MolinaRodriguez - J - TorresLozada - S

Biblioteca Digital - Dirección de Sistemas de Informática y Comunicación
UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS POLÍTICAS
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE DERECHO
o
ch
re
De
“ANÁLISIS DE LA CALIDAD DE LA PRESTACIÓN
DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO,
TRUJILLO 2014”
de
ca
TESIS
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE
e
ABOGADO
ot
AUTORAS:
bli
- JOHANA EUGENIA MOLINA RODRÍGUEZ

- SALLY PATRICIA TORRES LOZADA
Bi
ASESOR:
DR. JUAN CARLOS ZAVALA SULLAC
TRUJILLO - PERÚ
2016
Esta obra ha sido publicada bajo la licencia Creative Commons Reconocimiento-No Comercial-Compartir bajola misma licencia 2.5 Perú.
Para ver una copia de dicha licencia, visite http://creativecommons.org/licences/by-nc-sa/2.5/pe/
DEDICATORIA
A Dios:
Fuente de inspiración, dador de todo
lo que existe en el universo para que
nuestros logros se cumplan, quien por
su gracia nos ha bendecido con una
o
ch
conciencia sabia para seguir en el
camino correcto, cumpliendo con
re
nuestra misión personal y profesional
de servir a la Humanidad, enmarcado

De
en los valores de Justicia y en el
de
respeto por la Ley Divina y el Derecho.

ca
Con amor a nuestros padres por el

e
apoyo y amor incondicional ante los

ot
retos de la vida y por estar a nuestro

bli
lado en cada etapa que nos toca cumplir

Bi
como profesionales y ser humanos.
Gracias a su ejemplo nos han formado
con valores y virtudes imprescindibles
para contribuir positivamente en el
desarrollo en todos los aspectos de
nuestra sociedad.
AGRADECIMIENTO
A la Universidad Nacional de Trujillo y
a la Facultad de Derecho y Ciencias
Políticas Alma Mater y crisol de
nuestra profesión por acogernos en
sus aulas, formándonos y
orientándonos para llegar a ser unas
buenas profesionales.
o
ch
A nuestro asesor Doctor Juan Carlos
re
Zavala Sullac de profundos
De conocimientos en La historia del
Derecho por su tesonero apoyo y
orientación brindados para el desarrollo
de
del presente trabajo.

ca
A los distinguidos miembros del jurado

e
examinador y calificador:
ot
Presidente: Dr. Nelson Lozano

bli
Alvarado
Bi
Miembros: Dr. Juan Carlos Zavala

Sullac
Dr. William Matta Berrios
Por sus consejos y sugerencias durante

la corrección del presente trabajo.
ii
PRESENTACIÓN
SEÑORES MIEMBROS DEL JURADO:
Johana Eugenia Molina Rodríguez y Sally Patricia Torres Lozada, Bachilleres en
Derecho y Ciencias Políticas, de conformidad con el Reglamento de Elaboración y
Evaluación de Tesis para obtener el Título de Abogado de la Facultad de Derecho y
o
Ciencias Políticas-Escuela Profesional de Derecho de la Universidad Nacional de Trujillo,
ch
presentamos a su consideración la Tesis Titulada “ANÁLISIS DE LA CALIDAD DE LA
re
PRESTACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO, TRUJILLO 2014.” Con
De
la finalidad de optar el Título de Abogado de esta prestigiosa casa de estudios.
El presente trabajo es fruto de esfuerzo, investigación, dedicación y tiempo

de
compartido con el trabajo y el estudio; el propósito de la presente tesis es contribuir
con la formación académica de estudiantes y profesionales del derecho, esperando que

ca
colme las expectativas de su ilustrado criterio y de quienes tengan a bien consultarlo.

e
Esperamos que este ilustre jurado sepa comprender el esfuerzo y dedicación que se
ot
ha entregado en la presente tesis y pueda tolerar los errores involuntarios que pudieran
bli
advertirse y en base al esfuerzo realizado esperamos vuestra aprobación.

Bi
iii
INFORME DEL ASESOR

A : Decano de la Facultad de Derecho y Ciencias Políticas
De : Dr. JUAN CARLOS ZAVALA SULLAC
Asunto : Informe Asesor de Tesis
De mi especial consideración:
Me dirijo a usted con la finalidad de saludarlo cordialmente y manifestarle que en mi
o
calidad de Profesor Asesor de Tesis: Titulada “ANÁLISIS DE LA CALIDAD DE LA PRESTACIÓN
ch
DEL SERVICIO PÚBLICO URBANO, TRUJILLO 2014”, presentada por los bachilleres en Derecho
y Ciencias Políticas: JOHANA EUGENIA MOLINA RODRIGUEZ y SALLY PATRICIA TORRES LOZADA,
re
y de conformidad a lo prescrito por el Artículo Profesional de Abogado, tesis elaborada bajo mi
asesoría, por lo que debo de informar lo siguiente:
De
1. En el Proyecto de Investigación se expuso el problema base de tas, así como la
hipótesis, variables, objetivos y marco teórico, los cuales se han cumplido a cabalidad.
de
2. Para el desarrollo de la presente investigación se ha procedido al acopio de

información, así como al procesamiento e interpretación conforme a los métodos y
técnicas de investigación científica.
ca
3. Finalmente debo destacar que la elaboración de la presente tesis ha significado un

gran esfuerzo y preocupación para los bachilleres por salvar las dificultades que
e
implica investigar en este tema tan álgido y significantes implicancias.

ot
Por lo expuesto, considero que la presente TESIS PARA OBTENER EL TITULO PROFESIONAL DE
bli
ABOGADO, cumple con todos los requisitos exigidos para la investigación científica,
habiéndose cumplido con los objetivos planteados en el proyecto de investigación; en
Bi
consecuencia, la presente investigación reúne las exigencias para ser sustentada y definida por
los Bachilleres.
Trujillo, Julio 2015
Dr. Juan Carlos Zavala Sullac

Profesor Asesor
iv
RESUMEN
El estudio que a continuación presentamos, desarrolla el problema existente en la
fiscalización del Transporte Público Urbano en la ciudad de Trujillo, por parte de la
Gerencia de Transporte, Tránsito y Seguridad de la Municipalidad Provincial de Trujillo
en su función tuitiva del Interés Público; para empezar se analiza la circulación de
o
ch
vehículos sin inspección ocular como la deficiencia en la fiscalización del Servicio del
Transporte Público Urbano que afecta el Interés Público, en la gestión de la Gerencia de
re
la Municipalidad Provincial de Trujillo, luego se describen a las malas condiciones
De
externas de las unidades que brindan el Servicio del Transporte Público Urbano tanto
masivo como el regular y la afectación negativa en el Interés Público, seguidamente se

de
analiza la falta de documentación necesaria para ofrecer el Servicio del Transporte
Público Urbano y su repercusión en el Interés Público. Luego se analizan los datos

ca
obtenidos por las encuestas realizadas y las entrevistas en la que se advierte como la
deficiencia de la fiscalización de este servicio, por parte del organismo encargado,

e
afecta el Interés Público. Consiguientemente, luego de la discusión de resultados, se

ot
concluye que la contaminación ambiental, el congestionamiento del tráfico y el apuro de

bli
los pasajeros, así como las condiciones técnicas en mal estado de los vehículos, entre
Bi
otros constituyen una afectación al interés Público o al Interés general, principio
contemplado por las normas que desarrollan la correcta función administrativa.
Finalmente se recomiendan políticas específicas para superar estas deficiencias.
ABSTRACT
The study presented below, develops the existing problem in the control of Urban
Public Transport in the city of Trujillo, by the Management of Transportation, Traffic
and Safety of the Provincial Municipality of Trujillo in their protective function of the
Public Interest; to start the movement of vehicles is analyzed without visual inspection
o
and deficiency in monitoring the Service for Urban Public Transport affecting the
ch
Public Interest, in the management of the management of the Provincial Municipality of
Trujillo, then the bad external conditions described units that provide the service mass
re
Urban Public Transport both as regular and negative involvement in the Public Interest,
De
then the lack of need to deliver the Urban Public Transport Service and its impact in the
Public Interest documentation is analyzed. data collected by surveys and interviews

de
conducted in which it is seen as a deficiency of control of this service by the agency are
analyzed, affects the Public Interest. Accordingly, after the discussion of results, it is
ca
concluded that environmental pollution, traffic congestion and the plight of the
e
passengers as well as the technical conditions in poor condition of vehicles, among

ot
others constitute an affectation to the public interest or the public interest a principle
bli
laid down by the rules implementing the correct administrative function. Finally
recommended specific policies to overcome these deficiencies.

Bi
vi
INDICE
DEDICATORIA……………………………………………………………………………………………………………..i
AGRADECIMIENTO……………………………………………………………………………………………………..ii
PRESENTACIÓN…………………………………………………………………………………………………………..iii
INFORME DEL ASESOR………………………………………………………………………………………………..iv
o
RESUMEN…………………………………………………………………………………………………………………….v
ch
ABSTRAC……………………………………………………………………………………………………………………..vi
re
INDICE…………………………………………………………………………………………………………………………vi
i
De
de
CAPITULO I
INTRODUCCIÓN
ca
1. PLAN DE INVESTIGACIÓN……………….......................................................................1
e
1.1. Motivación Y Fundamento.………………………………………………………...……....1

ot
1.2. Realidad Problemática……....…………………………………………………….….………2

1.3. Antecedentes Del Problema.………………………………………………………..………4
bli
1.4. Justificación.……………………………..……………………………………………………......4
1.5. Planteamiento Del Problema.………………..………………………………….………...5
Bi
2. HIPÓTESIS .………………………………………………………………………………………………….………..6
3. OBJETIVOS.……………………………………………………………………………………………….…………..6
3.1. Objetivo General..……………..……………………………………………………….…………6
3.2. Objetivos Específicos…………………………………………………………………..………..7
4. DISEÑO DE INVESTIGACIÓN.....………………………………………………………………..………..….7
vii
CAPITULO II
MARCO TEORICO
SUB-CAPITULO I
EL TRANSPORTE PÚBLICO
1. Antecedentes……………………..…………………………………………………….….…………..…...11
2. Concepto…………………………………………………………………………………………………….....18
o
3. Características…………………………………………………………………………………………………19
ch
4. Clasificación…………………………………………………………………………………………………….2
0
re
Transporte Público
Urbano………………………………………………………………………..……20 De
5. Operación…………………………………………………………………………………………………..…..22
Otros tipos de Transporte Público…………………………………………………………………..25
de
6. Transporte Publico
Ilegal…………………………………………………………………………..…….27
Pro y
ca
Contras…………………………………………………………………………………………..………29
Ventajas del Transporte
e
Publico………………………………………………………………..…….31
ot
SUB CAPITULO II
bli
EL INTERÉS PÚBLICO
Bi
1. Antecedente Histórico………..………………………………………………………………..……....35
2. Concepto de Interés Público en General…….…………………………………………..…..…41
3. Los Intereses en la Vida Colectiva…………………….…………………………………………....45
4. El Interés Público como Concepto Jurídico Indeterminado.…………………………….50
5. Distinción con otros conceptos Afines…………………………………………………………….52
El Interés Público en el Derecho Peruano……………………………………………………....53
viii
SUB CAPITULO III

LA GERENCIA DE TRANSPORTE EN LA MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE TRUJILLO
1. Misión………………………………………………………………………………………………………..…..55
2. Visión………………………………………………………………………………………………………….....56
3. Objetivos…………………………………………………………………………………………………….....56
4. Funciones……………………………………………………………………………………………………....57
5. Sub Gerencia De Fiscalización De Transporte Y Tránsito……………………………...…60
o
5.1. La Actividad de Policía Administrativa………………………………………………...63
ch
6. El Inspector Municipal de Transporte de la Municipalidad Provincial de
Trujillo…………………………………………………………………………………………………………....6
re
4
6.1. Funciones………………………………………………………………………………………..…..6
De
5
6.2. Facultades……………………………………………………………………………………………66
de
7. Revisiones Técnicas…………………………………………………………………………………………67
7.1. Definición……………………………………………………………………………..…………….67
7.2. Clases………………………………………………………………………………………………….68
ca
7.3. Obligatoriedad…………………………………………………………………………………….68
7.4. Entidades revisoras……………………………………………………………………………..69
e
ot
7.5. Plantas de revisión técnica………………………………………………………………....69

7.6. Proceso……………………………………………………………………………………………....70
bli
8. La Supervisión en Transporte a cargo De Municipalidad Provincial……………..….71

Bi
CAPITULO III
RESULTADOS
SUB CAPITULO I
DIAGNOSTICO DEL TRANSPORTE PUBLICO DE TRUJILLO
Aproximación y estructura urbana…………………………………………………………………………....74
Infraestructura peatonal................................................................................................79
Explotación de las encuestas realizadas……………………………………………………………….…...81

ix
SUB CAPÍTULO II
ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN TRUJILLO
Sistema de control y seguridad vial……………………………………………………………………….…..87
Accesibilidad Universal…………………………………………………………………………………………......88
Cambio climático y medio ambiente……………………………………………………………………..…..90
SUB CAPITULO III
o
FISCALIZACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN TRUJILLO
ch
Inspecciones Oculares………………………………………………………………………………………….92
re
Entrevistas…………………………………………………………………………………………………………...93
De
SUB CAPITULO IV
SISTEMA DE TRANSPORTE COMPARADO

de
Sistema de Transporte Internacional……………………………………………………………..……96

ca
Sistema de Transporte Nacional………………………………………………………..………………..97
CAPITULO IV
e
DISCUSIÓN DE RESULTADOS
ot
SUB-CAPÍTULO I
bli
DIAGNÓSTICO DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE TRUJILLO

Bi
Aproximación y estructura urbana……………………………………………………………......101
Explotación de los Aforos.…………………………………………………………………..………….101
Explotación de las encuestas realizadas………………………………………………………….102
SUB-CAPÍTULO II
Sistema de control y seguridad vial……………..……………………………………………….…103

x
Accesibilidad Universal.…………………………………………………………………………………..104
Cambio climático y medio ambiente..……………………………………………………………..104
SUB CAPITULO III
Inspecciones oculares y entrevistas………………………………………………………………….105
SUB CAPÍTULO IV
o
ch
Sistema de Transporte
re
Internacional……………………………………………………………….…106
Sistema de Transporte De
Nacional…………………………………………………………………………106
de
CAPITULO V
CASO
ca
PRÁCTICO…………………………………………………………………………………………………….108
CAPITULO VI
e
CONCLUSIONES………………………………………………………………………………………………………1
ot
12
bli
CAPITULO VII
RECOMENDACIONES…………………………………………………………………………………………….1
Bi
13
REFERENCIAS
BIBLIOGRÁFICAS…………………………………………………………………………….…….115
ANEXOS…………………………………………………………………………………………………………………......1
18
xi
CAPITULO I
INTRODUCCIÓN
1. PLAN DE INVESTIGACIÓN:
1.1. MOTIVACIÓN Y FUNDAMENTO
En las principales ciudades del país, como en muchas otras de
o
América Latina, el transporte público se ha convertido en un
ch
servicio fundamental; sobre todo en las capitales que día a día
re
crecen en términos poblacionales por la migración interna del
De
campo a la ciudad y otros factores sociales, como es el caso de la
ciudad de Trujillo.
de
En este sentido, el sistema de transporte público urbano, es un

ca
servicio que se brinda a la población, permitiéndole desplazarse
entre distintos puntos de la ciudad y en el que cuya regulación y

e
funcionamiento participan tanto las entidades municipales y la

ot
administración del sistema particular. No obstante la prestación de

bli
este servicio no suele cubrir las expectativas de calidad y servicio,

Bi
adecuadas para el usuario.
Cabe recordar que en la actualidad la calidad del funcionamiento
del transporte público representa el desarrollo social, en la medida
que es un medio masivo importante para la comunicación y
organización a nivel urbano dentro de la ciudad, es por ello se
debe satisfacer las necesidades de la colectividad local en las
diversas modalidades del transporte urbano y sobretodo en la del
transporte público urbano, la cual debido a la falta de una
reglamentación adecuada, a la ineficaz constitución de las
empresas concesionarias y la falta de un control estricto del
Gobierno Local para su funcionamiento, se encuentra afectando el
interés público.
o
ch
Por último, hay capitales en donde dicho servicio es malo,
re
deficiente, sucio e inoperante, en otras es regular o bueno, limpio
De
y seguro, depende en mucho de la visión que tengan sus
autoridades y la gestión al momento de aplicar sus funciones.

de
Pero en la mayoría de las ciudades del Perú, dicho servicio
urbano sigue siendo deficiente, problema que no se ha resuelto.

e ca
ot
1.2. REALIDAD PROBLEMÁTICA
El crecimiento demográfico acelerado en los centros urbanos ha

bli
incrementado la demanda de transporte masivo, cuya oferta no

Bi
crece en la misma proporción. La infraestructura vial rígida, falta
de coordinación interinstitucional y el deficiente dinamismo de la
planeación hace que se tomen medidas correctivas, más que
preventivas en materia de transporte público.
Actualmente el sistema de transporte de la ciudad de Trujillo
genera desorden social, problemas ambientales y de
infraestructura, de tiempo y de cobertura haciendo que la ciudad
se vuelva caótica, desordenada y contaminada. No es novedad
que todos los días subimos a un micro o combi para que nos lleve
a nuestro centro de labores o de estudios y siempre somos
testigos del servicio que nos brindan las empresas de transportes
o
de Trujillo.
ch
re
En nuestra ciudad, el tráfico y la movilidad en términos de
De
transporte son la causa principal de los impactos negativos al
ambiente urbano como la contaminación, el ruido y la ocupación

de
extensiva del espacio.

ca
Sobre el particular advertimos que las unidades móviles de
transporte público al tratar de ganar mayor cantidad de pasajeros,

e
establecen un entorno que se le denomina coloquialmente “ley de

ot
la selva”, donde los más atrevidos y fuertes ganan, lo cual no solo

bli
afecta la cantidad de usuarios que buscan captar, sino la falta de

Bi
la adecuada calidad que brindan a éstos. Con ello además del
desorden ocasionado, generan la falta de un buen servicio al
cliente.
En este sentido, es claro que el actual sistema de transporte de la
ciudad de Trujillo adolece de deficiente calidad del servicio,
afectando gravemente el Interés Público.
1.3. ANTECEDENTES DEL PROBLEMA
1.4. JUSTIFICACIÓN
o
SOCIAL:
ch
Porque es necesario; ya que hasta ahora no se ha establecido
re
modificaciones que habiliten la existencia de una vía
De
administrativa más expeditiva para atender los casos particulares
como para establecer medidas correctivas de carácter general

de
que mejoren las condiciones de calidad en la prestación del
servicio de transporte público urbano, la seguridad víal y las

ca
condiciones ambientales de la ciudad.

e
TEÓRICO:
ot
Además, este estudio ésta destinado a encontrar los defectos o

bli
vacíos legales existentes en el ordenamiento jurídico respecto a

Bi
las deficiencias en la atribución de competencias en materia de
transporte público y como consecuencia dar una solución
amparada en las leyes de la materia.
JURÍDICO:
Porque es útil; ya que nos permite conocer con más profundidad
la normatividad vigente, con respecto a la consagración como
principio el Interés Público y la distribución de competencias en
materia de transporte público que ya a nivel constitucional,
encierra problemas prácticos para garantizar dicho principio.
METODOLÓGICO
o
El método que se utilizará es el hermenéutico, con el cual se
ch
interpretará adecuadamente las normas contenidas en los
re
diversos cuerpos legales internacionales y adoptados por la
De
Normatividad Peruana, para poder dar fundamento a los
problemas que en la realidad se dan con el principio de Interés

de
Público.
ca
PRÁCTICO:
Porque se pretende dar una propuesta para mejorar y/o fortalecer

e
las funciones de la Gerencia de Transportes de la Municipalidad

ot
Provincial de Trujillo en su rol tuitivo de los derechos de los

bli
usuarios en el ámbito de este servicio; en el aspecto no solamente

Bi
que se circunscriba a la supervisión del cumplimiento de la
normas, fiscalizar y sancionar, sino que amplíe sus funciones en
cuanto al reclamo o queja del usuario relativa a la calidad que se
brinda del servicio en resguardo del interés Público cómo fin del
derecho Administrativo.
1.5. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
¿De qué manera afecta la deficiencia de la fiscalización del
servicio de Transporte Público Urbano, el Interés Público, en la
gestión de la Gerencia de Transportes de la Municipalidad
Provincial de Trujillo, 2014?
2. HIPÓTESIS:
o
ch
2.1. ENUNCIADO
Con la Circulación de vehículos sin inspección ocular, respecto a
re
la deficiencia en la Fiscalización del Servicio de Transporte
De
Público Urbano, se afecta el Interés Público en la Gestión de la
Gerencia de Transportes de la Municipalidad Provincial de Trujillo,

de
2014.
ca
2.2. VARIABLES
2.2.1. VARIABLE INDEPENDIENTE

e
La deficiencia en la Fiscalización de Servicio de Transporte

ot
Público Urbano.
bli
Bi
2.2.2. VARIABLE DEPENDIENTE
El Interés público, en la Gestión de la Gerencia de
Transportes de la Municipalidad Provincial de Trujillo, 2014.
3. OBJETIVOS
3.1. GENERAL:
Determinar si la circulación de vehículos sin inspección ocular,
con respecto a la deficiencia de la fiscalización del servicio de
Transporte Público Urbano, afecta el Interés Público, en la
Gerencia de Transportes de la Municipalidad Provincial de Trujillo,
año 2014.
3.2. ESPECÍFICAS:
o
ch
 Describir las malas condiciones externas de las unidades para
re
brindar el servicio de Transporte Público Urbano como
De
deficiencias en la Fiscalización de éste servicio y su
afectación negativa sobre el Interés Público, en la Gerencia

de
de Transportes de la Municipalidad Provincial de Trujillo, año
2014.
ca
 Analizar la falta de documentación necesaria para ofrecer el
servicio de Transporte Público Urbano y su afectación

e
negativa sobre el Interés Público, en la Gerencia de

ot
Transportes de la Municipalidad Provincial de Trujillo, año

bli
2014.
Bi
4. DISEÑO DE INVESTIGACIÓN
4.1. MÉTODOS, TÉCNICAS E INSTRUMENTOS
4.1.1. MÉTODOS
Método Inductivo-Deductivo: Servirá para analizar los
casos emblemáticos respecto a la inspección de la calidad
del Servicio de Transporte Público Urbano, a fin de
procurar conclusiones generales.
Método Hermenéutico-Jurídico: Servirá para interpretar
los alcances normativos y teóricos sobre el Interés Público.
Método Analítico-Sintético: Servirá para determinar si la
o
deficiencia de la Fiscalización del servicio del Transporte
ch
Público Urbano incide en el Interés Público.
re
De
Método Histórico: Mediante el cual se analizó la evolución
de la fiscalización del Transporte Público en la ciudad de

de
Trujillo.
ca
4.1.2. TÉCNICAS
e
ot
 Investigación bibliográfica o acopio documental:

bli
Analizar la bibliografía y doctrina existente sobre la

Bi
regulación normatividad de la ley de transporte
Público y tránsito urbano.
 Obtención de datos materiales:
Analizar determinados casos concretos donde la
inspección del Servicio de Transporte Público
Urbano es deficiente.
 Fichaje:
Se aplicará esta técnica al momento de elaborar los
resúmenes de libros, así como para guardar los
datos bibliográficos de toda la información
consultada.
 La Observación:
Análisis de la realidad del Servicio de Transporte
o
ch
Público Urbano, y cuál es la situación de la calidad
hacia el usuario.
re
4.1.2.1.
De
Técnica de Acopio Documental: Se aplicó a fin de
obtener información doctrinaria, normativa y

de
jurisprudencial.
4.1.2.2. Técnica de Fichaje: Empleada en la recolección de

ca
la información necesaria para culminar el presente
trabajo.
e
ot
4.1.2.3. Técnica de la Interpretación Normativa: Se aplicó
para el análisis e interpretación de las normas

bli
jurídicas, principios y procesos constitucionales

Bi
relativos al tema materia de investigación.
4.1.2.4. Técnica de Análisis Jurisprudencial: Se analizó
jurisprudencia emitida por el Tribunal Constitucional
peruano en materia de solución de conflictos sobre
conceptualización del interés Público.
4.1.3. INSTRUMENTOS: Los instrumentos empleados fueron las
fichas bibliográficas.
4.2. DISEÑO DE EXPERIENCIA:
A efecto de lograr los objetivos trazados en el presente informe,
fue necesario recolectar información de la biblioteca de la
Facultad de Derecho de la Universidad Nacional de Trujillo y
o
Pontificia Universidad Católica del Perú. Del mismo modo, se
ch
accedió al suministro de información virtual encontrada en
re
internet, consistente en artículos, boletines y/o trabajos vertidos
De
en eventos jurídicos y la información, datos y estadísticas
brindados por la Gerencia de Transportes de La Municipalidad

de
Provincial de Trujillo.
ca
4.3. LIMITACIONES CONFRONTADAS
Ninguna.
e
ot
bli
Bi
10
CAPITULO II
o
ch
MARCO TEORICO
SUB-CAPITULO I
re
EL TRANSPORTE PÚBLICO
De
1. Antecedentes de los Transportes1
de
Desde el primer momento de su existencia, el hombre se mueve, anda y
desplaza, quiere ir cada vez más lejos, y para satisfacer sus propósitos,
ca
indudablemente tiene que inventar.

e
Así es como la evolución del hombre hizo que no se conformara con los
ot
transportes terrestres, pues quería cruzar los mares, de manera que también
bli
inventó los transportes marítimos para navegar por las aguas. Pero con el
Bi
paso del tiempo, necesitó inventar un medio más veloz, que surcara tierra y
agua. Además desde la antigüedad hubo un afán de imitar a las aves en su
desplazamiento. Y allí no se detuvo su afán de explorar, pronto se logran
naves y cohetes para recorrer el espacio, y viajar hacia el satélite de la
Tierra y hacia planetas distantes.
1
EDUTEKA (2009): Los medios de Transportes. Ciencias Sociales-Economía. Colombia.
11
¿Qué son los medios de transporte?
Los medios de transporte son los diferentes sistemas o maneras de
desplazar un determinado contenido de un lugar a otro. Estos se clasifican
en medios terrestres, aéreos y acuáticos.
Cada uno de ellos necesitará unas infraestructuras diferentes para su
o
funcionamiento: Vías férreas y estaciones para el tren, carreteras para los
ch
automóviles, aeropuertos para los aviones, y puertos náuticos para los
re
barcos.
A) EL TRANSPORTE ACUÁTICO
De
El uso del transporte acuático se remonta a los principios de la historia
de
(prehistoria) por la necesidad que tenía la población de concentrarse en
las orillas de ríos y en las costas marítimas.

ca
• Embarcaciones a remo: las embarcaciones primitivas eran movidas
tanto con manos y pies como con tablas planas a manera de remo.
e
Algunos ejemplos de embarcaciones de remo serían:

ot
• La Balsa: Se piensa que la primera travesía acuática del hombre fue

bli
sobre un tronco flotante.

Bi
• La Canoa: es un bote relativamente pequeño que se mueve con la
fuerza humana. Las canoas son puntiagudas en ambos extremos y
usualmente abiertas por la parte de arriba. Se mueve por medio del
uso de palas. Más adelante, durante la Edad Antigua, los romanos,
utilizaron las Embarcaciones a Vela.
12
Estas embarcaciones de vela fueron los primeros medios de transporte a
través de largas distancias de agua (ríos, lagos, mares). Tienen
como principal fuente de propulsión el viento.
Ejemplos históricos de embarcaciones a vela:
• La Galera: es un barco impulsado por la fuerza de los remos y en
ocasiones por el viento; por eso poseía una o más velas grandes.
Los remeros eran esclavos o prisioneros.
o
La Carabela: el siguiente dibujo pone de manifiesto las diferencias
ch
•
con los anteriores.
re
• La Fragata: era un barco robusto y con un considerable poder
De
ofensivo pero más maniobrero y rápido que los grandes navíos de
línea. Se usaba durante el siglo XVIII y contaba con cañones.

de
Las embarcaciones de vela fueron siendo progresivamente
reemplazadas a lo largo del siglo XIX por Embarcación de vapor.

ca
Por lo tanto la llegada de la máquina de vapor (Revolución Industrial)
alteró profundamente la navegación, permitiendo al hombre prescindir de

e
los remos y el viento.

ot
bli
Fueron muchos los intentos que se realizaron durante los siglos XVII y
Bi
XVIII para llegar a inventar el sistema de vapor utilizable para desplazar
a las embarcaciones.
A finales del siglo XIX aparecen los Barcos Modernos, Estos barcos
poseen un motor lo que les convierte en máquinas más avanzadas y
13
eficaces ya que estos motores permiten al barco un menos consumo de
combustible y el transporte de mayor volumen de carga.
• El submarino: es un tipo especial de buque capaz de navegar bajo el
agua además de la superficie, gracias a un sistema de flotabilidad
variable. Usados extensamente por primera vez en la Primera
Guerra Mundial, en la actualidad forman parte de todas las armadas
o
importantes.
ch
B) EL TERRESTRE
re
En la prehistoria especialmente en el neolítico apareció la rueda, uno de
De
los inventos más maravillosos de la historia que facilitaba el transporte
de materiales pesados y con ella se inició el desarrollo de todo tipo de

de
transportes terrestres.
ca
En su forma más simple la rueda, era un disco sólido de madera fijado a
un eje redondo de madera, luego se eliminaron secciones del disco para

e
reducir el peso y empezaron a emplearse los radios. La rueda ha sufrido

ot
numerosas mutaciones a través de los tiempos hasta alcanzar la

bli
perfección.
Bi
La rueda permitió la evolución de los medios de transporte terrestres y la
llegada del hombre a lugares lejanos en cada vez menos tiempo.
Así podemos distinguir la siguiente evolución de la rueda:
14
• El carro: está fue la primera aplicación que el hombre le dio a la
rueda para sus propios fines. El carro dispone de dos ruedas y
utiliza la tracción animal para lograr el desplazamiento.
En la plena edad media aparece la bicicleta cuyos componentes
básicos son dos ruedas, pedales, un manillar para controlar la
dirección un sillín para sentarse y un sistema de hierros que unen
todos estos elementos. El desplazamiento se obtiene al girar con
o
las piernas los pedales que a través de una cadena que hace girar
ch
las ruedas.
re
La bicicleta ha ido sufriendo progresos y mejoras con el paso del
tiempo:
De
La bicicleta evolucionó a la motocicleta la cual incluía todos los
de
elementos de la bicicleta más una caldera de vapor en la parte
trasera, esta ha ido evolucionando hasta nuestros días suprimiendo

ca
poco a poco elementos como los pedales, mejorando el tipo de
motor hasta llegar a la moto que conocemos hoy en día.

e
El ferrocarril: su nacimiento se asocia a la invención de la máquina

ot
de vapor durante la Revolución Industrial. Su invención tuvo lugar a

bli
principios del siglo XIX por George Stephenson. Esta nueva forma
Bi
de transporte, precisaba además de la fuerza impulsora de la
máquina de vapor, otro elemento: los raíles. El primer ferrocarril
constaba de un conjunto de vagones arrastrados por una
locomotora que utilizaba esta energía.
15
La evolución más destacada del ferrocarril es el tren de alta
velocidad (AVE) que surgió en 1992 (siglo XX) en España, cuya
característica principal es que puede alcanzar los 300km/mr.
Aunque ya en 1769 (siglo XVIII) se desarrolló el primer vehículo
propulsado a vapor, no fue hasta 1866 (siglo XIX) cuando Gottlieb
Daimler inventa el primer vehículo con motor.
En la actualidad los automóviles llamados coches han
o
evolucionado notablemente.
ch
re
C) TRANSPORTE AÉREO
De
El sueño de todo ser humano en cualquier época ha sido el de volar, con
una visión envidiosa ante el vuelo de los pájaros, trasladarse, ver otros
de
lugares desde la perspectiva del espacio. Hacia el siglo V de nuestra era
se diseñó el primer aparato volador: la cometa.

ca
En el siglo XIII el inglés Roger Bacon tras años de estudio, llegó a la
conclusión que el aire podría soportar un objeto de la misma manera que

e
el agua soporta un barco.

ot
bli
El globo aerostático: la idea surgió cuando los hermanos Joseph y

Bi
Jacques Montgolfier estaban sentados frente a una fogata, notaron que
el humo se elevaba y pensaron en la oportunidad de aprovechar dicha
cualidad.
Después de varios experimentos, comprendieron que el aire caliente
pesa menos que el frío, por lo que tiende a subir. El vuelo inicial
16
demostró que su teoría estaba en lo cierto. El 4 de junio de 1783
realizaron una demostración pública con un globo aerostático de diez
metros de diámetro en un mercado francés, el cual estaba construido
con tela y papel.
Durante el siglo XIX los dirigibles fueron los grandes protagonistas del
aire, dejando en un segundo plano a los globos de aire caliente.
o
ch
Un dirigible es un artilugio con capacidad para despegar, aterrizar y
re
navegar por la atmósfera por reacciones del aire, mediante depósitos
De
llenos de un gas de menor densidad a la atmósfera. Fue inventado por
Henri Giffard en 1852.

de
Fue el primer artefacto volador capaz de ser controlado en un vuelo

ca
largo. Se dejó de usar porque sus capacidades fueron superadas por la
aeronave.
e
 Aeronave: Son vehículos aéreos más pesados que el aire que se

ot
utiliza para transportar personas o carga. Se mueve por acción de

bli
hélices y se mantiene por efecto de la resistencia del aire a ciertas

Bi
superficies rígidas.
Por la desconfianza que causaba este medio, no fue utilizado para
transportar personas hasta la década de 1920-1930.
17
El estallido de la Primera Guerra Mundial hizo pensar además, en la
necesidad de aplicar este invento a fines militares y los gobiernos
dedicaron muchos recursos a la investigación y al desarrollo de los
aviones.
El transporte aéreo es la forma de transporte moderno que más
rápidamente se desarrolló.
o
ch
Tras la Segunda Guerra Mundial, el transporte aéreo comercial aumentó
re
cuando los aviones se hicieron más grandes y eficientes.
De
Más tarde, en el siglo XIII se inventó el cohete, una aeronave que se
de
mueve en el espacio por un movimiento generado a partir de una fuerza,
y que se emplea con fines militares o científicos.

e ca
2. Concepto2
ot
Es el término aplicado al transporte colectivo de pasajeros. A diferencia del

bli
transporte privado, los viajeros de transporte público tienen que adaptarse a

Bi
los horarios y a las rutas que ofrezca el operador. Usualmente los viajeros
comparten el medio de transporte y está disponible para el público en
general. Incluye diversos medios como autobuses, trolebuses, tranvías,
trenes, ferrocarriles suburbanos o ferris.
2
BENITO, Aldea (2013). ¿Es Importante el Transporte Público? Centro de Estudios sobre Innovación y
Dinámicas Educativas – CEIDE. Argentina.
18
En el transporte interregional también coexiste el transporte aéreo y el tren
de alta velocidad. Algunos, como las taxis compartidas, organizan su horario
según la demanda. Otros servicios no se inician hasta que no se complete el
vehículo. En algunas zonas de baja demanda existen servicios de transporte
público de puerta a puerta, aunque lo normal es que el usuario no escoja ni
la velocidad ni la ruta.
o
ch
El transporte público urbano puede ser proporcionado por una o varias
re
empresas privadas o por consorcios de transporte público. Los servicios se
De
mantienen mediante cobro directo a los pasajeros. Normalmente son
servicios regulados y subvencionados por autoridades locales o nacionales.

de
Existen en algunas ciudades servicios completamente subvencionados, cuyo
costo para el viajero es gratuito.

ca
Por razones históricas y económicas, existen diferencias entre el transporte

e
público de unos países y otros. Mientras que las ciudades de zonas como
ot
Europa tienen numerosos y frecuentes servicios que sirven a ciudades

bli
antiguas y densas, otras zonas como América tienen redes de transporte

Bi
mucho menos complejas.
3. Características3
Dentro de los elementos que tiene un sistema de transporte, en los sistemas
de transporte público, la demanda está dada por las personas (pasajeros) y
3
BALCAZAR, Jimmy (2014). Los medios de Transporte Urbanos. PREZI para Empresas. España
19
la oferta está dada por los vehículos, la infraestructura, los servicios y los
operadores (conductores). En cambio, en muchos sistemas de transporte
privado, la persona en un vehículo son parte de la demanda y las vías son la
oferta.
El transporte público de pasajeros se evalúa de distinto modo por parte de
los usuarios, los empresarios o trabajadores; el recorrido de una línea de
o
transporte de cargas puede ser indiferente para los habitantes de las
ch
ciudades que están en el inicio y el final del viaje y clave para los habitantes
re
de zonas rurales o pequeñas localidades que se ven afectados por su paso.
De
Esto quiere decir que la comprensión del tránsito será más rica y pertinente
cuando apele a una variedad de perspectiva.

de
4. Clasificación4
ca
4.1. Transporte Terrestre
4.1.1. Transporte por carretera

e
Autobús – autobús de transito rápido – trolebús – taxi

ot
4.1.2. Transporte por ferrocarril

bli
Tranvía – tren ligero- metro –tren – tren de alta velocidad

Bi
4.2. Transporte marítimo y fluvial
tranbordador – catamarán- lancha colectiva – góndola
4.3. Transporte Aéreo
Teleférico – telecabina-Aerolínea
4
SANCHEZ Elizabeth (2014). Problemáticas en el Transporte Público. Perú.
20
5. Transporte Público Urbano5
El transporte público urbano permite el desplazamiento de personas de un
punto a otro en el área de una ciudad y es, por tanto, parte esencial de las
ciudades. Disminuye la contaminación, ya que se usan menos automóviles
para el transporte de personas, además de permitir el desplazamiento de
personas que, no tienen auto y necesitan recorrer largas distancias.
Tampoco debemos olvidar que hay personas que, teniendo auto, a veces
o
no lo usan por los atascos o las dificultades de estacionar y prefieren (al
ch
menos en algunas ocasiones) el transporte público, que es visto como una
re
externalidad positiva y por lo tanto podría ser subsidiado su uso con fondos
De
públicos por disminuir la congestión de tráfico y la contaminación (menor
cantidad de contaminantes por pasajero transportado).

de
Autobús
ca
Los autobuses son prácticos y eficientes en rutas de corta y media
distancia, siendo frecuentemente el medio de transporte más usado a nivel

e
de transportes públicos, por constituir una opción económica. Las

ot
compañías de transporte buscan establecer una ruta basada en un número

bli
aproximado de pasajeros en el área a ser tomada. Una vez establecida la

Bi
ruta, se construyen las paradas de autobuses a lo largo de esa ruta.
Sin embargo, dada su baja capacidad de pasajeros, no son eficientes en
rutas de mayor uso. Los autobuses, en rutas altamente usadas, producen
5
MÚNERA LINARES, Ana María (2001). Ética Empresarial El Sector Del Transporte Urbano Del Área
Metropolitana Del Valle De Aburrá. Lima
21
mucha contaminación, debido al mayor número de autobuses que son
necesarios para el transporte eficiente de pasajeros en esa ruta.
En este caso, es mejor el metro. Otra posibilidad es la construcción de un
tramo único y especial para los autobuses, es decir, la implementación de
un Sistema de Buses de Tránsito Rápido, con lo cual es posible llegar a
capacidades cercanas a las de un sistema de metro, y mucho mayores que
o
las de un sistema de tranvías. Uno de los ejemplos más interesantes de un
ch
sistema de buses de alta capacidad es TransMilenio en Bogotá o el
re
metropolitano en Lima.
De
6. Operación
de
6.1. Funcionamiento como un todo
En la planificación de un sistema de transporte público urbano es

ca
preciso tener en cuenta su eficiencia, permitiendo a sus usuarios
tomar el mínimo de rutas posibles o la menor distancia posible. El

e
sistema necesita también ser económicamente viable para sus

ot
usuarios.
bli
Forma de cobro a los usuarios

Bi
• Tarjeta ilimitada de uso: El usuario compra una tarjeta que tiene
foto e identidad del usuario, que le permite usar el sistema
ilimitadamente por una cierta cantidad de tiempo. La tarjeta
necesita ser verificada por el conductor del vehículo o por el
cobrador de la estación.
22
• Pre-pago: el usuario usa una tarjeta que puede necesitar ser
cargada en un puesto licenciado. Cuando usamos la tarjeta al
subir al vehículo, la tarifa es descontada al introducir o presentar
la tarjeta en la máquina lectora. La tarjeta puede ser magnética
(debe ser introducida en la máquina lectora)o "sin contacto" y
dentro de esta, específica para el servicio de transporte, o de
uso general como monedero electrónico.
o
Abonos o cospeles que pueden ser comprados con antelación.
ch
•
• Pases, abonos o vales descuento para ciertos usuarios como
re
ancianos y estudiantes.
•
De
Por distancia: se cobra por la distancia recorrida por el usuario,
usado en la mayoría de las ciudades de Japón.

de
• Pases, de diversas modalidades, que consisten en un
documento individual, que permiten el uso de determinados

ca
transportes públicos en una área o ruta pre-establecida,
pagándose determinadas cuantías en periodos definidos

e
(mensualmente, por ejemplo).

ot
bli
Ciertos usuarios como niños en edad preescolar están muchas

Bi
veces exentos de cualquier tasa.
Sistema
• Libre: no cobra tasas a sus usuarios.
• Transporte totalmente integrado: tasa única que se paga sólo en
la entrada, permitiendo que el usuario pueda coger conexiones
23
entre diferentes rutas sin el pago de una tasa extra. Usado en la
mayoría de las ciudades europeas, todas las ciudades de
Canadá, así como la mayoría de las ciudades norteamericanas.
• Transporte integrado: tasa única que se paga sólo en la entrada,
el pasajero necesita desembarcar en ciertas terminales centrales
integradas para tomar otra ruta, de lo contrario, necesita pagar
una tasa extra, como ejemplo esta Santiago de Chile con su plan
o
de transportes Transantiago y en conexión con el Metro de
ch
Santiago.
re
• Por distancia: se cobra por la distancia recorrida por el usuario.
De
Usado en la mayoría de las ciudades de Japón.
• Transporte semi-integrado: Los pasajeros pueden tomar una

de
conexión libre de tasa en una terminal céntrica integrada en la
compañía de transporte; sin embargo, necesitan pagar una tasa

ca
para coger rutas de otras compañías.
• No integrado: Los pasajeros deben pagar una nueva tasa al

e
coger una nueva conexión. Común en pequeñas ciudades y

ot
varias ciudades norteamericanas.

bli
Bi
6.2. Mantenimiento económico
Las compañías que administran el sistema de transporte público
urbano casi nunca son autosuficientes, es decir, los ingresos
generados por las tasas de entrada y propaganda no son suficientes
para cubrir los gastos de salarios de operarios y mantenimiento de
equipamientos. En América del Norte, la compañía más
24
autosuficiente es Toronto Transit Commission, de Toronto, Canadá,
generando un 81% (dato de 2004) de ingresos necesarios para su
auto-sustentación.
El resto de los ingresos necesarios para el mantenimiento del
sistema de transporte público urbano necesitan ser subsidiados por
las Administraciones Públicas, como ejemplos de Autoridades
o
Públicas de Transporte en España tenemos al Consorcio Regional
ch
de Transportes de Madrid, la Autoridad del Transporte Metropolitano
re
de Barcelona o el Consorcio de Transporte Metropolitano del Área
De
de Málaga. Esta financiación puede costar caro a las arcas públicas
de la ciudad y que causa frecuentemente querellas públicas y

de
debates políticos. Sin embargo, no debemos obviar el hecho de que
la construcción de calles, carreteras, circunvalaciones,

ca
aparcamientos sin pago, etc. también constituye una especie de
subsidios, principalmente para los automóviles privados.

e
ot
7. Otros Tipos de Transporte Público

bli
A. Tren
Bi
El tren es un tipo de transporte público inter-urbano, más usado
para el transporte de pasajeros masivos, cubriendo una ruta entre
dos puntos bastante alejados, siendo, generalmente, de
responsabilidad nacional. A veces son de responsabilidad regional,
cuando son usados como medio de transporte de pasajeros en una
gran ciudad, o entre diferentes ciudades próximas una de la otra.
25
Generalmente, a los pasajeros de trenes inter-urbanos no les es
concedido el derecho de transferencia para otros medios de
transporte público de una determinada ciudad sin antes pagar una
tasa integral para el uso de un transporte dado.
B. El Transbordador
El transbordador (ferry) cubren ciertos tramos entre dos puntos
separados por una masa de agua, que no poseen acceso entre sí
o
por medio de puentes o túneles, o cuando tales conexiones están
ch
muy alejadas de rutas de interés público.
re
C. Bicicletas públicas
De
Desde hace algunos años también se ofrecen sistemas de alquiler
de
público de bicicletas. Son diferentes de los alquileres
convencionales porque las estaciones forman una red por la ciudad

ca
y posibilitan así recurridos unidireccionales (one way) para llegar al
centro de trabajo, de estudio o ir de compras. Así las bicicletas son

e
accesibles para todos y se disminuye el problema de robo de las

ot
bicicletas privadas. Los usuarios tienen que identificarse

bli
electrónicamente antes de recoger una bicicleta para evitar el robo

Bi
y vandalismo.
Otros
• Ascensor: Facilitan bastante el movimiento vertical de personas
en edificios y torres.
• Escaleras mecánicas: desplazan personas en cortas distancias.
26
• Helicóptero: usados por personas que no se arriesgan al tráfico de
la ciudad.
• Autobús escolar: usado para la locomoción de estudiantes, de sus
casas a sus escuelas.
• Autobús inter-urbano: usado para el transporte de personas entre
dos diferentes ciudades.
• Taxi: usado por personas que prefieren confort y agilidad, o
o
cuando otro transporte público en una región dada es inexistente.
ch
re
8. Transporte Público Ilegal6
De
Muchos países subdesarrollados se enfrentan al problema del transporte
público ilegal. En varias megaciudades, como Calcuta, Ciudad de México,

de
entre otras, muchas personas, para sobrevivir, cobran una tarifa fija por
transportar, ilegalmente, personas en vehículos (furgones y camionetas son

ca
los más comunes) no licenciados, haciéndose pasar por un transporte
oficial. Esto causa grandes perjuicios económicos para la(s) compañía(s)

e
de transporte público que operan en la ciudad (debidamente licenciadas

ot
por el órgano de transporte oficial de la ciudad/país). Este tipo de

bli
transporte también pone en peligro la vida de los pasajeros transportados,

Bi
debido al uso de vehículos no inspeccionados, que presentan a veces
problemas mecánicos; o debido al conductor que, al no ser certificado por
la autoridad correspondiente, es causante de choques, entorpecimiento del
flujo vehicular y, en ocasiones, tragedias mayores, al no respetar los
reglamentos establecidos.
6
SANCHEZ Elizabeth (2014). Problemáticas en el Transporte Público. Perú.
27
Además, entre los peligros que existen para los usuarios de este tipo de
transporte se encuentra un alto índice de delincuencia (robos o asaltos e,
incluso, secuestros), ya que muchos grupos de delincuentes crean estas
falsas unidades de transporte para dedicarse a este tipo de prácticas
delictivas, llamando la atención de sus víctimas al cobrar una tarifa menor a
la establecida.
o
ch
En las ciudades que más afecta este problema se implementan estrategias
re
para reducir estas irregularidades, revisando que todas las unidades en
De
circulación cumplan con todas las normas establecidas para un mejor
servicio a los usuarios.

de
En la Amazonia, Indonesia y el interior de la República Popular China, los

ca
barcos de pasajeros sin licencia transitan por ríos y mares, también
poniendo en peligro la vida de los pasajeros. Otro problema, existente en

e
varios países de África, América Latina y Asia, son las compañías de

ot
transporte interurbano que no dan de alta debidamente sus vehículos.

bli
Bi
A pesar de ser ilegal, este género de servicio es bastante usado por la
población en general, por dos razones:
• Falta de transporte público adecuado en la región, especialmente en
regiones aisladas como selvas tropicales.
• Aun cuando se dispone de métodos legales de transporte público, varias
personas aún usan los métodos ilegales de transporte, ya que a menudo
28
cobran menos a sus pasajeros, que no pueden pagar más caro por usar el
transporte público legal. Comúnmente este tipo de transporte suele
llamarse pirata, porque corren desobedeciendo las Leyes.
La mayoría de las personas que deciden usarlo lo hacen porque este no
maneja horario o cupo limitado de equipaje, hace las paradas más
continuas o en intermedios, facilitando llegar más cerca a sus destinos.
o
ch
9. Pro y Contras
re
 Los transportes públicos son mucho más eficaces que los transportes
De
individuales en términos de consumo de energía, excepto el avión, que
es el modo de transporte más contaminante por pasajero.

de
 No obstante, eso depende del tipo de empleo medio; en el caso de los
desplazamientos domicilio-trabajo, este tipo es estructuralmente bajo ya

ca
que todos los desplazamientos se hacen en un sentido por la mañana y
en el otro al final de la jornada. Se habla entonces de migración

e
ot
pendular, crea dos zonas de sobreactividad al principio y al final de la
jornada. La curva de la actividad de los transportes públicos sigue esta

bli
evolución de la demanda y presenta dos picos que corresponden a las

Bi
horas punta en cada extremidad y una depresión en el centro que
corresponde a una actividad mínima durante las cuales los vehículos
están menos frecuentados. Este fenómeno se llama camello en la jerga
de los transportes de pasajeros.
 Los transportes públicos facilitan la circulación, un autobús por ejemplo,
puede transportar a más de a 60 personas utilizando la misma superficie
29
que dos coches que por término medio están ocupadas por 1,08
personas. Los transportes públicos no ocupan espacio de aparcamiento.
 En proporción a los viajeros que llevan, los transportes públicos ocupan
mucho menos espacio, consumen menos energía en su uso, consumen
menos recursos en su construcción, que el automóvil privado.
 Los transportes públicos con carril reservado o subtérraneos no sufren
problemas de atascos.
o
ch
 Los transportes públicos pueden requerir, según el medio utilizado,
inversiones importantes. Sin embargo, el automóvil privado también
re
requiere inversiones muy cuantiosas (calles, túneles, autopistas, sitio
De
para aparcamiento, etc.), que en muchos casos se financian con
impuestos.
de
 Además no prestan el mismo servicio que un medio de transporte
individual: somete al usuario a horarios, se limita el transporte de

ca
equipaje, etc. Se acusa a los transportes públicos de "rígidez de
trayectos" y de "rígidez de horarios". La "rígidez de trayectos" significa

e
ot
que el trayecto está ya definido de antemano (esto obviamente no se
puede aplicar al taxi). La "rígidez de horarios" se refiere a que sólo se

bli
puede encontrar a determinadas horas. Sin embargo, con una buena red
Bi
de transporte público se pueden cubrir todos los trayectos posibles (con
transbordo o sin ellos) con un tiempo de espera corto.
 Pueden ser más rápidos que los transportes individuales, a condición de
que las redes sean bastante densas y los servicios de comunicación
bastante frecuentes, lo que no es el caso a menudo, por ejemplo, para
los desplazamientos de suburbio a suburbio o en el medio rural.

30
 El uso de medios de transporte de forma masiva contribuye a la
disminución de los atascos en las ciudades y para fomentarlo, algunas
ciudades como Londres han creado un servicio de peajes.
En medio urbano, conviene señalar que la bicicleta es un modo de
transporte cuya eficacia supera en algunas condiciones a la de los
transportes públicos, en términos de rapidez, de flexibilidad de utilización
o
ch
y consumo de energía. Sin embargo, no garantiza el mismo servicio, ni el
mismo nivel de comodidad, en particular, en caso de inclemencias del
re
tiempo.

De
Muchas de las ventajas e inconvenientes de los transportes públicos se
pueden examinar comparando con las ventajas e inconvenientes del

de
automóvil.
ca
10. Ventajas del Transporte Público7
Una de las consecuencias que ha traído la crisis en la economía particular

e
ot
ha sido la revisión de muchos de los gastos que asumimos como habituales
y sobre los cuales no hemos puesto el foco del ahorro. Ahora que los
bli
ingresos escasean para muchos españoles, un ligero análisis de nuestras

Bi
cuentas nos permite comprobar el coste real que supone tener un vehículo
en todos sus conceptos, desde el desembolso de su compra, hasta el
combustible, seguros o multas. En este artículo hablamos de la opción más
sensata atendiendo a varios factores.
7
CASHPER (2015). Ventajas del Transporte Público. España
31
El coche: un pozo sin fondo
Disponer de un vehículo se convirtió antaño es un signo de cierto estatus
social, circular con un coche era señal de prosperidad y bonanza económica.
Con una red de transporte público nacional no todo lo extensa y accesible
que es ahora, ponerse al volante significaba lograr desplazarse de una
manera rápida e inmediata tanto al lugar de trabajo como al de vacaciones.
o
ch
Pero los años no han pasado en balde para ninguno de las dos opciones de
re
movilidad, y uno ha envejecido peor que el otro. Las continuas mejoras en la
De
red de transporte público ha permitido acercar varios de estos medios a la
mayoría de puntos de la geografía española. Una red de ferrocarriles

de
puntera a nivel mundial, unido a la mejora de las instalaciones en cuanto a
su acondicionamiento y accesibilidad, además de los incentivos a la compra

ca
de billetes en forma de descuentos han provocado un aumento en el número
de viajeros. En el caso del tren de alta velocidad (AVE) desde febrero de

e
2013 se incrementó el número de pasajeros en un 23,47 % desde que la

ot
operadora bajó un 11 % el precio de los billetes.

bli
Transporte público vs privado

Bi
• Ahorro económico.
Hay una clara tendencia al alza en el aumento de los costes derivados del
uso del coche con respecto al ajuste de las tarifas del transporte público:
precio del combustible, cuotas de seguros, impuestos, mantenimiento y, por
supuesto, el precio del vehículo que conducimos. Esta inversión en conjunto,
32
supera de media los 2000 euros al año según el Instituto para el Ahorro y la
Diversificación Energética (IDAE).
De esta cifra, el combustible es una de las partidas de gasto más importante.
En concreto, el desembolso en carburante para un vehículo con un rodaje de
90.000 kilómetros ascendería a unos 8.300 euros. Según IDEA, un correcto
mantenimiento del vehículo y llevar a la práctica una conducción eficiente
o
puede suponer una rebaja del 20% sobre esta cifra; siendo en todo caso
ch
muy superior al gasto equivalente en transporte público.
re
• Medioambiente.
De
La emisión de contaminantes por los motores de combustión en las ciudades
de
es la principal responsable de la contaminación de aire; mientras que los
vehículos que circulan gracias a la energía eléctrica no emiten gases

ca
contaminantes, aunque sí se genera polución en las centrales eléctricas que
las producen, su contribución a empeorar la calidad de aire de las ciudades

e
es nula.
ot
bli
• Riego de accidentes.
Bi
El factor de mayor contribución en la siniestralidad es la existencia o no de
una plataforma exclusiva de circulación; en otras palabras: que la vía sobre
la que circula el vehículo esté o no compartida por otros o por personas.
Esta falta de interacción con otros medios de transporte y los avanzados
dispositivos tecnológicos para la seguridad y control de la circulación
configuran el metro y el ferrocarril. De ahí que la Asociación Internacional de
33
Transportes Públicos asegure que viajar en tren por Europa es entre 20 y 25
veces más seguro que por carretera. Si bien es cierto que cuando tienen
lugar accidentes en estas vías las cifras de víctimas son elevadas,
afortunadamente estos siniestros son poco frecuentes y reducidos con
respecto al número total de personas que viajan.
Con respecto a los medios con plataforma compartida, son estos los que
o
arrojan la práctica totalidad de víctimas, dado que interaccionan todos los
ch
vehículos en la misma vía con el consecuente riesgo. A pesar de ello, el
re
autobús representa una de las tasas de accidentalidad más bajas; siendo el
De
principal motivo el hecho de estar conducido por profesionales con gran
experiencia, que conocen los trayectos y respetan las normas de circulación.

de
Multas.
ca
Si no tenemos el mal (e ilegal) hábito de montarnos en transportes públicos
sin abonar el correspondiente billete, no hay lugar para multas de ningún tipo
e
en trenes, autobuses o aviones. Por el contrario, la media por cada multa

ot
impuesta a los conductores fue de 73 euros en el primer semestre de 2013;

bli
con 1,4 millones de sanciones de tráfico la factura resultante es muy

Bi
elevada.
• Puntualidad y aparcamiento.
Uno de los grandes problemas de las grandes ciudades, en las que la
movilidad con vehículo privado no solo está muy restringida, sino que está
agravada por las dificultades de estacionar el coche. Al coste añadido de
pagar el parking o los pasos indicados en las distintas zonas limitadas de
34
aparcamiento, hay que añadirle la imposibilidad de ser puntual. ¿Cuántas
veces hemos llegado tarde a una cita por estar buscando donde dejar el
coche? Mediante el transporte público esta circunstancia no se da; la
puntualidad es absoluta.
SUB-CAPITULO II
o
EL INTERÉS PÚBLICO
ch
re
1. ANTECEDENTE HISTÓRICO
De
Las nuevas ideas generadas inmediatamente después de la Revolución
Francesa, que se presentaba como el foco de arbitrariedad y fuente de los

de
abusos a los particulares junto con el proceso de institucionalización

ca
política producen una reacción a la monarquía absoluta que ponen fin a la
concentración del poder, distribuyéndose su ejercicio en órganos

e
diferentes.
ot
bli
La labor que cumplió el constitucionalismo a través del Estado Moderno

Bi
Constitucional fue la de transformar la monarquía, fundado en la persona
del rey, en una organización objetiva de la sociedad y del gobierno,
denominada Estado; creación artificial, cuyos órganos debían sujetarse a la
ley política de separación de los poderes públicos y en que una de sus
funciones, la función Administrativa, tenía como propósito central conservar
el orden público en el interior y la seguridad externa, con fines de garantizar
35
a los particulares una esfera superior de derechos, tales como la libertad, la
propiedad y la seguridad individual.
El Estado Liberal, surgía en base a postulados doctrinarios que se resumen
en la siguiente trilogía: individualidad (protección delos derechos subjetivos
de los individuos), potestad (poder de las instituciones para cumplir y hacer
cumplir la ley) y orden público (valor supremo que debía cautelar el
o
jerarca). Postulados que significaban la sujeción de la administración al
ch
derecho, esto es un esfuerzo para equilibrar la fórmula: autoridad-potestad
re
con libertad derechos subjetivos.
De
El estado de Derecho, surgida en base a la idea autoridad-libertad, se
de
fundamenta bajo los presupuestos de que la noción de interés público,
fundada en los valores del liberalismo, reconoce una esfera de libertad

ca
integrada por un grupo de derechos individuales que impuso un límite a la
actividad estatal. Tal elección fue el triunfo del derecho sobre la política al
e
permitirse un amplio y fácil acceso de los ciudadanos a los tribunales para

ot
controlar a la Administración, y con prioridad en los casos de vulneración

bli
de aquellos derechos. La resolución de las controversias entre el

Bi
ciudadano y la Administración pública, se originó en el Tribunal de
Conflictos y del Consejo del Estado Francés, con ello sentó las bases de la
construcción jurídica del Derecho Administrativo.
El concepto de interés público elaborado bajo los presupuestos del Estado
Liberal giró en torno a la idea de oponerse a toda intervención del Estado
36
en la esfera superior de derechos individuales protegidos, considerando
como obligaciones esenciales de la autoridad la conservación del orden
público, el resguardo de la seguridad exterior y el real cumplimiento de la
ley.
Ya partir del último cuarto del siglo XIX, los excesos que impuso el
liberalismo en Europa Occidental y su falta de respuesta a los desafíos de
o
la Revolución Industrial ejercieron una influencia tal que el Estado Liberal
ch
va a devenir en un Estado Social. En este nuevo contexto social, la trilogía
re
individualidad-potestad-orden público se transformó en solidaridad-
De
prestación-necesidad pública. El Estado Social emerge en base a la idea
de que el individualismo era una etapa superada en la cultura jurídico-

de
política de Occidente, por ser incapaz de solucionar los problemas sociales
que planteaba la Revolución Industrial.

ca
La idea de que el hombre era libre e igual en derechos, con derechos

e
naturales, inalienables e imprescriptibles era un aserto del liberalismo que

ot
carecía de todo fundamento real, ya que en esta etapa la idea del hombre
bli
natural, aislado, independiente, con derechos anteriores a la sociedad es

Bi
superada. Así la noción del hombre como un ser aislado e independiente
se descarta y por el contrario, se adopta la idea de que es un ser que no
puede vivir más que en sociedad. Esa es la razón por la cual se rechazan
los derechos subjetivos, por ser un obstáculo a la solidaridad. El hombre no
37
tiene el derecho de ser libre, tiene el deber social de desenvolver su
individualidad y de cumplir con su misión social8.
Bajo estos nuevos parámetros el Estado Social no aspira a una justicia
conmutativa, propia del liberalismo, sino distributiva, pues considerará el
dato real como una desigualdad social que tiene el deber de subsanar a fin
de promover la realización del bienestar general.
o
ch
Como consecuencia de ello se establecen los llamados derechos sociales
re
o económicos, se limitan los derechos individuales, a los que se les
De
reconoce una función social, y se contempla un régimen de derechos
políticos que permite alcanzar adecuados niveles de legitimidad dentro del

de
marco de la democracia social.

ca
En este escenario, la noción de interés público paulatinamente se diluye
dada la falta de precisión entre «lo público» y «lo privado». La aparición

e
con posterioridad a la Segunda Guerra Mundial de los derechos que

ot
protegen el medio ambiente, la conservación del patrimonio histórico, los

bli
derechos de los consumidores, la preservación de la paz y la seguridad

Bi
internacional, entre otros, como consecuencia de diversos factores
derivados de la creciente industrialización y la estrecha relación entre
8
León Duguit. Las transformaciones del Derecho privado desde el Código de Napoleón, Edeval, Valparaíso,
Chile, 1987, pp. 22, 23, 24, 28, 31, 38, 39-54, 45-55, 136 y 137
38
acontecimientos políticos y económicos acentúa aún más la confusa
concepción de interés público9.
Toda esta transformación del interés público, a partir de los últimos
cuarenta años del siglo XX y hasta nuestros días ha ido configurando un
fenómeno que se describe como de extensión del poder del Estado hacia el
campo de la sociedad y que se conoce como el paso de la Democracia
o
Política a la Democracia Social. Ello se tradujo en que el proceso de
ch
democratización que experimentó el Estado proyectó el poder desde una
re
perspectiva ascendente, es decir de abajo hacia arriba, de modo que los
De
integrantes de la sociedad, ya sea considerados en grupos o en forma
aislada, no solo han participado otorgándole legitimidad al sistema, sino,

de
también, interviniendo en los procesos de toma de decisiones. El Estado y
la sociedad constituirán, dos sistemas, pero ya no autónomos y

ca
autorregulados, sino que interrelacionados a través de múltiples vínculos
que contribuyen al potenciamiento de ambos. Estos serán los postulados

e
básicos en lo político de la denominada Escuela Democrático-Social. El

ot
derecho público, por su parte, acentúa su carácter protector hacia el

bli
administrado al establecer en todos los niveles de la jerarquía normativa

Bi
recursos y acciones tendentes a evitar que se consumen ilegalidades y
arbitrariedades derivadas de la actividad estatal. Ésta preocupación lo
demuestra la doctrina y la cátedra especializada al dar un fuerte impulso a
los estudios del principio de si bien el tema de «lo público» y «lo privado»
aún no es materia resuelta, ello no impide que la noción de interés público
9
FORSTHOFF, Ernst, Tratado de Derecho administrativo, Instituto de Estudios Políticos, Madrid, 1958, pp. 15-
16 y 112 a 119.
39
evolucione hacia campos valorativos y principalistas, al consolidarse la
apertura conceptual de la misión del Estado de «estar al servicio de la
persona humana, que su finalidad es promover el bien común y fomentar el
desarrollo sustentable y sostenible». Surgen, entonces, las preguntas:
¿Cuáles son los valores que hoy persiguen los Estado? ¿De qué están
preocupados? Si durante el siglo XIX la respuesta era «conservar el orden
público y proveer la defensa contra la agresión externa», como formas de
o
promover el bienestar interno de sus ciudadanos; en la actualidad los
ch
Estados están preocupados por valores y bienes que conciernen a toda la
re
humanidad: la paz y la seguridad internacional, la solución a los problemas
De
energéticos, de hambruna, el cambio climático y el deterioro de la capa de
ozono, la necesidad de garantizar la biodiversidad, concertar acciones para

de
evitar la proliferación del terrorismo, la corrupción y las pandemias10.

ca
Se entiende con ello que el Interés público es un fenómeno dinámico que
como tal necesita redefinirse y evaluarse de manera constante, lo que se

e
lleva a cabo a través de diversas formas, como el debate público en

ot
universidades y en medios de comunicación, en las decisiones que

bli
adoptan las Administraciones, los tribunales y entidades fiscalizadoras

Bi
superiores, en la opinión pública, en las encuestas, en los congresos
científicos, en los grupos de interés y de presión. A medida que aumenta la
complejidad de la sociedad moderna, los legisladores –considerados como
principales agentes encargados de consolidar el interés público– están
10
MARCILIO, Toscano: «Integración regional y globalización de la economía: las
dos caras del orden mundial», en Revista de Estudios Políticos, núm. 100, Madrid, abril-junio
1998, p. 115,
40
obligados a reunir todos los antecedentes verificables y ser capaces de
proyectar el presente en el futuro, esto es, mediante una labor que bien
podríamos denominar de prospectiva legislativa, tendente a evitar que las
definiciones que adopte puedan ser tergiversadas o anuladas en la fase de
su aplicación.
García de Enterría expone que los conceptos jurídicos indeterminados en
o
que se traducen estas facultades discrecionales, como son el «interés
ch
público» o la «utilidad pública», jamás pueden ser constatados mediante un
re
proceso volitivo o de libertad, sino que a través de un proceso de
De
estimación o juicio que ha de atenerse a las circunstancias reales que han
de calificarse y al sentido jurídico preciso que la ley ha asignado, con la

de
intención de que la solución posible sea solo una11.En ese sentido las
funciones del Estado, y de un modo muy especial la legislativa, deben

ca
orientarse a la construcción de un Estado de Derecho al establecer la
organización de la sociedad humana sobre la base del reconocimiento, el

e
respeto, el amparo o la protección y el incentivo de los derechos esenciales

ot
del hombre. Para la consecución de tal propósito, se establecen diversos

bli
elementos, tales como la soberanía, la distribución equilibrada de las

Bi
funciones públicas, los principios democráticos y de juridicidad, reglas cuya
imperatividad natural implicará una especial interpretación del interés
público.
2. DEL CONCEPTO DE INTERÉS PÚBLICO EN GENERAL
11
GARCÍA DE ENTERRÍA, Eduardo: «El control de los poderes discrecionales de la Administración»,
Revista de Derecho Público, Universidad de Chile, núm. 17, enero-junio 1975.
41
Etimológicamente el concepto interés proviene de la voz latina “interest”,
cuyo sentido literal es “estar entre”; y que posteriormente llegó a significar
“lo que importa” o “lo que es importante”. En ese sentido se puede entender
al interés, según sostiene Cerri, como la relación entre un individuo que
experimenta una necesidad, y el bien adecuado para satisfacerlo. O, dicho
en otras palabras un tender hacia un objeto12.
o
Por otro lado el término público proveniente del latín “publicus”13, es
ch
entendido, en este orden de ideas, como todo aquello que concierne,
re
afecta e interesa a la comunidad y a grosso modo contraponiéndose al
termino privado o al interés de cada persona.

De
de
Camino a definir el interés público, nos encontramos con la teoría del
concepto jurídico indeterminado, en la medida que el concepto no permite

ca
un aplicación precisa, exacta e inequívoca tanto en su creación como en su
aplicación; sin embargo la doctrina converge que el concepto

e
indeterminado, al aplicarse se refiere a una realidad concreta, determinable

ot
que establece un primer límite: las decisiones que por norma legal o
bli
constitucional que se encuentran ligadas a un concepto abierto de este

Bi
tipo, no pueden justificarse en intereses particulares. Es así que García de
Enterría postula que se trata de conceptos con los que las leyes definen
supuestos de hechos o áreas de intereses o actuaciones perfectamente
12
Cerri, .Imparzialità ed indirizzo politico nella pubblica amministrazione., Ed. Cedam, Padova 1973, ps.
21.
13
Diccionario de la Real Academia Española
42
identificables, aunque lo hagan en términos indeterminados, que luego
tendrán que concretarse en el momento de su aplicación14.
Dentro de este orden de ideas, se advierte que una teoría del interés
público depende de una teoría del interés en general. El interés por sí es un
concepto que se escapa a los controles más estrictos de la razón. La razón
es también “interesada”. Resulta muy difícil, ponerse de acuerdo sobre lo
o
ch
que puede entenderse por “interés”. Sin embargo, cabe una filosofía del
interés en general y del interés público en particular. Y se dice “filosofía”
re
para asumir todas las limitaciones que la filosofía como “metaciencia”
De
conlleva, esto es, subjetividad, relatividad, incerteza, inverificabilidad y al
mismo tiempo pretensiones razonables de universalidad.

de
El concepto de interés se debe relacionar con el deseo fuerte de algo que

ca
se reconoce como especialmente necesario y valioso. Kant concebía el
interés como una dependencia de la voluntad, una voluntad que no

e
concuerda por sí misma con la razón y no es un motivo fundante de una

ot
acción estrictamente moral15. También podría afirmarse que el interés suele

bli
tener un sentido de egoísmo e incluso predominante de inmediatez, lo que

Bi
quizás podría diferenciarlo del concepto de valor. Los valores parecen, en
cambio, integrar prioritariamente componentes que trascienden lo
inmediato. No obstante, la práctica se pone de relieve que puede haber
14
“Una nota sobre el interés general como concepto jurídico indeterminado”, Revista Española de
Derecho Administrativo, núm.89, enero-marzo de 1996, pp. 83
I. Kant, Grundlegung zur Metaphysik der Sitten, Kants Gesammelte Werke, Akademie der
15
Wissenschaften, Berlin, 1911, Bd. 4, p. 416.
43
intereses enormemente “valiosos”, esto es, intereses que no se reducen a
una unívoca o inmediata atracción hacia algo o a una satisfacción del
propio yo, como también hay valores que, por su fuerza atractiva inmediata
para una voluntad individual o colectiva, podrían calificarse como
“intereses”.
En principio es evidente que el interés siempre se constituye desde la
o
subjetividad. Pero ¿los intereses están más allá de la sensibilidad o de las
ch
convicciones personales?, ¿es posible hablar de una cierta “objetividad” de
re
los intereses? Cualquier concepto de “interés” está inevitablemente ligado a
De
la inevitable dialéctica sujeto-objeto. Esta cuestión es especialmente
importante, porque cuando se hable de “interés público” siempre estará

de
presente la cuestión de si ese “interés público” es algo objetivable o es una
realidad relativa a un poder capaz (legitimado o no) para establecerlo como

ca
tal. Determinar lo que es “interesante”, “tiene interés” o simplemente qué es
un “interés” constituye una tarea no reductible fácilmente a criterios

e
científicos. A veces, sí por ejemplo, cuando la relación de un objeto

ot
atractivo-interesante se da en muchos sujetos, en una cantidad

bli
extraordinaria de sujetos, entonces se podría decir que paradójicamente se

Bi
rompe esa relación objeto-sujeto y el objeto resplandece por sí mismo
como un interés objetivo. La salubridad del agua potable en una ciudad es
un interés en sí, es un interés público objetivo. Se puede decir que hay
intereses objetivos cuando hay muchos intereses subjetivos en una cosa,
en una realidad. Sin caer en ninguna clase de objetivismo metafísico, hay
intereses objetivos, que son aquellos pretendidos por muchos sujetos,
44
como también hay por supuesto otros intereses que son “parciales”, “de
parte”, estrictamente subjetivos, porque son tales sólo para un sujeto o
unos pocos sujetos, pero que desde luego son perfectamente respetables.
Sin embargo, esa “objetividad posible” se diluye con relativa facilidad en
cuanto tampoco hay “criterios objetivos” para determinar cuántos sujetos
tienen que estar interesados en “algo” para hablar de un interés objetivo.
Hay criterios, pero nunca objetivos, ciertos, científicos.
o
ch
En pocas palabras los intereses están relacionados con los deseos, las
re
necesidades, las apetencias, los placeres, las ambiciones de un sujeto,
De
cuya voluntad que pone mucha “pasión” en satisfacerse. Los intereses son
fines importantes que engendran atracción, deseo o necesidades fuertes a

de
unos sujetos. El interés está ligado, en gran medida, a un cierto
emotivismo, como diría Max Scheler.

ca
3. LOS INTERESES EN LA VIDA COLECTIVA: EL INTERÉS PÚBLICO

e
ot
Vincular al Derecho a intereses colectivos, sociales o públicos responde a

bli
una concepción moderna y realista del mismo. La tradición iusfilosófica

Bi
europeo continental anterior a la modernidad, postulaba como fin del
derecho el llamado bien común; un ejemplo de ello es Rousseau que hizo
del interés común, la causa determinante de la constitución de las
sociedades; en el Contrato Social sostuvo que si no existiese un punto en
el cual armonizasen todos los intereses, no hubiera podido existir ninguna
sociedad. Ahora bien, sólo sobre el interés común debe ser gobernada la
45
sociedad”16. Esto es que la oposición de los intereses particulares ha
constituyeron un impulso necesario para el establecimiento de las
sociedades.
En el siglo XIX se destacó como eje teórico sobre el fin del derecho o en el
derecho las dadas por Rudolf von Ihering y la “jurisprudencia de intereses”.
Se cambia la terminología, pero se cambia fundamentalmente la filosofía
o
sobre el mismo concepto de derecho. La inflexión o los cambios buscan
ch
seguramente una consideración más realista, más “naturalista”, menos
re
metafísica de las funciones del derecho. Como ha comentado Josefa
De
Dolores Ruiz Resa, el interés lleva a Ihering a considerar el derecho como
una herramienta al servicio de fines no trascendentales y con una

de
concepción predominantemente empirista del interés17. Es evidente que, en
la semántica común del término, el interés se presenta como una realidad

ca
identificable también con deseos y necesidades inmediatas, fuertes,
directas e incluso materiales. Esta presencia del concepto de interés en la

e
filosofía del derecho pone de relieve, en última instancia, la pretensión del

ot
realismo jurídico del XIX por acercar el derecho a los “fines” más
bli
inmediatos y directos de los individuos y por evitar planteamientos

Bi
metafísicos.
16
J. J. Rousseau, Contrato Social, Libro Segundo, Capítulo 1, Traducción de Fernando de los
Ríos, prólogo de Manuel Tuñón de Lara, Editorial Espasa Calpe, Madrid, 2001, p. 57.
17
Josefa Dolores Ruiz Resa: “El concepto de interés en Ihering”, en Revista de la Facultad de Derecho de
la Universidad de Granada, 3, 2000, p. 435.
46
Es así que la concepción del interés no puede quedar reducida al ámbito
del individuo, esto es, a los intereses individuales. Como bien refiere
Fernando Sainz Moreno (vide supra), en sí misma, la noción de “interés
público” se distingue, aunque no se opone, a la noción de “interés privado”.
Dicha distinción radica en que, por su capital importancia para la vida
coexistencial, el interés público no puede ser objeto de disposición como si
fuese privado. Por ello Ihering promueve también el concepto de “interés
o
social” que se diferencia del “interés estatal”, planteamiento que parte de
ch
una concepción organicista de la vida y del derecho. Ihering habla incluso
re
de que la sociedad tiene una personalidad, tiene un interés en su
De
supervivencia. El sujeto social es superior al sujeto individual, por lo que su
interés (social) puede prevalecer sobre el individual y a ese objetivo ha de

de
servir el derecho18.
ca
Esta breve referencia a un clásico de la teoría jurídica sirve para apoyar
que el protagonismo del concepto de interés público y su problemática

e
deviene desde antes y hasta la actualidad, es así que cuando se habla de

ot
intereses en la vida colectiva y particularmente en la vida jurídica son

bli
necesarias bastantes precisiones, siendo la primera cuando se habla de los

Bi
intereses propios del derecho y la política se hace referencia, aunque
pueda parecer una paradoja, a intereses “generalizables” en un doble
sentido. En primer lugar, se hace referencia a un interés participado por
muchos ciudadanos, pero en segundo lugar también se puede hacer
referencia a un interés privado. Por supuesto, el “interés público” encarna
18
J. D. Ruiz Resa, op. cit., pp. 445-446.
47
más propiamente el sentido de un interés generalizable. Pero los intereses
privados también son objeto del derecho, porque los intereses individuales
(los derechos) son fundamento incuestionable de todo orden jurídico que
persiga precisamente el “interés público”, el interés del “público”, de un
pueblo. Además los intereses privados son también objeto del derecho en
cuanto que los conflictos entre ellos son generalizables y pueden afectar a
la paz social. Por eso hay un derecho privado y sentencias de tribunales
o
que resuelven esos conflictos entre particulares y que hacen así también
ch
un servicio al “interés público”. El derecho protege los intereses privados
re
como un modo de realización del interés público. Así, por ejemplo, dos
De
sujetos pueden litigar sobre la compraventa de un inmueble. El conflicto es
entre dos intereses estrictamente privados y particulares. Sin embargo, al

de
derecho le interesa la paz social y para ello, por medio del derecho privado
y en su caso por medio de los tribunales, le interesa establecer cuál es el

ca
interés privado preferente, aunque en definitiva esté atendiendo
obviamente a la protección de los intereses privados. El derecho regula

e
determinados intereses privados en cuanto éstos también, en otro sentido,

ot
pueden nominarse como generalizables, en este caso porque la

bli
compraventa es una relación extendida en todo el tejido social. Más aun,

Bi
un concreto interés privado puede convertirse en un interés público. Así un
sujeto privado puede tener interés en descansar tranquilamente, como otro
sujeto puede tener interés al mismo tiempo en celebrar una fiesta de
cumpleaños en el piso colindante con mucha gente y mucha música. Dado
que la mayoría de la gente tiene como preferencia el descanso tranquilo a
determinadas horas, se convendrá que aquel interés privado, por
48
agregación, se convierta en un interés público y no molestar el descanso
de la gente, del público, de la ciudadanía, puede ser considerado en este
caso un “interés público”, esto, protegible u objeto del derecho frente al
simple interés de celebrar un cumpleaños. Sin embargo, comúnmente
cuando se habla de “interés público” se está haciendo referencia en
principio a un interés participado por una mayoría de ciudadanos y que
afecta a la sociedad como tal. Para constituir un interés público no importa
o
la naturaleza estricta del interés. Puede ser la construcción de una autovía
ch
que implica la expropiación de unos terrenos privados o puede ser una
re
agregación amplia o mayoritaria de intereses privados (como es el
De
descanso a determinadas horas). Lo que específicamente expresa un
interés público es que se trata de un interés que está por encima de los
de
intereses privados o parciales (la construcción de una autovía frente a la
propiedad de una finca) o de un interés tenido por una importante mayoría

ca
como importante (el descanso frente a la fiesta). De todas maneras el
sentido más estricto o restringido de interés público no termina en ser el

e
interés de mucho público, de mucha gente, sino sobre todo que es un

ot
interés cuya protección o realización benefician en aspectos muy

bli
fundamentales a la colectividad como tal y consecuentemente también a

Bi
los individuos que la integran. Ihering consideraba la sociedad como algo
más que la suma de individuos y hablaba de “la personalidad de la
sociedad” que como sujeto tiene interés en su supervivencia19.
19
J. D. Ruiz Resa, op. cit., p. 445
49
En suma, cuando los intereses son compartidos por unos amplios sectores
de una colectividad, cuando los intereses tienen contenidos que la mayoría
social considera necesidades primarias, prioritarias o fundamentales, se
puede hablar de un interés público. El interés público se refiere a intereses
que se consideran muy necesarios e importantes para la supervivencia o el
bienestar de la sociedad como tal. El interés público es un fin fundamental
de todo ordenamiento jurídico, porque dar a la sociedad “lo suyo” es un
o
precepto de justicia elemental.
ch
re
4. EL INTERÉS PÚBLICO
De COMO CONCEPTO JURÍDICO
INDETERMINADO
de
La problemática del concepto de “interés público” se debe, entre otros

ca
motivos, a su indeterminación. Al respecto Fernando Sainz Moreno refiere
que, la noción de concepto jurídico indeterminado, tiene su origen en el

e
derecho privado. El estudio que hace este autor tiene dos partes
ot
diferenciadas. Una es la que podría ser una teoría general de los conceptos
bli
jurídicos indeterminados (CJI) y otra es una teoría de dichos conceptos

Bi
aplicada al ámbito del derecho administrativo. Según sostiene Sainz
Moreno, la noción de CJI tiene su origen en el derecho privado en
conceptos como “buena fe”, “vicios ocultos”, “diligencia de un buen padre
de familia” o “de un honrado comerciante”. Se les ha llamado también
conceptos “vagos” o “difusos”.
50
Los CJI plantean cuestiones propias de la filosofía del lenguaje, como sería
la “vaguedad de las expresiones” (indeterminación), que no siempre es una
imperfección del lenguaje cotidiano, sino una posibilidad de cumplir la
función de comprender un amplio espectro de objetos, conductas,
relaciones, fines, etc. La indeterminación permite comprender sin precisión
la realidad, aunque ciertamente sin precisión, la realidad20. Este sentido de
la indeterminación es valorado positivamente por Sainz Moreno, cuando
o
dice que es necesaria para que la norma sea más adaptable a la realidad y
ch
desde luego no es para crear un vacío normativo.
re
De
Cuando se trata de conceptos jurídicos que, por casi autodefinición, se
llaman indeterminados, es necesario construir una teoría que permita

de
racionalizar el proceso que va de lo abstracto a lo concreto, de lo
indeterminado a lo determinado. En este sentido Sainz Moreno afirma que

ca
“la teoría de los conceptos jurídicos indeterminados no opone éstos a los
determinados, sino que su sentido es dar una respuesta al problema que

e
plantea la indeterminación de los conceptos”21. Idea complementada con

ot
expuesto José Bermejo, que “toda la construcción doctrinal de los

bli
conceptos jurídicos indeterminados se ha convertido en la réplica más

Bi
lograda y útil al objeto de salvar el difícil escollo „ideológico‟ sucintamente
expuesto”22
20
Fernando Sáinz Moreno, op. cit., pp. 191-193.
21
Fernando Sáinz Moreno, op. cit., p. 213
22
José Bermejo Vera, op. cit., p. 109.
51
Si se profundiza un poco en la cuestión, habría que preguntarse por qué
existen y para qué existen si tienen esas características que los hacen tan
problemáticos. En principio, como decíamos, hay una sencilla razón de su
existencia: la realidad (hechos, personas, conductas, valores) no puede ser
comprendida en unas pocas palabras. La realidad siempre supera a la
palabra, sobre todo si se trata de realidades complejas. Sólo las realidades
más simples o elementales pueden ser abarcadas de manera plena con
o
“una palabra”, o con pocas palabras. Que cada hecho, conducta, situación
ch
exija “una palabra”, es un imposible lingüística y jurídicamente hablando.
re
Por eso el derecho funciona con “modelos” o “tipos”.
5. DISTINCIÓN CON OTROS CONCEPTOS AFINES

De
Entre todos los conceptos que guardan estrecha vinculación con el sub
de
examine de interés público, el más afín es el de interés general, el cual

ca
debe considerarse como sinónimo de acuerdo a la Jurisprudencia en de
nuestro país, es así que el Tribunal Constitucional sostiene que el interés

e
público tiene que ver con aquéllo que beneficia a todos; por ende, es
ot
sinónimo y equivalente al interés general de la comunidad, señalando que

bli
la satisfacción del Interés constituye uno de los fines del Estado y justifica
Bi
la existencia de la organización administrativa23.
Otra idea similar es la de puntualizar la diferencia del interés general con el
interés común, que Cerri advierte al estudiar los orígenes de aquél24.
23
EXP. N.° 0090-2004-AA/TC
24
Cerri, op. cit., p. 23 y ss.
52
Mientras que el interés común sería el interés coincidente de todos y cada
uno de los asociados, el Interés General sería el interés de la colectividad
objetivamente entendida que puede consolidarse incluso a través del
sacrificio de los intereses de algunas categorías o grupos. Según sostiene
este autor, originariamente sólo había dos categorías de intereses: los
individuales y los comunes, tertium non datur. El origen de la expresión
interés general estaría dada por la clase dominante que impone juicios
o
valorativos a través de tal concepto.
ch
re
6. EL INTERÉS PÚBLICO EN EL DERECHO PERUANO.
De
de
La noción de Interés Público en relación a su función, que actúa como
justificante de determinadas acciones del Estado opera como cláusula

ca
general habilitante de la actuación Pública en nombre de un bien jurídico
protegido por el ordenamiento, es así que puede identificarse con alguno

e
de los fines del Estado mismo y es la pauta de actuación a la que la

ot
administración pública debe sujetarse.

bli
Bi
Partiendo de la idea que la administración estatal, constituida por órganos
jerárquicamente ordenados, asume el cumplimiento de los fines del Estado
teniendo en cuenta la pronta y eficaz satisfacción del Interés Público, idea
seguida en el Perú por el Tribunal Constitucional, al conceptuar al interés
como aquel que “beneficia a todos”, considerando además que dicho
interés se expresa como la consecuencia de la inclinación colectiva hacia
53
algo resulta atractivo, apreciable y útil, idea planteada por Fernando Sainz
Moreno sobre la noción del término interés público al entenderla como
expresiones del valor público que en sí mismo tienen ciertas cosas; o bien
como expresión de aquello que únicamente interesa al público25.
Dicho interés es tan relevante que el Estado lo titulariza, incluyéndolo entre
los fines que debe perseguir necesaria y permanentemente. Sobre este
o
aspecto, Emilio Fernández Vásquez enfatiza que “El Estado no puede tener
ch
más que intereses públicos”; razón por la cual éste está comprendido en un
re
régimen de Derecho Público26.
De
En ese sentido nuestra Jurisprudencia entiende al Interés Público, desde
de
dos perspectivas, tanto como un principio político de la organización estatal
y como un concepto jurídico. En el primer caso opera como una

ca
proposición ético-política, con fundamento en nuestra Constitución27, que
informa todas las decisiones gubernamentales; en tanto que en el segundo

e
caso actúa como una idea que permite determinar en qué circunstancias el
ot
Estado debe prohibir, limitar, coactar, autorizar, permitir o anular algo, esto
bli
en el ejercicio de la administración pública.

Bi
25
“Reducción de la discrecionalidad: el interés público como concepto jurídico”, Revista española de
Derecho Administrativo, disco compacto, Madrid, Civitas Ediciones, Revista N° 008, enero - marzo de
1976.
26
“Diccionario de derecho público”. Buenos Aires: Astrea, 1981.
27
La Constitución Política del Perú señala en el Art. 60° que la proclamación del interés público de la
nación justifica que el Estado realice subsidiariamente actividad empresarial, directa o indirecta; o como
señala en el Art. 63° pueda adoptar medidas proteccionistas o discriminatorias frente a la inversión
extranjera.
54
o
ch
re
SUB-CAPITULO III
De
LA GERENCIA DE TRANSPORTE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL DE LA
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE TRUJILLO28

de
La importancia de la Supervisión del servicio del transporte Público por parte de

ca
la Municipalidad Provincial se encuentra expresamente señalado en el inciso 1,
numeral 9 del art. 81° de la Ley orgánica de Municipalidades que señala como
e
función principal de estás.

ot
bli
Organigrama estructural
Bi
28
REGLAMENTO DE ORGANIZACIÓN Y FUNCIONES (ROF) DE LA MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE
TRUJILLO 2013.
55
o
ch
re
1. MISION De
Es el órgano municipal que promueve el logro de la mayor interconectividad
segura posible en la Provincia de Trujillo a través de un sistema de

de
transporte y tránsito, que, satisfaga las necesidades de viaje de los
ciudadanos en forma tal que permita el desenvolvimiento de las actividades

ca
personales, colectivas e institucionales, contribuyendo con el desarrollo

e
humano.
ot
bli
2. VISIÓN
Que la Provincia de Trujillo cuente con un sistema de transporte que sea

Bi
rápido, eficiente, seguro, de calidad, de bajo costo, con menor
contaminación y de acceso para todos sus habitantes; así como también,
lograr un sistema de tránsito vehicular y peatonal equilibrado, que sea fluido,
ordenado y con el menor índice posible de accidentes a nivel nacional.
56
3. OBJETIVOS
 Promover la renovación del parque automotor del servicio de transporte,
con vehículos modernos, mejor implementados, con menor costo
operativo y menos contaminante.
 Impulsar la modernización del sistema de transporte, y la
implementación de nuevos sistemas de rutas, con mayor articulación,
con nueva infraestructura complementaria y con mecanismos operativos
o
ch
modernos.
 Velar por el ordenamiento y la descongestión del tránsito, procurando la
re
fluidez vehicular y el desplazamiento seguro de los peatones al cruzar la
pista.
De
 Identificar las zonas críticas del tránsito y del servicio de transporte,
de
gestionando la implementación de las medidas que reduzcan sus efectos
negativos respecto a la calidad y seguridad en dichas materias.

ca
 Impulsar la implementación de paseos peatonales y de formas de
transporte alternativo, tales como ciclo vías y ciclo rutas

e
ot
bli
4. FUNCIONES
 Ejecutar y/o hacer cumplir la normatividad y las políticas relacionadas al

Bi
servicio de transporte público, la circulación vial, el tránsito, los accesos
restringidos y el uso especial de las vías.
 Asumir las funciones de orden técnico en materia del servicio de
transporte, el tránsito y la circulación vial.
 Evaluar y calificar los Estudios de Impacto Vial que les sean presentados
y/o derivados de otras dependencias orgánicas de la municipalidad, en

57
los supuestos que se encuentren establecidos por ordenanza municipal
y regulación vigente.
 Promover la construcción de terminales terrestres, estaciones de ruta,
cocheras y zonas de estacionamiento vehicular. Determinar ubicaciones
de paraderos de ruta y gestionar su implementación.
 Otorgar y/o desestimar “autorización” y/o “renovación de autorización”
de, “permiso de operación” y “permiso excepcional” para prestar el
o
ch
servicio de transporte público provincial de personas.
 Crear, eliminar, modificar, desdoblar, fusionar, ampliar y/o reducir rutas
re
del servicio de transporte público de personas en automóviles
De
“colectivos” (categoría vehicular M1), y de sus parámetros de
operatividad.
de
 Otorgar y/o desestimar autorización de zona de estacionamiento
vehicular, zona libre de estacionamiento vehicular, zona de embarque y

ca
desembarque de pasajeros, paradero de taxi, y otros afines.
 Otorgar y/o desestimar autorización para “interrupción y desvío del

e
ot
tránsito” que se produzca como efecto: De la ejecución de actividades
que justifiquen el uso de la vía pública; y, De la ejecución de obras de

bli
infraestructura, implementación, equipamiento, instalación de conexión

Bi
de suministros, o mantenimiento de los mismos. Coordinando el mínimo
impacto negativo posible en el servicio de transporte, el tránsito y la
seguridad vial.
 Elaborar, gestionar y/o evaluar, el reordenamiento de rutas conformantes
del Plan Regulador de Rutas de la Provincia de Trujillo.
58
 Evaluar, gestionar y/o formular, propuestas y/o estudios para la creación,
eliminación, modificación, desdoblamiento, fusión, ampliación y/o
reducción de rutas del servicio de transporte, y de sus parámetros de
operatividad.
 Formular propuestas relacionadas a la regulación del servicio de
transporte, el tránsito y la seguridad vial; y, a la mejora de los procesos
administrativos (celeridad, simplicidad y eficiencia).
o
ch
 Evaluar, gestionar y/o formular, propuestas, estudios y/o proyectos, para
regular las rutas de circulación de las unidades vehiculares del servicio
re
de transporte regional y nacional de personas, y del, servicio de
De
transporte de carga y/o mercancías, dentro de la Provincia de Trujillo.
 Otorgar y/o desestimar autorización para circular en el ámbito de la

de
Provincia de Trujillo, conforme a las áreas y restricciones establecidas
en los dispositivos legales vigentes, de los vehículos de transporte de

ca
mercancías, y, Los vehículos del servicio de transporte regional y
nacional de personas.
e
ot
 Elaborar y/o gestionar estudios de racionalización y descongestión. Del
tránsito, y, De las rutas, recorridos e itinerarios del servicio de transporte

bli
público, y de sus respectivos parámetros de operatividad.

Bi
 Participar con los órganos competentes, en la planificación de la
señalización de tránsito que forme parte de los Planes de Desarrollo
Urbano, Planes Viales, Planes de Expansión Urbana, y en Proyectos y
Obras Viales.
 Formular y/o gestionar la elaboración de estudios y/o proyectos de
señalización de tránsito de la ciudad, gestionando y/o ejecutando su

59
implementación de conformidad a los planes existentes y/o según
necesidad de la realidad del tránsito; ello, de acuerdo al manual nacional
de dispositivos de control de tránsito, tecnología de punta o estándares
internacionales.
 Ejecutar y/o coordinar la ejecución de la señalización de tránsito de la
ciudad.
 Construir, instalar y/o implementar “reductores de velocidad” (gibas,
o
ch
rompe muelles, camellones, tachones y similares) en las vías.
re
De
5. SUB GERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO.
de
La Sub Gerencia de Fiscalización de Transporte y Tránsito es el órgano

ca
de línea que depende de la Gerencia de Transporte, transito y seguridad
vial; encargado de la gestión de las actividades relacionadas a la

e
ot
fiscalización, instrucción de procedimientos administrativos
sancionadores, imposición de sanciones administrativas pecuniarias y no

bli
pecuniarias y toda actuación administrativa vinculada a la comisión de

Bi
infracciones al servicio del transporte público de personas y al tránsito,
dentro del marco de los dispositivos legales aplicables y en el ámbito de la
circunscripción administrativa de la provincia de Trujillo.
5.1. FUNCIONES:
1. Fiscalizar el transporte público de personas.
60
2. Fiscalizar el transito con especial atención de las ordenanzas y/o
dispositivos legales Municipales que regulan en materia de transito.
3. Verificar el cumplimiento de las normas, resoluciones, autorizaciones,
permisos, habilitaciones y licencias en materia de transporte público y
tránsito; así como también en el transporte de mercancías conforme a
las competencias y regulaciones legales vigentes.
4. Fiscalizar vehículos, conductores, cobradores, oficinas administrativas
o
e instalaciones operativas del servicio del transporte público.
ch
5. Levantar papeletas, actas, informes y demás documentos o pruebas
re
que perennicen la comisión de infracciones al servicio de transporte
público.
De
6. Levantar papeletas, actas e informes y demás documentos y pruebas
de
que perennicen la comisión de infracciones al tránsito.
7. Aplicar medidas correctivas previstas en el marco legal, aplicable en la

ca
comisión de infracciones relacionadas al transporte público y tránsito.
8. Realizar operaciones conjuntas junto a la Policía Nacional del Perú, en

e
acciones de control del servicio del transporte y tránsito.

ot
9. Apertura, instruye y emite informe final previo a la resolución de primera

bli
instancia administrativa, en los procedimientos administrativos

Bi
sancionadores de tipo ordinario, por la comisión de infracciones en el
servicio del transporte público.
10. Apertura e instruye los procedimientos de tipo especial.
11. Instruye los procedimientos administrativos, por la comisión de
infracciones al tránsito.
61
12. Evaluar y emitir informe en los caso de medios impugnatorios por las
papeletas impuestas por la comisión de infracciones al servicio de
transporte público.
13. Evaluar y emitir informe en los casos de presentación de descargos
y/o de medios impugnatorios contra las papeletas impuestas por la
comisión de infracción de tránsito, conforme lo establezca la
normatividad legal vigente.
o
14. Evaluar los procedimientos administrativos sancionadores e informar
ch
sobre la imposición de sanciones pecuniarias y no pecuniarias, por
re
infracción al tránsito.
De
15. Ejecutar sanciones no pecuniarias por la comisión de infracciones de
tránsito.
de
16. Evaluar solicitudes de “Levantamiento de sanción no pecuniaria” por
la comisión de infracciones de tránsito.

ca
17. Evaluar las solicitudes de “prescripción de sanción” por la comisión de
infracción de tránsito.
e
18. Verificar características y dispositivos de identificación del servicio de

ot
transporte a los vehículos en el proceso de habilitación para la

bli
emisión de las Tarjetas Única de Circulación (TUC).

Bi
19. Administrar el registro de sanciones por infracciones al servicio de
transporte público y al tránsito.
20. Fiscalizar los actos o eventos que impliquen la interrupción del tránsito
y/o cierre de vía.
62
21. Participar y proponer en la formulación y/o actualización de las
normas relacionadas con la regulación y control del servicio de
22. Proponer el plan operativo institucional y demás documentos de
registro de su área.
23. Otras que le delegue, la gerencia de Transporte, Tránsito y Seguridad
Vial, o Gerencia Municipal, o que les sean dadas por normas legales.
o
ch
Es así que en el ámbito local, las Municipalidades son los organismos
re
encargados de promover la adecuada prestación de los servicios públicos
De
locales y el desarrollo integral, sostenible y armónico, finalidad que se
encuentra estipulada en el artículo IV del título preliminar de la Ley N° 27972,

de
Ley Orgánica de Municipalidades.
El transporte público, en el ámbito de la Provincia de Trujillo, constituye un

ca
servicio público local, tal como señala el numeral 2.2 del artículo 73° de la Ley
Orgánica de Municipalidades, cuya competencia normativa, de gestión y

e
fiscalización le corresponde a la Municipalidad Provincial de Trujillo, debiendo

ot
éste Gobierno Local adecuar sus competencias en materia de transporte a los

bli
lineamientos técnicos establecidos por dispositivos de cumplimiento nacional

Bi
sujeción que se encuentra estipulado en el artículo VIII del Título Preliminar
de la mencionada Ley.
5.2 LA ACTIVIDAD DE POLICÍA ADMINISTRATIVA:
La palabra Policía proveniente de la etimología viene de «polis» (ciudad),
hace referencia al buen orden de la ciudad, entendiéndose así como Actividad
63
de Policía a los medios, operaciones, técnicas que imponen al administrado
límites, sujeciones, etc., en orden al bien común, bajo amenaza de sanción.
La policía se caracteriza por referirse a límites generales positivos y negativos
de la libertad y derechos de las personas. Estos límites se imponen de forma
abstracta y general, para todos los sujetos sin distinción. La Policía responde
o
a la idea de que los derechos de las personas son limitados, nunca absolutos,
ch
y tales límites se encuentran precisados por el legislador, y los jueces y la
Administración los complementan.
re
De
El objeto de la Actividad de Policía consiste en la determinación directa,
general o particular, de límites negativos y positivos a los derechos y

de
libertades de los ciudadanos y demás sujetos sometidos a las potestades

ca
administrativas, con los consiguientes deberes, obligaciones o cargas en
beneficio de otros sujetos o del interés general, así como en la actuación

e
conducente a garantizar su respeto y cumplimiento con la prevención y

ot
corrección de sus infracciones.

bli
Bi
Entre Las técnicas utilizadas para la Actividad de Policía se puede distinguir
entre operaciones materiales, actividad jurídica normativa y actividad jurídica
no-normativa. Las operaciones materiales no se formalizan en actos
administrativos, aunque requieren la existencia de un previo acto
administrativo (artículos 192 y ss. LPAG): son las actividades de inspección,
de vigilancia, de repulsión por la fuerza de las contravenciones del orden

64
público, etc. Dentro de la actividad jurídica, la que se lleva a cabo por
reglamentos (normativa) y la que se lleva a cabo por meros actos
administrativos.
6. EL INSPECTOR DE TRANSPORTE DE LA MUNICIPALIDAD
PROVINCIAL DE TRUJILLO
o
ch
Las facultades de fiscalización del transporte público de la Municipalidad
Provincial, comprendidas como todas aquellas acciones de control, se ejerce
re
a través del servidor público conocido como inspectores, cuya función
principal es
De
el de verificar el cumplimiento de las disposiciones del que
reglamentan el transporte y todas las normas que son complementarias a

de
estas materia.
ca
La normatividad define al Inspector Municipal de Transporte como la persona
designada por la Gerencia de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial, que está

e
ot
encargada de verificar el cumplimiento de las condiciones de las
autorizaciones, los términos de la concesión, reglamentos y demás

bli
disposiciones normativas que emita la Municipalidad Provincial de Trujillo,

Bi
pudiendo levantar o imponer papeletas de infracción al servicio de transporte
público, actas de verificación, y, elaborar informes con relación a las acciones
de control en campo29.
29
Ordenanza Municipal Nº 025-2008-Mpt, que modifica El Reglamento del Inspector Municipal de
Transporte aprobado mediante Ordenanza Municipal Nº 006-2008-Mpt.
65
6.1. FUNCIONES:
a) Supervisar el desempeño y las condiciones operativas del servicio de
transporte.
b) Detectar la comisión de infracciones al servicio de transporte público
tipificadas por Ordenanza Municipal de la Municipalidad Provincial de Trujillo
(Cuadro Local de Infracciones), aplicando la correspondiente Papeleta de
o
Infracción al servicio, así como, las infracciones tipificadas por el
ch
Reglamento Nacional de Administración de Transporte (Cuadro Nacional de
re
Infracciones)
De
c) Verificar el cumplimiento de los dispositivos legales vigentes que regulan la
identificación de las unidades vehiculares que presten el servicio del
transporte público, según la modalidad del servicio.

de
d) Brindar orientación al público usuario con relación al servicio de transporte

ca
público.
e) Participar por disposición de la subgerencia de Transporte Público y

e
Tránsito, o instancias superior, en operativos conjuntos con la Policía

ot
Nacional del Perú.

bli
f) Realizar las funciones de fiscalización y control en campo con apego a los

Bi
valores y principios establecidos en el artículo 9°del presente reglamento.
g) Controlar que los operadores del servicio estén debidamente registrados,
autorizados y uniformados, se encuentren en adecuado estado de aseo y
presentación personal, observando un buen comportamiento para con el
público en general.
66
h) Las demás que imparta la Sub Gerencia de Transporte y Transito, y/o la
Gerencia de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial.
6.2. FACULTADES DEL INSPECTOR DE TRANSPORTE.
Son facultades del inspector de transporte, las siguientes:
o
a) Intervenir, con apego a las directivas correspondientes las unidades
ch
vehiculares que presten el servicio público de transporte en cualquiera de
re
sus modalidades.
De
b) Fiscalizar las instalaciones administrativas u operativas de las empresas
destinadas al servicio público de transporte.

de
c) Solicitar a los operadores del servicio de transporte la documentación
relacionada al mismo, para su verificación correspondiente.

ca
d) Levantar el Acta de Fiscalización y Control al inicio de la acción
fiscalizadora, y, aplicar las papeletas de Infracción al Servicio de

e
Transporte Público, en formato preimpreso, por la comisión de infracciones

ot
tipificadas por las Ordenanzas Municipales y reglamentos

bli
complementarios.
Bi
e) Adoptar las medidas preventivas pertinentes, de conformidad con lo
establecido por la ordenanza Municipal aplicable, y sus disposiciones
complementarias pertinentes.
f) Otras que asigne de forma específica la autoridad competente.
7. REVISIONES TECNICAS
67
7.1. Definición:
El Reglamento Nacional de vehículos define a la revisión Técnica como
el procedimiento mediante el cual se evalúa y verifica que las
condiciones técnicas de todos los vehículos que transiten y/u operen en
el Sistema Nacional de Transporte Terrestre (SNTT) no afecten de
manera negativa la seguridad del vehículo, el tránsito terrestre y el
o
medio ambiente o incumplan con las exigencias técnicas establecidas en
ch
los Reglamentos Nacionales así como sus normas conexas o
re
complementarias.
De
7.2. Clases de Revisiones Técnicas:
de
A. Revisiones Técnicas Ordinarias o Periódicas
Aplicada a todos los vehículos que transiten y/u operen en el SNTT

ca
B. Revisiones Técnicas de Incorporación
Es la exigida para la inmatriculación de Registros Públicos, en los

e
vehículos: usados importados, vehículos especiales, los usados

ot
procedentes de subastas oficiales, otros que se establezcan

bli
posteriormente por la normatividad.

Bi
C. Revisiones Técnicas Complementarias
Son los que se aplican a los vehículos que de acuerdo de la
naturaleza del servicio a la que se destina y/o realiza y al elemento
transportado, su normatividad específica una verificación adicional de
sus características técnicas o mecánicas que no comprende las
Revisiones Técnicas Ordinarias.
68
D. Revisiones Técnicas Voluntarias
Son aquellas que son solicitadas por el propietario del vehículo.
Consistente en la verificación de las características técnicas y/o
mecánicas del vehículo.
7.3. Obligatoriedad de las revisiones técnicas
o
La Obligatoriedad de este procedimiento se encuentran expresamente
ch
señaladas en el artículo 104° del Reglamento Nacional de Vehículos,
re
es así que se exige que los vehículos que se encuentren inscritos en
De
los Registros de Propiedad Vehicular que transitan y/u operan en el
SNTT, deben someterse y aprobar las revisiones técnicas; resaltando

de
como condición para su continuo tránsito en el SNTT, haber aprobado
las revisiones técnicas correspondientes.

ca
Se precisa que solo están exceptuados de esta exigencia los
vehículos L130 y L231, los de matrícula extranjera y los de colección.

e
ot
7.4. Entidades Revisoras:

bli
Son las personas jurídicas que obtienen la concesión para la

Bi
prestación del servicio de Revisiones Técnicas, como resultado de un
30
Vehículos automotores de dos ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad máxima de 50. Trigésima sexta
disposición complementaria incorporada por el artículo 3° del Decreto Supremo N° 037-2010-MTC,
publicada el 28 de julio del 2010.
31
Vehículos automotores de tres ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad máxima de 50. Trigésima sexta
disposición complementaria incorporada por el artículo 3° del Decreto Supremo N° 037-2010-MTC,
publicada el 28 de julio del 2010.
69
proceso de licitación pública desarrollado por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.
7.5. Plantas de Revisión Técnica:
Son las instalaciones constituidas por la infraestructura, equipos y
personal, especialmente preparados para realizar el proceso de
Revisión técnica, de acuerdo a lo especificado en el Reglamento
o
Nacional de Vehículos.
ch
El ministerio de Transporte, en función de las necesidades y el lugar donde se
re
preste el servicio, así como el parque automotor u otra característica de la
De
demanda, determinará la cantidad y localización de las Plantas de Revisiones
Técnicas fijas y/o móviles, así mismo autorizará y supervisará la operación de

de
las mismas.
ca
Las plantas de Revisiones Técnicas que no hayan sido previamente
autorizadas, no podrán emitir los certificados de revisión técnica, ni el Informe

e
de Revisión técnica. Siendo nulos de pleno derecho si se emitieran sin estar

ot
autorizadas.
bli
Bi
El usuario del servicio elegirá libremente la Planta de Revisiones Técnicas
donde desee que su vehículo pase la Revisión Técnica correspondiente.
7.6. Proceso de Revisión Técnica
El proceso de Revisión técnica comprende lo siguiente:
70
1. Registro y Verificación documentaria: la entidad revisora debe solicitar y
verificar los siguientes documentos:
- Tarjeta de Propiedad o Tarjeta de identificación vehicular.
- Certificado del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito vigente.
- Autorizaciones o permisos especiales de circulación en el caso de
Vehículos Especiales.
- Informe de revisión Técnica anterior (exigido a partir de la segunda
o
revisión técnica).
ch
- Certificado de Revisión Técnica anterior (exigido a partir de la segunda
re
revisión Técnica).
De
de
7.7. Revisión Técnica Del Vehículo:
Finalizada y aprobada la Revisión Técnica se entregará:

ca
- El Informe de Revisión Técnica; documento con carácter de declaración
jurada y de alcance Nacional emitido por la Entidad Revisora, conforme al

e
Procedimiento del Manual de Revisiones técnicas.

ot
- El Certificado de Revisión Técnica; documento con carácter de declaración

bli
jurada y de alcance Nacional emitido por la Entidad Revisora, que acredita

Bi
que el vehículo ha aprobado la Revisión Técnica (cuando no presenta
observaciones graves o muy graves)
- Distintivo de Revisión Técnica correspondiente; la Empresa Revisora debe
adherir en el lado derecho del parabrisa delantero de los vehículos que
hayan aprobado la Revisión Técnica.
71
8. LA SUSPERVISIÓN EN TRANSPORTE A CARGO DE MUNICIPALIDAD
PROVINCIAL.
La supervisión del servicio público de transporte urbano, como función
específica exclusiva de la Municipalidad Provincial comprende la detección
de infracciones, la imposición y ejecución de las mismas por incumplimiento
de las normas o disposiciones que regulan este servicio, y a tenor de lo
o
dispuesto en el artículo 81, inciso 2, numeral 3, esta función específica
ch
compartida, pues la supervisión se lleva a cabo con el apoyo de la Policía
re
Nacional asignada al control de tránsito.
De
En base al artículo 81° que establece las funciones específicas exclusivas de
las Municipalidades Provinciales, mediante la fiscalización, se cumple la
supervisión del transporte público urbano.

de
El inicio de la fiscalización se lleva a cabo a través del levantamiento del Acta
de Fiscalización y Control y cierra al culminarla, por parte del Inspector

ca
Municipal de Transporte.
e
ot
Acta De Fiscalización Y Control32:

bli
Es un documento en formato pre impreso que levanta el inspector Municipal

Bi
de Transporte, al iniciar su acción de control en campo y cierra al culminar la
jornada de control, consignando ordenadamente las papeletas de infracción
levantadas, la autoridad policial que participó, el agente de Seguridad
Ciudadana que brindo su asistencia y las ocurrencias que correspondan.
Contenido33:
32
Ordenanza Municipal 025-2008-MPT, Ordenanza que modifica El Reglamento del Inspector de
Transporte; artículo 4°, numeral 2.
72
- Logo de la Municipalidad Provincial de Trujillo
- Numero de Acta (correlativo)
- Lugar en el que se da inicio a la acción de fiscalización.
- Nombre del Inspector Municipal de Transporte y del efectivo policial.
- Fecha y hora de apertura del Acta
- Observaciones.
- Consignar el número de vehículos internados en el Depósito Oficial de
o
Vehículos.
ch
- Hora del cierre del acta.
re
- Firmas del Inspector Municipal de Transporte y el efectivo Policial
participante.
De
- Al reverso y/o en documento anexo, se consignará en un listado la placa, la
de
Empresa, ruta, código de la infracción y el número de papeleta de infracción
levantada, que también deberá ser firmada por el Inspector y el Policial

ca
Nacional si hubiere participado en la jornada de fiscalización, o, por el efectivo
de Seguridad Ciudadana que huebiere dado su apoyo.

e
ot
bli
Bi
33
Ordenanza Municipal 025-2008-MPT, Ordenanza que modifica El Reglamento del Inspector de
Transporte; artículo 26°.
73
o
ch
re
CAPITULO III
De
RESULTADOS
SUB-CAPÍTULO I
de
PROBLEMÁTICA EN LA FISCALIZACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO
DE TRUJILLO
e ca
A continuación se resumen los principales elementos considerados en el

ot
diagnóstico.
bli

Bi
Aproximación y estructura urbana
Ubicado en la Costa Norte de Perú, bañado al Oeste por el Océano
Pacífico y limitado al Este por la Sierra y la cuenca amazónica, la Provincia
de Trujillo se encuentra en el departamento de La Libertad, situado en el
Perú noroccidental.
74
Al igual que ocurre a nivel departamental y provincial, los condicionantes
estructurantes físicos principales siguen siendo la orografía de la sierra, las
quebradas y el límite del litoral y entre ellos queda la llanura aluvial y
costera donde se asienta la mayoría del área urbanizada y agrícola del
área metropolitana.
o
A estos usos hay que añadir la zona arqueológica protegida, y las zonas de
ch
importantes infraestructuras como la aeroportuaria, que constituye un polo
re
generador de importantes flujos.
De
de
e ca
ot
bli
Bi
75
Plano 1 Principales elemento del área metropolitana. Elaboración propia.
IDOM
Hasta hace relativamente poco tiempo el Centro Histórico y su entorno
inmediato formaban toda la ciudad de Trujillo y allí se concentraban todas
las actividades y los usos urbanos. El crecimiento poblacional explosivo,
que se dio en la ciudad a mediados del siglo XX y en las décadas
o
siguientes, cambió radicalmente la estructura urbana y extendió
ch
considerablemente el área urbanizada.
re
De
de
e ca
ot
bli
Bi
76
Plano 2 Evolución urbana en la ciudad de Trujillo. Fuente: PDUM,
diagnóstico preliminar, mayo 2012.
Esta transformación ha supuesto la duplicación de la población en un
periodo de aproximadamente 25 años
o
ch
re
De
de
ca
Tendencia y crecimiento poblacional por distrito. Fuente: PDUM,

e
diagnóstico preliminar, mayo 2012.

ot
bli
En el área de influencia del centro histórico, definido por la Avenida

Bi
América (segundo anillo vial), la presencia de distintos usos comerciales es
notable, entre ellos destacan las grandes superficies (Mall Aventura Plaza)
y de mercados de abastos (Mercado de la Hermelinda). Las arterias
principales, Av. Víctor Larco y algunos tramos de la Av. América acogen
usos comerciales en forma de corredor.
77
Se observa la descentralización de los equipamientos educativos y
sanitarios, destacando a nivel institucional la sede de la Corte Superior de
Justicia.
El Centro Histórico mantiene casi intacta la estructura urbana colonial, con
gran número de elementos históricos monumentales: Catedral, Plaza de
Armas, iglesias, museos, teatros, hoteles, Municipalidad.
o
ch
Sin embargo se observa con cierta preocupación por parte de la
re
Municipalidad la reducción de población que está experimentando el centro
De
histórico, a lo que se suma, las malas condiciones de parte de las viviendas
(tugurios).
de
La estructura urbana cuenta con una gran mezcla de usos, alternándose

ca
los comercios, los servicios administrativos, educativos y sanitarios, los
usos residenciales, etc., confiriendo al centro histórico una gran

e
complejidad y dinamismo.
ot
bli
Bi
78
o
ch
re
De
La infraestructura peatonal es muy escasa e insuficiente para el flujo
de
existente, viéndose en muchos casos que invadidas las veredas por

ca
comerciantes.
e
En cuanto a los espacios públicos, éstos prácticamente se concentran en la

ot
Plaza de Armas, la Plazuela del Recreo y la conexión peatonal que supone

bli
el Jirón Pizarro.
Bi
Asimismo, se señala la potencialidad que pueden jugar los atrios de las
iglesias como espacios públicos abiertos y de desahogo del centro
histórico. Son espacios de gran calidad urbanística y arquitectónica.
79
Por último, debe señalarse la escasa vegetación existente en el centro
histórico.
 Infraestructura Peatonal
Se presentan a continuación dos gráficos que permiten caracterizar los
datos recogidos.
o
ch
En primer lugar, se presenta la descomposición del tráfico por tipología de
vehículo, en este caso en los accesos y salidas hacia el centro histórico
re
desde la Avenida América. Como puede observarse en el gráfico situado
De
bajo estas líneas, los taxis (TICO, NO-TICO, colectivo) representan más del
60% del flujo vehicular (67% si incluimos las moto-taxis), mientras que los
de
autos privados suponen un 21% del mismo y el transporte público un 10%
(micros y camionetas rurales).

e ca
ot
bli
Bi
80
En cuanto a los aforos peatonales se observa como la medida realizada
sobre el Jirón Pizarro, tiene valores de intensidad peatonal que doblan e
incluso triplican en algunos casos el promedio del resto de vías medidas.
Esta situación pone de manifiesto la necesidad existente de infraestructura
peatonal y el aprovechamiento tan fuerte que se está realizando por parte
de la ciudadanía.
o
ch
re
De
de
e ca
ot
bli
En cuanto al tiempo requerido para acceder al centro histórico, para un 75% de

Bi
los encuestados es menor o igual a 20 minutos.
 Explotación de las encuestas realizadas
De las encuestas realizadas las más completas son las que se realizaron a
peatones en la vía pública, al contar con mayor tiempo para realizarse
frente a las de automóviles o taxistas. Se presentan a continuación algunos
81
elementos de gran interés, centrados principalmente en las encuestas a
peatones.
En primer lugar, respecto del nivel de motorización, se observa que un 80%
de la población encuestada declara no contar con ningún vehículo en su
hogar.
o
ch
re
De
de
e ca
ot
En cuanto al tiempo requerido para acceder al centro histórico, para un

bli
75% de los encuestados es menor o igual a 20 minutos.

Bi
82
o
ch
re
De
En cuanto al modo utilizado para acceder la CH, un 53% declara haber
de
accedido a pie, mientras que un 30% señala haber utilizado el transporte
público.
e ca
ot
bli
Bi
En cuanto a la peatonalización de Pizarro, un 84% se muestra a favor

83
o
ch
re
De
Y un 77% a favor de peatonalizaciones adicionales.
de
e ca
ot
bli
Bi
Este apoyo a la peatonalización de Pizarro, se mantiene también entre los
conductores encuestados, si bien algo más baja que en el caso de los
peatones.
84
o
ch
re
De
de
SUB-CAPÍTULO II
ca

e
ot
El origen de la actual estructura de transporte público en la ciudad de Trujillo

bli
puede encontrarse en el proceso de liberalizaciones que se desarrollaron
durante la década de los años 90 en la República del Perú. Dicho proceso, hizo
Bi
que el sector transporte pasase de una situación fuertemente regulada, con
oferta en general insuficiente, a una progresiva sobreoferta y desregulación.
Esta situación, permitió por un lado generar en el sector transporte un gran
número de empleos, pero a la vez dicha sobreoferta implicó una progresiva
reducción de ingresos por parte de los operadores (por la fortísima

85
competencia existente) y de los asalariados, y con ello, un empeoramiento del
servicio.
Este empeoramiento del servicio, parte de la necesidad de obtener pasajeros
en un contexto de fuerte competencia, con un sistema no integrado,
estableciéndose una guerra por el pasajero. De esta forma, las rutas cuentan
con extensos recorridos y número de paradas, lo que reduce la velocidad
o
comercial del servicio.
ch
re
Asimismo, debe destacarse la existencia de dateros, que informan a los
De
chóferes de la distancia entre su unidad y la que le precede, de forma que el
conductor variará la velocidad del servicio, ya sea frenando el ritmo de la

de
marcha para dar tiempo a la llegada de nuevos pasajeros, ya sea acelerando
para asegurarse de recoger a los ya existentes. De esta forma, la fiabilidad del

ca
servicio es muy baja.

e
A esta situación del servicio de transporte masivo, se le añade la restricción

ot
impuesta al transporte masivo en el Centro Histórico, buscando la

bli
descongestión del mismo.

Bi
Esta hecho, si bien orientado a la protección del Centro Histórico de los
impactos negativos que generaban micros y combis (congestión, ruidos,
contaminación, malos olores,…) ha tenido un reducido efecto, al ser el
transporte masivo sustituido por el servicio de taxis, en gran medida tipo TICO,
lo que ha mantenido la congestión en el centro.
86
En la actualidad, la ciudad de Trujillo cuenta con una flota de microbuses de
1.175 unidades y de 1.571 camionetas rurales (combis) (Municipalidad
Provincial de Trujillo - MPT, 2012a) (Municipalidad Provincial de Trujillo - MPT,
2012b). Estas cifras representan un moderado crecimiento, siendo la flota en el
año 2003 de 1.035 microbuses y 1.398 combis (Advanced Logistics Groups -
ALG, 2007).
o
ch
En cuanto a la antigüedad de los mismos, de a partir de los datos facilitados
re
por la Municipalidad Provincial de Trujillo se observa, que la edad media de los
De
microbuses de 34 años, mientras que en el caso de las combis es de
aproximadamente 22 años.
de
En la actualidad, la Municipalidad está fomentando la renovación vehicular

ca
hacia el Bus Modelo y se está realizando un estudio de perfil que identificará
los nuevos corredores de transporte masivo, lo que supone una oportunidad de

e
transformación radical del mismo

ot
bli
 Sistemas de control
Bi
El sistema semafórico consta de los siguientes componentes:
 111 intersecciones semaforizadas.
 75 cámaras de video detección con sensor virtual de video
instaladas a lo largo de la Av. España.
 5 cámaras tipo DOMO PTZ para apoyo del control de tráfico.
87
 Red inalámbrica de comunicaciones para los 111 cruces
semafóricos.
 Software de control de tráfico centralizado ADIMOT.
 Software de administración de las cámaras de video vigilancia y
cámaras de tráfico
 Centro de control de Tráfico (estaciones de trabajo, módulos,
servidores, pantallas, etc.)
o
ch
 Seguridad vial
re
El diagnóstico de seguridad vial se ha centrado principalmente en la
De
ausencia de datos fiables que permitan caracterizar este componente de
tanta importancia e impacto sobre la sociedad.

de
Asimismo, estos datos deben permitir la identificación de puntos críticos

ca
sobre los que realizar actuaciones a escala micro, solucionando posibles
problemas en la visibilidad o la señalización, que pueden reducir de

e
manera importante el número de accidentes y fallecimientos en las vías

ot
de la Provincia de Trujillo.
bli
Bi
Por último señalar el riesgo constante al que se enfrentan los
viandantes, debido al poco respeto existente por los conductores por los
pasos de cebra y el mal estado de las veredas, con desperfectos
verdaderamente peligrosos.
88
o
ch
re
De
 Accesibilidad Universal
de
El análisis de accesibilidad realizado en el centro histórico de Trujillo
cuenta con elementos muy positivos y algunas carencias importantes.

ca
En cuanto a los elementos positivos, puede destacarse la

e
ot
peatonalización del Jirón Pizarro, sumándole a la propia infraestructura,

bli
la instalaciones de pasos de peatones continuando el nivel de la vereda
y la reciente instalación de elementos de orientación en sobre relieve.

Bi
En la gran mayoría de las intersecciones, se han construidos vados en
los pasos de peatones que permiten evitar el desnivel existente entre la
vereda y la zona vehicular.
89
Sin embargo, existen intersecciones con un diseño inadecuado, con las
rampas situadas fuera de las bandas peatonales y algunas se
encuentran en un estado de conservación muy malo, siendo difícil
discernir si se trata efectivamente de un elemento de diseño o si ha sido
la falta de adecuada conservación de la vereda la que ha llevado a dicha
situación.
o
También cabe destacar que ciertas intersecciones no contaban con
ch
ningún tipo de rebaje, o sólo en ciertos lados de la misma.
re
De
Asimismo, se han identificados zonas con muy mala conservación de las
veredas, con los riesgos que puede suponer para todo tipo de
de
transeúntes.
ca
En cuanto a la sección viaria, debe señalarse que en general el ancho
de las veredas no suele superar los dos metros, lo que no permite un

e
ancho suficiente para zona de tránsito libre.

ot
bli
La situación se ve agravada por los salientes de las edificaciones, la

Bi
existencia de vendedores ambulantes y mobiliario urbano.
Por último, debe señalarse la semaforización no cuenta con elementos
sonoros que provean de información a personas invidentes.
90
o
ch
re
 Cambio Climático y medio ambiente
De
Como se refleja en el Inventario de Gases de Efecto Invernadero, el 76%
de
de las emisiones de gases de efecto invernadero en la Provincia de
Trujillo son emitidas por el sector transporte, tal y como se observa en

ca
los gráficos a continuación.

e
ot
bli
Bi
91
o
ch
re
De
Asimismo, se han identificado (Plan Ambiental de Trujillo) una intensa
de
contaminación del aire por CO, proveniente en un 95% del tráfico vehicular,
impactando fuertemente en la salud de la población: 30% de las enfermedades

ca
declaradas son respiratorias. En cuanto a la contaminación acústica se superan
los LMP en las zonas residenciales, comerciales e industriales.

e
ot
En conclusión, el transporte se presenta como el sector clave a transformar

bli
para orientar el desarrollo de Trujillo hacia la sostenibilidad.

Bi
SUB CAPÍTULO III
92
A través de inspecciones oculares, la Municipalidad Provincial de Trujillo en el
ejercicio 2014 supervisó a 13 empresas de servicio de transporte público en la
modalidad de camioneta rural (combi) que están tramitando la renovación de su
Tarjeta de Habilitación Vehicular (TUC).
La inspección comenzó del 27 de junio hasta setiembre del 2014, siendo el
resultado 13 empresas que pasaron inspección, como son: Moderno Girasoles
o
Express, Expreso Poroto, Señor de la Misericordia, Virgen del Arco, Servicios
ch
Mensajeros del Señor, Servicios Múltiples Nuevos Girasoles, F.M. El Águila,
re
Expreso Bello Horizonte, Corazón de Jesús, Santa Rosa, Santa Lucía de
Moche, Santa Catalina y Los Diamantes.

De
de
 Inspecciones Oculares
Las observaciones más frecuentes fueron: el uso de stickers no

ca
reglamentarios que podrían servir como marcas para ciertas bandas
delictivas, y la falta del fotocheck del conductor y/o del cobrador.

e
ot
La inspección además, informaba de forma general a conductores,

bli
cobradores, directivos, y gerentes que la inspección ocular es preliminar

Bi
y que las observaciones que se hagan son subsanables por parte de los
interesados.
Sin embargo, las unidades vehiculares (micros o combis) que por
aplicación del régimen de permanencia de unidades en el servicio de
transporte, salieron definitivamente del servicio en el mes de setiembre
93
del 2014, debieron ser reemplazadas por Buses Patrón, conforme a las
especificaciones técnicas mínimas aprobadas por ordenanza municipal.
Y respecto, a las unidades vehiculares que debieron salir en el mes de
diciembre del año pasado, obtuvieron una habilitación especial de
setiembre a diciembre del 2014.
Cabe recordar, que la certificación de la supervisión técnica y operativa
o
de estos vehículos está a cargo de los centros de inspección técnicas
ch
vehiculares, que son autorizados y fiscalizados directamente por el
re
Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
De
 Entrevistas
de
La Municipalidad Provincial de Trujillo, efectuó las inspecciones oculares
a 13 empresas de transporte regular ómnibus (micros) para que puedan

ca
renovar la habilitación vehicular por los siguientes dos años (setiembre
2014 a setiembre del 2016) lo que se acredita con la obtención de la

e
Tarjeta Única de Circulación.

ot
bli
Las inspecciones fueron realizadas por el mismo Gerente de

Bi
Transportes, Tránsito y Seguridad Vial, Abog. Víctor Hugo Del Carpio
Sedano, o por la Subgerente de Transportes, Nancy Vergara Fernández,
en presencia del gerente y directivos de la empresa de transportes
supervisada, según cronograma de trabajo.
94
“En el 2014, realizamos las inspecciones a los micros para que puedan
estar aptos para su renovación de habilitación vehicular, sin embargo, es
preciso hacer la diferencia entre las inspecciones oculares y las
revisiones técnicas que deben pasar las unidades. Las revisiones
técnicas se hacen en centros autorizados por el Ministerio de
Transportes”, precisó Víctor Hugo Del Carpio Sedano, gerente de
Transportes de la MPT.
o
ch
En las inspecciones oculares que ha realizado la Sub-Gerencia de
re
Transportes se revisaron las condiciones externas de la unidad, y la
De
documentación necesaria como la vigencia de la revisión técnica, el
fotocheck de identificación para el conductor y cobrador de cada unidad,

de
la vigencia de la Tarjeta Única de Circulación y la vigencia del SOAT o
AFOCAT.
ca
“La mayoría de observaciones que encontramos fueron

e
ot
con respecto al deterioro del chasis, parlantes
sobresalientes, uso de stickers no reglamentarios. La hoja

bli
de observación se manda con oficio al gerente de la

Bi
empresa para que pueda subsanarlas”, dijo la subgerente
de Transportes, Nancy Vergara Fernández.
Sin, embargo, hay quienes a pesar de la faltas cometidas, trataron de
sobornar a la autoridad competente.
95
“Hubo casos en los que algunos conductores o
representantes de las empresas fiscalizadas quisieron
ofrecer dinero para pasar por alto algunas observaciones.
Esto no solo no ha sido permitido sino que será
sancionado”, dijo el Gerente de Transportes.
El funcionario edil precisó que las observaciones debían subsanarse
o
hasta agosto del 2014, y de acuerdo a una programación, se volverá a
ch
visitar las empresas para entregar las tarjetas únicas de circulación a las
re
unidades que cumplan con subsanar las observaciones realizadas.
De
de
e ca
ot
bli
Bi
SUB-CAPÍTULO IV
96
1. SISTEMA DE TRANSPORTE INTERNACIONAL
 Sistema Integrado de Transporte de Bogotá34
El Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), es el sistema de
transporte de Bogotá que tiene como objetivo integrar, reducir y
modernizar el número de empresas prestadoras del servicio a sólo 13
las cuales operan en igual número de zonas en las que la ciudad está
dividida (más una zona neutra). El Sistema Integrado de Transporte
o
ch
Público comprende las acciones para la articulación, vinculación y
operación integrada de los diferentes modos de transporte público, las
re
instituciones o entidades creadas para la planeación, la organización, el
De
control del tráfico y el transporte público, la infraestructura requerida para
la accesibilidad, circulación y el recaudo del sistema.

de
 Sistemas Integrados de Transporte en Quito

ca
Existen tres sistemas integrados de transporte en el Distrito
Metropolitano de Quito y son el Trolebús, la Ecovía y el Metrobus Q. Los

e
ot
tres recorren la ciudad longitudinalmente, es decir de sur a norte y
viceversa, por tres ejes específicos: el Trolebús por toda la Av. 10 de

bli
Agosto, la Ecovía por la Av. 6 de diciembre, y el Metrobus Q por la Av.

Bi
Prensa y la Av. América.
El trolebús de Quito (también llamado Corredor Trolebús, o Trole) es un
sistema de transporte público de la ciudad de Quito (Ecuador). Forma
34
Ivan Briceño. «SITP». Movilidad Bogotá.
97
parte del sistema Metro bus-Q, que es constituyente a su vez del
Sistema Integrado de Transporte Metropolitano de la ciudad (SITM-Q).
Desde su concepción, el sistema tomó como referencia a los trolebuses
y BRT de la ciudad brasileña de Curitiba, pionera mundial en este tipo de
transporte masivo.
Su construcción se inició en 1994, y fue inaugurado por el alcalde Jamil
o
Mahuad el 17 de diciembre del año siguiente. Su recorrido inicia en la
ch
Estación Norte, ubicada sobre la avenida 10 de Agosto, y avanza hasta
re
laTerminal Terrestre Quitumbe. Su recorrido lineal norte-sur se integra
De
hacia los sectores de oriente y occidente mediante un sistema de buses
urbanos denominados "alimentadores".

de
a. SISTEMA DE TRANSPORTE NACIONAL

ca
Plan de Desarrollo Metropolitano de Arequipa35
Su contenido sigue como máxima el mostrar de una manera visual, clara y

e
concisa las principales conclusiones a las que llegan los mencionados

ot
estudios, para a partir de aquí relanzar la función planificadora, a la que

bli
deberá servir de inspiración y guía, especialmente en lo referente a la

Bi
formulación de sus Bases (conjunto ordenado y coherente de proposiciones
que definen de manera sistemática la situación futura pretendida por el Plan,
aun cuando ésta no pueda ser plenamente alcanzada en ejecución del
35
GR arquitectos Perú S.A.C y García de los Reyes Arquitectos Asociados S.L.P.U.: Estudio: Desarrollo de
un Sistema de Transporte Urbano Sostenible en Arequipa, Ficha 04 del informe corto de “EVALUACIÓN
DE ESTUDIOS E INSTRUMENTOS DE GESTIÓN: PLAN DE DESARROLLO METROPOLITANO”, Municipalidad
Provincial de Arequipa. Año 2004
98
mismo), sus Retos (o finalidades concretas que se deberán alcanzar con la
ejecución del Plan, para acercar la situación actual diagnosticada a la
situación futura definida por las Bases), y sus Acciones (o determinaciones
del Plan, con cuya ejecución se deberán lograr los retos señalados).
 BUSES Y TAXIS
Los buses que transitan en la ciudad no están en buenas condiciones y
son una fuente de contaminación en el ámbito de la ciudad. También hay
o
ch
repetición de rutas por las diferentes empresas lo cual genera
congestión.
re
La mayor parte de los taxis en la ciudad son Ticos de daewoo, que
De
inundaron el mercado después de principios de los 90, este tipo de
vehículos no son óptimos para brindar el servicio. Los taxis son los
de
principales contaminadores de aire y ruido especialmente en el centro de
la ciudad.
ca
 VEHÍCULOS MOTORIZADOS
La flota de vehículos motorizados en Arequipa ha crecido rápidamente

e
ot
durante la última década, aunque la mayoría de los residentes no tiene
vehículos. El número total de vehículos en Arequipa ha crecido de

bli
43,636 en 1990 a 88,238 en el 2001. Casi la mitad de estos vehículos. El

Bi
número total de vehículo de pasajeros: privados o taxis, que crecieron
sustancialmente a principios de 1990 después de que se levantaran las
restricciones de importación. A pesar que la edad promedio de la flota
vehicular en Arequipa es de aproximadamente 15 años, vehículos
vetustos y deteriorados (que parecen tener de tres a cuatro décadas) se
encuentran en las calles contribuyendo a la mala calidad del aire.
99
 EMISIONES VEHICULARES
Según estudios se indica que la actual del aire en las vías del Área
Histórica y Monumental tiene condiciones más severas que en vías de
espacios abiertos, aunque todos los valores medidos se encuentran por
debajo de los estándares actuales de calidad de aire.
El nivel del ruido en las vías excede los estándares permitidos durante el
o
ch
día en áreas comerciales (70dBA).
Debido al bajo precio de gasolina con plomo, un gran número de
re
vehículos la utiliza en el Perú, convirtiendo al envenenamiento por plomo
De
en las vías en uno de los temas ambientales más importantes de
Arequipa.
de
 PROPUESTAS DE MODIFICACIÓN
 Organizar la circulación de buses en el centro en forma

ca
tangencial, o en forma de lazos y circuitos, lo más directos
posibles.
e
ot
 Necesidad de un futuro programa de descentralización de la
Administración Pública y de los colegios ubicados en el área

bli
central hacia los barrios.

Bi
 Mejorar la seguridad de los vehículos de transporte público,
eliminando los vehículos obsoletos.
 Mejorar la seguridad de los peatones, con ampliación de las
veredas, para facilitar los recorridos a pie de los usuarios del
transporte público, que utilizan estas calles.
100
 Implantar semáforos sincronizados en las vías de circulación
prioritaria del transporte público.
 Implantar carriles exclusivos para la circulación del transporte
público, en las vías del centro.
 Organizar la distancia entre los puntos de parada en las calles del
área central y corredores, con implantación de señalización y
paraderos.
o
 Prohibir el estacionamiento y parqueo de vehículos en los tramos
ch
de calles exclusivas para la circulación del transporte público.
re
De
de
e ca
ot
bli
Bi
CAPITULO IV
DISCUSIÓN DE RESULTADOS
SUB-CAPÍTULO I
101
PROBLEMÁTICA EN LA FISCALIZACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE

TRUJILLO
 Aproximación y estructura urbana
El sistema del transporte público en esta ciudad, se caracteriza por que el
propietario de los vehículos no es la empresa que brinda el servicio, sino
personas naturales que se dedican al alquiler de los mismos, esto es que
ninguna de las empresas tiene flota de vehículo propia, trayendo como
o
ch
consecuencia la inexistencia de una relación laboral entre los operarios y
los dueños de los vehículos, éstos expuestos a largas jornadas de trabajo y
re
compitiendo con los demás operadores de la misma empresa es una
De
evidencia constante en el día a día que genera que los operarios brinden
un servicio de la manera que resulte mejor beneficiosa para ellos,

de
supeditado a que si más pasajeros capten, mayores ingresos obtendrán, lo
que conlleva a realizar tácticas al momento de manejar por la ruta.

ca
 Explotación de los Aforos

e
ot
Trujillo al igual que otras ciudades en desarrollo enfrenta el «círculo
vicioso» del transporte, en el que la creciente motorización fomenta el

bli
deterioro del transporte público de pasajeros y acrecienta la congestión. El

Bi
proceso de motorización se intensifica en los ciclos de crecimiento
económico, pero incide negativamente sobre el transporte público, puesto
que al reducir su demanda genera congestión, lo que se refleja por lo
común en mayores costos por pasajero que, a su vez, induce una
degradación del servicio o un aumento de sus tarifas. En vista de que el
transporte público es menos atractivo, pues ofrece menor comodidad y
102
mayor precio, se estimula la tendencia al uso del transporte individual y a la
motorización, y así se potencia el «círculo vicioso del transporte público
urbano.
 Explotación de las encuestas realizadas
Según los encuestados, la tendencia en el centro urbano de Trujillo, es
hacia una masificación progresiva de vehículos de transporte público de
o
ch
muy baja capacidad y calidad, que compiten con los operadores de
transporte masivo, reduciendo la calidad y eficiencia del transporte público
re
y generando externalidades negativas que deben ser tomadas en cuenta.
De
de
e ca
ot
bli
Bi
SUB-CAPÍTULO II
103
 Sistemas de control
Si bien, es cierto en Trujillo se está contemplando una serie de medidas
orientadas a mejorar la movilidad y el acceso al centro histórico
(restringiendo la circulación vehicular en algunos puntos críticos), realizar
algunas mejoras y tomar medidas de gestión de tránsito en algunos ejes
o
ch
clave para el transporte público y desarrollar condiciones para la promoción
del transporte público no motorizado en la ciudad; también lo es que,
re
actualmente no se cuenta con sistemas sancionadores automáticos, que
De
permitan la detección de la infracción (como exceso de velocidad), el
registro de la matrícula y la gestión automática de la sanción.

de
Por tanto, este esfuerzo no debería orientarse exclusivamente hacia el
vehículo privado, sino también a la protección y aumento del confort y

ca
seguridad de los peatones, incluyendo semaforización peatonal y
elementos de señalización sonora para personas invidentes.

e
ot
 Seguridad vial
bli
Podemos mencionar que, no existe una cultura de observancia de las

Bi
reglas de tránsito, lo que genera accidentes. Los conductores invaden los
cruceros peatonales, permiten que la subida y bajada de pasajeros se
realice en cualquier lugar y, muchas veces, en media avenida.
No se respetan las rutas autorizadas, lo que provoca el desorden, y el trato
al pasajero es en general inadecuado. En algunas ciudades se ha retirado
104
el transporte urbano masivo del ámbito del centro histórico de la ciudad, lo
que ha ocasionado el incremento desmesurado del servicio de taxis para
atender la demanda de transporte en este sector.
 Accesibilidad Universal
Conforme a los resultados, Trujillo centro cuenta con una infraestructura
poco preparada a la que debe sumarse la complejidad que supone el
o
ch
propio tráfico vehicular a la hora para cruzar las vías.
re
 Cambio Climático y medio ambiente
De
Según las distintas formas de la destrucción del medio ambiente, tenemos
en los últimos años el crecimiento vertiginoso del parque automotor en la

de
ciudad de Trujillo, estimulado por una disposición que facilita la importación
de vehículos usados, su efecto inmediato es la contaminación del aire por

ca
los gases particulados liberados por estos vehículos, tanto particulares
como de servicio público, los conductores hacen uso y abuso de claxon,

e
ot
sirenas y otras formas de producir el ruido, causando que la contaminación
por este medio (el ruido) adquiera un asunto preocupante por su efecto en
bli
la salud y la conducta de los ciudadanos.

Bi
SUB CAPÍTULO III

105
 Inspecciones Oculares
De acuerdo a la política de la comuna y los representantes del sector, se
acordó la realización de inspecciones oculares por parte de la Gerencia de
Transportes, Tránsito y Seguridad Vial de la MPT.
Conforme se advierte, las inspecciones tuvieron por finalidad garantizar a
los ciudadanos un servicio de transporte público en óptimas condiciones,
como proceso complementario al otorgamiento de permisos de operación
o
ch
otorgados a las empresas del citado rubro.
re
 Entrevistas
De
Conforme a lo expresado por los funcionarios entrevistados, con dicha
medida se verificó que los vehículos cuenten con los elementos necesarios
de
para identificarse como unidades de transporte público, tales como letrero,
los colores de la empresa a la que pertenecen, stickers de seguridad,

ca
croquis de rutas, lunas y asientos en condiciones adecuadas, entre otras
características.
e
ot
bli
Bi
SUB-CAPÍTULO IV
106
SISTEMA DE TRANSPORTE INTERNACIONAL
Conforme a lo expuesto, movilizarse dentro de Quito no es una tarea
complicada, sólo hace falta unos cuantos datos básicos sobre la orientación de
las calles, las diferentes zonas que existen en Quito, como diferenciar las
líneas de buses, los taxis y los sistemas integrados de transporte. El Trolebús
o
es el sistema más viejo de Quito, por ende el que más se ha desarrollado.
ch
Recorre casi toda la ciudad en su eje longitudinal: desde el sector de “La Y” al
re
norte, cerca del aeropuerto, hasta el sector de Quitumbe al sur, donde se
encuentra la Terminal Sur de buses interprovinciales. De

Por su parte, el nuevo Sistema Integrado de Transporte Público SITP en
de
Bogotá, es el proyecto de mayor trascendencia para la movilidad de la ciudad,
pues constituye la transformación fundamental del esquema tradicional de

ca
transporte público por un Sistema regulado e integrado, cuya operación le

e
ofrece a los ciudadanos la posibilidad de contar con un servicio de calidad,

ot
accesible y adecuado a las necesidades de viaje de todos los bogotanos.

bli
Bi
SISTEMA DE TRANSPORTE NACIONAL
El Sistema Integrado de Transporte de Arequipa (SIT), es un sistema de
transporte masivo para la ciudad de Arequipa en fase de implementación. En
sistema plantea un esquema de red racionalizada basado en un conjunto de
rutas que se pueden considerar troncales y que se complementan con una red
de rutas alimentadoras al mismo, dentro de una malla jerarquizada;

107
manteniendo o mejorando los actuales niveles de cobertura y ofreciendo a los
usuarios múltiples opciones de conexión, sin que ello deba necesariamente
suponer un aumento del número de transbordos en la red.
o
ch
re
De
de
e ca
ot
bli
Bi
CAPITULO V
INFORME DE CASO PRÁCTICO
108
Para: Los Sres. Del Jurado
De: Br. Johana Molina Rodríguez
Br. Sally Torres Lozada
Asunto: Análisis de Resolución de Gerencia Municipal N° 1781-2012 –MPT/GM
I. ANTECEDENTES:
- Con fecha 15 de febrero del 2012 la empresa TAXIS SERVICE LUIS
o
ALBRECHT E.I.R.L., solicita autorización para el uso de la zona de
ch
estacionamiento ubicado en el Jr. Gamarra, Jr. Ayacucho y en el pasaje San
Agustín.
re
- Mediante informe N° 002-2012-MPT/GTTSV/AT/JVAB de fecha 22 de
De
marzo del 2012, el área técnica de la Sub Gerencia de Transporte y Tránsito
señala que según Ordenanza Municipal N° 045-2009-MPT que el Jr.

de
Gamarra cuadra 6, el Jr. Ayacucho cuadra 5 tramo San Agustín – Jr.
Gamarra no se encuentran comprendido como zonas rígidas, sin embargo el

ca
pasaje San Agustín está comprendido como zona rígida.
-
e
La SGTT remite a la PAMT (Proyecto Arqueológico Monumental de

ot
Trujillo) los actuados a fin de que emita opinión técnica con respecto a la
bli
solicitud del administrado.
- Que, el 6 de junio del 2012 la asesora legal del PAMT emite un informe
Bi
legal señalando que se vienen realizando estudios de movilidad para el
centro histórico de nuestra ciudad (estudio de diagnóstico y pre diseño para
la implementación de medidas para la mejora de movilidad en la ciudad de
Trujillo) aludiendo que no es posible atender a, lo solicitado por el
administrado.
109
- El 28 de junio del 2012 la asesora legal de la SGTT opina mediante
informe legal que se emita constancia para el pago al SATT por los
derechos correspondiente y posteriormente la GTTSV emita acto
administrativo correspondiente.
- Posteriormente el administrado con fecha 11 de julio 2012 adjunta los
bouchers del pago al SATT que fueron solicitados; La SGTT mediante
Resolución Sub Gerencial N° 813-2012-MPT/SGTT de fecha 24 de julio
o
ch
2012 resuelve declarar PROCEDENTE en parte la solicitud sobre
autorización para uso de paradero en el extremo de los paraderos del Jr.
re
Gamarra y Jr. Ayacucho e IMPROCEDENTE la solicitud sobre
De
autorización para uso de paradero en el jr. San Agustín.
- Que, el 19 de setiembre la GTTSV remite los actuados a la GM a fin de que

de
se pronuncia respecto de la presunta nulidad de oficio de la resolución sub
gerencial bajo análisis puesto que sostiene que en los presentes actuados se
ca
presentaría la figura de un conjunto de normas positiva.

e
II. ANÁLISIS:
ot
- Que de acuerdo la revisión de los actuados se aprecia que la GTTSV

bli
informa a la GM que en el presente procedimiento administrativo se advierte

Bi
un acto administrativo que presenta vicios insalvables de nulidad.
- La Resolución bajo análisis, Res. Sub gerencial N° 813-2012-MPT/SGTT
con fecha de emisión 24 de julio del 2012 contraviene lo establecido en el
numeral 1 del artículo 10° de la ley 27444, en el sentido que establece que:
110
“Es vicio del acto administrativo que causa nulidad de pleno derecho, lo
siguiente: la contravención a la constitución, leyes o a las normas
reglamentarias“
Conjuntamente con el numeral 2 del artículo 10° de la misma ley:
“Es vicio del acto administrativo que causa nulidad de pleno derecho, lo
siguiente El defecto o la omisión de alguno de sus requisitos de
o
validez,…”
ch
- Siendo esto así, la Resolución Sub Gerencial bajo análisis contraviene la ley
re
N°28296, Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación, por lo que
De
dicho paradero otorgado mediante la resolución sub examine al administrado
vulnera las leyes vigente pues el paradero está ubicado en el Centro

de
Histórico de la ciudad de Trujillo, sin contar con la autorización previa del
Ministerio de Cultura.
ca
- Del mismo modo se puede advertir del acto administrativo en cuestión que
e
de acuerdo al numeral 1 del artículo 202° de la ley de Procedimiento

ot
Administrativo General prescribe que:

bli
“En cualquiera de los casos enumerados en el artículo 10° puede

Bi
declararse de oficio la nulidad de los actos administrativos, aun cuando
hayan quedado firmes, siempre agravien el Interés Público”
Es así que la administración pública tiene la facultad de dejar sin efecto sus
propias actuaciones, básicamente cuando de dichos actos resultan alterados
por vicio alguno de legalidad y consecuentemente vulneren el ordenamiento
111
jurídico, atentando contra derechos colectivos (violación al Interés Público)
como es el caso de autos.
III.CONCLUSION
- De lo anteriormente expuesto se puede concluir que por no existir la
autorización previa del INC, antes de emitirse el acto administrativo en
cuestión, significa que se ha incurrido en la causal de nulidad al haberse
o
vulnerado el artículo 22° de la ley 28296 , contraviniendo lo dispuesto por el
ch
numeral 1 del artículo 10 de la Ley de 27444;
re
- Y al vulnerar el principio de Interés Público, principio contemplado en la
De
Finalidad pública que todo acto administrativo debe de conservar para ser
válido, de lo contrario según lo establecido en el numeral 2 del artículo 10°

de
de la mencionada ley acarrearía su nulidad; es así que en el caso de autos se
puede analizar que con la emisión de la Resolución bajo cuestionamiento se

ca
afecta el Interés Público al permitir que la administrada tenga como paradero
de taxis en zonas que forman parte del Centro Histórico, vulnerando la

e
protección del mismo de los impactos negativos del transporte público

ot
urbano como el congestionamiento, ruido y la contaminación.

bli
Bi
Es todo lo que tenemos que informarles a Ustedes.
112
CAPITULO VI
CONCLUSIONES
 La deficiencia en la fiscalización del servicio del transporte público
Urbano en la ciudad de Trujillo, se muestra principalmente por la
contaminación ambiental, en el tráfico y el apuro de los pasajeros, por
o
las condiciones técnicas de los vehículos, por las demoras de éstos en
ch
circular o llegar a los paraderos y están copados, constituyendo una
re
afectación al interés público o al interés general.
De
 Entre las principales deficiencias del servicio de transporte público en
Trujillo, están los asientos en mal estado, micros obsoletos, cobradores

de
sin uniforme y en algunos casos son agresivos con los usuarios, los
choferes conducen con demasiada velocidad, poniendo en riesgo la

ca
integridad del usuario y la seguridad vial en la ciudad.

e
ot
 En la planificación de un sistema de transporte público urbano es preciso

bli
tener en cuenta su eficiencia, permitiendo a sus usuarios tomar el

Bi
mínimo de rutas posibles o la menor distancia posible. El sistema
necesita también ser económicamente viable para sus usuarios.
113
CAPITULO VII
RECOMENDACIONES
 Conforme a lo expuesto, se proponen tres pilares para el mejoramiento
del transporte público en Trujillo:
o
 La mejora en las redes viales y la gestión de la circulación.
ch
 El fortalecimiento y modernización de las instituciones del sector.
re
 La asignación responsable de los recursos financieros.
De
 De acuerdo con los problemas que presenta el sector y tomando como
modelo las mejores prácticas en la región, a continuación se plantea una

de
estrategia que se resume en cinco áreas de acción:
 Implementar un cambio integral en el modelo de gestión del

ca
e
 Completar la red vial y mejorar la gestión de la circulación vehicular.

ot
 Atacar decididamente la contaminación ambiental y los accidentes

bli
generados por el sector.

Bi
 Ordenar y fortalecer las instituciones responsables de planificar,
regular, gestionar y fiscalizar el transporte urbano.
 Programar cuidadosamente los requerimientos financieros de esta
estrategia, asignando con cautela los recursos. Es preciso
profundizar en el cambio de modelo de gestión del transporte
114
público, concretar los actuales corredores de transporte masivo y
reorganizar las principales rutas.
 Si pretendemos que la ciudad de Trujillo avance hacia un sistema de
transporte público integrado física y operativamente. Es necesario
mejorar sustancialmente la calidad del servicio a los usuarios (tiempo,
comodidad, seguridad), y reorganizar las rutas mediante corredores
o
ch
troncales (con prioridad de circulación) y rutas alimentadoras, con un
esquema tarifario común y con flotas y una gestión empresarial
re
modernas. Una buena organización va a mejorar el servicio
De
manteniendo tarifas moderadas, al alcance de los usuarios de bajos
ingresos y evitar los servicios informales.

de
e ca
ot
bli
Bi
115
BIBLIOGRAFÍA
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de la Constitución de la República del Ecuador. (Tesis). Universidad de
Cuenca, Ecuador, 2014.
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o
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ch
Dinamización De La Economía En La Provincia De
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Trujillo.(Tesis).Universidad privada Antenor Orrego. Trujillo, 2013.
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http://siteresources.worldbank.org/INTPERUINSPANISH/Resources/Cap.1
1._Transporte_Urbano.pdf (Consultado: 03/06/2015 Hora: 5:15 p.m.)

de
 Borjas, G. Análisis, Diseño e Implementación de un Sistema de

ca
Información para la Administración de Horarios y Rutas en Empresas
de Transporte Público (Tesis de Grado). Lima. Pontificia Universidad

e
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ot
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MolinaRodriguez - J - TorresLozada - S

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Biblioteca Digital - Dirección de Sistemas de Informática y Comunicación

UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

- JOHANA EUGENIA MOLINA RODRÍGUEZ

DR. JUAN CARLOS ZAVALA SULLAC

Fuente de inspiración, dador de todo

lo que existe en el universo para que

nuestros logros se cumplan, quien por

su gracia nos ha bendecido con una

camino correcto, cumpliendo con

de servir a la Humanidad, enmarcado

respeto por la Ley Divina y el Derecho.

Con amor a nuestros padres por el

apoyo y amor incondicional ante los

retos de la vida y por estar a nuestro

lado en cada etapa que nos toca cumplir

como profesionales y ser humanos.

Gracias a su ejemplo nos han formado

con valores y virtudes imprescindibles

para contribuir positivamente en el

desarrollo en todos los aspectos de

del presente trabajo.

A los distinguidos miembros del jurado

Presidente: Dr. Nelson Lozano

Miembros: Dr. Juan Carlos Zavala

Dr. William Matta Berrios

Por sus consejos y sugerencias durante

Johana Eugenia Molina Rodríguez y Sally Patricia Torres Lozada, Bachilleres en

Derecho y Ciencias Políticas, de conformidad con el Reglamento de Elaboración y

Evaluación de Tesis para obtener el Título de Abogado de la Facultad de Derecho y

El presente trabajo es fruto de esfuerzo, investigación, dedicación y tiempo

compartido con el trabajo y el estudio; el propósito de la presente tesis es contribuir

con la formación académica de estudiantes y profesionales del derecho, esperando que

colme las expectativas de su ilustrado criterio y de quienes tengan a bien consultarlo.

advertirse y en base al esfuerzo realizado esperamos vuestra aprobación.

INFORME DEL ASESOR

De : Dr. JUAN CARLOS ZAVALA SULLAC

Asunto : Informe Asesor de Tesis

Me dirijo a usted con la finalidad de saludarlo cordialmente y manifestarle que en mi

2. Para el desarrollo de la presente investigación se ha procedido al acopio de

3. Finalmente debo destacar que la elaboración de la presente tesis ha significado un

implica investigar en este tema tan álgido y significantes implicancias.

Trujillo, Julio 2015

Dr. Juan Carlos Zavala Sullac

El estudio que a continuación presentamos, desarrolla el problema existente en la

fiscalización del Transporte Público Urbano en la ciudad de Trujillo, por parte de la

Gerencia de Transporte, Tránsito y Seguridad de la Municipalidad Provincial de Trujillo

en su función tuitiva del Interés Público; para empezar se analiza la circulación de

Transporte Público Urbano que afecta el Interés Público, en la gestión de la Gerencia de

masivo como el regular y la afectación negativa en el Interés Público, seguidamente se

analiza la falta de documentación necesaria para ofrecer el Servicio del Transporte

Público Urbano y su repercusión en el Interés Público. Luego se analizan los datos

deficiencia de la fiscalización de este servicio, por parte del organismo encargado,

afecta el Interés Público. Consiguientemente, luego de la discusión de resultados, se

concluye que la contaminación ambiental, el congestionamiento del tráfico y el apuro de

otros constituyen una afectación al interés Público o al Interés general, principio

contemplado por las normas que desarrollan la correcta función administrativa.

Finalmente se recomiendan políticas específicas para superar estas deficiencias.

Public Transport in the city of Trujillo, by the Management of Transportation, Traffic

Public Interest documentation is analyzed. data collected by surveys and interviews

passengers as well as the technical conditions in poor condition of vehicles, among

recommended specific policies to overcome these deficiencies.

INFORME DEL ASESOR………………………………………………………………………………………………..iv