluciones Típicas de Reciclado, contiene guías de diseño
de pavimentos para ayudar a conceptuar el tipo de solución de reciclado que puede ser considerada
para un conjunto de condiciones dadas, incluyendo una guía de diseño de pavimentos típicos reciclados
con cemento y, separadamente, con agentes estabilizadores asfálticos. Además, el Apéndice 1 contiene
tres ejemplos de investigaciones de pavimentos y diseños aplicables al reciclado, incluyendo opciones
alternativas de diseño y la selección de la opción más costo-efectiva basándose en un análisis económico.

Capítulo 3 43
3.2 Procedimiento de Diseño para la Rehabilitación de Pavimentos

La rehabilitación de pavimentos sólo puede ser realizada después de identificar una necesidad de acción,
usualmente a nivel de red, utilizando un Sistema de Administración de Pavimentos (SAP). Esto es seguido
a nivel de proyecto recolectando la información disponible y realizando una investigación detallada,
acompañada por un diagnóstico de experto para determinar la causa del deterioro (identificación del
problema). El proceso de diseño de rehabilitación total de pavimentos incluye análisis de tráfico, identifi-
cación de las opciones de rehabilitación, diseño de mezclas y un detallado diseño de pavimentos antes
de determinar la solución óptima de rehabilitación. Estos aspectos son descritos más abajo.

Sin embargo, previo a describir el marco dentro del cual puede ser realizada adecuadamente la rehabili-
tación de pavimentos, es importante reconocer las siguientes dos reglas de oro aplicables a todas las ac-
ciones de rehabilitación:

Regla 1: Debe haber un claro entendimiento de lo que las autoridades esperan del camino rehabilitado.
Esto requiere responder a tres preguntas claves:

– ¿Se requiere una vida de diseño a corto o largo plazo?

– ¿Qué estándar de propiedades funcionales, tal como calidad de rodadura y resistencia al
patinaje, es esperado?
– ¿Qué nivel de financiamiento debe ser proporcionado para el mantenimiento rutinario del
pavimento durante su vida de diseño? Por ejemplo, ¿se espera que el pavimento este sin
necesidad de mantenimiento durante su vida de diseño? ¿qué son las capacidades de
mantenimiento locales, en términos de mano de obra, equipo y conocimiento?

Regla 2: Se deben realizar suficientes investigaciones para adquirir información sobre el comportamiento
del pavimento existente, y del modo en que éste se deteriora.

Estas reglas entregan el contexto para el proceso completo de rehabilitación de pavimentos. El tipo y alcance
del trabajo de investigación de pavimentos dependerá de la información requerida para un proyecto específico,
y es esencial una interacción entre la investigación y el proceso de diseño. Los diseños de pavimentos pueden
ser adaptados para una amplia variedad de caminos, desde caminos no pavimentados con bajo volumen de
tráfico, hasta autopistas de alto tráfico. Estos deben satisfacer los requerimientos específicos de las autori-
dades con respecto a la vida de diseño y al estándar funcional. Por lo tanto, la atención debe permanecer
sobre la exigencia del producto final en todas las partes del proceso de diseño.

Un diagrama de flujo generalizado es útil como guía de los pasos a seguir en el proceso de diseño de rehabi-
litación. El diagrama de flujo presentado en la Figura 3.1 es aplicable prácticamente a todos los proyectos de
rehabilitación y puede ser adaptado de acuerdo a las necesidades específicas. Las actividades incluidas en
este diagrama son las siguientes:

– Adquisición de datos
– Investigación preliminar
– Investigación detallada
– Opciones preliminares de diseño de rehabilitación de pavimentos
– Diseño de mezclas en laboratorio para material reciclado
– Finalización del diseño de pavimentos
– Análisis económico para seleccionar la mejor opción

Cada una de estas actividades es discutida más adelante en secciones separadas.

44 Capítulo 3
 Fig. 3.1 Diagrama de flujo: Investigación y Diseño de Pavimentos

Defina los requerimientos y

Adquisición de datos
especificaciones del mandante

PASO 1 No ¿Son suficientes los datos?

Ejemplo: Tránsito

Búsqueda de datos adicionales

Si

Procese los datos

Investigación preliminar/Identifique
PASO 2 secciones uniformes

PASO 3 Investigación detallada y síntesis

de toda la información

Formular diseño tentativo

PASO 4 basado en propiedades estimadas
de los materiales

Considerar opciones alternativas Diseño mezcla de laboratorio

para modificar propiedades de
los materiales:
– Diferente agente estabilizador
– Importar material nuevo (dilución)
PASO 5 – Reciclar más profundo, etc.

¿Se lograron cumplir las

No popiuedades pre-estimadas
del material?

Si

PASO 6 Término del diseño de pavimentos

PASO 7 Realizar análisis económico

Capítulo 3 45
3.3 Adquisición de Datos y Procesamiento de la Información disponible
(Paso 1 en Figura 3.1)

El diseño de rehabilitación de pavimentos debe estar basado en información confiable y apropiada. La

adquisición de datos se clasifica en:

– Información histórica.
– Vida de servicio requerida para el pavimento rehabilitado. Esto requiere un análisis anticipado del tráfico.

3.3.1 Información del pavimento existente (información histórica)

Cuando se encuentren disponibles, los registros deben ser estudiados para determinar:

– diseño de pavimentos especificado originalmente

– espesor de las capas construidas, junto con algunos cambios para especificar el diseño de pavimentos
– detalles de los materiales utilizados en la construcción de las capas del pavimento original, así como
las rehabilitaciones posteriores o mejoras.
– resultados del proceso y prueba de aseguramiento de calidad obtenidos de registros de construcción
– fuente y calidad del material disponible de canteras locales y empréstitos
– datos históricos de tráfico
– datos geológicos a lo largo del camino
– registros meteorológicos señalando modelos climáticos experimentados desde que el camino fue cons-
truido inicialmente

Debe obtenerse la mayor cantidad de información posible de “estudios de escritorio”, ya que esta ayuda
a contextualizar el proyecto y entregar una apreciación preliminar de lo que se puede esperar cuando
comience la investigación en terreno.

3.3.2 Diseño de tráfico

Como se introduce en el Capítulo 1, los caminos son construidos para soportar el tráfico. El volumen y
tipo de tráfico que tendrá un camino durante su vida de diseño dicta las exigencias del pavimento. Sin
embargo los ingenieros de pavimentos necesitan estadísticas anticipadas de tráfico (en términos de
números de vehículos, configuración y peso por eje) para determinar las exigencias estructurales para la
rehabilitación. Esto es conocido como la “capacidad estructural” del pavimento, y se define como la can-
tidad y tipo de carga a la cual puede estar sometido el pavimento antes de “fallar”. La capacidad estruc-
tural es expresada en términos de millones de “Ejes Equivalentes” (Equivalent Standard Axle Load ESAL,
ej. 5 x 106 ESALs).

La capacidad estructural es denominada a menudo como el “tráfico de diseño” o la “capacidad de

soporte” de un pavimento, los cuales poseen el mismo significado con el fin de que todos estos términos
sean citados en millones de ESALs.

Por lo tanto, los pavimentos son diseñados para una capacidad estructural específica. Aunque la vida de
diseño es generalmente calculada en años, los pavimentos son actualmente diseñados para resistir las
cargas de tráfico estimadas en este periodo. Por lo tanto, cualquier cambio imprevisto del tráfico estima-
do, causará un impacto en la vida de diseño. Este es uno de los aspectos fundamentales de la ingeniería
de pavimentos, y es tan importante que se incluye un completo desarrollo en el Apéndice 4, titulado
“Determinación de la Capacidad Estructural a partir de la Información de Tráfico”.

46 Capítulo 3
Cuando es evidente que los datos de tráfico son insuficientes, particularmente al diseñar la rehabilitación
de pavimentos con tráfico pesado, se debe obtener información adicional. Se debe contabilizar el tráfico
para obtener una estimación exacta del porcentaje de vehículos pesados que usan habitualmente el
camino. La información respecto a la dispersión del tráfico (configuración de los vehículos), presión de los
neumáticos y cargas por eje, debería ser registrada durante el conteo de tráfico. Además las predicciones
del volumen y tipo de tráfico futuro, deben ser obtenidas de las autoridades correspondientes.

Siempre debe tenerse presente que la información utilizada para calcular el diseño de tráfico (capacidad
estructural) es dependiente del incremento de tráfico, factores de deterioro y otros datos que pueden no
ser exactos. Además es importante realizar un análisis de sensibilidad para proporcionar confiabilidad en
el efecto de cambio de estos datos.

Análisis de tráfico detallados son esenciales para el diseño de pavimentos donde se requiere una estra-
tegia de diseño a mediano y largo plazo (típicamente cuando la vida de diseño excede los diez años). Para
estrategias a corto plazo raramente es necesario elaborar un análisis de tráfico. Sin embargo, la información
sobre volumen de tráfico es útil para planificar el trabajo, reducir las dispersiones del tráfico durante la
construcción y minimizar el deterioro de las capas rehabilitadas que pueden estar sujetas al tráfico en una
etapa temprana.

Una vez que toda la información ha sido obtenida y se ha definido la capacidad estructural, se puede
continuar con la investigación preliminar.

3.4 Investigaciones Preliminares (Paso 1 en Figura 3.1)

Los proyectos de rehabilitación son raramente limitados a secciones cortas del camino; estos son
normalmente producidos por la necesidad de restaurar secciones largas del camino a estándares
aceptables, usualmente cuando la demanda de mantenimiento es excesiva.

Los caminos pavimentados usualmente no son homogéneos en distancias largas. Tanto la geología
subyacente, como los materiales utilizados en la construcción de las capas individuales (estructura del
pavimento) varían a lo largo del proyecto. Además, un camino incluye una serie de secciones diferentes de
varias longitudes, cada una con similar composición y comportamiento en respuesta a las cargas de tráfico.
Estas son caracterizadas generalmente por síntomas similares de deterioro. Estas secciones son conocidas
como “secciones homogéneas” y pueden ser tan cortas como unos cientos de metros o tan largas como
varios kilómetros.

3.4.1 Determinación de secciones homogéneas

La clave para investigar el deterioro del pavimento es la identificación previa de estas secciones homo-
géneas. Una vez identificadas, el camino se divide en una serie de secciones. Secciones con deterioro
similar y estructuras de pavimento pueden ser agrupadas para propósitos de investigación detallados.

El objetivo principal de emprender una investigación preliminar es la definición de secciones homogéneas.

Esto se logra usualmente analizando la información disponible, incluyendo cualquier tipo de dato de
deflexión, y desarrollando una inspección visual. Síntomas similares de deterioro y/o medidas de deflexión
indican condiciones similares en la estructura de pavimentos subyacentes. Esta información se utiliza para
identificar:
– Los límites entre las distintas secciones homogéneas
– El tipo de deterioro (indicando el modo de falla)
Las siguientes secciones describen como se logra esto en la práctica.

Capítulo 3 47
3.4.1.1 Método de las Deflexiones

La medida de deflexión es una herramienta no destructiva muy poderosa para la evaluación del pavimento.
La técnica principal es usar una carga, un impulso (impacto) o una rueda cargada conocida que simule un
vehículo pesado, y medir la respuesta del pavimento. Cuando se aplica una rueda cargada a la superficie
del camino, el pavimento se deflecta. La cantidad de deflexión que ocurre bajo la carga y la forma del
“cuenco de deflexiones” producido por la carga, entrega un medio útil de evaluación de las propiedades
del pavimento in-situ. La Figura 3.2 ilustra este principio.

Fig. 3.2 Cuenco de deflexión típico

Carga de rueda/carga dinámica
do = Deflexión máxima

do

Material blando Material rígido

Han sido desarrollados varios métodos para medir la respuesta del pavimento bajo carga, principalmente
para usarla como un indicador de la condición estructural y la capacidad de carga del pavimento. Los
métodos más utilizados son la Viga Benkelman y el Deflectómetro de Impacto (Falling Weight Deflecto-
meter FWD).

Las medidas de deflexión son determinadas a menudo por las autoridades nacionales o regionales de
caminos en todos los componentes importantes de la red de carreteras, como la principal variable de
entrada de su análisis SAP. Cuando se encuentre disponible, esta información es trascendente para la
definición inicial de las secciones uniformes usando técnicas estadísticas simples (análisis de suma
acumulada) para identificar donde ocurren cambios.

La suma acumulada de las deflexiones máximas (u otros índices relevantes) son calculadas usando la
ecuación 3.1:

S i = (d i – Ď) + S i-1 [Ecuación 3.1]

Dondei: Si = valor de la suma acumulada en la situación i

di = deflexión máxima en la situación i
Ď = deflexión máxima media para la sección completa.

El valor de la suma acumulada es graficado para cada situación respectiva. Una pendiente relativamente
constante indica secciones del pavimento con respuestas similares, o secciones homogéneas, como
muestra la Figura 3.3.

Nota: El método de la suma acumulada no es restrictivo para las deflexiones máximas. El método es usado
a menudo con otros índices de deflexión, como el Índice de Curvatura Superficial (Surface Curvature Index
SCI).

48 Capítulo 3
 Fig. 3.3 Gráfico típico de suma-acumulativa

Capítulo 3
Distancia (m) Deflexión Suma acu-
Máxima (d) mulativa (S) Identificación de sectores uniformes
300,00
30060 64,80 – 41,14
30080 76,70 – 70,38
30100 86,60 – 89,71
30120 94,00 – 101,65
30140 79,10 – 128,49 200,00
30160 72,70 – 161,73
30180 71,30 – 196,36
30200 79,50 – 222,80
30220 82,40 – 246,34 100,00
30240 71,70 – 280,58
30260 76,80 – 309,71
30280 78,90 – 336,75
30300 110,40 – 332,29 0,00
30320 98,70 – 339,53
30340 86,70 – 358,76
30360 97,40 – 367,30
30380 139,60 – 333,64
30400 134,70 – 304,88 – 100,00

Suma acumulada
30420 164,00 – 246,81
30440 129,50 – 223,25 Sección Uniforme
30460 142,50 – 186,69
30480 152,30 – 140,33 – 200,00 Sección Uniforme Sección Uniforme
30500 150,10 – 96,16
30520 163,50 – 38,60
30540 198,90 54,36
30560 119,60 68,02 – 300,00
30580 208,60 170,69
30600 132,80 197,55
30620 72,10 163,71
30640 63,20 120,98
30660 61,10 76,14 – 400,00
30680 29,80 0,00 30000 30100 30200 30300 30400 30500 30600 30700 30800
Valor medio (Ď) 105,94 Distancia (m)

49
3.4.1.2 Otros métodos

Cuando no se disponga de datos de deflexiones, las secciones homogéneas deben ser identificadas por
otros medios. Una información constructiva (cuando se encuentre disponible) es usada a menudo como
una guía inicial, complementada por una evaluación visual detallada, como se discute más abajo. Sin
embargo, cuando la capacidad estructural del pavimento excede 3 millones de ESALs, siempre es acon-
sejable realizar una inspección de deflexiones previa. En resumen, para identificar secciones homogéneas,
la información derivada de la inspección es trascendente para la evaluación estadística de las propiedades
del pavimento in-situ (ver sección 3.5.5).

3.4.2 Evaluación visual

Las evaluaciones visuales son realizadas normalmente caminando o, en proyectos largos, conduciendo
lentamente a lo largo de la sección del camino a ser evaluada. Cuando la evaluación se realiza condu-
ciendo, frecuentemente es necesario detenerse para realizar inspecciones más de cerca.

Se toman notas detalladas de todos los deterioros evidenciados en la superficie del pavimento y otras
observaciones como drenaje, cambios geológicos y características geométricas (pendientes abruptas,
curvas cerradas y altos terraplenes). Los modelos de deterioro reconocidos durante la inspección, deben
ser clasificados dentro de las tres categorías mostradas en la tabla 3.1.

Tab. 3.1 Modos y Tipos de Deterioro

Deteriodo observado Tipo de deterioro Descripción

Daño superficial Daño ambiental Pérdida aridos superficial, daño por oscilación térmica
(Figura 3.4) Daño al tránsito Pérdida de áridos superficial, exudación, pulido
Deformación Ahuellamiento
Daño estructural
Agrietamiento Longitudinal, cocodrilo, etc.
(Figura 3.5)
Daño avanzado Baches, desprendimiento del borde
Drenaje Erosión
Condición funcional
Calidad de rodado Ondulaciones, corrugaciones

Fig. 3.4 Falla de superficie Fig. 3.5 Falla por baja capacidad
estructural

Reparado

Falla debida a
efectos del
medio ambiente

Durante la inspección, los diferentes modelos y tipos de deterioros del pavimento son descritos de acuerdo
a su severidad, frecuencia y posición. La inspección visual entrega indicaciones valiosas respecto a las
causas de deterioro del pavimento dado que los modelos de falla llegan a ser elementales una vez
resumidos. Esta característica es ilustrada en un ejemplo incluido en el Apéndice 1.

50 Capítulo 3
3.4.3 Reevaluación de las secciones homogéneas

Las secciones homogéneas definidas del análisis de deflexiones deben ser reevaluadas usando información
recogida de la inspección visual, junto con toda la otra información disponible (ej. registros de construcción).
Este proceso permite diseños más exactos de las secciones homogéneas individuales, también como la
identificación de secciones homogéneas.

3.5 Investigación Detallada (Paso 3 en Figura 3.1)

Para cada sección homogénea se requiere una investigación detallada para evaluar la estructura del
pavimento existente (componentes y modo de deterioro) y para determinar el soporte de la subrasante
in-situ. Métodos típicamente utilizados son descritos más abajo.

3.5.1 Excavación de calicatas

La excavación de calicatas en un pavimento existente es una de las partes más importantes de cualquier
investigación de pavimentos. Además para lograr una apreciación visual útil de las capas y materiales en
la estructura del pavimento, las calicatas proporcionan una oportunidad de tomar muestras para ensayos
de laboratorio. Estas muestras pueden ser ensayadas para evaluar la calidad de los materiales en las capas
del pavimento existente y proveer material para el diseño de mezclas, resultados que son utilizados para
establecer los tratamientos más efectivos para los materiales a ser reciclados (como se discute en la
sección 3.7).

Las calicatas también permiten la determinación de:

– espesor de las capas individuales del pavimento

– contenido de humedad in-situ
– densidad precisa in-situ (grado de compactación) de cada capa
– estado de varias capas (ej. Grado de agrietamiento, cementación o carbonatación de cualquier capa
estabilizada con cemento).

Las calicatas son excavadas generalmente en la huella exterior de la pista de tráfico y algunas veces es
ubicada en el límite de la pista de tráfico con la berma. Las calicatas son usualmente de 1.2 m de largo, 1
m de ancho y excavadas a 1 m de profundidad. Además se puede excavar una ranura superficial a través
del ancho total de la pista de tráfico, con el fin de investigar la profundidad hasta la cual se prolonga la
deformación y para determinar la extensión de cualquier ensanche del pavimento original.

El trabajo de excavación es realizado cuidadosamente para separar cada capa de diferente tipo de
material. Cada tipo de material encontrado es amontonado separadamente junto a la excavación para luego
ser mostrado. A medida que la excavación progresa, los ensayos de densidad pueden ser realizados en
cada una de las capas en forma sucesiva, y las muestras ubicadas en contenedores sellados para deter-
minar su contenido de humedad.

Capítulo 3 51
Una vez terminada la excavación, el perfil del pavimento determinado por las calicatas es registrado como
se muestra en la Figura 3.6, y las muestras representativas de material de cada capa son tomadas para
realizar ensayos de laboratorio.

Fig. 3.6 Excavación y secciónl típico de una excavación de calicata

Sección de Pavimento
Espesor desde la
superficie (mm)

0
Asfalto
85

Material granular chancado

Estabilización con cemento

420
Material granular chancado
555
Material granular chancado
Estabilización con cemento
755
Material granular chancado
900
Arena limosa café oscuro
sobre granito
1.200

3.5.2 Extracción de testigos

Comparado con las calicatas, la extracción de testigos es relativamente más rápida y menos destructiva
en cuanto a su extensión. Los testigos permiten chequear en forma precisa espesores de materiales ligados,
tales como asfalto y capas estabilizadas. Los testigos pueden ser fácilmente ensayados para conocer su
composición volumétrica y propiedades de ingeniería.

La profundidad de la muestra es limitada por el largo de la broca utilizada para extraer el testigo. Además,
se aprecia que los materiales no ligados (granulares) no pueden ser mostrados usando este método.

3.5.3 Ensayos de laboratorio

Las muestras tomadas desde calicatas y testigos son sometidas a ensayos de laboratorio para establecer
la calidad de los materiales en las capas de pavimento existente y en la subrasante. Los materiales usados
en las mezclas recicladas son muestreados desde empréstitos y canteras, y también son ensayados.

Los ensayos típicos incluyen: tamizado, límites de Atterberg, Razón de Comportamiento de California
(California Bearing Ratio CBR) y la relación humedad/densidad. Los resultados son usados principalmente
para la clasificación de materiales, la cual entrega una indicación de los parámetros relevantes (ej. Módulo
Elástico) a utilizar en el análisis de la estructura del pavimento existente. Estos también son útiles en la
selección de las medidas apropiadas de rehabilitación, como la compatibilidad con diferentes agentes
estabilizadores.

52 Capítulo 3
3.5.4 Cono de penetración dinámica (DCP)
Fig. 3.7 Dimensiones del DCP

El DCP es una herramienta simple que consiste en una

barra de acero con una punta cónica de acero endurecida
Mango
que es introducida en el pavimento utilizando un martillo Tope superior
de peso estándar que se deja caer. La razón de penetra- Martillo (8 kg)
ción, medida en mm/golpe, entrega una indicación de la
resistencia in-situ del material en las diferentes capas del Dimensiones del cono
pavimento. El DCP es introducido normalmente a una
profundidad de 800 mm, o más en el caso de pavimentos Dimensiones del
3 mm
con estructuras más duras. Esto permite obtener un perfil conMarca cero
que indica las propiedades in-situ con respecto a la Angulo del

575 mm
profundidad. cono 60°
20 mm

Las medidas del DCP están bien relacionas con el CBR Tope inferior e indicador
en materiales arenosos (y razonablemente bien para

Ca. 1935 mm
de penetración
materiales granulares gruesos) en cuanto a la densidad Clip superior y punto de re-
y contenido de humedad in-situ. Las correlaciones con ferencia
la Resistencia a la Compresión no Confinada (UCS) en
materiales ligeramente cementados también han sido Barra cilíndrica de acero, Ø 16 mm
desarrolladas. Los resultados del DCP pueden ser utili-
zados como una guía preliminar para obtener el modulo Barra de medición con
escala ajustable
elástico de los materiales del pavimento in-situ.

Las investigaciones con DCP requieren numerosos

ensayos para mejorar la confiabilidad, ya que el coeficiente
de variación a menudo es relativamente alto. Por lo tanto, Clip inferior
estas medidas deben ser analizadas estadísticamente (Diagrama no está a escala)
para obtener el valor del percentil adecuado (normal-
mente para caminos menores se utiliza el percentil 20 y
para autopistas se usa el percentil 5).

Los resultados de una inspección con DCP son útiles para indicar el espesor de capas con resistencia
uniforme dentro de la estructura del pavimento. Se encuentran disponibles programas computacionales
para analizar los datos de penetración que indican el CBR, UCS, espesor de las capas y modulo elástico
in-situ, como se muestra en la Figura 3.8.

Fig. 3.8 Resultados típico del DCP

0 0 0

100 100 100

Espesor de pavimento

200 200 200

Espesor de pavimento

Espesor de pavimento

300 300 300

(mm)
(mm)

(mm)

400 400 400

500 500 500

600 600 600

700 700 700

800 800 800

0 50 100 150 200 1000 100 10 1 10 100 1000
Número de Golpes CBR (%) Módulo Elástico (MPa)
Diagrama de resistencia
Curva DCP de cada capa Módulo Elástico

Capítulo 3 53
3.5.5 Análisis de las medidas de deflexión
Como fue introducido en la sección 3.4.1, las medidas de deflexión entregan información confiable de la
estructura del pavimento in-situ. Además para ayudar con la delimitación de las secciones homogéneas,
las medidas de deflexión medidas dentro de cada sección homogénea deben ser analizadas estadística-
mente, en un nivel de confianza adecuado, y el cuenco de deflexiones retro-analizado (ej. se analiza sólo
el percentil 95 del cuenco de deflexiones para una sección homogénea específica).

Este procedimiento utiliza los espesores reales de las capas medidos en terreno (y experimentadas con
el DCP) para indicar el modulo elástico in-situ de cada capa. Esta información es usada para el análisis
de pavimentos con varios métodos de diseño, como se discute más abajo.

3.5.6 Medidas de la profundidad del ahuellamiento

El principal propósito de medir la profundidad del ahuellamiento es evaluar la calidad funcional del cami-
no. El ahuellamiento es medido generalmente en forma manual usando un marco recto de 2.0 m de largo
ubicado transversalmente a través de la huella en cada pista de tráfico. Se registra la máxima profundi-
dad del ahuellamiento. El ahuellamiento también puede ser medido usando equipos auscultaciones mó-
viles más sofisticados, que emplean técnicas de mediciones láser (ej. ARAN automatic road analyser). Sin
embargo, dado que el protocolo de medición influencia las medidas reales de ahuellamiento, es impor-
tante establecer el método que fue empleado.

El ancho del ahuellamiento indica la fuente de deformación en la estructura del pavimento; ahuellamientos
angostos indican deterioros superficiales del pavimento mientras que ahuellamientos anchos indican so-
portes de mala calidad de la capa subyacente. La correlación de la profundidad del ahuellamiento y las me-
didas de deflexión en un mismo punto, también ayudan a determinar si las capas superiores o inferiores en
la estructura del pavimento se han deformado, e indican el curso de acción que es necesario seguir.

3.5.7 Síntesis de todos los datos disponibles

La fase de investigación detallada culmina con la compilación en una hoja resumen con todos los datos
relevantes para una sección homogénea específica, como se muestra en el ejemplo más abajo.

Fig. 3.9 Ejemplo de ficha de investigación de detalle

Posición de ensayos Espesor (cm) Módulos (MPa) Resultados de laboratorio

Tipo de Material
Rango 95 %ile FWD DCP CBR IP Densidad
Kilómetro 55+2 56+2 Asfalto 11 – 19 13 3.500
Pista Piedra
Rápida Leyenda caliza 18.5 – 22 19 280 102 NP 2,36
Pista Inter- estabilizada
media Calicata 15 210 110 NP 2,29
Piedra caliza 12 – 19
Pista Lenta chancada
Testigo
Piedra caliza
DCP
Bordillo Mal estado in-situ 145 165 59 9 2,04

Los resultados de ensayos e inspecciones mostrados en la Figura 3.9 son típicos de una investigación
extensa que incluye todos los detalles de la composición del pavimento y las características de los
materiales. A partir de esta información se puede determinar la vida estructural remanente del pavimento
e identificar la capa crítica con la menor capacidad estructural. Cuando se analiza en conjunto con la
evaluación visual, puede ser identificado el modo de deterioro (falla) y las áreas problemáticas en la es-
tructura del pavimento existente. Esto permite al ingeniero diseñador enfocarse en medidas de rehabili-
tación alternativas para indicar las debilidades identificadas y las áreas con problemas, como se describe
en la siguiente sección.

54 Capítulo 3
3.6 Opciones Preliminares de Diseño de Rehabilitación de Pavimentos
(Paso 4 en Figura 3.1)
Ahora pueden ser indicados los problemas específicos identificados en la investigación del pavimento.
Con todas las rutinas de solución de problemas, la clave para encontrar la mejor solución es identificar en
un principio todas las posibilidades. Las Figuras 3.10, 3.11 y 3.12 son incluidas como una guía para
determinar las opciones de rehabilitación alternativas (soluciones), basadas en la situación de problema
en que se encuentre el pavimento existente.

Fig. 3.10 Alternativas de conservación para falla superficial en la carpeta de rodado

Espesor desde la superficie Espesor máximo de conservación 100 mm

0 mm
100 mm
Alternativas de conservación
300 mm

Reciclado en frío Alternativas convencionales

600 mm
Reciclado superficial – Recapado asfáltico
(fresado) – Fresado y reemplazo
100% RAP – Reciclado en sitio en caliente

Fig. 3.11 Alternativas de conservación para falla estructural en capas superiores

Espesor desde la superficie Espesor máximo de conservación 300 mm

0 mm
100 mm

300 mm

Alternativas de rehabilitación
600 mm
Reciclado en frío Alternativas convencionales

Reciclado in-situ utilizando diferentes – Recapado asfáltico

alternativas de agentes recicladores – Bacheo y recapado
con y sin capa adicional – Construcción de capas adicionales

Fig. 3.12 Alternativas de conservación para falla por asentamiento de la estructura

Espesor desde la superficie Espesor máximo de conservación 600 mm

0 mm
100 mm

300 mm

600 mm

Alternativas de rehabilitación

Reciclado en frío Alternativas convencionales

Reciclado en dos etapas utilizando
– Reconstrucción
diferentes agentes recicladores con o
– Construcción de capas adicionales
sin capa adicional

Capítulo 3 55
Estas simples aproximaciones ubican las medidas de rehabilitación de pavimentos dentro de tres
categorías distintas, que pueden ser usadas como guía para las soluciones alternativas más obvias a
problemas de deterioro dentro de cada categoría. Cuando se formulan soluciones alternativas para todas
las categorías, se debe considerar lo siguiente:
– Todas las soluciones alternativas deben tener una capacidad estructural similar.
– Es importante considerar en orden todas las opciones razonables, para evaluar la mejor de acuerdo al
ciclo de vida útil (discutido más abajo).
– El reciclado, permite mantener la altura de la superficie existente (o en forma aproximada) en el pavi-
mento rehabilitado. Se debe analizar apropiadamente las implicancias de un aumento en la altura del
camino cuando las medidas alternativas requieren capas adicionales y/o recapados gruesos.
– Cuando el reciclado ofrezca claras ventajas, es importante identificar la profundidad preliminar de
reciclado (ver Capítulo 5). Además para facilitar el proceso de selección preliminar, al fijar la profundidad
del reciclado es posible identificar la naturaleza del material reciclado, permitiendo determinar el tipo
apropiado de estabilización. Entonces, puede ser estimada la razón de aplicación del agente estabili-
zador y las propiedades del material en forma anticipada. Además, este ejercicio es necesario antes
de comenzar el procedimiento de diseño de mezclas estabilizadas (ver Capítulo 4).
– El deterioro estructural en pavimentos delgados (menos de 300 mm) y el deterioro relacionado a la
capacidad de soporte pueden ser solucionados reciclando espesores superiores de capas del
pavimento (más de 300 mm), así se proporciona una capa homogénea (pavimentos poco profundos
pueden alojar subrasantes débiles). Sin embargo, cuando se selecciona esta solución, se deben
considerar asuntos de constructibilidad (ej. alcanzar niveles de compactación en soportes de mala
calidad), lo que puede implicar que la alternativa sea descartada.

Durante el proceso de identificación de alternativas, algunas serán obviamente inapropiadas (usualmente

debido al costo y/o consecuencias de constructibilidad), pudiendo ser ignoradas. Para reducir los datos
de entrada para el diseño, el número de soluciones alternativas seleccionadas para el análisis se restringen
normalmente a un máximo de tres.

Como comentario general, el proceso de reciclado en frío proporciona alcances para la rehabilitación de
un amplio rango de pavimentos y tipos de materiales. Cualquier problema en la estructura del pavimento
puede ser solucionado mediante el reciclado. Sin embargo, el diseño para esta solución de rehabilitación
es distinto al diseño de un pavimento nuevo, lo cual es discutido en detalle más abajo.

3.6.1 Aproximaciones del diseño de pavimentos

En los pasados 50 años se han desarrollado muchos métodos de diseño de pavimentos, registrándose
desde métodos empíricos relativamente simples, hasta las más complicadas aproximaciones de modelación
(ej. análisis de elementos finitos) que requieren sofisticados programas computacionales. Muchos de estos
métodos fueron desarrollados antes de concebir la idea de reciclar material de un pavimento existente.
Sin embargo, varios de estos métodos pueden ser adaptados a pavimentos reciclados en frío.

Varios métodos de diseño de pavimentos pueden ser resumidos en dos clasificaciones:

– Métodos Empíricos: los cuales incluyen:

– Método de diseño por CBR, basado en la resistencia de la subrasante
– Guías de diseño aproximadas, basados en estructuras típicas de pavimento para aplicaciones
específicas
– Método de diseño con DCP, el cual utiliza los datos de investigaciones con el DCP para
modelar defectos en el pavimento existente
– Método del Número Estructural, el cual asigna un coeficiente estructural para varios tipos de
materiales

56 Capítulo 3
– Métodos Analíticos: todos estos métodos incluyen procesos analíticos seguidos de interpretaciones
(elementos empíricos) para traducir los resultados del análisis de la capacidad estructural (conocidos
como funciones de transferencia):
– Método de diseño basado en las deflexiones usando medidas de deflexión (análisis del cuenco
de deflexiones)
– Análisis mecanicista. Estos métodos son basados en análisis de multi-capa lineal elástico,
elasto-plástico o de elementos finitos.

El método aplicable al diseño de reciclado es revisado brevemente más adelante. Como regla general,
pavimentos con altos niveles de tráfico (> 5 millones de ESALs) deben ser diseñados siempre usando
aproximaciones analíticas. Para pavimentos con bajos niveles de tráfico, un método empírico puede ser
suficiente, pero cuando existan dudas de que el diseño puede no ser apropiado para las cargas de tráfico
estimadas (subdimensionar o sobredimensionar) se debe utilizar un método analítico.

La descripción de los diferentes métodos de diseño en las secciones siguientes es esencialmente intro-
ductoria. Para información más detallada, puede consultar la Bibliografía listada en el Capítulo 6. Sin
embargo, dado que el diseño de pavimentos incorporando materiales tratados con asfalto espumado no
está muy desarrollado (está en pañales), en el Apéndice 3 se incluye información adicional de este proceso
específico.

3.6.2 Método de guías de diseño

Los métodos de guías de diseño están prescritos en el tipo y calidad de materiales requeridos para una
estructura de pavimento conveniente. Las guías entregan una lista de tipos de pavimentos para condi-
ciones de soporte y capacidades de tráfico dadas. Aunque este diseño aproximado es usualmente
desarrollado usando procedimientos analíticos, es restrictivo (no puede incluir todas las opciones) y no es
fácilmente transferible (desarrollado para materiales y condiciones climáticas locales). Las condiciones de
soporte usadas en la guía de diseño necesitan ser analizadas en base a las opciones de diseño para las
cuales fueron desarrolladas. Por esta naturaleza, el reciclado en frío ofrece un rango de soluciones de
pavimentos, de las cuales muy pocas pueden ser proporcionadas en una guía.

3.6.3 Método del número estructural

De la experiencia, los coeficientes han sido desarrollados para ciertos materiales de pavimentos para ser
utilizados en el diseño estructural. El número estructural resume el producto del coeficiente estructural y
el espesor de la capa correspondiente. Si el total excede una cierta cantidad mínima para el diseño de
tráfico y condición de soporte de la subrasante, se considera que la estructura del pavimento debe ser
ajustada.

El Número Estructural (SN) es simple de usar en materiales conocidos, los cuales cuentan con un registro
de su comportamiento en condiciones climáticas dadas. Se debe tener cuidado cuando se utiliza este
método bajo condiciones climáticas severas o donde los materiales locales son significativamente
distintos. Además, este diseño no es recomendado para pavimentos que requieran una capacidad
estructural que excede los 5 millones de ESALs, ya que no existe un mecanismo de control para mantener
un pavimento balanceado en términos de la rigidez relativa de las capas superiores.

3.6.4 Método basado en las deflexiones

Los métodos de diseño de rehabilitación basados en las deflexiones son usados para analizar la respuesta
de un pavimento existente bajo una carga aplicada. Las medidas del cuenco de deflexiones son usadas
para realizar un retro-análisis del modulo resaliente (rigidez) de las capas requerido para crear un perfil de
respuesta. Esta rigidez es luego empleada en la selección de la estructura de diseño de rehabilitación apro-
piada usando análisis mecanicistas, variando los espesores de las capas (aproximaciones iterativas usando
prueba y error).

Capítulo 3 57
Algunos de los métodos que utilizan medidas de deflexión superficial de una viga Benkelman (ej. método
del Asphalt Institute y TRR) relacionan la deflexión a las repeticiones de cargas de tráfico para una condición
terminal dada (ej. 10 mm de ahuellamiento). Este método es útil para el diseño de recapado, donde los
daños son resultado de la mala calidad de soporte de la subrasante, pero no son aplicables para diseñar
soluciones de reciclado en frío.

Los métodos de medidas de deflexión son integrados con métodos de diseño mecanicista. Esta es la apli-
cación más apropiada para los proyectos de reciclado. En tal caso, los parámetros de entrada para los
espesores de las capas y la clasificación de materiales pueden ser obtenidos de un análisis con DCP.

3.6.5 Método de diseño mecanicista

El uso de métodos de diseño mecanicistas de pavimentos para los trabajos de rehabilitación es funda-
mentalmente la aproximación más confiable. Estos métodos están basados en principios de ingeniería,
usando datos de comportamiento desarrollados a través de investigaciones de diferentes materiales.
Estructuras de pavimentos que incluyen opciones de rehabilitación (ej. Reciclado en frío) son modeladas
para obtener tensiones y deformaciones en las diferentes capas, las cuales son relacionadas con las fun-
ciones de transferencia para propiedades de materiales, tanto como para estimar su capacidad estructural.
Generalmente se obtiene un nivel elevado de confianza comparado con los métodos de diseño derivados
empíricamente.

El método de diseño mecanicista multi-capa lineal-elástico es el más usado comúnmente por poseer las
aproximaciones más simples, aunque también se encuentran disponibles otros diseños mecanicistas,
como los métodos de análisis no-lineal-elástico y elasto-plástico.

El diseño mecanicista utiliza programas computacionales para determinar la respuesta del pavimento so-
metido a cargas. Esta respuesta es determinada como deflexiones, tensiones y deformaciones en cada
una de las capas del pavimento. El método de diseño requiere la entrada del espesor de las capas y las
propiedades de los materiales (modulo elástico y razón de Poisson) de las diferentes capas del pavimento.

Los parámetros de entrada para los análisis mecanicistas y la subsecuente clasificación de materiales
pueden ser obtenidos de los ensayos de laboratorio (ej. CBR, PI para granulares y UCS para materiales
cementados). Esta información puede ser obtenida en la etapa de investigación detallada (de los datos
de testigos) y/o de la etapa de diseño de mezclas. La clasificación de materiales obtenida de los ensayos de
laboratorio entrega una indicación de la rigidez y la razón de Poisson para materiales específicos. Además
las mediciones in-situ con el DCP pueden ayudar a clasificar la resistencia de la subrasante.

El método de diseño mecanicista posee distintas ventajas para el diseño de rehabilitación, ya que es capaz
de modelar el deterioro existente en el pavimento, e identificar sus debilidades. El método no restringe las
opciones de rehabilitación y acomoda varias posibilidades de reciclado en frío para reforzar el pavimento
eficazmente.

3.6.6 Resumen de las aproximaciones del diseño de pavimentos

Investigaciones y fases de diseño deben ser integradas con el primer objetivo de comenzar a entender el
comportamiento del pavimento existente. El segundo objetivo es diseñar pavimentos más rentables,
tomando en cuenta las expectativas de las autoridades del camino en cuanto a la vida de diseño, propie-
dades funcionales y costos de mantenimiento.

Los métodos de diseño mecanicista son favorables como un medio para chequear la capacidad del
pavimento existente, identificar las debilidades y realizar el diseño de rehabilitación. Otros métodos de
diseño empíricos pueden ser utilizados para bajos niveles de diseño de tráfico o como un primer intento
al diseño de rehabilitación.

El Apéndice 1 incluye ejemplos del trabajo completo de investigación y fases de diseño para diferentes
tipos de pavimentos.

58 Capítulo 3
3.7 Diseño de Mezclas en Laboratorio para Materiales Reciclados
(Paso 5 en Figura 3.1)
El diseño de mezclas juega el rol de verificación de la calidad de los materiales seleccionados para trata-
mientos con los aditivos escogidos. El diseño de mezclas es la parte fundamental de la investigación de
pavimentos y los procedimientos de diseño, y como tal, su objetivo es establecer el método más efectivo
de tratamiento de los materiales en las capas recicladas.

Muestras representativas tomada de la capa a ser reciclada son sometidas a ensayos de diseño de
mezclas. Las muestras deben ser preparadas para simular tan estrictamente como sea posible la proporción
y gradación del material que será producido por el proceso de reciclado real. Por lo tanto, cuando sea
posible, se debe usar una pequeña máquina recicladora para fresar muestras del pavimento. En algunos
casos será necesario mezclar estos materiales con agregados nuevos, dependiendo de la calidad del
material a ser reciclado y de las propiedades requeridas en el producto reciclado final.

Los procedimientos de diseño de mezclas que pueden ser utilizados en la estabilización con cemento,
emulsión asfáltica y asfalto espumado, son incluidos en el Apéndice 2, pero en esencia, el trabajo de diseño
de mezcla implica cinco pasos básicos:

PASO 1 Selección inicial de los agentes estabilizadores, tomando en cuenta:

• conveniencia en relación al tipo y calidad del material a ser reciclado. La selección inicial del agente
estabilizador más apropiado esta basada en los resultados de ensayos de laboratorio realizados
en la etapa de investigación de pavimentos.
• propiedades de ingeniería requerida de las mezclas recicladas relativas a las entradas del diseño
de pavimentos
• disponibilidad, en términos de capacidad para procurar exigencias de volumen diarias suficientes,
y consistencia de calidad de los agentes estabilizadores que pueden ser suministrados
• el costo relativo de diferentes agentes estabilizadores

(Se entregan referencias en el Capítulo 4, “Agentes Estabilizadores”, para más información sobre
agentes estabilizadores). Basado en lo de arriba, se toma una decisión para seguir adelante y
realizar un diseño de mezclas completo usando sólo uno de los agentes estabilizadores, o una
combinación de dos agentes como emulsión asfáltica y cemento. Varias opciones de diseño de
mezclas pueden ser investigadas simultáneamente.

PASO 2 Se realiza un programa de optimización preparando varias porciones idénticas de muestras,

mezclándolas con diferentes cantidades de agente estabilizador. Simultáneamente se le agrega
suficiente agua para lograr una mezcla con el contenido de humedad óptimo (para la compactación).
Se preparan, típicamente al menos cuatro mezclas con diferentes contenidos de estabilizador.

PASO 3 Las probetas son fabricadas usando un esfuerzo de compactación estándar.

PASO 4 Las probetas son curadas para simular las condiciones en terreno.

PASO 5 Después del curado, las probetas son sometidas a varios ensayos para evaluar sus propiedades
de ingeniería y su susceptibilidad a la humedad.

Para determinar el contenido óptimo de estabilizador, los resultados de los ensayos son graficados con
respecto al contenido de estabilizador de cada mezcla. El contenido de estabilizador que permite lograr las
propiedades deseadas, es considerado como el contenido óptimo de estabilizador.

Capítulo 3 59
3.8 Finalización del Diseño de Pavimentos
(Paso 5 y 6 en Figura 3.1)
La opción de diseño de pavimentos inicial descrita en la sección 3.6, estuvo basada en estimaciones de
las propiedades del material estabilizado en cualquiera de las nuevas capas previstas en la rehabilitación
de pavimentos. Estas propiedades son determinadas siguiendo los procedimientos de diseño de mezclas
descritos en la sección 3.7. Si las propiedades reales fallan al encontrar aquellas estimaciones, se debe
revisar el diseño de pavimentos inicial y los materiales utilizados. Cuando la capa es reciclada, se dispone
de las siguientes opciones:

– Aumentar el espesor de la capa. Esto resultará en una mayor profundidad de corte, la cual puede
incorporar diferentes materiales (usualmente de mala calidad) del pavimento subyacente. Cuando el
cambio de material es significativo, el diseño de mezclas debe ser repetido para determinar las pro-
piedades correctas;
– Mezclar el material reciclado con agregado importados nuevos. Cuando sea obvio que el reciclado más
profundo no indicará un déficit en las propiedades del material, se puede mezclar con agregados im-
portados de mejor calidad. Estos cambios frecuentemente requieren repetir el diseño de mezcla.
– Considerar el uso de un agente estabilizador distinto o una mezcla de agentes estabilizadores. Por
ejemplo, sustituir la cal hidratada por cemento cuando se combina con asfalto espumado, ha sido apro-
piado en el mejoramiento de las propiedades de algunos materiales para encontrar las exigencias del
diseño preliminar.

El paso final es ingresar los parámetros de resistencia del material en los procedimientos de diseño de
pavimentos, y confirmar el espesor de la capa estabilizada que logrará las exigencias de capacidad
estructural.

60 Capítulo 3
3.9 Análisis Económico (Paso 7 en Figura 3.1)

Es de vital importancia realizar un análisis económico de costos para tomar una decisión racional al
momento de seleccionar la opción de rehabilitación más apropiada. La alternativa de diseño de rehabili-
tación de pavimentos no puede ser comparada sólo en base a los costes de construcción. Las medidas
de mantenimiento que será requerido durante la vida del camino, las cuales dependen del tipo de pavimento,
estructura, materiales, etc., también deben ser ingresadas dentro del análisis económico. Por lo tanto el
periodo completo de análisis del pavimento debe realizarse en base a dichos cálculos.

Una de las técnicas utilizada para el análisis económico es el método del Valor Presente del Costo (present
worth of cost PWoC). Este método está basado en la sumatoria de los costos de construcción más las
medidas de rehabilitación y mantenimiento que pueden ser estimadas para el periodo de análisis, termi-
nando con una reducción del valor residual recuperado. Se utiliza una razón de descuento para representar
la escala de costos con respecto al tiempo, para relacionar el costo de futuros mantenimientos y rehabi-
litaciones medidas en valores corrientes (día presente).

A menudo es difícil estimar costos de construcción relativos y pronosticar las medidas de mantenimiento.
El conocimiento de materiales y condiciones ambientales locales, como de datos del comportamiento
funcional del pavimento (SAM), ayudará a determinar las medidas de mantenimiento futuro y el momento
de aplicación.

En el Apéndice 6 se incluye un conjunto de antecedentes para evaluaciones económicas, y se describen

algunas de las técnicas que pueden ser usadas, incluyendo PWoC, Razón Beneficio/Costo, Razón Interna
de Retorno y Valor Presente Neto.

Como comentario final, cuando se realiza un análisis económico apropiado para opciones de rehabilitación
de pavimentos, el reciclado en frío normalmente comprueba ser la alternativa preferida, principalmente
debido a la reutilización de materiales en el pavimento existente. En la mayoría de los proyectos que han
sido analizados hasta la fecha, es usual mencionar ventajas de un 30% o superiores, sobre los métodos
de rehabilitación convencional.

Capítulo 3 61
62
Capítulo 4: Agentes Estabilizadores
El primer uso de agentes estabilizados registrado en la construcción de caminos corresponde a los
romanos, hace dos mil años aproximadamente. Sumado a sus avanzados sistemas de pavimentación
enbloques (adoquines), también usaban una forma de tratamiento con cal para mejorar la resistencia del
pavimento frente al paso de vagones de transporte altamente cargados. Hoy en día, muchos de los
diferentes tipos de agentes estabilizadores se utilizan mundialmente para mejorar las propiedades de
los suelos naturales. Además de aumentar las propiedades de resistencia de un material, los agentes es-
tabilizadores mejoran la durabilidad y el comportamiento frente a efectos del agua y el medioambiente.

En muchas partes del mundo, los materiales de buena calidad simplemente no están disponibles para la
construcción de caminos. Los costos de transporte de importar material adecuado han promovido el
desarrollo de técnicas de estabilización para poder utilizar los recursos localmente disponibles. En muchas
ocasiones, las resistencias requeridas pueden obtenerse de un material local “marginal”, a través de la
adición de pequeñas cantidades de agentes estabilizadores a un costo relativamente bajo. Estas técni-
cas son aplicables tanto al reciclado como a nuevas construcciones. A través de la adición de un agente
estabilizador, el material recuperado de un pavimento existente puede ser mejorado, eliminando así la
necesidad de importar nuevos materiales que cumplan con las resistencias requeridas por la estructura
de pavimento rehabilitada.

Sin embargo, existe una percepción errónea en relación al objetivo de los agentes estabilizadores, su com-
portamiento y, aun más importante, cuándo se debieran considerar o descartar el uso de los distintos
agentes estabilizadores. Este capítulo tiene como propósito tratar estos temas.

4.1 Tipos de Agentes Estabilizadores

4.1.1 Generalidades
Hoy en día en el mundo se utiliza una variada gama de agentes estabilizadores. Estos incluyen compuestos
químicos tales como cloruro de calcio, polímeros y productos derivados del petróleo (aceites sulfonados),
y otros productos y agentes ligantes más convencionales, como cemento y asfalto. Todos ellos apuntan
a alcanzar el mismo objetivo de ligar las partículas individuales de agregado para incrementar la resistencia
y/o hacer el material más resistente al agua. Algunos son más efectivos que otros en materiales específicos,
otros tienen claras ventajas de costo, pero todos tienen un nicho en el mercado, y la mayoría pueden ser
aplicados de mejor manera utilizando máquinas de reciclado modernas.

Continuamente se están desarrollando nuevos productos y es muy importante para la industria que ellos
tengan la posibilidad de ser probados. La innovación siempre debiera incentivarse ya que no existe un
agente estabilizador que pueda adjudicarse el mejor comportamiento para todas las aplicaciones. Los
ingenieros deben mantener un enfoque de mente abierta cuando se enfrenten a tomar la decisión respecto
de qué agente utilizar en un proyecto específico. Tales decisiones son influidas invariablemente por: (en
orden de importancia)

– Precio. El costo unitario de estabilizar (normalmente expresado en términos de costo por metro
cuadrado de superficie completada);
– Disponibilidad. Agentes estabilizadores específicos puede que no estén disponibles en algunas partes
del mundo. Por ejemplo, las emulsiones asfálticas no se fabrican en algunos países;
– Características del material. Algunos agentes estabilizadores son más efectivos que otros en ciertos
tipos de materiales. Por ejemplo, la cal debiera ser preferida por sobre el cemento para suelos de alta
plasticidad (IP > 10); y
– Políticas. Algunas autoridades de caminos tienen políticas rígidas relacionadas al uso de ciertos agentes
estabilizadores, en muchas ocasiones influidas por malas experiencias pasadas.

La estrategia que se adopta en relación al uso o no de agentes estabilizadores difiere de país en país, y
de una autoridad de caminos a otra. Cuando estas diferencias son gobernadas por políticas y no por

Capítulo 4 63
mérito técnico se cometen importantes equivocaciones en las decisiones. La tecnología no conoce
fronteras; las características de resistencia de los materiales medidas en cualquier parte del mundo son
comparables, dado que los materiales son similares y los criterios de ensayo comunes. Por ello es que no
existe una razón real para vetar el uso de un agente estabilizador específico que cumpla con todos los
requerimientos técnicos relevantes.

Sin embargo, los ingenieros tienden a ser conservadores por naturaleza. El estar en la frontera de la tec-
nología puede ser una experiencia arriesgada y solitaria y, por esta razón, es que frecuentemente prefieren
prácticas que han sido probadas y ensayadas. Los agentes estabilizadores como el cemento y, en un grado
menor, los derivados del asfalto, han sido ampliamente estudiados. Ellos son usados extensamente y los
métodos estándar de ensayos están disponibles para determinar diseños óptimos de mezclas y
requerimientos de garantía de calidad. Además, tanto el cemento como el asfalto tienen una gran utiliza-
ción en la industria de la construcción y están generalmente disponibles en todo el mundo. Es por esta
razón que no es sorprendente que éstos sean los agentes estabilizadores más populares.

Los materiales no ligados (no estabilizados) en pavimentos flexibles exhiben un comportamiento depen-
diente del nivel de tensiones. Esto significa que, cuando se confinan en una capa de pavimento, la rigidez
efectiva aumenta con el incremento del estado de carga. Cuando los materiales son repetidamente car-
gados a niveles de tensiones que superan su resistencia última, se presentan deformaciones de corte
(cizalle) que se traducen en ahuellamiento. Al añadir un agente estabilizador, se ligan las partículas del
material, cambiando el comportamiento bajo carga a tal nivel que una capa de material estabilizado se
comporta de forma similar a una losa con distintos patrones de tensiones.

Los agentes estabilizadores cementados, aportan rigidez mientras que los agentes asfálticos tienden a pro-
ducir un material relativamente flexible. El material cementado es propenso a la retracción, que se mani-
fiesta en un agrietamiento en bloque de la capa cuando se somete a cargas repetidas, mientras que los
materiales ligados con asfalto tienden a ser más blandos, con mejores propiedades elásticas, tendiendo
a deformarse bajo carga. Sin embargo, en la fibra inferior de las capas de material ligado se generan
tensiones de tracción cuando el pavimento se deforma bajo carga. Las cargas repetitivas (normalmente
millones de repeticiones) causan que el material sufra una falla por fatiga, o agrietamiento “de abajo
hacia arriba” y el tipo de agente ligante es uno de los determinantes más importantes en el número de re-
peticiones que una capa puede soportar antes de que se desarrolle el agrietamiento. Estos conceptos son
discutidos en las siguientes secciones.
4.1.2 Agentes estabilizadores cementados
La cal, el cemento y mezclas de estos productos con cenizas volantes, escoria de alto horno y otros ma-
teriales puzolánicos, son los agentes estabilizadores más utilizados. Aparte de los primeros experimentos
romanos con cal, el cemento ha sido usado por el período más largo de tiempo. La primera aplicación
registrada fue en los Estados Unidos en 1917.

La función primaria de estos agentes es aumentar la capacidad de soporte. La cal es un agente estabili-
zador más adecuado para materiales más plásticos. La cal liberada durante el proceso de hidratación
reacciona con las partículas arcillosas en los suelos plásticos, reduciendo esa propiedad. El uso de mezclas
de cemento puede, sin embargo, estar limitado al tratamiento de materiales con Índice de Plasticidad
menor que 10.

La resistencia adquirida está determinada por la cantidad de agente estabilizador agregado y el tipo de
material que se está tratando. Contrariamente a la percepción de algunas personas, el agregar más
cemento para aumentar la resistencia puede ser perjudicial para el desempeño de la capa. El material
tratado con un agente estabilizador cementado tiende a ser relativamente frágil, luego el aumentar la
resistencia hace que el material sea aún más frágil con la consecuente reducción en la flexibilidad de
la capa estabilizada. Esto lleva inevitablemente a una proliferación de las grietas ante cargas repetitivas
de tráfico (especialmente cargas pesadas), reduciendo así el desempeño estructural. Es por ello que es
muy importante que los criterios de desempeño de la capa estabilizada sean objetivos y que se realice un
diseño adecuado basado en muestras representativas para determinar la correcta tasa de aplicación.

64 Capítulo 4
4.1.3 Agentes estabilizadores asfálticos
Debido a los grandes avances tecnológicos, el uso del asfalto como agente estabilizador ha incrementa-
do enormemente su popularidad, aplicado tanto en su forma de emulsión como asfalto espumado. El
tratamiento con asfalto cortado (cut back) no es considerado como un proceso de estabilización, ya que
el asfalto se dispersa en una manera similar al asfalto de las mezclas en caliente. Sin embargo, debido a
razones ambientales, tal tratamiento ha sido prohibido en la mayoría de los países y por lo tanto no ha
sido incluido en este manual.

Estabilizar con asfalto es una manera efectiva, desde el punto de vista de los costos, mejorar la resisten-
cia de un material y reducir al mismo tiempo los efectos perjudiciales del agua. La estabilización asfáltica
produce una capa relativamente flexible en comparación al mismo material tratado con cemento.

El material estabilizado con asfalto, con menos de 1,5 % en peso de cemento, no sufre del fenómeno de
agrietamiento por retracción y puede ser abierto al tránsito inmediatamente debido a su resistencia ini-
cial, lo cual previene la pérdida de áridos superficial o desgaste bajo la acción del tráfico. Sin embargo,
mientras el material adquiere resistencia y se produce el proceso de curado los vehículos pesados (inclu-
yendo a los compactadores), no deben ser estacionados en la capa terminada.

Existen dos formas muy distintas de tratamiento que pueden ser logradas al utilizar una emulsión asfáltica:
– Proceso rejuvenecedor, aplicable a pavimentos antiguos con mezclas de asfalto en caliente. Al aplicar
una emulsión asfáltica especialmente formulada al RAP se logra incorporar asfalto nuevo, permitiendo
así que la mezcla sea colocada y compactada como una mezcla en frío. El criterio de diseño para tal
proceso es esencialmente el mismo que para las mezclas asfálticas en caliente y los diseños de mez-
clas son realizados de acuerdo al método tradicional Marshall (con probetas de 100 mm de diámetro)
o a los métodos más recientes SHRP con compactación giratoria.
– Proceso de estabilización, aplicable a los materiales granulares. Las probetas de muestra son fabrica-
das usando una compactación tipo Proctor y todos los procedimientos de mezclas utilizan las propie-
dades de resistencia para determinar el nivel de aplicación requerido. Siendo esencialmente un mate-
rial granular “mejorado”, las capas de pavimento construidas de material estabilizado con asfalto deben
tener espesores mayores a 100 mm.

Reciclar con un agente estabilizador asfáltico (opuesto a un agente rejuvenecedor) crea un material esta-
bilizado con asfalto que no tiene la apariencia típica de un pavimento asfáltico. Típicamente, una
base de asfalto de graduación continua presenta un contenido de vacíos entre un 3 a un 6% y cada
partícula es cubierta con una capa de asfalto delgada, actuando como un “adhesivo de contacto”. El
material estabilizado con asfalto está caracterizado por la dispersión de asfalto, principalmente entre las
partículas finas, típicamente, la fracción menor a 0,075 mm para asfalto espumado y una fracción más
gruesa para emulsión asfáltica. Por lo tanto, se conforma un material granular con una matriz rica en

Fig. 4.1 Dispersión del asfalto espumado en la matriz de finos

Capítulo 4 65
asfalto, como se muestra en la Figura 4.1. El contenido real de vacíos de este material después de
compactado es rara vez menor que 10 % y la resistencia bajo carga tiende a ser tomada en parte por la
fracción granular, que es capaz de resistir tensiones de compresión/aplastamiento o “crushing” debido
a la fricción inter-partícula, y en parte por la matriz fina estabilizada la cual presenta un comportamiento
visco-elástico, capaz de resistir tensiones de tracción repetidas. Es por esto que se considera un
material híbrido.

Ciertos materiales marginales tratados con un agente estabilizador asfáltico no conservan en forma
satisfactoria sus propiedades resistentes (por ejemplo, pierden resistencia al sumergirlos en agua). Esto
puede ser enfrentado con la adición de un “filler activo” tal como cal hidratada o cemento. En pequeñas
cantidades el filler activo (0,5 a 1,5 % en masa) puede producir un aumento significativo de la resistencia
retenida sin afectar las propiedades de fatiga de la capa. El filler activo actúa, con el asfalto espumado,
como un catalizador de la dispersión y ayuda al quiebre cuando se utiliza una emulsión asfáltica. Es por
ello que es una práctica común utilizar cemento o cal hidratada en conjunto con agentes estabilizadores
asfálticos.

4.2 Estabilización con Cemento

4.2.1 Generalidades
El cemento es el agente estabilizador más comúnmente utilizado; su utilización mundial excede enorme-
mente el uso de todos los otros agentes estabilizadores juntos. Una de las razones principales para esto
es la disponibilidad; el cemento se fabrica en la mayoría de los países. Otra razón es su comprobado
historial como material de construcción. Existe gran cantidad de estándares, métodos de ensayo y espe-
cificaciones disponibles, y además, las capas estabilizadas con cemento han superado las expectativas
de desempeño en miles de kilómetros de pavimentación a lo largo de muchas décadas.

Pese a esto, la estabilización con cemento requiere de un adecuado enfoque de diseño. La función
primaria de la adición de cemento es aumentar la resistencia del material y la Resistencia de Compresión
no Confinada (UCS, Unconfined Compressive Strength) ha alcanzado una aceptación global como el
principal criterio de diseño. Sin embargo, muchos otros factores distintos de la UCS también deben ser
considerados, como la tasa de ganancia de resistencia, la Resistencia a la Tracción Indirecta (ITS,
Indirect Tensile Strength), el potencial de agrietamiento y la durabilidad. Estos factores son tratados en las
siguientes secciones.

4.2.2 Factores que afectan la resistencia

La resistencia a la compresión y a la tracción alcanzada en un material estabilizado con cemento está de-
terminada por la cantidad de cemento que se agrega, el tipo de material y la densidad de compactación.
La resistencia normalmente aumenta en una relación lineal con el contenido de cemento, pero a distintas
tasas para distintos materiales y tipos de cemento. Los enlaces cristalinos comienzan a formarse entre
las partículas tan pronto como el cemento entra en contacto con el agua en el proceso de mezclado.
Algunos de estos enlaces son destruidos cuando el material es perturbado (principalmente durante la
compactación), reduciendo así la resistencia final que se puede lograr. Por otra parte, tales enlaces tienen
el efecto de reducir la máxima densidad posible de alcanzar. Es por esto que es muy importante que el
proceso de colocación y compactación sea realizado adecuadamente, de manera de alcanzar la densidad
máxima y también obtener las resistencias anticipadas del material compactado.

Esto último es particularmente importante cuando las temperaturas ambiente exceden 40 °C y donde el
material puede lograr una rápida ganancia de resistencia e impedir una buena densificación. Bajo tales
condiciones, un agente estabilizador alternativo al cemento Pórtland se debe investigar, tal como mezclas
con escoria y/o cal, para controlar la tasa de ganancia de resistencia.

66 Capítulo 4
4.2.3 Agrietamiento de capas Fig. 4.2 Relación de aumento de resistencia para
tratadas con cemento materiales cementados
Todos los materiales tratados con ce-
mento, incluyendo al concreto, son pro-
pensos al agrietamiento. La tasa de ga- Hormigón

Resistencia
nancia de resistencia (tanto UCS como
ITS) en un material tratado con cemento
es una función del tiempo, como se
muestra en la Figura 4.2. Las tensiones
de tracción se desarrollan en todo ma- Estabilización
terial tratado con cemento como resul- con cemento
tado de la retracción y/o el tránsito y, si 7 28 365
estas exceden la resistencia a la trac-
Tiempo (días, escala logarítmica)
ción en ese minuto, se generan grietas.

Tales grietas pueden ser controladas y no son necesariamente perjudiciales. Sin embargo, es importante
reconocer que el material tratado con cemento se agrieta por dos razones distintas. La primera es
función de la reacción química que ocurre cuando los hidratos de cemento se encuentran en presencia
de agua y, por lo tanto, no es inducida por el tráfico. La segunda causa es la acción repetitiva de cargas
de tráfico. La iniciación del agrietamiento y su posterior propagación es completamente diferente para
cada una de ellas, justificando entonces que puedan ser consideradas en forma separada.

4.2.3.1 Grietas no causadas por tráfico

Las grietas son inevitables cuando un material es tratado con cemento. A medida que el cemento se
hidrata, cristales de silicato de calcio similares a un dedo se forman, uniendo las partículas de material.
Además de la generación de calor y otros numerosos cambios que ocurren durante esta reacción quími-
ca, a medida que los enlaces se desarrollan, el material experimenta un cambio de volumen y se contrae,
causando grietas comúnmente conocidas como grietas de retracción. Estas grietas de retracción son
inevitables, siendo una característica propia del trabajo con cemento. La intensidad (espaciamiento de las
grietas) y magnitud (ancho de grieta) de agrietamiento, o grado de agrietamiento, está principalmente
influido por:

– Contenido de cemento. El agrietamiento que ocurre durante la hidratación es función de la cantidad de

cemento presente. El aumento del contenido de cemento incrementa el grado de agrietamiento, y es
una de las razones principales por las cuales se debe minimizar la adición de cemento, de modo tal de
alcanzar las propiedades de diseño requeridas. Sin embargo, como se explica mas adelante, los
requisitos de resistencia y durabilidad tienen que ser balanceados, y es por eso que no siempre se
puede dosificar con una cantidad muy baja de cemento

– Tipo de material que está siendo estabilizado. Algunos materiales tienden a retraerse más que otros
cuando son tratados con cemento. Adicionalmente, algunos suelos plásticos tienden a ser activos, ex-
hibiendo cambios significativos en volumen entre estados húmedos y secos. Cuando el IP del material
excede 10, la adición de cal, o una combinación de cal y cemento debe ser utilizada para reducir la
plasticidad, idealmente a un estado no-plástico.

– Contenido de humedad de compactación. El grado de agrietamiento es una función de la cantidad de

humedad que se pierde a medida que el material se seca. Limitar el contenido de humedad a menos
del 75 % del contenido de humedad de saturación (por ejemplo, disminuyendo la relación agua/ce-
mento) al minuto de compactar puede reducir significativamente el grado de agrietamiento.

– La tasa de secado. Cuando un material tratado con cemento se retrae, se inducen esfuerzos internos.
El grado de agrietamiento está determinado principalmente por la tasa de desarrollo de resistencia
relativa a la tasa de desarrollo de tensiones inducidas por retracción. Si el material se seca rápidamente,

Capítulo 4 67
 las tensiones de retracción van a ser inevitablemente mayores que el desarrollo de resistencia, y el pa-
trón de agrietamiento va a ser intenso (2 m x 2 m), con grietas de poco espesor (del ancho de décimas
de mm). En un secado lento se van a apreciar patrones de agrietamiento menos intensos (6 m x 4 m)
con anchos de grieta mayores. Un curado adecuado de la capa terminada va a prevenir que la super-
ficie se seque muy rápido, reduciendo así tanto la intensidad como la magnitud del agrietamiento.

Una característica de las grietas de retracción es que son más anchas en la parte superior que en la parte
inferior (el secado se inicia en la superficie) y la cara vertical es irregular, pudiendo transmitir efectivamente
las cargas de tráfico a lo largo de la grieta.

4.2.3.2 Grietas causadas por tráfico

Este tipo de agrietamiento ocurre cuando el material tratado con cemento está sobrecargado o cuando
excede su vida de fatiga. La iniciación del agrietamiento ocurre en la parte inferior de la capa en donde
las tensiones inducidas por tráfico son máximas, causando deformaciones máximas. Las capas tratadas
con cemento son extremadamente sensibles a las sobrecargas de tránsito, al ser relativamente frágil y
presentar una resistencia a la flexo-tracción baja.

El agrietamiento por fatiga ocurre después de un número predecible de cargas repetitivas. Este agrieta-
miento no implica una falla inminente. En su estado post-agrietamiento, la capa todavía es capaz de so-
portar cargas de tráfico; este estado puede ser modelado reduciendo el módulo efectivo de la capa tra-
tada con cemento. La intensidad y magnitud del agrietamiento aumentan a medida que la capa se sigue
deteriorando bajo cargas de tránsito repetitivas. Esto reduce el módulo efectivo, aumentando la deflexión
bajo carga, promoviendo así un proceso continuo de degradación hasta que finalmente el material tiende
a adoptar su estado granular inicial.

4.2.4 Aplastamiento (crushing) Superficial

El agrietamiento ocurre en la porción superior de una capa estabilizada con cemento y ocurre cuando las
tensiones inducidas por tráfico exceden la resistencia a la compresión del material. Este mecanismo de
falla fue inicialmente identificado en caminos con tránsito pesado utilizado para el transporte del carbón
en Sudáfrica. Estos caminos estaban construidos con bases ligeramente cementadas y capas de roda-
dura relativamente delgadas. Se encontró, a partir de ensayos en HVS (Heavy Vehicle Simulator = Simu-
lador de Vehículos Pesados), que la misma condición de falla se podía repetir en pavimentos similares al
aumentar la presión de inflado de los neumáticos de 520 kPa (lo permitido por norma) a 750 kPa (medi-
ciones reales de terreno). Las conclusiones obtenidas de estos ensayos mostraron que la potencial falla
por aplastamiento depende de:

– la resistencia (UCS) de la capa estabilizada, en particular de la porción superior.

– el espesor y tipo de recubrimiento.
– la presión de neumático y la carga por eje.

Los procedimientos de diseño deben incorporar estos descubrimientos. El aumentar la UCS y engrosar
las capas estabilizadas y de recubrimiento va a resolver significativamente el problema. Sin embargo, la
sobrecarga sigue siendo la mayor causa de la falla prematura de los pavimentos, particularmente en
lugares donde el control de carga por ejes es poco efectivo.

Por otra parte, las capas estabilizadas con cemento son vulnerables a fallas por aplastamiento si se
someten a tránsito pesado antes de que se haya alcanzado suficiente resistencia. Como se explica en la
Sección 4.2.3, el cemento que se utiliza normalmente para la estabilización genera un rápido desarrollo
de la UCS inmediatamente después de la construcción, alcanzando un 50 % aproximadamente después
de 7 días y un 90 % de la resistencia máxima en 28 días. Por ejemplo, cuando la UCS de diseño de una
base es 2 MPa, a los 3 días sólo habrá alcanzado una resistencia de 0,5 MPa, haciendo la superficie de
la estructura vulnerable a vehículos pesados de movimiento lento o con presiones de neumáticos altas.

68 Capítulo 4
4.2.5 Durabilidad
La durabilidad de un material natural está principalmente relacionada con el desgaste y la degradación de
partículas individuales bajo la influencia de condiciones climáticas y cargas repetidas de tráfico. Tal de-
gradación es un proceso lento y las partículas del material usualmente se mantienen inalteradas a lo lar-
go de la vida útil del camino, en particular cuando se utilizan materiales de alta calidad. Sin embargo, cuan-
do se estabilizan materiales de calidad más pobre con agentes cementados, se deben tener en cuenta
aspectos adicionales relacionados a la durabilidad. Bajo ciertas condiciones climáticas, sus propiedades
pueden cambiar durante cortos períodos de tiempo debido a la carbonatación y a influencias del medio
ambiente.

El ensayo de Razón de Soporte de California (CBR, California Bearing Ratio) ha sido utilizado ampliamente
como un indicador de la resistencia natural de los materiales granulares, pero no es suficientemente sen-
sible para medir las altas resistencias alcanzadas en materiales cementados. El ensayo de UCS fue adop-
tado para determinar la resistencia de materiales estabilizados con cemento y los límites máximos y mí-
nimos de resistencia (ejemplo, máximo 4 MPa, mínimo 2 MPa) son usados mundialmente. Sin embargo,
investigaciones han mostrado que la UCS no es un indicador confiable de la durabilidad; un material es-
tabilizado que cumpla con los requerimientos del ensayo de UCS puede deteriorarse o desintegrarse en
un período corto de tiempo. Por ende, se deben realizar ensayos adicionales para asegurar que el mate-
rial estabilizado con cemento sea suficientemente duradero, particularmente frente a los potenciales efec-
tos destructivos de la carbonatación.

La carbonatación es un nombre que se le da a una compleja reacción química, y ocurre entre un material
cementado y dióxido de carbono en presencia de agua. En términos generales, esta reacción produce
carbonato de calcio a partir de los iones libres de calcio (siempre en presencia de un material cementado)
y el cambio resultante en la estructura molecular está asociado con un aumento de volumen. Cuando las
fuerzas expansivas ejercidas, debido al aumento de volumen, exceden la resistencia a la tracción del
material, el material se destruye.

Este fenómeno es bien conocido en la industria del hormigón, pero rara vez es causa de preocupación,
dado que la resistencia a la tracción del hormigón es muchísimo mayor que las tensiones inducidas por
carbonatación. Adicionalmente, el agregado utilizado en la fabricación del concreto es generalmente
piedra chancada con excelentes propiedades de durabilidad. Este no es el caso en donde materiales de
relativamente mala calidad son estabilizados con una baja tasa de aplicación de cemento. El potencial
destructivo de la carbonatación sólo ha sido valorado recientemente, precipitado por investigaciones que
se llevaron a cabo en varios proyectos que presentaron fallas prematuras de la capa estabilizada con ce-
mento. En prácticamente todos los casos, la falla fue atribuida a la carbonatación, causando una pérdida
de resistencia en la capa afectada. Cuando se usa cal hidratada como agente estabilizador, la reacción
de carbonatación convierte el agente activo (Ca(OH2)) a cal utilizada en la agricultura (CaCO3). Esto eli-
mina la reducción de la plasticidad que se pretende lograr con la cal, haciendo a la capa de pavimento
propensa a deformación bajo cargas de tráfico.

Varios ensayos relacionados con la durabilidad pueden ser efectuados en el laboratorio para determinar
el potencial de carbonatación, tal como el ensayo “cepillado en seco y saturado”. Sin embargo, existe
controversia en torno a la relevancia y repetitividad de estos ensayos. Otros ensayos, tales como el
Consumo Inicial de Limo (ICL) o Cemento (ICC) están siendo cada vez más populares, particularmente en
donde se estabiliza material de mala calidad. La investigación continúa desarrollándose y actualmente se
están proponiendo nuevos ensayos, tales como el ensayo “UCS - Residual” el cual somete a ensayo la
probeta después de una exposición acelerada a dióxido de carbono y agua. Con el tiempo, estarán
disponibles guías de diseño más claras. Por el momento, el consenso general entre los investigadores es
que el ITS es el mejor indicador para evitar la falla por carbonatación; se debe aplicar suficiente cemento
para alcanzar un ITS mínimo de 250 kPa, sin importar si el UCS relacionado excede los límites actuales.

Capítulo 4 69
4.2.6 Trabajando con cemento

Como se describiera en párrafos anteriores, una de las principales preocupaciones con los materiales tra-
tados con cemento es su inevitable agrietamiento por retracción. Sin embargo, el grado de agrietamiento
y la calidad global de las capas estabilizadas dependen en gran parte de los siguientes factores:

4.2.6.1 Diseño de la mezcla

Es de vital importancia que se efectúe un procedimiento de diseño apropiado en base a muestras repre-
sentativas del material tratado con cemento (Un ejemplo de tal procedimiento de laboratorio se incluye en
el Apéndice 2). Materiales diferentes requieren de diferentes cantidades de cemento para alcanzar los
objetivos de resistencia y durabilidad.

4.2.6.2 Calidad del cemento

El cemento tiene una vida de almacenamiento definida y, como regla general, no se debiera usar luego de
tres meses a partir de su fecha de fabricación. Determinar la edad del cemento es difícil, en particular cuan-
do se importa a granel. Si se tiene cualquier duda de la edad, o de cualquiera de los aspectos de calidad,
se debieran obtener muestras para verificar los parámetros de resistencia en laboratorio.

4.2.6.3 Tipo de cemento

Se debiera evitar el cemento de granulometría muy fina con propiedades de endurecimiento veloz.

4.2.6.4 Uniformidad de la aplicación

Existen cuatro formas para la aplicación del cemento. En las primeras tres el cemento se esparce sobre
la superficie del camino, y en la cuarta se inyecta en forma de lechada de cemento dentro del comparti-
miento de una máquina fresadora donde se mezcla con el agregado mientras se recicla:

– Forma 1: Entrega en bolsas y esparcido a mano. Este método es popular en países en desarrollo en
donde la mano de obra es abundante y barata. Se puede alcanzar un nivel de precisión aceptable si la
superficie del camino existente está pre-marcada cuidadosamente con un cuadriculado que determina
las áreas de cobertura de cada bolsa. Luego, el esparcido es cuidadosamente distribuido con una
llana de goma para alcanzar una capa de espesor uniforme.

Fig. 4.3 Aplicación de cemento en forma manual

70 Capítulo 4
– Forma 2: Esparcidores a granel. Este es el método de aplicación más utilizado. Se utilizan diferentes
sistemas para descargar el cemento en el camino a la tasa de distribución requerida (cintas transpor-
tadoras, distribuidor de tornillos, sopladores neumáticos) y cada uno de ellos tiene sus ventajas y de-
fectos particulares. Se deben realizar ensayos con bandejas en el piso para verificar la tasa de aplica-
ción. Todos los esparcidores a granel tienen sus limitaciones y se debe tener cuidado cuando se intenta
colocar el cemento a bajas tasas de aplicación (< 2%).

Fig. 4.4 Aplicación cemento a granel con camión

Cualquier forma de esparcir el cemento seco puede ser afectada por el clima, en particular por la
lluvia y el viento. Siendo un polvo fino, el cemento es susceptible a ser levantado por el viento o el
paso de camiones. Tales pérdidas afectan la tasa de aplicación. Por otra parte, la lluvia o rocío que cae
sobre el cemento esparcido inicia el proceso de hidratación, obligando a mezclar inmediatamente o
desecharlo;

– Forma 3: Estabilizadora/recicladora con un aparato de esparcir integrado. La WR 2500 SK es una

versión “extendida” de la recicladora estándar con un compartimiento con forma de embudo integrado
inmediatamente detrás de la cabina del operador. La cal o cemento es extraída del compartimiento a
través de un conducto especial y esparcida uniformemente en el camino, inmediatamente en frente del
compartimiento fresador-compactador. Este sistema “libre de polvo” es ideal para aplicaciones me-
nores al 2% y hasta un 6%, y soluciona todos los problemas relacionados con el clima (viento o lluvia).

Fig. 4.5 Aplicando cemento con equipo Wirtgen WR 2500 SK

Capítulo 4 71
– Forma 4: Inyección de lechada. La WM 1000 está específicamente diseñada para premezclar el
cemento con el agua requerida para alcanzar el contenido de humedad óptimo de compactación. La
suspensión de lechada debe ser suficientemente líquida como para ser bombeada a la máquina reci-
cladora e inyectada en el compartimiento mezclador a través de una barra con aspersores. La relación
agua/cemento está usualmente alrededor de 1:1, pero la mayoría de las aplicaciones de reciclado
requieren de mayor cantidad de agua que cemento para alcanzar la humedad óptima de compactación.

Fig. 4.6 Aplicando cemento en forma de lechada utilizando equipo Wirtgen WM 1000

La inyección de lechada es el medio más preciso para distribuir el cemento a través del material
reciclado. Este método de aplicación es recomendado para todas las tasas de aplicación, en especial
cuando se especifican tasas altas (> 4%) para reciclado profundo (> 200 mm) o cuando el esparcido a
granel se torna inmanejable, debido al volumen de cemento requerido por metro cuadrado. En donde
el espesor de la capa de polvo exceda los 25 mm, se debe tener extremo cuidado para mantener la
consistencia (en particular donde un camión aljibe sea empujado frente a la recicladora) y para
prevenir que la puerta frontal del compartimiento de fresado y mezclado no arrastre al polvo. Estos
problemas son eliminados cuando se utiliza una unidad de lechada.

Para tasas bajas de aplicación (1% o menor) que usualmente se especifican cuando se estabiliza
con asfalto, también se recomienda inyección de lechada de cemento para asegurar la uniformidad de
aplicación en el material reciclado.

4.2.6.5 Uniformidad de mezclado

Se han realizado suficientes ensayos como para probar que las propiedades de mezclado de grandes
máquinas recicladoras son similares a mezcladores de planta, suponiendo que la máquina es operada a
una velocidad de avance apropiada para el sitio específico (normalmente entre 6 m/min y 12 m/min). Los
“Factores de Seguridad” determinados en laboratorio, que son agregados a las tasas de aplicación
especificadas de los agentes estabilizadores, pueden ser reducidos (y hasta omitidos) cuando se trabaja
con máquinas recicladoras modernas.

72 Capítulo 4
4.2.6.6 Adición de agua

El material tratado con cemento debiera ser trabajado lo más seco posible, tanto para minimizar el agrie-
tamiento por retracción como para prevenir problemas durante la compactación. Cuando se requiere aña-
dir agua, ésta debiera siempre inyectarse en el compartimiento de fresado y mezclado y tal adición debe
ser controlada con criterio de ingeniería para asegurar un contenido de humedad que nunca exceda la
humedad óptima de compactación del material.

4.2.6.7 Curado
Una vez completado el proceso de mezclado, se debe prevenir, por un período de al menos siete días,
que la superficie de la capa estabilizada con cemento se seque. Como se describe en párrafos anterio-
res, se desarrollarán grietas de retracción en la superficie si la tasa de secado excede la tasa de ganan-
cia de resistencia. El secado prematuro se puede prevenir regando frecuentemente la superficie con agua
desde un camión aljibe provisto de una barra con aspersores de ancho completo. Alternativamente, se
puede utilizar un sello temporal como membrana de curado si se espera que la capa sea transitada. Sin
embargo, como regla, los materiales tratados con cemento debieran ser cubiertos lo antes posible para
minimizar los efectos perjudiciales de la carbonatación.

4.2.6.8 Temperatura

Cuando las temperaturas ambiente son mayores que 25 ºC, secciones cortas de camino debieran ser
tratadas y terminadas lo antes posible para prevenir que se compacte contra un desarrollo temprano de
resistencia.

La calidad de la capa completada es muchas veces juzgada por la resistencia (UCS, ITS) de los especi-
menes fabricados a partir de muestras de material tomado detrás de la recicladora. Cuando se hace
esto, es importante monitorear regularmente el lapso de tiempo entre el muestreo en terreno y la com-
pactación de los especímenes en el laboratorio. Estos ensayos deben simular condiciones de terreno.
Cualquier demora significativa puede resultar en resistencias pobres debido a la hidratación del cemento
y su aumento de la resistencia, que es posteriormente destruida en el proceso de compactación.

4.2.7 Tránsito temprano

Fuera de las horas normales de trabajo, el camino puede ser abierto al tránsito. En muchas ocasiones se
expresan preocupaciones acerca del tránsito prematuro en la capa estabilizada con cemento. Tales pre-
ocupaciones son ciertamente justificadas en los lugares en donde se pueden esperar altas cargas por eje
(ver Sección 4.2.4) y donde no se siguen los procedimientos de curado requeridos. Dejar que la superfi-
cie se seque puede causar desgaste superficial y una pérdida de resistencia en la porción superior de la
capa, causando finalmente la formación de baches. Por lo tanto, la superficie debiera mantenerse cons-
tantemente húmeda a través de un riego liviano frecuente.

Capítulo 4 73
4.2.8 Propiedades típicas de materiales estabilizados con cemento

Los aspectos más importantes a considerar cuando se estabiliza con cemento son:

4.2.8.1 Resistencia

Tanto la UCS como la ITS son parámetros importantes para la evaluación de “resistencia” de un material
estabilizado con cemento.

– El valor de UCS es usualmente determinado en probetas que han sido curadas por 7 días a una
temperatura de 22 ºC y una humedad superior al 95%. Algunos métodos de ensayo permiten curado
acelerado.

Tabla 4.1 Dosis de aplicación típicas de cemento (en peso)

Valor UCS objetivo

Tipo de material
< 4 MPa Hasta 10 MPa
RAP/granular chancado (mezcla 50/50) 2,0 a 2,5 4,0 a 6,0
Granular chancado de buena graduación 2,0 a 3,0 4,0 a 6,0
Grava natural (IP<10, CBR >30) 4,0 a 6,0 5,0 a 8,0

La tabla 4.1 muestra tasas típicas de aplicación de cemento (expresadas como un porcentaje de la
densidad seca del material reciclado compactado) para dos categorías UCS: “levemente cementada”
(menor a 4 MPa) y “cementada” (hasta 10 MPa).
Se debe tener un cuidado especial cuando se utiliza un material de granulometría gruesa. Existe la
probabilidad que se produzcan “columnas de piedra” en el cuerpo del espécimen por lo cual se
puede obtener una medición falsa de UCS, que se aproxima más a la resistencia de la piedra que a la
de la mezcla estabilizada. Si se producen resultados de UCS muy altos (no esperados), se debería
investigar el espécimen inspeccionándolo visualmente para observar la forma de falla.

– El ensayo de ITS se ha vuelto cada vez más importante como medida de durabilidad de largo plazo.
Como se describe en la sección 4.2.5, investigaciones recientes han mostrado que un valor mínimo de
ITS de 250 kPa se requiere para resistir las fuerzas destructivas generadas por carbonatación.

4.2.8.2 Tiempo requerido para el proceso de mezclado y compactación

El mezclado, colocación y compactación debiera ser ejecutado en el menor tiempo posible. Normalmente
se especifica un tiempo límite de 4 horas para el tratamiento con cemento para cuando se utiliza una
planta de construcción convencional. El lapso de tiempo se mide desde el minuto en que el cemento
entra por primera vez en contacto con el agua hasta el minuto en que se termina la compactación. Este
lapso puede ser muy largo cuando el cemento utilizado tenga un potencial de ganancia rápida de
resistencia (ver Sección 4.2.2), por lo tanto, es importante minimizar este lapso de tiempo. Con una pla-
nificación adecuada, este período puede ser reducido a menos de una hora utilizando equipos modernos
de reciclado y compactación.

4.2.8.3 Densidad

La compactación siempre debiera lograr alcanzar la máxima densidad posible bajo las condiciones de
terreno. Usualmente se especifica la densidad mínima como un porcentaje de la densidad AASHTO
modificada, entre 97% y 100% para bases tratadas con cemento. A veces se permite aceptar un gradiente
de densidad a través del espesor de compactación. Esto significa que la densidad en la parte superior de
la capa puede ser mayor que la de la parte inferior. Cuando se especifica de este modo, es normal incluir
una desviación máxima de 2% para la densidad medida en el tercio inferior de la capa. Así, si la densidad
promedio especificada es de un 100%, la densidad en la parte inferior de la capa debe ser mayor que 98%.

74 Capítulo 4
4.3 Estabilización con Asfalto
El asfalto es utilizado como ligante de diferentes formas en la industria de construcción de caminos. A
temperatura ambiente, el asfalto es un líquido muy viscoso que no es trabajable. En general, existen cuatro
maneras para hacer que el asfalto sea trabajable:
– utilizando calor (aumentando la temperatura).
– mezclándolo con solventes de petróleo (asfalto cortado).
– emulsificándolo en agua para formar una emulsión asfáltica.
– creando asfalto espumado en un estado temporal de baja viscosidad.
Los dos primeros procedimientos no son aplicables al reciclado en frío. La primera alternativa es el
proceso de mezclas asfálticas calientes, que requieren que el agregado sea precalentado y secado. La
segunda alternativa incluye el uso de costosos solventes que son peligrosos y contaminantes. Las
siguientes dos secciones se enfocan solo a las aplicaciones con emulsiones asfálticas y asfalto espuma-
do, que son los dos únicos agentes estabilizadores asfálticos técnicamente viables. Como se describe en
la Sección 4.1.3, pese a que una emulsión asfáltica también se puede usar como agente rejuvenecedor
para el 100 % de las mezclas de RAP, esta sección se enfoca únicamente a la estabilización de suelos
(Refiérase a la Parte 5 de la publicación de ARRA, “Basic Asphalt Recycling Manual” para obtener
detalles acerca de cómo reciclar RAP como una mezcla de asfalto en frío).
La Tabla 4.2 ilustra la aplicación de tres procesos de tratamiento con asfalto. Las diferentes etapas del
tratamiento se comparan en la tabla 4.2.

Tabla 4.2 Comparación entre distintos tipos de aplicaciones con asfalto

Factor Emulsión asfáltica Asfalto espumado Mezcla en caliente

– Roca chancada – Roca chancada
Tipo de agregados en – Grava natural – Grava natural – Roca chancada
que se puede aplicar – RAP, mezcla en frío – RAP, estabilizado – 0% a 50% RAP
técnica – RAP, estabilizado – Materiales marginales
(arenas)
Temperatura mezclado 160 °C – 180 °C
20 °C – 70 °C 140 °C – 180 °C
del asfalto (antes de espumar)
Temperatura del
Ambiente Ambiente Sólo en caliente
agregado durante
(en frío) (en frío) (140 °C – 200 °C)
la mezcla
Contenido de humedad 90% de OMC menos el 50% Bajo la OMC, por ejemplo
durante la mezcla del contenido de emulsión 65% a 95% de la OMC Seca
Recubrimiento parcial de Recubrimiento en zonas Recubrimientos de todas
Tipo de recubrimiento partículas gruesas y puntuales de la mezcla, las partículas de agregado,
de partículas del cohesiónde la mezcla con gracias a mortero verificándose mediante
agregado mortero asfalto/ finos asfalto/finos espesor de película.
Temperatura de
colocación y Ambiental Ambiental 140 °C – 160 °C
compactación
Velocidad para
Lento Medio Rápido
adquirir resistencia

Asfalto modificado Si No apropiado Si

– Tipo de emulsión
– (aniónica, catiónica) – Penetración
Parámetros – Vida Media
– Asfalto residual – Punto de ablandamiento
importantes del binder – Razón de expansión
– Tiempo de quiebre – Viscosidad
– Curado

Capítulo 4 75
4.4 Estabilización con Emulsión Asfáltica

4.4.1 General

Las emulsiones asfálticas fueron originalmente desarrolladas para resolver dificultades constructivas aso-
ciadas a la construcción con asfalto caliente, y también fueron ideadas como aplicaciones para eliminar
la emisión de polvo. El incentivo para reducir el consumo de combustibles en la crisis energética de los
años ’70 hizo que se generara un explosivo aumento en el uso de las emulsiones en la estabilización de
agregado mineral, incluyendo el mezclado con material húmedo a temperaturas ambientales.

Una emulsión consiste en dos líquidos inmiscibles, uno en la fase dispersa (pequeños glóbulos de asfalto
de 0,001 a 0,01 mm) y otro en la fase continua. Los líquidos son mecánicamente dispersados, en un
molino coloidal. Las emulsiones asfálticas estándar consisten en una fase de asfalto (en glóbulos) disperso
en una fase continua de agua. El empleo de un emulsificante impide, a través de un agente activo que
forma un campo electroestático alrededor de los glóbulos de asfalto, que la fase dispersa pueda unirse y
le otorga estabilidad a la emulsión. (Nota: Las emulsiones invertidas tienen agua en la fase dispersa con
asfalto en la fase continua. Tales emulsiones no son utilizadas en el trabajo de reciclado)

La mayoría de las emulsiones utilizadas como agentes estabilizadores tienen una componente de “asfalto
residual” de 60%, que significa que el 60% de volumen de la emulsión está compuesto de asfalto
disperso en un 40% del volumen que es agua. El porcentaje de asfalto puede, sin embargo, variar entre
30% y 70%, pero los porcentajes de asfalto mayores a 60% no son recomendables para el reciclado
debido a que la emulsión se torna viscosa, más difícil de bombear y por lo tanto es más difícil cubrir el
agregado.

Después de mezclar la emulsión con el suelo a estabilizar se produce el proceso de “quiebre”, que es la
separación del asfalto de la fase de agua y la unión de las gotitas de asfalto con el agregado para producir
una película continua de asfalto sobre la superficie de agregado. El exceso de agua del agregado se
deposita en la mezcla. El lapso de tiempo entre el mezclado hasta la separación del agua de los glóbulos
de asfalto se conoce como el tiempo de “quiebre” (setting).

El proceso de quiebre es seguido por el curado, que es la pérdida del agua de la mezcla (principalmente
a través de la evaporación) y el incremento de la rigidez y la resistencia a la tracción de la capa estabili-
zada de asfalto. Esto es importante debido a que una mezcla requiere adquirir rigidez y cohesión entre las
partículas antes de permitir el tránsito sobre la nueva capa.

El quiebre y el posterior curado está afectado por:

– La tasa de absorción de agua del agregado (los agregados de textura rugosa y porosa reducen el tiempo
de quiebre y de fijación al absorber el agua contenida en la emulsión).
– El contenido de humedad de la mezcla previo al mezclado influye en el tiempo de quiebre.
– El contenido de humedad de la mezcla después de la compactación influye en el tiempo de curado.
– La granulometría del agregado y el contenido de vacíos de la mezcla (densidad alcanzada).
– El tipo y calidad de la emulsión. Mayores concentraciones de emulsificador iónico producen emulsiones
más estables.
– Fuerzas mecánicas causadas por la compactación y el tráfico.
– la composición mineral del agregado (por ejemplo, la tasa de curado puede ser afectada por posibles
interacciones fisicoquímicas entre la emulsión y la superficie del agregado).
– La intensidad de carga eléctrica del agregado en relación a la de la emulsión.
– La temperatura del agregado y del aire, debido a que el calor cataliza las reacciones químicas y va a
causar que el agua sea disipada y evaporada más rápidamente.
– Tipo y porcentaje activo de filler (por ejemplo, cantidad de cal o cemento).

76 Capítulo 4
El cemento se utiliza normalmente en conjunto con la emulsión asfáltica. Además de mejorar la resistencia
retenida y proveer resistencia mejorada a la humedad, el cemento actúa como una forma de catalizador
al controlar el quiebre, incrementando las propiedades resistentes iniciales, ayudando así al acomodo del
tráfico. Las investigaciones realizadas acerca de los efectos de combinar cemento con emulsión asfáltica
han mostrado que hasta un 1,5 % en masa de cemento puede ser añadido sin reducir significativamente
las características de fatiga de la capa estabilizada.

4.4.2 Tipos de emulsión

Existen tres tipos de emulsión, a saber:

– Emulsión aniónica producida utilizando emulsificadores cargados negativamente tales como ácidos
grasos. Los emulsificadores reaccionan con el hidróxido de sodio para liberar los iones en la solución
en un proceso de saponificación.
– Emulsión catiónica producida utilizando emulsificadores cargados positivamente como las aminas.
Estos emulsificadores deben reaccionar con un ácido (generalmente ácido clorhídrico) antes de que
puedan funcionar. El tipo de aminas (por ejemplo, diamina v/s aminas alcoxiladas) determina si el
quiebre va a ser rápido o lento (respectivamente).
– Emulsión no-iónica, que es fabricada con emulsificadores no cargados. Estas emulsiones no son
utilizadas en el reciclado en frío.

Tanto en las emulsiones aniónicas como catiónicas, los emulsificantes son químicamente controlados
para estabilizar o aumentar la rapidez de quiebre. Las emulsiones con tiempos de quiebre extendidos de
entre 30 minutos y 1,5 horas o más, son denominadas de “quiebre lento” mientras aquellas que quiebran
rápidamente se denominan de “quiebre rápido”.

La carga iónica de las partículas de asfalto depende de la química del agregado. Por ejemplo, la piedra
caliza es un agregado alcalino mientras el granito y la cuarcita son agregados acídicos. La influencia de
la interacción entre la emulsión asfáltica y el agregado se resume en la Tabla 4.3.

Tabla 4.3 Tipo de emulsión asfáltica/compatibilidad del tipo de agregados

Tipo de Tipo de agregado Apariencia

emulsión (roca) Quiebre Adhesión
Aniónica Acida Lento Mala
Aniónica Alcalina Medio Buena
Aniónica Acida Rápido Excelente
Aniónica Alcalina Rápido Buena

La razón principal para utilizar emulsión asfáltica como agente estabilizador es permitir que el asfalto se
pueda mezclar efectivamente con material frío y húmedo. Esto es una fase transitoria, ya que el producto
final deseado es un material ligado con asfalto, lo cual requiere que el asfalto se separe de la suspensión
para que así, éste pueda actuar como ligante. Es por esto que las condiciones de quiebre y el régimen de
curado posterior son muy importantes para el desempeño futuro de la mezcla.

Si bien tanto las emulsiones aniónicas como las catiónicas pueden ser utilizadas para el reciclado, de la
tabla 4.3, muestra que la emulsión catiónica es casi siempre adecuada para el uso en el reciclado pro-
fundo. Cuando se reciclan capas profundas es imperativo el asegurar que la emulsión quiebre lo antes
posible sin comprometer el mezclado y la compactación. Esto se logra de mejor manera utilizando una
emulsión catiónica.

Capítulo 4 77
4.4.3 Trabajando con emulsiones asfálticas
Cuando se recicla con emulsiones asfálticas, los siguientes aspectos son importantes y deben ser abor-
dados:

4.4.3.1 Diseño de mezcla

Como con cualquier forma de estabilización, un procedimiento de diseño apropiado debe ser seguido para
determinar la tasa de aplicación correcta requerida para alcanzar la resistencia de diseño (Un ejemplo de
tal procedimiento de laboratorio se incluye en el Apéndice 2). Cada material requiere de su propia
tasa de aplicación de emulsión asfáltica para alcanzar la resistencia óptima o deseada.

4.4.3.2 Formulación
Diferentes emulsificadores y aditivos son utilizados para variar las dosificaciones de manera de ajustar
una emulsión a una aplicación específica. Además de determinar la cantidad de asfalto residual suspen-
dido en agua, tal ajuste apunta a controlar las condiciones bajo las cuales el asfalto quiebra. Dado que
el tipo de material que se mezcla con la emulsión tiene una gran influencia en la estabilidad (tiempo de
quiebre), es importante que al fabricante de la emulsión le sea entregada una muestra representativa
del material que debe ser reciclado. Cualquier tipo filler activo que se debe añadir en conjunto con la
emulsión asfáltica deben ser también suministrados para permitir desarrollar y ensayar la formulación
correcta de la emulsión.

4.4.3.3 Manejo
Las emulsiones asfálticas son susceptibles a la temperatura y presión. Las condiciones que van a hacer
que el asfalto se separe de la suspensión (lentamente como “floculación”, o instantáneamente como “quie-
bre instantáneo”) deben ser claramente entendidas para evitar de que esto ocurra en terreno. De igual ma-
nera, el fabricante debe conocer las condiciones predominantes en terreno para permitir una formulación
correcta, incluyendo los detalles de todas las bombas que serán utilizadas para transferir la emulsión en-
tre los estanques y para suministrar la barra con aspersores en la recicladora.

Por ejemplo, el mezclado de emulsiones aniónicas con catiónicas resulta en un quiebre instantáneo y
bloqueo de bombas y cañerías con asfalto viscoso. Esto puede ser prevenido marcando y almacenando
las emulsiones cuidadosamente y asegurando que los sistemas de distribución estén libres de residuos
de la utilización anterior.

4.4.3.4 Contenido total de fluido

El control de la humedad en el material reciclado es uno de los aspectos más importantes de la estabili-
zación con emulsiones asfálticas y es por esto que se considera separadamente en la Sección 4.4.4.

4.4.3.5 Tiempo de compactación

Cuando una emulsión quiebra, el asfalto se separa de la suspensión y la viscosidad del fluido aumenta
significativamente. Las partículas individuales del material reciclado pueden ser cubiertas o semi-cubiertas
con una delgada lámina de asfalto frío y viscoso, haciendo más difícil la compactación. La compactación
debiera, por lo tanto, ser completada antes o durante el proceso de quiebre de la emulsión.

4.4.3.6 Control de calidad

Las probetas (para los ensayos de resistencia) son normalmente fabricadas de muestras obtenidas in-
mediatamente detrás de la recicladora. Estas probetas deben ser preparadas antes de que la emulsión
quiebre, obteniendo así especimenes que reflejan al material compactado en el camino. Muchas veces,
la única forma de que esto se logre es teniendo un equipo de compactación móvil para fabricar las probetas.
Alternativamente, se pueden extraer testigos en una fecha posterior una vez que la capa haya curado com-
pletamente.

78 Capítulo 4
4.4.3.7 Curado

De manera de ganar resistencia, una mezcla de emulsión debe expulsar el exceso de agua, o curar. A pesar
de que algunos materiales estabilizados con emulsión asfáltica pueden alcanzar su resistencia total en un
período corto de tiempo (un mes), el curado puede tardar más de un año para algunos materiales. La
longitud de este período está afectada por el contenido de humedad de terreno, la interacción emulsión/
agregado, clima local (temperatura, precipitación y humedad) y el contenido de vacíos de la mezcla.

La adición de cemento tiene un impacto significativo en la tasa de ganancia de resistencia. Esto es parti-
cularmente útil cuando el tráfico debe ser acomodado en una capa reciclada poco tiempo después del
tratamiento, como se describe en la sección 4.4.1. Sin embargo, la investigación ha demostrado que
añadir más de 2% en masa afecta negativamente las propiedades de fatiga de la capa estabilizada. Por
esta razón es que la tasa de aplicación de cemento está usualmente limitada a un máximo recomendado
de 1,5% y un máximo absoluto de 2%.

4.4.4 Concepto de contenido total de fluido

Cuando se trabaja con emulsiones asfálticas, el “Contenido Total de Fluido” es utilizado en vez del Con-
tenido de Humedad al momento de definir la relación humedad/densidad. La densidad máxima se alcanza
con el Contenido Óptimo de Fluido Total (Optimum Total Fluid Content, OTFC), que es la combinación del
agua de compactación y emulsión asfáltica en la mezcla. Antes de quebrar, la emulsión asfáltica es un
fluido con una viscosidad ligeramente mayor que la del agua. Tanto los componentes del agua como del
asfalto de una emulsión actúan como un lubricante para ayudar a la compactación, por lo que ambos
deben ser considerados como un solo fluido. Esto se ilustra en la Figura 4.7.

Fig. 4.7 Ejemplo para la consideración de fluidos totales en la estabilización de materiales con emulsión

2290 Línea de
contenido
Contenido óptimo de fluidos totales vacíos nulo
2280

2270

2260
Densidad Seca (kg/m3)

2250

2240
Humedad in-situ
2230

2220 Adición de emulsión

2210 Adición de agua

2200

2190
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Contenido de fluídos = humedad in-situ + emulsión bituminosa + agua (%)

Capítulo 4 79
El ejemplo de la Figura 4.7 muestra el contenido de humedad in-situ de 2,5%, con un 3,5% de emulsión
asfáltica aplicada. El material tiene un OTFC de un 7% bajo una compactación estándar. Un porcentaje
adicional de 1,0 % de agua se puede agregar durante el reciclado para llevar el contenido total de fluido
al óptimo, o aplicar un esfuerzo adicional para alcanzar la densidad máxima (ver Sección 6.5). Si el con-
tenido total de fluido del material se acerca al nivel de saturación (como se indica por la línea de porcentaje
de vacíos cero), se desarrollarán presiones hidráulicas bajo el rodillo causando que el material se hinche
o descompacte. Cuando suceden tales condiciones es imposible compactar el material.

Cuando el contenido de humedad de terreno es alto (por ejemplo, cercano al OTFC), la adición de emul-
sión asfáltica puede incrementar el contenido total de fluido por sobre el punto de saturación. Esta situa-
ción no puede ser solucionada reduciendo la cantidad de emulsión asfáltica adicionada debido a que la
calidad del producto estabilizado se compromete. No se debe agregar cemento a la mezcla para “absor-
ber la humedad excedente” debido a que tal práctica modifica la naturaleza del producto y aumenta su
rigidez. Los altos contenidos de humedad in-situ se reducen de mejor manera prepulverizando el pavi-
mento existente, exponiendo el material y dejando que se seque lo antes de estabilizar.

4.4.5 Propiedades típicas de materiales estabilizados con emulsión asfáltica

Las propiedades de ingeniería más importantes aplicables a un material estabilizado con emulsión asfál-
tica se entregan más adelante. Estas propiedades pueden ser alcanzadas cuando la tasa de aplicación
de la emulsión asfáltica sea la óptima, y determinada a partir de un procedimiento de diseño de mezclas.
El asfalto residual usualmente se encuentra en los rangos mostrados en la Tabla 4.4, esto es además del
cemento, el cual se agrega entre un 1% y 1,5 %.

Tabla 4.4 Emulsión típica/contenido de asfalto residual (por peso)

Tipo de material Emulsión asfáltica (%) Asfalto residual (%)

RAP/piedra chancada (mezcla 50/50) 2,5 a 5,0 1,5 a 3,0
Piedra chancada graduada 4,0 a 6,5 2,5 a 4,0
Grava natural (IP<10, CBR<30) 5,0 a 7,5 3,0 a 4,5

Una filosofía de diseño alternativa permite utilizar bajos porcentajes de cemento (0,5 a 1,5%) sólo con el
objetivo de ayudar a la compactación y mejorar el comportamiento del material en condiciones húmedas,
pero no necesariamente para mejorar propiedades de corte y resistencia.

4.4.5.1 Resistencia y rigidez

Recientes investigaciones en Sudáfrica han demostrado que un material estabilizado con emulsión
asfáltica tiene características de rigidez y resistencia similares que aquellas para tratamiento con asfalto
espumado. Éstas investigaciones se describen en las Secciones 4.5.5.1 y 4.5.5.2.

4.4.5.2 Tiempo de procesamiento

Aparte de los requerimientos para completar el mezclado, la compactación, y terminación antes de que
quiebre la emulsión, no es necesario especificar ningún otro límite de tiempo para trabajar con emulsiones
asfálticas.

4.4.5.3 Densidad

Tal como se describe en párrafos anteriores la compactación siempre debiera lograr alcanzar la máxima
densidad posible bajo las condiciones de terreno. Usualmente se especifica la densidad mínima como un
porcentaje de la densidad AASHTO modificada, entre 98% y 102% para bases estabilizadas con asfalto.
A veces se permite aceptar un gradiente de densidad a través del espesor de compactación. Esto significa
que la densidad en la parte superior de la capa puede ser mayor que la de la parte inferior. Cuando se

80 Capítulo 4
especifica de este modo, es normal incluir una desviación máxima de 2% para la densidad medida en el
tercio inferior de la capa. Así, si la densidad promedio especificada en un 100%, la densidad en la
parte inferior de la capa debe ser mayor que 98%. Para agregados de mejor calidad (por ejemplo,
CBR > 80%), es recomendable especificar una densidad absoluta.

4.5 Estabilización con Asfalto Espumado

4.4.6 General

El asfalto caliente (160 – 180 ºC) se transforma en asfalto espumado cuando se mezcla con una pequeña
cantidad de agua atomizada (típicamente un 2 % en masa) en una cámara de expansión especial. En el
estado espumado (un estado temporal de baja viscosidad), el asfalto puede ser agregado y mezclado con
los agregados a temperatura ambiente y con contenidos de humedad in-situ. El proceso de asfalto
espumado es análogo al de un panadero batiendo la clara del huevo para formar espuma de baja
viscosidad, antes de mezclarla con la harina. En el proceso de batido, la clara del huevo se transforma
en burbujas de películas delgadas llenas con aire, ocupando así un volumen mucho mayor; un estado
necesario para la distribución homogénea entre las partículas finas de harina, haciendo posible, de esta
manera, alcanzar una mezcla consistente.

El proceso de espumado del asfalto es dependiente del cambio de estado del agua de líquido a vapor, un
proceso que está acompañado de una expansión de unas 1500 veces el volumen original del líquido a
una presión atmosférica normal. Cuando las partículas de agua entran en contacto con el asfalto caliente,
la energía calórica del asfalto se transfiere al agua. Tan pronto como el agua alcanza su punto de ebulli-
ción ésta cambia de estado, y al hacerlo, crea una burbuja con una delgada película de asfalto llena con
vapor de agua.

La primera persona en darse cuenta del potencial de usar asfalto espumado como agente estabilizador
fue el profesor Ladis Csanyi en la Estación Experimental de Ingeniería (Engineering Experiment Station)
en la Universidad Estatal de Iowa (Iowa State University) en 1956. Esta tecnología fue refinada más tarde
por la organización Mobil Oil que desarrolló la primera cámara de expansión para mezclar agua con as-
falto para generar espuma. El sistema desarrollado por Wirtgen a mediados de los ’90 inyecta tanto aire
como agua al asfalto en la cámara de expansión, como se muestra en la figura 4.8.

Fig. 4.8 Producción de asfalto espumado

Asfalto caliente
(160°C - 180°C)

Agua Aire

Capítulo 4 81
El asfalto espumado puede ser utilizado como un agente estabilizador con una variedad de materiales,
desde piedra chancada de buena calidad hasta gravas marginales con cierto grado de plasticidad. Las
principales ventajas de estabilizar con asfalto espumado en comparación a la emulsión asfáltica son:

– Reducción de los costos de ligante, ya que el asfalto espumado comprende un asfalto de penetración
estándar y sólo un pequeño porcentaje de agua, típicamente un 2% en masa del asfalto. En el asfalto
espumado no se incurren en costos de fabricación distintos al de inversión inicial del equipo.
– Reducción de costos de transporte. Para una misma proporción de asfalto residual una emulsión
contiene 40% de agua la cual debe ser transportada con el asfalto.
– El material tratado con asfalto espumado puede ser colocado, compactado y abierto al tráfico inme-
diatamente.
– El material tratado con asfalto espumado se mantiene trabajable por extensos períodos de tiempo y
puede ser acopiado en condiciones climáticas adversas sin que el asfalto sea lavado del agregado.
– El proceso de asfalto espumado puede ser usado para tratar materiales in-situ con contenidos de
humedad de terreno relativamente altos, debido a que el ligante puede ser agregado sin usar agua
adicional.

De forma similar a la estabilización con emulsión asfáltica, se debe agregar pequeñas proporciones de
cemento o cal junto con el asfalto espumado. El objetivo es similar, mejorar la resistencia retenida en
condiciones de humedad. El empleo de un filler activo ayuda además a la dispersión del asfalto al
incrementar la fracción menor a 0,075 mm del material así como también mejorar la trabajabilidad de
la mezcla y la reducción del Índice de Plasticidad. La adición de filler activo se discute más abajo.

A pesar de que la aplicación del asfalto espumado se descubrió en los años ’50, han ido construidos
pocos proyectos aplicando esta tecnología. Las pruebas principales eran hechas en secciones cortas de
camino y acompañadas por un esfuerzo de investigación limitado. Esta situación se mantuvo hasta que
Wirtgen entró al mercado con su sistemas y equipos a mediados de los ’90. Los procedimientos de dise-
ño de mezclas y la caracterización de los materiales fueron basadas en probetas de 100 mm de diámetro
fabricados con la compactación Marshall estándar, de manera similar a la tecnología del asfalto caliente.
A medida que se hizo evidente el hecho que el material tratado con asfalto espumado se comportaba de
distinta forma al asfalto, la estabilidad y fluencia de Marshall fueron gradualmente reemplazadas por
ensayos de tracción indirecta, procedimientos que, como se describe más adelante, son utilizados hasta
el día de hoy.

El interés en esta tecnología fue despertado con el advenimiento del sistema Wirtgen en 1996. El mercado
global respondió rápidamente y, a pesar de que el primer sistema fue insertado a una recicladora WR 2500,
cientos de sistemas incorporados a distintos modelos de recicladoras tanto en planta como en sitio han
sido puestos en marcha. El número de kilómetros de pistas deterioradas que son rehabilitados anualmente
a través del reciclado con asfalto espumado se incrementa año a año, incluyendo tanto caminos de bajo
volumen de tránsito como carreteras de múltiples pistas con tráfico pesado. Sin embargo, las iniciativas
de investigación no han podido seguir el mismo ritmo de desarrollo.

En el 2000, una serie de ensayos con el Simulador de Vehículos Pesados (HVS, Heavy Vehicle Simulator)
fueron realizados en Sudáfrica en un pavimento reciclado con una combinación de cemento y asfalto es-
pumado. Los resultados formaron la base de un documento guía que fue posteriormente publicado por
la Asphalt Academy en la segunda mitad del 2002, llamado “TG2: Guía Técnica Provisoria: Diseño y Uso
de Materiales Tratados con Asfalto Espumado” (“TG2: Interim Technical Guideline: The Design and Use of
Foamed Bitumen Treated Materials”) (ver Bibliografía). En esta publicación se incluyeron recomendacio-
nes de diseño en conjunto con funciones de transferencia (fatiga) para estimar la capacidad estructural
de los pavimentos construidos de material reciclado estabilizado con asfalto espumado. Como se establece
en el título, este documento es “provisorio” ya que fue basado en muy poca investigación. Más ensayos
de HVS y otros estudios continúan realizándose y es inminente una versión modificada de la guía TG2,
cuando esta sea publicada en el 2004.

82 Capítulo 4
4.5.2 Características del asfalto espumado

El asfalto espumado se caracteriza por dos propiedades principales:

– Razón de expansión, que es una medida de la viscosidad de la espuma y va a determinar qué tan bien
se va a dispersar el asfalto en la mezcla. Se calcula como la razón entre el máximo volumen de la
espuma relativo a su volumen original.
– Vida media, medida de estabilidad de la espuma y provee una indicación de la tasa de colapso de
la espuma. Se calcula como el tiempo, en segundos, que transcurre para que la espuma colapse a la
mitad de su volumen máximo.

Estas propiedades son ilustradas en la Figura 4.9.

Fig. 4.9 Características del asfalto espumado

Ejemplo:
Expansión (Número de veces)

– Expansión (24 Veces)

– Vida Media = 13 seg (= 20 seg – 7 seg)

Mitad de la
máxima
Máximna Expansión

expansión

Volumen original del

asfalto antes de la
espumación = 1

Tiempo (segundos)

Vida Media (segundos)

Asfalto espumado en su
máxima expansión

Asfalto espumado
hasta la mitad
de su máxima
expansión

Vasije de
Medición

Capítulo 4 83
4.5.2.1 Factores que influyen a las propiedades de la espuma

Se considera que la “mejor” espuma es la que optimiza tanto la expansión como la vida media. La deter-
minación de las propiedades espumantes de un asfalto se presentan en el Apéndice 2, bajo los procedi-
mientos descritos para el diseño de mezclas de material tratado con asfalto espumado.

La razón de expansión y la vida-media del asfalto espumado está afectado por:

– Adición de agua. Aumentar la cantidad de agua inyectada al asfalto aumenta efectivamente el

volumen de espuma producido por un factor multiplicador de 1500. Así, aumentar la cantidad de agua
añadida aumenta el tamaño de las burbujas creadas, causando que aumente la tasa de expansión. Sin
embargo, el aumentar el tamaño individual de las burbujas reduce el espesor de la película del asfalto
que las rodea, haciéndolas menos estables y resultando en una reducción de la vida media. Por ello,
la razón de expansión y la vida media están relacionadas de forma inversa a la cantidad de agua que
es añadida, como se muestra en la Figura 4.10.

Fig. 4.10 Relación entre propiedades del asfalto espumado

15 15

14 14
13 13
Expansión (Número de Veces)

Expansión
12 12
Vida Media
11 11

Vida Media (seg)

10 10
9 9
8 8
7 7

6 6
5 5
4 4
1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
Porcentaje de agua adicionada

– Tipo de asfalto. Generalmente se utilizan asfaltos con valores de penetración entre 80 y 150 para
espumar, pese a que asfaltos más rígidos que cumplen con los requisitos mínimos de espumado
(explicado más adelante) se han utilizados en el pasado. Por razones prácticas, los asfaltos más
rígidos son generalmente evitados ya que producen una espuma de peor calidad, generando una
dispersión más pobre.
– Fuente de Asfalto. Algunos asfaltos espuman mejor que otros debido a su composición. Por ejemplo,
las propiedades espumantes de los asfaltos en Venezuela exceden enormemente a aquellos de otras
fuentes.
– Temperatura de Asfalto. La viscosidad del asfalto goza de una relación inversa con la temperatura; a
medida que la temperatura aumenta, la viscosidad se reduce. Lógicamente, mientras más baja es la
viscosidad, mayor es el tamaño de la burbuja que se formará cuando el agua cambie de estado en el
proceso de espumado. Debido a que este proceso saca energía del asfalto, la temperatura antes del
espumar debe exceder los 160 ºC para obtener un producto satisfactorio.

84 Capítulo 4
– Presión de asfalto y de agua. El asfalto y el agua son inyectados en la cámara de expansión a través
de pequeñas aberturas. El aumentar la presión en las tuberías de suministro causa que el flujo que
pasa a través de estas aberturas se disperse (atomice). Mientras más pequeñas son las partículas
individuales, mayor es el área de contacto disponible, mejorando así la uniformidad de la espuma.
– Aditivos. Existen muchos productos en el mercado que van a afectar las propiedades espumantes del
asfalto, tanto negativa (agentes anti-espumantes) como positivamente (espumantes). Usualmente, los
espumantes son sólo requeridos cuando el asfalto ha sido tratado con un agente anti-espumante
(normalmente durante el proceso de refinado). La mayoría de los espumantes son añadidos al asfalto
antes de calentar a las temperaturas de aplicación y tienden a ser sensibles a la temperatura, siendo
su vida efectiva bastante corta. Para obtener los beneficios de añadir un espumante, el asfalto debe
ser utilizado dentro pocas horas. Sin embargo, estos productos son generalmente caros y se conside-
ran sólo como un último recurso para mejorar las propiedades de un asfalto difícil de espumar (el
cortar el asfalto con petróleo diesel ha probado ser exitoso en reducir suficientemente su viscosidad
como para alcanzar una espuma aceptable. Sin embargo, esto no es recomendado a menos que sea
llevado a cabo por un proveedor de asfalto).

4.5.2.2 Características aceptables de espumado

Utilizando los procedimientos descritos en el Apéndice 2, todos los asfaltos que se pretenden usar para
espumar deben ser ensayados en el laboratorio para determinar sus propiedades espumantes. El objetivo
de este ejercicio es encontrar la combinación de temperatura de asfalto y adición de agua a la que se con-
sigue un espumado óptimo (La mayor razón de expansión y vida media). Como se describe en párrafos
anteriores, cada asfalto es distinto e incluso diferentes partidas de asfalto de una misma fuente van a va-
riar. Sin embargo, siguiendo un simple procedimiento de laboratorio se puede determinar el porcentaje de
agua y la temperatura, para cada tipo de asfalto que se desee espumar. Los parámetros determinados en
laboratorio serán utilizados en terreno a escala real.

No hay límites superiores para las propiedades del espumado y el objetivo siempre debiera apuntar a
producir la mejor calidad de espuma requerida para la estabilización. Solamente se encuentran proble-
mas cuando un asfalto no produce una “buena” espuma, generando la necesidad de proveer límites
inferiores. Los mínimos valores aceptados de razón de expansión y vida media para estabilizar un mate-
rial a 25 ºC son:

Razón de Expansión: 10 veces

Vida Media: 8 segundos

La experiencia ha demostrado que la dispersión adecuada de la espuma y la estabilización efectiva es po-

sible cuando las razones de expansión son tan bajas como 8 y la vida media de sólo 6 segundos. Sin em-
bargo, otros factores también son responsables, tales como las temperaturas del material (temperaturas
elevadas).

Durante su investigación en asfalto espumado a fines de los ’90, el profesor Kim Jenkins desarrolló el
concepto de “Índice de Espumación” para medir la combinación de razón de expansión y vida media.
Definió el Índice de Espumación como el área bajo la curva obtenida de graficar la razón de expansión v/s
la vida media, concluyendo que a mejores propiedades de espumado, mejor el Índice de Espumación y
mejor el producto estabilizado alcanzado. Su investigación comparó el efecto del Índice de Espumación
con la temperatura del material al tiempo de mezclado, concluyendo que a medida que la temperatura
aumenta, un menor Índice de Espumación puede ser usado para alcanzar una estabilización efectiva.
Estos importantes descubrimientos se discuten en la Sección 4.5.4.2, más adelante.

Capítulo 4 85
4.5.2.3 Dispersión del asfalto espumado

A diferencia de las mezclas asfálticas en caliente, el material estabilizado con asfalto espumado no se ve
negro. Esto se debe a que las partículas más gruesas del agregado no se cubren con asfalto. Cuando el
asfalto espumado entra en contacto con el agregado, las burbujas de asfalto revientan en millones de
pequeñas gotitas de asfalto que se adhieren a las partículas finas, específicamente la fracción menor a
0,075 mm. Las gotitas de asfalto pueden intercambiar calor sólo con la fracción de filler y todavía tener
viscosidad suficientemente baja como para cubrir las partículas. La mezcla espumada resulta en un filler
ligado con asfalto que actúa como mortero entre las partículas gruesas, como se mostró previamente en
la Figura 4.1. Por ende, hay un ligero oscurecimiento del color del material después del tratamiento. La
adición de cemento, cal o algún material fino similar (100% que pasa el tamiz de 0,075 mm) ayuda a
dispersar el asfalto, particularmente donde el material reciclado es deficiente en finos (por ejemplo,
menos del 5% pasando el tamiz 0,075 mm). Investigaciones limitadas han mostrado que fillers activos
(y en particular cemento) no solamente reemplazan al filler natural, si no que además proveen irregulari-
dades en la superficie de las partículas debido a la acción puzolánica, a las cuales las partículas de
asfalto tienden a adherirse.

4.5.3 Material adecuado para tratamiento con asfalto espumado

La tecnología de asfalto espumado es aplicable en la estabilización de una gran variedad de materiales,

que van desde arenas, gravas, hasta piedra chancada y RAP. Tanto granulares seleccionados como mar-
ginales, vírgenes o reciclados, han sido utilizados en forma satisfactoria en el proceso de reciclado. Sin
embargo, es importante establecer los límites de tolerancia requerida en los agregados, así como identi-
ficar la composición óptima del material que va a ser sometido al tratamiento con asfalto espumado.

Los materiales que son pobres en finos no se mezclan en forma adecuada con el asfalto espumado. Co-
mo se señala en la Figura 4.11, el porcentaje mínimo de finos requerido es del 5%, considerando como
finos la fracción del material que pasa la malla de 0,075 mm (No. 200). Cuando un material no tiene la
cantidad adecuada de finos, el asfalto espumado no se dispersa en forma apropiada y tiende a formar lo
que se conoce en el material reciclado como “filamentos” de asfalto (aglomeraciones de material fino con
asfalto), los que varían en tamaño dependiendo de la escasez de finos. Un porcentaje de finos muy bajo
producirá largos filamentos, los que en la mezcla actuarán como lubricante y producirán una disminución
en la resistencia y estabilidad del material.

Fig. 4.11 Características de los materiales adecuados para tratamiento con asfalto espumado
Granulometría
Unidades Métricas
0.053
0.075

0.150

0.250

0.425
0.600

1.180
1.70
2.36

4.75
6.70
9.50
13.2
19.0
26.5

mm
100 100
90 90
Porcentaje que pasa (acumulado)

80 80
70 70
60 Muy fino 60
50 Adecuado 50
40 40
Muy grueso
30 30
20 20
10 10
0 0
200 100 60 40 30 16 10 8 4 1/4" 1/2" 1" Malla Nº

86 Capítulo 4
Ensayos granulométricos simples, que se realizan a partir de muestras extraídas del pavimento existente
indican si existe una eventual deficiencia en el contenido de finos. Sin embargo, esta deficiencia puede
ser corregida mediante la importación de material adecuado, con un alto contenido de finos. Este mate-
rial se esparce sobre la superficie del pavimento en forma previa a la aplicación del reciclado. No obstan-
te, los materiales cohesivos deben ser tratados con cuidado. Si bien los ensayos de laboratorio de estos
materiales pueden arrojar un alto porcentaje de finos que pasan la malla de 0,075 mm de diámetro, ge-
neralmente la calidad del mezclado conseguida en terreno es deficiente. Este fenómeno se debe a lana-
turaleza plástica del material, la que produce que la fracción fina se aglomere, haciendo difícil la disper-
sión del asfalto en forma de espuma a través del agregado. Comparaciones entre ensayos granulométricos
lavados y no lavados realizados en laboratorio, entregan una indicación sobre la relevancia del problema.
La granulometría no lavada indica la calidad de los finos disponibles.

El material que es deficiente en finos puede ser mejorado mediante la adición de cemento, cal u otro
material que pase en un 100% la malla No 200. Sin embargo, debe evitarse una dosificación de cemento
superior al 1,5%. Un porcentaje mayor de cemento tiene un efecto negativo, producto de la pérdida de
flexibilidad en la capa estabilizada.

Las bandas granulométricas presentadas en la Figura 4.11 tienen un amplio rango de tolerancia y pueden
ser ajustadas con el objetivo de obtener una granulometría que entregue la cantidad mínima de vacíos en
el agregado mineral. Si se logra producir mezclas con un bajo contenido de vacíos, se obtiene un mate-
rial estabilizado con asfalto espumado con excelentes propiedades. Una relación única para conseguir la
cantidad mínima de vacíos, que permite la variación en el contenido de filler, se presenta en la ecuación
4.1. Esta ecuación es útil, puesto que entrega flexibilidad respecto al contenido de finos de la mezcla. Un
valor de n=0,45 se requiere para obtener el mínimo de vacíos.

(100 – F) (dn – 0.075n)

P= +F [Ecuación 4.1]
(Dn – 0.075n)

Donde: d = tamaño seleccionado del tamiz (mm)

P = porcentaje en peso del material que pasa el tamiz de tamaño d (mm)
D = tamaño máximo del agregado (mm)
F = porcentaje del contenido de finos (inertes y activos)
n = variable que depende de las características del agregado

Es importante obtener una granulometría continua en el tamaño del agregado menor a 2 mm, debido a la
dispersión del asfalto espumado y a la facilidad en la compactación, ya que se reducen los vacíos y por
lo tanto la susceptibilidad al ingreso de agua. Por lo tanto, cuando sea necesario, debe considerarse la
posibilidad de mezclar dos materiales para mejorar una granulometría deficiente.

4.5.3.1 Muestras de material utilizadas para el diseño de mezclas

El método utilizado en la toma de muestras del material que va a ser estabilizado con asfalto espumado
es muy importante. Un control inadecuado o deficiente en la toma de muestra se traduce en ensayos no
representativos que entregarán resultados erróneos, lo que puede traer serias consecuencias. Por lo tanto,
debe tenerse conocimiento de tres factores importantes para la toma de muestras de dosificación:

– Profundidad del reciclado, y las proporciones de cada capa in-situ que será mezclada y conformará la
capa compuesta.
– Variabilidad del material en la longitud y profundidad del pavimento existente. Esto significa que deben
realizarse suficientes diseños de mezclas como para considerar esta variación. En los casos donde la
variabilidad es significativa, el material de cada capa debería ser separado en sus fracciones corres-
pondientes, y luego ser mezclado en las proporciones requeridas. De esta forma, puede obtenerse una
mezcla óptima y luego estudiar la influencia de la granulometría en la variabilidad de la mezcla tratada
con asfalto espumado.

Capítulo 4 87
– Preparación del material del pavimento existente para la mezcla. La utilización de una máquina de fre-
sado pequeña para el muestreo del material asfáltico es el procedimiento más adecuado para obtener
muestras representativas.

4.5.4 Trabajando con asfalto espumado

Los siguientes puntos deben cumplirse cuando se trabaja con asfalto espumado:

4.5.4.1 Seguridad

Se requiere de una alta temperatura del asfalto para lograr la reacción del agua y producir una espuma
aceptable (típicamente sobre 160 ºC). A dichas temperaturas, el asfalto es una sustancia letal, y si no se
maneja en forma adecuada podría incluso provocar la muerte de una persona. Esta es una característica
conocida por los productores de asfalto, que trabajan comúnmente con el material a altas temperaturas.
Sin embargo, el constructor que aplica asfalto espumado y ejecuta un proyecto de reciclado por primera
vez, debe tomar todas las medidas de precaución necesarias y asegurarse que sus empleados reciban el
entrenamiento o capacitación necesarios. Es posible aplicar las mismas normas de seguridad que se
utilizan en mezclas asfálticas en caliente para la construcción con asfalto espumado.

4.5.4.2 Temperatura de material

La temperatura del agregado es uno de los factores más importantes en la dispersión adecuada del as-
falto espumado en el material reciclado y, por lo tanto, en la resistencia de la nueva capa de pavimento.
Como se mencionó anteriormente, el concepto de Indice de Espumación desarrollado por el Profesor Jen-
kins representa las propiedades espumantes del asfalto (razón de expansión y vida media). La investiga-
ción desarrollada demostró que el Indice de Espumación y la temperatura del agregado (al momento
de producirse la mezcla) son factores importantes en la dispersión obtenida. Para obtener una buena
mezcla a temperaturas más bajas son necesarios Indices de Espumación más altos (y por lo tanto,
mayor razón de expansión y vida media).

A pesar de que estas investigaciones son relevantes, es importante comparar las condiciones de labora-
torio a las que realmente se presentan en terreno. La calidad de la espuma producida en la unidad de
laboratorio es siempre inferior a la producida por la recicladora. Esto se debe principalmente a que las
presiones de trabajo utilizadas en terreno son mayores, y a que la continuidad en la operación del tren re-
ciclador permite trabajar a temperaturas más altas. Por lo tanto, existe una variación entre las mediciones
de laboratorio y las de terreno, por lo que es importante verificar las propiedades de espumación en
terreno. Estas mediciones deberían ser comparadas con la temperatura del agregado (y no sólo la super-
ficie del camino) y los resultados verificados con las recomendaciones de la Tabla 4.5.

Tabla 4.5 Facilidad del asfalto espumado para dispersarse (capacidad de mezclado)

Indice de Razón de Expansion Temperatura del agregado (°C)

espumación (implícito) < 15 ºC 15 ºC a 25 ºC > 25 ºC
< 75 <8 Muy mala Mala Moderada
75 a 150 8 a 12 Moderada Buena Buena
> 150 > 12 Buena Muy buena Muy buena

El trabajo con asfalto espumado no se debería realizar cuando la temperatura del agregado esté bajo los
10 ºC.

88 Capítulo 4
4.5.4.3 Consistencia del suministro de asfalto

Cuando se acopla un nuevo camión-tanque a la recicladora, se deben realizar dos verificaciones para ase-
gurar que el asfalto es adecuado para la producción de la espuma:

– Temperatura del asfalto en el tanque. Debería medirse utilizando un termómetro calibrado (termocu-
plas adheridas al tanque no son confiables).
– Calidad de espumación en el tanque. Esta debería ser medida utilizando la boquilla de prueba de la
recicladora. La verificación debería realizarse una vez que al menos 100 litros de asfalto hayan pasado
a través de la barra aplicadora de asfalto mientras se recicla, con el objetivo de obtener una muestra
representativa.

4.5.4.4 Flujo de asfalto

El asfalto suministrado en terreno por tanques provistos de tubos calentados por llamas a veces es con-
taminado con pequeñas partículas de carbón que se forman a los costados de los tubos cuando estos
aumentan su temperatura. Al utilizar las últimas toneladas de asfalto del tanque, estas partículas indese-
ables tienden a introducirse en el sistema de flujo de asfalto, y son la causa de los bloqueos en la recicla-
dora. Este problema puede evitarse tomando precauciones mínimas, como que el filtro en el sistema de
abastecimiento funcione correctamente. Cualquier incremento inusual en la presión indicará que el filtro
requiere de limpieza. En todo caso, es recomendable la limpieza diaria de este dispositivo (por ejemplo,
al término de cada turno de trabajo).

4.5.4.5 Presión de asfalto

La calidad de la espuma es función directa de la presión de operación de la recicladora. Entre más alta la
presión, mayor será el flujo de asfalto que tiende a “atomizarse” a medida que este pasa a través del sur-
tidor de asfalto a la cámara de expansión. Esto asegura que las partículas pequeñas de asfalto entrarán
en contacto con el agua, la cual también ingresará a la cámara de expansión en forma atomizada. Una
presión mayor, asegurará uniformidad a la espuma de asfalto. Si el asfalto entrara en la cámara de
expansión como un flujo (lo que sucede cuando ingresa a bajas presiones) el agua impactaría solamente
sobre una cara del flujo. Por esta cara se produciría espuma, pero sobre la otra permanecería un flujo de
asfalto caliente sin espumar. Por lo tanto, es imperativo mantener una presión de operación sobre los 3
bares como mínimo.

4.5.4.6 Aplicación de un filler activo

Como se describió anteriormente, es una práctica común adicionar un porcentaje pequeño de cemento
u otros agentes estabilizadores cementantes cuando se recicla con asfalto espumado. Esto debe ser
realizado con precaución cuando se realiza un tratamiento previo con cemento, debido a que el proceso
de hidratación comienza tan pronto como el agente estabilizador entra en contacto con la humedad,
aglomerando los finos y reduciendo la fracción menor a 0,075 mm. La calidad de la mezcla cuando se
agrega asfalto espumado será deficiente si el contenido de finos es bajo como para dispersar las
partículas de asfalto. Por lo tanto, es recomendable que el cemento siempre sea agregado en conjunto
con el asfalto espumado.

4.5.4.7 Re-mezclado de la capa finalizada

El material estabilizado con asfalto espumado puede ser vuelto a trabajar sin afectar significativamente
su resistencia última, siempre y cuando el contenido de humedad se mantenga aproximadamente cons-
tante y cercano al que presentaba al momento de la compactación. Esta característica es de gran venta-
ja cuando el camino debe abrirse al tráfico al corto tiempo después de haber sido construido, a pesar de
que no se haya completado el trabajo de terminación. El material puede ser vuelto a trabajar el día siguiente
(generalmente, después de una pulverización previa) y luego terminado en forma adecuada. Sin embargo,
si éste pierde su humedad, volver a trabajarlo (perfilarlo y compactarlo) afectará negativamente su resis-
tencia última.

Capítulo 4 89
4.5.5 Propiedades típicas de materiales estabilizados con asfalto espumado
A continuación se describen las propiedades de ingeniería más importantes aplicables al material estabi-
lizado con asfalto espumado. Estas propiedades se obtienen cuando la aplicación del asfalto espumado
es óptima, de acuerdo al procedimiento de diseño de mezclas descrito en el Apéndice 2. Los rangos de
aplicación del asfalto espumado sugeridos en la Tabla 4.6 son útiles para definir un contenido asfáltico
aproximado en el diseño de mezclas. Estos rangos de aplicación generalmente son aplicables cuando se
utiliza un 1% de filler activo (cal o cemento) en la mezcla.

Tabla 4.6 Contenido de asfalto espumado típico relativo a granulometría del agregado

Porcentaje que pasa la malla: (%) Porcentaje de asfalto espumado

4,75 mm 0,075 mm (% en peso sobre el agregado seco)
3.0 – 5.0 2.0 a 2.5
5.0 – 7.5 2.0 a 3.0
< 50
7.5 – 10.0 2.5 a 3.5
> 10.0 3.0 a 4.0
3.0 – 5.0 2.0 a 3.0
5.0 – 7.5 2.5 a 3.5
> 50
7.5 – 10.0 3.0 a 4.0
> 10.0 3.5 a 4.5

Nota: Los contenidos de asfalto espumado presentados en la tabla son sólo indicadores aproximados.
El contenido óptimo de asfalto está definido por muchos otros factores además de la granulometría
del agregado, y por lo tanto es imperativo que un diseño de mezclas sea efectuado para
determinar el contenido óptimo de cada material (también debería tomarse en cuenta que no es
un requisito aplicar siempre el contenido óptimo de asfalto cuando se estabiliza con asfalto
espumado. Dependiendo de la aproximación del diseño, un rango de contenido asfáltico bajo el
óptimo puede ser suficiente para conseguir las propiedades requeridas. Este rango de aplicación
se denomina “contenido mínimo de asfalto”)

90 Capítulo 4
4.5.5.1 Resistencia

Para evaluar la resistencia de los materiales estabilizados con asfalto se utiliza la resistencia a la tracción
indirecta (Indirect Tensile Strength, ITS), en vez del ensayo Marshall. La Tabla 4.7 muestra los valores que
comúnmente se obtienen de estos ensayos.

El ensayo ITS puede ser realizado en probetas de 100 mm o 150 mm, confeccionadas y curadas siguien-
do los procedimientos señalados en el Apéndice 2. Además, la susceptibilidad a la humedad del material
es generalmente determinada en términos de la Resistencia a la Tracción Retenida (Tensile Strength
Retained, TSR), ensayando probetas de 100 mm mediante la siguiente ecuación:

ITS saturado
TSR = [Ecuación 4.2]
ITS seco

El valor de TSR saturada se obtiene sumergiendo las probetas curadas en agua durante 24 horas antes
de realizar el ensayo, como se describe en el Apéndice 2.

Tabla 4.7 Resistencia a la tracción indirecta de materiales estabilizados con asfalto espumado

Probetas 100 mm Marshall Probeta 150 mm Proctor

Tipo de material
ITSseco (kPa) TSR (Razón) ITSequ (kPa)
RAP/piedra chancada (mezcla 50/50) 250 a 600 0.8 a 1.0 120 a 250
Piedra chancada graduada 200 a 500 0.6 a 0.9 120 a 200
Grava natural (IP<10, CBR<30) 150 a 450 0.3 a 0.75 80 a 150

Investigaciones recientes han introducido la Resistencia a la Compresión no Confinada (Unconfined

Compressive Strength, UCS) como un indicador de la capacidad de soporte del material estabilizado (re-
sistencia a la deformación permanente). Este es un valor importante, especialmente cuando se estabiliza
material de baja calidad. Se propone un valor mínimo UCS de 700 kPa para una probeta de 150 mm de
diámetro, confeccionada con un esfuerzo de compactación del 100% del Proctor Modificado (curada y
ensayada en el contenido óptimo de humedad, como se describe en el Apéndice 2).

4.5.5.2 Rigidez
El Módulo Resiliente (MR) de un material estabilizado con asfalto puede ser medido en laboratorio si
se somete un espécimen a un ensayo de carga repetitiva. El ensayo de probetas Marshall de 100 mm
de diámetro (curadas y secas) a tracción indirecta a 10 Hz y 25ºC, entrega los valores presentados en la
Tabla 4.8.

Tabla 4.8 Rangos de Módulos Reslientes típicos para material estabilizado, ensayados en laboratorio

Tipo de material MR (MPa)

RAP/piedra chancada (mezcla 50/50) 2500 a 4000
Piedra Granular chancado 2000 a 3000
Grava natural (IP<10, CBR<30) 1500 a 3000

Nota: Debido principalmente a la pérdida de humedad en los especíenes ensayados (pero también
debido a la geometría y estado de tensiones producido por la forma del ensayo), estos valores son
significativamente mayores a aquellos determinados a partir de ensayos triaxiales dinámicos y de
viga flexural, así como aquellos retro-analizados de un cuenco de deflexiones.

Capítulo 4 91
Los modelos de diseño de pavimentos propuestos por el TG2, así como las futuras recomendaciones TG3,
próximas a ser publicadas para tratamientos con emulsión (ver Sección 4.5.1), asumen que el material
presenta dos fases de comportamiento definidas como:

– Fase 1: Rápida pérdida de rigidez ante el tráfico sobre la capa estabilizada

– Fase 2: Deformación permanente considerando valores menores de rigidez

Los valores de rigidez propuestos por el TG2 y TG3 fueron obtenidos a partir de información limitada. En
forma particular, el denominado “estado equivalente granular” (una expresión sacada de la terminología
utilizada en las capas levemente cementadas, refiriéndose al momento en que se aproximan al término
de su vida útil) en conjunto con los datos establecidos en las recomendaciones TG, se encuentran bajo
revisión debido a que estos no correlacionan correctamente con los ensayos de terreno realizados en
pavimentos que fueron construidos en los últimos 10 años.

Mediciones realizadas en terreno han demostrado que la rigidez de una capa estabilizada con asfalto
efectivamente se reduce durante su vida útil. Después de la construcción, la rigidez aumenta en la medi-
da en que el material se “cura”, y el contenido de humedad se reduce hasta alcanzar los niveles óptimos.
Posteriormente, pareciera existir una fase de “acomodo” acompañada por una pérdida en la rigidez y tam-
bién por una pequeña deformación permanente, presumiblemente debido a la consolidación del material
producto de las cargas de tránsito. Las densidades de construcción generalmente van a determinar la
magnitud de la deformación permanente que se producirá mientras la capa se asienta. Sin embargo, la
pérdida de rigidez parece ser una función compleja, dependiente de varios parámetros. Los principales
parámetros son la calidad y tipo del material, la cantidad de asfalto y cemento en la mezcla, el soporte
entregado por la estructura de pavimento subyacente, y la efectividad de las instalaciones de drenaje. La
pérdida de rigidez parece ser mayor en materiales de calidad deficiente que son estabilizados con dosis
de cemento altas, en un medio húmedo con un sistema de drenaje inadecuado y que se encuentran
sobre estructuras con una baja capacidad de soporte.

Mientras no se obtengan mayores avances en la investigación de pavimentos reciclados con asfalto

espumado, se puede aplicar el método de diseño transitorio del TG2. Sin embargo, la terminología
asociada en éste se debería cambiar a:

– Fase 1: Fase de asentamiento. El término que utiliza el TG2 llamado “fatiga efectiva”, indica que el
agrietamiento producido está asociado a la carga. Esto no es correcto, puesto que no se produce un
agrietamiento evidente a medida que la rigidez de la capa se reduce (a pesar de que alguna micro
fracturamiento puede ocurrir).
– Fase 2: Estado de régimen. El término también utilizado por TG2 denominado “estado granular
equivalente”, sugiere que los efectos de la estabilización se pierden. Este tampoco es el adecuado,
debido a que la rigidez que va a alcanzar el material estabilizado con asfalto espumado, es siempre
mucho mayor que el material sin estabilizar.

92 Capítulo 4
Resultados de laboratorio indican que los valores de Módulo Resiliente para la modelación mecanicista
deberían basarse en los resultados de los ensayos de ITS y UCS utilizando probetas de 150 mm, confec-
cionadas y ensayadas con el contenido óptimo de humedad, como se describe en el Apéndice 2. Las fór-
mulas sugeridas para la determinación del Módulo Resiliente (MR en MPa) son:

FASE 1: MRFase 1 = (log (ITS equ) x 3950 – 7000) x TSR x F drenaje [Ecuación 4.3]

MFase 1 x TSR
FASE 2: MRFase 2 = [Ecuación 4.4]
(0.5 x UCS equ) + 0.7

Donde: MRFase 1 = Módulo Resiliente durante la Fase 1 [MPa]

ITSequ = ITS a la condición de humedad óptima [kPa]
TSR = Resistencia a la tracción requerida
Fdrenaje = Factor de drenaje determinado de la tabla 4.9
MRFase 2 = Módulo Resiliente en estado de régimen [MPa]
UCSequ = UCS a la humedad óptima [MPa]

Tabla 4.9 Factores de drenaje Fdrenaje para estimar rigideces de terreno de material estabilizado con asfalto

Calidad Precipitación media anual (mm)

de drenaje < 200 200 a 600 600 a 1000 > 1000
Muy buena 1.4 1.3 1.2 1.1
Buena 1.3 1.2 1.1 1.0
Normal 1.2 1.1 1.0 0.9
Mala 1.1 1.0 0.9 0.8
Muy mala 1.0 0.9 0.8 0.7

El Módulo Resiliente en estado de régimen (MRFase 2) calculado mediante la ecuación 4.4 debe ser consi-
derado como un indicador y no un valor exacto debido a que la ecuación se desarrolló con una cantidad
limitada de datos. El valor verdadero que se obtiene in-situ es una función de muchas variables. Una de
las variables más importantes es la cantidad de filler activo y asfalto en la mezcla, la calidad del material
no tratado, la densidad del material estabilizado, la temperatura del ensayo y el contenido de humedad.
Por ejemplo, incrementar la cantidad de filler activo de un 1% a un 2% se traduce en un incremento del
MRFase 1, pero por otro lado se produce una reducción del valor MRFase 2 después de relativamente pocas
repeticiones de carga (generalmente, menos de 250.000).

Capítulo 4 93
El valor para el MRFase 2 calculadas utilizando la ecuación 4.4 debería ser verificada siempre con el rango
presentado en la Tabla 4.10 debería encontrarse una explicación si el valor calculado es significativamente
menor o mayor al rango señalado. Frecuentemente, especimenes confeccionados en laboratorio no son
representativos de las condiciones de terreno, y cualquier resultado de ensayo que pareciera ser
incorrecto debería ser detectado e investigado.

Tabla 4.10 Modulos resilientes para material estabilizado

después de alcanzar el estado de régimen (Fase 2)

Asfalto espumado Módulo Resiliente

Tipo de material
añadido (%) MR Fase 2 (MPa)
100%RAP 1.5 a 2.0 1000 a 2500
RAP/ Piedra chancada (mezcla 50/50) 2.0 a 2.5 800 a 2000
Piedra chancada bien graduada 2.0 a 3.0 600 a 1500
Grava natural (IP<10, CBR >45) 2.0 a 3.5 400 a 800
Grava natural (IP<10, CBR >25) 2.5 a 4.0 300 a 600
Arenas no plásticas 3.0 a 5.0 200 a 500

4.5.5.3 Tiempo de mezclado

No existe un período de tiempo específico para trabajar el material estabilizado con asfalto espumado.
Este dependerá fundamentalmente del contenido de humedad que el material mantenga. Entre más tiempo
se mantenga al contenido óptimo de humedad, el período en que se puede trabajar es mayor.

4.5.5.4 Densidad
Como se describió anteriormente, en los materiales tratados con cemento y emulsión asfáltica la com-
pactación debería apuntar siempre a obtener la máxima densidad posible bajo las condiciones prevale-
cientes en terreno (la denominada “densidad máxima”). Usualmente se especifica una densidad mínima
requerida como un porcentaje de la densidad AASHTO modificada, generalmente entre un 98% y un 102%
para bases estabilizadas con asfalto espumado. A veces se permite aceptar un gradiente de densidad
a través del espesor de compactación. Esto significa que la densidad en la parte superior de la capa
puede ser mayor que la de la parte inferior. Cuando se especifica de este modo, es normal incluir una
desviación máxima de 2% para la densidad medida en el tercio inferior de la capa. Así, si la densidad
promedio es especificada en un 100%, la densidad en la parte inferior de la capa debe ser mayor
que 98%. Para agregados de mejor calidad (por ejemplo, CBR > 80%), es recomendable especificar una
densidad absoluta.

94 Capítulo 4
4.6 Resumen: Comparación de agentes estabilizadores cementantes versus bituminosos
Estabilización con cemento
Ventajas
Disponibilidad. El cemento se puede obtener en
cualquier parte del mundo, a granel o en bolsas
Costo. En relación al asfalto, el cemento no es caro.
Facilidad de aplicación. El cemento puede ser espar-
cido a mano si no se encuentran disponibles esparci-
dores mecánicos o mediante lechadas.
Aceptación. El cemento es conocido y ampliamente
aceptado en la industria de la construcción. Métodos
estándares y especificaciones se encuentran disponi-
bles.
Estabilización con emulsión asfáltica
Ventajas
Flexibilidad. La estabilización con asfalto produce un
material con propiedades viscoelásticas con una flexi-
bilidad mejorada y resistencia a la deformación.
Facilidad de aplicación. Un tanque se acopla a la
recicladora y se aplica a través de la barra rociadora
Aceptación. Las emulsiones asfálticas son relativa-
mente bien conocidas en la industria de la construc-
ción. Métodos de ensayos estándares y especificacio-
nes se encuentran ampliamente disponibles.
Estabilización con asfalto espumado
Ventajas
Flexibilidad. La estabilización con asfalto produce un
material con propiedades viscoelásticas con una flexi-
bilidad mejorada y resistencia a la deformación.
Facilidad de aplicación. Un tanque se acopla a la re-
cicladora y el asfalto caliente es bombeado y esparcido
mediante una barra roceadora, donde la espuma de
asfalto es inyectada en la cámara de mezclado.
Costo. El asfalto espumado utiliza cemento asfáltico
de penetración estándar. No existen costos adicionales
de producción del mismo.
Velocidad para adquirir resistencia. El material puede
ser transitado inmediatamente después de ser colocado
y compactado.
Capítulo 4
Desventajas
El agrietamiento por retracción es inevitable. Sin em-
bargo, puede ser minimizado.
Aumenta la rigidez en pavimentos flexibles.
Requiere de un curado apropiado y protección para el
tráfico a temprana edad una vez puesto en servicio,
particularmente de vehículos pesados que se despla-
zan a baja velocidad.
Desventajas
Costo. Las emulsiones de asfalto generalmente no se
producen en terreno. Este proceso reqeuiere de un
estricto control, y los emulsificadores son caros. Los
costos de transportes se ven incrementados debido al
transporte (la emulsión además de asfalto tiene una
cantidad importante de agua).
Donde el contenido de humedad del material sea cer-
cano a la OMC, es posible que se alcance un estado de
saturación del mismo.
Disponibilidad. La formulación requerida para una
aplicación de reciclado no siempre está disponible.
Desventajas
El asfalto espumado requiere que el asfalto esté ca-
liente, generalmente sobre los 160ºC. Frecuentemente
esto requiere de instalaciones para calentar el mismo,
y medidas especiales de seguridad.
Condición y tipo del material. El material saturado y
pobre en la fracción fina (menor a 0,075) no puede ser
tratado con asfalto espumado sin un tratamiento
previo o la adición de material nuevo.
95
96
Capítulo 5: Soluciones de Reciclado
Todos los proyectos de rehabilitación de pavimentos presentan características particulares. Como se
explicó en el Capítulo 3, cada proyecto es único; la profundidad del reciclado y el tipo de estabilización se
encuentran establecidos por el tránsito estimado para el periodo de diseño, los materiales del pavimento
existente, y la resistencia in-situ de la subrasante.

En un esfuerzo para facilitar a los ingenieros proyectistas la visualización del tipo de estructuras de pavimento
que puedan ser candidatas para un reciclado profundo, este capítulo proporciona directrices acerca de
las soluciones típicas de reciclado para algunas de las condiciones más comunes que se encuentran al
rehabilitar pavimentos deteriorados.

5.1 Cuadro Guía con posibles estructuras de pavimento reciclado

En la Figura 5.1 se presentan una guía o catálogo con las estructuras de pavimento típicas utilizadas en
la rehabilitación de pavimentos aplicando reciclado. El catálogo entrega cuatro clases de tráfico distintos,
comenzando con rangos que van desde menos de 300.000 hasta 10.000.000 de ESALs (Equivalent Stan-
dard Axle Loads) de 80 kN, incluyendo las opciones de estabilización con cemento y asfalto. Se muestran
tres tipos de pavimentos existentes en tres secciones horizontales separadas, con perfiles que detallan
componentes típicos para cada capa:

– Estructuras caracterizadas por una superficie asfáltica de mezcla en caliente (espesor >100 mm),
sobre una base granular de buena calidad, generalmente de agregado machacado con CBR > 80%.
– Estructuras que incluyen una superficie asfáltica (además del recapado), que por lo general es menor
a 100 mm de espesor, sobre una base granular de buena calidad, generalmente de agregado machacado
con CBR> 80%.
– Estructuras que comprenden una base granular de 150 mm de espesor (o una capa de grava en el caso
caminos no pavimentados) sobre una subbase de 150 mm de espesor, ambas capas construidas
normalmente con material de CBR > 45%.

Se consideran tres tipos de soporte de la subrasante (los valores de CBR mostrados asumen densidades
obtenidas en terreno):

– “Bueno” donde la subrasante consiste de un material de grava natural con valores de CBR que exceden
el 45%.
– “Regular”, grava natural con valores de CBR de aproximadamente 25%.
– “Malo”, suelo de material con un valor máximo de CBR de 7%.

Estos son rangos muy amplios y reflejan, esencialmente, condiciones de soporte "promedio" proporcio-
nadas por la estructura del pavimento subyacente a la capa reciclada hasta una profundidad de al menos
1,0 metro.

Las estructuras típicas señaladas solamente son indicativas de aquellas que provendrían de un análisis
de diseño de pavimentos apropiado y se incluyen únicamente con el objetivo de ilustrar los distintos
casos. Estas soluciones son conservadoras, sin embargo, pueden ser útiles como guía para indicar la
profundidad del reciclado y el espesor de la capa estabilizada que puede esperarse para diferentes
capacidades estructurales, asumiendo varias condiciones de soporte. Para todos los pavimentos que
requieren rehabilitación, se debiera realizar siempre un diseño apropiado, siguiendo el proceso descrito
paso a paso en el Capítulo 3 (Secciones 3.3, 3.4 y 3.5).

Capítulo 5 97
98
Fig. 5.1
Mezcla en caliente (HMA) AC: superficie C: estabilizado con
(pavimento existente) asfáltica BC: base asfáltica cemento - B: estabilizado con asfalto Espesor de capa (mm)
Soporte Estructuras recicladas de pavimento
Tipos de pavi-
de Subra- Tráfico de Diseño (x 10 ESALs) < 0.3 0.3 – 1.0 1.0 – 5.0 5.0 – 10.0
mento antes de
sante Autopistas y avenidas
reciclado Caracterítsticas de Resistencia Residencial o tránsito liviano Caminos rurales Caminos rurales importantes
(CBR) urbanas principales
Típicas del Material Reciclado
50 AC 50 AC 50 AC 50 AC
> 45 % 250 C 175 B 300 C 225 B
HMA
> 100 mm
no ligados Valores ITS típicos (kPa) 50 AC 50 AC 40 AC 50 AC
(granulares) ± 25 % 300 C 200 B 60 BC 275 B
(CBR > 80) para el asfalto (B) 400
cemento (C) 250 300 C
Soporte de
la subra-
sante 40 AC 40 AC 40 AC 40 AC
Valores típicos de (kPa)
< 7% 160 BC 80 BC 220 BC 140 BC
cemento (C) 2000
300 C 300 B 300 C 300 B

OSello Sello Sello Sello 50 AC Sello 40 AC 50 AC

> 45 % 225 C 175 B 275 C 200 B 275 C 275 B 50 BC 250 B
300 C
HMA
< 100 mm
no ligados Valores ITS típicos (kPa) Sello Sello 50 AC Sello 40 AC 50 AC
(granulares) ± 25 % para el asfalto (B) 300 250 C 200 B 225 C 225 B 50 BC 250 B
(CBR > 80) cemento (C) 200 250 C
Soporte de
la subra- 50 AC 50 AC 40 AC 50 AC 40 AC 40 AC
sante < 7% Valores típicos de (kPa)
300 C 250 B 80 BC 300 B 180 BC 120 B
cemento (C) 1500
300 C 300 C
Con o sin sello Sello Sello Sello Sello 50 AC 50 AC
250 C 200 B 300 C 250 B 300 C 250 B
> 45 %
no ligados
(granulares)
Guía de espesores estructurales para reciclado y estabilización

(CBR > 45)

no ligados
(granulares) Valores ITS típicos (kPa) Sello Sello 50 AC Sello 40 AC 50 AC
(CBR > 45) ± 25 % para el asfalto (B) 200 300 C 225 B 250 C 275 B 50 BC 300 B
Soporte de cemento (C) 150 300 C
la subra-
sante
Valores típicos de (kPa) 40 AC 50 AC 40 AC 40 AC 40 AC 40 AC
< 7% 50 BC 300 B 100 BC 60 BC 200 BC 150 BC
cemento (C) 750
300 C 300 C 300 B 300 C 300 B

Capítulo 5
5.2 Sustitución de Mezcla Asfáltica en Caliente Convencional por RAP Estabilizado con
Asfalto Espumado

Numerosas aplicaciones han demostrado que el material de pavimentos asfáltico recuperado (RAP)
estabilizado con asfalto espumado puede ser utilizado como una alternativa a una mezcla asfáltica en
caliente (HMA). Esto significa que la capa asfáltica en caliente señalada en la Figura 5.1 puede ser susti-
tuida con RAP estabilizado con asfalto espumado. Esto proporciona una oportunidad ideal para eliminar
reservas de RAP no deseadas y conseguir beneficios en cuanto minimizar los costos del proyecto e incluso
obtener un producto superior.

Cuando el RAP es tratado, este toma la propiedad de un material granular grueso, con el asfalto espumado
disperso en la fase fina del agregado, y no se considera como material asfáltico ligante. A diferencia de
una mezcla asfáltica en caliente convencional, el RAP estabilizado con asfalto espumado no es propenso
al ahuellamiento, ya que presenta el comportamiento de un material dependiente de las tensiones de
manera similar a un agregado machacado. Además, no es sensible a la temperatura.

Una vez obtenida la densidad de terreno producida por una gran energía de compactación (rodillos
vibratorios pesados), el RAP tratado con asfalto espumado posee un contenido de vacíos relativamente
alto comparado con las HMA. Además de mejorar “la estabilidad” y reducir la propensión a “fluir”, este
contenido de vacíos relativamente alto reduce la sensibilidad al agrietamiento térmico. Sin embargo,
siendo esencialmente un material “granular”, el RAP estabilizado con asfalto espumado siempre necesita
una superficie de protección para prevenir el ingreso de humedad y el efecto de la abrasión del tráfico.

Numerosas investigaciones han concluido que el material de RAP estabilizado con asfalto espumado que
mantiene el 100% de su resistencia seca cuando está saturado (TSR = 1, ver Capítulo 4), puede mantener
un comportamiento similar a una HMA convencional. La resistencia retenida de los materiales estabilizados
con asfalto espumado puede ser mejorada mezclando el RAP con agregados machacados, bajo condiciones
controladas en una planta mezcladora tipo Wirtgen KMA 200, o colocando cuidadosamente el agregado
como una capa uniforme sobre la superficie a reciclar del pavimento, reutilizándola in-situ.

5.3 Reciclado en dos etapas para alcanzar mayor resistencia

Sustituir la capa de mezcla asfáltica en caliente (HMA) en el pavimento presentado en la Figura 5.1 por
RAP estabilizado con asfalto espumado, representa una operación de reciclado en dos partes. La primera
parte es realizada mediante un reciclado in-situ, y la segunda reutilizando el RAP que puede ser obtenido
de las reservas existentes, o del pavimento fresado in-situ delante de la recicladora. Fresar la porción
superior de un pavimento permite que las capas subyacentes sean recicladas a una profundidad mayor
de la que puede ser alcanzada trabajando desde la superficie existente. De este modo, las capas de sub-
base o subrasante que presenten problemas pueden ser tratadas (por lo general estabilizado
con un agente cementante) y luego cubiertas utilizando el material removido inicialmente. Este método de
trabajo es común en lugares donde no se encuentran agregados apropiados para realizar superficies
de pavimentos para recapados.

El material removido inicialmente es reimportado y tratado in-situ, o pre-tratado fuera del sitio antes de
ser importado. Cuando se emplea tratamiento in-situ, el material importado primero debe ser extendido
y nivelado sobre la capa de subbase recién reciclada (y pre-compactada) antes de reciclar con el agente
estabilizador requerido. El control de la profundidad durante la segunda etapa de reciclado es importante,
ya que cualquier material no estabilizado intercalado entre las dos capas recicladas, puede conducir
al deterioro prematuro del pavimento. Para evitar esta condición, es normal trabajar aproximadamente a
25 mm por debajo del espesor de la capa de base, con el objetivo asegurarse que el reciclado penetrará
hasta la superficie de la subbase.

Cuando el material es pre-tratado fuera del sitio, el material estabilizado es importado y colocado
(con perfiladora o pavimentadora) en la superficie de la capa recién reciclada.

Capítulo 5 99
La Figura 5.2 ilustra las opciones típicas de las dos etapas de reciclado, con importación de material, y
usando el material existente.

Fig. 5.2 Dos alternativas de reciclado

Alternativa 1: Reciclado en dos etapas utilizando material importado

Paso 1 Paso 2

Pavimento Reciclado in- Importación Aplicación

Estabilización
existente con de material y O capa
situ/Estabili- en planta e
fallas estabilizción superficial
zación parte importación
superior del in-situ
pavimento

Alternativa 2: Reciclado en dos etapas utilizando material existente

Paso 1 Paso 2 Paso 3

Aplicación
Pavimento Reciclado Estabilización
Fresado y O capa
existente con in-situ y Importación del en planta e
remoción de superficial
fallas y estabilización acopio temporal importación
capa superior
subrasante material y estabilización
pobre a un acopio
existente in-situ
temporal

100 Capítulo 5
5.4 Reciclado in-situ en dos etapas

El deterioro del pavimento en caminos con bajo volumen de tránsito en ocasiones es producido por ma-
teriales sensibles a la humedad en las capas superiores del pavimento. Estos materiales frecuentemente
se caracterizan por una alta plasticidad (IP>10), los cuales pueden ser tratados con cal hidratada.
Estos tratamientos son normalmente realizados reciclando hasta la parte inferior de la capa de subbase
(200 – 300 mm de profundidad) y agregando entre un 2% a 4% de cal. Sin embargo, en ocasiones este
proceso por sí solo no es suficiente para alcanzar las propiedades requeridas en la rehabilitación del pa-
vimento, y por lo tanto es necesario construir capas adicionales o un segundo tratamiento (más delgado),
normalmente aplicando un reciclado con un agente estabilizador bituminoso. Esta doble operación es
conocida como “reciclado en dos etapas”, la cual implica:

– Modificación de los materiales del pavimento existente, reciclando con cal hidratada, para reducir o
eliminar la plasticidad de estos materiales.
– Reciclado de la parte superior del material modificado con cal hidratada dentro de 24 horas, con
asfalto espumado o emulsión, a la profundidad determinada por el diseño de pavimento.

La Figura 5.3 ilustra el reciclado en dos etapas.

Fig. 5.3 Dos etapas alternativas de reciclado

Paso 1 Paso 2

Reciclado frío
Reciclado
in-situ/
Pavimento in-situ/
modificación
existente con Estabilización
de propiedades
falla y de la capa
del material
subrasante mejorada Aplicación
existente
pobre superior con capa
con cal superficial
asfalto

Capítulo 5 101
102
Capítulo 6: Consideraciones Constructivas
6.1 Generalidades
Los proyectos de reciclado se caracterizan principalmente por la maquinaria de gran tamaño, la intensa
actividad y las altas tasas de producción logradas en terreno. A diferencia de los proyectos de construc-
ción de caminos nuevos que realizan numerosas operaciones en forma simultánea y en la longitud total
del proyecto, la actividad de reciclado se concentra en una ubicación específica. El trabajo progresa en
forma lineal dejando un producto que sólo requiere una superficie de protección. Las máquinas de reci-
clado Wirtgen tienen una enorme productividad. A pesar de que generalmente se planifica una produc-
ción diaria conservadora de 5.000 m2, es frecuente lograr el reciclado de un kilómetro de camino de dos
pistas en su ancho completo (esto es alrededor de 10.000 m2) utilizando sólo una recicladora. El reciclado
es un método constructivo relativamente simple, sin embargo, y como en todas las operaciones de alto
rendimiento, el trabajo debe ser correctamente administrado y planificado para que se pueda alcanzar y
sacar provecho a los altos rendimientos que puede lograr la maquinaria Wirtgen.

El objetivo general del trabajo de reciclado es construir una nueva capa de pavimento que cumpla con los
requerimientos previstos por el ingeniero diseñador, tal como se describe en el Capítulo 3. Estos requeri-
mientos deben reflejarse en las especificaciones técnicas de un proyecto, las que definen los dos requi-
sitos más importantes del reciclado:

– La calidad del material de la capa reciclada.

– El espesor de la capa reciclada.

Claramente, el desempeño del pavimento rehabilitado dependerá de alcanzar ambos requisitos básicos.
Éstos representan los supuestos claves que se adoptan para predecir la vida útil del pavimento rehabili-
tado. Cualquier subestimación en uno de ellos puede traer consigo una falla prematura.

Para poder obtener el máximo provecho de las operaciones de reciclado debe existir una planificación
adecuada en la obra de manera de alcanzar un alto rendimiento y asegurar que el producto alcance los
requerimientos finales. Se debe tomar en cuenta principalmente los siguientes aspectos:

– Todas las etapas del proceso deben ser analizadas en detalle y planificadas en forma meticulosa.
– Los obstáculos que se puedan encontrar en el trabajo de reciclado deben ser identificados y removidos
con anticipación.
– Los insumos requeridos por la maquinaria (por ejemplo, agentes estabilizadores) deben ser suminis-
trados, y estar disponibles en terreno cuando se requieran.
– La maquinaria debe estar correctamente mantenida a través de programas preventivos de manteni-
miento.
– Los operadores y supervisores deben estar adecuadamente entrenados y tener un acabado entendi-
miento de todos los aspectos de la operación de reciclado.
– Se deben cuidar los aspectos de seguridad, particularmente cuando se trabaja con asfalto caliente.
– Se deben cuidar los aspectos de seguridad relacionados al tránsito de vehículos tanto de construcción
como los usuarios regulares del camino.

El presente capítulo analiza en detalle los puntos anteriores, centrándose en aquellos aspectos de la ope-
ración de reciclado que son importantes para crear un ambiente de trabajo productivo, asegurando que
el producto final requerido sea alcanzado.

Capítulo 6 103
6.2 Planificando el reciclado

Como en todas las operaciones de actividades múltiples y de alto rendimiento, el éxito del proyecto de
reciclado depende de una buena planificación. Antes de comenzar a reciclar es importante considerar
todas las operaciones y pasos que deben ser ejecutados. También se debe traspasar toda la información
del día o del turno al papel o a un sistema de información para poder configurar un plan de producción.
En particular, deben ser considerados los siguientes aspectos claves:

6.2.1 Selección del equipo

El reciclado no sólo requiere de una sola máquina recicladora. Los compactadores, moto-niveladoras,
camiones aljibes y los vehículos de transporte requeridos para llevar los agentes estabilizadores a la
recicladora también son fundamentales. Cada uno de estos equipos se describe en forma separada a
continuación.

6.2.1.1 La recicladora

Tal como se describe en el Capítulo 2, existe una amplia variedad de maquinarias Wirtgen que puede ser
utilizada para reciclado. La decisión de cuál (o cuántas) máquina se va a utilizar está determinada princi-
palmente por el tamaño y tipo de proyecto. También se deben considerar otros factores, por ejemplo: las
máquinas sobre orugas generalmente se utilizan para reciclar capas asfálticas de gran espesor que
además colocan el material reciclado mediante una placa compactada en la parte posterior, mientras
que las máquinas montadas en neumáticos siempre requieren una moto-niveladora para su terminación.

6.2.1.2 Equipo de compactación

Normalmente se utilizan tres rodillos para compactar el material detrás de la recicladora. Primero se
posiciona un rodillo primario pesado (liso o “pata de cabra”), aplicando una compactación de alta amplitud
de manera de densificar la parte inferior de la capa reciclada. Una vez alcanzada una compactación
uniforme en los dos tercios inferiores de la capa reciclada, se utiliza una moto-niveladora para perfilar y
obtener las cotas finales requeridas. A continuación, se debe compactar utilizando un rodillo liso a baja
amplitud y alta frecuencia para compactar la porción superior de la nueva capa. Cuando se utiliza una
máquina sobre orugas, el material se deposita normalmente a través de una placa, dejando que el
equipo compactador (rodillo vibratorio simple o doble) complete el proceso de compactación. Al término
del proceso de compactación, se utiliza un rodillo neumático para lograr un acabado superficial liso.

104 Capítulo 6
El rodillo primario es crítico, debido a que es el responsable de lograr la densidad requerida en la porción
inferior de la nueva capa reciclada. La figura 6.1 representa una guía básica para seleccionar la masa
estática y el tipo de rodillo que normalmente se utiliza en proyectos de reciclado. El espesor de la capa
reciclada y la granulometría del material reciclado son los criterios principales de selección.

Fig. 6.1 Guía de selección para compactador primario

Guía de
Compactadores
Rodillo
Rodillo Liso neumático

Espesor capa (mm)

100 150 200 250 300

Fino
Rodillo
neumático

Granulo-
Rodillo “Pata de Cabra” metría Rodillo Liso
material
Rodillo
“Pata de Cabra”

Grueso
10 t 15 t 20 t 25 t

Peso estático de compactador primario

6.2.1.3 Camiones tanque

Los camiones tanque se acoplan a la recicladora para proveer agua y/o agentes estabilizadores líquidos
(como emulsiones asfálticas). La capacidad de los tanques debe ajustarse al alcance del trabajo y la
geometría del camino. En general en proyectos pequeños se prefieren los camiones tanque con chasis
simple de capacidad entre 10.000 y 15.000 litros y también cuando la geometría del camino es dificultosa
(curvas cerradas y pendientes fuertes). Existen grandes camiones tanque con capacidades superiores a
los 20.000 litros que normalmente son utilizados en proyectos de mayor escala y/o en proyectos de geo-
metría normal.

Los camiones tanque conectados a una recicladora deben estar libres de fugas (tanto el tanque como las
conexiones). Mientras el tren de reciclado se encuentra en movimiento, el goteo de agua (o de algún agente
estabilizador) no causa daño alguno. No obstante, cuando el tren está detenido (por ejemplo: cuando se
cambian las puntas del tambor reciclador) y el goteo se mantiene por largos períodos sobre material
reciclado suelto se pueden producir los llamados “puntos débiles”: zonas pequeñas en que la dosificación
ha sido alterada.

Capítulo 6 105
6.2.1.4 Aplicación de cemento

El cemento es el agente estabilizador más utilizado en el mundo. Este material puede ser aplicado como
único estabilizador o en conjunto con otros agentes (generalmente estabilizadores bituminosos). Las tasas
de aplicación especificadas varían en un amplio rango: (1% a 6%). Las tasas de aplicación siempre se
establecen como un porcentaje del peso del material reciclado a densidad de terreno (compactada). La
uniformidad de la aplicación sobre el material reciclado es fundamental para que el producto estabilizado
alcance las especificaciones de resistencia requeridas.

El material reciclado (incluyendo el cemento y cualquier otro material que se extiende sobre la superficie
del camino existente) no experimenta un desplazamiento horizontal apreciable por lo que el extendido uni-
forme del material es un factor importante. Se debe tener en cuenta que, a excepción de la potente
máquina WR 4200, las recicladoras no mezclan homogéneamente el material en el sentido transversal y
ninguna es capaz de mezclar el material en forma previa. En los casos en que el extendido del material en
forma manual no pueda alcanzar suficiente precisión (en particular con aplicaciones inferiores al 2%) se
debe considerar el uso de la inyección de lechada con la máquina Wirtgen WM 1000. Como se describe
en el Capítulo 2, esta unidad permite la adición de cemento sin levantar polvo y es ideal para alcanzar un
alto grado de precisión a diferentes tasas de aplicación.

6.2.2 Objetivo de producción

La cantidad de trabajo de reciclado durante el período planificado debe lógicamente “ajustarse” al camino.
Normalmente, un día de trabajo se planifica de tal forma de completar una sección del camino, ya sea en
su ancho completo o en la mitad del ancho. Reciclar sólo una porción del camino no es recomendable
(por ejemplo, reciclar sólo un corte a lo largo de la línea central del camino que requiere tres cortes por cada
mitad de ancho de camino). Este tipo de prácticas generan problemas cuando se retoma el trabajo y se
intenta hacer calzar las uniones subsecuentes y mitades de ancho parcialmente recicladas abiertas al
tráfico. Además, si se ha abierto al tráfico se genera una confusión a los usuarios del camino, especialmente
de noche.

6.2.3 Material en el pavimento existente

El tipo de material que constituye el pavimento existente, la consistencia, y el contenido de humedad

in-situ son propiedades relevantes que afectan el proceso de reciclado. Los cambios de espesor de los
distintos materiales que constituyen el pavimento existente (en particular las capas de asfalto) pueden
tener una influencia significativa en la velocidad de avance de la recicladora. Sumado a esto, la trabajabilidad
del material que se recicla va a determinar el método de colocación, compactación y terminación. Además,
va a influir en la ejecución del trabajo cualquier restricción de tiempo en la colocación y compactación
(especialmente relevante cuando se trabaja con agentes estabilizadores cementados).

6.2.4 Geometría del camino existente

El ancho del camino es de vital importancia debido a que determina el número de pasadas de reciclado
(cortes) requeridas para cubrir el ancho completo. Secciones de ensanche o angostamiento, como el
inicio y término de pistas de ascenso, requieren especial consideración. Adicionalmente, la forma de la
superficie (bombeo o pendiente transversal) influye en el posicionamiento de juntas longitudinales entre
cortes adyacentes. Éstos se describen en detalle a continuación.

106 Capítulo 6
6.2.4.1 Juntas longitudinales

Cuando se recicla se debe poner atención a dos tipos de juntas constructivas: las juntas longitudinales,
que se materializan en forma paralela al eje de la calzada, y las juntas transversales, que se materializan
en ángulos rectos con respecto al eje central. Todas las juntas son esencialmente discontinuidades en el
pavimento y, a menos de que se traten en forma adecuada, tienen el potencial de afectar negativamente
la integridad estructural de la capa reciclada. Las juntas longitudinales y transversales presentan carac-
terísticas distintas: las longitudinales se utilizan para ajustarse a la geometría del camino y las transversales
se utilizan cada vez que la operación del reciclado se detiene.

Excepto cuando se utiliza la recicladora WR 4200, el ancho del corte reciclado va a ser siempre menor
que el ancho del camino o del carril. Se requieren de varias pasadas (o cortes) para reciclar completa-
mente el ancho total, generando así una serie de juntas longitudinales entre cortes adyacentes. Se
requieren de traslapos a lo largo de cada junta para lograr una continuidad entre cortes adyacentes. Por
lo tanto, sólo el primer corte va a reciclar material virgen en todo el ancho del tambor reciclador. Luego, el
ancho efectivo de los cortes subsecuentes se reduce por el ancho del traslapo. Se debe tener especial
cuidado para asegurar que la tasa de aplicación de agentes estabilizantes y agua sea uniforme y continua
en todos los traslapos.

El número de cortes necesario para reciclar el ancho completo del camino y la ubicación de cada junta
longitudinal está determinada por:

– El ancho del camino a ser reciclado y los detalles de las secciones transversales. Los caminos con
pendiente transversal distinta a cada lado del eje de la calzada se deberían tratar en mitades de
ancho para lograr una profundidad uniforme de reciclado en toda la sección transversal.
– El tipo de máquina recicladora utilizada en el proyecto y en particular el ancho del tambor reciclador.
Adicionalmente, el lado derecho de todas las recicladoras Wirtgen está diseñado para generar una
junta continua contra la cara de la solera u otra junta en un borde. Por ello, generalmente se posiciona
este lado hacia el exterior en el primer corte.
– El ancho mínimo de traslapo es generalmente 150 mm, pero en muchas ocasiones se incrementa
considerando el efecto de espesores mayores de capa (>300 mm), la granulometría gruesa del mate-
rial reciclado, el tipo de agente estabilizador y el lapso de tiempo entre cortes adyacentes. General-
mente, el ancho de traslapo debiera aumentar con el espesor de capa, el grosor de la granulometría
del material reciclado y cuando se trabaja con agentes estabilizadores cementados y si el primer corte
fue realizado más de 12 horas antes de empezar el corte adyacente.
– Evitar ubicar las juntas longitudinales en las huellas de las ruedas de vehículos pesados.

Capítulo 6 107
Como se describe en párrafos anteriores, el diseño de un plano de cortes que detalle cada traslapo es
uno de los primeros requerimientos de la planificación de un proyecto. El traslapo se debe restar del
ancho del tambor para determinar el ancho efectivo a estabilizar por cada corte, definiendo a su vez la
cantidad de agua y agente estabilizador que se requiere incorporar, como se indica en la figura 6.2

Fig. 6.2 Corte transversal típico mostrando traslapo longitudinal

Eje
Ancho carril 9000
Mitad de ancho

Corte 3 Corte 1

Huella Huella
Corte 4 exterior
exterior Corte 2

500 Traslapos 150 350

Ancho del
reciclado
2500 1850 2150 2500

Ancho del pavimento: 9000

Ancho tambor reciclador: 2500
Traslapo mínimo: 150
(todas las dimensiones en mm)

Cuando existen dudas acerca de la uniformidad de la aplicación del agua y los agentes estabilizadores en
el ancho de traslapo, se debe usar un plano de cortes ampliado que muestre el traslapo relativo a la
posición de las barras aspersoras.

El hecho de lograr juntas con traslapos adecuados es muy importante para el desempeño final de la
capa reciclada. Como se describió anteriormente, las juntas son discontinuidades en la estructura del
pavimento. Cuando surgen problemas, estos son generalmente producidos por la operación impropia de
la recicladora, con el resultado de franjas no recicladas entre cortes adyacentes o una dosis doble
debido a un aumento accidental del ancho de traslapo. Para ayudar a que el operador maniobre adecua-
damente la recicladora se deben entregar guías claras ya sea pintando marcas en el pavimento existente
o colocando una lienza que sea fácil de seguir. Antes de comenzar una nueva pasada es muy importante
verificar que la guía esté claramente visible a lo largo del tramo a reciclar.

108 Capítulo 6
6.2.4.2 Juntas longitudinales en caminos estrechos

Cuando el ancho del camino es menor a 7 m, se debe considerar la opción de trabajar el camino en su
ancho completo en vez de en mitades de ancho. Si se utiliza una WR 2500 S con un tambor estándar de
2,5 m de ancho se requerirían dos cortes con un gran traslapo en cada mitad de ancho, teniendo que usar
un total de cuatro cortes para cubrir el ancho completo del camino. Sin embargo, si se considera el an-
cho completo, se necesitan sólo tres cortes con traslapos mucho más pequeños, haciendo la operación
aproximadamente un 25% más eficiente. Esta comparación se muestra en la figura 6.3

La decisión de cuál opción se preferirá Fig. 6.3 Alternativas para caminos angostos
va a estar determinada por:

– El volumen y tipo de tránsito (por-

centaje de vehículos pesados) sobre 7000 Ancho camino
el camino que a su vez dictará los Eje
requerimientos mínimos para que 3500 Mitad ancho 3500 Mitad ancho
éstos se puedan adecuar al camino.
Normalmente, caminos estrechos
pueden llevar bajos volúmenes de CORTE 3 CORTE 1
tránsito y relativamente liviano, el 1000 1150
cual se puede adaptar a los trabajos Ancho Ancho
efectivo CORTE 4 efectivo
mediante distintos estrategias de
2500 Ancho efectivo CORTE 2
desvíos.
2350 Ancho efectivo
– Un efecto de disminución del conte-
nido de agentes estabilizadores a lo
largo de la corona en la mitad del
corte central. Este efecto aumenta 1 500 1 350
150
su importancia a medida que el es- Traslapo 3; 4 Traslapo 1; 2
pesor de la capa reciclada se redu-
ce. Por ejemplo, en donde la profun- Traslapo 2; 4
didad del reciclado es de 200 mm
con una pendiente transversal es-
Reciclar cada mitad
tándar de 2%, la disminución será Alternativa 1: de ancho,
de aproximadamente un 10% al utili- Cuatro cortes separadamente
zar un tambor de 2,5 m de ancho. Si
bien la disminución puede exceder
el límite tolerado por las especifica-
ciones, esto se puede resolver au- CORTE 3 CORTE 1
mentando marginalmente la tasa de 2500 Ancho efectivo 2250
aplicación y reduciendo la profundi- Ancho efectivo
dad de corte (todo esto dentro de CORTE 2
límites de tolerancia admisibles). 2250
Ancho efectivo
– Después del reciclado, la corona de-
berá ser reestablecida. Esta es una
operación relativamente simple en Disminución de la cantidad
donde se puede utilizar una recicla- de agente estabilizador
dora montada sobre orugas dado 250 250
que la placa niveladora se puede
ajustar para lograr la pendiente Traslapo 2; 3 Traslapo 1; 2
transversal requerida. Cuando se
trabaja con una recicladora con rue- Reciclar el ancho
das neumáticas, se deberá utilizar Alternativa 2: completo, produciendo
una moto-niveladora para alcanzar un “puente” en la corona
Tres cortes del camino
la forma requerida final.

Capítulo 6 109
6.2.5 Acomodamiento de tráfico

En muchas ocasiones la cantidad de tráfico que utilice el camino existente, su composición en términos
de vehículos livianos y pesados, y cómo éstos van a ser acomodados durante las operaciones de reciclado
definirán el método de trabajo a ser ejecutado. Frecuentemente se establecen limitaciones en las horas
de trabajo y en los requerimientos de accesos temporales para propietarios.

En comparación a otros procesos de rehabilitación de profundidad completa (por ejemplo, la excavación

y el reemplazo de capas fatigadas), el reciclado en frío tiene un impacto relativamente pequeño en el
tránsito del público. La naturaleza del proceso y las altas tasas de producción hacen posible que sólo una
porción limitada del camino se deba cerrar cada vez, y normalmente sólo por el ancho de una pista. A
través de una planificación cuidadosa de los trabajos, no es necesaria la interrupción del tráfico al menos
en una mitad del ancho del camino, pudiendo controlar el tráfico a través de banderilleros o semáforos
portátiles.

Es importante cumplir con los requerimientos legales en relación a señalización de advertencias en

ambos lados de la sección del camino que se recicla, lo cual varía de país en país. Adicionalmente, como
disposiciones mínimas se deben colocar grandes conos o delineadores cada 20 m centrados a lo
largo del camino, demarcando la sección cerrada al tráfico. Un control de tráfico deficiente puede llevar
a grandes alteraciones y dificultades en el sitio de las obras (por ejemplo, vehículos bloqueando el paso
de la recicladora) o incluso se puede llegar a suspender los trabajos por la eventualidad de una colisión.
Cuando estos problemas ocurren, al rastrear la causa se llega invariablemente a un control deficiente de
tráfico.

6.2.6 Logística

Debido a que el reciclado en frío es un proceso constructivo de gran rendimiento, las tasas de producción
son altas y las máquinas deben ser suministradas continuamente con agentes estabilizadores, agua y
(cuando se requiere) material de empréstito para poder lograr tales tasas de producción. Esto presenta
un gran desafío cuando existen dificultades de adquisición de materiales, las cadenas de abastecimiento
son largas y/o el acceso al sitio está restringido.

Para asegurar un proceso continuo de reciclado se deben calcular por adelantado las demandas diarias
para todos los requerimientos de materiales de empréstito, establecer las órdenes y coordinar las entregas.
Claramente, sin los insumos y el combustible necesarios, la producción va a estar restringida y va a ser
imposible alcanzar el potencial de salida. El estimar los requerimientos de materiales de empréstito, agentes
estabilizadores y agua, involucra cálculos simples y directos basados en el objetivo de producción diario,
como se demuestra en los siguientes ejemplos.

Material de empréstito. Se asume que una capa uniforme de grava natural, de 50 mm de espesor, va
a ser esparcida en la superficie del camino existente antes de ser reciclado. La demanda diaria para el
material importado es:

Item No. Descripción Fórmula Cantidad Unidad

1 Objetivo de producción diaria 5.000 m2
2 Espesor de la capa de grava natural
50 mm
(suelta, sin compactar)
Item 1 x Item 2
3 Volumen de material suelto a ser importado 250 m3
1000
Densidad de la grava esparcida
4 1.800 kg/m3
sobre el pavimento

5 Cantidad de material a ser importado Item 3 x Item 4 450 Ton

1000

110 Capítulo 6
Agente estabilizador. Se asume que la especificación del proyecto requiere una adición de 1,5 % de
cemento y 3,0 % de asfalto espumado (por peso). La demanda diaria para el agente estabilizador es:

Item No. Descripción Fórmula Cantidad Unidad

1 Objetivo de producción diaria 5.000 m2
2 Espesor de la capa reciclada 250 mm
Densidad del material reciclado
3 2.100 kg/m3
(a la densidad especificada)
Item 2 Item 3
4 Cantidad de material reciclado Item 1 x x 2.625 T
1000 1000
Demanda de cemento
5 1,5 %
Dosificación especificada
Item 4 x Item 5
6 Cantidad de cemento requerido 39,4 ton
100
Demanda de asfalto
7 3 %
Dosificación especificada
Item 4 x Item 7
8 Cantidad de asfalto requerido 78,8 ton
100

Adición de agua. Se asume que el contenido de humedad in-situ del material en la porción del pavimento
existente que se va a reciclar es de 4% y que la humedad objetivo de mezclado es de 80% del Contenido
Óptimo de Humedad (Optimum Moisture Content, OMC) (referirse a la Sección 6.5). La demanda
diaria de agua que se debe agregar a través de un sistema separado de agua/aspersor es:

Item No. Descripción Fórmula Cantidad Unidad

1 Objetivo de producción diaria 5.000 m2
2 Espesor de la capa reciclada 250 mm
Densidad del material reciclado
3 2.100 kg/m3
(a la densidad especificada)
Item 2 Item 3
4 Cantidad de material reciclado Item 1 x x 2.625 t
1000 1000
5 Contenido humedad in-situ 4 %
6 80% de OMC 5,1 %
Demanda de agua
7 1,1 %
Para lograr el 80% de la OMC
Item 4 x Item 7 x 1000
8 Total de agua requerida 28.875 Litros
100

Nota: La demanda de agua calculada en el ejemplo anterior requiere conocer el contenido de humedad
de mezclado para el material reciclado. El agua es adicionada al material durante el proceso de
reciclado inyectándola en la cámara de mezclado y fresado de la recicladora. Esto no incluye al
agua que se adiciona en la superficie completada para fines de terminaciones o de curado. Para
esta demanda se deben realizar cálculos por separado.

Capítulo 6 111
En grandes proyectos de reciclado, o en aquellos en que las cadenas de abastecimiento son extensas,
hay ocasiones en que se establecen instalaciones temporales de almacenaje como medida de protección
frente a atrasos. Típicamente estas instalaciones debieran tener capacidad para satisfacer la demanda de
al menos un día de trabajo. Frecuentemente se construyen silos para el cemento, se posicionan conte-
nedores para productos embolsados y estanques para líquidos. En teoría, estas instalaciones debieran
ser llenadas y utilizadas sólo cuando ocurre alguna escasez de materiales, evitando así la doble manipu-
lación. Sin embargo, en la práctica es preferible incorporarlas al sistema para así evitar problemas logís-
ticos adicionales. Ejemplos de esto son:

– El cemento asfalto caliente (> 160 ºC) almacenado en un estanque bien aislado va a perder tempera-
tura a una tasa aproximada de 1 ºC por hora. Por lo tanto, se debe mantener a alta temperatura si la
intención es usarlo en la eventualidad de que no lleguen insumos en forma normal.
– No todas las emulsiones asfálticas son estables por largos períodos. Se deben obtener del fabricante
instrucciones especiales de almacenamiento para evitar que el asfalto se separe del agua mientras
está almacenado.
– El cemento se debiera utilizar siempre dentro de los primeros tres meses de fabricación dado que
pierde resistencia con el tiempo. Además, los silos o contenedores deben ser sellados para evitar el
ingreso de agua.

Todos estos factores deben ser considerados en detalle cuando se planifica la logística del proyecto
de reciclado. Como se describe arriba, los cálculos para determinar la demanda diaria son relativamente
simples y debieran ser considerados meticulosamente para asegurar que se alcance el alto potencial de
producción del tren de reciclado.

6.2.7 Requerimientos de producto final

Además del espesor de capa, los requerimientos precisos del producto final deben ser claros. Éstos
incluyen los detalles de las tolerancias de niveles y formas, objetivos de compactación, consideraciones
de textura superficial y el manejo de cualquier material excedente.

6.2.8 Requerimientos pre-reciclado

Éstos son discutidos en la Sección 6.3 e incluyen:

– Remoción de obstrucciones tales como aberturas de alcantarillado

– Instalación de nuevas alcantarillas o cualquier sistema adicional de drenaje
– Pre-pulverizado para alcanzar a rectificar la rasante de acuerdo al nuevo proyecto
– Importar/extender nuevo material en la superficie del camino existente

6.2.9 Requerimientos específicos antes de la apertura al tráfico

Algunos proyectos requieren que la superficie de la capa completada reciba un tratamiento especial,
como un riego de emulsión asfáltica diluida. El tiempo necesario para terminar estas actividades debe ser
incluido en el programa diario.

112 Capítulo 6
6.2.10 Plan de producción diario

Las consideraciones de todos los aspectos descritos arriba deben ser incluidas en un simple y “fácil de
leer” plan de producción. La Figura 6.4 muestra un ejemplo abreviado para ilustrar el tipo de planificación
que debiera preceder al reciclado.

Fig. 6.4 Ejemplo de un plan de producción diario

SECCIÓN NOTAS
L
C
Máquina recicladora:
Segundo corte 100 mm CORTE 2
Traslapo entre cortes 150 mm Wirtgen 2200 CR
sobre la línea central
CORTE 1 Ancho del tambor:
Ancho efectivo de reciclaje, 2.200 mm
es decir, adición de ligante
(mm)
Ancho mínimo de traslapo:
100 mm
2100 CORTE 2
Aditivo:
2050 CORTE 1 2 % de cemento en masa
Humedad:
Adicionar 1,5 %
etc.
km 4 + 120 Final Inicio
km 4 + 120
N
CORTE 1
Dirección de corte
Objetivo de producción: 1.000 m RHS

Dirección de corte
(4.150 m2 neto)

PLANTA

CORTE 2

PAVIMENTO PAVIMENTO
EXISTENTE RECICLADO
Capa asfáltica 50
km 3 + 120
km 3 + 120 Base asfáltica 100 250 mm
reciclado reciclado
completo L
Traslapo C
con 2 %
de 100 mm cemento
4,15 m
Mitad del ancho de vía Subbase
granular 200
4,15 m 4.150
L
C
Ancho total de corte Subrasante
8,3 m 4.250

Capítulo 6 113
6.3 Trabajo Preliminar Previo al Reciclado

Todo el trabajo preliminar que precede al reciclado debe ser completado con tiempo, de manera de per-
mitir que la recicladora trabaje en forma continua. Detener el tren de reciclado no sólo consume tiempo
valioso sino que también introduce discontinuidades en el producto final. Al igual que las discontinuidades
en otras operaciones constructivas (por ejemplo, pavimentación en asfalto), éstas generan áreas de
potencial debilidad en el pavimento y deben ser evitadas cuando sea posible.

Frecuentemente se requieren cuatro tipos de trabajo preliminar en proyectos de reciclado. Cada uno de
ellos se considera en forma separada en las siguientes secciones.

6.3.1 Remoción de obstrucciones

Cuando se reciclan calles urbanas, es posible encontrar aberturas de alcantarillados y otras estructuras
similares. Éstas se tratan de mejor manera a través de su remoción previa al reciclado, como se muestra
en la Figura 6.5. Remover este tipo de obstrucciones con anterioridad permite una operación de reciclado
continua. La estructura resultante del pavimento es homogénea, tanto en consistencia de material como
en espesor, y la capa de asfalto que normalmente se coloca sobre la capa reciclada también puede ser
construida sin obstrucciones. Una vez que el pavimento se termina, la abertura de alcantarillado puede
reinsertarse en la posición precisa y a nivel con la nueva superficie, a diferencia del recapado asfáltico,
que al encontrarse con estas estructuras el resultado se traduce invariablemente en un desnivel.

Fig. 6.5 Remoción de obstrucciones previo al reciclado

PAVIMENTO FALLADO EXISTENTE CON
OBSTRUCCIÓN DE UN POZO
PASO 1
1. Excavar y remover la tapa existente del pozo, quitando
los ladrillos hasta aproximadamente 100 mm por
debajo de la profundidad de reciclado.
2. Colocar una placa gruesa de metal sobre el pozo.
3. Llenar la excavación con material fresado/Piedra triturada.

Profundidad
de reciclado
Tapa
de acero

PASO 2
1. Reciclar el pavimento existente
2. Completar la capa asfáltica
Capa reciclada
PASO 3
Capa asfáltica 1. Excavar con cuidado para remover la placa de metal.
2. Reconstruir el pozo, rellenando la excavación con
nueva
una mezcla de concreto compactado.
3. Colocar la nueva cubierta en la posición y el nivel
preciso de la capa asfáltica nueva.

114 Capítulo 6
6.3.2 Pre-conformarción del camino existente antes de reciclar

Los perfiles de los caminos que están en malas condiciones deberían corregirse antes de reciclar. Esto
asegura que el espesor de la capa terminada sea uniforme (tanto transversal como longitudinalmente) y
que las cotas finales sean las requeridas una vez que la capa haya sido perfilada por la moto-niveladora.

Sumado a esto, las barras aspersoras montadas en todas las recicladoras aplican agentes estabilizadores
y agua en forma uniforme en el ancho del corte. Si existieran variaciones importantes en el espesor de la
capa reciclada, la aplicación resultante del agente estabilizador como del agua va a ser muy variable, como
se muestra en la Figura 6.6

(Nota: La única máquina recicladora en frío que no aplica el agente estabilizador en el ancho de corte es
la WR 4200. En este equipo las barras aspersoras están colocadas sobre el mezclador de 2 cámaras)

Fig. 6.6 Tasa de aplicación variable en superficie irregular

Aplicación uniforme de agua a agente estabilizador

Corte de la rasante Perfil existente de la superficie

Dosis insuficiente Profundidad

Exceso de dosis de corte
Ancho del corte

Las correcciones de perfil incluyen cambiar la pendiente transversal, así como también hacer ajustes
menores a la rasante para suavizar irregularidades pronunciadas, como protuberancias localizadas y
depresiones. Los baches y el ahuellamiento se deben considerar dentro de estas irregularidades. Asen-
tamientos mayores que excedan el espesor de la capa reciclada deben ser tratados en forma separada,
con anterioridad al proceso de reciclado. La pre-conformación establece esencialmente la forma final
requerida de la superficie (antes del reciclado), tanto transversal como longitudinalmente, asegurando así
la integridad de la capa reciclada y la uniformidad en la aplicación de fluidos.

La pre-conformación es relativamente fácil de conseguir a través de un o una combinación de los

siguientes métodos:

– Importando y extendiendo el material en la superficie existente del pavimento para lograr la forma
requerida. Esto se discute en la sección 6.3.3.
– Removiendo el material de la superficie del camino existente (fresando) (normalmente sólo se hace
cuando el espesor del asfalto permite un fresado). Esto se discute en la sección 6.3.4.
– Prepulverizando el material en el pavimento existente y utilizando una moto-niveladora para dar forma
al material suelto. Esto se discute en la sección 6.3.5.
– Volver a trabajar el material en las capas superiores del pavimento existente y utilizar una moto-nive-
ladora para dar forma. Este método se utiliza en caminos ripiados en los cuales es sencillo romper y
remoldear el material, pero sólo debe ser considerado cuando hay suficiente espesor de grava de
buena calidad.

Capítulo 6 115
6.3.3 Importación de nuevo material

La utilización de material de empréstito y su posterior extensión sobre el camino antes de reciclar se

debe realizar por las siguientes razones:

– Para corregir la sección transversal del camino: El material requerido se importa y extiende sobre la
superficie del camino (para mezclar con las capas superiores del pavimento), llegando al nivel y forma
de la cota de diseño para posteriormente compactar. Para prevenir que queden zonas de material sin
estabilizador bajo la capa reciclada, es importante asegurar que el espesor de la capa del material
importado no exceda la profundidad de reciclado.
– Para mejorar la granulometría del material reciclado: Normalmente el material a reciclar presenta defi-
ciencias en algunos tamaños de la curva granulométrica recomendada, especialmente en la fracción
de finos (material que pasa el tamiz de 0,075 mm). El importar la fracción faltante y extenderla en el
camino mejora la granulometría del producto reciclado. La decisión de qué fracción debe añadirse se
basa normalmente en las muestras extraídas del camino. Por lo tanto, se debe tener especial cuidado
de que las muestras representen el material que será reciclado.
– Para aumentar el espesor de la capa reciclada sin afectar la estructura subyacente: en algunas
ocasiones no existe material suficiente en las capas superiores del pavimento existente para poder
alcanzar el espesor de reciclado requerido. Esto puede deberse a una mala calidad del material
subyacente. En tales casos, se debe importar el material necesario para alcanzar los espesores de
diseño del pavimento.

6.3.4 Fresado previo al reciclado

Normalmente el fresado previo al reciclado y la remoción del RAP resultante se realiza para conservar las
cotas de la superficie existente, eliminando así costos elevados asociados a los ajustes de alturas de dre-
naje y otras instalaciones inherentes a un proyecto de pavimentación. Este requerimiento generalmente
se encuentra cuando se trabaja en proyectos urbanos.

Un prerrequisito antes de cualquier fresado previo es el chequear el pavimento para asegurar que la
porción superior pueda ser removida sin perjudicar la resistencia total de la estructura. Además, se debe
verificar la calidad del material subyacente para asegurar el espesor requerido de la capa reciclada, sin
involucrar material de mala calidad de las capas inferiores. El fresado previo se realiza normalmente en
pavimentos con múltiples capas de asfalto, que frecuentemente son producto de sucesivos recapados a
lo largo del tiempo.

116 Capítulo 6
Cuando se estima la profundidad del material a fresar en forma previa, se deben considerar 3 factores.
Estos se presentan en la Figura 6.7 y se resumen a continuación:

– El efecto que cualquier tipo de agregado importado tendrá en el espesor de la capa reciclada: Esto es
relativamente simple de estimar cuando se agrega material grueso. Sin embargo, el material fino tiende
a absorberse como “filler” entre los intersticios del material reciclado. Es usual que un material fino
con diámetro menor a 6,7 mm “desaparezca” en el material reciclado que contiene principalmente
asfalto, en especial cuando se agrega menos del 15% en volumen. Mientras más grueso el material
reciclado, mayor será la pérdida de estas partículas finas en los vacíos, generando cambios imper-
ceptibles en el volumen.
– El tipo de material en el pavimento existente influye en el esponjamiento que se produce cuando se
recicla: El asfalto siempre se expande en al menos 10% cuando se recicla como una capa estabilizada.
Este fenómeno es causado por un aumento relativo del contenido de vacíos entre el asfalto y el RAP
estabilizado. Sin embargo, estos grandes cambios volumétricos no se experimentan cuando sólo se
recicla asfalto utilizando un agente tipo emulsión asfáltica rejuvenecedora.
– El espesor de cualquier capa adicional y/o recapado que va a ser construido sobre la capa reciclada.

Fig. 6.7 Determinación de la profundidad del fresado preliminar

PASO 1 PASO 2 PASO 3 PASO 4

PAVIMENTO FRESADO PRELIMINAR MATERIAL CAPA PAVIMENTO

EXISTENTE Remover el material IMPORTADO RECICLADA REHABILITADO
Antes de la sobrante, permitiendo así Extendido como una Completo
rehabilitación que los niveles se capa de espesor
mantengan después de uniforme sobre la
la rehabilitación. superficie fresada

Niveles existentes en la Espesores de material Espesor de la capa de Espesor de la capa recic- Espesor de la capa
superficie que deben fresado para ser retirados material importado. lada (espesor especificado) asfáltica nueva.
mantenerse después de del sitio y almacenados. (Normalmente 20 mm) después de la compac- (Típicamente 40 mm)
que la rehabilitación esté tación y terminado. (Típi-
terminada. camente 200 mm)

ANDÉN
EXISTENTE

Espesor de fresado preliminar para

dejar espacio a la capa asfáltica (o Aumento efectivo del
cualquier otra capa que pueda espesor del material
colocarse sobre la capa reciclada), el reciclado, incluyendo el
material importado y el hinchamiento material importado y la
efectivo del material en el pavimento expansión del material del
existente, luego del reciclaje y la pavimento in situ. (Espesor
compactación. (Espesor típico 70 mm) típico 30 mm)

Capítulo 6 117
6.3.5 Pre-pulverizado
Normalmente se considera el pre-pulverizado de un pavimento existente, previo al tratamiento con un
agente estabilizador, cuando se presentan las siguientes condiciones en el pavimento:

– Las irregularidades superficiales son significativas en relación a la profundidad del reciclado.

– La profundidad de reciclado incluye a capas del pavimento que requieren excesiva energía de fresado
para romperlas. Estas condiciones pueden reducir la velocidad de avance de la recicladora por debajo
el mínimo requerido para un mezclado efectivo. Estas condiciones consideradas difíciles para el
fresado se asocian generalmente con capas asfálticas duras de gran espesor y/o cuando el material
fue previamente estabilizado con un alto contenido de cemento.
– Cuando en un pavimento existe la necesidad de homogeneizar el material en forma transversal, con
el objetivo de obtener uniformidad (y no se está utilizando la recicladora WR 4200). Esta situación
normalmente ocurre cuando el camino fue ensanchado con una estructura de pavimento diferente a
la original (por ejemplo: cuando un camino originalmente compuesto de base granular con piedra ma-
chacada se ensancha utilizando una base de grava estabilizada con cemento). La homogenización
transversal se logra al mezclar el material pre-pulverizado con una moto-niveladora.

Cuando se pre-pulveriza, la profundidad de corte de la pasada inicial debe ser siempre controlada cuida-
dosamente, por dos razones (ilustrados en la Figura 6.8):

– Para prevenir que el tambor penetre en material subyacente de calidad más pobre, sobrepasando la
profundidad de reciclado de diseño y así contaminando el material reciclado
– El pre-pulverizado normalmente se lleva a
cabo sin la adición de humedad y sólo Fig. 6.8 (a) Profundidad correcta de
con un esfuerzo marginal de compacta- pre-pulverización
ción aplicado después de que el material
Segunda pasada: Estabilización Primera pasada: Pulverización
suelto se ha pre-conformado. Por ello,
siempre la profundidad del pre-pulveriza-
Espesor
do debe ser menor que la profundidad de de
estabilización, para así prevenir la genera- reciclado

ción de una capa no tratada y no compac-

tada que quede bajo la capa reciclada.
Esta capa débil es frecuentemente la cau-
sa de fallas prematuras, debido principal-
mente a la consolidación del material no min. 50 mm
compactado cuando el pavimento termi-
nado está sujeto a cargas dinámicas de
Fig. 6.8 (b) Profundidad incorrecta de
tráfico.
pre-pulverización
Para prevenir que ocurran estos problemas se Segunda pasada: Estabilización Primera pasada: Pulverización
debe evitar en la medida de lo posible el pre-
pulverizado. Cuando se considere necesario, Espesor
se deben aplicar estrictos controles de pro- de
reciclado
fundidad durante el pre-pulverizado para ase-
gurar que una capa delgada (normalmente
menor a 50 mm) de pavimento existente se
mantenga para ser reciclada en la segunda
pasada. Además se debe considerar la adi-
ción de humedad durante la pasada del pre- Material no tratado/ no compactado
pulverizado y la inmediata compactación tras
la recicladora, para evitar cualquiera de los
problemas presentados anteriormente.

118 Capítulo 6
6.4 La operación del reciclado

Las siguientes secciones tratan acerca de los aspectos más importantes de la operación del reciclado.
Éstas incluyen la configuración del tren de reciclado, procedimientos a seguir antes y durante la operación
del reciclado, condiciones adicionales que deben tomarse mientras se recicla y además el manejo del
material reciclado. La compactación y la terminación, pese a ser igualmente importantes, son discutidas
en forma separada en las Secciones 6.5 y 6.6 respectivamente.

6.4.1 Configuración del tren de reciclado

El reciclado debe comenzar sólo cuando hayan sido cumplidos todos los requerimientos preliminares.
Estos incluyen, en forma secuencial:

– Chequear completamente las máquinas y el equipamiento que va a ser usado en la operación de

reciclado, incluyendo rodillos de compactación, extendedores de material y camiones cisterna.
– Medir la temperatura de cualquier agente estabilizador bituminoso y también la superficie del camino.
– Chequear de que existe suficiente agua y/o agente estabilizador en los estanques de los camiones,
extendedoras de material y mezcladoras para cubrir la longitud del tramo a reciclar. Cuando sea posi-
ble, se debieran hacer mediciones con varillas de nivel a los estanques que contienen los agentes es-
tabilizadores.
– Ensamblar el tren de reciclado en la línea del primer corte y asegurar las barras de empuje.
– Conectar todas las tuberías alimentadoras a la recicladora, cebar el sistema (extraer el aire) y asegurar
de que todas las válvulas estén completamente abiertas.
– Chequear que el operador de la recicladora tenga todos los datos que conciernan a la tasa de aplicación
de los agentes estabilizadores para ingresarlos a la computadora.
– Que exista una clara línea guía de corte para la longitud completa del tramo.
– Que todos los procedimientos de arranque del sistema sean comprendidos a cabalidad.

Estos chequeos preliminares son rápidos y fáciles de realizar y debieran convertirse en una práctica
rutinaria al comienzo de cada turno. Además, es recomendable chequear que todos los operadores
de maquinaria y vehículos auxiliares tengan un claro entendimiento de su responsabilidad y hacerlos
entender lo que se espera de ellos para asegurar que el reciclado sea exitoso.

6.4.2 Comienzo de la operación

La primera sección a ser reciclada al inicio de un proyecto debe ser considerada como una sección de
prueba para determinar cómo se va a comportar el material del pavimento existente. Este trabajo inicial
provee una oportunidad a operadores y supervisores de apreciar los aspectos más importantes de la
operación de reciclado, como por ejemplo:

– La granulometría del material reciclado. El material producido por la recicladora debe ser chequeado
para determinar si éste es similar al de las muestras utilizadas para los ensayos de diseño en el labo-
ratorio.
– La velocidad de rotación del tambor reciclador y la velocidad de avance de la recicladora influyen
tanto en la granulometría del material reciclado como en la calidad del mezclado. Adicionalmente, las
recicladoras Wirtgen están provistas de una compuerta en frente del compartimiento de fresado y
mezclado que puede ser ajustada para regular el tamaño máximo de las partículas. Otra característica
es que la compuerta es abierta y cerrada por un sistema hidráulico. Al forzar el cierre de la compuerta
se inserta efectivamente el material al compartimiento de fresado y mezclado, mejorando el mezclado
y pulverizado. Estas características deben ser ajustadas para encontrar la mejor combinación de modo
de poder alcanzar la granulometría requerida.

Capítulo 6 119
– Compactación. Uno de los factores más importantes en el desempeño final de la capa reciclada es la
densidad del material compactado. Capas de gran espesor (> 200 mm) usualmente requieren técnicas
especiales de compactación, y una sección de prueba inicial provee una oportunidad para evaluar la
efectividad de los distintos métodos de compactación.
– Esponjamiento. Las capas asfálticas en pavimentos deteriorados tienden a tener bajos contenidos
de vacíos y a la vez, los materiales granulares están altamente densificados. Por lo tanto, al reciclar
estos materiales se produce normalmente un incremento de volumen que afecta los niveles finales de
la capa terminada.

Destinar tiempo para hacer una sección de prueba inicial le proporciona a los operadores, supervisores y
administradores una oportunidad ideal para experimentar y tener un entendimiento del comportamiento
de los materiales sin la presión de las demandas de producción de obra.

6.4.3 Reciclado

Cuando los procedimientos de inicio del proceso descritos en la sección 6.4.1 son seguidos cuidadosa-
mente, rara vez se experimentan problemas en la operación del reciclado. Sin embargo, una vez que el
tren de reciclado ha sido puesto en marcha, un supervisor experimentado debiera realizar una serie
de chequeos para asegurar que se está produciendo lo requerido. La atención en los detalles es muy
importante, en especial:

– La profundidad de corte a ambos lados de la recicladora. Además, la cota inferior del corte de reci-
clado debe ser chequeada periódicamente con muestreos de estaciones de referencia, tales como
varillas de control de nivel, dispuestas a ambos lados del camino.
– La recicladora trabaje alineada respecto al ancho de traslapo requerido. Para ayudar al operador se
debería macar una línea guía en el camino, paralela al borde de corte.
– Velocidad de avance. La velocidad óptima de mezclado es entre 6 m/min y 12 m/min, dependiendo
de la profundidad de corte, los materiales reciclados y los aditivos utilizados. Se debe evitar cualquier
necesidad de operar la recicladora a su máxima velocidad de avance. (Las recicladoras Wirtgen
pueden alcanzar velocidades de avance que sobrepasan los 25 m/min cuando las condiciones de
reciclado son “fáciles”).
– El contenido de humedad del material tratado es suficiente para proveer una adecuada compactación.
Un supervisor experimentado puede determinar rápidamente esta condición al palpar el material.
– El producto reciclado se ajusta a lo esperado. El antiguo adagio “si se ve bien, está bien”, se aplica
de igual manera al reciclado como a la mayoría de los procesos constructivos.

120 Capítulo 6
La tasa de producción de la operación de reciclado está en gran parte controlada por el tipo y número de
recicladoras que se utilizan. Cuando se usa la WR 4200, generalmente se programa para reciclar la mitad
de ancho de un camino con una producción continua en una dirección. Tal operación unidireccional
se puede alcanzar utilizando más de una WR2500 S o 2200 CR operadas “en tándem” para alcanzar el
ancho completo requerido sin la necesidad de cambiar la dirección o realizar una segunda pasada, como
se ilustra en la Figura 6.9.

Fig. 6.9 Reciclado con dos trenes en tándem

Sin embargo, el uso de múltiples máquinas está normalmente destinado a grandes proyectos; muchas de
las operaciones de reciclado son efectuadas sólo por una máquina, requiriendo que la recicladora pase 2
veces para cubrir el ancho completo a tratar. Este modo de operación implica decidir acerca de la longi-
tud “ideal” de corte que debiera ser usada antes de invertir el sentido del reciclado para generar el corte
adyacente. Esto es generalmente dictado por el tipo de agente estabilizador que se aplica. Cada uno
tiene un requerimiento diferente:

– Las secciones más cortas son normalmente preferidas cuando se trabaja con cemento, dejando así
suficiente tiempo para reciclar una mitad de ancho completa, hacer los cortes finales de nivelación,
compactar y terminar antes de que el cemento adquiera resistencia
– Cuando se estabiliza con emulsión asfáltica o con asfalto espumado dependerá de la capacidad del
camión cisterna que se utiliza. Es una práctica común continuar un corte hasta que se vacíe el
camión antes de invertir el tren.

Existen dos puntos adicionales relacionados con la adicción de agentes estabilizadores que son impor-
tantes:

– El material fresado tiende a desplazarse hacia abajo cuando la recicladora está operando en una pen-
diente transversal. Esta tendencia sólo se puede apreciar cuando la pendiente excede el 4%. El efecto
es más pronunciado cuando se reciclan capas delgadas (< 150 mm). Es recomendable usar una
moto-niveladora para nivelar el material a su forma requerida (después de aplicar la compactación
primaria, ver Sección 6.5) antes de que se realice el corte adyacente, manteniendo así la forma del
camino y asegurando una junta adecuada. Alternativamente, el aumento del ancho de traslapo
muchas veces resuelve el problema.
– El consumo real de los agentes estabilizadores debe ser chequeado físicamente relacionando la
cantidad de agente estabilizador entregado versus el área efectivamente tratada.

Capítulo 6 121
Una consideración adicional que se debe tener presente es el efecto de las altas pendientes en la operación
del reciclado. Además de fresar el pavimento existente, la recicladora entrega la fuerza de empuje o trac-
ción a los camiones que contienen los agentes estabilizadores. Por ello, las pendientes fuertes deben ser
recicladas pendiente abajo considerando que se debe mantener una presión adecuada en las válvulas de
salida de los camiones de suministro.

6.4.4 Juntas transversales

Las juntas transversales son discontinuidades en el ancho de corte que son formadas cada vez que la
operación de reciclado comienza o se detiene. Cada detención, incluso aquellas de pocos minutos que
se realiza para cambiar los camiones cisterna, crea una junta que es esencialmente un cambio en la
uniformidad del material reciclado. Debido a esto se debe intentar minimizar las detenciones y, cuando
éstas sean inevitables, asegurar continuidad a lo largo de la unión.

La clave para tratar adecuadamente estas uniones es tener un entendimiento de qué es lo que sucede en
el interior del tambor fresador-mezclador, en particular, del proceso de adición de agentes estabilizadores.
La gran mayoría de los problemas que son enfrentados son una consecuencia de la excesiva o
insuficiente aplicación de agentes estabilizadores y/o agua en la junta. Dos de las características más
importantes que conciernen a las juntas transversales son:

– Cuando se comienza el reciclado, todos los procedimientos de partida deben ser cuidadosamente
seguidos, en especial los procedimientos para eliminar el aire de las tuberías de suministro de agentes
estabilizadores y agua. Todo el aire debe ser cebado o removido antes de que el fluido alcance las
barras aspersoras. Si no se ceba adecuadamente, es posible reciclar varios metros sin aditivo, resul-
tando así una sección no estabilizada (o seca)
– Bajas velocidades de avance cuando se comienza o se detiene. A pesar de que está controlada por
un microprocesador, una baja velocidad de avance (menor a 2 m/min) significa una tasa mínima de
aplicación de fluidos, que hace que la presión en la barra aspersora sea tan baja, que la inyección del
fluido sea inadecuada (goteo en vez de aspersión). La mejor manera de sobreponerse a este proble-
ma es “enriquecer” el área de la junta, pre-tratándola. Esto se logra haciendo retroceder el tren en al
menos un diámetro del tambor de fresado (1,5 m aprox) en el material previamente reciclado, asegu-
rando así que todo el material reciba tratamiento en el ancho efectivo de la junta. Al partir, el operador
debiera aplicar potencia máxima y acelerar inmediatamente a la velocidad típica de operación.

Al igual que en la pavimentación con asfalto, los problemas de uniones laterales sólo aparecen cuando
la operación se detiene. El tren de reciclado debiera detenerse solamente cuando los estanques están
vacíos o cuando existe una necesidad similar.

6.4.5 Colocación del material reciclado

Después de que se recicla, el material tratado debe ser colocado en su posición final y luego compacta-
do para alcanzar los requerimientos de densidad especificados. Como se describió anteriormente, las
recicladoras montadas sobre orugas usualmente son equipadas con una placa compactadora en su parte
posterior para nivelar y pre-compactar el material, sin la necesidad (en la mayoría de los casos) de una
moto-niveladora para conseguir la alineación y niveles requeridos. Sin embargo, siempre se requiere de
una moto-niveladora para trabajar con una recicladora de neumáticos.

La cantidad de trabajo requerido con moto-niveladora después de la colocación está determinado por el
tipo de superficie que será colocada sobre la capa finalizada. Si se coloca una capa de asfalto gruesa las
tolerancias de niveles van a ser invariablemente más generosas que si se utilizara sólo un sello superficial
simple. Cuando las tolerancias sean más exigentes, la mitad de ancho (o ancho total) terminado debería
ser repasado por una moto-niveladora para remover inconsistencias (pequeños escalones > 10 mm) que
generalmente se generan en las uniones laterales. Además, una moto-niveladora es útil para corregir des-
plazamientos longitudinales de material que a veces ocurren en las uniones laterales. Sin embargo, el uso
de la moto-niveladora debiera estar restringido debido a que algunos materiales reciclados presentan una

122 Capítulo 6
granulometría más gruesa y son susceptibles a segregación cuando se arrastran con moto-niveladora.
Por este motivo, se recomienda minimizar la manipulación del material.

6.5 Compactación

La compactación del material reciclado para obtener la densidad especificada (densidad objetivo) es uno
de los factores más determinantes en el futuro desempeño del pavimento rehabilitado. El material com-
pactado en forma deficiente se va a densificar con el tráfico, causando ahuellamiento prematuro. Cuando
un material estabilizado no es compactado apropiadamente el problema es aún mayor. Además de que
no se alcanzan los objetivos de resistencia, una compactación pobre aumenta la permeabilidad, promo-
viendo así el daño por humedad, envejecimiento de los agentes estabilizadores asfálticos y una carbona-
tación temprana de los agentes cementados, haciendo inevitable una falla prematura en el pavimento. Por
lo tanto es imperativo que el proceso de compactación sea tratado como uno de los aspectos más im-
portantes del reciclado.

La medición de la densidad de un material reciclado después de su compactación (densidad de terreno)

frecuentemente es más difícil de medir que materiales nuevos de construcción (por ejemplo: un material
graduado de grava machacada). Como se discutió previamente, una de las características del material
reciclado es la variabilidad, en especial cuando el pavimento existente ha sido extensamente reparado.
Esta variabilidad puede ocasionar problemas cuando se utilicen métodos convencionales para verificar
que la densidad objetivo haya sido alcanzada. Además, lograr la densidad objetivo puede no ser tan simple
como aplicar una compactación adicional. Estos tópicos son discutidos en las siguientes secciones.

6.5.1 Densidades requeridas

El método convencional utilizado mundialmente para monitorear la compactación relaciona una densidad
medida en terreno con un ensayo estándar de laboratorio que determina la densidad máxima teórica. Esta
práctica fue iniciada por RR Proctor en 1933 para controlar la compactación en las represas rellenas con
suelo en California, dando lugar al conocido “Ensayo de Proctor”. Como se muestra en la Figura 6.10, la
densidad seca de un material específico es determinada después de que una cantidad estándar de com-
pactación ha sido aplicada a distintos contenidos de humedad. De estas mediciones se traza una curva
y se determina la Máxima Densidad Seca (Maximum Dry Density, MDD) y el Contenido Óptimo de Humedad
(Optimum Moisture Content, OMC). Es importante recordar que tal relación es específica para el
material que se ensaya y que el esfuerzo o
energía de compactación es “estándar”
(tres capas iguales del material, de 40 mm Fig. 6.10 Relación Densidad y Humedad Proctor
cada una, compactadas con 25 golpes con
un martillo de 2,5 kg que cae desde una 2150
altura de 300 mm).
2130
La densidad requerida es generalmente es- 2110 Densidad máxima compactada seca (MDD): 2.082 kg/m3
pecificada como un porcentaje de la Máxi- Humedad óptima de compactación (OMC): 7,2 % (por peso)
2090
Densidad seca (kg/m3)

ma Densidad Seca de Proctor. Típicamen-

te, la densidad objetivo para una capa en 2070
particular en un pavimento se especifica
2050
como un “mínimo de 98% de la máxima
densidad de Proctor”, implicando que todas 2030
las mediciones en terreno después de la 2010
compactación deben ser mayores que el
98/100 de la máxima densidad seca alcan- 1990
zada en el laboratorio usando la compacta- 1970
ción Proctor estándar para el material espe- 1950
cífico que se ensaya (Se utiliza la MDD el la
Fig. 6.10 como ejemplo, esto significa que 4 6 7 8 9 10
todas las mediciones en terreno de densi- Contenido de humedad (% por peso)
dad deben exceder 2.040 kg/m3).

Capítulo 6 123
 Sin embargo, se debe enfatizar que la MDD,
Fig. 6.11 Comparación entre esfuerzos de para un esfuerzo de compactación estándar,
compactación es característica propia de cada material. Por
lo tanto, cualquier cambio en el material que
2150 se compacta requiere que se determinen
2130 nuevas MDD en el laboratorio aplicando el es-
Proctor Modificado fuerzo de compactación estándar.
2110
En las últimas décadas se ha apreciado un
Densidad seca (kg/m3)

2090
mejoramiento significativo de los equipos de
2070
compactación. Nuevos rodillos son capaces
2050 de alcanzar altas densidades de terreno, re-
2030 quiriendo entonces que se modificaran los
estándares en una manera acorde. El ensayo
2010 Proctor Modificado fue inicialmente desarro-
1990 llado para dar un estándar de compactación
1970 Próctor Estándar más alto a la construcción de aeropuertos
(5 capas iguales de material, cada una de
1950 25 mm de espesor, compactadas con 55 gol-
4 6 7 8 9 10 pes con un martillo de 4,5 kg cayendo desde
una altura de 4.500 mm). El aumento en la
Contenido de humedad (% por peso) compactación aplicada tiene un efecto de
aumentar la MDD y disminuir la OMC, como
se muestra en la Figura 6.11. Este ensayo fue
adoptado rápidamente para trabajos de caminos y se ha mantenido vigente hasta el día de hoy como el
estándar más utilizado en todo el mundo.

Un aspecto significativo de estas dos curvas y que puede apreciarse en la Figura 6.11 es su cercanía en
el “lado húmedo” del OMC en comparación al “lado seco”.

Cuando se utiliza un esfuerzo mayor de compactación en el material con un contenido de humedad que es:

– Menor que OMC. Se alcanzará un nivel de densidad significativamente mayor. Por ejemplo, si el con-
tenido de humedad del material de la Figura 6.11 es un 6%, el aplicarle un esfuerzo de compactación
Proctor estándar va a lograr una densidad de 2.010 kg/m3. Aplicarle un esfuerzo de compactación
Proctor modificado va a aumentar su densidad a 2.105 kg/m3; un aumento de casi 5% para el mismo
contenido de humedad. Este fenómeno permite que un material relativamente seco (típicamente
OMC menos 2%) pueda ser compactado en terreno aplicándole un esfuerzo de compactación
adicional (ya sea haciendo más pasadas o utilizando un rodillo más pesado) de manera de alcanzar la
densidad objetivo.
– Mayor que OMC. Sólo se va conseguir un pequeño aumento de densidad. Por ejemplo, si el contenido
de humedad del material en la Figura 6.11 es 8% aplicando un esfuerzo de compactación Proctor
estándar va a alcanzar una densidad de 2.048 kg/m3. Si se aplica un esfuerzo de compactación Proctor
modificado va a aumentar la densidad a 2.065 kg/m3, un aumento de menos de 1% en la densidad al
mismo contenido de humedad. Si se aplica un esfuerzo de compactación adicional el material se
vuelve inestable, debido a que los vacíos se reducen a un punto en que se llenan con agua y actúan
como un medio hidráulico, haciendo imposible aumentar la densidad después de que ocurre esto.

124 Capítulo 6
Una cabal comprensión de esta relación básica entre esfuerzo de compactación, densidad y humedad es
de vital importancia cuando se compactan capas recicladas gruesas. La densidad objetivo se puede
alcanzar si el contenido de humedad está bajo el OMC (ver Sección 6.5.2 abajo) aplicando un esfuerzo
adicional de compactación. Sin embargo, una vez que el contenido de humedad excede el OMC, alcan-
zar la densidad requerida resulta imposible. Mientras más esfuerzo se aplique, el material se vuelve más
inestable, con un agrietamiento de piel de cocodrilo en la superficie y una sensación de compactación
tipo “esponja”. Cuando se sobrepasa el OMC, la capa debe escarificarse para dejar que el material se
seque a un contenido de humedad que sea suficientemente bajo como para alcanzar la densidad objetivo.
Cuando se ha aplicado un agente estabilizador cementado, en muchas ocasiones se recomienda
rechazar el material.

La variabilidad es otro aspecto importante que se debe tener en mente cuando se chequea en terreno la
densidad del material reciclado. Muchas veces se califica como aceptable un trabajo pobremente
compactado debido a una aplicación incorrecta de la MDD. Como se discutió anteriormente, el material
reciclado puede ser tremendamente variable al tener diferencias en los valores de la MDD mayores al 5%.
Por ello, es una práctica habitual en muchos proyectos es determinar una MDD específico para cada una
de las zonas en que se mide la densidad de terreno.

6.5.2 Factores que influyen en la densidad de terreno

Además del contenido de humedad y el esfuerzo de compactación aplicado, la densidad real que se
alcance en terreno es afectada considerablemente por las condiciones de apoyo subyacentes. Todos
los ensayos de laboratorio que se realizan para determinar la MDD de un material aplican el esfuerzo de
compactación estándar a muestras apoyadas en una base sólida (usualmente hormigón armado). Las
condiciones de terreno son totalmente distintas y variables.

La rigidez in-situ del material subyacente dictamina la “fundación” sobre la cual el material reciclado va a
ser compactado. Una base gruesa estabilizada con cemento sería un excelente apoyo, permitiendo
alcanzar densidades muchísimo mayores que si el apoyo fuese una grava natural de relativo menor
soporte. Se debe entender que en los proyectos de reciclado, el tipo de apoyo que se encuentra en el
pavimento existente es una condición “dada” de terreno y se puede hacer muy poco para cambiar esta
situación, aparte de remover la capa reciclada y aumentar la resistencia del material subyacente.

Adicionalmente, el tipo de material que se recicla dictamina el nivel de densidad que se puede alcanzar
(como se describe arriba, la MDD es específica para el material). Aparte de incorporar agregados nuevos
o variar la velocidad de avance y rotación del tambor, poco se puede hacer para cambiar la naturaleza del
material que se recupera en el proceso de reciclado. Es lógico pensar entonces que, en lugares donde el
material in-situ consiste principalmente de grava machacada bien graduada, se puede alcanzar un alto
nivel de densidad al compactar el producto reciclado, si es que se tienen buenas condiciones de apoyo.
Considerando la teoría de las Curvas de Fuller, sólo pueden alcanzarse altas densidades si la graduación
de la curva del material reciclado es continua.

Las condiciones de apoyo y el tipo de material están fuera del control de quienes realizan el reciclado. Sólo
el contenido de humedad del material reciclado y el esfuerzo de compactación aplicado son factores
controlables en terreno. Por ello que alcanzar una densidad objetivo basada en ensayos teóricos de la-
boratorio puede ser irrealista. Es importante recordar que este concepto se originó en base a trabajos nue-
vos en los cuales todas las capas son cuidadosamente construidas en acuerdo con las especificaciones.
Desde la preparación de la subrasante hasta la colocación de tratamientos superficiales, el manejo de las
capas está controlado, asegurando una consistencia razonable en las características de resistencia y
variabilidad de los materiales, garantizando así que las capas superiores puedan ser compactadas a las
densidades objetivo requeridas. Claramente, se requieren algunas modificaciones para hacer que estos
(o similares) estándares sean aplicables a la rehabilitación del pavimento a través del reciclado.

Se requiere de una medida para determinar cuándo un material reciclado ha sido compactado a la
máxima densidad que se puede lograr bajo las condiciones de apoyo predominantes. Esta medida
además debe considerar las variaciones del material reciclado. En terreno se debe alcanzar una densidad

Capítulo 6 125
mínima relativa a las condiciones de apoyo predominantes, condiciones que pueden variar continuamente.
El asegurar que la densidad mínima sea alcanzada requiere ser persuasivo con los contratistas.

Recientes desarrollos en la tecnología de compactación han introducido el llamado “compactómetro”

incorporado en los rodillos vibratorios. Estos simples aparatos miden esencialmente el rebote vibratorio
del material subyacente; un material denso da un rebote alto (por ejemplo, aprecie cómo salta un rodillo
vibratorio cuando pasa sobre una losa de hormigón) mientras que un material suelto absorbe la mayoría
de la energía vibratoria y da una respuesta muy pequeña. Pasadas repetitivas del rodillo aumenta la
densidad del material, produciendo lecturas de rebote más altas. En algún minuto se va a alcanzar la
máxima densidad y no se experimentará más incremento en el rebote. Un instrumento en la cabina del
operador indicará que este máximo ha sido alcanzado (ver Figura 6.12).

Al combinar un GPS (sistema de posicionamiento

global) con un compactómetro y un microprocesador, Fig. 6.12 Medidor de compactación
se permite que el proceso completo de compactación
sea registrado, documentado y analizado. Tal sistema
ha sido desarrollado por Hamm AG y se conoce como
el Navegador de Compactación Hamm (HCN). Cuando
se opera correctamente, este sistema responde la
mayoría de las preocupaciones relacionadas con el
aseguramiento del logro la densidad especificada. Por
esta razón es que se recomienda considerarlo en todos
los proyectos. Pese a esto, dado que todos los sistemas
tienen limitaciones, éstos y otros aspectos relacionados
con la compactación se discuten a continuación.

126 Capítulo 6
6.5.3 Logro de la densidad máxima de terreno

El compactar capas gruesas (> 200 mm) es hoy en día una práctica estándar en la mayoría de los países.
Sin embargo, para tener éxito se debe aplicar correctamente el (los) rodillo(s) adecuado(s). Hamm AG ofrece
un rango de servicios especializados enfocados tanto al entrenamiento de los clientes en la aplicación
de su equipamiento como en la selección del rodillo más apropiado para la aplicación específica de un
proyecto. La tecnología de compactación es un tema bastante investigado y documentado y, dada la enor-
me variedad de rodillos disponibles, no existe razón por la cual gruesas capas de material no puedan ser
compactadas apropiadamente desde la superficie.

La herramienta más comúnmente utilizada para compactar capas gruesas es el rodillo vibratorio simple,
de frecuencia y amplitud variable (> 15 t de masa estática). Cuando se usen estas máquinas, es impor-
tante asegurar que la iniciación de la compactación sea realizada en un modo vibratorio de alta amplitud
para compactar así la porción inferior de la capa. A continuación se utiliza el modo de compactación de
baja amplitud para compactar la porción superior. Adicionalmente se debieran tener las siguientes consi-
deraciones relacionadas a la aplicación de rodillos vibratorios:

– Cuando se usa un compactómetro para monitorear el aumento de la densidad, se debe incorporar el

aparato al rodillo primario (inicial). La compactación en el modo de alta amplitud debe continuar
hasta que se registre un estado estacionario (máxima densidad) en el compactómetro. El sistema
HCN de Hamm indica automáticamente cuando este estado ha sido alcanzado.
– Cuando se trabaja con recicladoras montadas sobre neumáticos, el rodillo primario siempre debe
aplicarse detrás de la recicladora. Este rodillo (liso o pata de cabra) es operado a una alta amplitud
que afecta el material en la parte superior de la capa, distorsionando en muchas ocasiones la super-
ficie. Esto, rara vez es un problema debido a que la moto-niveladora va a ser usada inevitablemente
para cortar los niveles finales requeridos, antes de aplicar una vibración de baja amplitud para terminar
el proceso de compactación.
– Cuando sólo se utiliza una baja amplitud para compactar una capa gruesa, ocurre un fenómeno
llamado “bridging (puenteo)” (especialmente cuando el material tiene una granulometría gruesa). La
vibración de baja amplitud no tiene la energía suficiente para penetrar en la porción inferior de la
capa, resultando únicamente en un aumento de densidad de la parte superior. Esto deja a la porción
inferior en un estado relativamente poco compactado que probablemente se consolidará bajo las
cargas dinámicas de tráfico, causando ahuellamientos con grandes radios de curvatura en las huellas
de neumáticos.
– Como se describe arriba, el contenido de humedad es una variable crítica en lograr una densificación
con un mínimo esfuerzo. Debido a las demoras entre el reciclado y la compactación final, se debiera
aplicar agua en forma prudente antes de cortar los niveles y aplicar el rodillo de compactación liso en
modo de vibración de baja amplitud.
– Un error que se comete en muchas construcciones es la “sobre-compactación”. Este fenómeno
ocurre cuando se aplica un esfuerzo de compactación excesivo. Como se explica en la Sección
6.5.1, los vacíos se reducen continuamente hasta alcanzar un estado en que están todos vacíos
llenos con el agua que se ha agregado para facilitar la compactación. Una vez que este estado ha
sido alcanzado, la aplicación de un esfuerzo de compactación adicional genera inestabilidad,
causando que el material pierda densidad. Esta situación se puede evitar al incorporar en el rodillo un
compactómetro.

Capítulo 6 127
Dos puntos adicionales importantes relacionados a la compactación:

- Un estado uniforme de compactación se debe alcanzar en el ancho de corte completo de la recicladora,

antes de usar una moto-niveladora para alcanzar los niveles finales requeridos. Las ruedas traseras de las
recicladoras de neumáticos siempre pasan por la superficie del material reciclado, una a cada lado del
corte. El peso que lleva cada rueda (8 ton para las WR 2500 S) compacta parcialmente el material
reciclado, pero el material entre ruedas sólo está parcialmente compactado debido a la presión aplicada
por la compuerta trasera, como se ilustra en la Figura 6.13.

Fig. 6.13 Pre-compactación detrás de los neumáticos de recicladora

Pre-compactación bajo la rueda

Material no compactado
entre las ruedas

Vista posterior Material reciclado

de la recicladora

El material relativamente suelto entre las ruedas debe ser compactado a la misma densidad que el mate-
rial en la huella de las ruedas antes de aplicar la moto-niveladora. Si se falla en alcanzar tal compactación
uniforme antes de cortar los niveles, esto va a resultar en un diferencial de densidad permanente en la
capa reciclada. Debido al tamaño del rodillo requerido para la compactación inicial, el ancho del tambor
siempre va a exceder la distancia entre las ruedas traseras de la recicladora. Los extremos del tambor van
a pasar parcialmente por el material compactado en la ruta de las ruedas, haciendo imposible alcanzar
una densidad uniforme en el ancho de corte. El material bajo la huella de las ruedas siempre va a perma-
necer a una densidad mayor que el material intermedio, independiente del esfuerzo de compactación
aplicado. Esto, inevitablemente va a resultar en un ahuellamiento longitudinal debido a la densificación
cuando el pavimento sea sometido a cargas dinámicas de tráfico.

Esta situación no se origina cuando se trabaja con recicladoras montadas sobre orugas. Las orugas
traseras de estas máquinas corren en el horizonte inferior del perfil de corte mientras que el material reci-
clado se dirige entremedio de las orugas a una guía (screed) montada en la parte trasera de la máquina.
La WR 4200 deposita inmediatamente el material reciclado desde el tambor fresador en una hilera frente
la guía (screed). Al igual que en las pavimentadoras de asfalto, la guia (screed) extiende el material en el
corte aplicando una compactación uniforme en el ancho completo a través de vibración y barras apiso-
nadoras.

– Materiales finamente graduados con baja plasticidad tienden a deformarse por esfuerzos de corte
bajo el rodillo liso desplazándose lateralmente. El agua es la mejor ayuda de compactación para tales
materiales, pero incluso cuando se trabaja con la OMC, es difícil mantener un nivel de terminación
aceptable, requiriendo así una pasada adicional con la moto-niveladora para eliminar las distorsiones
generadas por el rodillo. Sin embargo, cuando se realiza el corte final se debe tener extremo cuidado
para asegurar de que la superficie completa ha sido cortada y que no han quedado zonas de material
húmedo depositado sobre la superficie seca de depresiones leves, generando de esta manera “lámi-
nas” que no están unidas al material subyacente.

128 Capítulo 6
6.6 Terminando la Nueva Capa Reciclada

La terminación de la capa reciclada requiere de la creación de una textura superficial “apretada” que
pueda repeler el agua. Esto se logra normalmente con un riego de agua prudente y una compactación de
neumáticos (normalmente referido como “slushing”), haciendo que los finos migren a la superficie y así
llenando los vacíos entre las partículas más gruesas. Estas operaciones son generalmente realizadas
después de que el proceso de compactación ha terminado, pero cuando el camino debe ser abierto al
tráfico inmediatamente, o cuando la aplicación de un agente estabilizador cementado impone un límite
de tiempo, estas operaciones de terminación deben ser completadas en tiempos razonables.

De manera similar a una nueva construcción, los requerimientos para terminar la superficie de la capa
reciclada están controladas por la naturaleza del material y del agente estabilizador empleado. Cuando el
material reciclado contiene una alta proporción de asfalto, el material resultante tiende a ser grueso y
no-cohesivo, y por lo tanto, difícil de terminar. Si estas condiciones son identificadas previamente, el
material fino puede ser agregado durante el proceso de reciclado para modificar el producto y así aliviar
problemas de terminación.

Cuando se ha anticipado que la capa reciclada va a ser sometida al tránsito por un largo período, la su-
perficie debe ser protegida para prevenir la pérdida de áridos (ravelling), la formación de baches y otras
formas de degradación. La cantidad de tránsito, así como también el material y el tipo de agente estabi-
lizado dictaminan el tipo de medidas preventivas que se necesitan. El aplicar un tratamiento superficial
simple, utilizando ya sea una arena de río gruesa o un agregado con un tamaño nominal de 6,7 mm, pro-
vee normalmente una protección adecuada, sin embargo, se han conseguido grandes éxitos utilizando
una emulsión diluida (30 % de asfalto residual) en el proceso de slushing, resultando en una superficie
enriquecida en asfalto a un mínimo costo.

Un aspecto final de la terminación que frecuentemente se descuida en la continua ambición por acelerar
los procesos, es el drenaje. En muchas ocasiones se completa el proceso de reciclado y se abre al
tráfico sin pensar en qué es lo que pueda ocurrir con el escurrimiento superficial en el caso eventual de
una lluvia. Un problema común a muchas construcciones es la formación de charcos en la superficie
terminada debido a cordones de material a lo largo del borde. Esta agua va a ingresar invariablemente a
la estructura del pavimento, saturando el material, hecho que conduce a la formación de baches cuando
se somete al tránsito. Estos problemas pueden ser evitados aplicando un mínimo esfuerzo inmediatamente
después de que los trabajos principales han terminado.

6.7 Control de Calidad

Se ha mencionado largamente en las secciones anteriores acerca del control del proceso de reciclado.
Claramente, la calidad del producto final depende de la correcta operación de la recicladora, de la
aplicación de los aditivos en sus dosis correctas y finalmente, la adecuada colocación, compactación y
terminación del material tratado.

Mientras se trabaja, una serie de pruebas y chequeos de “control de procesos” son requeridos para
monitorear la operación. Estos chequeos y pruebas tienen el mismo objetivo: asegurar que las máquinas
funcionen apropiadamente, para que se mantengan todas las configuraciones y calibraciones y para
poder hacer los ajustes necesarios si es que llega a ocurrir un problema. El reciclado es una operación
con una alta tasa de producción, típicamente de 20 m2/min. Si un problema no es detectado y corregido
tempranamente éste se agrava rápidamente y hace que sea difícil de rectificar, obligando a rehacer
parte del trabajo. Esto tiene un impacto negativo en la productividad y genera pérdidas tanto de tiempo
como de dinero.

Una vez completado el trabajo, es imperativo que una serie de ensayos de aceptación sean realizados. El
propósito de hacer estos ensayos es asegurar que la capa reciclada cumpla con las expectativas de
desempeño anticipadas, asegurando que la capacidad estructural (o vida de diseño) del pavimento
rehabilitado sea alcanzada. Los requerimientos de calidad están normalmente enmarcados en un conjunto
conciso de Especificaciones de Proyecto que detallan los criterios relevantes de aceptación. Los resultados

Capítulo 6 129
de los ensayos van a probar si el producto se ajusta a los criterios de aceptación, permitiendo
al contratista proceder con confianza, o si se van a identificar áreas con problemas, permitiendo que se
efectúen los esfuerzos necesarios para su rectificación inmediata.

6.7.1 Chequeos y ensayos de control de procesos

Estos son los chequeos que realiza un supervisor para tener la certeza de que el proyecto se desarrolla
en forma adecuada y que todos los sistemas internos de la recicladora están funcionando apropiadamente.
Estos incluyen:

– Chequeos visuales. Son requeridas verificaciones continuas para asegurar que la recicladora esté
siguiendo la línea de corte adecuada y, cuando se aplique, mantenga el ancho requerido de traslapo.
– Profundidad de reciclado. El espesor final de la capa reciclada es dependiente principalmente de la
profundidad de reciclado. Si la profundidad es muy baja, el nivel o cota de la base de la capa recicla-
da va a ser relativamente alto comparado con los niveles de diseño superficiales; luego el espesor
resultante de la capa va a ser menor al requerido. Debe recordarse que el espesor de capa es uno de
los parámetros más críticos en el desempeño global del pavimento, por lo que estos chequeos deben
ser llevados a cabo adecuadamente y constantemente.

Debido a que normalmente es utilizada una motoniveladora para cortar los niveles finales, el despla-
zamiento de material es inevitable. Es por ello que el espesor de la capa reciclada terminada no es
necesariamente el mismo que la profundidad de reciclado, haciendo que el uso del mismo sistema de
control sea primordial para chequear el nivel de cotas tanto en la base del corte como para el corte
de nivel final superficial (ver también la Sección 6.4.3).

– Aplicación de agua y agentes estabilizadores. Los procedimientos operacionales para la recicladora

deben ser cuidadosamente seguidos para asegurar que el material reciclado sea tratado con las ta-
sas de aplicación requeridas de todos los aditivos. La información que se ingresa al microprocesador
debe ser cuidadosamente verificada, los procedimientos previos al inicio de los trabajos seguidos y,
mientras se recicla, las tasas de flujo deben ser monitoreadas en la consola del computador y en las
pantallas de los medidores de flujo de la máquina.

Cuando se aplica asfalto espumado, las características espumantes del asfalto deben ser chequea-
das en terreno (usando la boquilla de prueba al costado de la recicladora), al menos una vez por cada
carga del estanque de asfalto. Antes de acoplar un camión cisterna a la recicladora se debe cheque-
ar la temperatura del asfalto usando un termómetro distinto al que está incorporado al camión (los
termómetros digitales manuales son los ideales). Para todas las estabilizaciones asfálticas, la longi-
tud de corte anticipada a partir de cada carga debe ser calculada y verificada físicamente; se deben
encontrar las razones de cualquier discrepancia y registrarlas.

– Calidad de mezclado. La velocidad de avance de la recicladora debe ser chequeada regularmente

para asegurar que la velocidad óptima de reciclado (entre 6 m/min y 12 m/min) no sea excedida.
Además, el material detrás de la recicladora debe ser monitoreado continuamente para asegurar que
el contenido de humedad sea el adecuado y que la mezcla “se vea bien”. Idealmente, el supervisor
del tren debe estar en contacto por radio con el operador para poder comunicarse y hacer cambios
apenas éstos sean requeridos, particularmente si se quiere alterar la adición de agua.

Cuando se aplica asfalto espumado, la calidad de la mezcla debe ser periódicamente evaluada tanto
visualmente como por la compactación con ambas manos de una bola de material. También es útil
chequear las variaciones de temperatura en el ancho de corte usando un termómetro digital.

– Juntas Laterales. Se requiere de especial atención en los detalles para asegurar la continuidad de la
aplicación de agentes estabilizadores y humedad a lo largo de todas las juntas que se forman cuando
el tren se detiene (ver Sección 6.4.4).

130 Capítulo 6
6.7.2 Chequeos y ensayos de aceptación

La calidad del trabajo completado está determinada por los resultados de los ensayos que muestran
parámetros clave que son discutidos a continuación.

6.2.7.1 La resistencia relevante del material en la capa reciclada

La resistencia puede ser determinada indirectamente, a través de la ejecución de varios ensayos de

laboratorio en una muestra del material mezclado obtenido de la parte posterior de la recicladora, o
directamente, determinando la resistencia verdadera de testigos extraídos del camino. Debido al inevita-
ble lapso de tiempo entre la terminación de la capa y la extracción de testigos, se prefiere el primer
método. Los testigos sólo pueden extraerse una vez que el material ha alcanzado la resistencia suficien-
te, lo que resulta es excesivamente lento, mientras que los resultados de ensayos realizados en muestras
obtenidas detrás de la recicladora pueden obtenerse relativamente rápido.

Las muestras de material estabilizado que se llevan al laboratorio son utilizadas generalmente para
manufacturar probetas de las cuales se determinan la UCS (Resistencia de compresión no confinada) y/o
la ITS (Resistencia a la Tracción Indirecta). Es de vital importancia que las probetas sean manufacturadas
de manera de representar fielmente las condiciones de terreno. Esto implica que:

– El lapso de tiempo entre la mezcla inicial y la compactación sea el mismo para el terreno y el labora-
torio. Este tiempo es en muchas ocasiones insuficiente para transportar las muestras al laboratorio,
necesitando que las probetas sean compactadas en terreno. Esta situación usualmente se da cuando
se trabaja con agentes estabilizadores asfálticos.
– El contenido de humedad de una muestra debe ser ajustada al OMC antes de aplicar un esfuerzo de
compactación principal. Como se explicó en la Sección 6.5, el material reciclado en terreno siempre
se compacta por el lado seco del OMC. Si las probetas son fabricadas a niveles muy bajos de conte-
nido de humedad usando un esfuerzo estándar de compactación, no va a ser posible alcanzar una
densidad suficiente (relativa a terreno) y las resistencias van a disminuir considerablemente. Un “test
rápido” se debe realizar para estimar el contenido de humedad de terreno y así determinar cuánta
agua se debe añadir para alcanzar el OMC antes de que las probetas sean confeccionadas.
– Una vez fabricadas, las probetas deben ser curadas bajo condiciones representativas de terreno
(como se requiera para el agente estabilizador en particular).

6.7.2.2 La densidad seca del material compactado

Este tema ya ha sido abordado en detalle en la Sección 6.5. Sin embargo, la medición de la densidad en
terreno sigue siendo el ensayo realizado en las obras de construcción, por lo que los siguientes comen-
tarios obtenidos del TG2 (ver Bibliografía) son relevantes:

Dada la variabilidad que muchas veces existe tanto en la composición como en el tamaño de partícula
(graduación) del material reciclado, las mediciones comunes de la densidad de terreno como un porcen-
taje de la máxima densidad seca (MDD) pueden ser difíciles de hacer debido a las variaciones de la
misma. Cambios de hasta un 5 % en la MDD en secciones cortas no son poco frecuentes y requieren que
ésta sea determinada para cada una de las zonas en que realiza un chequeo de densidad. Esto genera un
enorme trabajo adicional en el laboratorio de terreno.

La causa de estas variaciones relativamente grandes en la MDD deben ser reconocidas y los resultados
de terreno analizados en forma acorde. Un método que puede ser usado para reducir el efecto de estas
variaciones es la “MDD Media Móvil” que promedia los valores de la MDD reduciendo la influencia de los
valores individuales. Además, cuando el material reciclado tenga un valor de CBR que supere el 80% a
un 98 % de la densidad AASHTO modificada, la densidad relativa (Bula Relative Density, BRD) del mate-
rial puede ser usada como referencia en lugar de la densidad AASHTO modificada. La determinación de
la BRD en el laboratorio es relativamente rápida comparada con la MDD. Sin embargo, este método no
es ideal para materiales con un CBR menor a 45%.

Capítulo 6 131
Adicionalmente, es importante destacar que los densímetros nucleares no pueden proveer densidades de
terreno instantáneas debido a que la medición de la humedad va a ser sobreestimada por la presencia del
asfalto. Las variaciones en el material reciclado y la naturaleza imperfecta de la dispersión del asfalto es-
pumado juegan en contra al momento de definir un valor constante para la lectura de la humedad, con el
objetivo de determinar el contenido de humedad in-situ. Esto se agrava cuando el pavimento reciclado
incluye distintos contenidos de RAP, sellos de agregados y materiales de parches, todos ellos aportando
con cantidades variables de asfalto. Debido a esto, el contenido de humedad real de terreno debe ser
siempre determinado en laboratorio mediante una muestra secada en horno obtenida de cada zona de
ensayo. Estos problemas no se encuentran cuando se usa el ensayo de cono de arena que tiene la
desventaja de ser muy demandante tanto en trabajo como en tiempo.

Para poder soportar estos problemas, muchos contratistas están incorporando compactómetros en su
compactador primario (el que va inmediatamente después de la recicladora). La experiencia ha demos-
trado que estos simples aparatos son confiables al indicar cuando se ha alcanzado la densidad máxima
(normalmente excediendo la densidad especificada requerida) de manera de prevenir la sobre-compac-
tación con la consecuente pérdida de densidad.

Cuando se toma la decisión de usar el compactómetro como un indicador de que la densidad ha sido
alcanzada, siempre se deben realizar chequeos preliminares para determinar la densidad real relativa a
la lectura mostrada por la aguja del compactómetro.

6.7.2.3 El espesor de la capa terminada

Esto se chequea simplemente al cortar pequeños agujeros de inspección en la capa mientras el material
aún esté fresco, inmediatamente después de la terminación. Alternativamente, testigos de 150 mm de
diámetro pueden ser extraídos de las capas estabilizadas después de que el material ha adquirido
resistencia, en general posteriormente a un lapso de unos 28 días.

132 Capítulo 6
Lista de Referencias (Bibliografía)

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135
136
 Apéndice

Apéndice Seite
Nr.

1 Rehabilitación de pavimentos y ejemplos de diseño 139

2 Procedimiento de diseño de mezclas

para materiales estabilizados 175

3 Procedimientos de diseño estructural de pavimentos

para capas estabilizadas con asfalto espumado 197

4 Determinación de la capacidad estructural a partir

de información de tráfico 215

5 Recomendaciones para la preparación de

Especificaciones Técnicas para Proyectos de Reciclado 225

6 Principios del Análisis Económico 249

7 Análisis de costos 257

137
138
 Apéndice 1
Rehabilitación de pavimentos y ejemplos de diseño

A1.1 Rehabilitación de caminos de tráfico pesado

A1.1.1 El camino existente
A1.1.2 Requerimientos de diseño
A1.1.3 Información disponible
A1.1.4 Investigaciones detalladas
A1.1.4.1 Información de tráfico
A1.1.4.2 Inspección visual
A1.1.4.3 Calicatas y muestreo
A1.1.4.4 Auscultación con Cono de Penetración Dinámico (DCP)
A1.1.4.5 Mediciones de ahuellamiento
A1.1.4.6 Mediciones de deflexión
A1.1.4.7 Análisis mecanicista de las estructuras de pavimento existentes
A1.1.4.8 Resumen de la investigación
A1.1.5 Objetivos de la rehabilitación
A1.1.5.1 Consideraciones de diseño en la rehabilitación
A1.1.5.2 Pulverizar capas ligadas existentes/construir un recapado asfáltico
A1.1.5.3 Reciclar y estabilizar con cemento el pavimento existente/construir
un recapado asfáltico
A1.1.5.4 Reciclar y estabilizar el pavimento existente/aplicar un recubri-
miento
A1.1.6 Diseño de mezclas
A1.1.6.1 Diseño de mezclas con cemento
A1.1.6.2 Diseño de mezclas con asfalto espumado
A1.1.7 Análisis económico
A1.1.7.1 Costos de construcción
A1.1.7.2 Medidas de mantenimiento
A1.1.8 Recomendaciones para la rehabilitación
A1.2 Mejorar el estándar de un camino de grava
A1.2.1 El camino existente
A1.2.2 Requerimientos de diseño
A1.2.3 Investigaciones a realizar
A1.2.3.1 Información de tráfico
A1.2.3.2 Inspección visual
A1.2.3.3 Agujeros de inspección / Calicatas
A1.2.3.4 Pruebas con Cono de Penetración Dinámico (DCP)
A1.2.3.5 Ensayos de laboratorio
A1.2.3.6 Resumen de resultados

Apéndice 1 139
 A1.2.4 Objetivos del mejoramiento de estándares del pavimento
A1.2.4.1 Factores que determinan las opciones de diseño
A1.2.4.2 Opciones de mejoramiento de estándar del pavimento
A1.2.5 Opciones convencionales
A1.2.6 Opciones de reciclado
A1.2.6.1 Reciclar la superficie de rodado como una nueva subbase
A1.2.6.2 Reciclado en dos etapas in-situ
A1.2.7 Diseño de mezclas
A1.2.7.1 Diseño de Mezclas de la estabilización con cemento
A1.2.7.2 Diseño de modificación con cal
A1.2.7.3 Diseño de mezclas con asfalto espumado
A1.2.8 Análisis económico
A1.2.8.1 Costos de construcción
A1.2.8.2 Medidas de mantenimiento
A1.2.9 Recomendaciones para el mejoramiento de estándar
A1.3 Sustituir el RAP estabilizado con asfalto espumado por una base asfáltica en
caliente
A1.3.1 Descripción del proyecto
A1.3.2 Investigaciones realizadas
A1.3.2.1 Análisis de tráfico
A1.3.2.2 Inspección visual
A1.3.2.3 Investigación de calicatas
A1.3.2.4 Auscultación con Cono de Penetración Dinámico (DCP)
A1.3.2.5 Resultados de ensayos de laboratorio
A1.3.3 Evaluación mecanicista del pavimento existente
A1.3.4 Opciones de Rehabilitación
A1.3.5 Diseño de mezclas con asfalto espumado
A1.3.6 Diseño de pavimentos
A1.3.7 Evaluación económica

140 Apéndice 1
A1.1 Rehabilitación de caminos de tráfico pesado
El procedimiento de diseño descrito en este ejemplo corresponde a una sección de una red de caminos en
un determinado país. La autoridad encargada de los caminos en el país tiene por objetivo rehabilitar un sec-
tor de un camino específico, entre los kilómetros 29.900 a 62.800, mediante un Sistema de Administración
de Pavimentos (Pavement Management System, PMS).

A1.1.1 El camino existente Fig. A1.1 Camino existente

El largo de este sector del camino es casi de 33 kilómetros,

con una pista por sentido. El ancho total, incluyendo bermas,
corresponde a 12,5 metros. El sector donde el proyecto se
emplaza es plano, el clima es semi árido con una precipita-
ción media anual menor a 500 mm. La temperatura durante
el verano puede alcanzar máximos de 35 ºC, pero en invier-
no estas son bajas e incluso se producen nevazones ocasio-
nales (temperatura mínima de -10 ºC).

A1.1.2 Requerimientos de diseño

Configuración de las pistas: 2 pistas de 3,75 m más bermas de 2,5 m
Superficie: 40 mm de carpeta asfáltica
Trazado: Se mantiene el existente
Período de diseño estructural: 15 años / Confiabilidad de 95% (Tipo A)

A1.1.3 Información disponible

La información disponible sobre el camino fue recopilada de la autoridad vial de PMS y otros registros
adicionales. La información está resumida en las siguientes tablas:
Datos de construcción
Número Kilómetro Kilómetro Capa Fecha de Espesor de Material de Notas
de Camino de Inicio de fin construcción capa (mm) capa
N0233 0 62,8 Superficie Junio 1969 40 Asfalto
N0233 0 62,8 Base Junio 1969 80 Asfalto
N0233 0 62,8 Subbase Junio 1969 150 Cementado
N0233 0 62,8 Seleccionada Junio 1969 300 CBR +15

Mantenimiento / Datos de Rehabilitación

Número Kilómetro Kilómetro Fecha de Número Espesor de Material de Notas
de Camino de Inicio de fin Rehabilitación de Capa capa (mm) capa
N0233 0 62,8 Agosto 1993 1 13,2 Sello Simple Modificado
N0233 44,1 62,8 Junio 1995 1 13,2 Sello Simple Modificado
N0233 0 29,9 Febrero 2001 3 225 Estabilización In-Situ Cemento
N0233 0 29,9 Febrero 2001 2 150 Base GCS
N0233 0 29,9 Febrero 2001 1 40 Asfalto Superficie

Estimación de la condición del pavimento existente a Diciembre 01

Número Mediciones Instrumentales Estimación Visual
Km Km
de Calidad Resist. Desint. Notas
Inicio Fin Ahuell. Deflex. Grietas Exhud. Def.
Camino Rodado desliz. Sup.
N0233 0 29.9 0 0 0 0 0 0 0 0 Reconstruido Feb. 01
N0233 29.9 44.1 4 2 2 3 3 1 2 3
N0233 44.1 62.8 4 3 2 3 3 1 2 3

Apéndice 1 141
 Secciones Uniformes Una auscultación preliminar utilizando
Deflectometría de Impacto (Falling Weight
No. Comienzo Fin Largo (m) Deflectometer, FWD) fue realizada como
1 29 + 900 32 + 900 3000 parte del monitoreo del PMS. Los resulta-
dos fueron evaluados utilizando el método
2 32 + 900 35 + 000 2100
de las diferencias acumuladas, el cual se
3 35 + 000 38 + 600 3600 usa para identificar secciones con capaci-
4 38 + 600 49 + 400 10800 dad de soporte similar (ver Capítulo 3, Sec-
ción 3.4.1.1). Se analizaron las deflexiones
5 49 + 400 54 + 800 5400
máximas y los resultados se graficaron de
6 54 + 800 61 + 000 6200 acuerdo a la distancia donde se tomaron los
7 61 + 000 62 + 800 1800 puntos (ver figura). En el método de las
diferencias acumuladas, un cambio de
pendiente en el gráfico indica que existe un cambio de sección homogénea. Luego, en el gráfico se iden-
tificaron 7 secciones de características similares.

Fig. A1.2 Gráfico de diferencias acumuladas

Identificación de secciones homogéneas

7000

6000

5000

4000
Suma acumulada

3000

2000

1000

-1000

-2000

-3000
29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57 59 61 63

Distancia (km)

A1.1.4 Investigaciones detalladas

Cada sección homogénea fue investigada separadamente utilizando métodos destructivos y no destruc-
tivos para determinar: la condición del pavimento existente, las características de capacidad de soporte
de la subrasante, el tipo y calidad del material de cada capa, y la causa del deterioro.

142 Apéndice 1
A.1.1.4.1 Información de tráfico

Se realizaron conteos de tráfico en períodos de al menos 7 días en un punto específico dentro de la

sección a rehabilitar. La información obtenida se resume en la siguiente tabla.

Descripción Valor
Estación de conteo 109
Año de Conteo 2000 2001
Tráfico Medio Diario Anual (TMDA)
2418 2449
(en ambas direcciones)
Tráfico de camiones promedio 530 551
Factor direccional (Pista Norte:Pista Surr) 46 : 54 48 : 52
Porcentaje de camiones 21.9 22.5
Estratificación de camiones
(pequeños:medianos:grandes) 32 : 23 : 45 31 : 27 : 42
Ejes Equivalentes asumidos
0.6 : 1.9 : 2.4
(pequeños:medianos:grandes)
Razón ESAL/camión promedio estimada 1.7

El tráfico diario anual equivalente (Annual Daily Equivalent Traffic, ADE) es calculado utilizando la ecuación
A4.1 del Apéndice 4:

ADE = AADT x fH x fE x fL x fG x fW

Donde: AADT = Tráfico medio diario anual (Annual Average Daily Traffic)
fH = Porcentaje diario de vehículos pesados
fE = Promedio de ESAL estimado por vehículo pesado
fL = Factor de distribución de pista (Ver Tabla A4.3)
fG = Factor de pendiente (Ver Tabla A4.4)
fW = Factor de distribución por pista (Ver Tabla A4.5)

Utilizando los siguientes valores en la ecuación se calcula el ADE:

ADE = 2.449 x 0,225 x 1,7 x 0,52 x 1,0 x 1,1 = 535,8 ESAL

Es decir, se tienen 536 ESAL diarios.

Donde: AADT = 2.449 (del conteo de tráfico, ver tabla arriba)

fH = 22,5 % (del conteo de tráfico, ver tabla arriba)
fE = 1,7 (estimado, ver tabla arriba)
fL = 0,52 (ver Tabla A4.3)
fG = 1,0 (ver Tabla A4.4)
fW = 1,1 (ver Tabla A4.5)

Apéndice 1 143
Además, la Autoridad Vial entregó información adicional requerida para calcular el tráfico de diseño, y se
resume en la tabla siguiente:

Descripción Basada en Valor

Tasa de crecimiento tráfico “i” (%) Conteos de tráfico históricos 4
Vida de diseño (y, en años) Requerimientos Autoridad Vial 15
Factor crecimiento acumulado (fj) Apéndice 4, Tabla A4.6 7.600

El tráfico de diseño estimado en un período estructural de 15 años (o capacidad estructural) se calcula

utilizando la ecuación 4.5 del Apéndice 4.

ESALstotal = ADE x fJ = 536 x 7600 = 4.073.600 = 4,07 x 106

Luego, el tráfico de diseño cae en el rango inferior de la clase de tráfico T3 (Tabla A4.1). Este rango
considera un tráfico desde los 3,0 a 10,0 millones de ESALs.

A1.1.4.2 Inspección visual

Las principales características observadas en la inspección visual están incluidas en la ficha de inspec-
ción visual presentada a continuación, y puede ser resumida como:

– Ancho del camino. El ancho del camino es relativamente constante, de 12,4 metros. En aproximada-
mente la mitad del sector a rehabilitar, el número de pistas de tráfico aumentan a 3 (pista de adelan-
tamiento). El cambio en el número de pistas se obtiene reduciendo el ancho de la berma pavimenta-
da. El ancho de las pistas es constante y de 3,7 metros.
– Deterioro del pavimento. La forma de deterioro más común es fatiga tipo piel de cocodrilo con
evidencias de bombeo y deformaciones puntuales.
– Grandes zonas de bacheo. Numerosas zonas han sido bacheadas con asfalto. Se observan algunos
baches menores con lechada asfáltica, principalmente en áreas donde la superficie ha sido afectada
por exudación de material deficiente. La presencia de baches contribuye a una calidad de rodado
deficiente.
– La exudación también se aprecia en la pista exterior, en las zonas donde existen 3 pistas de tráfico,
debido al desplazamiento a baja velocidad de los vehículos pesados.
– Drenes profundos (a más de 1 metro) fueron previamente excavados a ambos lados del camino.
Estos deben ser despejados para remover la vegetación y sedimentos acumulados.
– Formación de baches menores, principalmente asociados a baches que han fallado en los bordes.
– El ahuellamiento no es severo, y las deformaciones se observan en la huella exterior en algunas áreas
localizadas.

144 Apéndice 1
 Fig. A1.3 Ficha de inspección visual del pavimento

Apéndice 1
A DURBAN A CAPE TOWN

INSPECCIÓN VISUAL CRUCE DE ACCESO EAST LONDON RIO ACCESO A GRANJA

CULVERT CULVERT CULVERT CULVERT CULVERT CULVERT CULVERT CULVERT

National Road 2/33 PRETORIA ACCESO A GRANJA CRUCE DE ACCESO

Durban to Cape Town

km 29.9 – 62.8 km 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

DATOS DE CONSTRUCCIÓN DATOS DE CALICATAS

1993 Sello modificado TP1 TP2 TP3
1969 40 mm Superficie asfáltica Asfalto Asfalto Asfalto
125 120 130
80 mm Base asfáltica
Estabilizado con dolerita Estabilizado con dolerita Estabilizado con dolerita
150 mm Estabilizado con dolerite 285 275 300
300 mm Subrasante seleccionada
Estabilizado con dolerita Estabilizado con dolerita Estabilizado con dolerita
Subrasante
610 600 600

Piedra limosa baja calidad Piedra limosa baja calidad Piedra limosa baja calidad

ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
SEVERIDAD
CALIDAD DE RODADO DEL DETE-
RIORO

DEFLEXIÓN

MENTAL
BAJA
AHUELLAMIENTO

MEDICIÓN INSTRU-
GRIETAS

MODEDE-
DESINTEGRACIÓN (SU- RADA
PERFICIAL)

DEFORMACIÓN

INSPECCIÓN VISUAL
ABLANDAMIENTO DE LA ALTA
SUPERFICIE (EXHUD.)

COMENTARIOS

145
A1.1.4.3 Calicatas y muestreo

Nueve calicatas fueron excavadas para verificar la estructura y la condición del pavimento existente. Al
menos una calicata fue ubicada dentro de cada uno de los 7 sectores homogéneos anteriormente identi-
ficados por las medidas de deflexión. Las calicatas fueron localizadas tanto en áreas de deterioro exce-
sivo como en áreas sin o con un mínimo deterioro, con el objetivo de evaluar los mecanismos de falla que
causan el deterioro.

Cada calicata fue excavada con las siguientes dimensiones: 700 mm de ancho, 1.200 mm de largo y
1.000 mm de profundidad. Muestras sin alterar de cada capa fueron extraídas para ser ensayadas en
laboratorio. La estructura de pavimento existente puede ser considerada como:

– Tratamiento asfáltico simple superficial, con asfalto Fig. A1.4 Calicata

modificado.
– Dos capas de asfalto: base y capa de rodado. En
casi todas las zonas con evidencia de bombeo de
finos a la superficie se observan grietas en todo el
espesor del asfalto. En una inspección más acucio-
sa, se detectó que la carpeta de rodado bajo el tra-
tamiento asfáltico presenta signos de pérdida su-
perficial de agregados.
– La capa de subbase está formada por dolerita hú-
meda y gravas arcillosas provenientes de cortes lo-
cales. En general, la capa de subbase es densa a
medianamente densa con contenidos de humedad
cercanos al óptimo. El espesor de esta capa varía
entre 150 a 180 mm. Todo el espesor de la subbase
reaccionó al ácido clorhídrico, indicando la presen-
cia de un agente estabilizador químico. Por otra
parte, no se registró reacción al fenolfalteno, indi-
cando la carbonatación del agente estabilizador.
– Se detectaron dos capas de subrasante seleccionadas, con un espesor total de aproximadamente
300 mm. El material de subrasante es similar al encontrado en la subbase de dolerita húmeda. En ge-
neral el material se encontraba medianamente densificado, con un contenido de humedad cercano al
óptimo.

146 Apéndice 1
Un perfil de calicata típico se presenta en la siguiente tabla:

Profun-
Leyenda didad Condición
Consis-
desde la Color de Estructura Tipo de Suelo Origen
Suelo superficie tencia
Humedad
(mm)
35 Asfalto
125 Asfalto
Levemente Grava Subbase
285 Lt.Y.Or Densa Intacta
húmedo estabilizada Importada

Mediana- Subrasante
Grava natural,
610 Lt.Br.Lt.Y.Or mente Húmedo Intacta seleccionada
dolerita
Densa importada

Mediana- Suelo Natural,

Subrasante
1000 Lt.G.Dk.Ol mente Húmedo Intacta piedra arcillosa
residual
Densa fuertemente

– La subrasante está conformada por arenas limosas y doleritas húmedas, formada tanto por material
in-situ o importado de pozos o cortes locales. La consistencia de estos materiales varía de media a
densa a suelto o suaves, indicando que las capacidades de soporte in-situ son bajas. No se encon-
traron materiales excesivamente húmedos o saturados en ninguna de las excavaciones.

Se realizaron pruebas de laboratorio en los materiales que conforman las capas de pavimento y la subra-
sante, con el objetivo de estimar la calidad de los materiales. A continuación se presentan los resultados
típicos de estos ensayos:

Contenido Contenido Densidad

Calicata Descripción Prof.
Humedad Óptimo de Máxima CBR PI
Nº material (mm)
Terreno (%) Humedad (%) Seca (kg/m3)
1 Asfalto 0 – 125 – – – – –
Dolerita estab. 125 – 285 4,5 8,3 2.178 82 4
Dolerita 285 – 610 6,8 9,4 2.150 57 7
Piedra - limos > 610 7,1 11,5 1.920 15 10
2 Asfalto 0 – 120 – – – – –
Dolerita estab. 120 – 275 4,8 8,5 2.151 95 NP
Dolerita 275 – 600 8,1 9,5 2.168 48 7
Piedra - limos > 600 9,0 12,1 1.945 12 12

Apéndice 1 147
A1.1.4.4 Auscultación con Cono de Penetración Dinámico (DCP)

Se realizaron pruebas de DCP en cada calicata, para estimar la resistencia de los materiales del pavimento
in-situ, y comparar estos resultados con los valores obtenidos en laboratorio, realizados con muestras
tomadas de distintas capas.

Además, una auscultación completa con DCP fue realizada en intervalos de 100 metros en la totalidad del
proyecto. Los resultados fueron analizados utilizando el programa computacional “Analizador de DCP”.
Además, el programa determinó la resistencia de la subrasante existente, e identificó las áreas homogé-
neas de resistencia de subrasante.

Los análisis mostraron valores de CBR y Módulos relativamente altos, especialmente para la capa de sub-
base, indicando que el material todavía se encuentra en un estado estabilizado. Además, las mediciones
de terreno parecen ser afectadas por los bajos contenidos de humedad y la naturaleza gruesa de los ma-
teriales en la estructura del pavimento. Los valores del 5 percentil de módulo elástico y DCP calculados
a partir de la auscultación se resumen y presentan a continuación.

Sección uniforme Módulo Elástico (MPa) Valores de CBR (%)

300 – 500 mm 500 – 800 mm 300 – 500 mm 500 – 800 mm
km 29 + 900 a km 32 + 900 280 61 78 13
km 32 + 900 a km 35 + 000 177 74 45 16
km 35 + 000 a km 38 + 600 137 52 33 10
km 38 + 600 a km 49 + 400 164 67 41 14
km 49 + 400 a km 55 + 800 161 56 40 11
km 54 + 800 a km 61 + 000 235 48 64 10
km 61 + 000 a km 62 + 800 160 37 40 7

La conclusión principal que se obtiene a partir de la auscultación, es que las características de soporte
de la subrasante son relativamente consistentes a lo largo del trayecto analizado.

A1.1.4.5 Mediciones de ahuellamiento

Porcentaje del del camino También fueron registradas medi-

Evaluación Camino ciones de ahuellamiento profundo
Aceptable Precaución Severidad
Categoría A a intervalos de 10 metros en am-
< 10 mm 10 – 20 mm > 20 mm
bas pistas, utilizando un Analizador
Pista norte 83,1 15,7 1,2 Automático de Caminos (Automa-
Pista sur 85,0 14,2 0,8 tic Road Analyser, ARAN). Cada
pista fue estudiada individualmen-
te como se muestra a continua-
ción.
Un porcentaje pequeño de ahuellamiento cae dentro de la condición de severidad, con un 15% dentro de
la condición de precaución. Se considera aceptable que hasta el 5% de las mediciones de ahuellamien-
to caigan en la condición de severidad al término de la vida útil de un camino Categoría A.

148 Apéndice 1
A1.1.4.6 Mediciones de deflexión

La auscultación de deflexiones detallada muestra valores relativamente altos en el punto donde se

produce la carga (D0), y variaciones considerables dentro de secciones pequeñas del camino. Las defle-
xiones fueron analizadas para cada pista, sin embargo, los análisis para las pistas norte y sur presentaron
una buena correlación, y por lo tanto ambos grupos de resultados fueron reagrupados y vueltos a
analizar. Se determinó la media y desviación estándar para cada sección, y posteriormente se obtuvo el
percentil 95 calculada como (Media + 1,625 x Desviación Estándar). Las siete secciones homogéneas
analizadas se muestran a continuación.

Mediciones de deflexión (x 10-3 mm)

Sección Uniforme
D0 D200 D300 D450 D600 D900 D1200 D1500 D1800 SCI BDI BCI
km 29 + 400 – km 32 + 900 719 469 296 218 157 104 78 63 55 423 139 53
km 32 + 900 – km 35 + 000 482 310 205 165 131 93 67 51 45 277 74 39
km 35 + 000 – km 38 + 600 572 355 218 157 116 73 52 39 36 353 103 42
km 38 + 600 – km 49 + 400 526 334 202 148 111 73 53 40 36 324 91 38
km 49 + 400 – km 54 + 800 526 355 210 142 99 64 47 39 36 316 110 35
km 54 + 800 – km 61 + 000 445 292 154 98 85 38 25 24 23 291 90 27
km 61 + 000 – km 62 + 800 891 630 363 225 136 72 49 40 31 527 227 64

Donde: D0, D200, etc. = Distancia desde la carga de impulso hasta la medición de deflexión
(el índice es la distancia en milímetros)
SCI = Indice de Curvatura de Superficie
BDI = Indice de Daño en la Base)
BCI = Indice de Curvatura en la Base

Estos indicadores del cuenco de deformaciones (SCI, BDI y BCI) son utilizados para indicar la vida
remanente del pavimento existente. Sin embargo, si se aplica una evaluación mecanicista completa se
obtienen resultados más precisos, los cuales serán discutidos a continuación.

A1.1.4.7 Análisis mecanicista de las estructuras de pavimento existentes

La capacidad estructural del pavimento existente fue evaluada en forma mecanicista utilizando los
espesores de las capas y los Módulos Resilientes obtenidos a partir de: calicatas, resultados de DCP,
valores retroanalizados con FWD y ensayos de laboratorio.

Los valores de FWD fueron obtenidos realizando retrocálculo mediante un programa computacional
iterativo, utilizado para generar curvas o cuencos de deflexión. Al programa se le asignaron módulos
elásticos y espesores por capa, con el objetivo de hacer coincidir las mediciones reales con los valores
entregados por el programa computacional. Estos módulos fueron calculados utilizando el percentil de
deflexiones 95 para cada sección homogénea. Se obtuvieron módulos bajos en la subbase en todos los
casos excepto en uno, indicando que esta capa se aproxima a su estado granular equivalente. El caso ex-
cepcional reveló que la subbase se encuentra en un estado compuesto por bloques de gran a mediano
tamaño.

Apéndice 1 149
La capacidad estructural residual del pavimento existente se obtuvo utilizando un programa computacional
para calcular tensiones, deformaciones unitarias, y deflexiones en un sistema multicapa lineal elástico,
utilizando los módulos inferidos anteriormente. Las tensiones y deformaciones unitarias relevantes fueron
utilizadas como un parámetro de entrada en las funciones de transferencia que predicen la vida residual.
Los resultados se muestran en la siguiente tabla:

Vida Residual Calculada a partir de Análisis Mecanicista (Millones de ESALs)

Capacidad estructural basada en (Millones de ESALs)
CBR Saturado FWD
Sección uniforme
Estado de humedad del material
Moderado Saturado Moderado Saturado
km 29 + 400 – km 32 + 900 2,8 0,4 2,3 0,4
km 32 + 900 – km 35 + 000 3,2 1,2 2,6 0,6
km 35 + 000 – km 38 + 600 1,8 0,3 2,2 0,5
km 38 + 600 – km 49 + 400 1,6 0,6 1,7 0,4
km 49 + 400 – km 54 + 800 1,6 0,6 1,8 0,5
km 54 + 800 – km 61 + 000 2,9 1,3 2,7 0,9
km 61 + 000 – km 62 + 800 1,1 0,1 1,6 0,6

Del análisis mecanicista realizado es evidente inferir que la capacidad estructural residual del pavimento
existente es insuficiente para soportar la estimación de tráfico de 4,1 millones de ESALs, especialmente
si se permite el ingreso de agua a las capas que componen el pavimento. En todos los casos, la subba-
se es la capa crítica debido a la pérdida de capacidad de soporte y pobre protección de la misma.

A1.1.4.8 Resumen de la investigación

El sello modificado de la superficie ha presentado un comportamiento satisfactorio pero se acerca al

término de su vida útil. La inspección visual indica que la superficie del pavimento existente se encuentra
excesivamente agrietada. Además, de la presencia de finos en la superficie se puede inferir que el agua
ha ingresado a las grietas que penetran en el espesor total de las capas asfálticas. El estudio del pavi-
mento reveló que las capas asfálticas están envejecidas y por lo tanto se encuentran en un estado frágil
con alguna pérdida de áridos en la capa superficial superior.

Todos los análisis indican que la subbase previamente estabilizada se ha agrietado sistemáticamente y se
acerca a su estado granular equivalente. La investigación realizada con DCP indicó que los valores de CBR
son relativamente altos, presumiblemente debido a los bajos contenidos de humedad in-situ. Estos
valores altos indican que a pesar de que la carbonatación ha contribuido a la pérdida de la resistencia, la
humedad no ha tenido aún un efecto significativo en la capa de subbase. Esto también lo acredita el
bajo porcentaje de ahuellamiento observado en el camino.

Sin embargo, con la pérdida de integridad en la superficie (envejecimiento del sello modificado y agrieta-
miento de fatiga del asfalto), se puede esperar un mayor ingreso del agua a las capas del pavimento, lo
que en definitiva producirá un rápido deterioro.

A1.1.5 Objetivos de la rehabilitación

A1.1.5.1 Consideraciones de diseño en la rehabilitación

La totalidad de las investigaciones realizadas indican que la estructura de pavimento existente es inade-
cuada y requiere de algún tipo de refuerzo. A pesar de que los materiales en la capa superior del pavi-
mento existente están compuestos por materiales de buena calidad, la integridad estructural de las ca-
pas se ha deteriorado debido a las cargas repetitivas de tráfico. Estas capas asfálticas se encuentran
fatigadas, con grietas que atraviesan su espesor completo. Las grietas se originan en la parte inferior de

150 Apéndice 1
las capas, originadas por las repetitivas tensiones de tracción generadas cuando el pavimento se deforma.
Construir un recapado asfáltico no repondrá la capacidad estructural, a menos que una enorme actividad
de bacheo sea realizada, con el fin de eliminar las zonas agrietadas por fatiga. Si esta actividad no llegara
a realizarse, las grietas se reflejarán a través del recapado en un período de tiempo relativamente breve,
debido a que la estructura subyacente permanece agrietada. Luego, las grietas seguirán abriéndose en
la medida que el pavimento sufra deformaciones, las cuales serán producidas por las cargas de tráfico.
Debido a que el grado de agrietamiento es extensivo y afecta a gran parte de la superficie, la solución de
bacheo/recapado se consideró como poco económica y de alto riesgo. Por lo tanto, no calificó como una
opción razonable de rehabilitación para el proyecto.

Para reducir riesgo involucrado en la solución, una opción es fresar y remover el asfalto deteriorado, y
luego construir un pavimento nuevo con una capa asfáltica de espesor completo. Otra alternativa de
rehabilitación propone eliminar las deficiencias en el pavimento existente mediante el reciclado con o sin
agentes estabilizadores. Debido a que el reciclado parece ser una solución más económica y durable,
3 alternativas de rehabilitación que reutilizan el material en el pavimento existente se exponen a conti-
nuación.

Debido a que la intención es aplicar reciclado, ahora puede asumirse que la parte superior del pavimento
existente será reemplazada por una estructura nueva. Sólo la parte inferior de la subbase estabilizada
existente permanecerá sin alteración sobre la subrasante. Un estudio de los resultados de DCP muestra
que la subrasante es relativamente consistente y, si la subbase remanente se considera como parte de la
subrasante, todas las secciones homogéneas pueden ser agrupadas como una sola. Además de simpli-
ficar el proceso de diseño, esto aumentará el nivel de confianza mediante la introducción del factor de se-
guridad.

Todos los diseños deben satisfacer la capacidad estructural de 4,1 millones de ESALs. Utilizando el mé-
todo de diseño del Número Estructural (ver Apéndice 3, párrafo A3.2), las condiciones de soporte de las
capas subyacentes (se asumió 50 MPa en promedio) indicaron que el Número Estructural requerido (Nreq)
es de 4,0. Todos los diseños apuntan a conseguir este valor.

A1.1.5.2 Pulverizar capas ligadas existentes/construir un recapado asfáltico

Esta alternativa consiste en pulverizar el material completamente y parcialmente ligado el la parte supe-
rior del pavimento, y posteriormente reutilizar el producto como una nueva base granular. Se construye
una base y capa de rodado de asfalto convencional sobre la nueva base granular. El diagrama presenta-
do a continuación describe la secuencia constructiva.

Fig. A1.5 Alternativa 1: Pulverizar/construir pavimento asfáltico PASO 2

Construir un
PASO 1 pavimento
Pavimento Pulverizar y asfáltico nuevo
existente construir una Nueva base
nueva base asfáltica y capa
superficial
Asfalto
deteriorado Base granular
nueva a partir del
Grava estabilizada material existente
previamente

Subbase de grava Subbase granular

sin estabilizar sin estabilizar

Subrasante Subrasante

Apéndice 1 151
Como objetivo principal del pulverizado es eliminar las grietas de fatiga, el espesor debe alcanzar la tota-
lidad de las capas asfálticas y la mayor cantidad de espesor posible de la capa estabilizada subyacente,
sin afectar el material sin estabilizar de las capas inferiores. Una profundidad de pulverizado de 300 mm
y un espesor similar de nuevo material de base granular se asume en el siguiente análisis.

Coeficiente Coeficiente de
Espesor de
Tipo de Capa Estructural capa Drenaje ai x di x t
capa t (cm)
ai di
Superficie Asfáltica 0,1654 1,0 4,0 0,66
Base Asfáltica 0,1496 1,0 7,5 1,12
Nueva Base
0,0551 1,0 30,0 1,65
Pulverizada
Subbase Granular 0,0472 0,9 15,0 0,64
SNact = Σ ai x di x t = 4.07

A1.1.5.3 Reciclar y estabilizar con cemento el pavimento existente/construir un recapado

asfáltico

Esta alternativa considera reciclar/estabilizar con cemento la parte superior del pavimento, más una
base y capa superior asfálticas para lograr la resistencia estructural requerida. La base asfáltica necesita
ser colocada como una medida de protección para la nueva capa estabilizada con cemento, antes de
someter al tráfico pesado la estructura.

Fig. A1.6 Alternativa 2: Reciclar y estabilizar con cemento/ PASO 2

pavimento asfáltico PASO 1 Construir un
Pulverizar pavimento
y construir asfáltico nuevo
Pavimento
existente una nueva Nueva base
base asfáltica y capa
superficial
Asfalto
deteriorado Base granular
nueva a partir del
Granular material existente
previamente
estabilizado
Subbase granular Subbase granular
sin estabilizar sin estabilizar

Subrasante Subrasante

152 Apéndice 1
La profundidad del reciclado/espesor de la capa estabilizada con cemento se determina utilizando el Nú-
mero Estructural, como se muestra a continuación. Considerando el potencial aplastamiento que puede
producirse en la superficie de las capas estabilizadas con cemento, se contempla un espesor mínimo de
60 mm para la base asfáltica.

Coeficiente Coeficiente de
Espesor de
Tipo de Capa Estructural capa Drenaje ai x di x t
capa t (cm)
ai di
Superficie Asfáltica 0,1654 1,0 4,0 0,66
Base Afáltica 0,1496 1,0 6,0 0,90
Base Estabilizada
0,0669 1,0 25,0 1,67
Cemento
Subbase Granular 0,0472 0,9 20,0 0,85
SNact = Σ ai x di x t = 4.08

Se debe notar que una porción del material estabilizado existente que no se recicla ha sido incluido
con la subbase granular subyacente, como un material sin estabilizar. Serán requeridos los diseños de
mezclas con cemento para determinar el coeficiente estructural de la capa, y hacer este ejemplo más
cercano a la realidad.

A1.1.5.4 Reciclar y estabilizar el pavimento existente/aplicar un recubrimiento asfáltico

Esta alternativa requiere la estabilización de la parte superior del pavimento existente, más un recubri-
miento asfáltico superficial. La profundidad del reciclado/estabilización con asfalto requiere penetrar el
espesor completo de las capas de asfalto existentes, con el objetivo de eliminar la eventual reflexión de
grietas. Una ventaja de utilizar asfalto en vez de cemento es el mejoramiento de la durabilidad, debido
principalmente a que las grietas producidas en el material tratado con cemento son un factor negativo en
zonas lluviosas. En este proyecto en particular se preferirá utilizar asfalto espumado debido a que el
camino debe ser abierto al tráfico inmediatamente después de que la capa reciclada se construya.

Fig. A1.7 Alternativa 3: Reciclar y estabilizar con asfalto/

superficie asfáltica PASO 2
PASO 1 Construir
Reciclar con superficie
Pavimento asfalto asfáltica nueva
existente espumado

Asfalto Nueva base

deteriorado estabilizadaa
partir del material
Granular existente
previamente
estabilizado

Subbase granular Subbase granular

sin estabilizar sin estabilizar

Subrasante Subrasante

Apéndice 1 153
La profundidad del reciclado/espesor de la capa estabilizada con asfalto es determinada mediante el
Número Estructural, tal como se muestra a continuación.

Coeficiente Coeficiente de
Espesor de
Tipo de Capa Estructural Capa Drenaje ai x d i x t
capa t (cm)
ai di
Superficie Asfáltica 0,1654 1,0 4,0 0,66
Base Estabiliza
0,1024 1,0 25,0 2,56
da Asfalto
Subbase Granular 0,0472 0,9 20,0 0,85
SNact = Σ ai x di x t = 4.07

Se debe notar que la porción del material existente estabilizado que no es reciclada ha sido incluida en la
subbase subyacente como un material no estabilizado. Deben realizarse diseños de mezclas con asfalto
espumado, con el fin de determinar el coeficiente estructural de la capa en forma realista.

A1.1.6 Diseño de mezclas

Los diseños de mezclas fueron realizados con el objetivo de determinar la cantidad óptima de agentes
estabilizadores, y determinar las resistencias alcanzadas por los materiales considerando distintas canti-
dades de cemento y asfalto.

A1.1.6.1 Diseño de mezclas con cemento

El asfalto y el material de dolerita previamente estabilizado se mezclaron proporcionalmente según los

espesores de las capas respectivas, considerando una profundidad de reciclado de 250 mm y tomando
en cuenta las densidades in-situ de los materiales. El procedimiento de diseño de mezclas se describe en
el Apéndice 2. Se realizaron Pruebas de Resistencia a la Tracción Indirecta (Indirect Tensile Strength, ITS)
y Resistencia a la Compresión no Confinada (Unconfined Compressive Strength, UCS), las cuales se
resumen en la siguiente tabla.

Prueba Porcentaje de Cemento en la Mezcla (por peso)

Mezcla: 60:40 asfalto:grava 2.0 2.5 3.0
ITS (kPa) 157 235 405
UCS (kPa) 1436 2190 2987

La resistencia mínima ITS/UCS requerida para la base estabilizada es de 200 kPa/0,75 Pa respectivamente.
Estas resistencias se consiguen con un 2,5% de cemento.

154 Apéndice 1
A1.1.6.2 Diseño de mezclas con asfalto espumado

El material se mezcla en forma similar al procedimiento aplicando cemento. Se toman en cuenta las pro-
porciones de los materiales y se considera que la profundidad de reciclado/espesor de la capa reciclada
es la misma.

El procedimiento de diseño de mezclas se realizó utilizando el método descrito en al Apéndice 2 para

probetas Marshall de 100 mm. Un resumen de los resultados de laboratorio se muestra a continuación.

Asfalto espumado añadido 2,0 2,5 3,0 3,5

Aditivo y porcentaje 1% de cemento normal Portland
Densidad (kg/m3) 2136 2114 2096 2093
ITS Seco (kPa) 368 458 436 386
ITS Saturado (kPa) 272 343 323 266
TSR (ITS Retenido) (%) 74 75 74 69

Las resistencias óptimas se consiguen con una aplicación de 2,5% de asfalto y un 1,0% de cemento. Con
esas resistencias, se obtiene un coeficiente estructural de 0,1024 por centímetro. Esta resistencia significa
que la capa presentará un Módulo Resiliente inicial de 2.000 MPa (ver Apéndice 3, Figura A3.2).

A1.1.7 Análisis económico

El costo directo de construcción para cada opción se estima y se compara con otros costos que pueden
esperarse durante la vida de diseño de 15 años del pavimento.

A1.1.7.1 Costos de construcción

Los costos estimados de las distintas opciones de rehabilitación, en Euros/m2 se presentan en detalle en
el Apéndice 7 y se resumen a continuación. El costo de construcción por kilómetro se asume constante.
Se esperan 12.500 m2 de pavimento por cada kilómetro. Estos son sólo costos de construcción y
excluyen instalación de faenas, duración del proyecto, instalaciones para las acomodaciones de tráfico
y otros trabajos complementarios.

Costos de Construcción en Euros (e)

Opción de Rehabilitación
Por m2 Por Kilómetro
1 Pulverizar/Recapado Asfáltico 24,49 306.125
2 Base Estabilizada Cemento/Recapado Asfáltico 22,26 278.250
3 Base Estabilizada Asfalto/Superficie Asfáltica 14,79 184.875

Todas las opciones pueden ser construidas trabajando en la mitad de ancho del camino, y por lo tanto
no existe la necesidad de desvíos de tráfico. Sin embargo, el tiempo requerido para la estabilización con
asfalto es menor a las otras dos opciones debido a que tiene una actividad menos (construcción de la
base asfáltica).

Apéndice 1 155
A1.1.7.2 Medidas de mantenimiento

Se deben enfatizar las medidas de mantenimiento oportuno en la protección de la superficie asfáltica, que
probablemente presentará una vida de entre 8 a 12 años dadas las condiciones tropicales del proyecto.
Esta protección se puede lograr aplicando un sello a los 8 años y probablemente construyendo una
nueva capa superficial al término del año 15 del período de diseño. La utilización de asfalto polimérico
modificado en la superficie extendería la vida de diseño en unos 15 años, evitando la aplicación del sello.
Estas medidas de mantenimiento son comunes para las tres alternativas de rehabilitación propuestas.

A1.1.8 Recomendaciones para la rehabilitación

Las investigaciones realizadas mostraron serias deficiencias en la capacidad estructural del pavimento
existente, además de la necesidad de reforzarlo para soportar el tráfico estimado.

El reciclado in-situ se eligió para mejorar la capacidad estructural debido a los beneficios que presenta la
técnica, específicamente en lo referido a la reutilización de los materiales de buena calidad en la parte
superior del pavimento existente. De esta forma, se reduce la necesidad de importar materiales y el inhe-
rente impacto negativo al medio ambiente.

Los tres diseños de pavimentos propuestos demostraron ser estructuralmente adecuados y la diferencia
entre estos se reduce a un problema de costos. Por lo tanto, el asfalto espumado es una opción reco-
mendada para la rehabilitación.

La secuencia de construcción prevista es:

– Reciclado in-situ de 250 mm del pavimento existente, aplicando 2,5% de asfalto espumado con un
1,0% de cemento. Perfilar y compactar.
– Aplicar riego de liga con un 30% de emulsión a 0,3 litros por metro cuadrado dentro de las primeras
24 horas.
– Después de un período de 4 días, siempre y cuando el contenido de humedad del la capa estabilizada
con asfalto espumado sea menor al 50% de la humedad óptima de compactación, barrer la superficie
y construir la superficie asfáltica de 40 mm de espesor.

156 Apéndice 1
A1.2 Mejorar el estándar de un camino de grava

Este ejemplo describe la investigación y proceso de diseño requeridos para mejorar el estándar de un camino
existente compuesto por grava, para conseguir una carpeta resistente al agua con una superficie asfáltica.

A1.1.1 El camino existente Fig. A1.8 Camino de grava existente

Largo: 5,4 kilómetros

Ancho del camino: Varía, desde 8 a 10 metros
Terreno: Generalmente plano
Clima: Subtropical
Lluvia: 650 mm (precipitación
media anual)

A1.2.2 Requerimientos de diseño

Configuración de pistas: 2 x 3,5 pistas con bermas (arcenes) de 0,5 m

Superficie: Superficie asfáltica
Trazado: Se mantiene el existente
Período de diseño estructural: 15 años / 80% de confiabilidad
Tipo de pavimento: Se espera algún tipo de sobrecarga (agrícola)

A1.2.3 Investigaciones a realizar

A1.2.3.1 Información de tráfico

(Referirse al Apéndice 4, Determinación de la Capacidad Estructural a partir de la Información de Tráfico).

Se realizó un conteo manual de 12 horas en las categorías de vehículos livianos, camiones y buses. Se
utilizó un factor de 1,2 para convertir el período de 12 horas a 24 horas, como se muestra a continuación.

Ubicación de la estación de conteo km 3 + 500

Período de conteo 12 horas 24 horas
Tráfico total 206 247
Tráfico de camiones 21 25
Tráfico de buses 10 12

El tráfico anual equivalente se determina utilizando la ecuación A4.1 del Apéndice 4:

ADE = AADT x fH x fE x fL x fG x fW

Donde: AADT = Tráfico medio diario anual

fH = Porcentaje diario de vehículos pesados
fE = Promedio de ESAL estimado por vehículo pesado
fL = Factor de distribución de pista (Ver Tabla A4.3)
fG = Factor de pendiente (ver Tabla A4.4)
fW = Factor de distribución por pista (Ver Tabla A4.5)

Apéndice 1 157
Utilizando los siguientes valores en la ecuación se calcula el ADE:

AADT = 247 (del conteo de tráfico, ver tabla arriba)

fH = (25+12)/247 = 15% (del conteo de tráfico, ver tabla arriba)
fE = 1,6 (experiencia local – de estudios de pesajes por eje anteriores)
fL = 0,5 (ver Tabla A4.3)
fG = 1,0 (ver Tabla A4.4)
fW = 1,1 (ver Tabla A4.5)

ADE = 247 x 0.15 x 1.6 x 0.5 x 1.0 x 1.1 = 32.6 ESALs

Es decir, se tienen 33 ESALs diarios.

Un análisis de sensibilidad fue realizado ante la ausencia de datos históricos, con el objetivo de evaluar
el efecto del crecimiento del tráfico en la capacidad estructural del diseño.

ADE (ESALs) 33
Período de diseño 15
Tasa de crecimiento (%) 4 6 8
Factor de creciemiento (Tabla A4.6) 7601 9005 10703
Tráfico de Diseño (ESALs) 250 833 297 165 353 199

El tráfico estimado de diseño en un período de diseño estructural de 15 años (o capacidad estructural)

puede ser considerado dentro de la clase de tráfico T1 (Tabla A4.1) de 0,3 a 1,0 millón de ESALs.

A1.2.3.2 Inspección visual

Se realizaron algunas observaciones claves a partir de la inspección visual:

– El camino cruza un terreno levemente accidentado, a través de zonas de arbustos y tierras cultivadas.
– Los drenes laterales se encuentran tapados con un material fino arcilloso, el cual ha sido lavado del
camino de grava.
– La superficie del camino de grava se encuentra en buen estado debido a un mantenimiento reciente.

158 Apéndice 1
A1.2.3.3 Agujeros de inspección / Calicatas

Para determinar el espesor de la superficie de rodado del camino de grava, se excavaron 11 agujeros de
inspección (300 mm x 300 mm) que fueron excavados a intervalos de 500 metros en el espesor completo
de la capa. Los agujeros se ubicaron en la línea de centro y a 1 metro de cada borde. La siguiente tabla
presenta los resultados.

Distancia (km) Espesor de la superficie (mm)

1 m del borde izquierdo Centro (eje) 1 m del borde derecho
0 + 100 110 175 116
0 + 500 122 164 127
1 + 000 121 148 158
1 + 500 151 154 118
2 + 000 149 138 131
2 + 500 116 145 133
3 + 000 119 154 152
3 + 500 111 180 121
4 + 000 148 164 145
4 + 500 124 167 129
5 + 000 142 169 139
Promedio 128 160 134

Además, se excavaron 3 calicatas para determinar la estruc- Fig. A1.9 Calicata

tura de pavimento y la calidad del material. Muestras de los
materiales de cada capa se extrajeron para pruebas de labo-
ratorio y pruebas de diseño de mezclas. El diagrama muestra
un perfil de calicata típico, con una estructura de pavimento
consistente en aproximadamente 150 mm de grava, sobre la Capa de grava
subrasante compuesta por arenas y limos arcillosos de con-
sistencia firme.
Arcillas limosas
Los ensayos indicaron que el contenido de humedad in-situ
de todos los materiales se encontraban consistentemente
bajo el contenido óptimo de humedad. El horizonte bajo los
75 mm de la capa de rodado de grava fue contaminado por el material limoso arcilloso subyacente,
debido a que se encontró un alto porcentaje de material fino que pasa la malla de 200.

Apéndice 1 159
A1.2.3.4 Pruebas con Cono de Penetración Dinámico (DCP)

Las pruebas de cono de penetración dinámico se realizaron hasta una profundidad de 800 mm, a
intervalos de 100 metros para estimar la resistencia de los materiales in-situ. Se utilizó el programa com-
putacional “Analizador de DCP” para analizar los datos e identificar el percentil 20 en cada horizonte de
150 mm a una profundidad de 450 mm, más la subrasante subyacente, como se muestra a continuación.

Módulo Resiliente Profundidad bajo la superficie (mm)

In-Situ (MPa) 0 – 150 150 – 300 300 – 450 450 – 800
Percentil 20% 180 140 120 70

A1.2.3.5 Ensayos de laboratorio

Los resultados de laboratorio fueron realizados en muestras de materiales de la capa de rodado y de

subrasante.

Capa de rodado de grava

Análisis granulométrico – Porcentaje que pasa CBR

Indice de
Tamaño @
19,0 12,5 9,5 4,75 2,36 1,18 0,600 0,300 0,150 0,075 Plasticidad
(mm) 95%
Calicata 1 98,5 93,6 85,8 64,6 47,2 31,8 19,1 10,7 7,0 5,7 5 48
Calicata 2 99,0 91,1 83,7 68,4 50,3 39,2 29,6 20,1 12,7 10,4 7 65
Calicata 3 94,8 87,8 81,3 65,3 49,5 35,8 28,1 21,4 15,2 12,7 7 56

Subrasante

Composición en porcentaje Límites de Atterberg

Propiedades Límite Límite Índice de
Grava Arena Limo Arcilla Líquido Plástico Plasticidad
Calicata 1 3 23 25 49 34 18 16
Calicata 2 3 30 24 43 35 17 18
Calicata 3 3 12 38 47 32 15 17

A1.2.3.6 Resumen de resultados

El tráfico acumulado en los 15 años demandará 0,35 millones de ESALs.

El espesor promedio de la capa de rodado de grava es de 160 mm en el centro, reduciéndose a 128 mm

en el lado izquierdo y 134 mm en el derecho.

El análisis de las pruebas realizadas con DCP indica que la resistencia de la subrasante in-situ se reduce
con la profundidad. Esto fue confirmado por pruebas de laboratorio a partir de los materiales extraídos de
las calicatas.

160 Apéndice 1
A1.2.4 Objetivos del mejoramiento de estándares del pavimento

A1.2.4.1 Factores que determinan las opciones de diseño

El tráfico de diseño no justifica el uso de una superficie tipo concreto asfáltico. Los tratamientos superfi-
ciales son más económicos y más apropiados para este tipo de proyectos. El pavimento existente tiene
una calidad de subrasante relativamente pobre, que también requerirá reforzamiento y/o protección
mediante el aumento en el espesor de la estructura que se encuentra sobre esta. La capa de rodado de
grava está compuesta por materiales de buena calidad. Estos pueden estabilizarse para mejorar sus ca-
racterísticas de resistencia y reducir la susceptibilidad a la humedad. Además, un tratamiento entregará
protección a las capas subyacentes. Por la sección del camino en estudio transitan aproximadamente 250
vehículos por día. Por lo tanto, es necesario contar con acomodaciones de tráfico mientras el camino se
encuentre en construcción. Luego, los métodos que puedan ser aplicados en la mitad del ancho del
camino serán preferidos antes que construir desvíos de corta duración.

A1.2.4.2 Opciones de mejoramiento de estándar del pavimento

Se consideraron dos alternativas para el diseño de una estructura de pavimento adecuada para el pro-
yecto:
– Una solución convencional, utilizando catálogos estandarizados a partir de materiales granulares
– Mediante una solución utilizando reciclado, donde se obtendría un beneficio mayor a partir de los
materiales del pavimento existente. Dos alternativas de diseño de reciclado fueron consideradas: la
primera basada en el catálogo de diseño, utilizando un agente estabilizador cementante, y la segunda
utilizando Números Estructurales y una combinación de agentes estabilizadores cementantes y bitu-
minosos.
A1.2.5 Opciones convencionales
Existen numerosas recomendaciones de diseño empíricas que pueden ser utilizadas para mejorar el estándar
de caminos de grava. Por ejemplo, la publicación sudafricana “TRH 4, Diseño Estructural para Pavimentos
Flexibles” incluye catálogos que contienen estructuras de pavimentos estándar para varias clases de tráfico
y categorías de caminos. Para un proyecto con una clase de tráfico T1 (0,3 a 1,0 millones de ESALs), consi-
derando una categoría de camino C (confiabilidad del 80%), utilizando materiales granulares en un medio-
ambiente definido como “húmedo”, sobre una subrasante de CBR 3% (al 93% de su Densidad Máxima Seca)
el catalogo recomienda la estructura de pavimento presentada en el diagrama siguiente.

Fig. A1.10 Estructura de pavimento, opción tradicional

Doble tratamiento superficial

150 mm Base granular chancada

150 mm Subbase granular CBR > 45% al 95% DMCS

150 mm Subrasante superior seleccionada CBR > 15% al 93% DMCS

150 mm Subrasante inferior selccionada CBR > 7% al 93% DMCS

Las pruebas con DCP indican que el material de subrasante subyacente es adecuado en términos de ca-
pacidades de soporte, siempre y cuando los drenes laterales sean despejados para prevenir la saturación
del pavimento.

Apéndice 1 161
Pruebas de laboratorio indican que el CBR del material que compone la carpeta de rodado de grava cum-
ple con los requerimientos para subbase. Sin embargo, agujeros de inspección corroboraron que la capa
de material existente en el ancho completo es menor a los 150 mm requeridos (ver Sección A1.2.3.3). Por
lo tanto, deberá ser importado y mezclado material adicional con la grava existente. Basándose en los
espesores del material existente al lado izquierdo, se estima que un 15% (del volumen de la capa) adicional
de material deberá ser importado. Una vez que la nueva subbase se complete, puede ser llevado a terreno
el material de piedra chancada graduada y construirse la nueva base, la cual deberá ser imprimada.
Finalmente se deberá aplicar un doble tratamiento superficial.

Este tipo de construcción con nuevas capas no permite que el tráfico sea acomodado en las mitades de
ancho, y por lo tanto se requiere de desvíos. Esto significa que deberá construirse un camino temporal
con grava, adyacente al trazado existente.

A1.2.6 Opciones de reciclado

Se consideran dos opciones para reutilizar el material del pavimento existente.

A1.2.6.1 Reciclar la superficie de rodado como una nueva subbase

Esta opción también sigue un diseño de catálogo, la cual permite que la capa de rodado existente sea
reciclada con cemento para obtener una nueva subbase estabilizada. Para un proyecto con una clase de
tráfico T1 (0,3 a 1,0 millones de ESALs) en un camino de categoría C (confiabilidad del 80%), utilizando
una base granular sobre una subbase estabilizada con cemento, la cual tiene como capa subyacente la
subrasante de CBR 3% (al 93% de su Densidad Máxima Seca), el catalogo recomienda la estructura de
pavimento presentada en el diagrama siguiente.

Fig. A1.11 Estructura de pavimento, de acuerdo a guía TRH 4

Doble tratamiento superficial

125 mm Base granular chancada

150 mm Base estabilizada con cemento, 0,75 MPa > UCS > 1,5 MPa
(Reciclada a partir de la carpeta granular existente)

150 mm Subrasante superior seleccionada CBR > 15% al 93% DMCS

150 mm Subrasante inferior selccionada CBR > 7% al 93% DMCS

Será necesario contar con diseños de mezclas para determinar el porcentaje de aplicación del cemento,
con el objetivo de conocer las propiedades de resistencia mínimas. La preparación de muestras para los
diseños de mezclas deberán incluir una proporción del la parte superior de la subrasante debido a que no
existe espesor suficiente de la capa de rodado para conformar la capa reciclada de 150 mm de espesor.
Tan pronto como la subbase sea finalizada, se puede importar a terreno el material granular chancado
graduado y luego ser repartido en la superficie para facilitar el curado de la subbase. Posteriormente, la
nueva base puede ser construida, imprimada y es posible aplicar el doble tratamiento superficial.

162 Apéndice 1
En forma similar a la opción convencional, este tipo de construcción con capas nuevas no permite la
acomodación de tráfico en la mitad del ancho del camino, haciendo necesaria la habilitación de desvíos.
Esto significa que un camino temporal de grava deberá ser construido en forma adyacente al trazado
existente.

A1.2.6.2 Reciclado en dos etapas in-situ

Esta opción recicla la grava existente en la superficie de rodado y una parte del material subyacente de
subrasante. Esto se puede lograr realizando dos aplicaciones de agentes estabilizadores, en dos opera-
ciones distintas. La primera ventaja de esta solución es que permite la modificación de los materiales in-
situ, que se encuentran entre 200 mm a 300 mm de profundidad, con el objetivo de obtener una subbase
adecuada para la base estabilizada con asfalto espumado. Dentro de las 24 horas siguientes, la capa
superior, entre 100mm a 150 mm, se estabiliza con asfalto espumado para obtener una base adecuada y
flexible.

El método del Número Estructural fue aplicado, utilizando coeficientes estructurales estimados para
determinar el espesor requerido de las capas de subbase y base (ver Apéndice 3 para las recomendaciones
del uso de este método en el diseño de capas estabilizadas con asfalto espumado).

El programa computacional de análisis de pavimentos Winpas fue utilizado para determinar el Número
Estructural requerido (SNreq). Los parámetros de entrada incluyeron el requerimiento de capacidad
estructural de 0,35 millones de ESALs y una capacidad de soporte efectiva de subrasante de 70 MPa.

Los cálculos entregaron un Número Estructural Requerido de SNreq = 2,55.

Coeficiente Coeficiente de
Espesor de
Tipo de Capa Estructural Drenaje ai x di x t
capat (cm)
Capa ai di
Superficie Asfáltica
Reciclado Espumado 0,095 1,0 12,5 1,19
Subbase modificada con cal 0,079 1,0 17,5 1,38
SNact = Σ ai x di x t = 2,57

Para obtener la estructura utilizando el reciclado en dos etapas, se debe reciclar primero a una profundidad
de 300 mm. El proceso se muestra en el diagrama siguiente.

Fig. A1.12 Proceso de reciclado in-situ en 2 etapas

Etapa 1: Reciclado Etapa 2: Segundo reciclado- Tratamiento

profundo con cal cling con asfalto espumado superficial doble

Reciclado a Segundo reciclado

300 mm con cal de 125 mm con
hidratada asfalto espumado

Subrasante in-situ
existente

Apéndice 1 163
Es necesario realizar el diseño de mezclas para determinar los porcentajes de aplicación de cal y asfalto
espumado, y luego definir los parámetros de resistencia después de la estabilización. Estos valores son
utilizados para verificar los coeficientes estructurales de cada capa que fueron asumidos inicialmente.
Esto último se aplica en caso de que sea necesario afinar algunos valores y recalcular un nuevo Número
Estructural Real para el pavimento. Una vez que la base reciclada se ha completado, el doble tratamiento
superficial puede ser aplicado. No es necesario imprimar la base estabilizada con asfalto espumado. Esta
alternativa de construcción permitirá que el tráfico sea acomodado en la mitad del ancho del
camino, haciendo innecesarias instalaciones para desvíos. Incluso, debido a que las nuevas capas
superiores de pavimentos se obtendrán mediante el reciclado, no habrá un aumento en las cotas finales
de superficie.

A1.2.7 Diseño de mezclas

Se realizaron diseños de mezclas con el objetivo de determinar la cantidad óptima de agente estabilizador
y las resistencias de materiales para:
– Estabilización con cemento para la nueva subbase requerida en la Sección A1.2.6.1
– Modificación con cal en la capa reciclada de 300 mm, seguido de una aplicación con asfalto
espumado en los 125 mm superiores descritos en la Sección A1.2.6.2.

A1.2.7.1 Diseño de mezclas de la estabilización con cemento

Los materiales de la capa de rodado de grava y la subrasante fueron mezclados en una proporción 6:1
respectivamente, con el objetivo de simular el peor escenario (el lado izquierdo) para el reciclado, a una
profundidad de 150 mm del pavimento existente. Este material fue sometido al procedimiento de diseño
de mezclas para la estabilización con cemento descrito en el Apéndice 2.

El cemento Portland ordinario fue utilizado en el diseño de mezclas y las resistencias objetivo fueron:
– Resistencia a la Tracción Indirecta (ITS) > 200 kPa
– Resistencia a la Compresión No Confinada (UCS) mayor a 750 kPa, pero menor a 1.500 kPa

Los resultados se muestran en la tabla siguiente.

Porcentaje de cemento añadido 2.0 3.0 4.0 5.0

Resistencia a la Tracción Indirecta
175 230 273 303
(ITS) (kPa)
Resistencia a la Compresión
820 1510 2140 2400
No Confinada (UCS) (kPa)
IP después de la estabilización 6 SP NP NP

Estos resultados indican que para una aplicación de 3% en peso se obtendrá la resistencia mínima de
ITS, mientras que el UCS cae marginalmente sobre el límite superior.

164 Apéndice 1
A1.2.7.2 Diseño de modificación con cal

Se mezclaron muestras de la superficie con grava y la subbase subyacente en una proporción 45:55 res-
pectivamente, para simular el peor escenario de reciclado, a una profundidad de 300 mm (lado izquierdo).

Se utilizó cal hidratada para el diseño de mezclas, y las resistencias objetivo fueron:
– Indice de Plasticidad ≤ 6
– Resistencia a la Compresión No Confinada (UCS) mayor a 500 kPa, pero menor a 750 kPa.

Los resultados se muestran en la tabla siguiente.

Porcentaje de cal añadida 1,0 1,5 2,0 2,5

Resistencia a la Compresión
201 540 690 1200
No Confinada (UCS) (kPa)
IP después de la estabilización 10 7 SP (< 4) NP

Estos resultados indican que es necesario aplicar una tasa de del 2% en peso para la modificación
requerida.

A1.2.7.3 Diseño de mezclas con asfalto espumado

La mezcla de material utilizado en el diseño de mezclas con asfalto espumado fue el mismo que el
utilizado en el diseño de la modificación con cal debido a que el material es el mismo. Se prepararon
muestras, mezcladas con el 2% de cal, y después de 24 horas se les aplicó el asfalto espumado.

El procedimiento de diseño de mezclas se realizó de acuerdo al método descrito en el Apéndice 2,

utilizando especimenes de 100 mm de diámetro y compactación Marshall. Los resultados se muestran en
la tabla a continuación.

Asfalto espumado adicionado 2,0 2,5 3,0 3,5

Material tratado con 2% de cal 24 horas antes
Filler activo
de añadirse el asfalto espumado
Densidad Bulk (kg/m3) 2010 2019 2025 2012
ITS seco (kPa) 239 259 273 262
ITS saturado (kPa) 139 161 188 191
TSR (Resistencia a
58 62 69 73
la Tracción Retenida, %)

El contenido con asfalto espumado óptimo es de 3,0%. Respecto a la Figura A3.2 en el Apéndice 3, el re-
sultado de ITS seco indica que se obtendrá una rigidez inicial de 1.300 MPa después de la construcción,
con un coeficiente estructural respectivo de 0,24 por pulgada o 0,095 por centímetro de capa. El valor
TSR para este contenido de asfalto supera el 60%, el valor mínimo aceptable para las condiciones de
lluvia y drenaje del proyecto. Por lo tanto, se confirman las hipótesis asumidas en el cálculo del Número
Estructural.

Apéndice 1 165
A1.2.8 Análisis económico
A1.2.8.1 Costos de construcción
Los costos de construcción estimados para las distintas opciones de mejoramiento de estándar en
Euros/m2, se presentan en detalle en el Apéndice 7 y se resumen a continuación. Los costos de cons-
trucción por kilómetro se asumen constantes para los 7.000 m2 de pavimento por kilómetro. Estos son
sólo costos de construcción y excluyen instalación de faenas, duración del proyecto, instalaciones para
las acomodaciones de tráfico y otros trabajos complementarios.

Costos de Construcción en (e)

Opción de Rehabilitación
Por m2 Por Kilómetro
1 Pavimento convencional utilizando material granular 11,99 83.930
Base chancada sobre una subbase
2 12,55 87.850
estabilizada con cemento
3 Reciclado en dos etapas 10,51 73.570

Las opciones 1 y 2 incluyen la construcción de una base chancada, solución que requiere desvíos tem-
porales de tráfico. El costo de construir estos desvíos se estima en 20.000 Euros por kilómetro. Este re-
querimiento no es necesario para el reciclado en dos etapas, ya que el tráfico puede ser acomodado en
mitades del ancho del camino. Además, el tiempo requerido para la construcción debería ser del orden
de un 20% menor en comparación con las opciones 1 y 2 para el reciclado en dos etapas. Esto se debe
principalmente a que hay menos actividades incorporadas en este proceso.

A1.2.8.2 Medidas de mantenimiento

Las bases machacadas o chancadas deben ser protegidas del ingreso de agua y por lo tanto requieren
un sellado en intervalos regulares, normalmente entre 5 a 7 años. Sin embargo, las bases estabilizadas
con asfalto en general son más resistentes a la humedad y no son propensas al agrietamiento. La acción
de mantenimiento para esta alternativa es un sello después de 10 años.
Por lo tanto, el valor presente de la alternativa de reciclado in-situ en dos etapas es significativamente
menor que las otras opciones.
A1.2.9 Recomendaciones para el mejoramiento de estándar
Se recomienda la alternativa de reciclado en dos etapas para mejorar los estándares del camino de
grava existente. Además de los beneficios en los costos directos, esta opción reutiliza el material de las
capas superiores del pavimento, reduciendo la necesidad de importar material y el consecuente efecto
negativo que esto tiene en el medioambiente.
A pesar de que las tres alternativas de diseño son adecuadas en términos de la capacidad estructural
(utilizando métodos empíricos), la resiliencia de la base estabilizada con asfalto espumado en términos de
tolerar las sobrecargas de tránsito es una de las características que posiciona esta opción sobre las otras.
Incluso, la alternativa de reciclado en dos etapas mejora la resistencia y durabilidad de materiales relati-
vamente pobres que se encuentran tanto en la parte superior como a mayor profundidad.
Basado en estas observaciones, el reciclado in-stiu en dos etapas debe ser recomendado como solución
de rehabilitación.
La secuencia de construcción prevista es:
– Reciclado de 300 mm del pavimento existente en mitades de ancho, aplicando un 2% de cal. Perfilar
y compactar a una densidad objetivo y abrir al tráfico cuando se finalice esta etapa
– Dentro de las siguientes 24 horas, volver a reciclar los 125 mm superiores de la capa modificada con
el 3% de asfalto espumado. Perfilar, compactar a una densidad objetivo y abrir al tráfico cuando se
complete
– Dentro de los 7 días siguientes, barrer cualquier pérdida de material y aplicar el doble tratamiento
superficial.

166 Apéndice 1
A1.3 Sustituir el RAP estabilizado con asfalto espumado por una base asfáltica en
caliente
El procedimiento de diseño descrito en este ejemplo corresponde al uso de RAP estabilizado con asfalto
espumado como un sustituto del recapado con mezcla asfáltica tradicional en caliente (Hot Mix Asphalt,
HMA).

Los acopios de RAP se han transformando en un problema medioambiental importante en muchos paí-
ses, generado una presión creciente en la población, lo que ha llevado a las autoridades a buscar un uso
alternativo de estos materiales. Algunas autoridades permiten reciclar un pequeño porcentaje del RAP en
sus mezclas de bases asfálticas, pero esta práctica no ha tenido un efecto significativo en el tamaño de
los acopios.

A1.3.1 Descripción del proyecto

La sección de camino correspondiente a este proyecto es de aproximadamente un kilómetro de largo, y
forma parte del acceso principal a un área residencial densamente poblada. Este sector del camino es
una ruta importante de buses, y puede ser clasificada como Categoría A con una confiabilidad en
el diseño del 95%. La sección transversal existente incluye dos pistas de 3,75 metros con bermas de 1,0
metro de ancho, las cuales presentan un tratamiento superficial. El clima es tibio a caluroso (tropical) con
una precipitación media anual por sobre los 1.000 mm.

A1.3.2 Investigaciones realizadas

No existían mediciones de deflectometría previas en el camino, y el tamaño del proyecto no justifica
el costo de contratar dicha inspección. Por lo tanto, el pavimento debe ser evaluado utilizando otros
métodos descritos más adelante.

A1.3.2.1 Análisis de tráfico

Se realizó un conteo de tráfico. Éste clasificó a los vehículos en autos, vehículos comerciales y buses. El
conteo se realizó entre las 07:00 hasta las 18:00, utilizándose un factor de 1,06 para convertir el conteo
real a un conteo de 24 horas. Los resultados se presentan en la tabla siguiente.

Composición de tráfico Conteo Real Estimación 24 horas

Número de autos 9352 9913
Número de vehículos comerciales 512 543
Número de buses 166 176
Número total de vehículos (AADT estimado) 10030 10632

ADE = AADT x fH x fE x fL x fG x fW

Donde: AADT = Tráfico medio diario anual

fH = Porcentaje diario de vehículos pesados
fE = Promedio de ESALs estimado por vehículo pesado
fL = Factor de distribución de pista (Ver Tabla A4.3)
fG = Factor de pendiente (ver Tabla A4.4)
fW = Factor de distribución por pista (Ver Tabla A4.5)

Apéndice 1 167
Utilizando los siguientes valores en la ecuación se calcula el ADE:

AADT = 10.632 (del conteo de tráfico, ver tabla arriba)

fH = (543+176)/10.632 = 6,8% (del conteo de tráfico, ver tabla arriba)
fE = 1,5 (experiencia local – de estudios de pesajes por eje anteriores)
fL = 0,5 (ver Tabla A4.3)
fG = 1,0 (ver Tabla A4.4)
fW = 1,1 (ver Tabla A4.5)

ADE = 10632 x 0.068 x 1.5 x 0.5 x 1.0 x 1.1 = 596 ESALs

Datos históricos indican que el crecimiento total del tráfico en los últimos 10 años fue aproximadamente
de un 8%. Sin embargo, el crecimiento de los vehículos pesados fue significativamente menor a un 6%.
Se realizó un análisis de sensibilidad para evaluar el efecto del crecimiento del tráfico en la capacidad
estructural utilizada en el diseño.

ADE (ESALs) 596

Período de diseño (años) 20
Tasa de crecimiento (%) 4 6 8
Factor de creciemiento (Tabla A4.6) 11.304 14.232 18.039
Tráfico de Diseño (ESALs) 6 737 184 8 482 272 10 749 456

El tráfico estimado de diseño en un período de diseño de 20 años (o capacidad estructural) puede

asumirse dentro de la clase de tráfico T3 (Tabla A4.1) de 3 a 10 millones de ESALs.

A1.3.2.2 Inspección visual

Esta parte del camino presenta una pista por sentido, con una
Fig. A1.13 Capa superficial del
ancho pavimentado de aproximadamente 9,5 metros. La
camino existente
superficie existente es de asfalto. Existen soleras y drenes
al costado del camino, casi en la longitud total de la sección,
alternándose de un lado a otro de acuerdo al peralte obser-
vado.

El asfalto de la superficie se encontraba envejecido. La

textura de la superficie era rugosa, debido a la pérdida de
agregados. El agrietamiento térmico era extensivo, excepto
sobre las huellas de los neumáticos.

La inspección general concluyó que esta sección del camino

se encontraba en buen estado, sin deficiencias estructurales mayores.

A1.3.2.3 Investigación de calicatas

Se excavaron 3 calicatas a una profundidad de 0,9 metros, para definir las capas del pavimento existente,
e identificar el tipo y condición de los materiales utilizados en la construcción original. Se enviaron
al laboratorio muestras representativas de cada capa encontrada para realizar ensayos estándares de
suelos (CBR, límites de Atterberg y granulometrías) y clasificar los materiales.

168 Apéndice 1
El pavimento estaba compuesto por dos capas de recapado asfáltico sobre una
Abb. A1.14 Calicata
subbase granular. El espesor total del asfalto era variable entre los 125 mm y
160 mm. Se observó que las capas de asfalto en los lugares donde se axcava-
ron las calicatas se encontraban en buenas condiciones, sin evidencias de
agrietamiento por fatiga.

La capa de subbase fue construida con material graduado chancado. El con-

tenido de humedad del material de subbase era relativamente alto, aproxi-
mándose al contenido óptimo de humedad. La calidad del material chancado
era deficiente, con un alto contenido de finos. La capa de subbase era de
consistencia densa y pruebas con ácido clorhídrico y fenolftaleno no arrojaron
evidencias de estabilizaciones realizadas con anterioridad.

Las capas superiores seleccionadas de subrasante fueron construídas a partir

de tillita húmeda y el material de subrasante subyacente estaba compuesto por un material similar
con bolones de de 200 mm de diámtero. El material en la porción inferior de la subrasante se encuentra
en estado húmedo. En general, estas capas presentaban una consistencia media a densa.

A1.3.2.4 Auscultación con Cono de Penetración Dinámico (DCP)

Ante la ausencia de medidas de deflexión, se realizaron pruebas adicionales con DCP (a intervalos de 100
metros en ambas huellas de neumáticos, en ambas pistas) para determinar las condiciones de capacidad
de soporte.

Las capas asfálticas son muy duras como para ser penetradas por el DCP. Por lo tanto, se utilizó un
taladro de impacto para perforar el asfalto (de espesor medio de 150 mm), permitiendo al DCP iniciar la
medición en la parte superior de la subbase hasta una profundidad estándar de 800 mm desde la super-
ficie. Los datos de penetración registrados fueron analizados utilizando el programa computacional
“Analizador de DCP” para calcular el CBR in-situ y el módulo elástico, a partir de la tasa de penetración.
Un resumen del análisis de DCP se muestra en la siguiente tabla.

Distancia (m) Promedio de Módulos (MPa) CBR Promedio (%)

desde el extremo 150 – 300 mm 300 – 800 mm 150 – 300 mm 300 – 800 mm
Norte (subbase) (subbase) (subbase) (subbase)
100 761 301 227 85
200 416 153 126 38
300 239 176 65 45
400 265 170 74 43
500 318 157 91 39
600 635 270 195 75
700 140 222 34 59
800 535 215 170 57
900 270 68 75 14
1000 197 175 51 45
5 percentil
166 106 42 25
(por dato)

Apéndice 1 169
A1.3.2.5 Resultados de ensayos de laboratorio

La calidad del material de subbase chancado parece haber disminuido con el tiempo. El índice de
plasticidad (IP) incrementó a un valor promedio de 8 con una considerable disminución del CBR. El CBR
promedio saturado, medido de tres muestras fue de un 52%, a un 95% de la compactación AASHTO
T-180 modificada.

Pruebas de laboratorio de la subrasante demostraron que el índice de plasticidad se encontraba entre

9 y 11. El porcentaje que pasó la malla de 0,075 mm superaba el 20%, y el CBR promedio saturado del
material al 93% de la compactación AASHTO fue de 9%.

A1.3.3 Evaluación mecanicista del pavimento existente

La capacidad estructural del pavimento existente se evaluó en forma mecanicista lineal elástica, utilizando
técnicas de modelación estándares. El espesor de cada capa se calculó a partir de las pruebas de DCP
y las mediciones de las calicatas. Los módulos elásticos fueron estimados a partir de los resultados de
CBR y análisis de DCP para las capas de subbase y subrasante, como se muestra en la siguiente tabla.

Vida remanente (en millones de ESALs) de cada capa

Profundidad de pavimento utilizando distintos módulos a partir de:
Capa des de la CBR Laboratorio DCP
superficie (mm)
Módulos (MPa ESALs Módulos (MPa ESALs
Superficie 1000 1000
0 – 75 >1 >1
CA Se asume Se asume
2000 2000
Base CA 75 – 150 0,23 0,40
Se asume Se asume
Subbase 150 – 300 200 0,60 270 0,33
Subrasante > 300 70 >1 68 >1

El análisis muestra que la vida remanente del pavimento existente corresponde a un rango entre 0,23 y
0,33 millones de ESALs, valor que se encuentra bajo la necesidad del refuerzo estructural requerido.

A1.3.4 Opciones de rehabilitación

La autoridad vial propuso recapar el pavimento existente con 140 mm de asfalto (100 mm como base,
más 40 mm de capa superficial) para obtener los requerimientos de capacidad estructural. Verificando en
forma mecanicista, una solución de ese tipo debería alcanzar una capacidad estructural de 10 millones
de ESALs. Sin embargo, debido a que estaba disponible un gran acopio de RAP, más los beneficios
económicos ofrecidos por la alternativa de reciclar, se consideró sustituir la base asfáltica con un material
estabilizado con asfalto espumado.

A1.3.5 Diseño de mezclas con asfalto espumado

Se realizaron diseños de mezclas a partir de muestras tomadas del acopio de RAP. Los resultados fueron
utilizados para determinar las tasas de aplicación del asfalto espumado y filler activo (cemento), para
obtener las resistencias óptimas y para determinar las características de resistencia a considerar en el
proceso de diseño estructural.

170 Apéndice 1
Las muestras se prepararon descartando la fracción superior en tamaño a 19 mm. Se utilizó un cemento
asfáltico de penetración 80/100 obtenido de una refinería local para el diseño de mezclas. El asfalto
espumado se produjo utilizando el laboratorio Wirtgen WLB10, con el objetivo de simular la espuma
producida por la recicladora KMA 200 que debería ser utilizada en el proyecto.

El diseño de mezclas se realizó siguiendo los procedimientos para especimenes de 100 mm de diámetro
descritas en el Apéndice 2. Los resultados obtenidos se resumen en la siguiente tabla:

Asfalto espumado añadido (%) 2,00 2,25 2,50

Aditivo y Porcentaje 1 % cemento 1 % cemento 1 % cemento
ITS seco (kPa) 423 396 377
ITS saturado (kPa) 420 412 385
TSR (ITS retenido, %) 99 104 102

Los resultados indican que la tasa óptima de aplicación para el asfalto espumado es de un 2%. Se
confeccionaron especimenes adicionales de 150 mm de diámetro con el porcentaje óptimo de asfalto es-
pumado (2% de asfalto espumado y 1% de cemento) con una compactación AASHTO al 100%, curadas
como se describe en el Apéndice 2. Los valores obtenidos de ITSequ y UCS fueron 175 kPa y 2.210 kPa
respectivamente. Además, se realizaron ensayos triaxiales que entregaron valores de 400 kPa para la
cohesión, y un ángulo de fricción interna de 35º.

A1.3.6 Diseño de pavimentos

En forma similar al procedimiento descrito

anteriormente (sección A1.3.3 para calcular Espesor de Módulo Elásti- Estructura del Pavimento
Capa (mm) co (MPa)
la vida remanente) se creó un modelo del
pavimento existente aplicando un procedi- 40 2500 Superficie asfáltica
miento de diseño mecanicista, incluyendo Fase 1 – 1841 RAP estabilizado
una capa de RAP estabilizada con asfalto ”X“ con asfalto
Fase 2 – 1010 espumado
espumado más una capa asfáltica superfi-
cial (referida al método de diseño incluida en
la sección A3.3, en el Apéndice 3). Los pa- 150 1000 Asfalto existente
rámetros de entrada se muestran en el dia-
grama siguiente. Las fórmulas presentadas
en el Capítulo 4, sección 4.5.5.2 fueron uti- 150 200 Subbase existente
lizadas en forma preliminar para determinar
el módulo resiliente del RAP estabilizado
con asfalto espumado. Se asumieron dis- ∞ 70 Subrasante
tintos valores para el espesor de la capa es- existente
tabilizada. El ejemplo siguiente correspon-
de a una capa con espesor de 135 mm:

Apéndice 1 171
Paso 1: Determinación del módulo resilitente para la modelación

Utilizando la ecuación 4.3 para la fase 1, o fase de asentamiento:

MRFase 1 = (3950 x log (ITSequ) – 7000) x TSR x Fdrenaje
Utilizando ITSequ = 175 kPa, TSR = 0.99 y Fdrenaje = 1.0 se obtiene MRFase 1 = 1841 MPa

Utilizando la ecuación 4.4 para la Fase 2, o fase de estado permanente:

MRFase 2 = MRFase 1 x TSR

(0.5 x UCSequ) + 0.7

Utilizando MRFase 1 = 1841 MPa, TSR = 0.99 y UCSequ = 2.21 MPa se obtiene MRFase 2 = 1010 MPa

Paso 2: Determinación de la capacidad estructural en la Fase 1

Utilizando MRFase 1 = 1.841 MPa, el pavimento fue modelado y se calculó la deformación unitaria en
la base del RAP estabilizado con asfalto espumado. El valor fue de ε = 94.
[c – 0.708 (ε/εb )]
Utilizando la fórmula del TG2: NF,FB = 10 [ESALs]

Considerando ε = 94, εb = 172 (Tabla B.3 del TG2) y c = 6.339 ((Camino de categoría A)

NF,FB = 0.9 x 106 ESALs

Step 3: Determinación de la capacidad estructural en la Fase 2

Utilizando MRFase 2 = 1.010 MPa en el modelo, las tensiones principales a 3/4 de profundidad
de la capa estabilizada con asfalto espumado (entre las ruedas) fueron determinadas como
σ1= 251 und σ3 = – 52 kPa.
[k + 11.938 RD + 0.0726 PS – 1.628 SR + 0.68 (cem/bit)]
Utilizando la formula del TG2: NPD,FB = 1/30 x 10
Considerando c = 400 kPa y φ = 35º (ensayo tri-axial) y σ1 = 251 und σ3 = – 52 kPa (modelo para
calcular la razón de tensiones SR, stress ratio), k = -2.047 (camino de categoría A), RD =
80 %, PS = 14.4 % (18 mm de ahuellamiento a 125 mm de espesor) y cem/bit = 0.5 (1 % cemento
y 2 % asfalto espumado)

NPD,FB = 11.6 x 106 ESALs

Combinando las dos fases, se obtiene una capacidad estructural de 12,5 x 106 ESALs.

172 Apéndice 1
A1.3.7 Evaluación económica
Los costos de construcción estimados para las opciones de recapado asfáltico y asfalto espumado se
muestran en detalle en el Apéndice 7, y se resumen a continuación. Los costos de construcción por
kilómetro asumen un ancho de camino de 9,5 metros (o 9.500 m2 por kilómetro).

Costos de construcción en Euros (e)

Opción de rehabilitación
Por metro cuadrado Por kilómetro
1 Recapado asfáltico convencional 25,72 244.340
2 RAP estabilizado con asfalto
13,83 131.385
espumado más capa asfáltica

El ahorro en costos que significa utilizar el RAP estabilizado con asfalto espumado en lugar de una base
de mezcla asfáltica en caliente en la rehabilitación es del orden del 45 %. Otros costos asociados con el
comportamiento a largo plazo de ambas soluciones son similares bajo condiciones normales. Sin
embargo, debe considerarse que el RAP estabilizado con asfalto espumado no es un material sensible
a la temperatura, a diferencia de la mezcla tradicional. Esto hace que el RAP estabilizado con asfalto
espumado sea un producto altamente atractivo en proyectos donde las temperaturas son altas, particu-
larmente en regiones tropicales y zonas desérticas.

Apéndice 1 173
174
 Apéndice 2
Procedimiento de diseño de mezclas para materiales
estabilizados
A2.1 Muestreo y Preparación
A2.1.1 Muestreo en Terreno
A2.1.2 Preparación de Muestras para el Procedimiento de Diseño de Mezclas
A2.1.2.1 Ensayos Estándar de Suelo
A2.1.2.2 Mezclado de la Muestra
A2.1.2.3 Proporción Representativa
A2.1.2.4 Cantidades de Muestra
A2.1.2.5 Contenido de Humedad Higroscópico
A2.2 Procedimiento de Diseño de Mezclas para Materiales Estabilizados con Cemento
A2.2.1 Determinación del Contenido Óptimo de Humedad (Optimum Moisture Content,
OMC) y la Densidad Seca Máxima (Maximum Dry Density, MDD) del Material
Estabilizado con Cemento
A2.2.2 Fabricación de Probetas Estabilizadas con Cemento para Ensayos de Resistencia
(Resistencia a la Compresión no Confinada y Resistencia a la Tracción Indirecta)
A2.2.3 Curado de Probetas Estabilizadas con Cemento

A2.2.4 Determinación del Contenido Optimo de Estabilizador

A2.3 Procedimiento de Diseño de Mezclas para Materiales Estabilizados con Asfalto
A2.3.1 Exigencias del Filler Activo
A2.3.2 Determinación del Contenido Optimo de Fluido (Optimum Fluid Content, OFC)
y la Densidad Seca Máxima (MDD) para el material tratado
A2.3.3 Preparación del Material Estabilizado con Asfalto
A2.3.3.1 Preparación de materiales estabilizados con emulsión asfáltica
A2.3.3.2 Preparación de Materiales Estabilizados con Asfalto Espumado
A2.3.3.2.1 Determinación de las Propiedades de Espumación del Asfalto
A2.3.3.2.2 Preparación de Muestras para Tratamientos con Asfalto Espumado
A2.3.4 Fabricación de probetas de 100 mm de diámetro
A2.3.4.1 Compactación (Método Marshall)
A2.3.4.2 Procedimiento de Curado
A2.3.4.3 Determinación de la Densidad Bruta
A2.3.5 Determinación del Contenido Optimo de Asfalto para Materiales Estabilizados con Asfalto
A2.3.6 Fabricación de probetas de 150 mm de diámetro
A2.3.6.1 Compactación (Método AASHTO T-180 Modificado)
A2.3.6.2 Procedimiento de Curado
A2.3.7 Determinación de la Resistencia de los Materiales Estabilizados con Asfalto
A2.4 Procedimientos de Ensayo de Resistencia
A2.4.1 Determinación de la Resistencia a la Tracción Indirecta (ITS)
A2.4.2 Determinación de la Resistencia a la Compresión No Confinada
A2.4.3 Determinación de la Densidad Seca
A2.5 Determinación de las Propiedades de Corte de los Materiales Estabilizados
con Asfalto
A2.5.1 Fabricación de probetas para ensayo tri-axial
A2.5.2 Ensayo Tri-axial Estático
A2.6 Equipos de Laboratorio Requeridos

175
176
A2.1 Muestreo y Preparación

A2.1.1 Muestreo en Terreno

Las muestras son obtenidas durante las investigaciones en terreno y la excavación de calicatas. Cada una
de las capas superficiales del pavimento (±300 mm) deben ser muestreadas separadamente, recuperando
al menos 150 kg de material de cada capa, el cual probablemente se utilizará en algún procedimiento de
diseño de mezcla.

A2.1.2 Preparación de Muestras para el Procedimiento de Diseño de Mezclas

A2.1.2.1 Ensayos Estándar de Suelo

Determinar la granulometría (ASTM D 422) y el índice de plasticidad (ASTM D 4318) del material muestre-
ado de cada capa en forma individual.

A2.1.2.2 Mezclado de la Muestra

En caso de ser necesario, mezclar el material muestreado de las diferentes capas para obtener una
mezcla combinada que sea representativa del material reciclado a profundidad total. La densidad in-situ
de los componentes debe ser considerada cuando los materiales están mezclados, como se muestra
más adelante en el ejemplo. Repetir los ensayos descritos en A2.1.2.1 para determinar la granulometría y
el índice de plasticidad de la muestra mezclada.

Estructura superior del

pavimento existente

60 mm Asfalto
(densidad in-situ
2.300 kg/m3) 60 mm Asfalto
Profundidad de reciclado 200 mm = +
200 mm Grava
(densidad in-situ 140 mm Grava
2.000 kg/m3)

Los materiales son mezclados en proporción al espesor de las capas y a la densidad del material in-situ:
Material Por metro cuadrado Proporción en peso Por 10 kg de muestra
(kg) (%) (g)
Asfalto (60 mm en 2.300 kg/m3) 0,06 x 2.300 = 138 138/418 = 0,33 0,33 x 10.000 = 3.300
Grava (140 mm en 2.000 kg/m ) 3 0,14 x 2.000 = 280 280/418 = 0,67 0,67 x 10.000 = 6.700
Total 418 1,00 10.000

A2.1.2.3 Proporción Representativa

Separar el material en muestras representativas dentro de las siguientes cuatro fracciones:

i. Retenido en el tamiz de 19,0 mm

ii. Que pase el tamiz de 19,0 mm, pero queda retenido en el tamiz de 13,2 mm
iii. Que pase el tamiz de 13,2 mm, pero queda retenido en el tamiz de 4,75 mm
iv. Que pase el tamiz de 4,75 mm

Apéndice 2 177
Reconstituir muestras representativas conforme a la granulometría (determinada en A2.1.2.2) sobre la por-
ción que pasa el tamiz de 19,0 mm. Sustituir la porción retenida en el tamiz de 19,0 mm con el material
que pasa el tamiz de 19,0 mm, pero es retenido en el tamiz de 13,2 mm. Este procedimiento es explicado
en la tabla siguiente:

Análisis por Tamiz Cantidad de Material a ser incluido en una muestra de 10 kg

Tamaño Pasa 13.20 mm Pasa 19.0 mm
% que pasa Pasa 4,75 mm
Tamiz (mm) Retenido 4.75 mm Retenido 13.2 mm
19,0 90,5 (53,6/100 x ((72,3 – 53,6)/100 x ((100 – 72,3)/100 x
13,2 72,3 10000) 10000) 10000)
4,75 53,6 = 5.360 g = 1.870 g = 2.770 g

Si el material es insuficiente (por ejemplo, el que pasa el tamiz de 19,0 mm pero queda retenido en el
tamiz de 13,2 mm) para sustituir el retenido en el tamiz de 19,0 mm, entonces triturar ligeramente el
material retenido en el tamiz de 19,0 mm para proporcionar más de esta fracción.

A2.1.2.4 Cantidades de Muestra

Las cantidades de material requerido para los ensayos de la Tabla A2.1 deberían ser utilizadas como guía:

Tabla A2.1: Cantidades de Muestras

Ensayo Cantidad de Muestra Requerida
Proctor Modificado, AASHTO T180 5 x 7 kg
Resistencia a la Tracción Indirecta (diam.150 mm) 20 kg por contenido de estabilizador
Resistencia a la Compresión no Confinada (diam.150 mm) 20 kg por contenido de estabilizador
Diseño de Estabilización con Asfalto (probetas Marshall) Mín.10 kg por contenido de estabilizador
Contenido de Humedad Aproximadamente 1 kg

A2.1.2.5 Contenido de Humedad Higroscópico

Para determinar el contenido de humedad higroscópico (secado al aire) del material se utilizan dos mues-
tras representativas de 1 kg aproximadamente, secadas al aire. (Nota: se requerirá muestras de mayor
tamaño cuanto más grueso sea el agregado). Las muestras secadas al aire se pesan, con aproximación
a 0,1 g, y luego se colocan en un horno a una temperatura entre 105 ºC y 110 ºC hasta alcanzar masa
constante. El contenido de humedad higroscópico es la pérdida de masa expresada como un porcentaje
de la masa seca de la muestra

178 Apéndice 2
A2.2 Procedimiento de Diseño de Mezclas para Materiales Estabilizados con
Cemento
A2.2.1 Determinación del Contenido Óptimo de Humedad (Optimum Moisture Content,
OMC) y la Densidad Seca Máxima (Maximum Dry Density, MDD) del Material
Estabilizado con Cemento

PASO 1 Pesar la masa requerida de agente estabilizador para cada una de las cinco muestras de
7 kg preparadas como se describe en la Sección A2.1.2. La cantidad requerida de agente
estabilizador (expresado como un porcentaje de la masa de la muestra) debiera estar
cercana al contenido óptimo esperado para el material a ser tratado. En ausencia de
ensayos previos, se pueden usar como pauta las siguientes cantidades:

Capas de Subbase 2% para material grueso (> 50% retenido en el tamiz de 4,75 mm)
3% para material fino (< 50% retenido en el tamiz de 4,75 mm)

Capas de Base 4% para material grueso (> 50% retenido en el tamiz de 4,75 mm)
6% para material fino (< 50% retenido en el tamiz de 4,75 mm)

PASO 2 Añadir al agente estabilizador al material original y mezclar inmediatamente antes de agregar
el agua. Para simular las condiciones de terreno, postergar la compactación del material
estabilizado por una hora después de mezclar el material con el agente estabilizador y agua.
El material mezclado es colocado en un contenedor hermético para prevenir la pérdida de
humedad y es mezclado a fondo cada quince minutos.

PASO 3 Determinar el OMC y la MDD del material estabilizado conforme al procedimiento de ensayo
de relación humedad-densidad modificada (AASHTO T-180).

A2.2.2 Fabricación de Probetas Estabilizadas con Cemento para Ensayos de Resistencia

(Resistencia a la Compresión no Confinada y Resistencia a la Tracción Indirecta)

PASO 1 Colocar 20 kg de muestra, preparada como se describe en la Sección A2.1.2, dentro del
contenedor mezclador indicado.

PASO 2 Determinar la masa seca de la muestra usando la ecuación A2.1:

Msample = Mair-dry / (1 + (Wair-dry / 100)) [Ecuación A2.1]

Donde: Msample = masa seca de la muestra [g]

Mair-dry = masa seca al aire de la muestra [g]
Wair-dry = contenido de humedad de la muestra seca al aire [%]

PASO 3 Determinar la cantidad requerida de agente estabilizador usando la ecuación:

Mcement = (Cadd / 100) x Msample [Ecuación A2.2]

Donde: Mcement = masa de cal o cemento requerido [g]

Cadd = porcentaje de cal o cemento requerido [%]
Msample = masa seca de la muestra [g]

Apéndice 2 179
 PASO 4 Determinar el porcentaje de agua a ser agregada para lograr un mezclado óptimo usando
la ecuación A2.3. Luego determinar la masa de agua a ser agregada a la muestra usando la
ecuación A2.4:

Wadd = WOMC – Wair-dry [Ecuación A2.3]

Mwater = (Wadd / 100) x (Msample + Mcement) [Ecuación A2.4]

Donde: Wadd = agua agregada a la muestra [%]

WOMC = contenido de humedad óptimo [%]
Wair-dry = contenido de humedad de la muestra seca al aire [%]
Mwater = masa de agua agregada [g]
Msample = masa seca de la muestra [g]
Mcement = masa de cal o cemento requerido [g]

PASO 5 Mezclar el material, cemento y agua hasta que esté uniforme. Deje descansar el material por
una hora mezclándolo ocasionalmente (como se describe en Sección A2.2.1) antes de
compactar tres probetas de 150 mm de diámetro usando el método de compactación
AASHTO modificado. (Nota: se elaboran tres probetas de 150 mm de diámetro por cada
ensayo ITS o UCS).

PASO 6 Las muestras son tomadas durante el proceso de compactación para determinar su conte-
nido de humedad.

PASO 7– 9 Repetir los pasos anteriores para un mínimo de tres contenidos diferentes de estabilizador.

PASO 10 Desmoldar las probetas desmontando el molde partido o, si se usan moldes comunes,
sacando las probetas cuidadosamente con un gato extrusor, evitando la distorsión a las
probetas compactadas.

PASO 11 Registrar la masa y el volumen de cada probeta y determine la densidad seca utilizando la
ecuación A2.5:

DD = (Mbriq / Vol) x (100 / (Wmould + 100)) x 1000 [Ecuación A2.5]

wobei: DD = densidad seca [kg/m3]

Mbriq = masa de la probeta [g]
Vol = volumen de la probeta [cm3]
Wmould = contenido de humedad de la probeta [%]

Nota: Con ciertos materiales que carecen de cohesión, puede ser necesario dejar las probetas en
el molde durante 24 horas para que desarrollen su resistencia antes de extraerlas. Cuando
esto ocurre, las probetas sin desmoldar deberían ser mantenidas en un cuarto de curado, o
cubiertas con un paño húmedo (arpillera).

180 Apéndice 2
A2.2.3 Curado de Probetas Estabilizadas con Cemento

Curar las probetas durante siete días a una humedad relativa del 95 % al 100 %, y a una temperatura de
20 a 25 ºC, en un cuarto de curado adecuado, o en bolsas plásticas selladas para conservar su humedad.

Una alternativa al método de curado es colocar las probetas en bolsas plásticas selladas y curar en
horno a una temperatura de:

70 a 75 ºC por 24 horas para cemento; o

60 a 62 ºC por 45 horas para cal.

Después del período de curado, sacar las probetas del cuarto de curado (o bolsas plásticas) y dejar
enfriar a temperatura ambiente, si fuera necesario. Las probetas para el ensayo de resistencia a la com-
presión no confinada (UCS) deben ser sumergidas en agua a una temperatura de 22 ºC a 25 ºC durante
cuatro horas antes de ser ensayadas.

A2.2.4 Determinación del Contenido Optimo de Estabilizador

Las probetas son ensayadas por resistencia a la compresión no confinada y resistencia a la tracción
indirecta como se describe en la Sección A2.4.

Las resistencias ITS y UCS alcanzadas son graficadas para cada porcentaje de agente estabilizador agre-
gado usando el promedio UCS o ITS de tres probetas para cada contenido de estabilizador, e ignorando
cualquier resultado incorrecto que pueda haber sido causado por algún daño a la probeta antes del
ensayo. La razón de aplicación requerida de agente estabilizador es aquel porcentaje al cual se alcanzan
los criterios mínimos requeridos.

A2.3 Procedimiento de Diseño de Mezclas para Materiales Estabilizados con Asfalto

A2.3.1 Exigencias del Filler Activo

La estabilización con asfalto es realizada normalmente en combinación con una pequeña cantidad de
filler activo (cemento o cal hidratada). Las siguientes tasas de aplicación de cal hidratada o cemento
deben ser usadas como guía:

Índice de Plasticidad: < 10 Índice de Plasticidad: 10 - 16 Índice de Plasticidad: > 16

Agregar 1% Cemento Agregar 1% de Cal Tratar previamente con 2%
Pórtland Hidratada de Cal Hidratada

El tratamiento previo requiere que la cal y el agua sean añadidas al menos 4 horas antes de agregar la
emulsión asfáltica o el asfalto espumado. El material tratado debe ser colocado en un contenedor
hermético para conservar la humedad. Sin embargo, debido al proceso de hidratación, siempre se debe
verificar el contenido de humedad y, si es necesario, ajustarlo antes de agregar el agente estabilizador
asfáltico.

Aunque se recomienda el uso de filler activo, en algunas partes del mundo, estos agentes no se encuentran
fácilmente disponibles. En tal caso, puede ser utilizado polvo de trituración (abertura del machacador
menor a 6 mm) o un material similar. Durante el proceso de diseño de mezcla se realizan ensayos
adicionales sin filler activo y/o con polvo de trituración. Los resultados de estos ensayos permiten tomar
una decisión para garantizar la adición de filler activo o polvo de trituración.

Apéndice 2 181
A2.3.2 Determinación del Contenido Optimo de Fluido (Optimum Fluid Content, OFC) y
la Densidad Seca Máxima (MDD) para el material tratado

Nota: Para la estabilización con asfalto espumado, se puede asumir que el OFC y MDD
son iguales al OMC y MDD determinados para muestras representativas de materiales no
tratados.

El OFC para materiales tratados con emulsión asfáltica es el porcentaje por masa de emulsión asfáltica
más la humedad adicional requerida para alcanzar la densidad seca máxima en el material tratado.
Como se describe abajo, la OFC es determinada agregando un porcentaje constante de emulsión
asfáltica mientras se varía la cantidad de agua añadida.

PASO 1 Medir la emulsión asfáltica como un porcentaje de la masa del material secado al aire para
cada una de cinco muestras preparadas (siguiendo el procedimiento descrito en la Sección
A2.1.2). El porcentaje de emulsión asfáltica agregada es normalmente entre un 2 y 3 % de
residuo asfáltico (p.ej. para un 3 % de residuo asfáltico, añadir el 5 % de una emulsión
asfáltica al 60%).

PASO 2 Inmediatamente antes de la compactación de las probetas de 150 mm de diámetro, agregar

la emulsión asfáltica y el agua al material mezclándolo hasta quedar uniforme.

PASO 3 Determinar el OFC y MDD para el material estabilizado conforme al procedimiento de ensa-
yo de relación humedad-densidad modificada (AASHTO T-180).

A2.3.3 Preparación del Material Estabilizado con Asfalto

A2.3.3.1 Preparación de materiales estabilizados con emulsión asfáltica

PASO 1 Colocar la cantidad de muestra requerida dentro de un contenedor mezclador adecuado (10
kg para elaborar probetas de 100 mm de diámetro, o 20 kg para probetas de 150 mm de
diámetro).

PASO 2 Determinar la masa seca de la muestra usando la ecuación A2.1.

PASO 3 Determinar el porcentaje requerido de filler activo (cal o cemento) utilizando la ecuación
A2.2.

PASO 4 Determinar el porcentaje requerido de emulsión asfáltica usando la ecuación A2.6:

Memul = (RBreqd / PBE) x Msample [Ecuación A2.6]

Donde: Memul = masa de emulsión asfáltica agregada [g]

RBreqd = porcentaje de residuo asfáltico requerido [%]
PBE = porcentaje de asfalto en la emulsión [%]
Msample = masa seca de la muestra [g]

182 Apéndice 2
 PASO 5 Determinar la cantidad de agua a ser agregada para lograr un mezclado óptimo usando la
ecuación A2.7:

Mwater = {((WOFC – Wair-dry) / 100) x Msample} – Memul [Ecuación A2.7]

Donde: WOFC = contenido de fluido óptimo [%]

Wair-dry = contenido de humedad de la muestra seca al aire [%]
Mwater = masa de agua agregada [g]
Memul = masa de emulsión asfáltica agregada [g]
Msample = masa seca de la muestra [g]

PASO 6 Mezclar el material junto con el filler activo, la emulsión asfáltica y el agua hasta que esté
uniforme. Inmediatamente elabore las probetas siguiendo los procedimientos pertinentes
para probetas de 100 mm o 150 mm de diámetro, como se describe en la Sección A2.3.4 y
A2.3.6 respectivamente.

PASO 7 Las muestras son tomadas durante el proceso de compactación para determinar su contenido
de humedad.

Repetir los pasos anteriores para un mínimo de tres contenidos diferentes de estabilizador.

A2.3.3.2 Preparación de Materiales Estabilizados con Asfalto Espumado

A2.3.3.2.1 Determinación de las Propiedades de Espumación del Asfalto

Las propiedades de espumación de cada tipo de asfalto están caracterizadas por:

– Razón de Expansión: medida de la viscosidad del asfalto espumado, calculada como la razón entre
el máximo volumen de espuma alcanzado y el volumen de asfalto original.

– Vida Media: medida de la estabilidad del asfalto espumado, calculada como el tiempo tomado en
segundos en que la espuma decae a la mitad de su volumen máximo.

El objetivo es determinar la temperatura y el porcentaje de agua requerida para producir las mejores
propiedades de la espuma (máxima razón de expansión y vida media) para un asfalto en particular. Esto
es determinado para tres diferentes temperaturas de asfalto como se describe a continuación:

PASO 1 Calentar el asfalto en el recipiente calentador del laboratorio Wirtgen WLB 10 con la bomba
circulando asfalto por el sistema, hasta alcanzar la temperatura requerida (normalmente
comenzando con 160 °C). Mantenga la temperatura requerida durante al menos 5 minutos
antes de comenzar las pruebas.

PASO 2 Calibrar la razón de descarga de asfalto y ajuste el temporizador en el laboratorio Wirtgen

WLB 10 para descargar 500 g de asfalto.

PASO 3 Ajustar el medidor de caudal de agua para alcanzar la razón de inyección requerida de agua
(normalmente comenzando con un 2 % de la masa de asfalto).
PASO 4 Descargar asfalto espumado dentro de un recipiente de acero precalentado (± 75 ºC)
durante un tiempo de rocío calculado para 500 g de asfalto. Inmediatamente después que la
descarga de espuma se detiene, comenzar a medir el tiempo con un cronómetro.

Apéndice 2 183
 PASO 5 Utilizando la varilla de aceite suministrada con el Wirtgen WLB 10 (la cual está calibrada
para un recipiente de acero de 275 mm de diámetro y 500 g de asfalto) medir la altura
máxima alcanzada por el asfalto espumado en el recipiente. Esto es registrado como el v
olumen máximo.
PASO 6 Use el cronómetro para medir el tiempo, en segundos, que transcurre para que la espuma
colapse a la mitad de su volumen máximo. Este tiempo es registrado como la vida media del
asfalto espumado.
PASO 7 Repetir el procedimiento anterior tres veces o hasta alcanzar lecturas similares.
PASO 8 Repetir los pasos 3 al 7 para un rango de al menos tres razones de inyección de agua.
Típicamente se usan valores de 2 %, 3 % y 4 % por la masa de asfalto.
PASO 9 Trazar un gráfico de la razón de expansión versus vida media para las diferentes razones
de inyección de agua sobre los mismos ejes (mirar el ejemplo en la Figura A2.1). La adición
óptima de agua es escogida como un promedio de los dos contenidos de agua requeridos
para encontrar los criterios mínimos.
Repetir el Paso 1 a 9 para otras dos temperaturas de asfalto (normalmente 170 y 180 °C).

Fig. A2.1 Determinación del contenido óptimo de agua para la espumación

15 15
Temperatura del asfalto 170°C
14 14

13 13
Expansión
12 12
Vida Media
Expansión (veces)

11 11

Vida media (seg)

10 10

9 Mínima expansión 9
aceptable
8 8

7 Contenido óptimo de Mínima vida 7

agua para espumación media
6 aceptable 6

5 5
igual igual
4 4
1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
Porcentaje de agua añadidal

La temperatura y la adición óptima de agua que produce la mejor espuma son usadas luego en el proce-
dimiento de diseño de mezclas descrito abajo.
Nota: Las propiedades de espumación mínimas aceptables para una estabilización efectiva
son:
Razón de Expansión: 8 veces
Vida Media: 6 segundos
Si estos requerimientos mínimos no pueden ser alcanzados, el asfalto debe ser rechazado como inadecuado
para espumación.

184 Apéndice 2
A2.3.3.2.2 Preparación de Muestras para Tratamientos con Asfalto Espumado

PASO 1 Colocar la cantidad de muestra requerida dentro de un contenedor mezclador adecuado (10
kg para elaborar probetas de 100 mm de diámetro, o 20 kg para probetas de 150 mm de
diámetro).

PASO 2 Determinar la masa seca de la muestra usando la ecuación A2.1.

PASO 3 Determinar el porcentaje requerido de filler activo (cal o cemento) usando la ecuación A2.2.

PASO 4 Determinar el porcentaje de agua a ser agregada para lograr un mezclado óptimo usando la
ecuación A2.8. Luego determine la masa de agua a ser agregada a la muestra usando la
ecuación A2.9:

Wadd = 1 + (0.5 WOMC – Wair-dry) [Ecuación A2.8]

Mwater = (Wadd / 100) x (Msample + Mcement) [Ecuación A2.9]

Donde: Wadd = agua agregada a la muestra [%]

WOMC = contenido de humedad óptimo [%]
Wair-dry = contenido de humedad de la muestra seca al aire [%]
Mwater = masa de agua agregada [g]
Msample = masa seca de la muestra [g]
Mcement = masa de cal o cemento requerido [g]

PASO 5 Mezclar el material, el filler activo, y el agua en un mezclador hasta que esté uniforme.

Nota: Inspeccionar la muestra después del mezclado para asegurar que el material no quede
adherido a las paredes del mezclador. Si esta situación ocurre, mezclar una muestra
nueva con un contenido de humedad inferior. Comprobar que el material se mezcla
fácilmente y permanece en un estado suelto o esponjado. Si alguna partícula de polvo
es observada al final del proceso de mezclado, agregar pequeñas cantidades de agua
y mezclar nuevamente hasta alcanzar un estado suelto sin polvo.

PASO 6 Determinar el asfalto espumado a ser agregado usando la ecuación A2.10:

Mbitumen = (Badd / 100) x (Msample + Mcement) [Ecuación A2.10]

Donde: Mbitumen = masa de asfalto agregado [g]

Badd = contenido de asfalto espumado [% Massenanteil]
Msample = masa seca de la muestra [g]
Mcement = masa de cal o cemento requerido [g]

Apéndice 2 185
 PASO 7 Determinar el ajuste del temporizador en el Wirtgen WLB 10 usando la ecuación A2.11:

T = factor x (Mbitumen + Qbitumen) [Ecuación A2.11]

Donde: T = tiempo de ajuste en el temporizador del WLB 10 [s]

Mbitumen = masa de asfalto agregado [g]
Qbitumen = caudal de asfalto para el WLB 10 [g/s]
factor = compensación de pérdidas de asfalto en el equipo mezclador. La experiencia ha
mostrado que un factor de 1.1 es aplicable al usar un mezclador Hobart y 1.0
usando un mezclador tipo tornillo.

PASO 8 Colocar el mezclador mecánico adyacente al laboratorio de espumado de modo que el

asfalto espumado pueda ser descargado directamente en el mezclador.

PASO 9 Comenzar el mezclado y dejar mezclando durante al menos 10 segundos antes de descar-
gar la masa de asfalto espumado requerida dentro del mezclador. Seguir mezclando durante
30 segundos más, después de que el asfalto espumado se ha descargado dentro del
mezclador.

PASO 10 Determinar la cantidad de agua requerida para que la muestra alcance el contenido de
humedad óptimo usando la ecuación A2.12.

Mplus = (WOMC – Wsample) / 100 x (Msample + Mcement) [Ecuación A2.12]

wobei: Mplus = masa de agua agregada [g]

WOMC = contenido de humedad óptimo [%]
Wsample = contenido de humedad de la muestra preparada [%]
Msample = masa seca de la muestra [g]
Mcement = masa de cal o cemento requerido [g]

PASO 11 Agregar la cantidad de agua adicional y mezcle hasta que quede uniforme.

PASO 12 Traspasar el material tratado con asfalto espumado a un contenedor y sellarlo inmediata-
mente para conservar la humedad. Para reducir al mínimo la pérdida de humedad de
la muestra preparada, elaborar cuanto antes las probetas siguiendo los procedimientos
pertinentes para probetas de 100 mm o 150 mm de diámetro, como se describe en la
Sección A2.3.4 y A2.3.6 respectivamente.

Repetir los pasos anteriores para un mínimo de cuatro contenidos diferentes de asfalto espumado.

186 Apéndice 2
A2.3.4 Fabricación de probetas de 100 mm de diámetro

A2.3.4.1 Compactación (Método Marshall)

PASO 1 Preparar el molde y martillo Marshall limpiando el molde, collar, plato base y la cara de
compactación del martillo. Nota: el equipo de compactación no debe ser previamente
calentado, sino mantenerse a temperatura ambiente.
PASO 2 Pesar material suficiente para alcanzar una altura de compactación de 63.5 mm ± 1.5 mm
(usualmente 1150 g). Punzar 15 veces la mezcla con una espátula alrededor del perímetro y
10 veces en la superficie, dejando la superficie levemente redondeada.
PASO 3 Compactar la mezcla aplicando 75 golpes con el martillo de compactación. Debe asegurarse
que el martillo caiga libremente.
PASO 4 Retirar el molde y el collar del pedestal, invertir la probeta (dar vuelta). Volver a colocar y pre-
sionar firmemente para asegurar que descanse firmemente sobre el plato base. Compactar
la otra cara de la probeta aplicando nuevamente 75 golpes.
PASO 5 Después de la compactación, retirar el molde del plato base y desmoldar la probeta por
medio de un extrusor.

Nota: Con ciertos materiales que carecen de cohesión, puede ser necesario dejar las probe-
tas en el molde durante 24 horas para desarrollar la resistencia antes de extraerlas.

A2.3.4.2 Procedimiento de Curado

Colocar las probetas sobre una bandeja plana y curar en un horno con aire forzado durante 72 horas a
40 °C. Retirar del horno después de 72 horas y dejar enfriar a temperatura ambiente.

A2.3.4.3 Determinación de la Densidad Bruta

Después de enfriar cada probeta a temperatura ambiente:

PASO 1 Determinar la masa

PASO 2 Medir la altura en cuatro sitios uniformemente espaciados alrededor de la circunferencia y
calcule la altura promedio
PASO 3 Mida el diámetro
PASO 4 Calcule la densidad bruta usando la ecuación A2.13

BD = (4 x Mbriq) (π x d2 x h) x 1000
[Ecuación A2.13]

wobei: BD = densidad bruta [kg/m3]

Mbriq = masa de la probeta [g]
h = altura promedio de la probeta [cm]
d = diámetro de la probeta [cm]
Excluya cualquier probeta cuya densidad bruta difiera del promedio en más de 50 kg/m3.

Nota: La densidad bruta puede ser verificada usando el método de “peso en aire/peso en agua”.

Apéndice 2 187
A2.3.5 Determinación del Contenido Optimo de Asfalto para Materiales Estabilizados con
Asfalto

Las probetas de 100 mm de diámetro son ensayadas por resistencia a la tracción indirecta bajo condición
seca y saturada siguiendo el procedimiento descrito en la Sección A2.4.1.

Los resultados de los ensayos de ITS seco y saturado son graficados con respecto al contenido de
asfalto respectivo que fue agregado. El contenido de asfalto óptimo es aquel que permite alcanzar las
mejores propiedades deseadas.

A2.3.6 Fabricación de probetas de 150 mm de diámetro

Cuando la exigencia de capacidad estructural del pavimento es superior a 5 millones de ESALs, se

recomienda que los ensayos de UCS e ITS sean realizados con el contenido de humedad de equilibrio.
Los resultados de estos ensayos son requeridos para la modelación mecanicista, como se describe en
los Capítulos 3 y 4.

Debido a la cantidad de material requerido para estos ensayos, las probetas son normalmente prepara-
das sólo con el contenido de asfalto óptimo. Sin embargo, se pueden utilizar contenidos de asfalto
adicionales para determinar la susceptibilidad de estos materiales, especialmente a las variaciones en el
contenido de filler activo.

Los procedimientos descritos abajo permiten fabricar cuatro probetas de 150 mm de diámetro. Normal-
mente dos de estas probetas son ensayadas para ITS y dos para UCS. Si se requieren probetas adicio-
nales, se debe aumentar la cantidad de muestra.

A2.3.6.1 Compactación (Método AASHTO T-180 Modificado)

PASO 1 Preparar 24 kg de muestra con el contenido de asfalto óptimo

PASO 2 Cuando se requiera, añadir la humedad suficiente para lograr que la muestra alcance el
contenido de humedad óptima de compactación y mezclar hasta que esté uniforme. Inme-
diatamente después del mezclado, colocar el material en un contenedor hermético.

PASO 3 Tomar muestras representativas (± 1 kg) de la primera y tercera probeta compactada y

seque hasta masa constante. Determinar la humedad de cada probeta usando la ecuación
A2.14:

Wmould = (Mmoist – Mdry) / Mdry x 100 [Ecuación A2.14]

Donde: Wmould = contenido de humedad de la probeta [%]

Mmoist = masa de material húmedo [g]
Mdry = masa de material seco [g]

PASO 4 Compactar al menos cuatro probetas usando un molde de 150 mm de diámetro, aplicando
el esfuerzo de compactación AASHTO (T-180) modificado (5 capas de 25 mm de espesor
aproximadamente, 55 golpes por capa usando un martillo de 4.536 kilogramos con una
caída de 457 mm).

188 Apéndice 2
 PASO 5 Apartar cuidadosamente el exceso de material de la probeta como se especifica en el método
de ensayo AASHTO T-180.

PASO 6 Remover cuidadosamente las probetas del molde y ubicarlas en una bandeja plana. Dejarlas
a temperatura ambiente durante 24 horas o hasta que el contenido de humedad se haya
reducido al menos al 50 % de OMC.

Nota: Con ciertos materiales que carecen de cohesión, puede ser necesario dejar las probetas en
el molde durante 24 horas para desarrollar la resistencia antes de extraerlas.

A2.3.6.2 Procedimiento de Curado

Colocar cada probeta en una bolsa plástica sellada (de al menos dos veces el volumen de la probeta) y
colocar en horno a 40 ° C durante 48 horas.

Quite las probetas del horno pasadas las 48 horas y séquelas de sus bolsas plásticas respectivas, ase-
gurando que cualquier humedad en las bolsas no entre en contacto con las probetas. Deje enfriar a tem-
peratura ambiente.

Después de enfriar a temperatura ambiente, determinar la masa de cada probeta.

Calcular la densidad bruta usando la ecuación A2.15:

BDmould = (Mbriq / Vol) x 1000 [Ecuación A2.15]

Donde: BDmould= densidad bruta de la probeta [kg/m3]

Mbriq = masa de la probeta [g]
Vol = volumen de la probeta [cm3]

Las probetas deben ser ensayadas cuanto antes para prevenir la pérdida de humedad.

A2.3.7 Determinación de la Resistencia de los Materiales Estabilizados con Asfalto

Las probetas de 150 mm de diámetro son ensayadas a ITS y UCS siguiendo los procedimientos
descritos en la Sección A2.4.

Los valores de ITS y UCS obtenidos son usados para estimar el comportamiento del material en el
pavimento. Ver Capítulos 3 y 4.

Apéndice 2 189
A2.4 Procedimientos de Ensayo de Resistencia

A2.4.1 Determinación de la Resistencia a la Tracción Indirecta (ITS)

El ITS es usado para ensayar probetas bajo diferentes condiciones de humedad: seco, saturado y
contenido de humedad de equilibrio. El ITS es determinado midiendo la carga última de falla de una
probeta sujeta a una razón de deformación constante de 50.8 mm/minutos sobre su eje diametral. El
procedimiento es el siguiente:

PASO 1 Ubicar la probeta en el cabezal para ensayos de ITS. Colocar la probeta tal que las bandas
de carga estén paralelas y centradas en el plano vertical diametral.

PASO 2 Ubicar el plato de transferencia de carga sobre la banda superior y colocar el cabezal de en-
sayo ensamblado de manera que quede centrado bajo el pistón de carga de la máquina de
compresión.

PASO 3 Aplicar carga a la probeta a una razón de avance de 50,8 mm por minuto hasta
alcanzar la carga máxima. Registrar la carga máxima P (en kN), con aproximación a 0,1 kN.

PASO 4 Inmediatamente después de ensayar la probeta, romperla y tomar una muestra de 1.000 g
aproximadamente para determinar el contenido de humedad (Wbreak). Este contenido de hu-
medad es usado en la ecuación A2.19 para determinar la densidad seca de la probeta.

PASO 5 Calcule el ITS de la probeta con aproximación a 1 kPa usando la ecuación A2.16:

ITS = (2 x P) / (π x h x d) x 10000 [Ecuación A2.16]

Donde: ITS = resistencia a la tracción indirecta [kPa]

P = carga máxima aplicada [kN]
h = altura promedio de la probeta [cm]
d = diámetro de la probeta [cm]

PASO 6 Para determinar el ITS saturado, coloque las probetas bajo agua a 25 ºC ± 1 ºC por 24
horas. Saque las probetas del agua, séquelas superficialmente y repita los pasos 1 al 5.

La “Razón de Resistencia Retenida (Tensile Strength Retained, TSR)” es la relación entre el ITS seco y el ITS
saturado para un conjunto específico de probetas, expresada como porcentaje usando la ecuación A2.17:

TSR = ITSsaturado/ITSseco x 100 [Ecuación A2.17]

190 Apéndice 2
A2.4.2 Determinación de la Resistencia a la Compresión No Confinada

El UCS es usado para ensayar probetas con el contenido de humedad de equilibrio. Se asume que esto
representa el contenido de humedad real del pavimento. El UCS es determinado midiendo la carga
última de falla de una probeta de 127 mm de alto y 150 mm de diámetro sujeta a una razón de carga
constante de 140 kPa/s (153 kN/min). El procedimiento es el siguiente:

PASO 1 Ubicar la probeta entre las placas de compresión de la máquina de ensayo. Colocar la pro-
beta tal que se encuentre centrada en las placas de carga.

PASO 2 Aplicar carga a la probeta a una razón de avance de 140 kPa/s hasta alcanzar la carga máxi-
ma. Registrar la carga máxima P (en kN), con aproximación a 0,1 kN.

PASO 3 Inmediatamente después de ensayar la probeta, romperla y tomar una muestra de 1.000 g
aproximadamente para determinar el contenido de humedad (Wbreak). Este contenido de
humedad es usado en la ecuación A2.19 para determinar la densidad seca de la probeta.

PASO 4 Calcular el UCS de la probeta con aproximación a 1 kPa usando la ecuación A2.18:

UCS = (4 x P) / (π x d2) x 10000 [Ecuación A2.18]

Donde: UCS = resistencia a la compresión no confinada [kPa]

P = carga máxima aplicada [kN]
d = diámetro de la probeta [cm]

A2.4.3 Determinación de la Densidad Seca

Utilizando el contenido de humedad determinado en cada uno de los ensayos descritos anteriormente,
calcule la densidad seca usando la ecuación A2.19:

DD = (Mbriq / Vol) x (100 / (Wbreak + 100)) x 1000 [Ecuación A2.19]

Donde: DD = densidad seca [kg/m3]

Mbriq = masa de la probeta curada [g]
Vol = volumen de la probeta [cm3]
Wbreak = contenido de humedad de la probeta [%]

Apéndice 2 191
A2.5 Determinación de las Propiedades de Corte de los Materiales Estabilizados con
Asfalto

El ensayo tri-axial es necesario para determinar la cohesión y el ángulo de fricción interna de un material
estabilizado con asfalto. El ensayo es normalmente realizado sólo con el contenido óptimo de asfalto,
pero se pueden utilizar contenidos de asfalto adicionales para investigar la susceptibilidad de los
parámetros de corte.

A2.5.1 Fabricación de probetas para ensayo tri-axial

PASO 1 Preparar 45 kg de muestra (cantidad adecuada para fabricar 4 probetas) con emulsión
asfáltica o asfalto espumado, con el contenido óptimo de asfalto. Incluir algo de filler activo.

PASO 2 Cuando se requiera, añadir la cantidad de agua suficiente para lograr que la muestra alcance
el contenido de humedad óptima de compactación y mezclar hasta que esté uniforme.
Colocar el material en un contenedor hermético.

PASO 3 Tomar muestras representativas (± 1 kg) de cada probeta para determinar la humedad de la
probeta usando la ecuación A2.14.

PASO 4 Compactar al menos cuatro probetas usando un molde de 150 mm de diámetro con una al-
tura interna efectiva de 250 mm, aplicando el esfuerzo de compactación AASHTO (T-180)
modificado (10 capas de 25 mm de espesor aproximadamente, 55 golpes por capa usando
un martillo de 4.536 kilogramos con una caída de 457 mm).

PASO 5 Apartar cuidadosamente el exceso de material de la probeta como se especifica en el méto-

do de ensayo AASHTO T-180, determinar la masa de la probeta y calcular la densidad bruta
usando la ecuación A2.15.

PASO 6 Curar las probetas como se describe en la Sección A2.3.6.2.

192 Apéndice 2
A2.5.2 Ensayo Tri-axial Estático

El ensayo tri-axial estático es

usado para determinar la resis- Fig. A2.2 Gráfico de Mohr-Coulomb
tencia del material con respecto
a la cohesión (c) y al ángulo de τ φ
fricción interna (φ). Se realizan φ = Angulo de Fricción Interna
cuatro ensayos a diferentes c = Cohesión
presiones de confinamiento y
los resultados son usados para
definir la envolvente de rotura
de Mohr-Coulomb (ejemplo
c
mostrado en la Figura A2.2):

El siguiente procedimiento es
tomado del Protocolo de Prueba σ3 σ1,f σ
para Ensayos Tri-axiales en la
Universidad de Stellenbosch,
Sudáfrica:

Todos los ensayos tri-axiales son realizados a 25 ºC.

PASO 1 Las probetas son cubiertas con dos membranas de látex para asegurar que no ocurran
fugas de aire, evitando alteraciones en los resultados del ensayo.

PASO 2 Las membranas son selladas en la parte superior e inferior de la probeta con un anillo de
goma sobre el plato base y el plato de carga, y es colocada en la celda de carga.

PASO 3 Se aplica la tensión de confinamiento bombeando aire en la celda hasta alcanzar la presión
deseada.

PASO 4 El ensayo se realiza en modo de desplazamiento controlado con una razón de desplaza-
miento de 6,25 mm por minuto. La muestra es ensayada hasta la rotura, se registra la carga
máxima y la presión de confinamiento.

PASO 5 Inmediatamente después de ensayar la probeta, rómperla y tomar una muestra de 1.000 g
aproximadamente para determinar el contenido de humedad (Wbreak). Este contenido de
humedad es usado en la ecuación A2.19 para determinar la densidad seca de la probeta.

Repetir los pasos 1 al 5 para todas las probetas a ser ensayadas a diferentes presiones de confinamiento.

Se dibuja la envolvente de rotura de Mohr-Coulomb y se determina la cohesión y el ángulo de fricción

interna.

Apéndice 2 193
A2.6 Equipos de Laboratorio Requeridos
Descripción Cantidad Descripción Cantidad
Preparación de Muestras Proctor Modificado
Separador (abertura de 25 mm) 1 (AASHTO T-180)
Recipientes 3 Molde (incluyendo plato base con
Tamices (450 mm diámetro) espaciador y collar) ± 150 mm φ 1
19,0 mm 1 Pisón de Compactación
13,2 mm 1 (peso 4.536 kg, caída 457 mm y
4,75 mm 1 diámetro 50 mm) 1
Contenedores herméticos 20 lt 20
Balanza (Electrónica) 12 kg ± 1 g 1
Balanza Mecánica (o balanza de 50 kg
usada en Proctor Modificada) 1 Mezclador de cuenco
(500 mm x 500 mm x 300 mm) 1
Análisis de Tamices
Mezclador de paleta 1 lt 1
Tamices (200 mm diámetro) Medidor Cilíndrico (plástico) 1
50,0 mm 1
Regla de acero con borde
37,5 mm 1
bicelado (ajustable) 1
25,0 mm 1
19,0 mm 1 Contenedor (para determinación
12,5 mm 1 de humedad) 500 ml 40
9,5 mm 1 Horno de Secado
4,75 mm 1 (para pocas muestras use horno de sección
2,36 mm 1 400 lt
de análisis de tamiz) 1
1,18 mm 1 Equipamiento Opcional
0,60 mm 1 Compactador Mecánico con
0,30 mm 1 base rotatoria 1
0,15 mm 1
0,075 mm 2 Razón de Soporte
Fondo 1 de California (CBR)
Tapa 1 Moldes (incluyendo plato base con
Balanza (electrónica) 10 kg ± 0.1 kg 1 espaciador y collar)± 150 mm φ 30
Hornos de Secado 240 lt 1
Pisón de Compactación
Fondos 300 mm 20 (peso 2.495 kg, caída 305 mm y
Cepillo para tamiz 1 diámetro 50 mm) 1
Equipamiento Opcional
Tamizadota Mecánica de Agitado 1 Medidor de hinchamiento 2
Baño de agua 2 x 1 x 0.4 m 1
Límites de Atterberg
Máquina de Ensayo
Dispositivo para Límite a la Compresión (preferentemente con
Líquido de Casagrande 1 tasas ajustables para incluir ensayos de ITS y UCS) 1
Acanalador 1
Recipiente Diseño de Mezclas
para Mezclar ± 100 mm φ 2 con Asfalto Espumado
Espátula 1
Botella para lavado 250 ml 1 Laboratorio de Asfalto
Temporizador 1 Espumado Wirtgen WLB 10 1
Cristal de vidrio 300 x 300 mm 1 Compresor de Aire (tanque 8–10 lt
Vasos de vidrio 100 ml 50 mínimo y presión continua de 10 bares) 1
Horno de Secado (o use horno de Mezclador Hobart para probetas de 100 mm
sección de análisis de tamiz) 40 lt 1 de φ y tipo tornillo helicoidal para 150 mm de φ) 1

194 Apéndice 2
Descripción Cantidad Descripción Cantidad

Elaboración de Probetas Marshall Ensayo UCS

Compactador (Manual/Automático con Plato de transferencia de
pedestal de madera y martillo) 1 carga 150 mm φ 1
Moldes (con collar 100 mm φ Máquina de Ensayo
y plato base) 1 a la Compresión
Calibrador Vernier 250 mm 1 (razón de avance de 153 kN/min.
Gato Extrusor 1 Use prensa para CBR si ésta es ajustable) 1

Curado de Probetas Equipos Auxiliares

Bandejas 250 x 350 mm 12 Termómetro ± 250 °C

(chequeo de temperatura del horno y baño) 3
Horno de Secado 240 Liter 1
Bolsas Plásticas ± 10 Liter 500 Pala 300 mm 1
Balanza (electrónica) 10 kg ± 0.1 g Guantes (resistentes al calor) 1
(o use la balanza de la sección
análisis de tamices) 1 Cepillo de Pintura 50 mm 2
Baño de agua con
temperatura controlada Escoba manual (suave) 1
(o use baño para CBR cuando
Martillo 2 kg 1
Tº ambiente ± 25 ºC) 1
Grasa de Silicona 100 g 1
Ensayo ITS
Limpiador
Cabezal de ensayo ITS 100 mm φ 1 manual 500 g 1
Cabezal de ensayo ITS 150 mm φ
(de ser requerido) 1 Trapos de limpieza 1
Máquina de Ensayo Cordón Ovillo 1
a la Compresión
(razón de avance de 50.8 mm/min. Lápiz Marcador
Use prensa para CBR si ésta es ajustable) 1 (para etiquetar probetas) 1

Apéndice 2 195
196
 Apéndice 3
Procedimientos de diseño estructural de pavimentos
para capas estabilizadas con asfalto espumado
A3.1 Métodos de Diseño de Pavimentos
A3.2 Diseño de Pavimentos utilizando Números Estructurales
A3.2.1 Visión General del método de diseño de Número Estructural
A3.2.2 Ejemplo: Determinación del espesor de capa usando el método
del Número Estructural
A3.2.2.1 El pavimento existente
A3.2.2.2 Requerimientos básicos de rehabilitación
A3.2.2.3 Diseño de Pavimento
A3.2.2.4 Diseño de mezcla
A3.3 Diseño de Pavimentos usando Métodos Mecanicistas
A3.3.1 Descripción general del método de diseño mecanicista
A3.3.2 Ejemplo: Determinación del espesor de capa usando
el método mecanicista
A3.3.2.1 Pavimento existente
A3.3.2.2 Requerimientos básicos de rehabilitación
A3.3.2.3 Diseño de pavimento
A3.4 Diseño de Pavimento usando el Método del límite de razón de tensiones
A3.4.1 Descripción general del método de diseño por razón de tensiones
A3.4.2 Determinación de los parámetros de corte (cohesión C y ángulo de
fricción interna φ)
A3.4.3 Módulo resiliente de materiales estabilizados con asfalto espumado
A3.4.4 Razón de tensión deviatoria en materiales estabilizados con
asfalto espumado
A3.4.5 Deformación permanente en la capa estabilizada con asfalto espumado

197
198
A3.1 Métodos de Diseño de Pavimentos

El objetivo del Apéndice 3 es proveer una guía para el diseño de estructuras de pavimentos de caminos
que incorporen capas tratadas con asfalto espumado. El uso del asfalto espumado en el reciclado en frío
como tecnología de rehabilitación, está aumentando en forma global dado que provee un efectivo medio,
de bajo costo, para mejorar la calidad de los materiales existentes. Sin embargo, como con la mayoría de
las tecnologías innovadoras, las herramientas de diseño no tienen el mismo desarrollo que las técnicas
constructivas. Es importante ser claro y preciso en esta área y, a pesar de que la intención no es generar
un manual detallado de diseño, este apéndice entrega alguna guía a los ingenieros diseñadores de
pavimentos.

En este apéndice se incluyen tres herramientas diferentes de diseño de pavimentos que pueden ser
usadas para diseño de rehabilitación de pavimentos que incorporen tratamiento con asfalto espumado.
Estos son: enfoque del Número Estructural, análisis mecanicista y el método del límite de la razón de
tensiones. Estos métodos de diseño debieran ser seleccionados de acuerdo al incremento de requeri-
mientos de capacidad estructural. Para conseguir diseños más confiables se requieren de métodos más
sofisticados, sin embargo, los parámetros de entrada y los esfuerzos de diseño se tornan más comple-
jos. Esto significa que se necesita mayor información acerca de las características de comportamiento
y parámetros de desempeño del material tratado con asfalto espumado.

Como se muestra en la Figura A3.1, no es recomendado para el diseño de pavimentos un método

empírico simple, como el enfoque del Número Estructural, si el diseño requiere un pavimento de media-
na o pesada capacidad estructural. Este método es correcto para estimaciones preliminares del espesor
de la capa de material tratado con asfalto espumado, requerido después del reciclado, y es por ello un
primer análisis útil antes de utilizar alguno de los otros dos métodos. Adicionalmente, este método es
ventajoso para decidir acerca de las proporciones de material de las muestras compuestas para diseños
de mezclas (que requieren de una estimación preliminar del espesor de la capa que se va a reciclar). Las
divisiones de capacidad estructural de la Figura A3.1 se pueden usar como guía, ya que los bordes no
están bien definidos, pero no se debieran ignorar por completo.

En este apéndice, los tres procedimientos de diseño están descritos con suficiente detalle como para
que puedan ser aplicados a ejemplos reales. Las referencias también se proveen de manera que si se
requiere se pueda hacer un seguimiento de la información.

En conjunto con la descripción de los procedimientos se dan ejemplos de los métodos. Estos ejemplos
de diseño de rehabilitación son también un indicador de la aplicación del método pertinente para las
estructuras típicas de pavimento que se encuentran en la práctica.

Fig. A3.1 Recomendaciones para seleccionar el mçetodo de diseño apropiado

<5
Aproximación del número estructural

Requerimiento de capacidad 5 a 10 Análisis mecanicista utilizando

estructural ESALs x 106 funciones de transferencia del TG2

+ 10
Límite de Razón de Tensiones

Apéndice 3 199
A3.2 Diseño de Pavimentos utilizando Números Estructurales

A3.2.1 Visión General del método de diseño de Número Estructural

La guía AASHTO, entre otras guías en el mundo, utiliza el enfoque de Número Estructural, (SN, Structural
Number) para el diseño de pavimentos. Este enfoque tiene numerosas ventajas, como su simplicidad de
uso, la conveniencia de obtener un diseño rápido, y la posibilidad de incorporar conocimiento local a los
diseños en términos de clima, comportamiento y desempeño del material. Además, se pueden incorpo-
rar fácilmente nuevos materiales. Por estas razones, este enfoque ha sido extendido para incluir a las capas
estabilizadas con asfalto espumado para proveer un diseño adecuado para pavimentos con tráfico
< 5 millones de ESALs.

El número estructural es un método de diseño empírico y por ello tiene una serie de limitaciones que deben
ser consideradas. No entrega necesariamente las combinaciones correctas de tipos de capa para obtener
un desempeño óptimo del pavimento, y puede dar origen a estructuras “mal balanceadas de pavimento”.
Por esta razón, no debiera ser utilizado por diseñadores poco experimentados y su aplicación debe estar
limitada a estructuras livianas.

El procedimiento de NE requiere que se conozca el tipo y calidad del material para que se pueda incluir
en la estructura del pavimento. Para que la calidad del material y el espesor de cada capa individual puedan
ser estimados, el NE para la estructura completa de pavimento puede ser calculado usando los “Coefi-
cientes Estructurales de Capa” asignados a cada tipo de material. La capacidad total de la estructura del
pavimento se calcula como la suma de los productos de los coeficientes estructurales de capa y los es-
pesores de cada capa individual.

Tabla A3.1 Coeficientes estructurales de capa típicos (de AASHTO)

Tipo de Material Característica Coeficiente Estructural de Capa
(por pulgada/por cm)
Módulo Elástico
Capa Asfática 0,20 a 0,44 / 0,08 a 0,17
2.500 hasta > 10.000 MPa
Continuamente graduada,
Base Asfáltica 0,20 a 0,38 / 0,08 a 0,15
6% de vacíos
Base tratada con asfalto 0,10 a 0,30 / 0,04 a 0,12
Piedra chancada graduada CBR > 80 % 0,14 / 0,055
Grava Natural, tipo 1 CBR 65 a 80 % 0,12 / 0,047
Grava Natural, tipo 2 CBR 40 a 65 % 0,10 / 0,040
Suelo, tipo 1 CBR 15 a 40 % 0,08 / 0,032
Suelo, tipo 2 CBR 7 a 15 % 0,06 / 0,024
Arena no cohesiva PI = 0 0,04 a 0,05 / 0,016 a 0,020
Piedra chancada tratada
UCS 1,0 a 3,0 MPa 0,17 / 0,067
con cemento
Grava tratada con cemento UCS < 1,0 MPa 0,12 / 0,047

200 Apéndice 3
Una guía general para estimar el coeficiente estructural de capa de un material tratado con asfalto
espumado se muestra en la figura A3.2

Fig. A3.2 Coeficientes estructurales sugeridos para materiales estabilizados con asfalto espumado
0,051 0,063 0,083 0,103 0,120 0,140
pro cm

0,13 0,16 0,21 0,26 0,30 0,35

pro inch

COEFICIENTES ESTRUCTURALES DESPUÉS DE LA ESTABILIZACION

RANGOS REPRESENTATIVOS DE RIGIDEZ

Rigidez Inicial 500 750 1000 1500 2000 3000

Fase 1 (MPa)

250 450 600 800 1000 1500

Rigidez Permanente
Fase 2 (MPa)

Resistencia a la 100 150 200 300 400 500

tracción indirecta (kPa)

CARACTERÍSTICAS ESPERADAS DEL MATERIAL (DESPUÉS DE LA ESTABILIZACIÓN)

Nota: 1. Para un tráfico de diseño mayor a 300.000 ESALs la resistencia a la tracción indirecta (ITS)
siempre debería obtenerse a partir de un diseño de mezclas en laboratorio.
2. Ver la tabla de abajo para una Razón de Tensiones adecuada (TSR)

TASA DE APLICACIÓN ESPERADA 3 2 1/2

DE ASFALTO ESPUMADO (% EN PESO) 3 / 1 2 3

4 3 1/2

4 1/2 4

CLASIFICACIÓN AASHTO DE MATERIAL A-1-a

NATURAL ANTES DE LA ESTABILIZACIÓN
A-1-b

A-2-4 A-2-5

A-2-6 A-2-7

A-3

A-4

A-5

A-6

A-7-5 A-7-6

1 10 100
Valor CBR saturado a la densidad especificada

Notas: 1. Todos los materiales clasificados como A4 o de menor calidad deberían ser pretratados con cal hidratada.
2. Materiales con IP < 10 y CBR < 45% deberían ser tratados con cemento a un procentaje nominal de 1%.
3. Si se requiere, será necesario agregar finos bajo 0,075 mm para aumentar lograr el 5% mínimo requerido.
4. Las siguientes resistencias retenidas a la tracción son requeridas: (%)

Geometría Seco Moderado Saturado

(precipitación entre
del camino (precipitación menor (precipitación sobre
600 a 1000 mm
y drenaje a 600 mm por año) por año) los 1000 mm por año)

Sinuoso –
50 60 70
buen drenaje
Plano – mal
60 65 75
drenaje

Apéndice 3 201
El objetivo de la Figura A3.2 es proveer un indicador del Coeficiente Estructural de Capa, aplicable para
que estos materiales puedan ser incorporados en diseños de NE. El procedimiento para el uso de la
tabla es partir desde abajo con las características naturales del material tratado con asfalto espumado.
Luego, procediendo en forma vertical, se puede utilizar cualquier información adicional relacionada al
contenido de asfalto, (resultados del Ensayo de Resistencia de Tracción Indirecta, Módulo Resiliente) para
definir la posición horizontal de manera más precisa. Se debe notar que es posible obtener resultados que
se contrapongan. En tales casos se debe apelar al criterio, para poder balancear el sentido común
y la postura conservadora. Los valores de rigidez que se entregan son valores de mediciones típicas
de terreno (que pueden ser usados en el diseño mecanicista). Valores de rigidez de tracción indirecta bajo
cargas repetitivas determinados en el laboratorio entregan valores significativamente más altos y no
debieran ser usados en la Figura A3.2.

Los coeficientes estructurales de capa de diferentes materiales en un pavimento se combinan para

proveer un número estructural compuesto para ser usado la Ecuación A3.1.

NEact = a1 x h1 x d1 + a2 x h2 x d2 + a3 x h3 x d3 + ...... + ai x hi x di [Ecuación A3.1]

Donde: NEact = Número estructural para una estructura de pavimento

ai = coeficiente de capa para la capa i
hi = espesor de la capa i [cm]
di = coeficiente de drenaje para la capa i

El valor de NEact debe exceder el NEreq,que se determina a partir del tráfico que la estructura de pavimento
debe resistir en conjunto con las características de soporte de la subrasante. Los coeficientes de drenaje
son determinados de acuerdo a la Tabla A3.2.

Tabla A3.2 Coeficientes de drenaje

Coeficiente de drenaje di
% del tiempo en que la estructura está expuesta
Calidad de drenaje a niveles de humedad cercanos a la saturación
1% 25 %
Excelente 1,35 1,2
Bueno 1,25 1,0
Regular 1,15 0,8
Pobre 1,05 0,6
Muy Pobre 0,95 0,4

El espesor de capa de material tratado con asfalto espumado se determina incrementando o reduciendo
el espesor hasta que el NE sea igual o mayor al requerido. Este procedimiento se muestra en el siguiente
ejemplo.

202 Apéndice 3
A3.2.2 Ejemplo: Determinación del espesor de capa usando el método del Número
Estructural

A3.2.2.1 El pavimento existente

Tabla A3.3 Estructura existente de pavimento (ver también Figura A3.3)

Coeficientes estruc-
Espesor de Módulo Resiliente
Capa CBR (%) turales de capa
Material y Tipo (MPa)
asignados (por cm
Superficial Tratamiento superficial
Base 150 mm Piedra Chancada > 80 0,056
Subbase 150 mm Granular > 45 0,048
Subrasante Suelos In-situ Promedio 8 55

Mediciones indican que el Índice de Serviciabilidad del Pavimento (PSI, Pavement Serviciability Index)
inicial es de 4,2. Se asume un coeficiente de drenaje de 1,0 (Regular, cercano a la saturación en un
tiempo de 1% - 5 %)

A3.2.2.2 Requerimientos básicos de rehabilitación

– Confiabilidad de Diseño 90 %
– Desviación estándar global 0,4
– PSI terminal 2,5
– Capacidad estructural (período de diseño de 15 años) 2,5 x 106 EE

A3.2.2.3 Diseño de Pavimento

La información anterior se utiliza como entrada a un software de análisis de pavimento, (como por
ejemplo, Darwin o Winpas). Alternativamente, se pueden utilizar las ecuaciones de la guía AASHTO para
determinar el número estructural requerido (NEreq). Utilizando la información anteriormente expuesta, el
análisis indica que NEreq=3,83.
El reciclado con asfalto espumado es una opción a ser considerada para rehabilitar este pavimento,
como se ilustra abajo en la Figura A3.3. La profundidad de reciclado (“X” mm) requerida para alcanzar el
NEreq es posteriormente calculada usando el método del Número Estructural.

Fig. A3.3 Estructuras existentes y soluciones propuestas

Pavimento Pavimento
Tratamiento Existente Rehabilitado
superficial 50 mm Asfalto

Base granular Reciclado /

chancada 150 mm
“X” mm estabilizado con
asfalto espumado
Subbase
150 mm
granular (300 – X) mm Subbase granular

Subrasante ∞ ∞ Subrasante

Apéndice 3 203
Asumiendo que el CBR del material mezclado por la recicladora (antes del tratamiento) es de al menos 50 %,
el coeficiente estructural de la capa tratada con asfalto espumado puede ser obtenido del la figura A3.3
como 0,12 por cm.

Se consideran dos opciones alternativas de recapado. Asumiendo que una capa superficial de asfalto de
50 mm de espesor nominal va a ser aplicada sobre una capa reciclada, el espesor de la capa estabilizada
con asfalto espumado se ajusta hasta que el número estructural (NEact) sea igual o exceda el valor
requerido NEreq, como se muestra abajo en la Tabla A3.4.

Tabla A3.4 Cálculo del Número Estructural. Recapado Asfáltico

Coeficiente Coeficiente
Espesor de
Capa de capa de Drenaje ai x d i x t
Capa t (cm)
ai di
Asfalto 0,173 1,0 5 0,87
Espuma reciclada 0,120 1,0 22 2,64
Subbase granular 0,048 1,0 8 0,38
NEact = Σ ai x di x t = 3,89

El Número Estructural calculado NEact excede a NEreq (3,89 > 3,83). Esto significa que una capa de
220 mm de espesor de material reciclado tratado con asfalto espumado con una superficie asfáltica
de 50 mm de espesor va a cumplir los requerimientos de capacidad estructural.

Como una alternativa, sustituir el asfalto por un tratamiento superficial de sello doble de agregados por
el asfalto de 50 mm requiere que el espesor de la capa de asfalto espumado se incremente, como se
muestra en la Tabla A3.5.

Tabla A3.5 Cálculo del Número Estructural. Sello Doble de Agregados

Coeficiente Coeficiente
Espesor de
Capa de capa de Drenaje ai x d i x t
capa t (cm)
ai di
Espumada reciclada 0,120 1,0 32 3,83
NEact = Σ ai x di x t = 3,83

Aumentar el espesor de la capa tratada con asfalto espumado a 320 mm permite que el NEreq pueda ser
alcanzado. Sin embargo, tal profundidad de reciclado va a penetrar unos 20 mm en el material pobre de
la subrasante subyacente. Si esta mezcla va a reducir el CBR del material mezclado a menos del 50%,
una alternativa que puede ser considerada es importar y esparcir una capa de 30 mm de espesor de
material de buena calidad sobre la superficie del camino existente antes de reciclar, manteniendo así la
profundidad de reciclado sobre la subrasante.

A3.2.2.4 Diseño de mezcla

Debido a que el requerimiento de capacidad estructural para el pavimento es menor a 5 x 106 ESALs, el
resultado obtenido usando el ejercicio de Números Estructurales descrito arriba es adecuado. Sin
embargo, debido a que la capacidad estructural excede los 0,3 x 106 ESALs, se deben realizar diseños de
mezcla para verificar que se alcancen los requerimientos mínimos de resistencia (ITS) para el material es-
tabilizado con asfalto espumado. Adicionalmente, en los lugares donde existan dudas acerca del diseño,
se pueden verificar las estructuras utilizando el método de diseño mecanicista descrito a continuación.

204 Apéndice 3
A3.3 Diseño de Pavimentos usando Métodos Mecanicistas

A3.3.1 Descripción general del método de diseño mecanicista

Cuando el requerimiento de capacidad estructural exceda 5 millones de EE, se recomienda el uso de mé-
todos de análisis mecanicistas para diseñar estructuras de pavimento que incorporen materiales tratados
con asfalto espumado. Estos métodos, tales como el Método de Diseño Mecanicista Sudafricano, se
denominan mecanicistas debido a que las estructuras de pavimento propuestas son modeladas usando
la teoría lineal-elástica para poder determinar parámetros clave (por ejemplo, tensión y deformación).
Los parámetros clave son analizados en posiciones críticas de cada capa, y utilizados después como
criterios de entrada en funciones de fatiga determinadas a través de investigaciones para cada tipo de
material. Es importante considerar que siempre hay un elemento empírico en la estimación de la fatiga
(en la forma de supuestos y simplificaciones) y por ello, los procedimientos de diseño son frecuentemente
llamados “empírico-mecanicistas”.

El diseño mecanicista entrega un resultado analíticamente más legítimo y más preciso que el del enfoque
de Número Estructural, y por ello el primero es favorecido para niveles de tráfico más altos. Dadas las pro-
piedades claves de los materiales (módulo resiliente y coeficiente de Poisson) y haciendo una estimación
de los espesores de cada capa individual, la estructura del pavimento puede ser modelada en un diseño
mecanicista. Muchas funciones de desempeño o “funciones de transferencia” han sido desarrolladas en
diversas partes del mundo para distintos tipos de material en determinadas condiciones climáticas. Las
funciones de transferencia son relaciones empíricas entre las estimaciones de tensión y deformación y
el deterioro del pavimento. Tales funciones son derivadas normalmente mediante ensayos de pavimento
acelerado, y han sido desarrolladas para materiales estabilizados con asfalto espumado y con emulsiones
asfálticas. Estas funciones son contínuamente revisadas y actualizadas, en la medida de que más inves-
tigación se desarrolla.

A3.3.2 Ejemplo: Determinación del espesor de capa usando el método mecanicista

A3.3.2.1 Pavimento existente

Tabla A3.6 Estructura existente de pavimento

Módulo
Capa Espesor de Material y Tipo CBR (%)
Resiliente (MPa)
Superficial 50 mm Asfalto
Base 70 mm Asfalto
Subbase 200 mm Piedra Chancada > 80 250
Subrasante Suelos In-situ Promedio 10 90

Apéndice 3 205
 Fig. A3.4 Estructuras existentes y soluciones propuestas

Pavimento Pavimento
Existente Rehabilitado
Base asfáltica 50 mm Asfalto
superficial 50 mm
Base Reciclado /
asfáltica 70 mm “X” mm estabilizado con
asfalto espumado
Subbase
granular 200 mm Subbase granular
chancada (320 – X) mm
chancada

Subrasante ∞ ∞ Subrasante

A3.3.2.2 Requerimientos básicos de rehabilitación

– Confiabilidad de Diseño 90 %
– Región climática Normal
– Condición terminal Ahuellamiento 20 mm
– Capacidad estructural (período de diseño - 15 años) 5 x 106 ESALs
– Condición de carga de diseño: Cargas de rueda dobles de 20 kN,
presión de inflado de 100 kPa

A3.3.2.3 Diseño de pavimento

Es recomendable que antes que se haga un diseño con el método mecanicista, se realice un diseño pre-
liminar utilizando el enfoque del Número Estructural para estimar el espesor de la capa reciclada tratada
con asfalto espumado. Esto entrega un espesor inicial de pavimento, aproximación útil para el análisis con
el enfoque mecanicista.

Tomando un ejemplo similar al que se da en el enfoque del Número Estructural arriba, se debe considerar
el análisis preliminar de NE antes del diseño mecanicista como se muestra en la Tabla A3.7.

Tabla A3.7 Diseño de NE preliminar

Coeficiente Coeficiente
Espesor de
Capa de capa de Drenaje ai x di x t
Capa t (cm)
ai di
Asfalto 0,173 1,0 5 0,87
Espuma reciclada 0,120 1,0 20 2,40
Subbase granular 0,047 1,0 12 0,56
NEact = Σ ai x di x t = 3,83

Número Estructural Actual NEact = NEreq (3,83) OK

La profundidad de reciclado requerida (“X” mm en la Figura A3.4) es por lo tanto 200 mm.

206 Apéndice 3
Se debe llevar a cabo un análisis de sensibilidad utilizando propiedades supuestas para la capa estabili-
zada con asfalto espumado. El análisis se hace utilizando un software adecuado de diseño mecanicista y
funciones de transferencia relevantes. Para este ejemplo, los valores señalados en la Tabla A3.8 entregan
la capacidad estructural requerida.

Tabla A3.8 Propiedades supuestas para la modelación de la estructura de pavimento rehabilitada

Espesor Módul Profundidad de Evaluación (mm)
Pavimento Rehabilitado
(mm) (MPa) y parámetros críticos
Deformación de tracción máxima
Asfalto Nueva 50 2500 50
al fondo de la capa
Estabilización de Asfalto
Reciclada 200 1500 250 Deformación de tracción máxima
Espumado
al fondo de la capa
Fase 1: Asentamiento
Estabilización de Asfalto
Reciclada 200 800 250 Tensiones a profundidad de 3/4
Espumado
del espesor de capa
Fase 2: Estado Estacionario
Roca Chancada Existente 120 250 310 Tensiones en mitad de capa
Semi Deformación vertical de
Subrasante Existente 90 371
infinito compresión arriba de la capa

Para el análisis han sido utilizadas las funciones de transferencia presentadas en la Tabla A3.9. Se debe
notar que, si corresponde, se pueden utilizar funciones de desempeño locales disponibles para una
región específica.

Tabla A3.9 Origen de las funciones de transferencia publicadas para análisis mecanicista
Material Función de Transferencia
Asphalt Institute – Fatiga del Asfalto
Asfalto Shell – Fatiga del Asfalto
CSIR – Fatiga del Asfalto
Estabilización de asfalto espumado CSIR – Fatiga TG2
Roca Chancada (granular) CSIR – Factor de Seguridad
Asphalt Institute – Ahuellamiento de subrasante
Suelos Shell – Ahuellamiento de subrasante
CSIR – Ahuellamiento de subrasante

Para representar el material reciclado a una profundidad de 200 mm, el diseño de mezcla del asfalto
espumado debe realizarse con una mezcla de 60 % de asfalto y un 40 % de roca chancada. La Tabla A3.10
muestra los resultados típicos de los ensayos ITS preliminares, para el material dado (probetas de 100 mm
de diámetro compactadas con el método Marshall).

Tabla A3.10 Resultados de ensayos iniciales ITS en probetas de 100 mm de diámetro

Asfalto espumado añadido 2,00 2,25 2,50
Aditivo (%) 1 % cemento 1 % cemento 1 % cemento
ITS deco (kPa) 283 316 306
ITS saturado (kPa) 209 253 260
TSR 0,74 0,80 0,85

Los resultados indican un contenido de asfalto espumado de un 2,25 % corresponde al óptimo, ya que
el valor de ITS seco alcanza su máximo, y un valor de TSR de 0,8 es suficiente.

Apéndice 3 207
 Como se describe en el Apéndice 2, los
Tabla A3.11 Resultados de Ensayos de Resistencia especimenes de 150 mm de diámetro son
Asfalto espumado añadido (%) 2,25
confeccionados con el contenido óptimo de
asfalto espumado, aplicando el esfuerzo de
Aditivo (%) 1% cemento compactación modificado de la AASHTO.
ITSequ (kPa) Los resultados de los ensayos de resistencia
[=resistencia a la tracción indirecta con contenido de humedad de equilibrio] 170 se muestran en la Tabla A3.11.
UCSequ (MPa)
[=resistencia a la compresión no confinada con contenido de humedad de equilibrio] 1,5
Humedad de equilibrio (%) 3,2

El usar los resultados de los ensayos en las ecuaciones 4.3 y 4.4 en la Sección 4 provee los siguientes
valores de entrada para el modelamiento mecanicista:

MRFase 1 = 1448 MPa, und

MRFase 2 = 799 MPa.

Los módulos obtenidos son aproximadamente los mismos que los de las estimaciones iniciales (ver
Tabla A3.8). Se puede asumir que para la mezcla de material que está siendo estabilizada con asfalto
espumado, la profundidad de reciclado es de 100 mm.

Si los valores de los módulos obtenidos en los ensayos son significativamente menores, estos deben
ser utilizados como parámetros de entrada en el análisis mecanicista. El espesor de la capa se deberá
incrementar hasta obtener la capacidad estructural requerida. Si el incremento de espesor significa que
la mezcla de material sea significativamente distinta, esta debe ensayarse para verificar si se cumple
con los valores iniciales de ITS y UCS. Estos ensayos debieran realizarse modificando el contenido de
asfalto espumado, con el objetivo de determinar si es que existe un cambio en el contenido óptimo por el
cambio en las proporciones del material.

Tabla A3.12 Predicciones de la capacidad estructural de varias capas de asfalto

Evaluación
Espesor Módulo Profundidad Capacidad Es-
Valor
Capa Rehabilitada de Pavimento (mm) (MPa) desde super- tructural (millo-
Crítico
ficie (mm) nes de ESALs)
εh = 115 µε
Capa Superficial Asfáltica 50 2500 50 8,1
(Phase 2)
Fase 1:
Asentamiento
200 1500 250 εh = 148 µε 0,8
Base Estabilizada con
Asfalto Espumado Fase 2: Estado
200 800 200
σ1 = 118 kPa 11,1
Permanente σ3 = -64 kPa

Subbase de piedera chancada

σ1 = 48 kPa
120 250 310 > 99
σ3 = -22 kPa
Subrasante Semi infinita 90 370 εvert = 435 µε > 99

Se debe notar que se generan tensiones de tracción en el plano horizontal dentro de la subbase de pie-
dra chancada. Esto es improbable para materiales granulares, pero ocurre debido a las simplificaciones
adoptadas en el análisis lineal elástico mechanistic-empírico. Para neutralizar este fenómeno se debe
mantener la tensión desviatoria constante y mover los Círculos Mohr a tensiones de compresión más al-
tas σ3 = 0, lo cual ha sido aplicado en este ejemplo.

208 Apéndice 3
Utilizando las funciones de transferencia de TG2, el material tratado con asfalto espumado se clasifica
como un material FB2 de acuerdo a los resultados de los ensayos de ITS y UCS. Si el camino ha sido
diseñado para un 90% de confiabilidad, el diseño también debiera realizarse utilizando una información
diferente para el material tratado con asfalto espumado. Los siguientes resultados del material son
aplicables a la capa tratada con asfalto espumado:

Cohesión = 250 kPa

Ángulo de fricción interna = 45 º
Densidad de terreno = 2145 kg/m3
Densidad aparente del agregado = 2600 kg/m3
Deformación de quiebre, εb = 171µε (Material FB2)

Las siguientes funciones de diseño para fatiga efectiva y la deformación permanente son aplicables para
diseños con un 90 % de confiabilidad (del Manual de TG2):

[6.499 – 0.708 (ε/εb)] [Ecuación A3.2]

NEF = 10

1 [– 1.951 + 11.938 x RD + 0.0726 x PS – 1.628 x SR + 0.68 x (cem/bit)]

NPD = x 10 [Ecuación A3.3]
30

En donde: RD = Densidad Seca / Densidad Aparente = 2.145 / 2.600 = 0,825

PS = Deformación en porcentaje = Ahuellamiento permitido /
Espesor de capa = 18 / 200 x 100 = 9 %
SR = Cuociente de Tensiones = (σ1– σ3)/(σ1,max– σ3) = (118 + 64)/
(σ1,max + 64) = 0,2027
σ1,max = [(1 + sinφ) x σ3 + 2C x cosφ]/(1 - sinφ) = 834 kPa
Cem/Asf = 1/2.25 = 0,444

La aplicación de todas las variables relevantes en las ecuaciones A3.2 y A3.3 entrega los valores de
capacidad estructural para una capa tratada con asfalto espumado, resumidos en la Tabla A3.12. El ciclo
de vida de la capa tratada con asfalto espumado es 0.8 + 11.1 = 11.9 millones de ESALS. La capa crítica
en este ejemplo es la capa superficial de asfalto con 8,1 millones de ESALs. Por lo tanto, esta capa va a
determinar la vida total del pavimento.

Apéndice 3 209
A3.4 Diseño de Pavimento usando el Método del límite de razón de tensiones

A3.4.1 Descripción general del método de diseño por razón de tensiones

Algunos proyectos de rehabilitación requieren soportar un tráfico futuro significativo, que puede requerir
una capacidad estructural que supere los 10 millones de ejes de 80 kN. En tales casos, es importante usar
una herramienta de diseño más sofisticada y confiable. La herramienta de diseño recomendada para ese
tipo de proyectos es el “Método del límite de razón de tensiones” (Stress Ratio Limit). Este método es apli-
cable tanto a capas granulares como a capas tratadas con asfalto espumado o con emulsión asfáltica.

Investigaciones en la Universidad Tecnolológica de Delft (Delft University of Technology) han demostrado

que cuando un material granular en una estructura de pavimento se somete a carga, el cuociente de
tensiones desviadoras máximas debe ser limitado a aproximadamente 0,4 en materiales granulares. De
esta manera se asegura que el material presente un desempeño satisfactorio.

Este enfoque fue desarrollado en forma más profunda para mezclas de asfalto espumado en la Universi-
dad de Stellenbosch por Jenkins en su tesis doctoral, y publicado en ICAP en 2002 por Jenkins et. al.
Esta investigación muestra que valores límite del cuociente de tensiones entre 0,4 y 0,45 son aplicables
a materiales tratados con asfalto espumado.

A3.4.2 Determinación de los parámetros de corte (cohesión C y ángulo de fricción

interna φ)

Se deben utilizar ensayos triaxiales para determinar la cohesión y el ángulo de fricción interna de la capa
tratada con asfalto espumado. Los especímenes deben ser preparados para ensayarlos a valores
representativos de asfalto espumado, contenido de filler activo (cemento o cal), contenido de humedad
después del curado, compactación y graduación compuesta (con capas mezcladas).

Valores típicos de cohesión y ángulos de fricción interna se entregan en la Tabla A3.13 y gráficamente en
la Figura A3.5. Sin embargo, es altamente recomendable que cada material individual sea ensayado, en
vez de usar valores típicos, ya que éstos pueden variar significativamente.

Tabla A3.13 Valores típicos de los parámetros de falla por corte, C y φ para material granular y
mezclas con asfalto espumado equivalentes
Material Tipo C (kPa) φ (º)
Base de Roca Chancada
Granular 80 53
Graduada
Base de Roca Chancada 2 % asfalto espumado
160 45
Graduada más 1 % cemento
Base de Grava Granular 160 45
3 % asfalto espumado
Base de Grava 330 36
más 1 % cemento

210 Apéndice 3
 Fig. A3.5 Gráfico típico de Mohr-Coulomb con parámetros de corte para: material granular chancado
sin estabilizar y material estabilizado con 2% asfalto espumado y 1% cemento

Mezcla Espuma
C = 0.168 MPa
φ = 44.7° Mezcla Granular
Esfuerzo de Corte τ (MPa)

R2 = 0,995

– 0,5 0 0,5 1 1,5 2 2,5

Tensión Normal σ (MPa)

A3.4.3 Módulo resiliente de materiales estabilizados con asfalto espumado

En forma muy similar a los materiales granulares, se ha encontrado que los materiales estabilizados con
asfalto espumado exhiben un comportamiento dependiente del nivel de tensiones. Esto significa que a
mayores niveles de tensiones aplicadas, el material estabilizado con asfalto espumado entrega una
respuesta más rígida (módulo resiliente más alto). Sin embargo, ensayos triaxiales realizados en las
Universidades de Stellenbosch de Delft encontraron que la rigidez inicial (1.500 a 2.500 MPa) no perdura
más allá de 50.000 a 250.000 repeticiones de carga. Después de estos “ciclos de acondicionamiento” se
alcanza un valor permanente de rigidez. Esta rigidez asintótica varía en un rango de 500 MPa a 1.200 MPa,
dependiendo de la calidad del agregado original que fue estabilizado con asfalto espumado. En este
estado de rigidez, incluso las mezclas estabilizadas con asfalto espumado con un alto contenido de
cemento (sobre el 2%) exhiben un comportamiento dependiente de las tensiones. Este fenómeno fue
verificado por el CSIR realizando Ensayos Acelerados de Pavimentos a escala real, en capas estabiliza-
das con asfalto espumado.

Las relaciones que se usan normalmente para la modelación del Módulo Mr versus la Tensión Total
σ1 + σ2+ σ3 para mezclas de asfalto espumado son:

θ k2
Mr = k1 ( ) [Ecuación A3.4]
θ0

θ k6 σd k6 [Ecuación A3.5]
Mr = k5 ( ) (1 – k7 ( ) )
θ0 σd.f

En donde: Mr = Módulo Resiliente [MPa]

θ = suma de tensiones principales = σ1 + σ2+ σ3 [kPa]
θ0 = valor de referencia (= 1 kPa)
σ3 = tensión principal menor [kPa]
σd = tensión deviatoria (σ1 – σ3) [kPa]
σd.f = tensión deviatoria de falla (σ1.f – σ3.f) [kPa]
k1 … k8 = coeficientes de regresión

Apéndice 3 211
Con el propósito de establecer los parámetros de entrada para modelar el pavimento, se debe
determinar la relación de Mr con las Tensiones Totales utilizando ensayos triaxiales. Los coeficientes
de regresión pueden ser determinados a partir de los resultados de los ensayos triaxiales. Un resultado
típico se muestra en la Figura A3.6.

Fig. A3.6 Relación entre rigidez y tensiones totales para un material estabilizado con un 2% de asfalto
espumado

1350
Módulo Resiliente Mr (MPa)

1150

950

750 12 kPa
24 kPa
550 48 kPa
72 kPa
350

150
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Suma de tensiones principales θ (kPa)

Tabla A3.14 Coeficientes típicos de Mr para materiales granulares y mezclas con asfalto espumado
equivalentes
Material Modelo k1 k2 R2
Base granular tratada con
Mr-θ 132.5 0.319 0.94
asfalto espumado
Material Modelo k5 k6 k7 k8 R2
Base granular Mr – σ3 – σ1/σ1.f 350.0 0.300 0.600 0.100 0.69
Base granular tratada con
Mr – θ – σ1/σ1.f 30.0 0.600 0.700 1.000 0.89
asfalto espumado
Base granular tratada con
Mr – θ – σd/σd.f 48.0 0.500 0.500 1.200 0.90
asfalto espumado

212 Apéndice 3
A3.4.4 Razón de tensión deviatoria en materiales estabilizados con asfalto espumado

Es necesario contar con técnicas de modelación para determinar la distribución de tensiones en la

estructura del pavimento, incorporando la capa reciclada con asfalto espumado. Para ello se pueden
utilizar métodos de elementos finitos automatizados o métodos mecanicistas estándar (discutidos en el
Capítulo 3). Estos consisten en un procedimiento iterativo, el cual hace variar el Mr para un estado de
tensiones dado, hasta que converja la relación Mr – θ. En todo caso, la capa reciclada no debe ser
analizada como una capa monolítica de gran espesor, sino que debe subdividirse como un material mul-
ticapa. En cada subcapa se deben calcular cuocientes de tensiones, como se muestra en la Figura A3.7,
por ejemplo, a un 25 % de la profundidad de la capa reciclada.

Fig. A3.7 Análisis conceptual de posiciones relativas a las ruedas en la estructura de pavimento para
determinar las razones de tensión

σ1 – σ3
Pavimento Razón de tensiones =
Reciclado σ1,f – σ3

Superficie
Datos entrada
t/4
Base estabilizada
con asfalto t
espumado Análisis de posiciones

t/4

Subbase
A partir de pruebas de
Subrasante laboratorio, ver Ecuación A3.6

σ1.ƒ = (1 + sinφ) σ3 + 2 x C x cos φ [Ecuación A3.6]

(1 – sinφ)

Apéndice 3 213
A3.4.5 Deformación permanente en la capa estabilizada con asfalto espumado

El paso final utiliza el cuociente de tensiones desviatorias (determinadas anteriormente), con el objetivo
de obtener el valor máximo de deformación permamente en la capa tratada con asfalto espumado. Las
relaciones desarrolladas en la Universidad de Stellenbosch para la deformación permanente ante ensa-
yos triaxiales de carga repetitiva que puedan ser utilizadas en los cálculos se resumen en la Figura A3.8.

La predicción de la deformación permanente total en la capa reciclada se calcula como la suma de los
productos de los porcentajes de deformación permanente y los espesores de las subcapas individuales
(para la razón de tensiones aplicada). De esta forma, se puede verificar si el espesor de la capa estabili-
zada con asfalto espumado es suficiente. Si la deformación total bajo el número de ciclos de carga de
diseño es inadecuada, se debe aumentar el espesor de la capa (para reducir el cuociente de tensiones) y
recalcular el cuociente de tensiones desviatorias.

Se debe notar que la razón de tensiones desviatorias crítico para materiales tratados con asfalto espu-
mado es aproximadamente un 40 % a 45 %, lo que se correlaciona en forma consistente con la razón de
los materiales granulares investigado en la Universidad Tecnológica de Delft. La diferencia radica en que
la resistencia al corte de los materiales tratados con asfalto espumado es significativamente mayor, por
lo que las tensiones de trabajo para el material estabilizado con asfalto espumado van a ser menores pa-
ra la misma carga de rueda. Esto significa que la vida de un pavimento que contiene capas estabilizadas
con asfalto espumado es mayor que un pavimento que utiliza sólo capas granulares sin estabilizar.

Fig. A3.8 Deformación permanente de materiales estabilizados con asfalto espumado en función de
repeticiones de carga y razón de tensiones
10
Deformación Unitaria

1
Permanente (%)

0,1
sd/sd, f = 50%
sd/sd, f = 45%
0,01
sd/sd, f = 40%
sd/sd, f = 30%

0,001
1,00E-04 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09
Número de Repeticiones N

Para que el método del límite de la razón de tensiones sea aplicado correctamente, es fundamental
que el diseñador tenga un buen entendimiento de los fundamentos del comportamiento de los materia-
les dependiente de las tensiones, así como de su aplicación en los análisis mecanicistas de pavimentos.
La determinación del cuociente de tensiones es fuertemente dependiente del uso de técnicas correctas
de modelación. Los procedimientos lineales-elásticos simplificados no son recomendables para estas apli-
caciones. Por otro lado, los métodos de elementos finitos que incorporan rutinas iterativas automáticas
entregan los resultados más confiables.

Nota: Es también primordial que los ensayos de laboratorio para determinar los parámetros de
corte (c y φ) sean realizados en condiciones representativas de compactación y humedad. Estas
condiciones deben ser representativas de las condiciones de terreno previstas para el material
tratado con asfalto espumado.

214 Apéndice 3
 Apéndice 4
Determinación de la capacidad estructural a partir
de información de tráfico
A4.1 Terminología Asociada al Tránsito
A4.2 Clasificación de Carga de Tránsito
A4.3 Estimaciones de Cargas de Tránsito
A4.3.1 Conteos de Tránsito
A4.3.2 Procedimientos de pesaje Estático o Dinámico
A4.4 Determinación del Tránsito de Diseño
A4.5 Enfoque Práctico para la Estimación del Tránsito de Diseño

215
216
A4.1 Terminología Asociada al Tránsito

Existen tres términos claves utilizados para describir el tránsito que utiliza un camino. Estos deben ser
claramente definidos para evitar confusiones.

– Tránsito Medio Diario Anual (Annual Average Daily Traffic, AADT) medido en vehículos por día.
Esta es una medida del volumen diario total de tránsito que circula por un camino. Incluye a todo
el tránsito que viaja en ambos sentidos, y no hace diferencia entre los distintos tipos de vehículos
(autos, camiones livianos, camiones pesados) que conforman el espectro de tránsito ni tampoco
el número de pistas involucradas. Si bien el AADT es ampliamente utilizado para definir volúmenes de
tránsito, no es una medida muy útil para los propósitos del diseño estructural. Un entendimiento
del espectro de tránsito y de la distribución entre las pistas es esencial para determinar la estructura
requerida de un pavimento.

– Carga de Eje Equivalente Estándar (Equivalent Standard Axle Load, ESAL). La carga permitida
de vehículos pesados dependerá de la legislación vigente en el país o región donde se encuentre el
camino, y por lo tanto los pavimentos se diseñarán de acuerdo a ella. El término límite legal de eje se
refiere a la máxima carga permitida en un eje determinado (simple, doble o trídem) y este varía de
país en país, típicamente entre 80 kN a 130 kN. Para los propósitos de diseño de pavimentos, la con-
figuración de ejes en un vehículo también es importante para la determinación de la carga aplicada
en términos de ESALs.

Los pavimentos están diseñados para llevar un cierto número de ESALs durante su vida útil, lo cual
se define como Capacidad Estructural de un pavimento y es usualmente expresada en millones (por
ejemplo, 5 x 106 ESALs).

– Tránsito Medio Diario Equivalente (Average Daily Equivalent, ADE). Esta es la información más
relevante para el diseño de un pavimento, ya que define el número de ESALs que realmente utilizan el
camino por pista. La determinación de este número clave se discute más adelante.

A4.2 Clasificación de Carga de Tránsito

Los pavimentos son clasificados por el número de

ESALs que el camino puede llevar durante su Tabla A4.1 Clasificación típica de pavimentos
vida de servicio de acuerdo al diseño (Capacidad
Estructural). Esto introduce un marco de tiempo, Clase ESALs x 10 6
lo cual requiere que se defina una “vida de dise- T0 < 0,3
ño”. Las autoridades viales normalmente esperan T1 0,3 – 1,0
un retorno de su inversión en un pavimento, y pa-
ra ello se utilizan rangos de 5 a 30 años en las eva- T2 1,0 – 3,0
luaciones. Posteriormente, este período de retor- T3 3,0 – 10,0
no se utiliza para definir la vida de diseño de un T4 10,0 – 30,0
pavimento. Por lo tanto, la predicción del tránsito
de diseño es de gran importancia, debido que una T5 30,0 – 100,0
mala estimación de estos implicará costos adi-
cionales (o recursos insuficientes) en cuanto a número de capas, espesores, y composición del material.

Existen numerosos sistemas de clasificación para describir la carga del tránsito. Los términos comúnmente
utilizados “liviano/medio/pesado” son demasiado subjetivos y no debieran ser usados para el diseño
de un pavimento. Un sistema normalmente utilizado es el que clasifica el tránsito en rangos de ESALs,
como el que se ilustra en la Tabla A4.1, el cual ha sido adoptado como una guía regional para todos los
países del sur de África.

Apéndice 4 217
 Traducir el conteo de tránsito en
Tabla A4.2 Ejemplo de EE típicos por vehículo pesado información relevante para el diseño
Tipo de Vehículo Rango Normal Promedio requiere convertir todos los datos
recogidos en el espectro de tránsito
Camión 2 ejes 0,3 – 1,1 0,70
(discutido más adelante) en ESALs.
Bus 2 ejes 0,4 – 1,5 0,73 La Tabla A4.2 puede ser usada como
Camión 3 ejes 0,8 – 2,6 1,70 una aproximación preliminar para
determinar el número de ESALs que
Camión 4 ejes 0,8 – 3,0 1,80 deberá soportar el camino para dis-
Camión 5 ejes 1,0 – 3,0 2,20 tintos tipos de vehículos pesados.
Camión 6 ejes 1,6 – 5,2 3,50 Se debe notar que a los vehículos
livianos no se les asigna un factor de
Camión 7 ejes 3,8 – 5,0 4,40 ESAL y, por lo tanto, no producen
ningún efecto destructivo desde el
punto de vista del diseño del pavimento. Los datos de ESAL por vehículo presentados en la Tabla A4.2 y
fueron derivados de un estudio obtenido en Sudáfrica, y puede no ser representativo para otros países
con distintos tipos de vehículos y espectros de tráfico. Luego, esta información debe obtenerse de la
autoridad Vial correspondiente (si se encuentra disponible) o de un ejercicio de conteo.

Las clases de tráfico ultra pesadas también están definidas para pavimentos de trabajo pesado, como los
que se encuentran en grandes pistas de aterrizaje o caminos destinados a la minería. Sin embargo, esos
pavimentos se encuentran fuera del alcance de esta guía y deben ser considerados como aplicaciones
especiales de pavimentos.

A4.3 Estimaciones de Cargas de Tránsito

Los datos disponibles son utilizados como base para estimar el ADE de las cargas de tránsito existentes.
Si sólo se dispone de los valores del AADT, se puede utilizar la ecuación A4.1 para obtener una estima-
ción inicial del ADE.

ADE = AADT x fH x fE x fL x fG x fW [Ecuación A4.1]

En donde: fH = porcentaje de vehículos pesados en el espectro de tránsito

fE = ESAL estimado promedio por vehículo pesado
fL = Factor de distribución de pista (ver Tabla A4.3)
fG = factor de pendiente (ver Tabla A4.4)
fW = factor de ancho de pista (ver Tabla A4.5)

218 Apéndice 4
La determinación del “factor de
Tabla A4.3 Factor de distribución por pista (ejemplo fL)
distribución por pista” requiere ser
considerado cuidadosamente, en
especial para autopistas de múlti- Pistas totales
ples pistas, en donde el carril lento Pista lenta Pista central Pista rápida
(ambas direcciones)
lleva inevitablemente un número
más elevado de vehículos pesados
que las pistas centrales o rápidas.
La Tabla A4.3 entrega líneas gene- 2 0.5
rales basadas en patrones de tráfi-
co registrados en Sudáfrica. Es
probable que estos factores varíen
de país en país, ya que reflejan há-
bitos de conducción, prácticas de 4 0.48 0.15
leyes de tránsito, etc. Los datos
separados por pista en la Tabla
A4.3 reflejan patrones normales de
tránsito para autopistas interurba-
nas. Los caminos que son predo- 6 0.35 0.3 0.13
minantemente rutas de transporte
de carga unidireccionales (por
ejemplo: rutas de zona agrícola a
zona de mercados, zona minera a
zona de ferrocarril) obviamente no van a ajustarse a ese patrón.

El “factor de pendiente” (fg) toma en consideración el incremento en la carga efectiva de rueda debido a
la reducción en la velocidad de los vehículos pesados cuando transitan por pendientes fuertes.

El “factor de ancho de pista” (fw) reconoce el efecto de la concentración de la carga del tránsito en una pista.
Entre más ancha la pista, menos localizado será el paso de las ruedas de los vehículos. Las Tablas A4.4 y A4.5
incluyen factores recomendados por las autoridades alemanas de carreteras, publicados en “RStO 01”.

Tabla A4.4 Factor de Pendiente Tabla A4.5 Factor de ancho de pista

Pendiente (%) fG Ancho de pista fW

Menor que 2 1,0
menor que 2,50 m 2,0
2a4 1,02
4a5 1,05
2.5 m a 2.75 m 1,8
5a6 1,09
6a7 1,14 2.75 m a 3.25 m 1,4
7a8 1,20
8a9 1,27 3.25 m a 3.75 m 1,1
9 a 10 1,35
más de 10 1,45 mayor que 3,75 m 1,0

(Los códigos de diseño en algunos países excluyen el factor de ancho de pista debido a que se asume
una canalización del flujo. Por lo tanto, fw en esos casos es igual a 1,0)

Las estimaciones basadas en el AADT, el porcentaje promedio de vehículos pesados y el número promedio
de ESAL por vehículo pesado (fE) debieran ser tratados con atención. Estos son sólo estimadores,
y por lo tanto no debieran considerarse como los parámetros de entrada principales para el diseño de
pavimentos importantes. Si existiera alguna duda acerca de la precisión o relevancia de los datos de

Apéndice 4 219
tránsito disponibles, se debe llevar a cabo un estudio detallado para determinar el ADE “correcto” por
pista. Para ello se pueden usar varios métodos de estudio, como los que se detallan a continuación.

A4.3.1 Conteos de Tránsito

Los conteos son realizados normalmente en puntos específicos (por ejemplo, intersecciones) en períodos
de 12, 18 o 24 horas. Cuando sea necesario, el conteo real puede ser convertido a períodos de 24 horas
para obtener el AADT, aplicando factores apropiados. El número de vehículos pesados es normalmente
expresado como un porcentaje del AADT.

Los conteos de tránsito debieran incluir al número total de vehículos por día que viajan en cada pista
(en cada dirección), clasificado por tipo de vehículo. La categoría del camino (por ejemplo, una autopista
principal o un camino de acceso a una granja) y la tecnología disponible normalmente van a dictaminar
si el conteo será ralizado electrónicamente o mediante otro método. Actualmente, se encuentran dispo-
nibles métodos sofisticados para contar el número de ejes (e incluso pesar en movimiento). Sin embargo,
estos son de alto costo y por lo tanto se utilizan sólo en las autopistas principales. Los conteos físicos
(manuales con lápiz y papel) aún son comunes y, dependiendo de la habilidad de la gente que realiza
los conteos, se pueden obtener mediciones visuales confiables que confirmen ciertos supuestos y que
aseguren una predicción de tráfico más precisa. Los siguientes detalles debieran ser obtenidos de estas
observaciones:

– Nivel de carga de vehículos (vacío, medio cargado, lleno) y la naturaleza de las cargas
– El tipo de vehículo y el número de ejes por vehículo pesado
– El uso del terreno y tendencias de desarrollo actuales
– Un posible “tránsito generado” una vez que el camino ha sido construido.

Estas observaciones ayudan a asignar ESALs para los distintos tipos de vehículos (ver Tabla A4.2), y
mejorar la precisión de las proyecciones de crecimiento de tránsito.

Una vez que los estudios sean realizados, se determina el ADE para cada pista utilizando la fórmula:

ADE = Σ (nJ x (FE)J) [Ecuación A4.2]

En donde: nJ = número de vehículos por cada tipo de vehículo (J) en el espectro de tránsito
(FE)J = ESAL promedio estimado por vehículo para cada tipo de vehículo (J).
(ver Tabla A4.2)

El grado y magnitud de la sobrecarga es una estadística importante, ya que la filosofía de diseño de

pavimentos se basa en la carga de eje estándar. El exceso de carga causa un daño severo en los pavi-
mentos. Cualquier información acerca de excesos de carga debiera ser reportada, usualmente mediante
las autoridades encargadas de ejercer y aplicar la ley. En ausencia de información relevante, es reco-
mendable realizar un estudio de cargas. Se debería pesar una muestra representativa de los vehículos
pesados de manera de determinar el número de vehículos sobrecargados y el grado de sobrecarga. Los
resultados pueden ser extrapolados a la población total de vehículos pesados.

220 Apéndice 4
A4.3.2 Procedimientos de pesaje Estático o Dinámico

El pesaje es una medición física que se hace en terreno para determinar el rango real de cargas por eje:

– El pesaje estático es el pesaje estacionario de vehículos, y por ello está limitado sólo a una muestra
de vehículos en un camino específico. Se debe tener cuidado de que la muestra elegida represente al
espectro completo de tránsito, y no sólo a aquellos que son pesados. Por lo tanto, no debiera ser
utilizado el pesaje de control para para ver si se cumple el límite legal.
– El pesaje dinámico es un procedimiento continuo de medición, típicamente sobre un período de
7 días en un lugar específico. Este método es el más preciso y adecuado para la estimación de
tránsito, y entrega el número de ejes en cada una de las categorías de peso por eje. Sin embargo,
debido a sus costos relativamente altos, este método es rara vez justificable para caminos menores.

Una vez que el estudio se ha completado, el ADE se determina para cada pista usando la fórmula:

ADE = Σ (nM x DM) [Ecuación A4.3]

En donde: nM = número de ejes para cada categoría de peso por eje predefinida (M)
DM = número calculado promedio de ESAL por categoría de peso por eje (M)

El número promedio de ESAL por cada categoría de peso por eje se calcula de:

DM = (PM / SAL)d [Ecuación A4.4]

En donde: PM = carga de eje en kN para cada categoría de peso por eje

SAL = carga relevante de eje estándar (e.g. 80 kN)
d = coeficiente de daño. Dependiente de tanto el tipo de pavimento como del mate-
rial en las variadas capas. Un valor de d=4 se usa en general como promedio.
Pavimentos poco profundos (relativamente delgados pero con capas superiores
resistentes) tienen valores de d que exceden a 4, mientras que los pavimentos
menos sensibles (profundos) tienen valores de d inferiores a 4.

Apéndice 4 221
A4.4 Determinación del Tránsito de Diseño

Una vez que el ADE real por pista ha sido determinado, el aumento del ADE debido al crecimiento de trán-
sito esperado durante el período de diseño se calcula de esta manera:

ESALstotal = ADE x fJ [Ecuación A4.5]

En donde: ESALstotal = capacidad estructural para el período de diseño

fJ = factor de crecimiento acumulado

[Ecuación A4.6]
365 x (1 + 0.01i) x [(1 + 0.01i)y – 1]
=
(0.01i)

En donde: i = crecimiento de tráfico anticipado en porcentaje

y = número de años de la vida de diseño

El factor de crecimiento acumulado (fJ) también puede ser obtenido de tablas estándar, como la que se
muestra abajo en la Tabla A4.6

Tabla A4.6 Factor de Crecimiento Acumulado fJ

Vida de diseño fJ para crecimiento de tránsito i por año
y (años) i = 2% i = 4% i = 6% i = 8% i = 10 %
5 1.937 2.056 2.181 2.313 2.451
8 3.195 3.498 3.829 4.193 4.592
10 4.077 4.558 5.100 5.711 6.399
12 4.993 5.704 6.527 7.481 8.586
15 6.438 7.601 9.005 10.703 12.757
20 9.046 11.304 14.232 18.039 22.996
25 11.925 15.809 21.227 28.818 39.486
30 15.103 21.290 30.588 44.656 66.044

Nota: Los datos que se muestran en la Tabla A4.6 no incluyen a todos los valores de las
variables “i” e “y”. Se debe ser cuidadoso cuando se estimen valores intermedios debido
a que la interpolación o extrapolación directa puede producir un resultado impreciso. Por
ello es que se debiera usar la Ecuación A4.6 para calcular los valores de fJ.

Cuando se estima la tasa proyectada de crecimiento de tránsito (i), se debieran identificar influencias
de crecimiento distintas de los factores de crecimiento económico. El mejoramiento de los caminos y la
rehabilitación del pavimento generan, en muchas ocasiones, una atracción de un tránsito que normalmente
usaría rutas alternativas.

En el Apéndice 1 se incluye un ejemplo de cómo se debieran usar las fórmulas para determinar el
tránsito de diseño de un proyecto.

222 Apéndice 4
A4.5 Enfoque Práctico para la Estimación del Tránsito de Diseño

Los procedimientos descritos anteriormente debieran ser considerados siempre que se determine la
capacidad estructural (tránsito de diseño) a nivel de proyecto. Sin embargo, en muchas ocasiones existe
la necesidad de estimar en forma preliminar la capacidad estructural de un camino, para obtener un
rango apropiado de valores de tal manera de poder planificar a nivel de red, como también determinar
elementos inadecuados en pavimentos existentes. Además, tales estimaciones son realizadas normal-
mente al inicio del proyecto para tener una idea del tipo de pavimento que se requiere, relativo al nivel de
tránsito que debe ser acomodado.

Cuando se conoce el número de vehículos pesados, se puede obtener una estimación aproximada a
partir de la Tabla A4.7. Esta tabla relaciona el “Número de vehículos pesados por pista por día” con el “Trán-
sito de Diseño” (capacidad estructural) en términos de ESALs x 106, mediante tres variables; crecimiento
de tránsito compuesto, vida de diseño del pavimento (años) y el factor de estratigrafía de carga (número
promedio de ESALs por vehículo pesado).

Por ejemplo: Cuando el número de vehículos pesados que viajan en una dirección por un camino de dos
pistas es de 100 por día, el promedio de los ESALs por vehículo pesado es 2 y el crecimiento de tránsito
compuesto es 4 % por año, la capacidad estructural requerida para un período de vida de diseño de 10
años, obtenido de la Tabla A4.7, es de 0,91 x 106 ESALs. Si el número promedio de ESALs por vehículo
pesado se incrementa a 3,5, el requerimiento de capacidad estructural aumenta a 1,6 x 106 ESALs.

Nota preventiva: Los lectores que utilicen esta tabla deben reconocer que cualquier estimación de
capacidad estructural que se derive tiene severas limitaciones y sólo puede ser usada como un indicador.
La mayor limitación es la falta de una definición de “vehículo pesado”, ya que se asume que todos tienen
el mismo número de ESALs de 80 kN. Por lo tanto, los diseños de pavimento no deben ser basados en
tal información; siempre se debe realizar un análisis de tránsito adecuado y una predicción que siga los
procedimientos descritos en esta sección.

Apéndice 4 223
224
Tabla A4.7 Guía para estimar el tráfico de diseño (Capacidad Estructural), en millones de ejes equivalentes estándar de 80 kN
(ESALs x 106)

Vida de diseño del pavimento (años)

Número de Crecimiento
vehículos del 5 10 15 20
pesados tráfico
por días combinado Factor de carga por vehículo (80 kN ESAL por vehículo pesado)
0,6 2 3,5 4,4 0,6 2 3,5 4,4 0,6 2 3,5 4,4 0,6 2 3,5 4,4
10 2% 0,28 0,32 0,40
4% 0,27 0,33 0,28 0,40 0,50
6% 0,32 0,40 0,36 0,50 0,63
8% 0,37 0,47 0,36 0,63 0,79
20 2% 0,29 0,36 0,26 0,45 0,57 0,45 0,63 0,80
4% 0,32 0,40 0,30 0,53 0,67 0,57 0,79 0,99
6% 0,36 0,45 0,36 0,63 0,79 0,72 1,00 1,25
8% 0,40 0,50 0,43 0,75 0,94 0,90 1,26 1,59
50 2% 0,34 0,43 0,41 0,71 0,90 0,64 1,13 1,42 0,27 1,13 1,58 1,99
4% 0,36 0,45 0,46 0,80 1,00 0,76 1,33 1,67 0,34 1,42 1,98 2,49
6% 0,38 0,48 0,51 0,89 1,12 0,27 0,90 1,58 1,98 0,43 1,80 2,49 3,13
8% 0,40 0,51 0,57 1,00 1,26 0,32 1,07 1,87 2,35 0,54 1,81 3,16 3,97
100 2% 0,39 0,68 0,85 0,82 1,43 1,79 0,39 1,29 2,25 2,83 0,54 2,26 3,17 3,98
4% 0,41 0,72 0,90 0,27 0,91 1,60 2,01 0,46 1,52 2,66 3,34 0,68 2,85 3,96 4,97
6% 0,44 0,76 0,96 0,31 1,02 1,78 2,24 0,54 1,80 3,15 3,96 0,85 3,61 4,98 6,26
8% 0,46 0,81 1,02 0,34 1,14 2,00 2,51 0,64 2,14 3,75 4,71 1,08 9,05 6,31 7,94
500 2% 0,58 1,94 3,39 4,26 1,22 4,08 7,13 8,97 1,93 6,44 11,27 14,16 2,71 11,30 15,83 19,90
4% 0,62 2,06 3,60 4,52 1,37 4,56 7,98 10,03 2,28 7,60 13,30 16,72 3,39 14,23 19,78 24,87
6% 0,65 2,18 3,82 4,80 1,53 5,10 8,92 11,22 2,70 9,01 15,76 19,81 4,27 18,04 24,91 31,31
8% 0,69 2,31 4,05 5,09 1,71 5,71 9,99 12,56 3,21 10,70 18,73 23,55 5,41 18,09 31,57 39,69
1000 2% 1,16 3,87 6,78 8,52 2,45 8,15 14,27 17,94 3,86 12,88 22,53 28,33 5,43 22,61 31,66 39,80
4% 1,23 4,11 7,20 9,05 2,73 9,12 15,95 20,05 4,56 15,20 26,60 33,44 6,78 28,46 39,56 49,74
6% 1,31 4,36 7,63 9,60 3,06 10,20 17,85 22,44 5,40 18,01 31,52 39,62 8,54 36,08 49,81 62,62
8% 1,39 4,63 8,09 10,18 3,43 11,42 19,99 25,13 6,42 21,41 37,46 47,09 10,82 54,28 63,14 79,37
2% 3,49 11,62 20,34 25,57 7,34 24,46 42,80 53,81 11,59 38,63 67,60 84,99 16,28 67,82 94,98 119,41
3000
4% 3,70 12,34 21,59 27,14 8,20 27,35 47,85 60,16 13,68 45,61 79,81 100,33 20,35 85,39 118,69 149,21
6% 3,93 13,09 22,90 28,79 9,18 30,60 53,55 67,32 16,21 54,03 94,56 118,87 25,62 108,24 149,44
8% 4,16 13,88 24,28 30,53 10,28 34,26 59,96 75,38 19,27 64,22 112,39 141,28 32,47 90,46 189,41
2% 5,81 19,37 33,91 42,62 12,23 40,77 71,34 89,68 19,32 64,38 112,67 141,64 27,14 113,04
5000 4% 6,17 20,56 35,98 45,23 13,67 45,58 79,76 100,27 22,80 76,01 133,02 33,91 142,32
6% 6,54 21,81 38,17 47,98 15,30 51,00 89,24 112,19 27,02 90,05 42,70
8% 6,94 23,13 40,47 50,88 17,13 57,11 99,94 125,63 32,11 107,03 54,12
Leyenda: < 0,25 x 106 ESALs > 250 x 106 ESALs

Apéndice 4
 Apéndice 5
Recomendaciones para la preparación de
Especificaciones Técnicas para Proyectos de Reciclado
A5.1 Alcance
A5.2 Material
A5.2.1 Material de pavimento in-situ
A5.2.2 Material importado natural o procesado
A5.2.3 Agentes Estabilizadores
A5.2.4 Agua para la construcción
A5.3 Planta y Equipamiento
A5.3.1 Recicladoras
A5.3.2 Equipamiento para compactación o terminación
A5.3.3 Camiones estanque para el suministro de agentes estabilizantes asfálticos
A5.4 Construcción
A5.4.1 Limitaciones generales y requerimientos
A5.4.2 Requerimientos antes del comienzo del reciclado
A5.4.3 Adición de agentes estabilizadores
A5.4.4 Reciclado
A5.4.5 Inestabilidad de la subrasante
A5.4.6 Compactación y terminación
A5.4.7 Secciones de prueba
A5.5 Protección y Mantenimiento
A5.6 Tolerancias de Construcción
A5.6.1 Niveles de Superficie
A5.6.2 Espesores de Capa
A5.6.3 Ancho
A5.6.4 Sección transversal
A5.6.5 Regularidad superficial
A5.7 Inspecciones de Rutina y Ensayos
A5.7.1 Tasa de aplicación de agentes estabilizadores
A5.7.2 Resistencia del material estabilizado
A5.7.3 Densidad alcanzada
A5.8 Medición y Pago
A5.8.1 Ejemplo de una programación típica de cantidades

Apéndice 5 225
226
Apéndice 5: Recomendaciones para la preparación de Especificaciones Técnicas para
Proyectos de Reciclado
Debido a que la rehabilitación de pavimentos aplicando reciclado es una tecnología relativamente nueva,
se han escrito pocas especificaciones técnicas estándar que abarquen los requerimientos de construcción.
Este apéndice se ha incorporado al manual para ayudar a la preparación de la documentación contractual
pertinente. Además, se siguen los formatos y encabezados típicos de una especificación estándar, dando
ejemplos y guías de características importantes que deben ser incluidas para evitar conflictos y reclamos
que son inevitables cuando existen ambigüedades en las especificaciones.
A5.1 Alcance
Las especificaciones del reciclado deben cubrir todas las operaciones que tengan relación con la
construcción de una nueva capa de pavimento, utilizando principalmente material reciclado de las capas
superiores de un camino existente. Estas operaciones incluyen:
– El fresado o rompimiento más la recuperación del material de las capas superiores de los pavimentos
de caminos existentes.
– El cambio de las propiedades del material recuperado a través de la adición de material importado.
– La provisión y aplicación de agentes estabilizadores y agua.
– Mezclado, colocación, compactación y conformación del perfil para lograr una nueva capa de
pavimento.
Las secciones de pavimento tienen, en general, una composición no uniforme. Además de las diferencias
con el espesor de capa y la calidad de material existente, las medidas de mantención, mejoramiento y re-
habilitación aplicados durante la vida de servicio del camino incorporan variabilidad a la porción superior
del pavimento. La descripción general del (los) pavimento(s) a ser reciclados por contrato, la profundidad
y tipo de reciclado (por ejemplo, 175 mm tratados con 2,5% de cemento Portland corriente y 2,5% de
emulsión asfáltica) así como la calidad del producto final requerida deben estar claramente definidas.

Cuando se realiza más de un tipo de operación de reciclado, cada una de ellas debe ser completamente
definida. Por ejemplo, si la longitud total del proyecto a ser rehabilitado utilizando reciclado es de 32,9 km
y hay siete tipos distintos de pavimentos (cada uno con un procedimiento constructivo diferente), éstos
deben ser detallados como se muestra en el ejemplo a continuación.

Tabla A5.1 Ejemplo de distintas operaciones de reciclado requeridas

Longitud Profundidad de Tratamiento requerido para la
Nº Km Inicio Km Fin
(m) reciclado (mm) rehabilitación
Pre-tratar con 2% de cal. Dentro de 24 horas
1 29 + 900 32 + 900 3000 175
estabilizar con 3,5 % de asfalto espumado
Reciclar con 1% de cemento y 3% de asfalto
2 32 + 900 35 + 000 2100 200
espumado
Añadir capa de polvo de roca de 40 mm antes
3 35 + 000 38 + 600 3600 150
de reciclar con 2,5 % de asfalto espumado
Reciclar con 3% de cemento como subbase
4 38 + 600 49 + 400 10800 250 nueva. Importar una capa de 125 mm de
RAP y reciclar con 2% de asfalto espumado
Pre-tratar con 2% de cal. Dentro de 24 horas
5 49 + 400 54 + 800 5400 225
estabilizar con 3,5% de asfalto espumado
Añadir capa de 40 mm de polvo de roca antes
6 54 + 800 61 + 000 6200 150
de reciclar con 2,5% de asfalto espumado
Reciclar con 3% de cemento como subbase
7 61 + 000 62 + 800 1800 250 nueva. Importar una capa de 125 mm de
RAP y reciclar con 2% de asfalto espumado

Apéndice 5 227
Además, los requerimientos de diseño para cada tipo de material reciclado tratado con uno o más
agentes estabilizadores deben ser especificados. Esto se incluye normalmente como una tabla que
muestra los requerimientos mínimos en términos de parámetros de resistencia y densidad de la capa
compactada. La siguiente tabla muestra un ejemplo de un proyecto de reciclado típico que incluye
estabilizaciones tanto con cemento como con asfalto espumado:

Tasa de aplicación Requerimientos de

Origen de de agente estabi- resistencia mínima Densidad
material/ lizador (% en masa) (especímenes φ 150 mm) mínima
Sección
profundidad de % de modo
Asfalto ITS UCS
reciclado (mm) Cemento AASHTO T-180
espumado (kPa) (MPa)
km1 + 200 to 2 + 800 In-situ / 250 3 200 1.5 98
km1 + 200 to 2 + 800 Importado / 125 1 3.5 200 1.2 102
km2 + 800 to 8 + 600 In-situ / 200 1 2.5 175 1.0 100
km8 + 600 to 12 + 800 In-situ / 300 2.5 200 1.5 98
km8 + 600 to 12 + 800 Importado / 150 1 3.0 225 1.2 102

Los resultados del diseño de mezclas en conjunto con los supuestos hechos en la determinación del
diseño del pavimento son utilizados como base para construir la tabla. También se debe especificar el
método adecuado para la determinación de la resistencia del material.

En general, se recomienda que los valores especificados de resistencia debieran ser alcanzables en
terreno, y por ello es sumamente importante estar en contacto con los responsables de las investigacio-
nes de terreno y procedimientos de diseño. Por ejemplo, especificar un requerimiento de densidad
de 102% para la capa reciclada cuando la capa de soporte está compuesta por material no estabilizado
es poco factible de conseguir en la práctica. De igual manera, especificar un requerimiento de diseño
similar al promedio alcanzado en los diseños de mezclas de laboratorio es irreal.

Además, la siguiente cláusula normalmente es incluida para definir las responsabilidades por parte del
contratista encargado del control de los trabajos:

“Va a ser obligación del constructor organizar y ejecutar sus operaciones de manera que los requerimientos
sean alcanzados”.

A5.2 Materiales

A5.2.1 Material de pavimento in-situ

Los detalles de todas las investigaciones de pavimento que fueron llevadas a cabo por los responsables
del diseño y especificación de los requerimientos de rehabilitación deben ser presentadas en un docu-
mento. Estas investigaciones deben incluir:

– Descripción detallada de las estructuras de pavimento que serán recicladas

– Los resultados de los ensayos llevados realizados, indicando la graduación, plasticidad y otras
propiedades relevantes del material que será reciclado de las capas superiores del pavimento
– Contenidos de humedad relevantes de los distintos materiales del pavimento existente, medidos
cuando se realizaron las investigaciones.

228 Apéndice 5
Normalmente se incluye la siguiente afirmación:

“Esta información se ofrece de buena fe pero, en las circunstancias correspondientes al muestreo y a los
procedimientos de ensayo y al tipo de información dada (usada), no se puede dar garantía de que toda la
información sea correcta o representativa de las condiciones in-situ al momento de la construcción. Cual-
quier decisión adoptada por el contratista respecto a esta información deberá ser tomada bajo su propio
riesgo y él deberá realizar su propio programa de ensayos de manera de determinar las condiciones que
prevalezcan al momento de construir”

A5.2.2 Material importado natural o procesado

Cuando los requerimientos de un proyecto establezcan que se debe mezclar material importado con
el reciclado del pavimento existente, los requerimientos de dicha importación deben definirse con claras
especificaciones de tipo y calidad del material importado. Un material se importa normalmente por al
menos una de las siguientes razones:

– Cambiar la granulometría del material reciclado

– Modificar propiedades mecánicas del material y/o
– Suplir al material reciclado con el objetivo de cambiar el perfil

Los contratistas deben entender el razonamiento detrás de los requerimientos, de manera de formular me-
jorar su oferta económica dada la variedad de alternativas disponibles (por ejemplo, comprar un material
de una planta de áridos o establecer sus propios equipos de machacado o chancado).

Además, deben establecerse las condiciones especiales bajo las cuales el material será importado (por
ejemplo, importar antes o después de que el pavimento existente sea pulverizado). El tipo de material (por
ejemplo, piedra chancada graduada con CBR > 100 % dentro de una banda granulométrica específica) y
la cantidad que debe ser importada debe estar claramente definidas (por ejemplo, 30% por volumen de
nueva capa o, esparcida como una capa de espesor nominal de 75 mm antes de la compactación, en la
superficie del camino existente).

A5.3.2 Agentes Estabilizadores

El tipo y calidad de todos los agentes estabilizadores que van a ser usados en el proyecto deben estar
claramente especificados en conjunto con cualquier estándar relevante que rija su fabricación o elabora-
ción y uso (por ejemplo, cemento Portland corriente conforme a los requerimientos de BS-12). Además,
cualquier requerimiento especial (por ejemplo, manejo y almacenamiento) debe estar estipulado. El
siguiente párrafo normalmente se incluye cuando se especifica cemento como agente estabilizador:

“Desde que se compra hasta el minuto de ser aplicado en terreno, todo el cemento debe ser almacena-
do en zonas cubiertas, protegiéndolo de la humedad, de acuerdo a las recomendaciones del fabricante o
distribuidor. Toda recomendación de utilización de estos materiales debe ser seguida hasta su entrega en
terreno. El stock almacenado sobre tres meses no debe ser utilizado en el trabajo sin autorización.”

Apéndice 5 229
Cuando se requiere de estabilización con asfalto espumado, se debe especificar el tipo de asfalto a
utilizar (por ejemplo, Grado de Penetración 80/100) y los siguientes requerimientos (que normalmente se
incluyen en esta sección de las especificaciones):

“El asfalto para la estabilización con asfalto espumado debe ser calentado, almacenado y aplicado en
estricta concordancia con los requerimientos descritos en los puntos siguientes (se deben listar los
requerimientos específicos, por ejemplo, temperatura máxima de 200 ºC). Todo el asfalto para la es
tabilización debe entregarse en terreno a través de camiones estanque y cada camión estanque debe ser
proporcionado de un “Certificado de Carga” que contenga la siguiente información:

– Detalles de la identificación de la unidad de transporte.

– Identificación del producto (por ejemplo, Asfalto de Grado de Penetración 150/200).
– Nombre del suministrador de asfalto.
– El número de lote y fecha de fabricación.
– Certificado del pesaje indicando la masa neta del producto.
– La temperatura a la cual el producto fue cargado al camión estanque.
– La fecha, hora y lugar de carga.
– Comentarios con relación a cualquier anormalidad acerca del estado del camión estanque al minuto
de cargar (por ejemplo limpieza interna, detalles de la carga previa, y si existía producto residual de la
carga previa).
– Detalles de cualquier sustancia química o de otro tipo que se haya añadido al producto antes, durante
o después del procedimiento de carga (por ejemplo, agente espumante).”

A5.2.4 Agua para la construcción

Cualquier limitación acerca de la calidad del agua que va a ser usada en la construcción debe ser
especificada. El siguiente párrafo normalmente se incluye cuando se trabaja con cemento como agente
estabilizador:

“El agua debe ser limpia y libre de concentraciones perjudiciales de ácidos, álcalis, sales, azúcares y otras
sustancias orgánicas o químicas. Si el agua utilizada no se obtiene de una matriz principal de agua
potable, puede que sea necesario hacer ensayos para probar su idoneidad”.

A5.3 Planta y Equipamiento

Para protegerse de malos resultados de reciclado debido al uso inapropiado de la maquinaria, es frecuente
incluir los siguientes párrafos en las especificaciones:

“Todas las plantas y equipos deben ser suministrados y operados de tal forma de reciclar el material
in-situ a la profundidad especificada, y construir una nueva capa de acuerdo a los requerimientos de la
especificación. Todas las plantas y equipamientos dispuestos en terreno deben tener una capacidad y
orden adecuadas para realizar un trabajo correcto. Una planta obsoleta, mal mantenida o en mal estado
no se permitirá en terreno”

“Los requerimientos mínimos que deben ser cumplidos para que se pueda usar una planta o un equipo
para el trabajo de reciclado están dadas en las siguientes sub-cláusulas. El contratista debe entregarle al
ingeniero los detalles y especificaciones técnicas de todo el equipo y plantas que van a ser utilizadas
para el trabajo de reciclado al menos 2 semanas antes del inicio de la construcción”

230 Apéndice 5
A5.3.1 Recicladoras

“El reciclado será efectuado por una máquina fresadora modificada o por una recicladora para recuperar
el material de las capas superiores del pavimento existente y mezclarlo con cualquier material importado
previamente extendido como capa uniforme en la superficie del camino existente. La máquina empleada
debe ser capaz de alcanzar la graduación y consistencia de mezcla requerida en una sola pasada. Como
mínimo, la recicladora debiera tener las siguientes características:

– Debe ser fabricada por una compañía reconocida que tenga un registro e historial de fabricación en el
tipo de equipo en particular.
– Si la máquina tiene una vida superior a 10 años, ésta debiera tener un certificado de buen funciona-
miento técnico previo a los tres meses del inicio del proyecto, realizado por el fabricante o por un
agente autorizado del fabricante
– El tambor de fresado debe tener un ancho mínimo de corte de 2,0 metros con la capacidad de cam-
biar la velocidad de rotación. La máquina debe ser capaz de reciclar a una profundidad de “X” mm en
una sola pasada (incluida la máxima profundidad de reciclaje del proyecto).
– La máquina debe tener un sistema de control de niveles que mantenga la profundidad del fresado
con una tolerancia de ± 10 mm de la profundidad requerida durante la operación continua.
– El tambor de fresado debe rotar en una dirección ascendente de corte en una cámara cerrada, dentro
de la cual se incorporan el agua y los agentes estabilizadores al material recuperado a la tasas reque-
ridas, de manera de poder alcanzar la mezcla de diseño especificada en laboratorio durante la opera-
ción continua.
– Todos los sistemas de aspersión incorporados a la recicladora deben ser controlados por un micro-
procesador para regular el flujo con la velocidad de avance de la máquina. Todos los sistemas de
aspersión también deben permitir la aplicación en anchos variables.
– Debe tener suficiente potencia para mezclar el material reciclado en conjunto con todos los aditivos
de manera de producir un material reconstituido homogéneo y uniforme durante la operación conti-
nua.”

Apéndice 5 231
Especificaciones adicionales se incluyen para cubrir el tipo de agente estabilizador que se aplica. Los
siguientes son ejemplos para la estabilización con cemento, emulsión asfáltica y asfalto espumado.

Requerimientos adicionales cuando se estabiliza con cemento

Cuando el agente estabilizador cementante no sea aplicado directamente sobre la superficie del camino
antes de reciclar, la recicladora debe alimentarse con una lechada de cemento que se produzca en forma
separada en una unidad móvil de mezclado empujada en frente de la recicladora. Tal unidad mezcladora
debe estar equipada con los siguientes requerimientos:

– Debe tener la capacidad de suministrar la lechada de cemento a la tasa requerida durante la opera-
ción continua, con el objetivo de cumplir con el diseño de mezclas
– Debe ser capaz de regular la tasa de aplicación de la lechada de acuerdo a la velocidad de avance de
la recicladora y el volumen de material durante la operación continua
– Debe proveer una aplicación uniforme de lechada de cemento al material reciclado para producir una
mezcla homogénea
– Debe existir un método para monitorear el uso del cemento durante la operación que pueda ser
validado por una medición física simple para efectos de control.

Requerimientos adicionales cuando se estabiliza con emulsión asfáltica

Adicionalmente, la recicladora debe tener las siguientes capacidades:

– Suministrar la emulsión asfáltica a la tasa de aplicación requerida durante la operación continua, con
el objetivo de cumplir con el diseño de mezclas.
– Regular la tasa de aplicación de la emulsión asfáltica de acuerdo a la velocidad de avance de la
recicladora y el volumen de material reciclado.
– Proveer una aplicación uniforme de la emulsión asfáltica al material reciclado para producir una
mezcla homogénea.
– Tener un método para monitorear la emulsión asfáltica durante la operación que pueda ser conciliado
con una medición física simple para efectos de control.

Requerimientos adicionales cuando se estabiliza con asfalto espumado

Adicionalmente, la recicladora debe tener las siguientes capacidades:

– Debe tener la capacidad de suministrar el asfalto espumado a la tasa requerida durante la operación
continua para cumplir con el diseño de mezclas.
– Debe ser capaz de regular la tasa de aplicación del asfalto espumado de acuerdo a la velocidad de
avance de la recicladora y el volumen de material durante la operación continua.
– Debe proveer una aplicación uniforme del asfalto espumado al material reciclado para producir una
mezcla homogénea.
– Debe existir un método para monitorear el uso del cemento durante la operación que pueda ser
validado por una medición física simple para efectos de control.
– Debe contar con medidores de temperatura y presión en la tubería suministradora de asfalto para
efectos de monitoreo.
– Un medio para entregar una muestra representativa de asfalto espumado en cualquier etapa durante
la operación (boquilla de prueba).

La siguiente cláusula es frecuentemente es agregada al final de esta sección:

“El material mezclado debe salir de la cámara de fresado evitando la segregación de las partículas, y
de forma tal que pueda ser colocado en forma continua en la excavación producida por la recicladora, a
medida que ésta avanza. La extensión y colocación para formar una nueva capa deben ser realizadas
por una motoniveladora sólo después de que se haya hecho la primera compactación, a menos que la
colocación sea realizada a través de una placa compactadora montada en la parte trasera de la máquina
recicladora”

232 Apéndice 5
A5.2.3 Equipamiento para compactación o terminación

Para prevenir la aplicación incorrecta del equipamiento de compactación y protegerse contra el fenómeno
de “puenteo” descrito en la Sección 6.5.3, es recomendable incluir lo siguiente:

“La compactación inicial del material reci- Masa estática

clado debe realizarse usando un rodillo vi- Espesor de la capa mínima del rodillo
bratorio pesado liso o pata de cabra opera- compactada (tons)
do solamente en un modo de vibración de
alta amplitud. La masa estática del rodillo < 150 mm 12
utilizado debe ser determinada por el espe- 150 mm to 200 mm 15
sor de la capa reciclada, de acuerdo a la si-
200 mm to 250 mm 19
guiente tabla:
> 250 mm 24
La velocidad de operación del rodillo princi-
pal nunca debiera exceder 3 km/h y el número de pasadas aplicada sobre el ancho completo de cada cor-
te debe ser suficiente como para alcanzar al menos la densidad de capa especificada en los dos tercios
inferiores de la capa. Cuando se especifique un compactómetro para controlar la densidad, éste debe in-
corporarse al rodillo principal.”

A5.3.3 Camiones estanque para el suministro de agentes estabilizantes asfálticos

Se debiera incluir la siguiente cláusula cuando se estabiliza con emulsión asfáltica o con asfalto espumado:

“Sólo los camiones estanque con una capacidad superior a los diez mil litros pueden ser utilizados para
suministrar agentes estabilizadores asfálticos a la recicladora. A cada camión estanque se le deben
incorporar anclajes de arrastre con pasador, uno en el frente y otro en la parte posterior, con el objetivo
de que el camión estanque pueda ser empujado desde atrás por la recicladora y además pueda empujar
a un camión aljibe en frente. No se debe permitir fuga alguna en los camiones estanque en terreno.
Además, cada camión estanque debe equiparse con:

– Un termómetro que funcione para señalar la temperatura del contenido del tercio inferior del estan-
que.
– Una válvula trasera de alimentación, con un diámetro mínimo de 75 mm cuando esté completamente
abierta, que sea capaz de drenar el contenido del estanque.”

Cuando se aplique asfalto espumado, se deben considerar las siguientes condiciones adicionales en el
estanque:

– Sistema de aislación completo, para mantener la temperatura del asfalto constante

– Sistema calentador capaz de aumentar la temperatura del contenido del estanque en al menos 20°C
por hora.”

Apéndice 5 233
A5.4 Construcción

A continuación se establecen cláusulas típicas que son normalmente incluidas en las especificaciones.

A5.4.1 Limitaciones generales y requerimientos

A5.4.1.1 Limitaciones climáticas

“No se debe realizar trabajo alguno durante condiciones mojadas o de niebla ni tampoco se debe
comenzar un trabajo en el que se corra el riesgo de no ser completado antes de la aparición de estas
condiciones. En forma similar, no se debe comenzar el trabajo si la temperatura es inferior a los 5°C.
Tampoco se deben realizar trabajos distintos de compactación y terminación si es que la temperatura del
aire cae por debajo de los 10°C durante la operación.

No se debe permitir el esparcimiento de agentes estabilizadores químicos en polvo (cal y cemento) en el

camino cuando las condiciones de viento afecten negativamente la operación.”

A5.4.1.2 Acomodamiento de tránsito

“El contratista debe ser responsable del paso del tránsito en las secciones del camino que él está
interviniendo y debe, a toda hora, tener el cuidado necesario para proteger los usuarios (conductores y
peatones) y facilitar el flujo vehicular.”

A5.4.1.3 Limitaciones de tiempo

El período de tiempo máximo entre el mezclado del material reciclado con un agente estabilizador y la
compactación del material colocado debe ser determinado por el tipo de agente estabilizador que se uti-
lice. Cuando se utilicen más de dos agentes estabilizadores en forma combinada, la limitación de tiempo
está dada por el agente individual más restrictivo:

– Cemento : Tres (3) horas

– Cal hidratada
– Emulsión asfáltica
– Asfalto espumado
Estabilizadores especiales
: Veinticuatro (24) horas si se mantiene húmeda
: Antes del quiebre de la emulsión
: Cuarenta y ocho (48) horas si se mantiene húmedo
en forma continua
: Como lo indique el fabricante.”

A5.4.2 Requerimientos antes del comienzo del reciclado

A5.4.2.1 Plan de producción

Antes del comienzo del trabajo diario, el contratista debe preparar un plan de producción en el cual deta-
lle sus objetivos del día. Como mínimo, su plan debe incluir:

– Un plano esquemático que muestre el diagrama completo de la longitud y ancho del camino a reci-
clar durante el día, especificando el número de cortes requeridos para alcanzar el ancho del camino y
las dimensiones del traslapo entre cortes.
– La secuencia y longitud de cada corte que será reciclado antes de comenzar el siguiente corte.
– Una estimación del tiempo requerido para el fresado, la compactación y la terminación de cada corte.
El tiempo requerido para reciclar cada corte debiera ser indicado en el plano esquemático.
– La ubicación de los ensayos de aseguramiento de calidad.

“A menos que se establezca lo contrario, las juntas longitudinales deben planificarse de manera tal que
coincidan con cada uno de los cambios en la sección transversal en el ancho del camino, independien-
tes del ancho de traslapo.”

234 Apéndice 5
A5.4.2.2 Referencias del alineamiento horizontal

“Antes de comenzar con los trabajos de reciclado, el alineamiento horizontal existente debe ser referen-
ciado utilizando una serie de marcas ubicadas a ambos lados del camino. Estas marcas deben posicio-
narse fuera del área de trabajo, a una distancia constante y a ángulos rectos con respecto a la línea
central, y deben ser utilizadas para restablecer la línea central después de que se hayan completado las
operaciones de reciclado. La distancia entre marcas sucesivas no debe exceder 20 m en curvas o 40 m
en rectas.”

A5.4.2.3 Preparación de la superficie

“Antes del comienzo de cualquier trabajo de reciclado, se debe preparar la superficie del camino existente
de la siguiente manera:

– Limpieza de toda vegetación, basura o material externo en el ancho completo del camino, incluyendo
cualquier pista adyacente o berma que no sea reciclada
– Remoción de agua estancada.
– Pre-fresado en donde se removerán puntos altos (si se requiere).
– pre-marcado preciso de las líneas del corte longitudinal propuesto en la superficie del camino exis-
tente.

Además, el contratista debe registrar la ubicación de todas las características de marcación del camino
(por ejemplo, la extensión de demarcaciones en el pavimento) que van a ser borradas durante el reciclado.”

A5.4.2.4 Requerimientos de nivel y perfil superficial

“A menos que se establezca lo contrario, los planos de diseño no serán entregados con el detalle de los
requerimientos topográficos de la superficie del pavimento rehabilitado. En los lugares donde las cotas y
el perfil transversal del camino existente no estén excesivamente distorsionados, será deber del contra-
tista manejar las operaciones de manera tal de asegurar que las cotas de la capa reciclada terminada coin-
cidan con aquellas existentes previa al reciclado. En donde se deban corregir los defectos de superficie
y/o hacer las modificaciones correspondientes a la cota de rasante, es necesario tomar medidas espe-
ciales para obtener los requerimientos topográficos. Estas medidas consisten en realizar actividades
antes del reciclado, y consisten principalmente en pre-fresar y remover el material in-situ, o importar el
material y esparcerlo en forma adecuada sobre la superficie existente.”

A5.4.2.5 Adición de material natural importado

“En donde el diseño requiera de material importado con el propósito de corrección del perfil, el material
prescrito debe ser llevado y esparcido sobre la superficie del camino existente antes de reciclar. El méto-
do de colocación y esparcido del material importado debe ser aquél que permita alcanzar los niveles de
superficie requeridos, y por lo tanto, puede requerir el uso de una pavimentadora, motoniveladora o una
maquinaria de esas características. Si el espesor del material importado excede la profundidad objetivo
de reciclado, se deben modificar los requerimientos de corrección de perfil reperfilando con motonivela-
dora en ambos lados de los puntos más bajos.

En donde el diseño requiera de material importado con el propósito de alterar el nivel del material reci-
clado, o efectuar una modificación mecánica, el material especificado debe ser importado y extendido en
la superficie del camino existente como una capa de espesor uniforme antes del reciclado.”

Apéndice 5 235
A5.4.3 Adición de agentes estabilizadores

“El(los) tipo(s) de agentes estabilizadores y su tasa(s) de aplicación requerida(s), expresadas como por-
centaje en masa del material a ser estabilizado, van a ser determinado de ensayos de mezclas de diseño
y/o entregados en una instrucción.”

A5.4.3.1 Agentes estabilizadores químicos (cemento y cal)

“El método de aplicación de agentes estabilizadores químicos debe ser criterio del contratista y puede ser:

– Esparcido uniforme como capa uniforme de agente estabilizador seco, en la superficie de camino
preparada previa al reciclado.
– Fluidización, como una lechada a través de un premezclado con agua y bombeado a la recicladora a
través de un aspersor, al proceso de mezclado.
– Premezclado en una planta “batch” y extendido en la superficie del pavimento en conjunto con cual-
quier material importado.

Los agentes estabilizadores secos deben ser esparcidos uniformemente en todo el ancho del camino que
va a ser reciclado durante cada pasada de la recicladora, pudiendo usar tanto un esparcidor mecánico a
la tasa de aplicación definida, como un esparcido a mano mediante escobillones. Cuando el esparcido se
haga a mano, los sacos o bolsas del agente estabilizador deben ser espaciados a igual distancia a lo
largo del corte individual de la recicladora. Las bolsas deben ser vaciadas y los contenidos esparcidos
uniformemente en el área de corte, excluyendo el traslapo.

Las mezcladoras mecánicas también pueden ser usadas para la producción de lechada, utilizando agen-
tes estabilizadores en polvo más agua. La mezcladora mecánica debe estar equipada con un filtro con
aberturas que no excedan los 5 mm, y debe ser capaz de producir una lechada de consistencia uniforme
y contenido de agua constante a la tasa requerida para la estabilización.”

A5.4.3.2 Agentes estabilizadores asfálticos

“El agente estabilizador asfáltico debe ser añadido al proceso de reciclado a través del bombeo de un
camión estanque móvil que se empuje por delante de la recicladora. Cuando se aplica asfalto espumado,
los camiones estanques deben estar equipados con un termómetro y equipos de calefacción para ase-
gurar que el asfalto se mantenga dentro de un rango de 5°C de la temperatura de aplicación especificada.
Cualquier asfalto que sea calentado por sobre la máxima temperatura no debe ser usado y deberá ser
removido de terreno.

Una muestra de un litro de agente estabilizador asfáltico debe ser obtenida de la carga del camión
estanque y retenida en una tarro sellado para luego ser ensayada.”

Es recomendable incluir la siguiente frase cuando se trabaja con asfalto espumado:

“Dentro de los 5 minutos previos a la partida del un reciclado con una carga nueva de los camiones, se
deben determinar las características de espumación del asfalto, a través de la medición de una muestra
obtenida de una boquilla aspersora de prueba de la recicladora.”

A5.4.3.3 Adición de agentes estabilizadores fluidos

“El sistema de bombeo requerido para inyectar un agente estabilizador fluido al proceso de mezclado
debe ser controlado por un sistema de microprocesadores que monitoree la velocidad de avance, para
así controlar la adición de agua en el estabilizador.”

236 Apéndice 5
A5.4.3.4 Control de contenido de humedad del material reciclado

“Se debe añadir suficiente agua durante el proceso de reciclado para cumplir con los requerimientos de
humedad especificados abajo. El agua sólo se debe añadir mediante un sistema controlado por un
microprocesador en la máquina recicladora y se debe tener especial cuidado para prevenir que alguna
porción del trabajo se humedezca en exceso. Cualquier inspección de material reciclado que se hume-
dezca demasiado va a ser rechazada, y el contratista será responsable de corregir el contenido de hu-
medad volviendo a trabajar y secar el material, en conjunto con un agente estabilizador fresco (cuando se
utilice un agente estabilizador cementado), asumiendo el costo de todo este trabajo.”

“Al minuto de la compactación, el tipo de agente estabilizador que se aplique va a gobernar el contenido
de humedad del material reciclado:

i) Agentes estabilizadores cementados

El contenido de humedad durante la compactación nunca debe exceder el 75% del contenido de hume-
dad de saturación del material natural (antes de estabilizar), calculado a la Máxima Densidad Seca. El
contenido de humedad al grado especificado de saturación debe ser determinado usando la siguiente
fórmula:

Wv = Sr x [(Xw / Xd) – (1000 / Gs)] [Ecuación A5.1]

En donde: Wv = contenido de humedad del material al

grado especificado de saturación [%]
Sr = grado especificado de saturación [%]
Xw = densidad del agua [kg/m3]
Xd = máxima densidad seca del material Natural [kg/m3]
Gs = densidad aparente del material [kg/m3]

ii) Agentes estabilizadores no-cementados, agentes estabilizadores de asfalto espumado y material

reciclado sin agentes estabilizadores

“El contenido de humedad durante la compactación no debe exceder el contenido de humedad óptimo,
ni tampoco debe ser menor que el contenido de humedad óptimo menos 2,0%.”

iii) Agentes estabilizadores de emulsión asfáltica

“El contenido total de fluido del material durante la compactación no debe exceder el contenido total
óptimo de fluido. El contenido total de fluido debe ser determinado de la suma de la cantidad total de emul-
sión asfáltica aplicada (no solamente la fracción de agua) al contenido de humedad de terreno antes de
mezclar, más cualquier cantidad de agua aplicada en forma independiente de la fracción de agua de la
emulsión.”

Apéndice 5 237
A5.4.4 Reciclado

La máquina recicladora debe ser ajustada y operada de manera de asegurar que se logren los siguientes
requerimientos clave:

A5.4.4.1 Graduación del material reciclado

“La velocidad de avance de la máquina recicladora, la velocidad de rotación del tambor fresador y el
posicionamiento de las compuertas de la cámara del tambor mezclador deben ser ajustadas de manera
que el material in-situ sea pulverizado a una graduación aceptable. El contratista debe seguir todos los
pasos necesarios para asegurar que la graduación que resulta del proceso de reciclado se ajuste a aquella
establecida en la sección de demostración, como se describe en la Cláusula A5.4.7 señalada más
adelante.”

A5.4.4.2 Adición de agua y agentes estabilizadores

“El sistema de control por microprocesador para la adición de agua y agentes estabilizadores fluidos
debe ser ajustado y monitoreado cuidadosamente para asegurar el cumplimiento de los requerimientos
de humedad de compactación y contenido de estabilizador. Cuando sea práctico, el asfalto de los
camiones estanques debe ser medido con una varilla de nivel al final de cada corte para chequear el
consumo real versus la demanda teórica calculada.”

A5.4.4.3 Control de profundidad de corte

“La profundidad de corte real debe ser medida físicamente por una varilla, excavando desde la altura
de una lienza puesta entre puntos de control topográfico hasta donde llegue la capa reciclada, al menos
cada 100 m a lo largo del corte, usando las mismas referencias que serán usadas para alcanzar los nive-
les finales de superficie.”

A5.4.4.4 Traslapo en juntas longitudinales

“Para asegurar el reciclado en el ancho completo del camino, las juntas longitudinales entre cortes suce-
sivos deben traslaparse un mínimo de 150 mm. Las líneas guías de corte marcadas en la superficie del
camino deben ser verificadas para asegurar que sólo el primer corte sea del mismo ancho que el tambor
de fresado. Todos los anchos sucesivos de corte deben ser más angostos que el tambor fresador en al
menos 150 mm. La máquina recicladora debe ser maniobrada de manera de seguir en forma precisa las
líneas guías marcadas. Cualquier desviación mayor a 100 mm debe ser rectificada inmediatamente, de-
volviéndose al comienzo de la desviación y reprocesando a lo largo de la línea correcta, sin agregar agua
o agente estabilizador adicional.

El traslapo y todos los ajustes deben ser verificados para asegurar que la cantidad de agua y agente es-
tabilizador fluido añadido sea reducido en forma proporcional al ancho de traslapo, antes de comenzar
cualquier secuencia de corte nueva.”

A5.4.4.5 Continuidad de estabilización (juntas laterales)

“El contratista debe asegurar que no se produzcan zonas de material no-reciclado entre cortes sucesivos
(a lo largo de la misma línea de corte longitudinal), ni tampoco zonas no tratadas en donde el tambor
comienza a trabajar en un corte (e ingresa el tambor directamente sobre el pavimento existente). La ubi-
cación exacta en la cual el corte termina debe ser cuidadosamente marcada. Esta marca debe coincidir
con la posición del centro del tambor mezclador en el punto en que cesó el suministro de agente estabi-
lizador. Para asegurar la continuidad de la capa estabilizada, el siguiente corte sucesivo debe comenzar
al menos 0,5 m (500 mm) atrás de esta marca.”

238 Apéndice 5
A5.4.4.6 Velocidad de avance

“La velocidad de avance debe ser verificada y registrada al menos cada 200 m de corte, para asegurar
una conformidad con la tasa planificada de producción y el cumplimiento continuo con el proceso de
reciclado. Los límites de tolerancia aceptable dependerán del tipo de recicladora y el material que se
recicla, pero no debe ser menor a 4m/min y no mayor a 12 m/min.”

A5.4.5 Inestabilidad de la subrasante

“Cuando se identifique inestabilidad en la subrasante, ya sea por investigaciones preliminares, o durante

el proceso de reciclado, ésta debe ser tratada por:

– Recuperación del material en las capas de pavimento que cubren al material inestable, ya sea por
fresado o excavación, y cargado en camiones para transportarlo a un acopio temporal.
– Excavación del material inestable a la profundidad prescrita, y remoción para su posterior desecho.
– Tratamiento de la subrasante expuesta, como se especifique.
– Relleno de la excavación utilizando tanto el material temporalmente almacenado como material
importado.

El relleno debe ser ejecutado en capas de espesor no mayor a 200 mm después de la compactación, y
debe continuar en capas sucesivas hasta que el nivel de la superficie del camino existente sea alcanzado,
y así se continúe el proceso de reciclado.”

A5.4.6 Compactación y terminación

A5.4.6.1 Compactación inicial

“El material reciclado será compactado inicialmente usando un rodillo vibratorio pesado para alcanzar la
compactación especificada. La compactación debe comenzar inmediatamente detrás de la recicladora y
debe seguir la secuencia predeterminada como se describe en la Cláusula A5.4.7 señalada más adelante.”

“El control de densidad será aplicado a:

– la densidad promedio alcanzada en el espesor completo de la capa; y

– a la densidad de los dos tercios inferiores de la capa, que no debe ser menor que la densidad prome-
dio para la capa completa menos 1%.”

Alternativamente, cuando se especifique una densidad objetivo, se debe incluir lo siguiente:

“El material reciclado debe ser compactado inicialmente usando un rodillo vibratorio pesado incorporado
con un compactómetro. El esfuerzo de compactación debe ser aplicado al material reciclado inmediata-
mente después de la recicladora solamente en un modo de vibración de alta amplitud. Secciones suce-
sivas, cada una menor a 100 m, deben ser compactadas y la compactación debe continuar hasta que el
compactómetro integrado indique que se ha logrado la densidad máxima, antes de que el compactador
continúe con la sección siguiente.”

A5.4.6.2 Control de nivel y perfil

“El material procesado debe ser extendido por la recicladora para llenar el vacío de corte. Tal extensión
puede ser lograda ya sea por placa compactadora incorporada a la parte trasera de la recicladora (en el
caso de la recicladora sobre orugas), o aplicando mayor presión a la compuerta trasera de la cámara de
reciclado para asegurar que el material se reparta en el ancho completo de corte (recicladora montada
sobre neumáticos). El material esparcido debe ser inicialmente compactado (como se describe en la
sub-cláusula A5.4.6.1 arriba) antes de cortar los niveles finales, utilizando una motoniveladora respecto a
las referencias de los puntos referenciales topográficos como guía.”

Apéndice 5 239
A5.4.6.3 Compactación final, riego, terminación y curado

“Un rodillo vibratorio liso en un modo de vibración de baja amplitud debe terminar el proceso de com-
pactación después del perfilado final. Luego se debe tratar la superficie con una leve aplicación de agua,
o de emulsión asfáltica diluida cuando se especifique, y compactar con un compactador de neumáticos
para alcanzar una textura superficial apretada. La superficie de la capa reciclada terminada debe mante-
nerse continuamente húmeda a través de un riego frecuente.

La capa reciclada terminada debe estar libre de:

– Laminaciones superficiales (tipo “costras” de material desprendido)

– Segregación de agregado fino y grueso
– Corrugaciones o cualquier otro defecto que afecte de manera adversa el desempeño de la capa.

No se debe aplicar un riego de imprimación, riego de liga o sello de agregados en la superficie antes de
que el contenido de humedad de la capa sea al menos un 2% menor que el contenido de humedad de
saturación.”

A5.4.6.4 Apertura al tránsito

“A menos que se indique lo contrario, el ancho completo del camino debe ser abierto al tránsito fuera del
horario de día normal de trabajo. Todas las señales de camino temporales, delineadores y otras facilidades
de control de tránsito deben ser colocadas antes de la apertura al tránsito.”

A5.4.7 Secciones de prueba

Siempre de debieran especificar secciones de prueba ya que fuerzan al contratista a ensayar y preveer
dificultades antes de comenzar los trabajos de reciclado. La siguiente cláusula se incluye normalmente:

“Al comienzo del proyecto, el contratista debe ensamblar toda los equipos de planta y terreno que
propone utilizar para el reciclado en frío en terreno, y debe procesar la primera sección del camino a
rehabilitar de manera de:

– Demostrar que los equipos y los procesos que él propone usar son capaces de construir la capa
reciclada de acuerdo a los requerimientos especificados
– Determinar el efecto de la graduación en el material reciclado al variar la velocidad de avance de la
máquina recicladora y la velocidad de rotación del tambor fresador
– Determinar la secuencia y forma de compactación necesaria para obtener los requerimientos
mínimos de compactación.

Una sección de demostración debe tener al menos 200 m de longitud de ancho completo de pista o de
mitad de ancho de camino. Si el contratista debe hacer cualquier alteración en los métodos, procesos,
equipamiento o materiales usados, o si él está incapacitado para cumplir en forma consistente con las
especificaciones debido a los cambios en el material in-situ, o por alguna otra razón, puede que requiera
realizar más secciones de demostración antes de continuar con el trabajo permanente.”

240 Apéndice 5
A5.5 Protección y Mantenimiento

La siguiente cláusula se incluye normalmente:

“El contratista debe proteger y mantener la capa reciclada completada hasta que la siguiente capa o su-
perficie sea aplicada. Además de aplicar un riego de agua frecuente para prevenir que se seque la super-
ficie, la mantención debe incluir la reparación inmediata de cualquier daño o defecto que tenga la capa, y
éste debe ser repetido tantas veces como sea necesario. Las reparaciones deben realizarse para asegu-
rar una superficie uniforme y de acuerdo a los niveles requeridos. El costo de tales reparaciones será asu-
mido por el contratista, excepto cuando el daño sea el resultado de abrir al tráfico prematuramente por
orden del mandante. El daño causado por tránsito prolongado, como el resultado de un retraso en la apli-
cación de la siguiente capa o superficie, no será aceptado si éste fuese responsabilidad del contratista.

A.5.6 Tolerancias de Construcción

Las tolerancias de construcción especificadas son usualmente similares a aquellas de una construcción
nueva, como se muestra en el siguiente ejemplo:

“Sólo cuando se especifica un pre-fresado para alcanzar el perfil prescrito previo al reciclado, tanto los ni-
veles superficiales como los espesores de capa serán sometidos a análisis estadísticos. La capa recicla-
da terminada debe cumplir con las tolerancias de construcción dadas en los puntos siguientes.”

A5.6.1 Niveles de Superficie

“Un lote de muestra debe tener al menos 50 niveles tomados al azar. El lote va a cumplir con los requeri-
mientos especificados si es que éste se ajusta a las siguientes tolerancias:

– H90 <
_ 20 mm (al menos 90% de todos los niveles de superficie están dentro de 20 mm, más menos,
de los niveles especificados); y
– Hmax <_ 25 mm (los niveles de puntos individuales no deben desviar más de 25 mm de los niveles
especificados).”

A5.6.2 Espesores de Capa

Dado que el espesor de la capa estabilizada es uno de los factores más importantes del desempeño del
material, se debieran especificar tolerancias relativamente ajustadas, como se muestra en el siguiente
ejemplo:

“Un lote de muestra debe tener al menos 20 mediciones de espesor de capa. El lote cumplirá con los
requerimientos especificados si éste se ajusta a las siguientes tolerancias:

– D90 >
_ 10 mm (al menos 90 % de todas las mediciones de espesor son mayores o iguales al espesor
especificado menos 10 mm)
– Dmean >
_ Dspec – (Dspec / 20) (el espesor de capa promedio del lote no debe ser menor que el espesor de
capa especificado, menos el espesor de capa especificado dividido en 20)
– Dmax < 20 mm (ninguna medición individual del espesor de capa debe ser menor que el espesor especifi-
cado menos 20 mm).”

Apéndice 5 241
A5.6.3 Ancho

“En ningún caso el ancho de la capa reciclada va a ser menor que el ancho especificado.”

A5.6.4 Sección transversal

“Cuando se ensaye con una regla de 3 m apoyada perpendicularmente al eje central del camino, la
superficie no debe desviarse de la cara inferior de la regla en más de 10 mm. En cualquier sección
transversal, la diferencia de nivel entre dos puntos no debe variar de su diferencia de nivel calculada de
la sección transversal requerida en más de 15 mm.”

A5.6.5 Regularidad superficial

“Cuando se ensaye la capa reciclada terminada con una regla estándar cilíndrica (que ruede), el número
de irregularidades superficiales no debe exceder:

– Seis (6) para el número promedio de irregularidades por cada 100 m que sean iguales o mayores a
6 mm, cuando se tomen en longitudes de 300 m a 600 m
– Ocho (8) para el número de irregularidades que sean iguales o mayores a 6 mm, cuando se tomen en
una sección individual de 100 m.

Cualquier irregularidad individual medida con una regla estándar cilíndrica, o con una regla colocada en
forma paralela a la línea central del camino, no debe exceder en 10 mm. Sin embargo, en donde se
pueda mostrar que las irregularidades son causadas por factores fuera del control del contratista (por ejem-
plo, daño causado por tránsito prematuro), este requerimiento se puede relajar.”

A5.7 Inspecciones de Rutina y Ensayos

La responsabilidad recaerá en el contratista quien deberá realizar un trabajo que se ajuste a la calidad
y precisión de los detalles, de acuerdo a todos los requerimientos de las especificaciones y planos. El
contratista es entonces responsable de contar con un sistema de calidad que asegure un control de los
trabajos y demuestre que los requerimientos especificados en el proyecto han sido alcanzados.

Excluyendo los detalles geométricos (descritos arriba en “Tolerancias de Construcción”), existen tres
parámetros claves adicionales del trabajo de reciclado que requieren de un cuidadoso control, estos son:

– La tasa de aplicación de los agentes estabilizadores

– La resistencia alcanzada en el material reciclado/tratado
– La densidad alcanzada en la nueva capa reciclada.

Cada uno de ellos se analiza separadamente en los siguientes puntos.

242 Apéndice 5
A5.7.1 Tasa de aplicación de agentes estabilizadores

Debido a la variabilidad en los pavimentos existentes deteriorados, el material reciclado es rara vez ho-
mogéneo. Los ensayos comúnmente utilizados para verificar que la dosificación especificada de agente
estabilizador ha sido aplicada son, en general, inadecuados, ya que producen resultados que se alejan de
la realidad. Por ejemplo, calcular el contenido de asfalto espumado como un porcentaje de la masa de un
material reciclado efectivamente añadido no puede ser realizado debido a que:

– Es probable que la cantidad de asfalto extraído de tal mezcla varíe considerablemente debido a la
presencia de asfalto en el pavimento existente (en asfalto existente, capas superficiales adicionales y
en parches)
– Expresar el contenido de asfalto como un porcentaje de la masa total de la mezcla es un concepto
extraído de la tecnología del asfalto y, por ello, asume que el agregado tiene una graduación unifor-
me. Dado que el material reciclado tiene una graduación variable, la inclusión o exclusión de una gran
porción de agregado va a variar significativamente el porcentaje de asfalto en la muestra, haciendo
que los resultados no tengan sentido.

Por ello es que se requieren medidas de control alternativas que son normalmente basadas en chequeos
de consumo o en mediciones físicas de la cantidad real de agente estabilizador aplicado, comparada con
la tasa de aplicación especificada.

A5.7.1.1 Estabilización cementada

Cuando el cemento se esparce en forma manual sobre la superficie del camino existente, previo al
reciclado, el chequeo de la tasa de aplicación es relativamente directo, dado que la superficie está
premarcada para bolsas individuales.

Cuando una esparcidora/extendedora a granel se utiliza para aplicar el cemento en la superficie del
camino existente previo al reciclado, el ensayo estándar de “parche de lona”, o alguno similar, es utilizado
para chequear la tasa de aplicación.

Cuando el cemento se aplica a través de una inyección de lechada, el consumo real de cemento (y agua)
puede ser obtenido del computador que controla a la unidad de mezcla de lechada. Además, los
certificados de pesaje debieran ser obtenidos de las entregas de cemento a granel y verificados con el
consumo diario indicado por el computador.

A5.7.1.2 Estabilización asfáltica

El consumo real, tanto de emulsión asfáltica como de asfalto espumado, es controlado al asegurar que
todos los camiones que suministran el producto a la recicladora estén provistos de certificados de
pesaje para cada carga. La masa del material estabilizado con cada camión estanque (estimado a partir
de la longitud de corte multiplicada por el ancho de aplicación, profundidad de corte y la densidad
asumida de material) puede ser verificada con la cantidad consumida, calculada cuando se termina el
contenido del camión estanque.

Apéndice 5 243
A5.7.2 Resistencia del material estabilizado

Una muestra a granel (± 200 kg) es tomada normalmente atrás de la recicladora, al menos una vez por
cada 2.500 m2 de pavimento reciclado. Este material es colocado en un contenedor sellado y llevado
inmediatamente al laboratorio para ser ensayado. Los ensayos normales incluyen:

– Contenido de humedad
– Relación humedad/densidad para determinar la densidad máxima seca (también usada para determinar
el porcentaje de compactación alcanzado en terreno);
– Determinación de la resistencia de probetas fabricadas. (Se debe notar que el contenido de humedad
del material siempre se ajusta al contenido óptimo de humedad antes de fabricar las probetas con un
esfuerzo de compactación estándar)

Otros ensayos que a veces se requieren incluyen análisis por tamices y determinación de plasticidad.

Cuando exista una razón para sospechar que la resistencia requerida no ha sido alcanzada, se puede
extraer y ensayar un testigo de 150 mm de la capa.

A5.7.3 Densidad alcanzada

La determinación de la densidad de terreno de una capa construida de material reciclado es rara vez un
ejercicio directo, debido a dos características del material reciclado:

– La variabilidad del material reciclado que afecta el valor de la densidad máxima seca en comparación
con la densidad de terreno
– El asfalto en la porción de material reciclado proveniente de asfalto existente y/o de una capa super-
ficial asfáltica, que afecta el contenido de humedad leído de los densímetros nucleares.

Se deben tomar muestras a granel en cada punto y zona de ensayo y ensayarlas en el laboratorio para
determinar la densidad máxima seca del material y su contenido de humedad de terreno real. Esto incre-
menta invariablemente la cantidad de trabajo del laboratorio in-situ y en muchas ocasiones causa demoras
debido a la espera de resultados.

Además, si no se alcanza la densidad especificada, es factible sospechar que existe un material o capa
subyacente de apoyo subyacente de mala calidad, haciendo prácticamente imposible la obtención de una
densidad mayor que la que ya se ha alcanzado. Esto es una fuente de conflicto potencial que requiere de
ensayos adicionales para ser resuelta (normalmente un estudio de cono de penetración dinámico, DCP).

El compactómetro integrado al rodillo principal ha sido adoptado recientemente en proyectos de recicla-

do para indicar cuando se alcanza la densidad máxima. Este simple sistema ofrece una solución a los pro-
blemas descritos anteriormente, y por ello se recomienda para controlar la densidad de terreno. El siguiente
es un ejemplo de una especificación para tal equipamiento:

“La densidad requerida es ‘la densidad objetivo’ y será definida como la máxima densidad alcanzable
en terreno, como se indique en un compactómetro integrado. Tal sistema debe ser integrado a un rodillo
vibratorio simple utilizado para la compactación inicial detrás de la recicladora. La compactación deberá
continuar hasta que la unidad indique que no se puede alcanzar una densificación mayor con más pasa-
das del rodillo. Esta información debe ser almacenada en el computador del sistema, descargada diaria-
mente y utilizada para generar un registro de compactación, indicando que el nivel de compactación,
cada 5 m de corte, fue realmente alcanzado, en conjunto con la prueba de que la densificación máxima
ha sido lograda.”

Ensayos de verificación usando métodos comunes también son requeridos en la capa terminada, pero a
una frecuencia bastante más reducida, por ejemplo, un ensayo cada 1.000 m2 de trabajo completado.

244 Apéndice 5
A5.8 Medición y Pago

Para evitar cualquier conflicto, lo siguiente debiera incluirse en las especificaciones:

“Los ítems de pago serán calculados tomando en cuenta las cantidades reales puestas en terreno. Estas
serán determinadas mediante las “dimensiones especificadas”. Estas se calculan considerando las
dimensiones especificadas o como se hayan determinado en cualquier plano o instrucción escrita entre-
gada al contratista, sin tomar en cuenta ningún tipo de tolerancia. Si el trabajo es ejecutado de acuerdo a
las dimensiones especificadas, y se cumplen las tolerancias permitidas, las cantidades serán calculadas
a partir de estas dimensiones independiente de las dimensiones reales.”

Cada ítem que se usará para las mediciones (y pago) del trabajo de reciclado requiere una identificación
completa. Los siguientes son ejemplos de ítems normalmente utilizados:

Ítem Unidad
A5.01 Preparación de la superficie del camino existente previo al reciclado metro cuadrado (m2)

La unidad de medida debe ser el metro cuadrado de superficie de camino existente que será rehabilita-
da a través de reciclado, calculada de la dimensión de ancho especificada multiplicada por la longitud
real, medida a lo largo de la línea central del camino.

El monto acordado debe incluir una compensación por todo el trabajo necesario para limpiar el camino
de agua, vegetación, basura y otras actividades ajenas a la construcción del camino propiamente tal, más
la remoción, transporte y eliminación de todo el escombro resultante, como se especifique.

Ítem Unidad
A5.02 Reciclado de todos los materiales in-situ de pavimento
para la construcción de nuevas capas de pavimento:

a) … mm (especificar) espesor completado de capa:

i) Ancho de camino de 5,0 m o menos metro cúbico (m3)
ii) Ancho de camino mayor a 5,0 m y menor a 6,0 m metro cúbico (m3)
iii) etc. para incrementos de ancho de 1 m.
b) etc. para cada espesor especificado de capa

La unidad de medida va a ser el metro cúbico de capa completada de pavimento construida por el
reciclado de material de pavimento in-situ, independiente de la dureza o tipo de material, y con o sin la
inclusión de material importado. La cantidad será calculada de las dimensiones especificadas para el
ancho y espesor de la capa completada, multiplicada por la longitud real medida a lo largo de la línea
central del camino. El ancho especificado no debe incluir pago adicional por el traslapo mínimo entre cor-
tes adyacentes, ni tampoco el número de cortes requeridos para cubrir el ancho completo del camino.

Los montos acordados deben incluir un compensación completa por la realización de los trabajos, por el
reciclado de todos los tipos de material en la estructura de pavimento existente a la profundidad requeri-
da con cualquier agente estabilizador y/o material importado que puedan haber sido incorporados, por el
suministro y adición de agua, por la mezcla, colocación y compactación del material, por el reprocesa-
miento del material en los traslapos de cortes adyacentes (independientes del número de cortes requeri-
dos para cubrir el ancho completo del camino), por el curado, protección y mantenimiento de la capa, y
por realizar todos los procesos e inspecciones de control de aceptación, mediciones y ensayos.

Apéndice 5 245
Ítem Unidad
A5.03 Adicional sobre el ítem A5.02 aplicable a capas de material de asfalto en la porción reciclada del
pavimento existente, en donde el espesor promedio de asfalto es:

a) Más de 50 mm, pero menor o igual a 100 mm metro cúbico (m3)

b) Más de 100 mm, pero menos o igual a 150 mm metro cúbico (m3)
c) etc para incrementos de 50 mm

La unidad de medida va a ser la misma que en el ítem A5.02, la cantidad adicional que se aplica al espe-
sor completo de capa, independiente de las proporciones relativas de asfalto y algún otro material que
constituya el material del espesor total de la capa fresada. No se realizarán pagos adicionales en donde
el espesor de asfalto sea menor o igual a 50 mm.

Los montos acordados incluyen una compensación completa por todos los costos directos e indirectos
en que se incurran como resultado de reciclar material que incluya capas de asfalto con espesores
mayores a 50 mm. Estos costos adicionales deben incluir, pero no limitarse a, desgaste extra en equipos
y plantas, herramientas de incursión de terreno adicionales, costos adicionales incurridos en donde la
velocidad de avance dictamine que el pavimento debe pre-fresarse antes de estabilizarse, y todas las
remuneraciones por atrasos causados por la baja tasa de producción resultante.

Ítem Unidad
A5.04 Material importado para adicionar al proceso de reciclado en frío

a) Productos de piedra chancada de fuentes comerciales:

i) Tamaño y descripción del producto chancado tonelada (t)
ii) etc. para cada tamaño y tipo de producto
b) Gravas naturales y arenas de fuentes comerciales
i) Tamaño y descripción del producto natural metro cúbico (m3)
ii) etc. para cada tipo de material natural
c) etc. para cada tipo de material importado

La unidad de medida para los productos de piedra chancada comprados a fuentes comerciales debe ser
la tonelada de material transportada a terreno e incorporada al material reciclado. Las mediciones deben
basarse en certificados de pesaje. La unidad de medida del material natural, comprado en planta u
obtenido de empréstitos debe ser el metro cúbico, medido como el 70% del volumen total del vehículo
de transporte.

El monto de pago acordado debe incluir una compensación completa por: la entrega, maquinaria y
esparcido del material importado en el camino existente (como una capa correctora de nivel o como una
capa de espesor uniforme), por el depósito de material en el buzón de entrada en la unidad de reciclado,
por el flete del material desde el punto de suministro a su posición final en el terreno (donde el fresado
se realiza en forma separada del reciclado), por el riego y la compactación en donde se requiera, y por
cualquier otra pérdida no considerada inicialmente.

Ítem Unidad
A5.05 Agentes estabilizadores químicos:

a) Cemento Pórtland corriente tonelada (t)

b) etc. para cada tipo de agente estabilizador químico especificado

La unidad de medida será la tonelada de agente estabilizador realmente consumido en el proceso de

reciclado en frío. La medición será basada en el pesaje en donde se acopia el insumo, o en conteos en
donde el suministro sea en bolsas o sacos.

El monto de pago acordado debe incluir una compensación completa por proveer el agente estabilizador
para su posterior adición al proceso de reciclado en frío, incluyendo transporte, manejo, almacenamiento

246 Apéndice 5
cubierto (en donde se requiera), re-manejo y esparcido, o la fluidización en lechada y bombeo al proceso,
por todas las pérdidas y medidas de seguridad necesarias durante el manejo, y por el desecho de las
bolsas y sacos.

Ítem Unidad
A5.06 Agentes estabilizadores asfálticos:

a) Emulsión asfáltica:
i) 60 % de asfalto residual catiónico tonelada (t)
ii) etc. para cada tipo diferente de emulsión asfáltica
b) Asfalto espumado, producido de:
i) Asfalto de grado de penetración 80/100 tonelada (t)
ii) etc. para cada tipo diferente de asfalto
c) etc. para cada tipo adicional de agente estabilizador asfáltico.

La unidad de medida será la tonelada de agente estabilizador asfáltico realmente consumido durante el
proceso de reciclado en frío. La medición debe estar basada en medidas de nivel de los estanques (con
varillas de nivel), realizadas antes y después de que el agente estabilizador asfáltico haya sido aplicado,
apoyada por certificados de pesaje entregados a cada camión estanque en el punto de suministro.

El monto acordado debe incluir una compensación completa por el suministro del agente estabilizador
asfáltico, por su adición en el proceso de reciclado en frío, por cualquier químico u otro aditivo introduci-
do, por el agua añadida para alcanzar la espumación en donde se requiera, por todo el transporte, ca-
lentamiento, manejo, almacenamiento, y aplicación por bombeo en el proceso, por todas las pérdidas y
por las medidas de seguridad necesarias durante el manejo.

A5.8.1 Ejemplo de una programación típica de cantidades

El siguiente programa es un ejemplo de la programación de cantidades para un proyecto de reciclado que

incluye a los ítems mostrados anteriormente. Las cantidades están relacionadas a un camino de 30 km
de largo y 7,3 m de ancho, que es reciclado a una profundidad de 175 mm (el pavimento existente inclu-
ye una capa de asfalto de 80 mm de espesor) estabilizada con 1,5% de cemento y 3,0% de emulsión as-
fáltica.

Ítem Descripción Unidad Cantidad Tasa Monto

A5.01 Preparación de la superficie del camino existente

previo al reciclado m2 220.000
A5.02 Reciclado de todos los materiales in-situ de pavimento
para la construcción de nuevas capas de pavimento:
a) capa de 175 mm de espesor: m3 40.000
i) Ancho de camino > 7,0 pero menor a 7,5 m
A5.03 Adicional sobre el ítem A5.02 para capas de material
de asfalto en la porción reciclada del pavimento existente,
en donde el espesor promedio de asfalto es: m3 40.000
a) Más de 50 mm, pero menor o igual a 100 mm
A5.04 Agentes estabilizadores químicos:
a) Cemento Pórtland corriente t 1.500
A5.05 Agentes estabilizadores asfálticos:
a) Emulsión asfáltica: t 3.000
i) 60 % de asfalto residual catiónico

Apéndice 5 247
248
 Apéndice 6
Principios del Análisis Económico
A6.1 Introducción
A6.2 Comparación de Costo en un Tiempo Base
A6.3 Técnicas de Evaluación Económica
A6.3.1 Técnica del Valor Presente de Costos (VPC)
A6.3.2 Técnica de la Razón Beneficio/Costo (B/C)
A6.3.3 Técnica de la Tasa Interna de Retorno (TIR)
A6.3.4 Técnica del Valor Presente Neto (VPN)
A6.4 Período de Análisis y Valor Terminal y Residual del Transporte

249
250
Apéndice 6: Principios del Análisis Económico
El siguiente es un extracto de la "Guía para Realizar Evaluación Económica de Proyectos de Transporte
Urbano: WJ Pienaar, Universidad de Stellenbosch".

A6.1 Introducción
La evaluación económica es el marco conceptual para la estimación de todas las ganancias (beneficios)
y pérdidas (costos) de proyectos de inversión, independientemente de quienes las acumulen dentro de
un país. Un beneficio es considerado como cualquier ganancia de utilidad proveniente de la operación y
uso de una instalación, y un costo es cualquier pérdida de utilidad asociada con la implementación de un
proyecto, donde la utilidad es medida en términos de costos de oportunidad (el término evaluación
económica no incluye la evaluación financiera y social).

El objetivo principal de la evaluación económica de proyectos de transporte urbano basados en la efica-

cia económica y en la implementación de recomendaciones posteriores, es minimizar el costo total de
transporte, y lograr que las necesidades de este sean realmente alcanzadas. El costo total de transporte
de un proyecto comprende costos recurrentes y esporádicos. Los costos esporádicos comprenden el cos-
to inicial (costo de planificación más el costo de oportunidad de establecer una instalación). Los costos
recurrentes son incurridos continuamente durante la vida de servicio de una instalación y consisten en
costos de usuario y costos de mantenimiento. Un aumento en los costos esporádicos, generalmente da
lugar a una disminución en los costos recurrentes, y viceversa. Por lo tanto, la minimización del costo de
transporte puede ser alcanzada determinando la compensación óptima entre ambos costos.

Hay tres criterios de evaluación en los cuales puede estar basada la viabilidad de un proyecto:

– Ventaja absoluta, que puede ser determinada por la técnica del valor presente neto.
– Ventaja relativa, que por lo general es determinada por la técnica de la razón beneficio/costo o la tasa
interna de retorno.
– Costo total mínimo, que puede ser determinado por la técnica del valor presente.

A6.2 Comparación de Costo en un Tiempo Base

Una evaluación económica de proyectos de transporte requiere de evaluaciones de cada proyecto en un
período de tiempo determinado, ya que el valor del dinero cambia en el tiempo, lo que se conoce como
“valor continuo en el tiempo”. Esto significa que, una cantidad X de dinero es más valiosa ahora que en
un año más. Esta importancia del poder de disposición presente o inmediata de fondos o recursos, com-
parada con la disposición eventual sobre la misma cantidad, se denomina como la “propensión de pre-
ferencia de tiempo”. Aunque la tasa de inflación tenga una influencia sobre la propensión de preferencia
de tiempo, la inflación por sí misma no es la causa de que el dinero tenga un valor continuo en el tiempo.
Incluso en períodos no inflacionarios hay una dependencia del dinero conectada al tiempo que está rela-
cionada con el ingreso medio de la comunidad a partir de ahorros e inversión. Así, una cantidad de dine-
ro guardada en la alcancía, donde no se pueden percibir retornos, no tiene la posibilidad de aumentar de
valor mediante un modo alternativo. Por lo tanto, la propensión de preferencia de tiempo media de una
cantidad puede ser comparada con su costo de oportunidad o costo alternativo, como es reflejado en el
retorno medio de capital durante un período de tiempo determinado.

La infraestructura de transporte, como los caminos, tiene una vida de servicio de varios años e incluso
décadas, por lo que el período de evaluación generalmente se considera sobre los veinte años o más. Por
lo tanto, los costos de mantenimiento y de usuario incurridos durante un período, evidentemente se ha-
cen menos relevantes a medida que se incorporan valores cada vez más distantes en el tiempo al proce-
so de evaluación. El método para determinar el valor presente de fondos futuros es conocido como “des-
cuento”. La tasa usada para calcular el valor presente de un costo en el año n se denomina “tasa de
descuento”, y representa el valor de tiempo continuo del dinero. Una evaluación económica es posible
sólo después de que todos los valores futuros han sido expresados en términos equivalentes, en otras
palabras, después de que su valor ha sido reducido a un punto de tiempo común mediante una tasa de
descuento específica.

Apéndice 6 251
La fórmula básica para reducir una cantidad futura a su valor presente se hace más comprensible si el
descuento es considerado como el inverso del interés compuesto o, en otras palabras, la conversión del
valor presente en valor futuro haciendo uso de una tasa de interés específica.

Si el valor de tiempo de una cantidad = i por ciento por año, su valor presente (PW) en un año aumentará
a PW*(1 + i / 100).
Después de dos años su valor sería igual a PW*(1 + i / 100) (1 + i/ 100) = PW*(1 + i / 100)2.
Después de tres años el PW habría aumentado a una cantidad igual a PW*(1 + i / 100)3, etc., hasta que
después de n años este sería igual a PW*(1 + i / 100)n.

Ya que el descuento es el recíproco del interés, para descontar el cálculo aplicado a PW*(1 + i / 100)n
en i por ciento por un número de años, este tendría que ser invertido. En otras palabras, uno tendría que
multiplicarlo por 1 / (1 + i / 100)n para obtener su valor presente. El término (1 + i / 100)n se conoce como
la función de interés, mientras su inverso 1 / (1 + i / 100)n, se conoce como la función de descuento o el
factor de valor presente.

La siguiente fórmula es usada para calcular el PW de una cantidad futura (FA) al final del año n con una
tasa de descuento de i por ciento por año:

PW = FA/(1 + i)n [Ecuación A 6.1]

Donde: PW = valor presente (valor en el año 0)

FA = cantidad futura al final del año n
i = tasa de descuento anual como fracción de 100
n = período de descuento en años

A6.3 Técnicas de Evaluación Económica

Los proyectos propuestos para una evaluación pueden ser divididos en dos grupos:

– Proyectos mutuamente excluyentes: son métodos alternativos y que tiene por objetivo la misma
función. Por lo tanto, la elección de un proyecto excluirá a los otros. El análisis de beneficio-costo de
proyectos mutuamente excluyentes implica la selección de la alternativa más eficiente o rentable.

– Proyectos independientes: tienen por objetivo cumplir funciones diferentes, y por lo tanto un
proyecto no es una alternativa al otro. Ejemplos de proyectos independientes son: una transferencia
modal en el suburbio X, un ensanchamiento de calle en el suburbio Y, y un intercambio de tránsito en
el suburbio la Z. Más de un proyecto independiente puede ser seleccionado para implementarse.
Efectivamente, es posible que todos los proyectos independientes puedan ser seleccionados si
todos ellos son justificados económicamente y se dispone de recursos suficientes. La evaluación
económica de proyectos independientes implica la clasificación de los proyectos justificados econó-
micamente en términos de su mérito económico.

252 Apéndice 6
Varias técnicas, todas basadas en el principio de flujos de caja y tasas de descuento, pueden ser
aplicadas en el análisis de beneficio-costo. Cuatro de las técnicas más comúnmente usadas, explicadas
abajo, son:

– Valor presente de costos (VPC)

– Razón beneficio/costo (B/C)
– Tasa interna de retorno (TIR)
– Valor presente neto (VPN)

En términos conceptuales, estas técnicas pueden ser clasificadas en dos grupos. Para el primer grupo,
sólo es calculado el costo de cada alternativa, y la que presenta el menor costo es la óptima. La técnica
VPC cae en este grupo.

En el segundo grupo, se calculan tanto los beneficios como los costos de las alternativas. Los beneficios
son definidos como ahorros en los costos recurrentes en relación a la alternativa nula (la situación exis-
tente o la instalación presente cuya mejora o reemplazo están siendo investigados). El concepto detrás
de este grupo, es que una alternativa será económicamente viable si los beneficios exceden los costos.
El costo de un proyecto puede ser definido como el costo de oportunidad de recursos económicos
incurridos en la implementación del proyecto. El método para identificar la mejor alternativa depende de
la técnica específica utilizada. Tres técnicas caen dentro de este grupo: el VPN, la razón B/C, y la TIR.

A6.3.1 Técnica del Valor Presente de Costos (VPC)

Esta técnica selecciona la alternativa de costo más baja entre proyectos mutuamente excluyentes. Todos
los costos económicos (costos de oportunidad) asociados con el suministro, el mantenimiento y el uso
de cada alternativa son reducidos a su valor presente. Considerando el objetivo de eficiencia económica,
la alternativa que entrega el VPC más bajo es considerada como la más rentable (beneficiosa). Este
método puede ser expresado con la siguiente ecuación:

VPC = Ca + VP*(M + U) [Ecuación A 6.2]

Donde: VPC = valor presente de costo

Ca = todos los costos iniciales incurridos en la construcción de una instalación,
menos el valor residual descontado al final del período de análisis
VP*(M + U) = valor presente de todos los costos de mantenimiento y usuario durante el
período de análisis

Note que en el caso de la alternativa nula (la instalación existente cuyo posible reemplazo o mejora están
siendo investigados, son medidas contra otras alternativas mutuamente excluyentes), VPC = VP*(M + U).

Apéndice 6 253
A6.3.2 Técnica de la Razón Beneficio/Costo (B/C)

Esta técnica selecciona la alternativa más ventajosa determinando la razón entre beneficios del proyecto
(es decir, ahorros anuales en relación a la alternativa nula) y costos iniciales descontados del proyecto. El
beneficio esperado durante el período de análisis es determinado restando el valor presente del costo de
usuario proyectado de una alternativa, más los costos de mantenimiento del camino, al valor presente del
costo de usuario pronosticado de la instalación existente, más el costo de mantenimiento.

La razón entre la suma de los beneficios descontados y la suma de los costos iniciales del proyecto es
obtenida dividiendo el primero por el segundo. Todos los proyectos con una razón mayor que uno (B/C > 1)
son viables, aunque el con un valor de razón más alto es el más ventajoso económicamente. Sin embargo,
cuando se comparan alternativas mutuamente excluyentes, se debe usar el análisis incremental para iden-
tificar la alternativa más económica. El método puede ser expresado con la siguiente ecuación:

[PW* (Mo + Uo) – (PW* (Ma + Ua)]

B/C = [Ecuación A 6.3]
Ca

Donde: B/C = razón beneficio/costo

o = instalación existente
a = alternativa bajo consideración

A6.3.3 Técnica de la Tasa Interna de Retorno (TIR)

Esta técnica calcula la tasa interna de retorno esperada de cada alternativa en relación a la alternativa
nula. La característica distintiva de esta técnica es que su aplicación no implica un procedimiento de
descuento singular con una sola tasa prescrita.

Los ahorros anuales ("retornos") para el período de análisis son descontados al principio del período. La
suma de estas cantidades descontadas es comparada con el costo inicial descontado. Se seleccionan
iterativamente diferentes tasas de retorno y se aplican hasta encontrar una cierta tasa en que la suma de
los retornos anuales descontados iguala a los costos iniciales. Esta es denominada la tasa interna de
retorno (esperada). La alternativa con la mayor tasa interna de retorno puede ser considerada como la
más ventajosa, aunque el criterio actual compara esta tasa obtenida con la tasa de descuento real
predominante. Si esto excede la tasa de descuento predominante, la alternativa es económicamente via-
ble. Sin embargo, cuando son comparadas alternativas mutuamente excluyentes, el análisis incremental
debe ser usado para identificar la alternativa más económica.

La TIR es la tasa de descuento (r) que permite calcular los valores de VP en la ecuación A6.4 para
equilibrar con Ca.

IRR = r when [PW(Mo + Uo) – PW(Ma + Ua)] = Ca [Ecuación A 6.4]

(“r” es la tasa de descuento que iguala [VP*(Mo + Uo) – (VP*(Ma + Ua)] con Ca)

254 Apéndice 6
A6.3.4 Técnica del Valor Presente Neto (VPN)

Esta técnica selecciona una alternativa entre los proyectos mutuamente excluyentes que tienen el mayor
valor presente neto. El costo inicial descontado de una alternativa es restado de la suma de los ahorros
anuales descontados que alcanzará la alternativa en comparación con la instalación existente. Todas las
alternativas con beneficios que reflejan un valor presente neto positivo son viables, aunque la alternativa
con el valor presente más alto es la más ventajosa.
La técnica puede ser expresada con la siguiente ecuación:

VPN = VP*(Mo + Uo) – VP*(Ma + Ua) – Ca [Ecuación A 6.5]

A6.4 Período de Análisis y Valor Terminal y Residual del Transporte

El principio del costo de oportunidad excluye la posibilidad de ocupar a una instalación transporte de ad-
quirir un valor adicional debido al costo de oportunidad de utilizar el terreno durante su vida de servicio.
La razón de esto es que este costo se considera como “hundido” (es decir, su desarrollo no tiene ningu-
na aplicación alternativa posible). Por esta razón es deseable que el período de análisis (evaluación) se
extienda por sobre la vida de diseño o vida útil planificada de una instalación. Sin embargo, hay razones
prácticas por las cuales el período de análisis, a veces, debería ser más corto que la vida de servicio pla-
nificada. Debido a incertidumbres de riesgo futuras, todas las proyecciones y previsiones durante perío-
dos que exceden los veinte años son sumamente especulativas debido, por ejemplo, a la dificultad de
predecir volúmenes de tráfico futuros, la partición modal, cambios en la tecnología, el uso de la tierra,
características demográficas, etc.

Los períodos durante los cuales son hechas las previsiones y proyecciones pueden ser ampliados más
allá de 20 años siempre que ellos sigan siendo confiables. Sin embargo, se recomienda que los períodos
de análisis no excedan los 30 años (por lo general se usan períodos de análisis de 20 años), aun cuando
las soluciones lógicas para ciertos problemas de transporte puedan ser proyectos duraderos con vidas
de servicio considerablemente mayores a 30 años. Para ser justo y realista respecto a la inversión en
proyectos duraderos, se realiza un cambio de la regla, pura pero restrictiva, del costo de oportunidad,
introduciendo una segunda regla de valoración en forma de un "valor residual". Este valor pretende
representar un costo de oportunidad artificial de un proyecto durante su vida de servicio y es ampliamente,
si no mundialmente, aceptado como una convención legítima y justifica el cambio de la regla del costo de
oportunidad. En este caso, muy pocos proyectos duraderos de transporte alguna vez habrían sido
implementados debido al resultado de una evaluación económica.

Si se encuentra un proyecto que tiene un valor terminal esperado (valor de salvamento de la instalación
al final de su vida de diseño) o un valor residual (valor de salvamento de la instalación durante su vida de
diseño), tal valor debe ser descontado y deducido del costo inicial descontado. La razón de esto, es que
una TIR y un B/C son retornos o producciones relacionadas al costo de la inversión. Por ejemplo, si un
proyecto tiene una vida diseño o de servicio de 30 años y, después de terminado este período, la tierra es
utilizada nuevamente para la misma actividad económica previa al período de 30 años, el costo de la in-
versión inicial es igual al costo de oportunidad del desarrollo de la instalación (planificación directa, dise-
ño y construcción) más el beneficio que está siendo perdido por no usar la tierra en su aplicación alter-
nativa durante la vida de servicio. En otras palabras, el costo calculado de la inversión en términos del
retorno o la producción, es el costo de oportunidad conectado al desarrollo de la instalación, tal como el
costo de oportunidad de contratar la tierra para propósitos de transporte hasta el punto en que nueva-
mente es liberada para el uso alternativo.

Apéndice 6 255
256
 Apéndice 7
Análisis de costos
A7.1 Precios Unitarios Básicos
A7.2 Rehabilitación de caminos de Alto Volumen de Tráfico
A7.2.1 Opción 1: Pulverizar la capa existente / aplicar un recapado asfáltico
A7.2.2 Opción 2: Base reciclada estabilizada con cemento / recapado asfáltico
A7.2.3 Opción 3: Base reciclada estabilizada con asfalto espumado con
revestimiento asfáltico
A7.3 Mejoramiento de un Camino de Grava Existente
A7.3.1 Opción 1: Pavimento convencional usando sólo material granular
A7.3.2 Opción 2: Base de agregado chancado sobre una capa de subbase
reciclada estabilizada con cemento
A7.3.3 Opción 3: Reciclado in-situ en dos etapas
A7.4 Sustitución de Base de HMA por RAP Estabilizado con Asfalto Espumado
A7.4.1 Opción 1: Recapado asfáltico convencional
A7.4.2 Opción 2: Base de RAP estabilizada con asfalto espumado con
revestimiento asfáltico

257
258
A7.1 Precios Unitarios Básicos

Las distintas opciones de reciclado consideradas en el Apéndice 1 son analizadas para comparar los cos-
tos de construcción de cada una de ellas.
Los precios unitarios para los diferentes ítems de trabajos son tabulados a continuación. Estos están ba-
sados en precios aplicados a la industria de la construcción de caminos de Sudáfrica con fecha Julio de
2004, convertidos a Euros (e 1 = R 7,50).

Tabla A7.1 Precios Unitarios utilizados en el Análisis de Costos

Ítem Unidad Precio (E)
Equipo de Reciclado in-situ * m 2 2,00
Mezclado en planta (Wirtgen KMA 200) ** ton (t) 5,00
Selección de Material de RAP para quitar el sobretamaño ton (t) 1,00
Molienda y suministro de RAP ton (t) 15,00
Mezcla Asfáltica en Caliente. Suministro y Pavimentación
Mezcla de capa de base ton (t) 70,00
Carpeta de rodado ton (t) 80,00
Grado de Penetración del Asfalto (entre 60 y 200) ton (t) 300,00
Emulsión Asfáltica ton (t) 325,00
Suministro y riego de imprimación y/o riego de liga litro (l) 0,35
Cemento Portland común ton (t) 120,00
Cal Hidratada ton (t) 120,00
Suministro de agregado chancado graduado (trituradora controlada) ton (t) 20,00
Suministro de polvo de trituración (menos de 6 mm) ton (t) 15,00
Suministro de grava natural desde empréstitos ton (t) 10,00
Elaboración de nueva capa de pavimento (mezcla, colocación, compactación) m2 1
Colocación de nuevas capas de pavimento con pavimentadora
(transporte, pavimentación y compactación) m2 2,00
Bacheo de áreas pequeñas m 2 30,00
Revestimiento de Sello de Agregados (doble sello) m 2 3,00
Construcción de desvíos temporales
Capa de rodado granular km 20.000,00
Superficie Asfáltica km 30.000,00

* El precio de e 2.00 por metro cuadrado está basado en un costo diario de e 5.000 para planta y
equipos (incluyendo combustible, consumo y mano de obra) requerido para reciclar y completar un
promedio de 2.500 m2 de trabajo. Se debe enfatizar que este precio depende de muchas variables
específicas de terreno, como el tipo de máquinas usadas, el alcance del proyecto, restricciones de
tiempo, etc. El precio real puede estar entre e 1,00/m2 hasta por sobre los e 10,00/m2, dependiendo
de las especificaciones del proyecto.
** El precio de e 5,00 por tonelada está basado en un costo diario de e 5.000 para planta y equipa-
miento (incluyendo combustible, consumo y mano de obra) requerido para mezclar un promedio de
1.000 ton de material tratado diariamente usando una Wirtgen KMA 200. Se debe enfatizar que este
precio depende de muchas variables específicas de terreno, como el tipo de máquinas usadas, el al-
cance del proyecto, restricciones de tiempo, etc. El precio real puede encontrarse entre e 1,00/m2
hasta por sobre los e 10,00/m2, dependiendo de las especificaciones del proyecto.

Apéndice 7 259
A7.2 Rehabilitación de caminos de Alto Volumen de Tráfico
(Ejemplo 1, Apéndice 1)
A7.2.1 Opción 1: Pulverizar la capa existente / aplicar un recapado asfáltico

Tabla A7.2 Calculo de costos unitarios para pulverizar / recapado asfáltico

Precio Total
Ítem Descripción Unidad Cantidad
(E) (E)
1 Reciclado / pulverizado a 300 mm de profundidad m2 1 2,00 2,00
2 Elaboración de nueva capa de pavimento m2 1 1,00 1,00
3 Riego de Imprimación sobre capa granular l 0.7 0,35 0,25
4 Base Asfáltica de 75 mm de espesor t Item 4c 70 13,13
4a Espesor de capa asfáltica mm 75
4b Densidad del material asfáltico kg/m3 2500
4c Cantidad total de asfalto (ton/m2)
0,1875
[(Item 4a/1000 x Item 4b)/1000)]
5 Riego de Liga entre capas asfálticas l 0.3 0,35 0,11
6 Superficie asfáltica de 40 mm de espesor t Item 6c 80 8,00
6a Espesor de capa asfáltica mm 40
6b Densidad del material asfáltico kg/m3 2500
6c Cantidad total de asfalto (ton/m2)
0,10
[(Item 6a/1000 x Item 6b)/1000]
Costo total por metro cuadrado para pulverizado / recapado asfáltico (E / m2) 24,49

260 Apéndice 7
A7.2.2 Opción 2: Base reciclada estabilizada con cemento / recapado asfáltico

Tabla A7.3 Calculo de costos unitarios para base estabilizada con cemento / recapado asfáltico
Precio Total
Ítem Descripción Unidad Cantidad
(E) (E)
1 Reciclado a 250 mm de profundidad m2 1 2,00 2,00
2 Cemento para estabilización t Item 2d 120 1,29
2a Espesor de capa mm 250
2b Densidad del material reciclado kg/m3 2150
2c Razón de aplicación del cemento % 2,0
2d Cantidad total de cemento (ton/m2)
0.01075
[(Item 2a/1.000 x Item 2b) x (item 2c/100)/1.000]
3 Riego de Imprimación sobre capa estabilizada l 0,7 0,35 0,25
4 Riego de Liga antes de la capa asfáltica de pavimento l 0,3 0,35 0,11
5 Base asfáltica de 60 mm de espesor t Item 5c 70 10,50
5a Espesor de capa asfáltica mm 60
5b Densidad del material asfáltico kg/m3 2500
5c Cantidad total de asfalto (ton/m2)
0,150
[(Item 5a/1000 x Item 5b)/1000]
6 Riego de Liga antes de la capa asfáltica de pavimento l 0,3 0,35 0,11
7 Superficie asfáltica de 40 mm de espesor t Item 7c 80 8,00
7a Espesor de capa asfáltica mm 40
7b Densidad del material asfáltico kg/m3 2500
7c Cantidad total de asfalto (ton/m2)
0,10
{(Item 7a/1.000 x Item 7b)/1.000}
Costo total por metro cuadrado para base estabilizada
22,26
con cemento/recapado asf. (E / m2)

Apéndice 7 261
A7.2.3 Opción 3: Base reciclada estabilizada con asfalto espumado con revestimiento
asfáltico

Tabla A7.4 Calculo de costos unitarios para opción estabilizada con asfalto espumado
Precio Total
Ítem Descripción Unidad Cantidad
(E) (E)
1 Reciclado a 250 mm de profundidad m2 1 2,00 2,00
2 Cemento para estabilización t Item 2d 120 0,65
2a Espesor de capa mm 250
2b Densidad del material reciclado kg/m3 2150
2c Razón de aplicación del cemento % 1,0
2d Cantidad total de cemento (ton/m2)
0.005375
[(Item 2a/1.000 x Item 2b) x (item 2c/100)/1.000)]
3 Asfalto (grado de penetración) para estabilización t Item 3b 300 4,03
3a Razón de aplicación del asfalto espumado % 2,5
3b Cantidad total de asfalto (ton/m2)
0.013438
[(Item 2a/1.000 x Item 2b) x (Item 3a/100)/1.000)]
4 Riego de Liga antes de la capa asfáltica de pavimento l 0,3 0,35 0,11
5 Superficie asfáltica de 40 mm de espesor t Item 5c 80 8,00
5a Espesor de capa asfáltica mm 40
5b Densidad del material asfáltico kg/m3 2500
5c Cantidad total de asfalto (ton/m2)
0,10
[(Item 5a/1.000 x Item 5b)/1.000)]
Costo total por metro cuadrado para opción estabilizada con asfalto espumado (E / m2) 14,79

262 Apéndice 7
A7.3 Mejoramiento de un Camino de Grava Existente
(Ejemplo 2, Apéndice 1)

A7.3.1 Opción 1: Pavimento convencional usando sólo material granular

Tabla A7.5 Calculo de costos unitarios de construcción para un pavimento granular convencional
Precio Total
Ítem Descripción Unidad Cantidad
(E) (E)
1 Suministro de material de grava natural t Item 1d 10,00 0,44
1a Espesor de capa de subbase mm 150
1b Porcentaje importado % (Vol.) 15
1c Densidad del material kg/m3 1950
1d Cantidad total de material importado
0,04388
(Item 1a/1.000 x Item 1b/100) x (item 1c/1.000)
2 Elaboración de nueva capa de subbase m2 1 1 1,00
3 Suministro de agregado chancado graduado t Item 3c 20 6,30
3a Espesor de capa base mm 150
3b Densidad del material kg/m3 2100
3c Cantidad total de asfalto (ton/m2)
0,315
(Item 3a/1.000 x Item 3b)
4 Elaboración de nueva capa de base m2 1 1 1,00
5 Riego de Imprimación sobre la nueva capa de base l 0,7 0,35 0,25
6 Revestimiento de Sello de Agregados m2 1 3 3,00
Costo total por metro cuadrado para un pavimento granular convencional (E / m2) 11,99

Apéndice 7 263
A7.3.2 Opción 2: Base de agregado chancado sobre una capa de subbase reciclada
estabilizada con cemento

Tabla A7.6 Calculo de costos unitarios de construcción para una base de agregado chancado sobre
una capa de subbase reciclada estabilizada con cemento
Ítem Descripción Unidad Cantidad Precio Total
(E) (E)
1 Reciclado a 150mm de profundidad (subbase) m2 1 2,00 2,00
2 Cemento para estabilización t Item 2d 120 1,05
2a Espesor de capa mm 150
2b Densidad del material reciclado kg/m3 1950
2c Razón de aplicación del cemento % 3
2d Cantidad total de cemento (ton/m2)
0,008775
[(Item 2a/1.000 x Item 2b) x (Item 2c/100)/1.000)]
3 Suministro de agregado chancado graduado t Item 3c 20,00 5,25
3a Espesor de capa base mm 125
3b Densidad del material kg/m3 2100
3c Cantidad total de asfalto (ton/m2)
0,2625
(Item 3a/1.000 x Item 3b)
4 Elaboración de nueva capa de base m2 1 1 1,00
5 Riego de Imprimación sobre la nueva capa de base l 0.7 0.35 0,25
6 Revestimiento de Sello de Agregados m2 1 3 3,00
Costo total por metro cuadrado para una base de agregado chancado sobre una capa
de subbase reciclada estabilizada con cemento (E / m2) 12,55

264 Apéndice 7
A7.3.3 Opción 3: Reciclado in-situ en dos etapas

Tabla A7.7 Calculo de costos unitarios de construcción para reciclado in-situ en dos etapas
Pos. Beschreibung Unidad Cantidad Precio Total
(E) (E)
1 Reciclado a 300mm de profundidad m2 1 2,00 2,00
2 Cal para modificación t Item 2d 120 1,37
2a Espesor de capa mm 300
2b Densidad del material reciclado kg/m3 1900
2c Razón de aplicación de la cal % 2
2d Cantidad total de cal (ton/m2)
0,0114
[(Item 2a/1.000 x Item 2b) x (Item 2c/100)/1.000)]
3 Reciclado a 125 mm de profundidad m2 1 2,00 2,00
4 Asfalto para estabilización t Item 4d 300 2,14
4a Espesor de capa mm 125
4b Densidad del material reciclado kg/m3 1900
4c Razón de aplicación del asfalto espumado % 3
4d Cantidad total de asfalto espumado (ton/m2)
0,00713
[(Item 4a/1.000 x Item 4b) x (Item 4c/100)/1.000)]
5 Revestimiento de Sello de Agregados m2 1 3,00 3,00
Costo total de construcción por metro cuadrado para reciclado
in-situ en dos etapas (E / m2) 10,51

Apéndice 7 265
A7.4 Sustitución de Base de HMA por RAP Estabilizado con Asfalto Espumado
(Ejemplo 3, Apéndice 1)

A7.4.1 Opción 1: Recapado asfáltico convencional

Tabla A7.8 Calculo de costos unitarios de construcción para un recapado asfáltico convencional

Ítem Descripción Unidad Cantidad Precio Total

(E) (E)
1 Riego de liga sobre la superficie existente l 0.3 0,35 0,11
2 Base Asfáltica de 100 mm de espesor t Ítem 2c 70 17,50
2a Espesor de capa asfáltica mm 100
2b Densidad del material asfáltico kg/m3 2500
2c Cantidad total de asfalto (ton/m2)
0,250
[(Item 2a/1.000 x Item 2b)/1.000)]
3 Riego de liga entre capas asfálticas l 0.3 0,35 0,11
4 Base Asfáltica de 40 mm de espesor t Ítem 4c 80 8,00
4a Espesor de capa asfáltica mm 40
4b Densidad del material asfáltico kg/m3 2500
4c Cantidad total de asfalto (ton/m2)
0,10
[(Item 4a/1.000 x Item 4b)/1.000)]
Costo total por metro cuadrado para un recapado asfáltico convencional (E / m2) 25,72

266 Apéndice 7
A7.4.2 Opción 2: Base de RAP estabilizada con asfalto espumado con revestimiento
asfáltico

Tabla A7.9 Calculo de costos unitarios de construcción para base de RAP estabilizada con asfalto
espumado con revestimiento asfáltico
Ítem Descripción Unidad Cantidad Precio Total
(E) (E)
1 Selección de Material de RAP t Item 2c 1,00 0,28
2 Mezclado del RAP en una planta KMA t Item 2c 5,00 1,41
2a Espesor de la capa mm 125
2b Densidad del material reciclado kg/m3 2250
2c Toneladas de RAP/m2
0,2813
(Item 2a/1.000 x Item 2b)/1.000)
3 Cemento para filler activo t Item 3b 120 0,34
3a Razón de aplicación del cemento % 1,0
3b Cantidad total de cemento (ton/m2)
0,002813
[(Item 2a/1.000 x Item 2b) x (Item 3a/100)/1.000)]
4 Asfalto (grado de penetración) para estabilización t Item 4b 300 1,69
4a Razón de aplicación del asfalto espumado % 2.0
4b Cantidad total de asfalto (ton/m2)
0,005625
[(Item 2a/1.000 x Item 2b) x (Item 4a/100)/1.000)]
5 Pavimentación/Compactación base RAP
m2 1 2,00 2.00
estabilizada
6 Riego de liga sobre base de RAP
l 0,3 0,35 0,11
estabilizada
7 Base Asfáltica de 40 mm de espesor t Item . 7c 80 8,00
7a Espesor de capa asfáltica mm 40
7b Densidad del material asfáltico kg/m3 2500
7c Cantidad total de asfalto (ton/m2)
0,10
[(Item 7a/1.000 x Item 7b)/1.000)]
Costo total por metro cuadrado para base de RAP estabilizada con asfalto
espumado con revestimiento asfáltico (E / m2) 13,83

Apéndice 7 267
268
269
270
Wirtgen GmbH y Loudon International han tenido especial preocupación en la preparación
de este manual para asegurar que contenga la información fundamental y puesta al día.
Además, los conocimientos entregados en este manual han sido evaluados y
confirmados bajo condiciones de terreno.

La aplicación de este manual en el diseño y construcción de obras de ingeniería

requiere madurez, habilidad y juicio profesional. Por lo tanto, Wirtgen GmbH y los autores
descartan cualquier tipo de responsabilidad por fallas tanto en el desempeño del pavimento
como en el análisis o diseño que sea resultado de una mala aplicación de los
contenidos de este manual.
ISBN 3-936215-08-1