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Posición: situación sobre la superficie terrestre, es decir, la determinación de las coordenadas geográficas:
Latitud y Longitud, en que se encuentra el barco.
Rumbo: dirección que lleva el barco para trasladarse hacia el destino buscado.El gobierno del barco, busca
llevar un rumbo determinado, de acuerdo a nuestro objetivo.
Profundidad: altura del nivel del agua en un lugar determinado y a lo largo de la derrota, la cual deberá ser siempre
la suficiente, para evitar encallar o varar.
a) Flotabilidad: Propiedad que tienen ciertos cuerpos que al sumergirlos hasta un determinado calado, dentro de un
líquido, tienden a volver hacia la superficie. Se basa en el Principio de Arquímedes: "todo cuerpo sumergido dentro de
un líquido experimenta un empuje vertical, de abajo-arriba, igual al peso del volumen del líquido desalojado".
La flotabilidad está determinada por las fuerzas que actuan sobre la embarcación y el sentido de las mismas:
La resultante de ambas fuerzas determinará el tipo de flotabilidad. En este sentido la flotabilidad es positiva cuando
la embarcación tiende a ascender dentro del fluido, será negativa cuando la embarcación tienda a descender dentro
del fluido, finalmente, la flotabilidad será neutra cuando se mantiene en suspensión dentro del fluido.
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b) Desplazamiento: se define como el producto del volumen sumergido por el peso específico del agua en que flota,
y representa el peso del agua desplazada por este volumen (Principio de Arquímedes).
Es el peso total del buque, que es igual al peso del volumen del líquido desalojado por su obra viva.
D = Vc x d
D = Desplazamiento
Vc = Volumen de carena
• Que el centro de gravedad (G) y el centro de carena (C) estén en la misma vertical.
e) Navegabilidad: capacidad estructural y de diseño, de un cuerpo, de cumplir con las condiciones generales de una
embarcación
f) Resistencia estructural o solidez: capacidad de soportar los violentos esfuerzos que sufre el buque sobre las olas sin
que varíen sus formas.
g) Evolución y capacidad de gobierno: Es la propiedad que ha de tener el buque para que pueda cambiar de rumbo
en el menor tiempo y espacio posible.
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Propulsión y Gobierno.
Propulsión: es la encargada de dar el empuje y la fuerza necesaria para mover la embarcación en el mar. Se define
como la acción de producir el traslado a través del agua, de una embarcación, venciendo las resistencias que se oponen
a su marcha.
Este movimiento puede ser generado por Fuerzas Exteriores a la embarcación, como el Viento o el Remolque, o ser
generado por Fuerzas Interiores de la embarcación como Motores y Remos.
¿Cómo funciona la propulsión en embarcaciones de vela? Si bien más adelante, veremos con mayor detalle la manera
en que trabajan las velas de un velero, vamos a resumir someramente la acción del viento y las velas como propulsión
de nuestras embarcaciones.
Puede que pienses que el barco se mueve meramente por la fuerza del viento, pero esto no es del todo así. Sí que lo
era antes, cuando se usaban velas cuadradas, pero esto tenía como resultado una falta de maniobrabilidad. Esto ha
ido evolucionando hasta dar con la técnica que utilizamos hoy en día para la propulsión en embarcaciones de vela.
Ahora, que usamos velas curvas en forma de triángulo o trapecio, el funcionamiento es ligeramente diferente. Vamos
a ver exactamente en qué consiste el proceso.
El aire se mueve más rápido en la parte exterior que en la interior de la vela. De esta forma, se genera una diferencia
de presiones, cuya resultante es una fuerza de empuje, perpendicular a la superficie de la vela, que hace que tu
embarcación se mueva.
Timonel: es la persona encargada de gobernar la dirección de una embarcación. Esto se hace mediante la acción sobre
un timón, que dependiendo del tipo de embarcación puede ser de muchos tipos y funcionar de diferentes formas.
Velocidad de Gobierno. Timón. Velas. Quilla o Quillote. Orza. Linea de Flotación. Obra Viva. Obra Muerta.
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PARTES DEL VELERO
Quillote
ELEMENTOS DE LA CUBIERTA
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ELEMENTOS DE LA JARCIA
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Características del “Guaruyá” Matrícula REY 09050:
Es un velero Trotter Pandora de 22 pies, fabricado en el país por el Astillero Marco entre los años 1970 y 1977. Es un
diseño de Van de Stadt (diseñador Holandés) orientado para navegar por el Mar del Norte.
Material: plástico reforzado con fibras (PRF). Eslora: 6.69 mts. Manga: 2.0 mts. Calado: 1.0 mts. Altura interior: 1,45
mts.
Por referencias de usuarios, su diseño de manga estrecha, algo bajo y proa retraída, permite que corte muy bien las
olas, sea estable y maniobrable. Se puede decir que es un barco muy marinero, que navega muy seco, no logra grandes
velocidades, pero es muy seguro para navegar.
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Nudos: Partes de un cabo
Antes de empezar a hablar de nudos lo primero que tenemos que aprender es distinguir las partes de un cabo.
CHICOTE : Nombre con que se designa el extremo libre de un cable de cabo. Un cabo tiene dos chicotes.
SENO : Se trata del arco o curvatura que forma el cabo entre los extremos que lo sujetan, bien cuando trabaja o bien
cuando se manipula con él.
GAZA : Es el lazo que se hace en el chicote (extremo libre del cabo o cable) trenzando los cordones sobre la firme,
fallando o bien mediante una guía, para encapillarlo al noray, bita, cornamusa o cualquier amarre del muelle.
FIRME : Es la parte más larga o principal del cabo, la que está sujeta.
A la acción de sujetar un cabo a cualquier elemento de amarre se denomina hacer firme
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CLASE 2
Términos: Cazar – Filar
Mediante los cabos de las velas, es decir las escotas, podemos cazar o filar las mismas.
Cazar una cabo significa tirar hacia uno, tensionarlo. Al cazar una vela la cerramos y a la vez
la “aplanamos”, queda más chata.
Filar un cabo, significa aflojarlo, largarlo, quitarle tensión. Al filar una vela, la abrimos,
En los veleros, lo que hagamos con las velas, tiene su correlato con el timón. Es decir, toda
variación en la disposición de las velas, deberá ir acompañada de variaciones en el timón y
viceversa, como veremos más adelante.
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Habiendo entendido estos cuatro términos; cazar, filar, orzar y derivar, vamos a establecer
dos parejas, que van siempre juntas:
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Nudos: Adujar un cabo
Es muy importante "adujar" los cabos (acción de ordenar correctamente), para que sus
filásticas (cada uno de los hilos que forman el cabo) no guarden
mala memoria y se retuerzan como en la foto.
Para ello se lo deberá girar, ayudándonos de los dedos índice y
pulgar, para que no se guarde con formas de "ochos" y poder
entonces disponer rápidamente de ellos.
A continuación mostraremos, fotográficamente, como adujar
por igual un cabo y rematar para su guarda en seis pasos.
Importante: tomar el cabo con los dedos índice y pulgar, de la
mano que trabaja, e ir girándolo según el sentido del retorcido
para que no se formen "cocas" (vuelta que forma un cabo por
vicio de torsión). Para lograr un buen aduje será preciso que el
cuello se encuentre ajustado y bien arriba, como lo muestra la última foto.
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Otra imágenes para ilustrar la adujada de cabos:
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Términos: Amuras
Cuando navegamos, el viento "entra" por un lado del barco, “infla” la vela y "sale" por el otro.
Por lo tanto, la vela siempre va del lado contrario a donde entra el viento, porque éste la
empuja. Se dice que un bote está AMURADO A ESTRIBOR cuando el viento entra por la banda
de estribor y la vela está del lado de babor. Un barco está AMURADO A BABOR cuando el
viento entra por la banda de babor y la vela está del lado de estribor.
Nudos: As de Guia
Quizá el nudo de mayor uso en un velero, para asegurar las escotas del foque, la driza de la vela mayor. El as de guia
corredizo, lo utilizamos para armar las manos de rizos. Permite hacer una gaza, a través de la cual, podemos asegurar
diversas cosas.
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Conceptos: Viento Real, Viento de Avance y Viento Aparente
Viento Real: es el viento que efectivamente tenemos soplando, fuera del barco. Es el viento
que percibimos, si el barco estuviera parado.
Viento generado por el movimiento propio de avance: es el viento que percibimos en un día
de calma, sin viento, cuando el barco avanza (con motor) hacia adelante.
Viento Aparente: es el viento que tenemos arriba del barco navegando, es el viento que incide
en las velas, es el viento de propulsión. Es el Viento Real modificado por el Viento del
movimiento propio.
El Viento Aparente, incide más aproado que el Viento Real, como se puede ver en el esquema
adjunto.
Entender la diferencia e importancia del concepto de Viento Real y Viento Aparente es
fundamental para navegar a vela. Para navegar, utilizamos
instrumentos tanto mecánicos como electrónicos, para hacer
mediciones de estos parámetros.
Si el instrumento (anemómetro) que mide la velocidad y dirección
del viento está montado en tierra, entonces las lecturas obtenidas
son las de la velocidad y dirección del viento verdadero. Si
tomamos este mismo instrumento y lo montamos en una
embarcación que se mueve a través del agua, entonces la lectura
será muy diferente de la que se toma en tierra. Estas lecturas
muestran la velocidad y dirección del viento aparente.
Obviamente, la lectura del anemómetro a bordo, no va a ser la
misma, del resto de embarcaciones en la zona, pues es especifico
para el barco donde está montado.
Ejemplos:
Si el viento verdadero sopla a 20 nudos del Norte y el barco viaja a 15 nudos en dirección
Norte, entonces la velocidad del viento medida en el
instrumento será la suma de las dos velocidades (35 nudos)
y la dirección del viento será desde el Norte. Del mismo
modo, si el barco viaja a 15 nudos en dirección Sur, la
velocidad del viento medida será la diferencia entre las dos
velocidades (5 nudos) que vienen del Norte. Es una
cuestión de vectores.
Resumiendo: Si navegamos en contra del viento real, el viento aparente será mayor que el
real. Si navegamos con viento de popa, el viento aparente, será menor al real.
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La situación se complica un poco más si el barco viaja a 15 nudos hacia el este. ¿Qué velocidad
y dirección del viento mostrará el instrumento? Para llegar a esta
respuesta, tendremos que recurrir a algo llamado vector. Un
vector es una línea con una punta de flecha. La longitud de la línea
representa la velocidad y la dirección de la punta de la flecha
muestra la dirección en la que se mueve el viento o el barco.
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CLASE 3
LISTADO DE PROCEDIMIENTOS PARA SALIR CON EL BARCO ESCUELA
1.- TRAER AL VELERO, DE LA AMARRA AL MUELLE.
Amarra: conjunto de elementos situados de forma permanente dentro de un cauce navegable, con el objeto de
mantener la embarcación inmovilizada de forma Firme y Segura.
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• Observar la marea, el viento y la corriente.
• Abordar el bote, remar hasta el velero, amarrar el bote sobre babor, próximo a proa (nudo ballestrinque).
• Abrir el acceso al interior del velero. Tomar el “hombre al gua” (cable rojo) del motor y colocarlo.
• Verificar y cargar combustible del motor fuera de borda. Liberar la entrada de aire de la tapa.
• Bajar motor, tirando de los cabos que lo sujetan y liberando el seguro con el pie. Cebar, arrancar con piolazo,
• Colocar los cabos de amarre, pasandolos por las cornamusas de propa y popa.
• Desacelerar el motor y desenclochar antes de llegar, para arribar suavemente con la inercia del barco.
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Operación del Motor Yamaha de 3hp de 2 Tiempos.
La mezcla de combustible (Relacion Combustible:Aceite 50:1) se realiza en tierra, es decir todo bidón con combustible
a bordo, ya está preparado para ser utilizado en el motor. Aceite 2T Yamalube TCW3.
1.- Poner el hombre al agua.
2.- Abrir “venteo”, paso de aire, en la tapa de tanque combustible.
3.- Abrimos canilla de combustible.
4.- Ponemos el cebador.
5.- Aceleramos “marca con marca”.
6.- Le damos arranque, tirando de la piola. En 2-3 piolazos debería arrancar.
7.- Una vez arrancado, lo dejamos en punto muerto, regulando.
8.- Enclochamos y aceleramos paulatinamente, buscando la potencia necesaria.
Es importante mencionar que el modelo no posee reversa, solo posición “Neutral” y “Adelante”.
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ARMADO DEL FOQUE.
• Sacar el foque y sus escotas (azules con una marca negra). Asegurar el puño de amura en el perno del stay
popel y enganchar los mosquetones de la baluma, en el stay popel, empezando por el más cercano al puño de
amura.
• Anudar las escotas al puño de scota, mediante nudos “as de guía”.
• Pasar las escotas por los motones (pastecas) azules y pasarlas por los molinetes, en sentido de lñas agujas del
reloj.
• Liberar el stopper de la driza del foque, y engancharla, mediante el mosquetón, al puño de driza.
ARMADO DE LA VELA MAYOR.
• Sacamos la vela mayor.
• Liberamos la escota de la vela mayor que se encuentra atada con el pajarín.
• Pasamos el pujamen por la guía de la botavara, mediante el patín que tiene, llevando el puño de escota hasta
el final de la botavara. Pasamos el pajarín y anudamos para asegurarlo.
• Aseguramos el puño de amura, con el pernito.
• Pasamos los garruchos (patines) del gratil, por la guía del mástil, comenzando por el superior, uno a uno y al
culminar aseguramos la gomita negra, para evitar que se salgan.
• Liberamos la driza, que se encuentra atada al extremo de la botavara y la aseguramos al puño de driza,
mediante un nudo “as de guía”.
• Pasamos el primer rizo, cabo azul con 1 marca roja. Mediante un nudo as de guía corredizo, pasando el cabo
por el ollao correspondiente, la roldana de extremo de botavara y la aseguramos a la cornamusa.
• Pasamos el segundo rizo, cabo azul con 2 marcas rojas, de manera similar al primer rizo.
SALIDA DEL MUELLE.
• Arrancamos el motor y lo dejamos regulando.
• Liberamos los cabos de amarre de las bitas. El tripulante que libera el cabo de proa, empuja la proa fuera del
muelle.
• Enclochamos el motor y aceleramos lo necesario de acuerdo a la situación.
• Timoneamos hacia el centro del río.
• Retiramos los cabos de amarre y los guardamos en el interior del velero.
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ARMADO DE VELERO: MANIOBRA DE TOMA DE RIZOS
Rizo 1: Tomamos el cabo de Rizo 1 (color azul con un terminal rojo), lo pasamos por el ollado de rizo 1 junto a la
botavara, y realizamos un nudo as de guia corredizo, con la mayor desplegada en ese sector, pasamos el cabo por el
ollado de rizo 1 superior y por la roldana más cercana a popa, luego llevanos a la cornamusa, aseguramos, y adujamos
lo que queda de cabo.
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Nudo “As de Guia corredizo” pasando el amante de Rizo 1 por el ollado correspondiente.
Rizo 2: Tomamos el cabo de Rizo 2 (color azul con un 2 terminales rojos), lo pasamos por el ollado de rizo 2 junto a la
botavara, y realizamos un nudo as de guia corredizo, con la mayor desplegada en ese sector, pasamos el cabo por el
ollado de rizo 2 superior y por la roldana más cercana a proa, luego llevanos a la cornamusa, aseguramos, y adujamos
lo que queda de cabo.
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CLASE 4
COMO FUNCIONA UN VELERO
Las fuerzas que gobiernan un velero, que permiten su desplazamiento.
Antes un poco de historia, los primeras embarcaciones con velas, se desplazaban gracias al empuje de sus velas cuadras
portantes. En este sentido, la resistencia que ofrecían las velas al hincharse con el viento, generaba el empuje hacia
adelante, que permitía el desplazamiento del barco. De manera que solo navegaban con viento de popa,
prácticamente en una única dirección. Hasta que no llegaron las velas latinas, cangrejas o marconi, las embarcaciones
con vela cuadras solo podían navegar con rumbos portantes convirtiéndose así el rumbo de popa, en el mas acertado
y preciado para la navegación, es de aquí la expresión cuando algo va bien que “va viento en popa”. Era el viento más
favorable en la antigüedad
Los veleros modernos, con sus velas triangulares, funcionan más como alas de aviones, donde la diferencia en la
velocidad del aire a ambas caras de las velas, generan una fuerza de empuje, que mueve al barco hacia adelante. Esto
permite que se pueda navegar en variadas direcciones, solo variando la orientación de las velas.
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La Vela es un Ala. El Ala es un Motor. Y un motor de muchísima potencia, que podemos perfectamente comparar con
la potencia en Kilowatios que genera un motor de combustión interna o uno eléctrico. La vela de un barco velero se
comporta, dependiendo del ángulo del viento, como el ala de un avión capaz de "robar" energía al viento.
Para poder comprender esta dinámica, hay dos efectos de Física de Fluidos, que veremos brevemente:
Efecto Venturi: el volumen de fluido que corre por un canal por unidad de tiempo, es decir el caudal, siempre se
mantiene constante, de manera que si reducimos la sección por donde pasa, aumentará su velocidad. Ejemplo simple:
una manguera que transporta agua, si la estrangulamos un poco, el agua saldrá más rápido.
Efecto Bernoulli: la presión dentro de un fluido, dismuye al aumentar su velocidad. Ejemplo: la capota de lona de un
Citroen 3cv, a alta velocidad se infla hacia afuera, porque la velocidad del aire externo es mayor a la velocidad del aire
interno.
Ejemplo: Cuando soplas una hoja de papel curvada, el aire fluye rápidamente en el arco formado por la hoja. Como el
aire es muy rápido, hay menos presión por encima de la hoja que por debajo de la misma. Por lo tanto, hay una succión
que tira de la hoja hacia arriba.
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Si colocamos un perfil, en una masa de fluido en movimiento, con diferencias de velocidad a un lado y a otro del perfil,
la diferencia de presiones, generará una fuerza resultante, perpendicular a la superficie del perfil y hacia el sector de
mayor velocidad.
Condición de Kutta
La condición de Kutta, nos dice que para que un perfil inmerso en un fluido en movimiento, pueda generar el empuje
máximo, la velocidad de ingreso por el borde de ataque del perfil, debe ser similar a la velocidad de salida por el borde
de fuga, de manera suave, sin turbulencias.
Si bien la condición de Kutta es un ideal, que en la realidad no existe, su estudio nos permite comprender las dinámicas
del aire que discurre en nuestras velas y como se verá más adelante, el trimado de las mismas, tenderá a acercarnos
a este ideal.
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La función de las “Lanitas” o Catavientos, en las velas, es ayudarnos a trimarlas de tal manera de asegurar un flujo
correcto del aire, maximizando esa diferencia de velocidad a un lado y otro de la vela, para que el empuje sea máximo
(navegando de través y ceñida).
Recapitulando, la fuerza resultante de la inter-acción del viento y el perfil de la vela, se esquematiza en la imagen
siguiente, y se puede descomponer en una fuerza de avance y otra de abatimiento.
Como podemos ver, la fuerza de avance es más pequeña que la fuerza de abatimiento, entonces porqué no se tumba
el velero?
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La respuesta la tenemos al observar la obra viva (sumergida) del barco. En este sentido, el timón , el quillote y las
bandas, actuán como una “pared” que contraresta, en gran parte, la fuerza de abatimiento, entonces, la fuerza de
avance es la que gobierna al barco (navegando en ceñida y en través).
A esta fuerza que ofrece la obra viva, se la llama “Resistencia lateral” o “Resistencia al abatimiento”.
Como la fuerza de resistencia lateral no compensa 100% la fuerza de abatimiento, hay un cierto angulo de desvío en
la dirección de avance, hacia sotavento, que se denomina Angulo de deriva y que oscila entre 3-5 grados.
Cual es en teoría, el rumbo más rápido? Es el rumbo intermedio entre el través y la empopada. El viento nos entra
desde la aleta, a unos 120º respecto a la dirección del viento. Es la mayoría de las veces el rumbo más rápido y que
además, habitualmente va acompañado de olas a favor, lo que nos permite surfearlas.
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Clase 5
VELAS
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Nudos: Ballestrinque
Muy utilizado para sujetar un cabo a un poste o a un mastil, habitualmente como amarre rápido. El nudo necesita
tensión permanente, sino suele aflojarse. Para evitarlo, se puede realizar una vuelta mordida, que nos permitirá
deshacerlo en forma inmediata, al tirar del chicote.
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Maniobras: Virada por avante
Al virar el viento pasa por la proa.
Ya comprobamos que navegando en ceñida llega un momento en que no podemos disminuir el ángulo con el viento,
es la zona de "ángulo muerto". En que consiste virar por avante, pues sencillo, a partir de la ceñida atravesar con la
proa esta zona de ángulo muerto y situar el barco otra vez en ceñida amurado al anterior bordo de sotavento.
Es condición esencial para una buena virada por avante el llevar velocidad. Pensar siempre que las velas no tienen
efecto propulsor mientra pasan por el ángulo muerto.
El rumbo que tendremos tras la virada estará a 90º aprox del que teníamos antes de efectuar la maniobra.
Consideraciones al Virar
Mirar a barlovento
No mirar a barlovento antes de iniciar la maniobra de virada, es tan peligroso como cruzar una calle sin mirar antes si
vienen coches! Es fundamental verificar que tenemos espacio antes de iniciar la virada y evitar accidentes.
Tomar algún punto de referencia a nuestra espalda (serán 90º respecto al rumbo actual) que nos ayude a orientarnos
y localizar el nuevo rumbo de ceñida una vez hayamos virado.
Avisar de la maniobra de virada y esperar a que toda la tripulación se de por enterada antes de iniciarla. De lo
contrario nos exponemos a provocar un accidente o incluso a perder a algún tripulante por la borda. Avisar y gritar
“¿preparados para virar? Viramos!!”
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Iniciar la virada desde la ceñida
Iniciaremos la virada desde un rumbo de ceñida, con las velas bien cazadas, a punto de pincharlas, orzando hasta pasar
la proa por el viento. Cuando en lugar de iniciar la virada desde ceñida, empezamos a orzar desde un rumbo
excesivamente bajo, demasiado abierto respecto a la dirección del viento, es posible que perdamos mucha inercia y
velocidad y peor si hay poco viento. Como consecuencia, podremos quedar aproados o incluso tener que abortar la
maniobra, lo cual supone un problema importante cuando tenemos tierra o un obstáculo a sotavento. Arrancar a orzar
desde un rumbo abierto, nos obliga a mantener la pala del timón metida -fuera de la vía- durante un tiempo excesivo
y esto resulta ser un freno.
Así pues, antes de orzar para virar, tenemos que asegurarnos de tener una buena velocidad y que vamos ciñendo, lo
cual es fácil de comprobar con pequeñas orzaditas y observando el foque, los catavientos o el grátil de la mayor.
Tantearemos suavemente con el timón que navegamos al límite del desvente del foque y con buena velocidad.
Con la proa próxima al viento, podemos pararnos sobre la linea de crujia, preparandonos para ubicarnos en la nueva
posición de timonel. Una vez cambiada la amura, ya podemos sentarnos en la nueva posición.
Filado del Foque: el foque se fila, cuando producto de la orzada, su gratil se desinfla y deja de portar, en ese momento
se fila completamente el foque. Un error bastante común, es que el escotero fila el foque antes de tiempo, antes que
haga falta y la consecuencia es que perdemos y velocidad.
Una vez en la nueva amura, nos sentaremos tan a proa como podamos y ajustaremos la tensión de las escotas de
mayor y foque. En este sentido, cazaremos el foque buscando que las lanitas queden horizontales pegadas a la vela.
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La virada paso a paso.
Vemos la variación en las posiciones de los tripulantes.
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Maniobras: Trabuchada
Al trabuchar, el viento pasa por la popa
Partiendo de navegar por la aleta, nos cambiamos de posición de timonel, para tomar el manojo de la escota de mayor
y derivar poco a poco pero con decisión, pasando a la posición empopada, el viento pasa por la popa, mientras
cazamos la mayor, llevandonos la escota de la mayor poco a poco a la linea de crujía, pasamos el manojo de la escota
y quedamos navegando nuevamente de aleta, pero con la amura cambiada.
Es una maniobra importante de seguridad, para parar el velero, si tenemos que hacer cosas a bordo de manera más
tranquila o si lo necesitamos, pues se cayó alguna persona al agua, etc.
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Nudos: Vuelta de Cornamusa
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Clase 6
Rumbos de Navegación
El viento es nuestra fuente de potencia e impulso y también puede ser nuestro freno.
Mirando hacia la dirección que viene el viento, dividiremos todas las posibles direcciones en
360 grados de un círculo respecto al viento, siendo 0 grado la dirección de donde viene el
viento.
Proa al viento: Enfrentados al viento y en un angulo aproximado de 40-45 grados a cada lado
(total 90 grados), tenemos la “No Gone Zone” es decir la imposibilidad de navegar en contra
del viento. Poner Proa al Viento, es lo que haremos cuando deseamos parar el barco.
Ahora pasaremos a todos los rumbos de navegación a vela que sí podemos navegar y que
van a ser todos los demás grados restantes, es decir entre 315º y 320º.
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Vamos a diferenciar las 4 familias de Rumbos principales, a los que sí podemos navegar con
respecto al viento que son:
• Ceñida
• Través
• Largo
• Popa o Empopada.
Estos rumbos toman los restantes 315º grados que si podemos navegar.
Según la dirección o rumbo que tomemos es importante conocer las diferentes posiciones
de las velas y del reparto de peso de la tripulación, que es muy importante para conseguir la
máxima eficiencia posible tanto si navegamos con veleros como si lo hacemos con pequeñas
embarcaciones de vela ligera.
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NAVEGAR CON RUMBO DE CEÑIDA
El rumbo de ceñida es el rumbo más cercano a ir en contra del viento posible como hemos
dicho es de 45º para la gran mayoría de embarcaciones, aunque algunas construcciones más
modernas consiguen acercarse a los 30º respecto al viento. Es el rumbo más difícil de realizar
sobre todo para los más principiantes ya es que es el más exigente técnicamente.
Ceñida es el rumbo teórico más lento, las velas irán más cazadas o cerradas, se podrá ceñir
con el viento entrando en el lado (amura) de babor o de estribor, para ir cambiando el lado
de ceñida tendremos que virar. Para ganar barlovento tendremos que hacer zigazagas
remontado el viento.
Como curiosidad histórica diremos que solo es posible navegar de ceñida gracias a la forma
de las velas con las forma triangular como las latinas, cangrejas y actuales marconi que
gracias a su forma trabajan igual que una ala de avión en vertical (lo explicamos
anteriormente), anteriormente con las vela cuadras, los rumbos posibles eran de popa, largo
y como mucho través abierto, por poner un ejemplo Cristóbal Colón descubrió América sin
que sus famosas carabelas fueran capaces de ceñir, realizó todos sus viajes navegando
siempre aprovechando los vientos portantes.
Ceñida a Rabiar, es el rumbo más aproado que existe, requiere mucha atención, es
prácticamente ir en contra del viento. Es una navegación dificultosa e incómoda, como las
olas vendrán del frente, son frecuentes los pantocazos, sufre bastante el velero… y también
nostros..
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NAVEGAR CON RUMBO DE TRAVÉS
Navegar de través es navegar respecto el viento a 90º es decir que el viento nos entrará
perpendicularmente por el través de babor o estribor dependiendo de la dirección en la que
vayamos.
Navegar de través es seguramente la forma más fácil de navegar, si no hay mucho oleaje
normalmente los más principiantes empiezan en este rumbo ya que es el que nos da mas
margen de error.
Cuando vamos de través las velas irán medio abiertas.
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NAVEGAR DE RUMBO DE LARGO
Cuando navegamos de largo navegaremos aproximadamente a unos 120º respecto al viento,
el viento nos dará lateralmente por la aleta de babor o estribor dependiendo de la dirección.
Es el rumbo, en la práctica, más rápido en la mayoría de embarcaciones ya que normalmente
uno se puede ayudar planeando las olas.
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A los principales rumbos de navegación, podríamos nombrar dos rumbos intermedios:
RUMBO A UN DESACUARTELAR
que sería un rumbo que entre la ceñida más estricta y el través.es decir entre 60º y 70º
aproximadamente respecto al viento, en este caso las velas irían un poco más abiertas que
la ceñida además se trata de un rumbo un poco más eficiente y rápido que la ceñida estricta.
RUMBO DE ALETA
vendría a ser la navegación entre el rumbo de largo y la navegación de popa , en este caso
estaríamos navegando a unos 150º respecto el viento.
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CLASE 7
Magnetismo Terrestre
La tierra se comporta como un gran imán. Todos los imanes, forman alrededor de sí, lo que se denomina “Campo
Magnético”, el cuál está formado por Infinitas Lineas de Fuerza.
Esas Lineas de Fuerza partiendo de un Polo se dirigen, formado un arco, hasta el Polo opuesto, por donde vuelven a
entrar. Este campo magnético es Permanente e Invisible.
Si disponiendo de una pequeña brújula, la colocamos sucesivamente sobre los puntos de una misma línea de fuerza
de un imán, se observará que invariablemente, la aguja magnética se orienta en la dirección que, en cada punto, tiene
la tangente a dicha linea.
Si pudieramos dibujar sobre la superficie de la esfera terrestre, estas Lineas de Fuerza, adoptarían una disposición
irregular pero semejante a los meridianos geográficos, razón por la cual, se los denominan Meridianos Magnéticos.
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El Polo Norte Magnético es la dirección que señala la aguja imantada de una brújula, dirección que no coincide con la
del Polo Norte Geográfico. Las brújulas no apuntan al Polo Norte Geográfico sino al Polo Norte Magnético, definido
como el lugar donde el campo magnético es perpendicular a la superficie, por lo que en latitudes altas son bastante
imprecisas. El norte magnético se desplaza paulatinamente, por lo que su posición marcada para un año es solo un
promedio. Actualmente se desplaza unos cien metros diarios (40 km/año), el campo magnético crece y decrece en
intensidad a lo largo de los años y periódicamente invierte su polaridad, en ciclos de miles de años.
No coincidiendo las posiciones de los Polos Magnéticos, con los Polos Geográficos, las direcciones de los meridianos
respectivos, será también diferente y formando un ángulo entre sí. Dicho ángulo, se llama Declinación Magnética, un
concepto esencial tanto para la navegación marítima como para la aérea.
El Rumbo es el angulo respecto al Norte en el sentido de las agujas del reloj. Norte=0/360
El Rumbo Verdero es el que yo establezco a partir de la carta nautica para poder llegar a mi destino,
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La Declinación Magnética, representa un “error” en las indicaciones que provee el compás magnético. Efectivamente,
si la aguja o rosa del compás se orienta en la dirección del meridiano magnético, es lógico deducir que si se pretende
navegar en cierta dirección geográfica verdadera, habrá que calcular previamente que dirección magnética deberá
señalar la aguja del compás a efectos de anular esa diferencia angular.
Como mencionamos anteriormente, los polos magnéticos no permanacen fijos en sus posiciones a los largo del
tiempo, sino que van sufriendo muy lentas variaciones, razón por la cual, los Meridianos Magnéticos también
modifican sus direcciones con el transcurso del tiempo, alterando los valores de la Declinación Magnética para cada
lugar sobre la superficie terrestre.
Para obtener el valor de Declinación Magnética, no hace falta más que consultar la carta nautica que se está usando
para graficar la derrota. En la siguiente imagen, podemos ver el detalle de la Rosa de Declinación Magnética para la
carta correspondiente a la Rada Quequén.
Esta carta corresponde al 01/01/1999, la Declinación Magnética es de 3º 35´ al Oeste (West) y su variación anual es
de 7 minutos al Oeste (West).
Sin embargo, la mejor manera es utilizar el sitio web: https://www.magnetic-declination.com/, que ofrece en un
formato gráfico mediante la API de Google Maps la declinación calculada para cualquier lugar de la Tierra. El algoritmo
implementa el Modelo Magnético Mundial WMM2020.
El Rumbo Verdadero lo mido en la Carta, el Rumbo Magnético lo establezco en el barco con el Compás
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CLASE 8
Seguridad / Comunicaciones Radiales y Pedido de Auxilio:
Comunicaciones: se denomina de esta forma a todos los mensajes transmitidos entre
embarcaciones o desde una embarcación hacia una estación costera y viceversa.
Estas comunicaciones pueden realizarse via radio VHF o BLU, señales
visuales o sonoras, por lenguaje directo o código internacional de señales.
Transmisión bilateral: escuchamos y nos escuchan. Hay casos, donde las comunicaciones no
son bilaterales, por ejemplo, nostros transmitimos con un Handy, a 15 km, y no nos ecuchan
en Prefectura, pero nostros sí los escuchamos, pues están transmitiendo con una base fija y
antena alta.
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CANALES PRE-ASIGNADOS
PREFECTURA NAVAL ARGENTINA – QUEQUÉN – L5B
CANALES 16-9-12-14-15
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LLAMADA DE SEGURIDAD SECURITÉ: INFORMA SOBRE UNA AMENAZA PARA LA SEGURIDAD
DE LA NAVEGACIÓN O IMPORTANTE DESDE EL PUNTO DE VISTA METEOROLÓGICO.
La modalidad para estas comunicaciones es:
• Seleccione el canal 16 de VHF y diga de acuerdo al tipo de llamada:
• Mayday, Mayday, Mayday / Pan Pan Pan / Securite Securite Securite
• Aquí. (nombre de la embarcación) - repetido tres veces seguidas.
• Posición. (diga las coordenadas).
• Tenemos. (describa con precisión y concreción la naturaleza del peligro).
• Pedimos asistencia. (diga el tipo de asistencia que necesita).
• Añadir otra información. (personas a bordo, descripción de la embarcación.).
• Aquí. (nombre de la embarcación, o indicativo).
• TERMINADO.
Entrada:
Lima – 5 – Bravo para Velero Guaruyá
Buenas tardes operador/a, para dar aviso de ingreso, velero Guaruyá, sin novedades.
Gracias, buena guardia.
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9- MOVIMIENTO PORTUARIO, CANAL ALTERNATIVO P.N.A.
10-ALTERNATIVO DEL CH.16 EN LLAMADA Y RESPUESTA (PARA LIBERAR EL 16 EN CASO DE
EMERGENCIA).
11 Y 13- PREFECTURA DE URUGUAY.
12 Y 14 – PREFECTURA NAVAL ARGENTINA.
15- PARTE METEOROLÓGICO (QAM).
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Código Q
Si nos comunicáramos con algún operador de radio habilitado Ej. P.N.A o algún buque
próximo, el mismo hará uso del código Q creado para ser más entendible y que las
comunicaciones sean lo más breves posible.
Una práctica muy buena es escuchar otras comunicaciones para familiarizarse con el código,
aprender a hablar con confianza y vencer la timidez.
A continuación el resumen del código Q:
1-QAP = Quede atento en este canal.
2-QAM=Parte meteorológico.
3-QRA= Como se llama su buque.
4-QRC= Que empresa privada de carga de la liquidación de cuentas telefónicas.
5-QRD= Adonde va usted y de dónde viene?
6-QRJ= Tiene pendiente peticiones de conferencias radiotelefónicas.
7-QRL= Esta ocupado.
8-QRM= Esta interferida mi comunicación.
9-QRU= No tengo nada para usted.
10-QRV= Listo para recibir su transmisión.
11-QRX= Cuando volverá a llamarme.
12-QRY= Que turno tengo.
13- QRZ= Quien llama.
14-QSL= Recibido.
15-QSQ= Esta a bordo.
16-QTH= Posición.
17-QTJ= Cual es su velocidad.
18-QTL= Cual es su rumbo.
19-QTO= Salió de puerto.
20-QTP= Va a entrar a algún puerto?
21-QTR= Que hora es exactamente.
CQ= Atención a todas las estaciones.
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Alfabeto Fonético
El Alfabeto Fonético Internacional se utiliza para mejorar la comprensión de las palabras
(nombre del barco, distintivo de llamada, abreviatura) transmitidas por VHF.
Dominar este alfabeto y todos los procedimientos de radio permite transmitir un mensaje
claro, ahorrar tiempo y aumentar la seguridad en el mar. Esta normalización de los
intercambios entre interlocutores sigue siendo la garantía de una buena comunicación.
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CLASE 9
Cartografía
Fundamentación de estudiar cartografía y navegación, en la epoca del GPS.
Si bien hoy contamos con instrumentos y aplicaciones, que brindan todas las soluciones de
navegación que necesitamos, es fundamental estudiar y comprender los fundamentos de la
navegación, pues sino vamos a tener al GPS como un instrumento que nos va a decir hacia
donde hay que ir, sin poder razonar porqué estamos llendo hacia donde el aparato nos dice.
Y finalmente un aparato va a terminar siendo el capitán del barco. Aprendemos cartografía
porque si se rompe el aparato hay que saber navegar sin su servicio. Resumiendo, se aprende
cartografía o navegación para no depender solo de un aparato. Lo ideal es combinar la
tecnología de los aparatos con nuestro conocimiento de los fundamentos de la navegación,
para así navegar de manera más segura.
RUMBOS
Rumbo: es el ángulo horizontal que forma la línea proa popa de la embarcación con el
meridiano de lugar, contándose a partir del norte.
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