ELEMENTOS FIJOS Y MOVILES DEL

MOTOR

Asignatura: Motores de combustión interna

Tema: ELEMENTOS FIJOS Y MOVILES DEL MOTOR

Nombre del docente: Ing. Edgar Vera Puebla

Nombre del estudiante: Jhon Arreaga Aguilar

30/11/2021
 ELEMENTOS FIJOS DEL MOTOR

o Bloque de cilindros
o Camisas
o Culata
o Cárter
o Múltiples.

Bloque de Cilindros

El bloque de cilindros constituye la parte principal de un motor, es aquel que además deformar
cilindros, o alojar a los mismos, donde se mueven los pistones, sirve también para dar alojamiento a
los demás elementos del motor.

El bloque contiene los cilindros y la bancada sobre la que se apoya y gira el cigüeñal, además lleva
practicadas una serie de canalizaciones para conducir el aceite y unos huecos o cámaras para alojar al
líquido refrigerante.

Función

El bloque constituye el elemento principal de un motor. Refleja, en esencia, la arquitectura del

propulsor. Un bloque motor tiene que cumplir con unas exigencias inmensas. Así, por ejemplo, tiene
que resistir las altas presiones de la combustión y establecer una rápida disipación del calor producido
por la combustión.

• Recepción de las fuerzas de los gases y de las masas en los cojinetes del cigüeñal o bien en las
uniones atornilladas de la culata.

• Alojamiento del propulsor, compuesto por pistones, bielas, cigüeñal y volante de inercia.

• Alojamiento de los cilindros.

• Alojamiento del cigüeñal.

• Alojamiento de los conductos para el transporte de los materiales operativos.

• Integración de un sistema para la desaireación del cárter del cigüeñal.

• Empalme hacia la transmisión y al accionamiento del mando de las válvulas.

• Alojamiento y guiado de los elementos de la transmisión de fuerza, p. ej. cadenas.

• Conexión y alojamiento de grupos auxiliares.

• Cierre del cárter del cigüeñal hacia fuera.

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 conductos de aceites conductos de refrigeración

Tipos de material del motor

Fundición gris El hierro fundido es una aleación de hierro con una proporción de carbono de más del 2
% y de más del 1,5 % de silicio. En la fundición gris el carbono excedente aparece en forma de grafito.
Por este motivo también se habla de hierro fundido negro. Para el bloque de los motores se ha
utilizado y utiliza el hierro fundido con grafito laminar, que obtiene este nombre debido a la
disposición del grafito estratificado. Otros componentes de la aleación son el manganeso, azufre y
fósforo, sin embargo, están en proporciones muy pequeñas.

Las aleaciones de hierro fundido

se han ofrecido desde el principio como materia para el bloque en motores en serie, ya que esta
sustancia está disponible con mucha facilidad, el proceso de fabricación es controlable y cumple con
las propiedades exigidas. Algo que dejaron de ofrecer hace tiempo los metales ligeros. El hierro
fundido con grafito laminar para motores en serie tiene unas estupendas propiedades, Particularmente
son las siguientes:
• Buena conductibilidad térmica
• Buenas propiedades de resistencia
• Buena procesabilidad de arranque
• Buena fundición
• Muy buena amortiguación.
Aleaciones de aluminio
Las ventajas de peso que se derivan de ello son notables. En promedio resulta más del 50 % más
ligero. La densidad de las aleaciones de aluminio supone un tercio en comparación con la fundición
gris. Pero esto no puede calcularse como una ventaja de peso de proporción 1:1, ya que debido a la
poca resistencia de este el bloque debe realizarse más fuerte.
Otras propiedades de la aleación de aluminio son:

• Buena conductibilidad térmica

• Buena estabilidad química
• Propiedades de resistencia favorables
• Buena procesabilidad de arranque.

El aluminio puro no resulta apropiado como material de fundición para el cárter de cigüeñal, ya
que las propiedades de resistencia no son suficientes.

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Las aleaciones se dividen en cuatro grupos, según sea el componente con mayor proporción en la
aleación.
Estos componentes de la aleación son:

• Silicio (Si)
• Cobre (Cu)
• Magnesio (Mg)
• Cinc (Zn).

Para cárteres de cigüeñal de aluminio se utilizan aleaciones AlSi. Éstas se siguen perfeccionando
mediante un suplemento reducido de cobre o magnesio.
El silicio tiene una influencia positiva en la resistencia de la aleación. Si la proporción es mayor
al 12 %, entonces puede conseguirse una gran dureza de superficie gracias al procesamiento
especial, pero se dificulta la mecanización por desprendimiento. En la zona del 12 % se ajustan
también estupendas propiedades de fundición.
Gracias al suplemento de cobre (2-4 %) puede mejorarse sobre todo la colabilidad de la aleación
cuando el contenido de Si no esté en el 12 %.
Una reducida proporción de magnesio (0,2- 0,5 %) permite valores de estabilidad muy elevados.

Bloque bimetálico
Aleación de magnesio
El potencial de las aleaciones de aluminio para la reducción del peso del bloque se ha agotado
ampliamente. Por ello se utiliza como nueva materia el magnesio.
El magnesio es el metal de utilidad con la menor densidad. Al igual que el aluminio, el magnesio
puro no alcanza las propiedades necesarias para poder fundir un bloque. Las aleaciones con otros
metales compensan esta desventaja. Se ofrecen aluminio o zinc como elementos principales.

TIPOS DE BLOQUES:
Los bloques de cilindros se hacen de diversas figuras las más usuales son:

- Cilindros en línea vertical

- Cilindros dispuestos en dos líneas formando una V.
- Cilindros horizontales opuestos.
La disposición general de los bloques de los cilindros varía en virtud del procedimiento de
refrigeración

- Refrigeración por agua

- Refrigeración por aire.

El trabajo de mecanización del bloque incluye las siguientes operaciones:

- Taladro de agujeros para la unión de varias piezas.

- Mecanización de los cilindros.
- Mandrillado de los orificios de los cojinetes del árbol de levas.
- Rectificado de las superficies de acoplamiento de otras piezas.
- Taladro de los conductos de aceite.
- Mandrillado de los diámetros de los elevadores de las válvulas.

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 - Limpieza de los conductos de agua

CILINDROS
Los cilindros son la parte más importante de las que forma el bloque, de su durabilidad depende en
gran medida la vida útil del motor. Los cilindros deben de soportar las altas presiones y temperaturas
de la combustión, además del rozamiento constantes de los segmentos y del pistón, por lo que deben
reunir ciertas características como son:
• Resistencia al desgaste.
• Buena conductividad térmica.
• Buenas cualidades de deslizamiento. El acabado superficial de los cilindros debe tener una cierta
rugosidad que permita retener el aceite para lubricar el rozamiento con los segmentos.

Bloque con camisas secas:

En este caso se monta un cilindro hueco o camisa en cada orificio del bloque, previamente
mecanizados. Estas camisas deben ir montadas a presión, en perfecto contacto con la pared del bloque,
para que el calor interno pueda transmitirse al circuito de refrigeración.

Bloque con camisas húmedas

Este bloque es totalmente hueco y la camisa postiza es la que forma y cierra la cámara de agua del
circuito de refrigeración, el cual queda en contacto directo con la camisa. Dada esta disposición es
necesario realizar una unión estanca de la misma con el bloque en su montaje, para evitar fugas de
líquido. A este efecto se disponen generalmente unas juntas tóricas, que acoplan en unos resaltes
formados en la zona del líquido de refrigeración. Las camisas son mantenidas contra su asiento en el
bloque por medio de la culata que se fija al bloque en su cara superior inmovilizando las camisas.

CULATA

La culata es la parte del motor que cierra los cilindros por su parte superior, se une al bloque mediante
tornillo y, para hacer estanca la unión, se intercala la junta de culata. Es una pieza compleja en cuanto
a su diseño y fabricación ya que ha de poseer una elevada resistencia a pesar de sus formas irregulares
y de que contiene cantidad de conductos, orificios y taladros roscados. En ella se forman las cámaras
de combustión, las cámaras para el líquido de refrigeración y los conductos de admisión y escape.
Además, sobre la culata se montan las válvulas, los colectores de admisión y escape, el árbol de levas,
bujías, inyectores.

Las funciones que desempeña la culata tienen por lo tanto la gran relevancia correspondiente:
• Absorción de fuerzas
• Alojamiento del mecanismo de válvulas
• Alojamiento de los canales para el cambio de carga
• Alojamiento de las bujías
• Alojamiento de canales para el transporte de refrigerantes y lubricantes
• Limitación del cilindro por la parte superior
• Disipación del calor al líquido refrigerante
• Alojamiento de grupos auxiliares y sensores.

Características del material

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 Para las culatas de motores Diesel de gran cilindrada se utiliza generalmente fundición aleada con
otros metales, que añaden características como resistencia, rigidez y conductibilidad térmica.
Prácticamente la totalidad de los turismos de gasolina y Diesel utilizan culatas de aleación de
aluminio, obteniendo así un mejor grado de conductibilidad térmica que las de fundición, de esta
forma se pueden aumentar la relación de compresión, con la consiguiente mejora del rendimiento del
motor.

Tapa de culata

La tapa de culata se denomina a menudo también como cubierta de la culata tapa de válvulas.
Constituye el cierre superior del cárter del motor.
La tapa de culata cumple con las siguientes funciones:

• Hermetización de la culata hacia arriba

• Amortiguación acústica
• Alojamiento de la conducción del gas de fuga del cárter de cigüeñal
• Alojamiento del sistema de separación de aceite
• Alojamiento de la válvula reguladora de la presión del filtro de purga de aire del bloque
• Alojamiento de sensores
• Alojamiento de los pasos de tuberías
• Apantallamiento de las ondas electromagnéticas hacia afuera (compatibilidad
electromagnética)
• que se producen con la bobina de encendido.
Las tapas de culata pueden ser de aluminio, plástico o magnesio.

CÁMARA DE COMBUSTIÓN

Las culatas se caracterizan, además del material utilizando en su fabricación y del diseño del
fabricante, por el tipo de cámara de combustión empleada. La forma de la cámara es de suma
importancia para el desarrollo de la combustión, y por tanto para la potencia a desarrollar en el
motor. La conformación de la misma determina la resistencia antidetonante y la presión final
obtenida
Una cámara de combustión eficiente debe reunir ciertos requisitos:

- Ser pequeña para reducir al mínimo la superficie que absorbe calor al inflamarse la mezcla
combustible.
- No tener grietas o rincones que causen combustión espontanea o golpeteo (cascabeleo).
- Debe poseer un espacio para la bujía, la cual idealmente se debe colocar en el centro de la
- cámara con el fin de reducir el tiempo necesario, para que se inflame toda la mezcla
combustible,
- ya que la velocidad con que avanza la llama de la combustión en la cámara está limitada.

CARTER

El cárter es donde se deposita el aceite encargado de la lubricación del motor. De ahí que tenga una
forma parecida a la de una cubeta o de una pequeña bañera atornillada a la parte baja del motor. Justo
por encima de él está el cigüeñal, las bielas y más arriba los pistones.

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El motivo por el que se encuentra en la parte más baja del motor, es porque el aceite acaba cayendo
hasta hay por la gravedad. La bomba de aceite extrae el lubricante de él para llevarlo hasta la parte
superior del motor, pero siempre vuelve a caer en el cárter una vez que ha lubricado todas las piezas.
De esta forma se crea un ciclo que mantiene engrasado el motor en todo momento.
Cárter superior

El cárter del motor se puede dividir en varias partes muy importantes. La primera de ella es el llamado
cárter superior o del cigüeñal. Debe tener una gran rigidez ya que toda la fuerza y vibraciones que se
producen por el movimiento del motor incide en ella. Por este motivo debe ser de un buen material
que garantice el correcto funcionamiento del conjunto del motor.

Cárter inferior

La segunda parte recibe el nombre de cárter inferior o de aceite. Esta pieza se encuentra fijada a la
anterior gracia a unos tornillos y es la que tiene forma de cubeta. Entre el cárter de aceite y el del
cigüeñal se encuentra una junta para garantizar la hermeticidad del conjunto y evitar que se escape
aceite.

Funcionamiento del cárter de un motor

A pesar de su aparente sencillez, el cárter está diseñado con unas formas específicas para garantizar el
suministro del aceite. Sobre todo, en su interior. Gracias a esto, se consigue que la bomba de aceite
pueda succionar la cantidad de aceite necesaria para la correcta lubricación del motor de nuestro
coche.

La bomba de aceite suele estar en la parte más baja del cárter para que pueda aspirar en todo momento
el aceite necesario. En caso de que el motor de nuestro tenga poco aceite, la bomba no será capaz de
aspirar el aceite, por lo que podemos correr el peligro de que se gripe el motor.

MULTIPLES DE ESCAPE

A los múltiples se les denomina también colectares y son los encargados de entregar la mezcla
carburada a los cilindros y facilitar la salida de los gases quemados hacia el exterior del motor.

TIPOS DE MÚLTIPLES:

Los múltiples se clasifican de acuerdo a la función que realizan así tenernos:

- Múltiples de admisión
- Múltiples de escape

MÚLTIPLES DE ADMISIÓN. –

Llamados también colectores de admisión, que son los encargados de distribuir y entregar la mezcla
carburada por los conductos del múltiple de admisión conectadas con las válvulas., las cuales entregan
la mezcla al interior del cilindro.

MÚLTIPLES DE ESCAPE. –

Se les denomina también colectores de escape y que son los encargados de servir de conductos para la
salida de los gases quemados.

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El múltiple de escape le proporciona el calor suficiente al múltiple de admisión para ayudar a la
gasificación de los gases de la mezcla aire-combustible en los motores a gasolina, ya calentar el aire en
los motores Diesel.

MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN

Los múltiples por lo general son construidos de hierro fundido

PARTES MOVILES

CIGÜEÑAL

El cigüeñal es un árbol de transmisión que junto con las bielas transforma el movimiento
alternativo de los pistones en movimiento circular, o viceversa. Este mecanismo conocido como “biela
manivela” funciona de forma simultánea y sincronizada. A través de su movimiento transforma la
energía desarrollada por la combustión en energía mecánica.
La función principal del cigüeñal consiste en recoger y transmitir la potencia desarrollada
por cada uno de los cilindros. Por consiguiente, es una de las piezas más importantes del motor. Posee
como característica principal una gran resistencia mecánica a la torsión, ya que éste necesita resistir la
fuerza de empuje ejercida por los pistones durante el ciclo de expansión.

Los cigüeñales experimentan un gran número de ciclos de trabajo durante la vida de

servicio del motor. Por este motivo, durante el proceso de diseño debe evaluarse su
comportamiento ante fatiga. Por razones de tipo económico, así como de eficiencia energética, los
cigüeñales deben diseñarse cuidadosamente para conseguir el menor peso y dimensiones posibles.
Debido a las exigentes restricciones a nivel estructural de un cigüeñal, en su diseño debe
garantizarse el cumplimiento de su equilibrio estático, distribuyendo todo su peso de forma
uniforme alrededor del eje; y equilibrio dinámico para eliminar cualquier vibración generada
durante su giro a causa de la fuerza ejercida por las bielas.
El cigüeñal lleva en el extremo destinado a transmitir la potencia, una brida para la fijación
del volante de inercia (necesario para la regularización del giro del motor y soportar el embrague). En
el otro extremo forma parte de la polea del cigüeñal. Está conformado para hacer solidarios con él, el
engranaje de mando de la distribución y las poleas para el accionamiento por correa de los órganos
auxiliares: bomba de agua, generador eléctrico, ventilador, etc.

Propiedades de los materiales

El material usado en la construcción de cigüeñales es muy variado, dependiendo

principalmente del tamaño de éste y también de factores como velocidad y potencia del motor.
Por lo anterior, las condiciones que debe reunir el material son los siguientes:

- Un límite elástico suficiente para transmitir el par motor y soportar los esfuerzos sin
- requerir dimensiones extraordinarias.
- Una gran resistencia a los golpes (combustión) para evitar agrietamientos.
- Un límite de fatiga y coeficiente de amortiguamiento lo más elevados posibles para
- disminuir el efecto de las vibraciones.
- Un coeficiente de fricción lo más pequeño posible para evitar desgaste excesivo.
- Buenas condiciones de maquinado y forja.

Estas características, de las cuales varias son contrapuestas, hace que sean muy
diversos los materiales que se empleen en la construcción de cigüeñales. Generalmente los
cigüeñales se fabrican de acero forjado o laminado (aceros al carbono) y sus dimensiones

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dependen casi exclusivamente de los esfuerzos y vibraciones a los que están sometidos.
Es cada día más corriente el empleo de aceros especiales al Cromo- Níquel o Cromo Molibdeno, los
cuales son fácilmente templables. Estos aceros a la vez son frágiles a
consecuencia del templado, por lo que luego son revenidos, o sea, sometidos a altas
temperaturas por períodos prolongados de tiempo, logrando así eliminar las posibles tensiones
en el material

BIELA

La biela es un elemento fundamental en el funcionamiento de un motor ya que trasforma

la energía química generada por la combustión en una energía cinética, siendo el enlace entre la
absorción de la energía mecánica, por lo que la biela es el elemento más tensionado de un motor. Este
elemento genera esfuerzos de tracción, compresión y flexión al momento de realizar su ciclo
termodinámico de trabajo, debido a estos esfuerzos la biela es robusta en su diseño pero a la vez lo
más ligera posible para reducir la inercia y soportar los esfuerzos mecánicos a los que se encuentra
sometida, se fabrican por fundición de hierro o forjado por estampación de hierro al carbono aleado
con otros materiales, posterior a estos procesos se mecanizan los taladros de engrase y los orificios del
bulón y el cigüeñal.
No es muy común que una biela falle, pero a través de diferentes trabajos de investigación
se determina diferentes causas o motivos del porque bielas han sufrido algún tipo de falla, esto sucede
cuando supera la tensión de fluencia del material y sufre un pandeo plástico que ocasiona la ruptura
del elemento; también puede fallar por fatiga que es ocasionada por defectos en la microestructura del
material o por el excesivo desgaste del elemento, otra falla se genera por problemas tribológicos entre
la biela y el cigüeñal generando un desgaste severo por el enorme aumento del coeficiente de fricción.
Una biela arqueada o retorcida sobre su eje provoca un ruido desmesurado en el motor y este
arqueamiento es ocasionado por un diámetro excesivo en el pie o cabeza de la biela, por un ancho de
la cabeza de biela deficiente o por un peso inadecuado del elemento

MATERIAL

El material del cual está fabricada la biela objeto de este estudio es de acero al carbono
aleado con níquel y cromo; según el sistema de designación AISI se usa cuatro dígitos para aceros al
carbón y aceros aleados, los dos primeros dígitos señalan el grupo específico de aleaciones que
identifica a los principales elementos aleantes aparte del carbono en el acero y los últimos dos dígitos
indican la cantidad de carbono en el acero. Para aceros aleados con níquel, cromo y molibdeno se usa
la designación 43xx que tiene como composición química: 1.8% de níquel, 0.5-0.8% de cromo, 0.25%
de molibdeno y 0.40% de carbón; los aceros al medio carbón contienen de 30 a 50 puntos de carbono
y presentan una resistencia de moderada a alta, una ductilidad buena y una dureza moderada, por esta
razón el acero AISI 4340 corresponde al material de la biela en estudio ya que este tipo de acero se
aplica en engranajes, ejes y piezas que requieren buen endurecimiento interior como la biela.

TIPOS DE BIELAS

Según los diversos tipos de motores, así serán también los tipos de bielas. Podemos agruparlos
motores en los grupos siguientes:

- Motores rápidos
- Motores en V.
- Motores de potencia media
- Motores grandes.

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Motores rápidos

Se trata del tipo de biela de pie cerrado con bulón calado, vástago en formade doble T y cabeza
partida con el cojinete postizo.

Motores en V
Para este tipo de motores pueden utilizarse tres tipos de bielas:

Bielas ahorquilladas

Para solucionar de este Tipo de motores se emplea una biela ahorquillada, se utiliza una biela
principal y otra más delgada que se denomina biela secundaria, colocada entre los brazos de la
horquilla.

Bielas conjugadas

Aquí se hacen actuar dos bielas de forma corriente sobre un codo de1cigüeña1 común para ambas. Se
trata de una solución más económica y de funcionamiento más seguro que la anteriormente citada de
bielas ahorquilladas.

Bielas articuladas

En este caso el casquillo del cojinete es común para cada dos cilindros. Actúa de órgano de unión y
no sufre esfuerzos excesivos resultando más sencillo y económico. Su mayor inconveniente reside en
que el golpe del tiempo de trabajo del cilindro de la biela secundaria lo recibe la biela principal en un
determinado punto de su trayectoria. Ello hace suponer que la biela debe estar muy bien calculada para
resistir el impacto sin sufrir deformaciones. De esto se deduce que este tipo de bielas no se utilizan
para motores rápidos.
Motor de potencia media
- En los motores de velocidades comprendidas entre 350 y 1000revoluciones por minuto. En este tipo
de motores la biela tiene el vástago de sección circular y agujereado en toda su longitud para conducir
el aceite hasta el cojinete superior

PISTONES

Los pistones son elementos que se encuentran dentro del motor de combustión interna, los cuales, son
los encargados de transmitir la fuerza de la expansión de los gases al ser combustionados hacia la biela
y posteriormente al cigüeñal.
Los pistones deben de ser muy resistentes a las temperaturas que se producen durante su trabajo, así
mismo deben ser capases de resistir las fuerzas producidas por los gases, esfuerzos de tracción,
compresión, fuerzas laterales y de deformación por la temperatura a la que trabajan. Los pistones
poseen por lo general dos rines de compresión y uno o dos rascadores de aceite, los cuales van al
costado del pistón. Los rines de compresión deben garantizar un selle hermético contra las paredes del
cilindro para evitar el paso de los gases combustionados hacia el cárter, además de ayudar a la
disipación del calor hacia las paredes del cilindro y los rines rascadores de aceite permiten que en las
paredes del cilindro se quede una cantidad mínima (adecuada) de aceite para la lubricación del
conjunto pistón, rines y cilindro.

Tipos de pistones.

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Los pistones pueden clasificarse de acuerdo al tipo de combustible que usan (gasolina o diésel),
motores de dos o cuatro tiempos, atmosféricos o sobrealimentados. Ya que cada motor posee
características distintas, así mismo existen variaciones en los pistones como es en su material, diseño,
peso y construcción. A continuación, se explican varios tipos de pistones usados en motores
especialmente de gasolina de cuatro tiempos.

- Pistones Fundidos:
Son utilizados en motores que no posean un alto grado de compresión y son por lo general los que
vienen de fábrica en la mayoría de motores. Este tipo de pistones son más pesados que los forjados ya
que en su fabricación no son sometidos a presión y sus moléculas se encuentran más dispersas.

- Pistones Forjados:
Mayormente utilizados en vehículos turbo cargados, motores diésel, motores de competición y en
motores preparados con una alta relación de compresión. Este tipo de pistones son capaces de resistir
mayores presiones y temperaturas que se producen en la cámara de combustión. La fabricación de
estos pistones en más especial, con lo cual a su diseño le permite poseer paredes más delgadas, lo que
conlleva a menor peso y mayores revoluciones.

Dentro de la clasificación de los pistones, existen los que tienen la capacidad de controlar la expansión
(dilatación) de los mismos, debido a las temperaturas
del motor.

Tipos de fabricación de pistones.

Para la fabricación de pistones, se utiliza principalmente una aleación de aluminio-silicio, la cual

pertenece al grupo IV de las aleaciones del aluminio. Para motores Otto se utiliza una aleación de
aluminio-silicio, con un contenido de silicio del 12%, se añaden además pequeñas cantidades de cobre
y níquel. Este material es muy ligero y altamente resistente. Se obtiene por fundición en
coquilla y después se somete a un tratamiento de templado para mejorar sus cualidades de dureza y
resistencia al desgaste. Para motores con altas solicitaciones y Diésel sobrealimentados, los pistones se
fabrican mediante forja o estampación, con altos contenidos de silicio, hasta un 25% El aumento en el
porcentaje de silicio aleado con el aluminio aumenta su resistencia al desgaste y disminuye la
dilatación térmica, pero empeora sus características de mecanizado, por lo que su fabricación en más
costosa. Los pistones nuevos reciben un tratamiento superficial para mejorar sus características de
deslizamiento, con la finalidad de acortar el rodaje o periodo de adaptación entre el pistón y el
cilindro. Este tratamiento consiste en depositar sobre el aluminio una fina capa de estaño o plomo
mediante el sistema de inmersión. También se emplea polvo de grafito que proporciona protección
superficial y buenas cualidades deslizantes.

- Por fundición:

Estos pistones son por lo general de una aleación de aluminio, la aleación viene en lingotes, las cuales
son derretidas hasta convertirlas en estado líquido, la aleación de aluminio que se utiliza es la
A332.0, es una aleación de aluminio-silicio, pero para fundición. Se procede a colocar la colada de
fundición en moldes de arena y se los deja enfriar, con este proceso se obtiene una forma similar o casi
igual al diseño, pero con la diferencia que posee en ciertas partes críticas del diseño un excedente de
material o porosidad. Para retirar estas imperfecciones se procede a mecanizarlas en máquinas CNC
(Control Numérico Computarizado), las cuales dejan a los pistones con su diseño ideal. Luego de
realizar este trabajo de mecanizado, se puede dar un tratamiento térmico a los pistones para que
posean mayor resistencia y adicionalmente algunos fabricantes agregan una capa protectora de grafito
en la sección de la falda del pistón, para de esta manera ayudar al desplazamiento del pistón dentro del
cilindro.

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Propiedades de los materiales.

Los materiales, de acuerdo a su tipo de aleación y a sus metales que la componen, presentan distintas
características de dureza, resistencia, elasticidad, dilatación, conductividad térmica, densidad, facilidad
de mecanizado, etc. Las propiedades que posee una aleación dependen de sus componentes, así mismo
como de su cantidad (%), Las propiedades de un material, pueden cambiar significativamente con un
tratamiento térmico, el tratamiento térmico que se le da a un material, depende del metal y de la
función que este va a cumplir. Adicionalmente al tratamiento térmico, las propiedades de un material
dependen de la forma en como el metal fue producido, este puede ser por medio de una fundición, la
cual puede dejar mucha o poca porosidad en el metal, haciendo que este sea más frágil.

ÁRBOL DE LEVAS

El movimiento alternativo de apertura y cierre de las válvulas se realiza por medio de un mecanismo
empujador que actúa sobre las válvulas y que se denomina árbol de levas. La apertura y cierre de las
válvulas tiene que estar sincronizado con el ciclo de funcionamiento y la velocidad del régimen del
motor. El árbol de levas recibe movimiento del cigüeñal a un numero de revoluciones que es la mitad
de este.

El árbol de levas puede ir montado en el bloque motor (motores antiguos) o en la culata. El árbol gira
apoyado sobre cojinetes de fricción o bien sobre taladros de apoyo practicados directamente sobre el
material de la culata. Están lubricadas por el circuito de engrase a través de los conductos que llegan a
cada uno de los apoyos. Los árboles de levas se fabrican en una sola pieza de hierro fundido o de acero
forjado. Debe tener gran resistencia a la torsión y al desgaste, para ello, se le da un tratamiento de
templado. El desgaste del árbol de levas puede suponer una modificación del diagrama de distribución,
lo que puede suponer una bajada de rendimiento del motor.

Perfil de las levas:

la forma de las levas practicadas sobre el árbol, determinan los siguientes factores muy importantes
para el buen rendimiento del motor:

• El momento de apertura de las válvulas.

• El ángulo que permanecen abiertas.
• El desplazamiento o alzada máxima de la válvula.
• La forma de hacer la apertura y cierre de la válvula.

serian el diámetro base de la leva que corresponde a la posición de válvula cerrada. comienza la
apertura, la válvula permanecerá abierta. En este recorrido angular la leva mueve la válvula hasta una
apertura o alzado máximo

La forma del perfil de la leva determina la forma en que se abre las válvulas, podemos encontrar dos
tipos de perfiles:

• Perfil de flancos convexos: está formado por un círculo base que se une la curva de cresta por
medio de dos circuitos tangentes, cuyo radio de curvatura está en función de la altura y del
ángulo total de apertura de la válvula, indicado en el diagrama de distribución.

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 • Perfil de leva tangencial: los flancos o rampas de ataque al vástago de válvula, están
formados por dos rectas tangentes al círculo base y a la curva de la cresta. Permite que la
válvula este totalmente abierta más tiempo y mejore el intercambio de gases

En ambos casos, la velocidad y los tiempos de apertura y cierre de las válvulas dependen directamente
del perfil de la leva. El perfil y dimensiones dependen de las características del motor; o sea:
cilindrada unitaria, relación de compresión, diámetro de las válvulas, altura de desplazamiento,
número de revoluciones y diagrama de distribución.

Tipos de árbol de levas

El tamaño del árbol de levas depende del número de cilindros que posee el motor enmención.
Los árboles de levas reciben el movimiento del cigüeñal a través de cadena, correa dentada, por
engranajes de piñones.

Material de construcción

Por lo general se encuentran construidos de acero

VÁLVULAS

Las válvulas son elementos que abren y cierran los conductos de admisión y escape sincronizados con
el movimiento de subida y bajada de los pistones. A su vez mantiene estanca o cerrada la cámara de
combustión cuando se produce la carrera de compresión y combustión del motor. Se utilizan dos
válvulas por lo menos para cada cilindro (una de admisión y una de escape), aunque actualmente hay
muchos motores con 3, 4 y hasta 5 válvulas por cilindro.

Las válvulas están constituidas por una cabeza mecanizada en toda su periferia, con una inclinación o
conicidad en la superficie de asiento, generalmente de 45º, que hace de cierre hermético sobre el
orificio de la culata. Unido a la cabeza lleva un vástago o cola perfectamente cilíndrico, cuya misión
es servir de guía en el desplazamiento axial de la válvula, centrar la cabeza en su asiento y evacuar el
calor de esta durante su funcionamiento. En la parte del pie de la válvula lleva un rebaje o chavetero
para el anclaje y retención de la válvula sobre la culata.

Las válvulas se fabrican de aceros especiales con grandes contenidos de cromo y níquel, que le dan
una gran dureza, pues tienen que soportar grandes esfuerzos y resistir el desgaste y las corrosiones
debidos a las grandes temperaturas a que están sometidas.

La válvula de admisión puede llegar a temperaturas de funcionamiento de 400 °C y eso que es

refrigerada por los gases frescos de admisión.

La válvula de escape está sometida al paso de los gases de escape por lo que puede alcanzar
temperaturas de hasta 800 °C. Para soportar estas temperaturas, tiene que estar fabricada con
materiales que soporten estas condiciones de trabajo.

El calor que soportan las válvulas es evacuado en mayor parte a través de los asientos en la culata, el
resto es evacuando a través de las guías de las válvulas. Para evacuar más calor las dimensiones de las
guías son distintas dependiendo que sea para la válvula de escape o de admisión. La guía utilizada para
la válvula de escape será más larga para evacuar más calor

La mayor parte de los motores, las válvulas de admisión tienen la cabeza con mayor diámetro que las
de escape, para facilitar el mejor llenado del cilindro. Las válvulas de escape, por el contrario, suelen

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hacerse con menor diámetro de cabeza para darle mayor consistencia, ya que estarán sometidas a las
elevadas temperaturas de la salida de los gases. Por esta causa, en algunos casos, el vástago es hueco y
este relleno de sodio, que tiene la propiedad de que con el calor se hace líquido y transmite muy bien
el calor, con lo que se consigue que la elevada temperatura de la cabeza de la válvula se disipe
rápidamente a través del vástago. El sodio tiene un bajo punto de fusión (97 °C) y es muy buen
conductor del calor. Al calentarse el sodio se funde y pasa a estado líquido, con el movimiento de
subir y bajar de la válvula, el sodio se desplaza dentro de la válvula transmitiendo el calor de la cabeza
hacia el vástago. Se consigue así rebajar en más de 100 °C la temperatura de la cabeza de la válvula.

Resorte de válvula

El resorte es un elemento mecánico que puede almacenar energía debido a las propiedades elásticas
del material con el que ha sido fabricado. Cualquiera que sea la forma y material del muelle, su
comportamiento se pone de relieve con su curva característica, que expresa la relación entre la carga
aplicada al muelle y la deformación que ésta le produce.

Tienen la misión de cerrar las válvulas y de mantenerlas cerradas mientras la leva no las abra. Tienen
que ser lo suficientemente fuertes para que el cierre se realice lo antes posible y se eviten los rebotes
de válvulas. Si por el contrario son extremadamente fuertes, las válvulas tenderán a clavarse sobre sus
asientos. Los muelles empleados para las válvulas son de tipo helicoidal y se montan con una cierta
carga.

En motores que giran a un alto número de r.p.m., las rápidas variaciones de aceleración impuestas por
la leva provocan, debido a la elasticidad y resonancia de los muelles junto con las masas en
movimiento, que las válvulas entren en flotación (rebote de válvulas) impidiéndose el cierre en el
momento preestablecido por el diagrama de distribución, o incluso que la válvula toque la cabeza del
pistón a regímenes elevados de revoluciones del motor. Para evitar este fenómeno, concéntricamente
al muelle se monta un segundo muelle más delgado, pero con el arrollamiento en sentido opuesto, para
que las vibraciones opuestas producidas por él absorban las vibraciones del muelle principal, evitando
de este modo que las válvulas entren así en flotación.

Balancín

Tienen la misión de transformar el movimiento lineal del empujador o en su caso circular de la leva,
en un movimiento oscilatorio con el que acciona directamente la válvula. Están construidos
generalmente en acero o aleación de aluminio. En uno de sus extremos normalmente existe un
dispositivo que permite la regulación del juego de las válvulas.

Varillas

La varilla empujadora es un elemento intermedio que se monta entre el empujador y el balancín; su

misión es trasladar el movimiento lineal del empujador hasta el balancín para que éste lo transforme en
oscilatorio. Están construidas en acero al carbono o incluso en aleaciones especiales con titanio, con el
fin de aligerar su peso y evitar las inercias. Este elemento solo forma parte del sistema OHV.

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