07 El Mar Vivido

El mar vivido
Perfiles sociales de las gentes de mar

en la larga duración (siglos XV-XXI)
María Dolores González Guardiola

David Igual Luis (eds.)
170
EL MAR VIVIDO.
PERFILES SOCIALES DE LAS GENTES DEL MAR
EN LA LARGA DURACIÓN (SIGLOS XV-XXI)
EL MAR VIVIDO.
PERFILES SOCIALES DE LAS
GENTES DEL MAR
EN LA LARGA DURACIÓN
(SIGLOS XV-XXI)

David Igual Luis
(editores)
Ediciones de la Universidad
de Castilla-La Mancha
Cuenca, 2020
EL MAR vivido : perfiles sociales de las gentes de mar en la larga duración, siglos XV-XXI /
Silvia A. López Wehrli…. [et al.] ; editora, María Dolores González Guardiola, editor, David
Igual Luis. – Cuenca : Ediciones de la Universidad de Castilla-La Mancha, 2020
224 p. ; 24 cm.– (Colección Estudios ; 170)
ISBN 978-84-9044-377-4
1. Historia social y cultural 2. Antropología I. López Wehrli, Silvia A. II. García González,
María Dolores, ed.lit. III Igual Luis, David, ed. lit. IV. Universidad de Castilla-La Mancha, ed.
V. Título. VI. Serie
930.85
572
NHTB
JMC
Esta obra forma parte de los resultados del Grupo Consolidado de Investigación de la Universidad de Castilla-La
Mancha «Seminario de Historia Social de la Población» (SEHISP) y de sendos proyectos de investigación financia-
dos por el Ministerio de Economía y Competitividad del Gobierno de España: «Familia, desigualdad social, cambio
generacional en la España centro-meridional, 1700-1900» (referencia HAR2013-48901-C6-6-R) y «Familias, tra-
yectorias y desigualdades sociales en la España centro-meridional, 1700-1930» (referencia HAR2017-84226-C6-
2-P). El investigador principal del grupo y de los proyectos es Francisco García González, Catedrático de Historia
Moderna de la Universidad de Castilla-la Mancha.
© de los textos: sus autores.

© de las ilustraciones: sus autores.
© de la edición: Universidad de Castilla-La Mancha.
Edita: Ediciones de la Universidad de Castilla-La Mancha.
Colección ESTUDIOS n.º 170

1ª edición. 300 ejemplares
Diseño de la cubierta:
CIDI (UCLM)
Imagen de cubierta: A Naval Encounter between Dutch and Spanish Warships, c. 1618/1620, Cornelis
Verbeeck. National Gallery of Art.
Esta editorial es miembro de la UNE, lo que garantiza la difusión y comercialización de

sus publicaciones a nivel nacional e internacional.
I.S.B.N.: 978-84-9044-377-4 (Edición impresa)

D.L.: CU 50-2020
DOI: http://doi.org/10.18239/estudios_2020.170.00
Composición: Compobell, S.L.

Impresión: Compobell, S.L.
Impreso en España (U.E.) – Printed in Spain (E.U.)
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Cualquier forma de reproducción, distribución, comunicación pública o transformación de esta obra no incluida en
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ÍNDICE
Presentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
María Dolores González Guardiola, David Igual Luis
Fuentes documentales militares para la historia marítima de España. . . . . . . . 15
Silvia A. López Wehrli
Inclusión social y visibilidad del rol femenino en las sociedades marítimo-
pesqueras: el estudio de caso de la Ría de Vigo en época contemporánea. . . . 31
Esmeralda Broullón-Acuña
Proyección marítima y sectores laborales en una ciudad del siglo XV: Valen-
cia, de la pesca a la construcción naval. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
David Igual Luis
Las gentes del mar en Sevilla a finales de la Edad Media . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Juan Manuel Bello León
Los marinos criollos: orígenes, familias y pertenencias en contextos de
cambio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
Peripecias y sinsabores de la vida en el mar en la época moderna. . . . . . . . . . 143
Magdalena de Pazzis Pi Corrales
Las rutas de la esclavitud en la España moderna: un análisis de caso (Cádiz,
siglos XVII y XVIII). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
Arturo Morgado García
7
Índice
Los protagonistas del último viaje de la fragata Nuestra Señora de las Merce-
des: fuentes y representaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
Susana García Ramírez
Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
María Dolores González Guardiola, David Igual Luis
8
http://doi.org/10.18239/estudios_2020.170.07
LAS RUTAS DE LA ESCLAVITUD EN LA ESPAÑA

MODERNA:
UN ANÁLISIS DE CASO (CÁDIZ, SIGLOS XVII Y XVIII)1
ARTURO MORGADO GARCÍA
Universidad de Cádiz
1. INTRODUCCIÓN
Cada vez que hablamos de la esclavitud, se nos vienen a la mente escenas
ubicadas en la Roma imperial, el profundo Sur, o las plantaciones azucareras
americanas, en las cuales la implantación de un monocultivo destinado a la
exportación daría lugar al surgimiento de una sociedad opresiva y multiracial
(Schwartz, ed., 2004). Pero olvidamos el hecho de que la esclavitud no constituía
un fenómeno ni mucho menos desconocido en la Europa moderna, ya que duran-
te el período bajomedieval se trataba de algo habitual, al menos en las regiones
mediterráneas, a las cuales Jacques Heers define sin ambages como sociedades
esclavistas (Heers, 1989), si bien esta opinión no sea ni mucho menos unánime-
mente aceptada. Sea como fuere, aunque a las mismas llegaron algunos africanos
procedentes de la trata subsahariana2, el aporte fundamental procedería de los
prisioneros de guerra musulmanes y de la trata oriental efectuada con el mundo
eslavo, por lo que la mayor parte de los esclavos era de piel blanca, al igual que
1 Este trabajo se inserta en el proyecto de investigación HAR2013-48901-C6-6-R, «Familia,

desigualdad social y cambio generacional en la España centromeridional 1700-1900» (Ministerio de
Economía y Competitividad, resolución 30-5-2014).
2 Sobre la esclavitud en tierras africanas, véase Lovejoy (2000).
Arturo MORGADO GARCÍA
sus amos. En los siglos xiv y xv se podían encontrar en los territorios italianos
esclavos musulmanes, tártaros, rusos, búlgaros, armenios, albaneses o circasianos,
empleándose a las mujeres como criadas y concubinas (la explotación sexual de
las esclavas era bastante corriente) y a los varones como sirvientes y, en menor
medida, como trabajadores en los talleres artesanales. Los genoveses desempeña-
ron un papel muy importante en el comercio esclavista, procediendo buena parte
de los esclavos de las regiones del mar Negro, convirtiéndose la factoría genovesa
de Caffa, en la península de Crimea, en el centro de este tráfico (Phillips, 1989:
148-149 y 157-158). Tampoco en la Península Ibérica la presencia esclava era
algo extraño o exótico, puesto que Barcelona, Valencia y las Baleares recibieron
numerosos esclavos procedentes de Oriente. En Mallorca, habría un total de
21.000 esclavos en 1328 y algo más de 8.000 en 1428, lo que suponía el 36 % y
el 18 % de la población de la isla respectivamente (Verlinden, 1977: 351-358).
En Cataluña, la cifra sería de 4.375 en 1431, y había propietarios con diez, veinte
y hasta sesenta esclavos (Verlinden, 1955: 434). En opinión de Antoni Furió, en
el mundo hispánico bajomedieval el trabajo esclavo estaba muy lejos de ser algo
meramente marginal o un simple objeto de lujo y ostentación, ya que los esclavos
eran empleados en todos los sectores productivos y, especialmente, en los trabajos
más peligrosos y degradantes (Furió, 2002: 25).
A partir de mediados del siglo xv, el avance turco en los Balcanes, la toma de
Constantinopla y la pérdida de los establecimientos en el Mediterráneo oriental
por parte de genoveses y venecianos acabarán con la trata procedente del mundo
eslavo y caucasiano, fenómeno casi coetáneo, por fortuna para el mercado escla-
vista, con la llegada en 1441 a Lagos, en el sur de Portugal, del primer carga-
mento de esclavos africanos, debiendo estar muy relacionado el auge de la oferta
portuguesa con el declive de los proveedores italianos. El caso del veneciano Ca’
da Mosto es muy ilustrativo al respecto: después de su experiencia en las galeras
mercantes venecianas en el Mediterráneo oriental, hará dos viajes, partiendo de
Lisboa, a las costas africanas, de donde traerá cargamentos de esclavos. Como
él, numerosos mercaderes italianos, particularmente genoveses, venecianos y
florentinos, se instalarán en Lisboa, Sevilla y Cádiz (Stella, 2000: 34-35)3. La
conexión africana continuará aprovisionando los mercados ibéricos hasta que en
1761 sea abolida la trata de esclavos en Portugal y, durante el primer siglo del
descubrimiento de África por los portugueses, de hecho, el tráfico esclavista se
dirigirá hacia la Península Ibérica mucho más que hacia el continente americano.
Según las ya clásicas evaluaciones de Philip Curtin, la trata europea movilizó a
3 Más información en Phillips (1989: caps. 5 y 8) y en Thomas (1998), útil a pesar de su

carácter más bien divulgativo.
172
Las rutas de la esclavitud en la España moderna: un análisis de caso...
un total de 15.000 esclavos africanos entre 1451 y 1475, que serían 18.500 entre
1476 y 1500, 42.500 entre 1501 y 1525, y 43.800 entre 1526 y 1550; durante este
último período, tan solo 12.500 se encaminaron hacia la América española (Cur-
tin, 1969). Aún en 1761, año de la abolición de la trata con destino a Portugal, se
introducían anualmente cuatro mil personas (Stella, 2000: 61-64) y, a lo largo del
siglo xviii, la llegada al país luso de barcos cargados con esclavos africanos era
algo bastante habitual4. Sin que debamos olvidar a los esclavos procedentes de las
Indias Orientales, sobre todo de Goa y Calicut, que llegaron a fundar una cofra-
día en Lisboa en la segunda mitad del siglo xvi, y que suponían un cargamento
humano de cien a trescientos esclavos por cada flota portuguesa procedente de la
región (Stella, 2000: 65)5.
No obstante, la trata africana no significó ni mucho menos la desaparición de
la trata mediterránea6, alimentada por los continuos enfrentamientos habidos entre
cristianos y musulmanes durante este período. Sin olvidar las grandes campañas
como la toma de Túnez (1535) o la victoria de Lepanto (1571), que suponían miles
de cautivos de una vez, habría que destacar las continuas cabalgadas y asaltos cor-
sarios. La pequeña flota de galeras de los caballeros de San Esteban, con base en
Livorno, capturó a 14.000 musulmanes entre 1563 y 1642 (Stella, 2000). En Italia,
la esclavitud, de procedencia norteafricana y turca en su mayor parte, era corriente
en los siglos xv y xvi: entre inicios del siglo xvi y finales del xviii pasaron por
la península entre 400 y 500.000 esclavos, y a finales del siglo xvi serían entre 20
y 50.000, del 0,5 al 1,1 % de la población total (Sarti, 2001: 450). Todavía en la
Livorno de finales del Seiscientos había un mercado de esclavos bastante impor-
tante, existiendo tres casas de negocios que se dedicaban a este tráfico (Mathiez,
1954: 160), lo que no es de extrañar si tenemos en cuenta que las galeras toscanas
capturaron unos diez mil entre 1568 y 1688 (Zamora Rodríguez, 2013: 141). En
la isla de Malta (Brogini, 2002 y 2013), la esclavitud era un fenómeno en modo
alguno desconocido, apoyándose en su mayor parte en las capturas realizadas por
los sanjuanistas. Esta diversidad de orígenes la apreciaremos también en la España
moderna, cuya situación es resumida por Aurelia Martín de la siguiente manera:
4 The Trans-Atlantic Slave Trade Database, <http://www.slavevoyages.org/tast/index.faces>

[consulta: 15-11-2019]. Aunque, obviamente, la información no es completa, y hay numerosas lagunas
cronológicas, sí es cierto que constatamos viajes en 1516 (número de viaje 49519), 1596 (11355),
1671 (11607), 1725 (41252), 1727 (40257), 1728 (26084), 1729 (25995, 41231), 1731 (76716), 1732
(76784), 1733 (76786, 76799, 76824), 1734 (76813), 1735 (41255), 1737 (41232), 1743 (41161),
1745 (41163), 1751 (41183), 1752 (37225, 41186, 41253), 1755 (77644), 1757 (41176) y 1758
(41171). Una valoración de esta información, en Eltis y Richardson, eds. (2008) y Eltis y Richardson
(2010).
5 Para Filipinas, véase Seijas (2008).
6 Una visión de conjunto, en Bono (2002).
173
«Central and European, Mediterranean, Inner Iberian y African Kingdoms Slave

Trade» en el siglo xv, «Mediterranean, Inner Iberian, African Kingdoms y New
World Slave Trade» en los siglos xvi y xvii, y «Mediterranean, African Kingdoms
y New World Slave Trade» en el xviii (Martín Casares, 2014). Todo ello supone una
cantidad en absoluto despreciable: en opinión de Stella, en la Península Ibérica se
introdujeron entre 1450 y 1750 un total de 700 u 800.000 esclavos originarios del
África subsahariana, a lo que habría que añadir de 300 a 400.000 cautivos musul-
manes. Junto a los nacidos en suelo ibérico, habría a lo largo de este período un
total de dos millones de esclavos (Stella, 2000: 79).
2. UN ANÁLISIS DE CASO: EL CÁDIZ DE LA MODERNIDAD

Un documento fechado en el Cádiz de 1650 nos revela cómo un tal Juan Gómez,
vecino de México, que se encontraba a punto de retornar a Nueva España, era pro-
pietario de un esclavo llamado Antonio, de nación chino, que estaba casado con Ana
de Santisteban, morena libre, y que fuera comprado a Inés García, de estado viuda
y vecina asimismo de México, cuatro años antes7. La pregunta, obligada, que nos
formulamos es cómo llegó hasta Cádiz. Posiblemente fuera originario de Manila, en
el lejano archipiélago filipino, habida cuenta de la populosa colonia china existente
en dicha población. Habría viajado en el Galeón hasta Acapulco, siendo conducido
a la capital mexicana, para posteriormente ser embarcado en Veracruz con destino
a España. Un periplo extraordinario, que le llevó a recorrer tres continentes, pero
que en modo alguno fue tan excepcional.
Entre 1650 y 1749 se bautizaron 8.782 hijos de esclavos o esclavos adultos (la
serie se encuentra prácticamente completa, a excepción de una pequeña laguna
entre 1733 y 1735)8, y, teniendo en cuenta tan solo los años terminados en cero o
en cinco, se han localizado 3.270 escrituras de compraventa entre 1650 y 17509
(con un total de 3.481 esclavos). Muy posiblemente, teniendo en cuenta que los
libros de bautismos no reflejan todos los esclavos que transitaron por la urbe gadi-
tana, por cuanto muchos no se convirtieron al cristianismo o venían ya bautizados,
y que tampoco lo hacen los documentos notariales, ya que muchos esclavos fueron
vendidos sin que su venta fuera registrada, podemos afirmar que durante estos cien
años pasaron unos 20.000 esclavos por la ciudad, tal vez 30.000 para el conjunto
de la Modernidad.
7 Archivo Histórico Provincial de Cádiz (en adelante, AHPC), Protocolos Cádiz, lib. 1533, s. fol.
8 Archivo de la Parroquia de Santa Cruz de Cádiz (en adelante, APSC), Bautismos, años 1650
a 1749.
9 AHPC, Protocolos Cádiz, años 1650, 1655, 1660, 1665, 1670, 1675, 1680, 1685, 1690, 1695,
1700, 1705, 1710, 1715, 1720, 1725, 1730, 1735, 1740, 1745, 1750.
174
Tabla 1: Condición étnica de los esclavos (libros de bautismos)
Berberiscos Moros Turcos Morenos Negros Otros Descon. Total

1650-1659 29 155 1 31 45 7 228 496
1660-1669 49 423 16 16 269 21 453 1.247
1670-1679 34 131 23 33 789 16 656 1.682
1680-1689 20 60 43 12 1.013 12 539 1.699
1690-1699 6 4 497 1 1.281 29 201 2.019
1700-1709 7 4 50 - 391 9 62 523
1710-1719 3 2 23 - 312 13 8 361
1720-1729 - 12 6 4 156 6 23 207
1730-1739 - 2 2 13 413 - 6 436
1740-1749 2 1 1 3 99 1 5 112
Tabla 2: Condición étnica de los esclavos (protocolos notariales)
1650-55 1660-65 1670-75 1680-85 1690-95 1700-20 1725-50 Total

Berberiscos 24 82 84 56 40 - - 286
Blancos 13 23 18 3 1 - 1 59
Membrillos 8 42 67 30 15 7 2 171
Moros 124 233 329 69 11 8 4 778
Mulatos 43 81 67 43 43 18 4 299
Negros 126 219 401 294 307 108 60 1.515
Turcos 1 11 6 11 58 21 1 109
Otros - 2 4 4 3 2 - 15
Indeterminado 13 114 44 35 31 5 7 249
Total 352 807 1.020 545 509 169 79 3.481
Teniendo en cuenta la composición étnica de la población esclava, tres serán las

fuentes primordiales de procedencia, al menos según los libros de bautismos, ya
que los protocolos notariales son muy parcos en indicarnos este dato. En la segun-
da mitad del siglo xvii destacarían el África subsahariana, el Imperio turco, y el
norte de África. Esta última zona aporta un total de 64 esclavos de origen conocido,
predominando claramente Argel (media docena), Orán (13) y Salé (15), bien por
tratarse de poblaciones que practicaban el corso contra los navíos españoles o por
tratarse de una localidad en poder hispano y que, por consiguiente, actuaba como
175
fuente directa de aprovisionamiento. Por lo que se refiere al Imperio otomano, del

mismo proceden un total de 430 esclavos de los que se especifica su lugar de naci-
miento. Aunque en muchas ocasiones la defectuosa grafía de los curas constituye
un fuerte impedimento para localizar la población exacta, sí hemos podido deter-
minar que entre los lugares predilectos de origen figuran Banya Luca en Bosnia
(9), Belgrado (13), Bosnia (174), Buda –Budapest– (8), Canisa (25), Constanza
(17), Dalmacia (7), Gradisca (5), Lica en Hungría (5), Morea (14), Novibazar (18),
Posega (5) y Ubina (8). Se observa el fuerte predominio de las regiones balcánicas
ubicadas en la antigua Yugoslavia, precisamente la zona más afectada por los con-
flictos entre otomanos, imperiales y venecianos habidos durante los últimos años
del Seiscientos. También para el mundo subsahariano nos encontramos nuevamente
con el problema de la identificación exacta de los topónimos indicados, pero nos
consta que entre las regiones de origen figuran Angola (149 esclavos), Arara, en
la actual Benin (109), Cabo Verde (165), Cacheo, ubicado en Guinea Bissau (28),
el Congo (380), Elmina (153), Guinea (35), Loango (190) y Mandinga (25), amén
de otros lugares, regiones o etnias que nos aportan un total de 48, lo que eleva el
total de procedencias conocidas a 1.272. En su mayor parte se trata de territorios
controlados directa o indirectamente por los portugueses, destacando el Congo, en
plena descomposición en el último tercio del siglo xvii (Boxer, 1981: 172 y ss.;
Goslinga, 1985: 44 y ss.), y salvando la factoría holandesa de Elmina, arrebatada
en 1637 a Portugal, o Loango, reino independiente ubicado al norte del Congo,
cuyos monarcas mantenían una política de libre comercio con todos los europeos,
particularmente con los holandeses (Thomas, 1998: 362). Finalmente, otros ámbitos
geográficos aportan un número de esclavos bastante reducido, tales como Europa
(con cinco esclavos) o el continente americano (con siete). El panorama resultante
es indicativo, pero falso: los libros de bautismos solamente indican los esclavos que
han recibido este sacramento en la urbe gaditana, y no los que, de religión cristiana,
proceden de los territorios españoles, portugueses o americanos y se asentaron en
nuestra ciudad, ni tampoco, naturalmente, los que jamás se bautizaron.
¿Alternativas? La utilización de los libros de matrimonios, que nos pueden
aportar una visión más completa pero también falsa, ya que tendríamos que partir
del presupuesto de que todas las minorías étnicas asentadas en la urbe gaditana se
asimilaron por igual a las costumbres locales. Sea como fuere, entre 1650 y 1699
contrajeron matrimonio 1.867 esclavos10, de los que conocemos el origen de 1.184,
siendo estas las procedencias indicadas. España aporta un total de 167 esclavos,
con una fuerte dispersión geográfica, aunque podríamos destacar los procedentes
de Cádiz (76), Canarias (8), Gibraltar (6), Granada (5), Jerez de la Frontera (7),
10 APSC, Matrimonios, años 1650 a 1699.
176
Málaga (13), el Puerto de Santa María (7) y Sevilla (10). De Europa proceden 100,
predominando, obviamente, los portugueses, con un total de 94 (de ellos, 66 han
nacido en Lisboa), aunque es de señalar que Génova aporta dos esclavos, Malta
otros tantos y Holanda y Londres uno cada una. 51 esclavos proceden del norte de
África, de 21 de ellos se dice simplemente que vienen de Berbería, en tanto otros
20 habían nacido en la población española de Orán. Solamente tres esclavos son
originarios del Imperio turco. El África subsahariana, nuevamente, aporta el contin-
gente más numeroso, con un total de 789, predominando Angola (274), Arara (61),
Cabo Verde (190), el Congo (104), Guinea (49), Loango (13), Luanda, también en
Angola (14), Mina (118), Mozambique (21) y la isla de Santo Tomé (27): el pano-
rama, bastante coincidente con lo proporcionado por los libros de bautismos, vuelve
a corroborar el predominio de las colonias lusitanas. 63 esclavos son originarios del
continente americano, 52 de ellos del Brasil (para variar, portugués), aunque tam-
bién encontramos, entre otros, a 3 de La Habana y 2 de Cartagena de Indias. Muy
pocos esclavos son de origen asiático, tan solo 3 nacidos en Goa y 8 en la India
portuguesa. ¿Conclusiones? Ante todo, el predominio de los elementos exógenos,
lo que responde bien a la situación de la esclavitud gaditana de este momento, en
la cual el papel del mercado exterior es determinante. Mercado exterior en el cual
la conexión portuguesa es fundamental, bien con el propio Portugal o con sus colo-
nias ultramarinas. Y llama la atención la debilidad de los elementos procedentes del
Imperio otomano, los cuales durante este período no se integraron lo bastante en la
ciudad como para contraer matrimonio (tengamos en cuenta que llegaron masiva-
mente en los años noventa).
En la primera mitad del siglo xviii, por el contrario, nos encontramos ante una
situación de total hegemonía africana, ya desde los inicios de la centuria, frente a la
debilidad de los elementos de procedencia islámica. Según los libros de bautismos,
que nos indican el origen de 456 esclavos, 24 proceden del norte de África, predomi-
nando, como en el período anterior, las localidades de Argel (doce), Orán (cuatro) y
Salé (dos). Unos 50 son originarios del Imperio otomano, destacando dos de Banya
Luca, 19 de Bosnia, dos de Mostar y tres de una tal Vibes, localidad que no ha podido
ser identificada. El África negra es la que aporta el contingente más numeroso, con
un total de 370. Nuevamente nos encontramos con el problema de la identificación
de los topónimos, pero podríamos destacar que 18 proceden de Angola, 11 de Arara,
37 de Cabo Verde, 91 del Congo, 42 de Elmina, 41 de Guinea, 43 de Loango y 45
de Mandinga. Con seguir siendo grande la importancia de los esclavos del área de
influencia portuguesa, destaca la irrupción de dos zonas geográficas que en el período
anterior tenían escasa relevancia, Guinea y Senegambia (mandinga), lo que posible-
mente tenga mucho que ver con la irrupción de nuevos proveedores, fundamental-
mente británicos, como ya veremos. Finalmente, una docena de esclavos procede
177
del Nuevo Mundo, figurando Jamaica con cuatro, y Barbados, Campeche, Curaçao,
Dominica, Guarico, Margarita, Martinica e «Indias» sin especificar, con uno. Por lo
que se refiere a los libros de matrimonios, los mismos nos muestran cómo en el Cádiz
de la primera mitad del siglo xviii nos encontramos a 395 cónyuges de condición
esclava11, y conocemos la procedencia geográfica de un total de 225. 31 esclavos son
de origen español. Otros cuatro son de procedencia europea, tres de ellos portugueses
(destaca la fuerte caída con respecto al período anterior) y el cuarto de Bosnia. Nin-
gún esclavo es de origen norteafricano, lo que prueba que su paso como tales por la
ciudad es fugaz, sin que dé tiempo a su asentamiento y asimilación. 25 son de origen
americano, destacando Brasil (cuatro), La Habana (tres), Cartagena de Indias, Jamai-
ca, Lima, Martinica y Veracruz (dos cada uno). Uno viene de Filipinas. Y 165 son de
procedencia subsahariana, predominando Angola (15), Cabo Verde (27), Congo (48),
Guinea (20), Loango (19), Mandinga (11) y Mina (14).
3. LAS RUTAS MEDITERRÁNEAS (1650-1700)

La primera conclusión es evidente: la esclavitud en el Cádiz de la Modernidad
no se nutre de una única fuente, sino de una serie de aportaciones muy heterogé-
neas y dispares, que no hacen más que reflejar, en primer lugar, la amplitud de los
circuitos comerciales en los cuales la ciudad se encontraba inserta y, en segundo
término, la estrecha relación existente entre las vías de aprovisionamiento y los
acontecimientos políticos. Comencemos por los norteafricanos, muchos de ellos
arribados como consecuencia de una actividad corsaria que, en la segunda mitad
del Seiscientos, sigue plenamente operativa a ambas orillas del Mediterráneo. Y
no solo por parte española, puesto que es relativamente habitual, sobre todo en los
cincuenta y en los sesenta, encontrarnos a esclavos vendidos en la ciudad como
consecuencia de la labor corsaria de los holandeses, en la que participaron, en
muchas ocasiones, los grandes almirantes bátavos Cornelis Tromp (1665) y, en
menor medida, Michiel Adrienszoon de Ruyter (1655). Labor corsaria que, al fin y
al cabo, era una consecuencia de los fuertes intereses comerciales holandeses en el
Mediterráneo, tráfico organizado en convoyes poderosamente armados cuyo destino
eran los puertos italianos (Livorno, Génova, Venecia) y otomanos (Esmirna), y en
el que Cádiz jugaba un papel de escala muy importante (Israel, 1986: 421 y ss.;
1990: 155).
Y no solamente los holandeses. Esporádicamente encontramos a algunos ingle-
ses, como el capitán Ricardo Escot, que en 1663 trajo en su balandra El Águila
seis moros y tres moras, una de las cuales, María de los Reyes, sería revendida
11 APSC, Matrimonios, años 1700 a 1749.
178
en 166512. Los españoles, por supuesto, no menospreciaban estas actividades: en

1655 era vendida Fátima, que a su vez había sido comprada a una persona «que
trajo moros a la ciudad del Puerto»13. Grandes señores como el duque de Medina
Sidonia seguían dedicándose al corso, ya que en 1675 era vendido el moro Hamete,
producto de una presa capturada por la galeota Nuestra Señora de la Cinta14, al igual
que Amar, moro blanco15, o un esclavo turco cuyo nombre no aparece identificado16.
Y también particulares: en 1675, el catalán Pablo Pagano, compañero de la saetía
Nuestra Señora de la Esperanza, vendía a Hamete, moro blanco apresado «hace
siete meses y medio en el cabo de Trafalgar peleando con otra en que venia el dicho
moro con otros piratas corsarios y entre los moros que me tocapron a mi de dicha
presa fue el referido»17.
En algún momento puntual aparecen también los dunquerquianos, que durante
el reinado de Felipe IV tan destacados servicios navales prestaron a la monarquía
española y que desde los años cincuenta solieron establecer en Cádiz su base de
operaciones (Stradling, 1992): en 1655 era vendido Ali, moro blanco, que previa-
mente había sido comprado «de un capitán dunquerqués a bordo de su navío que es
uno de los que había tomado de presa que había traído a la bahía de esta ciudad»18,
siendo su destino idéntico al sufrido ese mismo año por Hamete, moro negro, y
Hamete, de piel blanca, «comprado del capitán de la fragata de Dunquerque que
entró en la bahía de esta ciudad habrá quince días con dichos moros y otros muchos
que cogió de presa en la mar»19, o por otros tres norteafricanos, denominados, para
variar, Hamete, comprados «de un capitán de la fragata de Dunquerque que entró
en la bahía de esta ciudad habrá quince días con otros moros y con otros muchos
que compró de presa en la mar»20. Esporádicamente, incluso, nos encontramos
a esclavos capturados por potencias del Mediterráneo cristiano, tal es el caso de
Bartolomé, vendido en 1660 y propiedad de Marco Antonio Espínola, almirante
de la armada genovesa, que a su vez lo había comprado de una presa entrada en la
localidad ligur trece años antes21.
Una segunda fuente de abastecimiento venía constituida por los esclavos traídos
directamente de las posesiones españolas o europeas en el norte de África, fuente
12 AHPC, Protocolos Cádiz, lib. 2350.

14 AHPC, Protocolos Cádiz, lib. 1542, fol. 512.
16 Ibidem.
17 AHPC, Protocolos Cádiz, lib. 4927, fol. 36v.
20 Ibidem.
179
que con el tiempo tiende a secarse ante la conquista por parte del sultán marroquí
Muley Ismail de Larache (1689) y La Mamora (1681) y la evacuación de Tánger
(1684) por parte de sus propietarios británicos. Pero, hasta entonces, debieron cons-
tituir una vía de introducción de esclavos norteafricanos nada desdeñable. En 1655
encontramos a Ajaula, esclava mora «comprada de un hombre que vino de Larache
a vender otros esclavos»22, o a Juan, berberisco mulato convertido al cristianismo
«comprado de un capitán de Alarache que aquí vino en una embarcación habrá cua-
tro años»23. Tampoco podemos olvidar a La Mamora, puesto que en 1660 era ven-
dido Casin, moro negro comprado de una presa que se hizo en el presidio de dicha
ciudad (seguramente, una cabalgada por el hinterland musulmán circundante)24, y,
cinco años más tarde, Ijamun, moro membrillo cocho «que lo hube hace cuatro años
de una partida de moros que a dicha ciudad del Puerto se llevó de La Mamora»25.
Orán, evacuado por los españoles en 1709, también constituirá una fuente de apro-
visionamiento directo, jugando en esta ciudad un papel muy importante en el tráfico
esclavista los judíos (Israel, 1997: 219 y ss.). En 1675, por ejemplo, era vendida
Tatta, mora membrillo cocho que había sido remitida por un vecino oranés26. Y,
aunque en menor medida, alguno venía de Tánger, en poder de los ingleses desde
166227, como Hamete, moro membrillo cocho vendido en 1670 por el cónsul inglés
Martín Vizconde28.
No obstante, los procedimientos violentos de obtención de los esclavos norte-
africanos parecen agotarse con el tiempo, lo que explicaría la progresiva caída de
los mismos que se aprecia en los libros de bautismos y en los protocolos notariales.
A partir de 1670, el corso holandés, que tan activo se había mostrado durante las
décadas anteriores, remite poderosamente, y las escasas capturas realizadas por los
españoles en modo alguno podían paliar esta situación. Por otro lado, la remisión
de esclavos venidos directamente desde las plazas norteafricanas controladas por
los europeos se hizo más problemática desde que, en el decenio de 1680, fueran
recuperadas por el reino de Marruecos las poblaciones de Larache, La Mamora
y Tánger. Pero esa misma década un nuevo colectivo mantendría la afluencia de
esclavos mediterráneos a la urbe gaditana: los turcos.
Tras la victoria de Kahlemberg (1683), las tropas imperiales, junto con sus alia-
dos venecianos, en su avance por los Balcanes y la Hélade saquearon, violaron y

27 Una valoración del dominio inglés de esta ciudad, en Valladares Ramírez (1991).
180
esclavizaron a numerosos súbditos del Imperio otomano, y nos da la impresión de

que no se detuvieron a distinguir si eran cristianos o musulmanes. Debió ser una
práctica habitual: Murillo Velarde nos muestra cómo, tras la toma de Buda por parte
de las fuerzas imperiales en 1686, se hicieron más de seis mil esclavos (Murillo
Velarde, 1752: 24). Y muchos de ellos acabaron siendo vendidos por todos los pun-
tos del Mediterráneo: a Bolonia, por ejemplo, llegaron en 1687 146 esclavos turcos
procedentes de Florencia, los cuales habían sido donados al Gran Duque de Toscana
por el emperador Leopoldo I para el servicio en galeras. A fines de los años ochen-
ta e inicios de los noventa del siglo xvii, algunos de ellos se bautizaron en dicha
población (Sarti, 2001: 450-451). A la isla de Malta afluyeron, sobre todo en la
última década del siglo xvii, muchos turcos procedentes de las regiones balcánicas,
que habían sido comprados en el puerto adriático de Fiume (Fontenay, 2002). Y, por
supuesto, muchos recalaron en la lejana Cádiz. Esta noticia ya la recogería Adolfo
de Castro, que habla nada más ni nada menos, no sabemos con qué fundamento, de
dos mil esclavos turcos (Castro, 1887 y 1892), la transmitiría Antonio Domínguez
Ortiz (1952: 14-15), y el historiador sevillano fue citado en este punto por Barto-
lomé Bennassar (1985: 94), aludiendo también al hecho Henry Kamen (1981: 460)
aunque, en este último caso, sin citar las fuentes.
Pero la documentación notarial no es demasiado explícita acerca de las
vías por medio de las cuales fueron introducidos los esclavos otomanos en la
ciudad. Se constata, eso sí, entre los vendedores, la presencia de mercaderes
griegos, como Antonio Luis29, o armenios, como Alejandro Midanle30 o Alejan-
dro Domingo31. O el hecho de que casi todos llegaron a Cádiz, no directamente
desde los dominios de la Sublime Puerta, sino a través de las ciudades italianas.
Así, en 1675, Haya, turca de color negro, era vendida por el genovés Jacome
Viano, que la había traído de su ciudad natal hacía quince días32. Quince años
más tarde, el genovés Pablo Antonio Rola vendía a Catalina, turca de color
blanco, que había comprado a su padre en Génova33. Ese mismo año era ven-
dida por el genovés Juan Antonio Cafarelo una esclava turca llamada Fátima,
natural de Croacia, «apresada y cautivada en la guerra de los venecianos»34, la
cual «con otras esclavas conduje y traje a esta ciudad de la de Génova en el
navío Nuestra Señora de la Concepción»35. Fátima, turca de color trigueño, y

181
vendida en Cádiz en 1690, había sido comprada en Livorno de una presa36. El

mismo origen toscano tenían Yssa37 o Bequir38, ambos vendidos en 1690. Menos
habitual era que fueran directamente traídos de Turquía, aunque este fue el caso
de Dulcina y su hija, vendidos en 169039. Y aquí terminan las referencias. Cier-
tamente, en algunos testamentos dieciochescos redactados por libertos proce-
dentes del Imperio otomano se proporciona alguna información que nos vuelve
a remitir al importante papel de las ciudades italianas como intermediarias de
este tráfico. Pero nos gustaría saber mucho más acerca de los mecanismos de
introducción de los esclavos turcos en la ciudad, aunque no es probable que las
fuentes disponibles permitan contestar a nuestros interrogantes.
4. LAS CONEXIONES ATLÁNTICAS (1650-1700)

Este silencio no es aplicable, en modo alguno, a los esclavos negros, acerca
de los cuales contamos con una abundante información. Algunos de ellos fueron
adquiridos por medio del apresamiento de barcos portugueses, procedentes en
muchos casos del Brasil y que se dirigían hacia Lisboa, situación más propia de los
años cincuenta y sesenta dados los enfrentamientos mantenidos por los lusitanos
en dicho período con los españoles (hasta que reconocieran su independencia en
1668), los cuales, de hecho, habían focalizado su actividad corsaria en las costas
portuguesas durante los años sesenta (Otero Lana, 1999: 305 y ss.), los holandeses
(con los cuales firmarían la paz en 1663) y los ingleses. Así, en 1650 era vendida
Leonor «comprada de un capitán inglés de la presa que hicieron en unas naos de
azúcar que venían del Brasil a entrar en la ciudad de Lisboa»40.
El reconocimiento de la independencia de Portugal por parte de la monarquía
española en 1668 provocó de forma casi inmediata el cese de la introducción de
esclavos negros en la urbe gaditana por medio del corso. Pero la firma de la paz
dejaba las puertas abiertas a la utilización de los medios tradicionales, a saber,
las ventas realizadas por mercaderes portugueses, procedentes fundamentalmente
de Lisboa, en la ciudad, o los viajes realizados por gaditanos a la capital lusa
con la intención de surtirse de esclavos que luego serían revendidos en Cádiz,
actividad que se inicia, con bastante fuerza, en 1670 y que persistirá, si bien algo
más ralentizada, en los últimos años de la centuria, aunque sin tratarse en ningún
momento de un fenómeno excepcional. Ese mismo año, por ejemplo, Rodrigo de

182
Lira traía cinco esclavos subsaharianos de la capital portuguesa para ser vendidos
en Cádiz41.
Sí que era excepcional, por el contrario, la introducción de esclavos africanos
utilizando la conexión canaria, puesto que solamente hemos encontrado a Simón,
nacido en Angola y criado en Brasil y que vino con otros esclavos a las islas Cana-
rias, siendo vendido en Cádiz en 1670 por Antonio de la Praya42. Pero no ocurrirá
lo mismo con la arribada de esclavos procedentes directamente del África subsa-
hariana, en la que podemos apreciar cómo, en la segunda mitad del Seiscientos, el
antiguo monopolio portugués es ya algo pasado. Los primeros en socavarlo fueron,
sin lugar a dudas, los holandeses, aunque su ingreso a gran escala en el comercio
de esclavos no se produjo hasta la década de 1620, cuando comienzan a controlar
el tráfico en la Costa de Oro (la Ghana actual), y, sobre todo, con la conquista de
la colonia portuguesa de El Mina en 1637, a la que seguiría la dominación tempo-
ral de Santo Tomé y las factorías de Sao Paulo de Loanda y Benguela en Angola,
todas ellas reconquistadas posteriormente por los portugueses. La pequeña isla de
Curaçao, en el Caribe, arrebatada a los españoles en 1634 por la WIC (Compañía
Holandesa de las Indias Occidentales), sería el centro del comercio esclavista báta-
vo en América, por lo que los holandeses se hicieron con una posición ventajosa
para participar, de forma más o menos abierta, en los asientos concertados con
la Corona española (Postma, 1990). Su proyección alcanzará también el ámbito
europeo, por cuanto en Canarias introdujeron de forma regular esclavos sobre todo
a partir de 1648, manteniéndose esta actividad hasta finales del siglo xvii, siendo
el centro principal de procedencia la factoría de Elmina. Todavía en 1700 llegaba
a Santa Cruz de Tenerife un navío holandés, El sol, procedente de Guinea, con un
cargamento de esclavos, tras pasar previamente por Cabo Verde, Azores y Madeira,
aunque esta actividad no tuvo continuidad en el siglo xviii (Santana Pérez, 2004:
102-103). Actividad esclavista holandesa que también encontraremos en Cádiz,
puesto que en la segunda mitad del Seiscientos el espectáculo de ver anclar buques,
sobre todo bátavos, en la bahía con su mercancía humana fue algo relativamente
habitual43:
1652 (44201), Melkmeid (Holanda), de la West Indische Compagnie, 291

esclavos procedentes de Costa de Oro desembarcados en Canarias y Cádiz.
1658 (11308), Moor (Holanda), capitán Dirk Hendriksz, 253 esclavos proce-
dentes de Arda (Benin) desembarcados en Tenerife y Cádiz.

43 The Trans-Atlantic Slave Trade Database, <http://www.slavevoyages.org/tast/index.faces>
[consulta: 15-11-2019]. La cifra entra paréntesis corresponde al número de viaje.
183
1663 (21201), Charles (Inglaterra), de la Company of Royal Adventurers,

capitán William Crawford, 128 esclavos procedentes de Costa de Oro des-
embarcados en Cádiz.
1668 (44276), Agatha (Holanda), capitán Pieter Sijmonsz, 291 esclavos pro-
cedentes de Elmina desembarcados en Cádiz.
1670 (11585), Huis ter Laan (Holanda), capitán Cornelis Aggesz, 174 escla-
vos procedentes de Calabar (Nigeria) desembarcados en Tenerife y Cádiz.
1670 (11586), Veerstorde Leuw (Holanda), capitán Evert Mathijsz Cleijn, 288
esclavos procedentes de Calabar desembarcados en Cádiz.
1671 (11730), Júpiter (Holanda), capitán Jacob Albert Graafs, 291 esclavos
procedentes de Cacheu desembarcados en Cádiz.
1677 (44087), Goude Poort (Holanda), capitán Cornelis Leenderts, 477
esclavos dembarcados en Cádiz.
1697 (11301), Buque desconocido (Holanda), 477 esclavos desembarcados
en Cádiz.
También contamos con abundante información acerca de los ingleses, que en

1651 fundaron una Compañía de Guinea y en 1660 la Company of Royal Adven-
turers, seguida en 1672 por la Real Compañía Africana44, cuyas principales facto-
rías en las costas subsaharianas fueron Cormantine (cedida a los holandeses en la
Paz de Breda de 1667, que daría punto final a la segunda guerra angloholandesa)
(Israel, 1995: 774), Accra y, sobre todo, Cape Coast, todas ellas ubicadas en la
Ghana actual. Ya en 1652 la Corona española, ante la desarticulación provocada
en la introducción de esclavos en la Península debido a la rebelión de Portugal,
autorizaba a James Wilson y Robert Breton a introducir un millar de negros en
España (Valladares Ramírez, 1993). Pero, probablemente, el punto de partida a
gran escala de su actividad esclavista en Cádiz venga dado por la llegada en 1663
de una flota procedente de África (con toda seguridad, el Charles, propiedad de
los Reales Aventureros), trayendo un cargamento de negros bozales vendidos en
lotes de más de 40, figurando entre los comerciantes los ingleses Juan Mathews y
Roberto Broque, Pedro de Cueto y Blas de Mora (Bustos Rodríguez, 1983). Ese
mismo año encontramos un poder firmado por Roberto Broque, vecino de Londres
y capitán del navío Las Siete Estrellas, a favor de Juan Mathews (Juan Mateos),
para «que pueda administrar y vender la carga de negros que introduje en esta ciu-
dad del puerto de Cormantin que es de dominio del rey de la Gran Bretaña»45. Y las
referencias se multiplicarán en la documentación notarial, especialmente en 1665 y
44 La obra fundamental es la de Davies (1970).
45 AHPC, Protocolos Cádiz, lib. 1795, fol. 32. En dicho legajo aparecen numerosas escrituras de
compraventa de esclavos en las que actúa el citado Juan Mateos.
184
1670, pudiendo deducirse la procedencia guineana de la mayor parte de los esclavos

y el importantísimo papel jugado por Juan Mathews, personaje al que encontramos
realizando otras actividades, por cuanto sabemos que en 1667 había formado una
compañía con sus compatriotas Thomas Mateos y Jorge Boun (Carrasco González,
1997: 122).
5. EL TRIUNFO DE LAS RUTAS SUBSAHARIANAS (1700-1750)

La primera mitad del siglo xviii conoce el triunfo definitivo de las conexiones
atlánticas como medio de introducción de esclavos en la urbe gaditana, predominio
que tiene mucho que ver con el agotamiento de las restantes fuentes. Es lógico
que pocos esclavos sean originarios del Imperio otomano, que había firmado con
las potencias cristianas en 1699 la Paz de Karlowitz, lo que debió provocar una
interrupción casi inmediata de las adquisiciones procedentes de esta zona. Por lo
que se refiere al norte de África, desaparecen las aportaciones venidas directamente
desde las ciudades controladas por los europeos, habida cuenta de que muchas de
ellas fueron reconquistadas, bien por el sultán marroquí Muley Ismail, bien por
la regencia de Argel (Orán y Mazalquivir, aunque ambas serán retomadas por los
españoles en 1732, y abandonadas definitivamente en 1791). La pérdida de estos
enclaves norteafricanos no fue óbice para la continuación de la actividad corsaria
en el Mediterráneo, siendo el principal centro de la misma la isla de Ibiza, donde
pervive un corso muy activo en este período que sería estimulado por la Real
Cédula de 1724, la cual concedería a los captores de moros exención del pago de
los derechos fiscales a la Corona. Según Barrio Gozalo, a lo largo del siglo xviii
los corsarios españoles capturaron cerca de 10.000 moros y turcos, siendo entre los
años de 1750 y 1767 cuando se produce el mayor número de capturas. Acabarían
siendo esclavizados en España, no desapareciendo esta actividad hasta la firma del
tratado de paz con la regencia de Argel en 1786 (Barrio Gozalo, 2006: 145).
Y algunos de los esclavos norteafricanos vendidos en Cádiz lo fueron como con-
secuencia de esta actividad corsaria. Así, Jamete, moro vendido por Juan Beltrán,
vecino de Huelva, en 1700, y que fuera comprado a Joseph Rangel, patrón de barco
de la misma localidad, «entre otros de los que apresaron de viva guerra el 20 de
octubre»46. O Aly, moro que fue cautivado por Andrés Navarero, vecino de Estepo-
na, «con otros en Bolonia término de Tarifa viniendo con un barco longo llamado
San Joseph y las Animas para ésta de Cádiz» en 172447. Y siguieron produciéndose
capturas con posterioridad: aún a finales de marzo de 1763 llegaba a Cádiz la saetía
corsaria de Alonso García, procedente de Canarias, llevando a bordo diez moros y

185
una mora apresados en una balandra en la costa africana (Barrio Gozalo, 2006: 59
y 62-63).
Sin olvidar tampoco las presas producidas por los súbditos de las Provincias
Unidas, en guerra con la regencia de Argel entre 1715 y 1726 (Crespo Solana, 2001:
69-70). Tenemos a Jamete, hijo del guardián del baño del rey de Argel, comprado en
1724 de una presa realizada por los navíos holandeses48. O a Jamet, «comprado de
los turcos y moros que apresaron los navíos de la escuadra holandesa que en estas
costas corseó» ese mismo año49. O a Solimán, moro comprado «hace cinco años de
una presa holandesa», según declaraba su vendedor Sebastián Buitrago, vecino de
Jerez de la Frontera, en 173050. O a Yssa, moro argelino «comprado de un navío de
moros que apresaron otros de guerra holandeses en 1723 que trajeron a esta Bahía y
vendieron en esta ciudad»51.
La mayor parte de los subsaharianos introducidos en la ciudad lo fueron como
consecuencia de los intereses económicos de la colonia británica52, que monopoli-
zaría a partir de Utrecht el tráfico negrero español, y hay que relacionar los picos
observados en los bautismos de esclavos a partir de 1713 con las arribadas a la ciu-
dad de buques ingleses cargados de esclavos africanos, arribadas, por otra parte, que
conocieron un ritmo muy irregular (habida cuenta de los frecuentes enfrentamientos
bélicos habidos entre España y Gran Bretaña) y que alcanzaron su punto culminante
en los años treinta. No obstante, no hay ningún esclavo que haya sido adquirido por
este procedimiento en una fecha posterior a 1739, año de inicio de la Guerra de los
Nueve Años (en el continente, Guerra de Sucesión Austríaca) entre ambas naciones,
y que, a la postre, provocaría el fin de la concesión a la South Sea Company en 1750.
Pero, hasta entonces, acaudalados comerciantes británicos como Enrique Roo, Pedro
Butheler53 o las firmas Macky y Cassamayor54 participaron en este tráfico, que pode-
mos constatar a través de la Trans-Atlantic Slave Trade Database55 (naturalmente,
con las lagunas de rigor):

52 Algunas pinceladas sobre la posesión de esclavos por parte de la colonia británica, en García
Fernández (2005: 132-134).
53 De origen irlandés, la saga de los Butler se inicia con Antonio, ya naturalizado en 1743
(Bustos Rodríguez, 1995: 230), extendiéndose sus conexiones a Londres, Gibraltar y Salé (García
Fernández, 2005: 39 y 41).
54 Compañía citada en García Fernández (2005: 41, Casamajor, Polier y Burnaby), pero sin
proporcionar más detalles.
55 <http://www.slavevoyages.org/tast/index.faces> [consulta: 15-11-2019].
186
1728 (26119), Aurora (Inglaterra), capitán John Threipland, 217 esclavos

desembarcados en Cádiz.
1731 (94507), Princess Amelia (Inglaterra), capitanes John Butley y Matthew
Hayes, 197 esclavos desembarcados en Cádiz.
1732 (76795), Finch of Manne (Inglaterra), capitán Matthew Coffin, 108
esclavos desembarcados en Cádiz procedentes de Gambia.
1733 (26251), James (Inglaterra), capitán McGowan, 217 esclavos desem-
barcados en Cádiz.
1733 (25682), Tankerville (Inglaterra), capitán Henry Smith, 150 esclavos
desembarcados en Cádiz procedentes de Gambia.
1734 (25885), Tankerville (Inglaterra), capitán Henry Smith, 217 esclavos
desembarcados en Cádiz.
1734 (16749), Unity (Inglaterra), propiedad de Matthew Thomas, Lewis
Casamajor y John Bartlett entre otros, capitán Richard Prankard, 209 escla-
vos desembarcados en Cádiz procedentes de Gabón.
Y también a través de los protocolos notariales. En 1715 era vendida María,

«la cual vino en una de las armazones de negros que llegaron a esta Bahía por el
año pasado»56. En 1730 lo era Dionisio Nicolás Guillermo, «comprado a Benja-
mín Fletheort capitán del navío La Sumisión que estaba en la bahía de esta ciudad
donde había traído diferentes negros de venta en 1725»57. Ese mismo año lo era Ana
María, comprada a Jacobo Oboll, capitán del buque inglés María Galera, «quien
llegó a esta bahía con otros negros a la consignación de Enrique Roo e hijos»58.
Cinco años más tarde, Juan Joseph, comprado en la bahía de un navío inglés con-
signado a nombre de Pedro Butheler, hombre de negocios59. En 1740, María del
Rosario, «comprada hace tres años bozal de un armamento inglés quer vino a esta
bahia nombrado el Serflorrer capitan Diego Killiams consignado a la casa de nego-
cios Cassamayor Simpoon y Harr»60. Y Antonio Isidro, «comprado de la compañía
de negros que corrió en esta ciudad con el nombre de Casamaior Simpson y Warre»
en 173861.
Pero esta fuerte presencia británica no impediría la existencia de otras conexio-
nes: durante los años de la Guerra de Sucesión Española algunos esclavos negros
llegaron a la ciudad como consecuencia del apresamiento de navíos portugueses,

187
cuyo país estaba alineado contra la causa borbónica. De este modo, en 1710 Pedro
Antonio Duverguier daba cuenta de que su esclava parda Catalina de la Ascensión,
procedente de las Azores, estaba «embarcada de cuenta del capitán Juan Franco
en un navío de la propia isla que varó en la costa de Guinea y de allí se volvió
a embarcar en otro navío portugués (…) que varó con temporal en esta costa de
España cerca de Tarifa habiéndose hecho confiscación de los efectos del dicho
navío por cuenta de la real hacienda compró la esclava»62. También las conexiones
holandesas aparecen citadas en la documentación notarial: en 1710 se concedía la
libertad a Antonio de León, que había sido adquirido diez años atrás a bordo de un
navío holandés63, y ese mismo año Tomás, también esclavo negro, era comprado
en la portuguesa isla del Fayal de un capitán de este origen64. Aún en 1733, Rosa
María de San Antonio era comprada «a bordo de un navío holandés nombrado la
Esperanza capitán Huybregt Ebertier que vino de la costa de Guinea con negros
consignados a la viuda de Juan Hubin e hijo»65. Pero a partir de 1740 cesa la llegada
de navíos británicos, y es muy probable que los pocos esclavos que llegaron a la
ciudad a partir de entonces lo fuesen en calidad de acompañantes forzosos de los
indianos retornados a la urbe.
Aunque de modo muy marginal, la esclavitud se sigue prolongando durante los
primeros años del siglo xix, en plena época del liberalismo, las cortes de Cádiz y
la constitución de 1812, como revelan los anuncios de compraventas publicados
en la prensa local (Ramos Santana, 2008: 72-73). En el padrón de 183066 se men-
cionan algunos esclavos residiendo en la urbe gaditana67, fundamentalmente en los
barrios burgueses de la ciudad, junto con otros denominados como «sirvientes» de
color moreno, y que no sabemos hasta qué punto podían ser igualmente esclavos,
llamando la atención el hecho de que muchos de ellos son relativamente jóvenes,
lo que prueba que debió seguir existiendo un mercado plenamente operativo aún
en los años veinte del siglo xix. En el de 1840, por último, aún encontramos cinco
esclavos, todos ellos negroafricanos y originarios del continente americano, espe-
cialmente Cuba, y dedicados en su totalidad al servicio doméstico (Zarza Rondón,
2012). Muy posiblemente, uno de los últimos antiguos esclavos que quedarían en
la ciudad fuese José María Paque, de color pardo, el cual, aunque en su testamento
de 1863, redactado con 56 años de edad, nunca hace referencia a una situación de

66 Archivo Municipal de Cádiz, lib. 1105, Padrón de 1830.
67 Ya se llamó la atención sobre ello en Pérez Serrano (1992: 173).
188
esclavitud, es muy probable que la hubiese sufrido en el pasado, por cuanto era
natural de Elmina, situada, según sus propias palabras, en África68.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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LOS PROTAGONISTAS DEL ÚLTIMO VIAJE DE LA

FRAGATA NUESTRA SEÑORA DE LAS MERCEDES:
FUENTES Y REPRESENTACIONES
SUSANA GARCÍA RAMÍREZ
1. INTRODUCCIÓN
El conocimiento de nuestra historia naval es inseparable del estudio de nues-
tros documentos, tanto a nivel textual como iconográfico. El final feliz de un caso
reciente inherente a la protección de nuestro patrimonio histórico naval ilustra, cla-
ramente, la existencia de este vínculo entre la historia naval, sus representaciones
y las fuentes documentales.
A comienzos del año 2012 llegaron a España las más de 14 toneladas de
monedas integrantes del «tesoro» que la empresa Odyssey Marine Exploration
había extraído cinco años antes de un pecio situado en aguas internacionales,
cuya identidad real había ocultado bajo el nombre de Black Swan (Cisne Negro).
La intención de la compañía era venderlas y disgregarlas inmediatamente, pero la
demanda presentada por España ante los tribunales estadounidenses inició un largo
proceso judicial que consiguió revelar finalmente la auténtica identidad del pecio: la
fragata española Nuestra Señora de las Mercedes. Sin embargo, tras ser admitidas
con descontento por parte de los cazatesoros las abrumadoras pruebas presentadas
por la defensa española, hubo que demostrar a continuación que la Mercedes era
un buque de guerra perteneciente a la Real Armada, y no un barco mercante, como
argumentó entonces la empresa norteamericana. Esa aclaración era fundamental,
ya que el Derecho internacional reconoce a los buques de guerra la inmunidad de
Susana GARCÍA RAMÍREZ
jurisdicción. De hecho, la aplicación de este principio fue lo que permitió que, tras
cinco largos años de litigio, los bienes extraídos ilegalmente del pecio de la fragata
de guerra de la Real Armada Nuestra Señora de las Mercedes fueran devueltos a
nuestro país (Mariscal de Gante y Mirón, 2014).
Durante toda esa batalla judicial, el papel representado por los documentos
conservados en los archivos españoles fue fundamental. No hay que olvidar que
prácticamente la única evidencia material del pecio de la Mercedes presentada
durante el juicio fue el «tesoro», tanto porque Odyssey centró exclusivamente en él
la extracción de materiales, como por el hecho de que la Mercedes se desintegró
tras la explosión que provocó su hundimiento hace más de dos siglos. Por tanto, las
pruebas «tangibles» eran muy limitadas en cuanto a tipología.
No ocurrió lo mismo con los documentos de archivo, cuya abundancia y varie-
dad permitieron aportar durante el juicio pruebas irrefutables relativas a la identidad
del pecio y al carácter oficial de la misión que realizaba la fragata en el momento
de su naufragio. O lo que es lo mismo, los documentos lograron contextualizar los
objetos ilegalmente extraídos y reconstruir la historia del último viaje que realizó
la Mercedes.
Tras la victoria judicial, esta historia pudo representarse ante la sociedad
mediante una exposición temporal con carácter de proyecto de Estado celebrada
en Madrid en 2014 con doble sede, el Museo Naval y el Museo Arqueológico
Nacional (García Ramírez y Marcos Alonso, dirs., 2014). Posteriormente, itineró al
Museo Arqueológico Provincial de Alicante, al Museo de Antropología de México
y, también, al Archivo-Museo Álvaro de Bazán (Viso del Marqués, Ciudad Real),
sede que se consideró especialmente apropiada a nivel simbólico, ya que algunos
de los documentos conservados por el Archivo General de la Marina, allí ubicado,
resultaron claves durante el litigio.
2. LA ÚLTIMA MISIÓN DE LA MERCEDES

Durante el proceso, se puso de manifiesto que la Mercedes se hundió el 5 de
octubre de 1804 frente a las costas del cabo de Santa María, en la zona del Algar-
ve, como consecuencia de un ataque británico sin previa declaración de guerra.
También se demostró que la misión que cumplía en ese último viaje era transportar
desde el virreinato del Perú hasta Cádiz los tributos de la Real Hacienda que habían
quedado retenidos en América como consecuencia de la guerra que España, en
alianza con Francia, había mantenido frente a Gran Bretaña desde 1796 hasta 1802.
Esta contienda había sumido a España en una terrible crisis económica, que había
agravado aún más la delicada situación provocada por las guerras anteriores, soste-
nidas primero, en alianza con Francia, frente a Inglaterra en apoyo de la emancipa-
194
Los protagonistas del último viaje de la fragata Nuestra Señora de las Mercedes...
ción de las 13 colonias americanas entre 1779 y 1783, y después frente a la Francia
revolucionaria, en el período de 1793 a 1795, esta vez como aliada de Inglaterra.
Por todo ello, cuando el 27 de marzo de 1802 Francia y Gran Bretaña firmaron
la Paz de Amiens, España la suscribió con alivio. Y, significativamente, apenas seis
meses después, el poderosísimo primer secretario de Estado de Carlos IV, Manuel
Godoy, nombrado Príncipe de la Paz con ocasión del Tratado de Basilea en 1795,
y Generalísimo de los ejércitos de Mar y Tierra tras la Guerra de las naranjas de
1801, aprovechó este armisticio, que no se consideró definitivo por ninguna de
las potencias signatarias, para traer a la Península los tributos americanos que no
habían podido llegar como consecuencia de la guerra.
Godoy dispuso el transporte de esos impuestos de la Real Hacienda mediante
un oficio que dirigió al secretario de Estado de Marina el 13 de septiembre de
1802, conservado hoy en el Archivo General de la Marina Álvaro de Bazán1. Este
documento tuvo un peso enorme en la victoria judicial española por varias razones.
En primer lugar, Godoy afirma que «Hay en Lima muchos caudales y frutos pre-
ciosos para España», es decir, justifica la misión que debía realizarse aludiendo a
los tributos y a los productos americanos de alto valor que no habían podido llegar
como consecuencia del bloqueo durante la recién concluida guerra contra Gran
Bretaña. En segundo lugar, manifiesta que la misión debe encomendarse a «buques
de guerra», y no «de particulares». Y en tercer lugar, una nota marginal en el mismo
documento señala: «Diose cuenta y de resultas se despacharon a Lima las fragatas
Clara y Mercedes por caudales», lo que revela que la Mercedes fue seleccionada
como fragata de guerra para cumplir esta misión de Estado. Por tanto, el oficio de
Godoy refleja claramente que se estaba organizando una misión oficial, y que esa
misión debían cumplirla buques de Estado, buques de guerra de la Real Armada que
pudieran defender el valioso cargamento de potenciales ataques corsarios.
Imagen 1: Oficio dirigido por Godoy al secretario de Estado de Marina el 13 de

septiembre de 1802, conservado en el Archivo General de la Marina Álvaro de Bazán.
1 Archivo General de la Marina Álvaro de Bazán (en adelante, AGMAB), Ministerio de Marina,
Expediciones a Indias, leg. 31.
195
Este carácter de misión de Estado encomendada a buques de guerra vuelve a

aparecer en otro documento del Archivo Álvaro de Bazán: la real orden que el
secretario de Estado de Marina, Domingo Pérez de Grandallana, dirigió el 6 de
noviembre de 1802 al capitán general del Departamento de Ferrol, Félix de Tejada,
como consecuencia del oficio de Godoy2. En ella, Grandallana adjudica la misión
a dos «fragatas de guerra» asignadas al Departamento Marítimo de Ferrol, «las
fragatas Clara y Mercedes», que «a la mayor brevedad» deberían habilitarse «con
el objeto de traer los caudales y efectos de Real Hacienda que hubiese prontos en
aquella América». Además, confiere su mando a dos oficiales de la Real Armada:
«al Capitán de navío D. José Goycoa y al de fragata D. Diego Aleson».
Imagen 2: Domingo Pérez de Grandallana. Lino García, óleo sobre lienzo.

Museo Naval de Madrid.
Imagen 3: Real orden de 6 de noviembre de 1802 dirigida por el secretario de Estado de

Marina, Domingo Pérez de Grandallana, al capitán general del Departamento de Ferrol,
Félix de Tejada, conservada en el Archivo General de la Marina Álvaro de Bazán.
Por tanto, ambos documentos, el oficio de Godoy y la real orden de Grandalla-

na, señalan de modo indubitable que la Mercedes fue seleccionada para transportar
tributos, no tesoros, desde el virreinato del Perú, precisamente por su condición de
fragata de guerra, no mercante, y que, en consecuencia, su comandante era un ofi-
cial de guerra de la Real Armada, el capitán de navío José Manuel Goycoa.
2 AGMAB, Ferrol, Reales órdenes, leg. 5984.
196
La hoja de servicios de este oficial se encuentra también en el Archivo de Viso

del Marqués3. Este documento correspondiente al comandante de la Mercedes
durante su último viaje recoge su lugar de nacimiento (San Sebastián), las fechas
de obtención de sus empleos militares, los buques en que embarcó y los años de
servicio. Pero, además, incluye la causa de su fallecimiento: el combate que sostuvo
el 5 de octubre de 1804 contra cuatro fragatas inglesas en el que, según puntualiza,
«se voló la del mando de este oficial, que era la Mercedes».
Imagen 4: Hoja de servicios de José Goycoa, conservada

en el Archivo General de la Marina Álvaro de Bazán.
A pesar de la cercanía de la costa, la noticia del combate del cabo de Santa

María y sus consecuencias llegó a España un mes más tarde, el 4 de noviembre,
cuando el capitán general del Departamento de Ferrol, Félix de Tejada, la leyó en
un ejemplar del periódico inglés The Star, en su edición correspondiente al 18 de
octubre de 1804, conservado también en el Archivo General de la Marina4.
Imagen 5: Ejemplar del periódico The Star, en su edición del 18 de octubre de 1804,
conservado en el Archivo General de la Marina Álvaro de Bazán, en el que con toda
probabilidad leyeron la noticia del combate del cabo de Santa María el Generalísimo
Manuel Godoy y el capitán general de Ferrol Félix de Tejada.
3. LOS PROTAGONISTAS: VÍCTIMAS Y SUPERVIVIENTES

El combate del 5 de octubre de 1804 puso fin a la misión planificada para
transportar a Cádiz el cargamento americano en la seguridad que proporcionaba la
3 AGMAB, Ministerio de Marina, Oficiales, Asuntos personales, leg. 620/520.

4 AGMAB, leg. 4628.
197
firma del tratado conocido como Paz de Amiens, conservado en la actualidad en

el Archivo del Ministerio de Asuntos Exteriores5. Pero, además, supuso la pérdida
de, al menos, 275 vidas correspondientes a las, como mínimo, 323 personas que se
habían embarcado dos meses antes en Montevideo, donde se había realizado una
escala en la larga travesía entre los puertos de Callao y Cádiz. Hasta el momento
no se ha localizado ninguna lista que contenga los nombres de todas las personas
que viajaban en la Mercedes, por lo que estas cifras son solo una estimación basa-
da fundamentalmente en los datos contenidos en tres documentos de la Colección
Manuel Ruiz Luque (Montilla, Córdoba): el Estado General de la Fragata del Rey
Nuestra Señora de las Mercedes del porte de 38 cañones que al mando del Capitán
de Navío Don José Manuel de Goycoa sale del Puerto de Montevideo6, fechado el
7 de agosto por el comandante; la Relación de oficiales embarcados en la fragata
Nuestra Señora de las Mercedes7, firmada también por Goycoa cinco días antes, el
2 de agosto; y la Relación de los individuos que se han salvado del naufragio de
la fragata de guerra nombrada la Mercedes8, sin fechar ni firmar, pero obviamente
elaborada con posterioridad al 5 de octubre y, probablemente, por el capitán de
navío Diego de Alvear.
Imagen 6: José de Bustamante. Anónimo, óleo sobre lienzo. Museo Naval de Madrid.
Alvear había sido nombrado, poco antes de zarpar hacia Cádiz, segundo jefe
y mayor general de la flotilla de la que formó parte la Mercedes en su última
misión, en la que se integraron otras tres fragatas: la Fama, la Santa Clara y la
Medea, esta última capitana del convoy. Él mismo solicitó al jefe de escuadra,
José de Bustamante, permiso para embarcar con su numerosa familia tras haber
5 Archivo del Ministerio de Asuntos Exteriores y de Cooperación, TR XIX 0006, Tratado defi-
nitivo de paz entre S. M. el Rey de España y de las Indias, la República Francesa y la República de
Bátava de una parte, y el Rey del Reino Unido de la Gran Bretaña y de Irlanda, Jorge III, de otra
(Amiens, 27 de marzo de 1802).
6 Colección Manuel Ruiz Luque, inv. 364.
7 Colección Manuel Ruiz Luque, inv. 382.
8 Colección Manuel Ruiz Luque, inv. 383-84.
198
concluido sus trabajos como comisario en la demarcación de límites de Brasil,

motivo que le había obligado a permanecer dieciocho años en las cuencas de los
ríos Paraná y Paraguay durante los que realizó una serie de mapas de los que
forma parte la Carta Reducida o Esférica del Río de La Plata, conservada en el
Archivo del Museo Naval. Se les adjudicó la Mercedes, pero la grave enfermedad
del segundo jefe de la flotilla, el capitán de navío Tomás de Ugarte, cambió el
destino de la familia Alvear. En aplicación de la reciente Real Ordenanza Naval
para el servicio de los baxeles de S. M., redactada en 1802 durante el ministerio
de Grandallana, el cargo pasó al capitán de navío Diego de Alvear, que hubo de
transbordar por ello a la capitana, la Medea. Al trasladarse se llevó consigo a su
hijo Carlos, de catorce años, cadete de Dragones de Buenos Aires, «el cual, vivo
y travieso, difícilmente se acomodaba a permanecer quieto en la estrecha cámara
en que se alojaban sus varios hermanos con su madre, y a las reiteradas instan-
cias de esta señora se lo hubo de llevar, por último, su padre» (Alvear y Ward,
1891). El parte de campaña que el jefe de escuadra Bustamante, conservado en la
Real Academia de la Historia, redactó tras el combate desde su confinamiento en
Plymouth, donde fueron conducidos los supervivientes del ataque, reseña cómo
el ataque inglés en el cabo de Santa María afectó personalmente a su segundo:
«en el terrible desastre de la Mercedes ha perdido el referido Alvear a su esposa
con siete hijos y un sobrino»9. Su esposa era la porteña María Josefa Balbastro;
sus hijas, Manuela, Zacarías, María Josefa y Juliana; sus hijos, Carlos Antonio,
Ildefonso, Francisco Solano y Francisco de Borja; y su sobrino, Isidro Gálvez,
alférez de milicias de Buenos Aires. También viajaban con la familia el abogado
de los Reales Consejos Antonio Gil Taboada, y cinco esclavos sirvientes, el padre
y cuatro hijos menores. Todos ellos fueron arrastrados tras la explosión de la
Mercedes a más de 1.100 metros de profundidad (Negueruela Martínez y otros,
2015). Pero no fueron los únicos.
Imagen 7: Carta Reducida o Esférica del Río de La Plata.

Diego de Alvear y Ponce de León, 1794. Archivo del Museo Naval.
9 Real Academia de la Historia (en adelante, RAH), 11/8305 (79), Carta de don José de Busta-
mante al ministro Grandallana desde Plymouth el 20 de octubre de 1804.
199
Imagen 8: Diego de Alvear. Óleo sobre lienzo. Candelaria de Alvear y Ward.

La Relación de los individuos que se han salvado del naufragio de la fragata de

guerra nombrada la Mercedes no incluye ninguna mujer, por lo que hay que pen-
sar que no sobrevivió ninguna de las diecinueve que se encontraban a bordo según
refirió el comodoro Graham Moore, al mando de la escuadrilla británica, en su parte
de campaña (Tracy, ed., 1999: 71). Entre ellas se incluirían, además de las relativas
a la familia de Diego de Alvear, la mujer y la hija del primer piloto Ignacio Pazos,
y la esposa del cirujano Joaquín Cortadella, que figuran en el Estado General que
Goycoa rubricó en Montevideo. En realidad, la Relación no incluye más civiles que
el paje Ramón García, lo que indica que él fue el único superviviente de este grupo.
Los nombres y empleos de los militares que no murieron contenidos en la Rela-
ción ascienden tan solo a 48. Como este documento no está fechado, no sabemos
cuándo se realizó, pero es probable que lo fuera muy poco después del combate,
pues los supervivientes que declararon con posterioridad como testigos en los pro-
cesos de peticiones de pensiones10 reseñaron uno menos, 47, lo que sugiere que uno
de los heridos murió después de la confección de la Relación.
Por el contrario, ni los nombres ni los empleos de los que perecieron aparecen en
ninguna lista, por lo que para conocerlos, al menos parcialmente, hay que recurrir
a la comparación de los nombres que figuran en el Estado General de Montevideo
con los que aparecen en la Relación y con los que forman parte de los expedientes
de peticiones de pensiones por parte de las viudas, padres, madres y hermanas,
conservados en el Archivo General de la Marina Álvaro de Bazán11.
Combinando todos estos documentos con otros conservados en distintas insti-
tuciones, podemos sugerir una reconstrucción de las últimas horas vividas a bordo
de la Mercedes tanto por quienes sobrevivieron a la tragedia, como por los que no
lo consiguieron.
10 Es el caso del marinero Juan López, el soldado Juan Linacero y el cabo José Tousa (véase
infra).
11 Facilitados por su directora técnica, Silvia A. López Wehrli, a quien expreso mi agradecimiento.
200
Así, sabemos que poco después de avistarse en el horizonte la sierra de Mon-

chique12, Goycoa ordenó el zafarrancho de combate algo antes de las ocho de la
mañana, tras distinguir en la capitana española, la Medea, las señales 246 –corres-
pondiente a esta operación13– y 127 –indicativa de la formación en línea de com-
bate mura babor14. A continuación, todos debieron correr a ocupar el lugar que
previamente su comandante había establecido en su plan de combate, cumpliendo
así lo establecido en la ordenanza de 1802, que decretaba la pena de muerte a quien
no lo ocupare o actuase con cobardía15. Mientras, los capellanes Jacinto Rivera16 y
Lorenzo Acedo17 les habrían dado la absolución, vestidos con sus inconfundibles
casacas azules de solapas moradas que contrastarían con los uniformes pequeños
(de diario) de los oficiales, donde ya aparecerían los nuevos botones de ancla que
la Real Orden de 9 de julio de 1802 había establecido hacía apenas un año18. Solo
el alférez de fragata Luis Abello, por proceder de los Correos Marítimos19, habría
acudido a su puesto con un uniforme más antiguo, el reglamentado en 1795, si bien
habría sustituido en él los antiguos botones con la leyenda «RL. / MARINA» por
los nuevos con ancla, como estipulaba la ordenanza vigente también para este caso.
Esta circunstancia puede constituir la clave para explicar y sacar del anonimato la
concreción de botones, donde aparece nítidamente esa leyenda, extraída por Odys-
sey del pecio de la Mercedes20: el alférez de fragata Luis Abello los habría descosi-
do de su uniforme para reemplazarlos por los reglamentarios.
12 Diario de navegación del alférez de fragata José María Chacón embarcado en la fragata
Fama, incluido en Alcalá-Galiano (2003: 45-49).
13 Véase Alvear y Ward (1891: Apéndice n.º 6, Diario de navegación de la división de las cua-
tro fragatas «Medea», «Fama», «Mercedes» y «Clara», al mando del jefe de escuadra de la Real
Armada, el Sr. D. José Bustamante y Guerra, caballero de la Orden militar de Santiago, por el Mayor
General de la misma división, Capitán de navío de la Real Armada, D. Diego de Alvear y Ponce de
León, pág. 388).
14 AGMAB, leg. 620/1298, Relación de lo acaecido a las quatro fragatas de guerra españolas
nombradas la Medea, Fama, Mercedes, y Clara al mando del señor D. Josef Bustamante y Guerra
Xefe de Esquqdra de la Real Armada, en su enquentro sobre el cabo de Santa María con las fragatas
de guerra Ynglesas la Yndefatigable, Amphion, Medusa y Lively.
15 Real Ordenanza Naval para el servicio de los baxeles de S. M. (1802), tít. 7, art. 20.
16 Colección Manuel Ruiz Luque, inv. 364, Estado General de la Fragata del Rey Nuestra Seño-
ra de las Mercedes del porte de 38 cañones que al mando del Capitán de Navío Don José Manuel de
Goycoa sale del Puerto de Montevideo.
17 AGMAB, leg. 5295.
18 Archivo del Museo Naval (en adelante, AMN), ms. 1375, fols. 126-128. Sobre la uniformidad
de la Armada en estos años, véase Alía Plana y Alía Plana, 1996.
19 AGMAB, leg. 670.
20 Museo Nacional de Arqueología Subacuática, ARQUA, inv. NSMG-42.
201
Imagen 9: Evocación del camarote del comandante Goycoa unos minutos antes del
hundimiento de la Mercedes, correspondiente a la exposición El último viaje de la
Mercedes. La razón frente al expolio, celebrada en el Museo Naval de Madrid21.
La asignación de puestos que el comandante de la Mercedes había previsto tenía

como objetivo que no pudieran «ser sorprendidos por el enemigo en ningún caso,
sin necesidad para esto de tener constantemente hecho el zafarrancho» (Roldán,
1831: 398), y se basaba en «listas que comprehendan toda la Gente destinada al
servicio de cada batería, con el señalamiento individual del cañón y lugar en el
combate, y ocupación que á cada qual corresponda», como señalaba la ordenanza22.
Con esta intención, Goycoa habría dividido la tropa en dos trozos y la marinería
en brigadas, al mando de oficiales de guerra y distribuidas a su vez en ranchos, de
forma que tanto la guardia de estribor como la de babor contaran con el número de
individuos suficientes para manejar los cañones y atender la maniobra, la santabár-
bara, la bodega, los pañoles, las bombas y demás destinos que tuvieran que vigilarse
durante el combate.
La indumentaria con la que esa mañana la tropa y la marinería acudieron
rápidamente a sus puestos señaló, por última vez, la inmensa distancia social
y económica que las separaba de sus oficiales. A pesar de que la ordenanza
vigente estipulaba que debían estar convenientemente armadas y vestidas23, con
«a lo menos tres camisas, dos calzones largos de paño o retina, ó de lienzo lis-
tado, según los parages, dos pares de medias de hilo ó de lana, uno de zapatas,
dos chalecos, una chaqueta, un gorro, y un marsellés corto que le abrigue de la
21 En la imagen, el capitán de navío aparece vestido con el uniforme pequeño (de diario) que
le correspondería llevar según la Real Orden de 9 de julio de 1802, conservada en el AMN, mientras
consulta la hoja correspondiente a Cádiz del Atlas Marítimo de España (1798) del brigadier Vicente
Tofiño, obra que resolvió la carencia de mapas del territorio nacional en el siglo xviii y que colocó a
España a la cabeza de Europa a nivel cartográfico. En el horizonte, la sierra de Monchique que algunos
supervivientes reseñaron haber vislumbrado al amanecer del 5 de octubre de 1804, lo que les indicó
que se encontraban a tan solo una jornada de navegación de alcanzar el destino, Cádiz.
23 Idem, art. 20.
202
lluvia y frío cuando no esté en faena»24, la realidad era que esa vestimenta que
ellas mismas se costeaban se había tornado en harapos (Atienza, 2002: 78) o,
incluso, en desnudez, según refieren las fuentes coetáneas a ese último viaje. En
este sentido, resulta elocuente el parte redactado poco después del hundimiento
de la Mercedes, el 18 de mayo de 1805, por José Meléndez, comandante del
Glorioso: «la mitad de la tripulación se halla desnuda, muchos materialmente
sin camisa, todo contrario a buena disciplina y peor que esto, a la salud, como
se experimenta en el número crecido de enfermos que van al hospital»25. Si
bien este documento se escribió cuando España se hallaba de nuevo en guerra
contra Gran Bretaña, precisamente como consecuencia del ataque perpetrado
por los ingleses a las fragatas de Bustamente en tiempos de paz, esa lamentable
situación se debía tanto al origen del reclutamiento de la marinería, como a la
grave crisis económica por la que atravesaba España cuando la Mercedes fue
elegida para transportar a la Península su ansiado, por necesario, cargamento.
Pues si, en principio, ese alistamiento se basaba en el sistema de la matrícula de
mar por un tiempo máximo que la ordenanza de 180226 fijó en quince años, las
pagas progresivamente más exiguas e irregulares condenaron a familias enteras
a la inanición e indujeron a numerosas deserciones que intentaron compensarse
con levas, de las que procedía buena parte de la tripulación de la Mercedes
como consignó en su diario de navegación Alvear: «gente casi toda nueva, de
leva» (Alvear y Ward, 1891: 105). Es en este contexto donde cobran todo su
sentido tanto la instrucción de la marinería señalada por la ordenanza naval de
180227, como la ordenada por Diego de Alvear «todos los días posibles» (Alvear
y Ward, 1891: 105). También explica el lamento de Bustamante en su parte
de guerra, cuando confrontaba a la «escogida» marinería inglesa, la española,
«la mayor parte de leva», que, durante el combate, «desamparó sus puestos y
baterías»28, sin duda como consecuencia de su falta de adiestramiento, «de que
se habían quejado numerosas veces los Oficiales que las mandaban», como
había comprobado Alvear (Alvear y Ward, 1891: 391).
24 Ordenanzas generales de la Armada Naval. Parte primera (1793), vol. II, trat. 5.º, tít. I, art.
47.
25 AMN, ms. 2518/13.
26 Ordenanza de S. M. para el régimen y gobierno militar de las matrículas de mar (1802).
27 Real Ordenanza Naval para el servicio de los baxeles de S. M. (1802), tít. 7, arts. 22 y 36.
28 RAH, 11/8305 (79), Carta de don José de Bustamante al ministro Grandallana desde Ply-
mouth el 20 de octubre de 1804.
203
Imagen 10: Real Ordenanza Naval para el servicio de los baxeles de S. M., 1802.
Imprenta Real. Biblioteca del Museo Naval.
Al zafarrancho de combate de la mañana del 5 de octubre de 1804 se presentó

la marinería, a las órdenes de los condestables y guardianes, distribuida en sus
cuatro clases. La primera la formaron los 93 grumetes con que la Mercedes había
zarpado de Montevideo, bastantes más de los previstos en el Reglamento General
de 178829. Entre ellos se encontraban los huérfanos Manuel Casal, hijo de Isabel
Fernández30, y Francisco Antonio Bandín, hijo de Jacinta Paisal31, que resultaron
víctimas de la tragedia, y también los supervivientes José Flores, José Bazquez,
Ramón Savala, Miguel Toledo, José Ferreyra, Mariano Toledo, José Fernández,
Juan Meneses, Bartolomé Belazquez, Melchor Moreira, Miguel Croya, Juan Cubei-
ro, Caso y Badula32. La segunda agrupó a 44 marineros, 11 menos que los regla-
mentarios, integrada, entre otros cuyos nombres todavía desconocemos, por Pedro
Camino, casado con María Andrea de Malde33; Fernando del Río, casado con Luisa
González34; José de Santiago, hijo de Domingo de Santiago35; Bernardo Pernas,
huérfano de padre, hijo de Patricia Fernández36; y Francisco Beceyro, marinero
mayor, hijo de María de la Torre37, todos ellos fallecidos en la batalla; y también
29 Reglamento general de las guarniciones y tripulaciones con que ha resuelto el Rey se armen
los buques de la Real Armada tanto en tiempo de paz como de guerra, con proporción a sus portes
y calibres de la artillería que montan (1788), Madrid. La Mercedes llevaba, por tanto, 33 más de los
reglamentarios, si bien el Estado General de 7 de agosto consignó que sobraban solo 19.
30 AGMAB, legs. 5996 y 5276.
32 Colección Manuel Ruiz Luque, inv. 383-84, Relación de los individuos que se han salvado del
naufragio de la fragata de guerra nombrada la Mercedes.
33 AGMAB, legs. 5996 y 5276.
36 AGMAB, legs. 5996 y 5276.
204
por los afortunados Roque Jacinto38, Juan Seba39, Francisco García, José Arcal,
José Erosa, Pascual García, José Bazquez, Pedro da Pena, Juan Malvido, Ramón
de Seifo, Francisco Xavier Ceifas, José Montilla, Manuel Abalo y Juan López40,
que ayudó con su testimonio a la madre del grumete fallecido Francisco Antonio
Bandín en su solicitud de pensión41. De la clase de artilleros de mar ordinarios, 38
efectivos, 17 menos de los preceptuados, no sobrevivieron los huérfanos Manuel
Paysal, hijo de María Josefa Pérez42; Juan José de Añorga, apodado «el limeño»,
hijo de María Josefa Mendarte43; Lucas de Castrillón, hijo de María Rodríguez44;
Domingo Álvarez de Ron, hijo de Benita López Villaamil45; ni Tomás de Otero,
hijo de María Magariños46. Sí lo consiguieron Plácido del Gallego, Bernardo del
Río, Andrés Fernández, Francisco López, Antonio Santiago, José Alonso, Tomé
González, Francisco Falcón, Manuel Guerrero, Antonio López y Manuel de Cabo47.
De los 10 artilleros de mar de preferencia que instituía el Reglamento, la Mercedes
contaba con 9, entre los que se encontraba el huérfano Antonio Monzón, hijo de
Teresa Morán48, quien, al igual que sus ocho compañeros, pereció como consecuen-
cia del ataque.
Mientras todos ellos habían ocupado sus puestos, Goycoa había permanecido
en el alcázar con un oficial subalterno, con el primer piloto Ignacio Pazos49, que
ejecutaba sus órdenes al mando del timón50, y con el primer contramaestre Juan
de Lima51, al de las maniobras, que bajo su casaca azul vestía la chupa galoneada
38 No figura en AGMAB, Relación de los sueldos que les correspondes a nos individuos qe.
salvaron de la Fragata Mercedes, y se hallan existentes hoy día de la fecha a Bordo de la nombrada
Clara, que, en cambio, incluye el nombre de Thomas Bueno.
39 Ibidem.
40 Todos ellos incluidos en Colección Manuel Ruiz Luque, inv. 383-84, Relación de los indivi-
duos que se han salvado del naufragio de la fragata de guerra nombrada la Mercedes.
42 AGMAB, legs. 5996 y 5276.
44 AGMAB, legs. 5997 y 5277.
46 AGMAB, legs. 5996 y 5276.
48 AGMAB, legs. 5996 y 5276.
205
identificativa de su rango desde 179352. Al mismo tiempo, el teniente de navío

Afán de Rivera53, el único oficial de guerra que sobrevivió a la tragedia de los
ocho embarcados (capitán de navío José Manuel Goycoa, teniente de fragata Ber-
nardino de Eguía, alféreces de navío Pedro Fernández Navarrete, Manuel Altuna
y José Ballesteros, alféreces de fragata Ángel Ballester y Luis Abello)54, daba sus
órdenes desde el castillo de proa, con otro oficial subalterno, a la marinería y tropa
correspondientes. Otros dos oficiales habían quedado en la batería, al mando de
los subalternos encargados de los trozos en que se habían dividido los cañones. Un
cabo y seis soldados se ocupaban del encartuchado en el pañol de pólvora, mientras
los calafates José Rodríguez Leira55 y Bonifacio López Puentes56 habían sido des-
tinados en los callejones de combate a cada una de las bandas con los carpinteros
Francisco de Rivas57 y Segundo Francisco Rivas58. Los cuatro se hundieron con la
Mercedes.
En la enfermería, ubicada en la bodega, a proa de la santabárbara59, aguardaban
los médicos Joaquín Cortadella60 y Gerónimo Agustino61, dos de los nueve oficia-
les mayores de la Mercedes. Cortadella, que estaba asignado al Departamento de
Cádiz62, se había embarcado con su mujer al final de la travesía, en Montevideo,
en sustitución del primer cirujano Gaspar Botest, como muestra la comparación del
Estado General firmado por Goycoa el 7 de agosto de 1803 al arribar al Callao pro-
cedente de Ferrol, con el que rubricó el 5 de junio de 1804 al entrar en Montevideo
desde el Callao. Esta circunstancia traería como consecuencia que, tres años des-
pués de la voladura de la Mercedes, su hermana María cobrase la pensión corres-
52 Ordenanzas generales de la Armada Naval. Parte primera (1793), vol. I, trat. 3.º, tít. VII, art.
10.
59 Comunicación verbal de Francisco Fernández-González, autor del estudio histórico-técnico
que permitió la construcción a escala 1:23,22 de un modelo de la Mercedes en 2014 para formar parte
de la exposición El último viaje de la Fragata Mercedes. La razón frente al expolio, celebrada en el
61 Ibidem.
62 Estado General de la Real Armada. Año de 1803 (1803), Imprenta Real, Madrid, pág. 125.
206
pondiente por la muerte del cirujano Cortadella63, cuya esposa también falleció a
la vista de sierra de Monchique. Por el contrario, Agustino, el único oficial mayor
superviviente de los nueve embarcados rumbo a Cádiz64, ya se hallaba a bordo en
el derrotero Callao-Montevideo65. En lo que sí coincidían era en sus uniformes, que
señalaban sus empleos de segundos cirujanos con el galón de oro mosquetero de
doce líneas bordado en el collarín de la casaca azul de seis ojales de oro66.
Imagen 11: Plano del apostadero del Callao, Lima, 1801. Rubricado por Ugarte.
Junto a ellos esperaban el sangrador Nicolás Castañeiras67, el cocinero de equi-

paje (o tripulación) Ángel Cortés68 y el paje Ramón García69, uno de los cinco
embarcados, cuatro menos de los reglamentarios, con los criados de los oficiales.
El cocinero pereció, pero los otros dos fueron afortunados. El sangrador, junto
con el primer guardián Lorenzo Portas, formó parte del grupo integrado por los

64 Fundación Biblioteca Manuel Ruiz Luque, inv. 383-84, Relación de los individuos que se han
salvado del naufragio de la fragata de guerra nombrada la Mercedes.
65 AGMAB, leg. 2235, Estado que manifiesta en el que entra en este puerto del Callao hoy día
de la fecha, la fragata de S. M. de porte de 38 cañones nombrada Ntra. Sra. de las Mercedes manda-
da por el capitán de navío de la Rl. Armada Don Josef Manl. de Goycoa. 7 de Agosto de 1803; RAH,
11/8305 (59), 6, Estado General de la fragata del Rey Nuestra Señora de las Mercedes, del porte de
38 cañones, que entra hoy en el puerto de Montevideo al mando del capitán de navío don José Manuel
de Goycoa, en conserva de las fragatas Asunción y Clara. 5 de junio de 1804.
66 Ordenanzas de S. M. que deben observar en el Colegio de Medicina y Cirugía establecido en
la ciudad de Cádiz, y por el Cuerpo de sus profesores en la Real Armada, para gobierno del mismo
Colegio, asistencia al hospital y servicio en los buques de guerra, de 13 de noviembre de 1791 (1791),
Benito Cano [impr.], Madrid, trat. 5.º, art. 49.
207
dos únicos oficiales de mar supervivientes70, del que no pudieron participar ni

el segundo guardián, Juan Antonio Rodríguez, casado con María López71, ni los
contramaestres Juan de Lima, primer contramaestre, casado Juana Grandal72, ni
Bartolomé López, segundo contramaestre, hijo de la viuda Juana López73. Tampoco
pudieron incluirse entre los afortunados los carpinteros Francisco de Rivas, casa-
do con María Juimil74, y Segundo Francisco Rivas75; los calafates José Rodríguez
Leira, casado con Juana Díaz76, y Bonifacio López Puentes, casado con María
Pérez 77; el armero Manuel López Gallo, casado con María Alonso Regueira78; el
primer maestro de velas Francisco Pedreira, casado con María Seoane79; ni el buzo
Juan Prieto, casado con Juana Blanco80. En cambio, el paje Ramón García sí pudo
salvarse, pero no pudo volver a ver a ninguno de sus compañeros, cuyos nombres
desconocemos todavía.
Por su parte, en la santabárbara, el segundo piloto Ramón Vallarino81, acom-
pañado quizá por el tercero, Isidro Coycoya82, atendería «los aparajuelos de la
caña»83 con dos hombres de mar. Ni ellos ni el primer piloto Ignacio Pazos84
habrían tenido tiempo de sustituir sus tradicionales uniformes azules de ojales dora-
dos, por los nuevos de cuello alto con la rosa de los vientos bordada en oro, estable-
cidos solo seis meses antes85. Ninguno de estos tres oficiales mayores sobrevivió a
la tragedia, que, en el caso de Ignacio Pazos, se llevó además la vida de su mujer y
su hija. Los otros dos dejaron viudas a Concepción de la Torre y Ramona Acebal86.
72 Ibidem.
73 Ibidem.
78 Ibidem.
79 Ibidem.
82 Ibidem.
85 Real Orden de 3 de abril de 1804.
208
También ocuparon sus puestos los infantes de Marina. Entre los que combatieron
por última vez se encontraron el sargento primero Teodoro Lage, casado con Felipa
de Vila87; el sargento segundo Ventura Blas Saldaña, casado con Antonia Oguet88; y
el sargento de batallones Ventura Sedaño, casado con Antonia Pérez Montenegro89.
Entre los que pudieron contarlo, el cabo segundo de la tercera compañía José Tousa,
que según declaró se salvó «por habérsele arrojado a cierta distancia la expulsión y
recogídole los ingleses»90; y los soldados José Baamonde91, Juan Fernández Luan-
co92 y Julián Linacero93, de la tercera compañía del primer batallón, que declaró
como testigo junto al cabo José Tousa y al marinero Juan López en el proceso de
solicitud de pensión iniciado por Jacinta Paisal, madre del grumete fallecido Fran-
cisco Antonio Bandín. La mañana del 5 de octubre de 1804 acudieron al zafarran-
cho de combate, a las órdenes de sus sargentos, con sus chaquetas y pantalones de
paño pardo reglamentadas a mediados del siglo anterior, en 1748, y con sus carac-
terísticas gorras, similares a las barretinas94, con anclas en las chapas frontales, esta-
blecidas hacía solo dos años por una real orden que se conserva hoy en el archivo
del Museo Naval95. Este elemento era precisamente lo que distinguía sus uniformes
de los correspondientes a los artilleros de Marina, que acompañaban las anclas de
sus gorras por dos bombas, como había dispuesto la misma real orden96. Con estos
emblemas de anclas y bombas combatieron el bombardero superviviente Manuel
de Neyra97, y los fallecidos junto al primer condestable, Rafael Chasco, casado con
87 Ibidem.
90 AGMAB, leg. 5277. Tras la finalización del combate, ingleses y españoles participaron en el
rescate de los supervivientes que habían caído al agua, como refirieron el jefe de escuadra Bustamante
y el mayor general Diego de Alvear. Véase RAH, 11/8305 (79), Carta de don José de Bustamante al
ministro Grandallana desde Plymouth el 20 de octubre de 1804; y Alvear y Ward (1891: Apéndice
n.º 6, Diario de navegación de la división de las cuatro fragatas «Medea», «Fama», «Mercedes»
y «Clara», al mando del jefe de escuadra de la Real Armada, el Sr. D. José Bustamante y Guerra,
caballero de la Orden militar de Santiago, por el Mayor General de la misma división, Capitán de
navío de la Real Armada, D. Diego de Alvear y Ponce de León).
92 Ibidem.
94 Como las que, un siglo después, llevarían los Voluntarios Catalanes al mando del general Prim
en la Primera Guerra de África. Véase García Ramírez (2012: 54).
95 Real Orden de 10 de agosto de 1802 (AMN, ms. 1375, fol. 158).
96 Real Orden de 10 de agosto de 1802 (AMN, ms. 1375, fols. 38-39).
209
Juana Maza98, Ambrosio Iglesias, bombardero de la 2.ª brigada del Departamento

de Ferrol, casado con Rosa Varela99; Juan Ramos, cabo primero de la 15.ª brigada
asignada al Departamento de Cartagena, hijo de Francisco Ramos100; y Manuel de
la Rosa, ayudante en la 5.ª brigada destinada en Ferrol, casado con María Alonso101.
Imagen 12: Hoja correspondiente a Cádiz del atlas de Tofiño, en la que se aprecia
la sierra de Monchique. Archivo del Museo Naval.
El combate acabó pronto para todos ellos. El jefe de escuadra José de Busta-
mante, y el mayor general Diego de Alvear, embarcados en la Medea, así como el
comandante de la Fama, Miguel Zapiain, y el alférez de fragata José María Chacón,
a bordo de la misma, calcularon la hora a la que explotó, «voló», la Mercedes, entre
las nueve y cuarto y las nueve y media de la mañana. Hasta entonces, según el tes-
timonio de Alvear (Alvear y Ward, 1891: 390), la batalla se había desarrollado con
«un fuego bien sostenido por una y otra parte», siendo a partir de que saltara «la
Mercedes por los aires con estruendo horrible, cubriéndonos de una espesa lluvia de
ruinas y humo», cuando la superioridad de las cuatro fragatas británicas «de crecido
porte», Indefatigable, Medusa, Amphion y Lively, decidió el resultado102. El único
oficial superviviente del naufragio consiguiente, el teniente de navío Pedro Afán
de Rivera, consiguió «salvarse milagrosamente […] habiendo estado debaxo del
Agua con parte de la Artillería del Castillo (cuyo puesto cubría) y otros Fragmentos
sobre sí, el espacio qe. no puede designar, y después asiendo un trozo de la Proa,
se sostuvo sobre él como dos horas y quarto, hasta que finalizado el Combate, lo
recogieron»103. La comparación de la Relación de los individuos que se han salvado
del naufragio de la fragata de guerra nombrada la Mercedes, con la Relación de
los Oficiales de Guerra y Mayores embarcados en la Fragata Mercedes, firmada

99 Ibidem.
100 AGMAB, leg. 5258.
101 Ibidem.
102 Sobre la superioridad de las fuerzas británicas, véase García Ramírez (2014).
210
por Goycoa a bordo de la misma poco antes de zarpar de Montevideo104, indica

que sus siete compañeros se hundieron para siempre con la Mercedes: el teniente
de fragata Bernardino de Eguía; los alféreces de navío Pedro Fernández Navarrete,
Manuel Altuna y José Ballesteros; los alféreces de fragata Ángel Ballester y Luis
Abello; y el guardiamarina Toribio Salcedo, que había tenido la consideración de
último oficial por disposición de las ordenanzas de 1793105. Todos ellos estaban
asignados al Departamento de Ferrol, excepto el alférez de navío Pedro Fernández
Navarrete, que lo estaba al de Cádiz106. Tampoco sobrevivió su comandante, el
capitán de navío José Manuel Goycoa, que pereció junto a su hermano, el pasajero
Vicente Goycoa107.
Imagen 13: Combate del cabo de Santa María, correspondiente a la Historia de la Marina
Real Española, José Ferrer de Couto y José March y Labores. J. J. Martínez lit., estampa
litográfica. Biblioteca del Museo Naval108.
La viuda del comandante Goycoa, María Josefa de Birmingham, recibió al año

siguiente una pensión vitalicia de 9.000 reales, la mitad de lo que cobraba su mari-
do, «igualándola con esta gracia a la que obtuvieron las Viudas de los Comandantes
de los Navíos Real Carlos, Hermenegildo y Santo Domingo que tuvieron la misma
desgraciada suerte que la Fragata Mercedes del mando de Goicoa»109. Tres años
después de la muerte de los hermanos José Manuel y Vicente Goycoa, un tercer her-
mano, «el ciudadano d. Joaquín Gregorio de Goycoa, caballero supernumerario de
104 Colección Manuel Ruiz Luque, inv. 382, con fecha 2 de agosto de 1804.
105 Ordenanzas Generales de la Armada Naval. Parte primera (1793), vol. I, trat. 2.º, tít. I, art.
12.
106 Estado General de la Armada. Año de 1804 (1804), Imprenta Real, Madrid.
107 AGMAB, leg. 5295.
108 Aunque el grabador Vicente Urrabieta situó en esta litografía del combate del cabo de Santa
María a la Mercedes en último plano, en plena explosión, los diarios y partes de guerra de los marinos
manifiestan que en ese momento se hallaba entre las fragatas Medea y Clara.
109 Archivo del Museo de San Telmo (en adelante, AMST), leg. 0016 12 0002.
211
la distinguida orden de Carlos tercero y comandante del tercer batallón de la Milicia

Nacional de San Sebastián», sí pudo completar con éxito una misión en favor de
su país: en 1808 aceptó la petición enviada por el marqués de la Romana a través
de un oficio secreto «desde las montañas de Santander» para que, «recordando la
particular amistad que tuvo con d. Josef Manuel de Goycoa», le enviase «todas las
noticas de la entrada de las tropas francesas en el territorio Español, sus destinos,
en fin todo cuanto pudiesse ser útil a la Nación»110.
Algunos de los combatientes del cabo de Santa María tuvieron también la
oportunidad de continuar defendiendo a su país, después de permanecer largos
meses en Inglaterra, donde los oficiales fueron tratados con respeto y cortesía
por los británicos, pero la marinería y la tropa fueron obligadas a sufrir la terrible
vivencia del confinamiento en el pontón Royal Oak. Los que pudieron soportarla
comenzaron a regresar a España cuando la nueva guerra contra Gran Bretaña ya
había estallado. Los primeros llegaron a Laredo el 17 de abril de 1805 a bordo
de un barco parlamentario inglés. Entre ellos se encontraba el comandante de
la Fama, Miguel Zapiain111. Al mes siguiente, el 27 de mayo, desembarcaba en
Ferrol el primer piloto de la Medea, graduado de alférez de navío, Juan Patricio
García112, y tres meses más tarde, entre el 14 y el 17 de agosto, llegaban a La
Coruña también en buques parlamentarios británicos procedentes de Plymouth
1.140 prisioneros españoles, entre los que figuraban 61 procedentes de la Clara,
74 de la Medea, 66 de la Fama y «1 bombardero» de la Mercedes113, que tuvo
que ser Manuel de Neyra.
Imagen 14: Modelo de la fragata de 38 cañones Medea. Anónimo. Museo Naval de

Madrid.
110 AMST, leg. 0016 08 0002. Agradezco a Carlos Rilova la comunicación de la existencia de estos
documentos.
111 AMN, ms. 2601/74.
112 AGMAB, leg. 3389/18.
113 RAH, 11/8308.
212
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214

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Perfiles sociales de las gentes de mar

María Dolores González Guardiola

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Edita: Ediciones de la Universidad de Castilla-La Mancha.

Colección ESTUDIOS n.º 170

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I.S.B.N.: 978-84-9044-377-4 (Edición impresa)

Composición: Compobell, S.L.

LAS RUTAS DE LA ESCLAVITUD EN LA ESPAÑA

1 Este trabajo se inserta en el proyecto de investigación HAR2013-48901-C6-6-R, «Familia,

3 Más información en Phillips (1989: caps. 5 y 8) y en Thomas (1998), útil a pesar de su

4 The Trans-Atlantic Slave Trade Database, <http://www.slavevoyages.org/tast/index.faces>

«Central and European, Mediterranean, Inner Iberian y African Kingdoms Slave

2. UN ANÁLISIS DE CASO: EL CÁDIZ DE LA MODERNIDAD

Tabla 1: Condición étnica de los esclavos (libros de bautismos)

Berberiscos Moros Turcos Morenos Negros Otros Descon. Total

Tabla 2: Condición étnica de los esclavos (protocolos notariales)

1650-55 1660-65 1670-75 1680-85 1690-95 1700-20 1725-50 Total

Teniendo en cuenta la composición étnica de la población esclava, tres serán las

fuente directa de aprovisionamiento. Por lo que se refiere al Imperio otomano, del

10 APSC, Matrimonios, años 1650 a 1699.

3. LAS RUTAS MEDITERRÁNEAS (1650-1700)

11 APSC, Matrimonios, años 1700 a 1749.

en 166512. Los españoles, por supuesto, no menospreciaban estas actividades: en

12 AHPC, Protocolos Cádiz, lib. 2350.

22 AHPC, Protocolos Cádiz, lib. 968, fol. 290.

esclavizaron a numerosos súbditos del Imperio otomano, y nos da la impresión de

29 AHPC, Protocolos Cádiz, lib. 1554, fol. 859.

vendida en Cádiz en 1690, había sido comprada en Livorno de una presa36. El

4. LAS CONEXIONES ATLÁNTICAS (1650-1700)

36 AHPC, Protocolos Cádiz, lib. 1435, fol. 115.

1652 (44201), Melkmeid (Holanda), de la West Indische Compagnie, 291

41 AHPC, Protocolos Cádiz, lib. 2354.

1663 (21201), Charles (Inglaterra), de la Company of Royal Adventurers,

También contamos con abundante información acerca de los ingleses, que en

1670, pudiendo deducirse la procedencia guineana de la mayor parte de los esclavos

5. EL TRIUNFO DE LAS RUTAS SUBSAHARIANAS (1700-1750)

46 AHPC, Protocolos Cádiz, lib. 359.

48 AHPC, Protocolos Cádiz, lib. 2411, fol. 295.

1728 (26119), Aurora (Inglaterra), capitán John Threipland, 217 esclavos

Y también a través de los protocolos notariales. En 1715 era vendida María,

56 AHPC, Protocolos Cádiz, lib. 5134.

62 AHPC, Protocolos Cádiz, lib. 988, fol. 286.

68 AHPC, Protocolos Cádiz, lib. 1101, fol. 209.

Murillo Velarde, Pedro (1752): Geographia Historica, Imprenta de Herederos de

– (1977): L’esclavage dans l’Europe médiévale, vol. II: Italie, Rijksuniversiteit,

LOS PROTAGONISTAS DEL ÚLTIMO VIAJE DE LA

2. LA ÚLTIMA MISIÓN DE LA MERCEDES

Imagen 1: Oficio dirigido por Godoy al secretario de Estado de Marina el 13 de

Este carácter de misión de Estado encomendada a buques de guerra vuelve a

Imagen 2: Domingo Pérez de Grandallana. Lino García, óleo sobre lienzo.

Imagen 3: Real orden de 6 de noviembre de 1802 dirigida por el secretario de Estado de

Por tanto, ambos documentos, el oficio de Godoy y la real orden de Grandalla-

2 AGMAB, Ferrol, Reales órdenes, leg. 5984.

La hoja de servicios de este oficial se encuentra también en el Archivo de Viso

Imagen 4: Hoja de servicios de José Goycoa, conservada

A pesar de la cercanía de la costa, la noticia del combate del cabo de Santa

3. LOS PROTAGONISTAS: VÍCTIMAS Y SUPERVIVIENTES

3 AGMAB, Ministerio de Marina, Oficiales, Asuntos personales, leg. 620/520.

firma del tratado conocido como Paz de Amiens, conservado en la actualidad en

concluido sus trabajos como comisario en la demarcación de límites de Brasil,