N.O.

: Porcentaje de isoctano, una mezcla de isoctano y heptano tiene una

capacidad igual al combustible ensayado en iguales condiciones de
experimentación.
MOTOR DIESEL Β: Retraso del encendido
Dureza de funcionamiento (D.F.)

V  Kg 
D.F .   
 2
 cm grado 

Kg
Motor blando : D.F .  2.5  5
cm 2 grado
Kg
Motor Diesel : D.F .  5
cm 2 grado
 NUMERO DE CETANOS:
Cetano → 100 Metilnaftalino → 0
Se gradúa el ∆Ψ = 8 grados y se busca el combustible apropiado.
N.C.: Porcentaje de cetano que hay en una mezcla cetano- Metilnaftalino, que por su dureza de
funcionamiento.
EMBRAGUE
I. FINALIDADES:
1. Transmite el torque del motor a la transmisión
2. Conectar o desconectar según resulte necesario el motor con la transmisión
3. Permitir un ensayo suave y gradual
4. Defender al motor de las sobrecargas provenientes de transmisión o de las sobrecargas dinámicas
provenientes del motor.
5. Permitir un acoplamiento suave es decir con el mínimo golpe posible de los engranajes de la caja
de velocidades.
II. REQUISITOS:
1. El momento de inercia de las piezas en movimiento debe ser el mínimo posible
2. Debe haber facilidad en transmitirse el calor de las piezas friccionantes al medio exterior.
3. Debe haber estabilidad del coeficiente de fricción durante la vida útil del elemento friccionante
4. Debe tener las mínimas dimensiones y pesos posibles
5. Facilidad para su regulación entretenimiento y reparación.
6. El elemento friccionante debe tener gran resistencia al desgaste
III. CLASIFICACIÓN:
1. Embragues a fricción:
* Cónicos.
* De discos: Mono discos SECOS
Dos discos BAÑO DE ACEITE
Discos múltiples baño de aceite)
* Tambor
2. Embragues hidráulicos
3. Embragues hidromecánicos (cajas automáticas, discos baño de aceite)
Embrague mono disco seco:
 CALCULO DE MOMENTO DE TORSIÓN:

dM=ρ. dT………………1
dT=dP. μ………………2
d ρ=ρ0 .dS…………...3
dS=2.π.ρ.dρ…………4

dT →fuerza de rozamiento
μ →coef. de rozamiento
dP →fuerza normal
ρ0 →presión especifica
rm →radio medio del forro
del disco de embrague
dT  P0 2   d u.......... .......... ..(5) . (7) en (6) :
dM   P0 2  d u 2  R3  r 3 
M  P u  2 .......... .......... .(8)
2 
M 3 R r 
 u P0 d
 2
2 2  R3  r 3 
rm   2 .......... .......... .(9)
r 3  R  r 2 
2 Rr
M   P0 u 3 rR r
2
.......... .......... ....... aproximacion de calculo.
3
2
 
M   P0 u R 3  r 3 .......... ..( 6)
3
M  P u rm i.......... ........i  N º de caras.

P P  presion de los resortes 

P0   
F F  area de empuje de los resortes
P
P0 

 R2  r 2 
.......... .......... .......( 7)
 TIPOS DE MECANISMOS DE MANDOS
a c
Mecánicos K ac  * l ´  1  1.5 mm.
b d
Hidráulicos
e
Eléctricos K emb .  l ´´  8 *13mm
f
 
l  l ´´   K ac   2  3mm
l ´  l ´´ K emb .  : dismi nuye por desgaste del
forro del disco
 MECANISMO DE MANDO HIDRÁULICO:

iac  K ac . K emb Acolpamiento mecanico :  ec  0.6  0.8

P res. máx
Pped  Acolpamiento hidraúlico:  ec  0.95  0.98
iac  ec

Pped  15 kg.
EMBRAGUES HIDRÁULICOS:
Empleo:
Motores rápidos
Motores grandes

Torque
 Embragues electromagnéticos
Calculo de embragues de disco

Ne= potencia del motor

M= torque
 Coeficiente de seguridad
Numero de resortes=Nres
Nres = f (D)
D = 27 - 32 mm
Embragues hidráulicos
Mt = Mb

ηt >ηb
DINAMICA DEL AUTOMOVIL
** ADAPTACION DE UN MOTOR A UN VEHICULO
I. Fuerzas retardadoras
1. Resistencia aerodinámica ( Ra )
 Potencia aerodinámica (Wa )
2. Resistencia a la rodadura ( Rr)
 Potencia de rodadura ( arrastre )Wr
 Eficiencia de la transmisión (n)
G = fuerza de gravedad
II. Para el diseño de vehículos
 Tiene gran importancia la adherencia para
el arranque
 Luego la potencia aerodinámica
III. Comportamiento del neumático a
diferentes posiciones del vehículo
a) Resistencia a la rodadura
1.caso : adherencia a la pista
1.1 vehículo estacionado v=0
P1: peso bruto del vehículo
Rn : reacción normal
σ = superficie de contacto por deformación de la llanta debido
al peso del vehículo
Eje tractor: absorbe toda la potencia del
motor para impulsar al vehículo
rn. P +rt σ = 0
R1 = fx ( P1)
F = función (P, σ)
Eje tractor
F = fuerza de tracción
Generalmente σ´ ( tractor ) > σ ( portante )
TP + P2 σ´ - PF = 0
Formula práctica : para determinar La
potencia necesaria para vencer la
resistencia

Pt = peso bruto vehicular

V = velocidad Km/ Hr
P = presión de inflado de llanta
V= velocidad Km/ Hr
 Wr = 3.71 Kv
 V = Km/ Hr
 Resistencia a la rodadura

 rp = relación entre la presión real de inflado

 y la máxima recomendada
 rc = relación carga real sobre el neumático en Kg
 c= carga real sobre el neumático en Kg
 Cr= carga máxima recomendada
Cajas de cambios ( velocidades )
Coeficiente de adaptacion (K)

K = 1.25 - 1.35 ( gasolina )

K = 1.05 - 1.15 ( Diesel )
 Funciones
1. Debe transmitir el torque del motor al
resto de la transmisión
2. Debe permitir desplazarse el vehículo a
bajas velocidades (económicamente )
3. Debe permitir al vehículo desplazarse en
sentido contrario ( marcha atrás )
4. Debe permitir desconectar la transmisión
del motor y viceversa, en las paradas y
cuando tenga que ser remolcado.
 CLASIFICACION
I por el tipo de funcionamiento
1.Escalonadas:
 Ejes móviles , COMUNES
 Ejes inmóviles, EPICICLOIDALES

2. Progresivas
 Fricción

 Hidráulicas

3. Combinadas 1 y 2
 Automáticas

Más usadas : escalonadas – ejes inmóviles- engrane cónico

II. por el número de cambios
1. De 2 cambios
2. De 3 cambios
3. De 4 cambios y mas
 CAJA DE VELOCIDADES

1)Esta parte es una sola pieza, se le conoce como contraflecha o tren fijo
2)Flecha de mando, esta parte se acopla al disco de embrague
3)Caja de la transmisión
4)Flecha de salida, esta parte lleva las revoluciones al diferencial
5)Palanca de velocidades al piso
6)Varillaje que mueve la horquilla, que desliza los collares de sincronización
7)collar sincronizador delantero
8)Engrane libre (loco) de reversa.
9) Collar sincronizador posterior
CONVERTIDOR DE PAR DE TORSION
Las cajas de cambio automáticas se prescinde del
embrague que se usa en las manuales, y su función la
realiza ahora un convertidor hidráulico. De este modo,
como se verá, el conductor no se encarga de embragar o
desembragar como sucede en los cambios manuales.
La idea de funcionamiento de un convertidor hidráulico se
entiende muy bien si nos imaginamos dos ventiladores
enfrentados, si conectamos uno de ellos, produce viento
que actúa sobre las palas del segundo ventilador y lo hace
girar según el sentido de inclinación de sus palas. En este
caso se ha producido un acoplamiento fluido entre los dos
ventiladores y el fluido utilizado es el aire.
Si la velocidad del motor se reduce de manera que sea el
coche el que mueva el motor sucede que habrá un punto
en que ambos elementos giren a la vez y a partir de este
punto el conducido se convertirá temporalmente en el
elemento motriz y el que normalmente es el motriz pasa a
ser conducido, con lo que se produce el efecto de freno
motor.
.
HYDRA-MATIC (CAJA DE CAMBIOS AUTOMATICA)

1 conjunto regulador
2 plato regulador almenado de bloqueo
3 embrague de una vía
4 freno de cinta anterior
5 embrague anterior
6 embrague posterior y toma directa
7 freno de cinta posterior
8 convertidor ( formado por Impulsor (o bomba), reactor y turbina)
9 bomba hidráulica
10 servo del freno de cinta posterior
11 caja comandada (válvulas limitadoras de presión, electroválvula de modulación,
válvula manual, válvula de progresividad, válvulas de secuencia, válvula de corte)
12 membrana de presión
13 servo del freno anterior
CAMBIO DE VELOCIDADES
.
.
.
.
 CAJA DE VELOCIDADES

1)Esta parte es una sola pieza, se le conoce como contraflecha o tren fijo
2)Flecha de mando, esta parte se acopla al disco de embrague
3)Caja de la transmisión
4)Flecha de salida, esta parte lleva las revoluciones al diferencial
5)Palanca de velocidades al piso
6)Varillaje que mueve la horquilla, que desliza los collares de sincronización
7)collar sincronizador delantero
8)Engrane libre(loco) de reversa.
9) Collar sincronizador posterior
CONVERTIDOS DE PAR DE TORSION
Las cajas de cambio automáticas se prescinde del embrague que
se usa en las manuales, y su función la realiza ahora un convertidor
hidráulico. De este modo, como se verá, el conductor no se encarga
de embragar o desembragar como sucede en los cambios
manuales.
La idea de funcionamiento de un convertidor hidráulico se entiende
muy bien si nos imaginamos dos ventiladores enfrentados, si
conectamos uno de ellos, produce viento que actúa sobre las palas
del segundo ventilador y lo hace girar según el sentido de
inclinación de sus palas. En este caso se ha producido un
acoplamiento fluido entre los dos ventiladores y el fluido utilizado es
el aire.
Si la velocidad del motor se reduce de manera que sea el coche el
que mueva el motor sucede que habrá un punto en que ambos
elementos giren a la vez y a partir de este punto el conducido se
convertirá temporalmente en el elemento motriz y el que
normalmente es el motriz pasa a ser conducido, con lo que se
produce el efecto de freno motor.
.
HYDRA-MATIC (CAJA DE CAMBIOS AUTOMATICA)

1 conjunto regulador
2 plato regulador almenado de bloqueo
3 embrague de una vía
4 freno de cinta anterior
5 embrague anterior
6 embrague posterior y toma directa
7 freno de cinta posterior
8 convertidor ( formado por Impulsor (o bomba), reactor y turbina)
9 bomba hidráulica
10 servo del freno de cinta posterior
11 caja comandada (válvulas limitadoras de presión, electroválvula de modulación,
válvula manual, válvula de progresividad, válvulas de secuencia, válvula de corte)
12 membrana de presión
13 servo del freno anterior
CAMBIO DE VELOCIDADES
.
.
.
.
 ARBOL DE TRANSMISION
FINALIDAD: Transmitir el movimiento reducido en el eje de
salida de la caja de velocidades al conjunto piñón corona.
ELEMENTOS:
* JUNTAS UNIVERSALES
* APOYO INTERMEDIO
* MECANISMO DE COMPENSACION CON EL DESPLAZAMIENTO DEL
ARBOL
* EJE O TUBO CARDAN
•* EJE DE SALIDA DE LA CAJA DE VELOCIDADES

•REQUISITOS:
•* Transmitir el torque con el mínimo de sobrecargas posibles
•* Tener un elevado rendimiento
•* Debe ser de construcción simple con dimensiones y pesos
reducidos
CLASIFICACION
Flexibles:
γ < 2 - 3º

puede ser utilizado por juntas flexibles

estas juntas flexibles son resinas, jebes
que tienen un rango de deformación elevado
. no necesitan lubricación
. absorben las vibraciones dinámicas
Rígidos:

las mas utilizadas son las juntas

cardan formadas por una horquilla

β: ángulo de giro de (B)

α: ángulo de giro de (A)
tg α = tg β cos γ
 2,5
La variación del eje conducido con el tiempo se une en función sinusoidal 2
w1 diferente w2 veocidades asincronas 1,5
1
Aparecen cargas adimensionales (dinámicas) 0,5
0
Producen pulsaciones que a altas velocidades pueden causar
-0,5 0 100 200 300 400
deformaciones o sobrecargar la transmisión -1
-1,5
-2
Solución -2,5
Conseguir w1 = w2
. Juntas homocinéticas
. Restituyendo las sobrecargas con una doble junta unversal

V1 V2
1  
R3 R2 R1  R2
V1 V2 Por lo tanto R3  R 4
2  
R4 R1
w1 = w2
Juntas homocinéticas

a) De bolas con divisiones por canales (alemana)

b) de bolas con divisiones por palancas (Francia, EEUU)
c) de levas
SIMPLES

REDUCTORES CONICOS (ηRf =0.98 - 0.99

Facilidad constructiva
Producción real elevada
Fácil reparación y mantenimiento
Elevado rendimiento

Desventaja: comparativamente mas ruidoso

(i Rf = 3.9 - 4.5 vehiculos ligeros
REDUCTOR F. HIPOIDALES

´Hay de desplazamiento del piñón de ataque: lo que permite

estabilizar el vehiculo
.- reduce el centro de gravedad
.- disminuye la altura del árbol que atraviesa
.- menos ruidos ( mayor contacto entre los dientes de la corona)
.- rendimiendo menor (ηRf =0.95 - 0.96)
REDUCTORES F. TORNILLO SIN FIN

Mayor contacto entre los dientes

.- mayor reducción de velocidades (i RF < 8)
.- mayor contacto entre los dientes (son menos ruidosos)
.- mayores perdídas por fricción (ηRf =0.90 – 0.92)
MATERIALES DE LA FUNDA

CARTER

Carter tipo Banjo

Carter tipo Partido (dos o tres piezas diferentes)
REDUCCION FINAL

1)Transmitir el torque del árbol de transmisión a los semiejes

2)Dar una reducción cte. De velocidad
3) Permite cambiar a 90º el tren de potencia :
debe ser:
a)tener alta resistencia al desgaste
b)producir bajo ruido
c)peso y dimensiones reducidas
d)elevado rendimiento

CLASIFICACION

1)Reductores Finales Simples

2)Reductores finales Dobles o Complejos

RF Simples
iRF : 8

Reducción final de velocidad

CINEMÁTICA DE LAS JUNTAS
UNIVERSALES.
Tgα = Tgβ*cosΨ
 Por deficiencia de diámetro al girar al centro de
gravedad (O) se traslada a (O’) produciendo un
desfase de A además de producir un pandeo (Y)
Velocidad crítica: (ηcritica) para el caso de traba o eje
cardan
Para tubo:
a). ηcritica = 10.25*106 (D2+d2)1/2/L2

Apoyada:
b). Para el caso de cardan oprimido con 2 puntos de
apoyo:
ηcritica = 23*106 (D2+d2)1/2/ L2

Coeficiente de reserva de los tubos:

Βa = ηcritica /ηmax = 1.3 – 2.0

D, d, L, (cm)
P = m (y+a)*ω2 fuerza de pandeo
F = c*y E.I/L3 fuerza de elasticidad
 P = F deben equilibrarse
Cte.: c: depende de la forma del eje cardan
E: 2.1*106 Kg/cm2 Movimiento de elasticidad
m (y+a)*ω2 = c*y E.I/L3
Se despeja Y y se iguala a cero cuando esta en el punto de
referencia.
c E.I/L3 - m ω2 = 0
ωcrit = (c E.I/mL3)1/5 = π ηcritica /30
Caso de barra:
ηcritica = 10.25*106 D/L2
Rendimiento de las J.U. (ηju)
J. flexibles:
ηju = 0.996 – 1.0 {Ψ<50}
J. Rígida:
{Ψ<10} ηju = 1 - 4п1μt2Ψ/πR
п1 =d/2 R = L/2
{Ψ<12} ηju = 0.990
{Ψ<25} ηju = 0.980
 PUENTE TRASERO O POSTERIOR

Finalidad.-
a) Soportar en parte la carga del vehículo.
b) Transmitir el torque a través de diferentes
mecanismos hacia las ruedas traseras.

Requisitos.-
1) Suficiente resistencia para soportar las cargas
tanto del vehículo como del terreno.
2) Debe tener dimensiones relativamente bajos.
3) Tener facilidad para el mantenimiento y
reparación de los mecanismos en el contenidos.
 Elementos.-

La Figura1: muestra un árbol de transmisión cuyo acoplamiento deslizante (9) permite las
variaciones de longitud. Este dispositivo esta formado por un manguito estriado interiormente
con el que ensambla la punta estriada del árbol de transmisión (5). El manguito (9) se une en
este caso al eje (1) de salida de la caja de cambios por medio de la junta elástica (2), fijada en
(3) y en (7) al eje de salida y al manguito deslizante, respectivamente. En su extremo posterior,
el árbol de transmisión termina en la junta cardan (10) que transmite el movimiento al eje de entrada

(13) del puente trasero.

Figura1: Acoplamiento deslizante de la transmisión.

Figura2: Estructura del puente trasero.
 En la Fig4: se muestra el despiece de un puente trasero de tipo convencional
(rígido), en el cual los palieres o semiejes (9) quedan alojados en las trompetas (6),
apoyándose por su extremo interior en el conjunto diferencial (5), del cual recibe el
movimiento, mientras que por el extremo exterior se apoyan en la trompeta por
medio del Rodamiento (8). A la caja del diferencial (5) se fija la corona (4), que
recibe movimiento del piñón de ataque (3), alojado en la carcasa del diferencial,
apoyado sobre ella por medio de los cojinetes (1) y (7).

Fig4: Despiece del puente trasero

En otros casos, como el representado en la Fig5, los palieres van al
descubierto y enlazan con las ruedas por interposición de juntas
universales, que permiten los desplazamientos de las ruedas con respecto
al puente en la marcha del vehículo, ya que el puente está fijado al chasis

en estos casos (suspensión independiente de las ruedas traseras).

Fig5. Disposición de montaje del puente trasero con

suspensión independiente de las ruedas.
DIFERENCIALES
Finalidades.-
Transmitir el torque, de la reducción final a los semi
ejes
Transmitir el torque en caso de que las velocidades
angulares de los semi ejes sean diferentes (en los
giros)
 la caja (3) cuando gira la corona (2).
Engranados con los satélites se montan los planetarios, cuyos ejes
de giro se alojan en la corona y caja del diferencial
respectivamente, pudiendo girar libremente en ellos con
interposición de casquillos de fricción. A los ejes de los planetarios
se unen a su vez los palieres, que transmitirán el movimiento a las
ruedas.
El conjunto queda ensamblado como muestra el detalle de la
figura, apoyado en la carcasa del puente trasero por interposición
de cojinetes de rodillos troncocónicos, situados en ambos lados de

la corona y caja de diferencial respectivamente.

Fig6: Despiece del diferencial.
y (F), los cuales transmiten el movimiento a las ruedas haciéndolas
girar en el mismo sentido y con igual velocidad mientras el
vehículo marche en línea recta; pero cuando toma una curva, la
rueda interior ofrece más resistencia al giro que la exterior (al tener
que recorrer distancias desiguales) y, por ello, los satélites (C) y
(D) rodarán un poco sobre uno de los planetarios (el
correspondiente a la rueda interior) multiplicando el giro en el otro
(el de la rueda exterior). De esta manera, lo que pierde en giro una
rueda lo gana la otra, ajustándose automáticamente el giro de cada
una de ellas al recorrido que le corresponda efectuar en cada
curva. Igualmente, las diferencias de trayectoria en línea recta,
debidas a diferencias de la presión de inflado de los neumáticos,

irregularidades del terreno, etc., son absorbidas por el diferencial.

Fig7: Diferencial ensamblado.
Diferencial entre ruedas.
Diferencial entre ejes.
Simétricas.
Asimétricas.
Autoblocantes.
ω1 + ω2/2 = ωc
ηc = 1000

η1 +η2 = 2*1000
SEMIEJES

ESFUERZOS QUE SOPORTA

totalmente flotantes
Este diseño, que se usa mayormente en camiones pesados, cada rueda se
soporta en el extremo del tubo del eje en dos cojinetes de bolas o rodillos.
Los cojinetes están en el lado de afuera del tubo del eje. Además, el semieje
impulsa la rueda por una brida en el extremo del eje que a su vez está apernada
a la parte de fuera del cubo de rueda.
El eje tres cuartos flotante es muy semejante y se usa en algunos automóviles de
pasajeros. Los extremos de los semiejes a menudo se sujetan con tuercas y los
ejes no pueden desmontarse sin desmontar primero la cubierta del diferencial.

Semieje liberado totalmente de los esfuerzos G,R,P,S

Solo transmite la torsión

CALCULO DE SEMIEJES

Estos de calculan para un diámetro

D est = (1*1-1*15)*d
L est = 1.3dest
D= (Mi)1/3 ά
semiflotantes ------ ά = 0.62 - 0.64
flotantes ------------ ά = 0.46 – 0.50
caso semiflotante

Mt = Pt - R
R: radio de la rueda
dinámica
Mt : par de torsión
Mf: par de flexión

respecto a R Se puede suponer

que no hay
Mr = R + b pero Ms = 0 ---- Pt
max
respecto a Pt ----- M Pt + b no hay derrape
respecto a S ---- Ms =S*R
2
MF  Mpt  Mr 2
la tension por flexion torsion
Mt 2  Mf 2
kg / cm 2
 
Wd
Wd  0.1d 3

    del material de diseño

1
16
d 3
material  aceroCr , Ni templados
SUSPENSIÓN
Conjunto despiezas y mecanismos que unen el bastidor con la carrocería
FUNCIONES
•Transmite la tracción a las ruedas y viceversa
•Disminuye los golpes de sobrecargas dinámicas originadas por la deformación
del camino y conserva las propiedades técnicas del vehículo
•Seguridad de marcha, capacidad de giro
•Proporciona estabilidad al vehículo
•Seguridad de funcionamiento
•Durabilidad.