Medios de Transporte

CAPITULO V

TRANSPORTE AÉREO
 CONTENIDO
5.1 El transporte y los aeropuertos
5.2 Planeamiento del aeropuerto
5.3 Estudio de la demanda
5.4 Capacidad y demora
5.5 Características de las aeronaves y planeamiento
5.6 Estructuración del espacio aéreo
5.7 Planeamiento del área de maniobras
5.8 Aeropuerto y territorio
5.9 Ayudas visuales
5.10 Áreas terminales
 5.1 EL TRANSPORTE Y LOS AEROPUERTOS
El transporte aéreo o
transporte por avión
es el servicio de
trasladar de un lugar a
otro pasajeros o
cargamento, mediante
la utilización de
aeronaves, con fin
lucrativo.

El transporte aéreo tiene siempre fines

comerciales. Si fuera con fines militares,
éste se incluye en las actividades de
logística.
Este modo de transporte, en principio, se pensó y desarrolló
únicamente para pasajeros; sin embargo, gracias al uso de
contenedores aéreos y al diseño de nuevos aviones
destinados a carga, el volumen de mercancías transportado
por este medio se incrementa año tras año.

El transporte aéreo es
el más seguro de todos
los medios de
transporte. Los
adelantos de la
navegación aérea, de
las telecomunicaciones
y de las facilidades
electrónicas han
permitido que la
aviación haya
progresado de forma
asombrosa.
El transporte aéreo
es la modalidad de
transporte más
regulada en el globo
terrestre.
A raíz de la II Guerra Mundial, la
mayoría de los países del mundo
suscribieron el Convenio de Chicago
en 1944 donde se sentaron las bases
de las regulaciones del transporte
aéreo.
CARACTERÍSTICAS
Carga limitada: debido a la
capacidad de carga por peso
o por volumen del avión y las
medidas de las puertas y
accesos.
Seguridad: es el medio de
transporte con menor siniestralidad.
Rapidez: es el medio de
transporte más rápido
para largas distancias.
Resulta imprescindible
para envíos urgentes, de
mercancías perecederas
o de alto valor
monetario.
Coste elevado: también
resulta el más costoso por
kg o m3 transportado de
todos los medios de
transporte.
 5.2 PLANE AMIENTO DEL AEROPUERTO
Los aeropuertos son los terminales en tierra donde se
inician o terminan los viajes de transporte aéreo en
aeronaves. Las funciones de los
aeropuertos son varias,
entre ellas el aterrizaje y
despegue de aeronaves,
abordaje y desabordaje
de pasajeros,
reabastacimiento de
combustible,
mantenimiento de
aeronaves y lugar de
estacionamiento para
aquellas que no están
en servicio.
 Los aeropuertos pueden ser para aviación militar, aviación
comercial o aviación general.

Los aeropuertos de dividen en dos partes:

El "lado aire" (del inglés air-side), que
incluye la pista (para despegue y
aterrizaje), las calles de rodaje, los
hangares y las zonas de aparcamiento de
los aviones (zonas Apron).

El "lado tierra" del aeródromo (del inglés

land-side) está dedicado al pasajero, e
incluye la terminal de pasajeros, las zonas
de comercio, aduanas, servicios,
estacionamientos de automóviles y demás.
 EQUIPO PRINCIPALES OBSERVACIONE
AEROLÍNEA CREACIÓN
DE VUELO MERCADOS S
Boliviana de 2007 - CBB Boeing 737- Troncal – Principal Actualmente
Aviación BoA 300 (138 pax) – Internacional cuentan con 7
(OB) aviones de la misma
serie.
Amaszonas 2001- LPB Metro 23 – Principal – Operan
S.A.(Z8) Metro III – Secundaria- conjuntamente
Aero 2005 - TDD Dornier 228 Internacional todas sus rutas. 2007
Comercial (todos de19 inician rutas
Oriente Norte pax) troncales. Amplió a
Ltda - Aerocon rutas internacionales
(AN)
Transportes 1945 - LPB Bae 146-200 Troncal –Principal Transportador de la
Aéreos (88 pax), MA- – Secundaria FFAA, no IATA, ni
Militares 60 (52 pax), certificado
(TAM) Convair CL- comercial.
66B (50 pax), Opera bajo normas
Fokker F-27 militares y no tiene
(35 pax) COA
 Tabla 1 Cantidad de Pasajeros que utilizan el transporte aéreo.

AÑO 2005 2006 2007 2008

Nº PASAJEROS 863.033 965.226 1.097.816 1.160.965

(COBIJA)D)Fuente: Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC)

Actualmente, Bolivia cuenta con 37 aeropuertos de uso público, de

los cuales 34 están administrados por la institución pública
descentralizada “Administración de Aeropuertos y Servicios
Auxiliares a la Navegación Aérea (AASANA)”, y en la mayoría de
ellos existen operaciones de transporte aéreo regular comercial,
como de aviación general.

Los tres principales aeropuertos internacionales restantes, se

encuentran en ciudades del denominado eje central del país, vale
decir en la ciudad de La Paz, Cochabamba y Santa Cruz.
• Aeropuerto Internacional JF Kenedi “El Alto” – La Paz
• Aeropuerto Internacional “Jorge Wistermann” - Cochabamba
• Aeropuerto Internacional “Viru Viru” – Santa Cruz.
 AEROPUERTOS INTERNACIONALES
TIPO DE
Nº DEPARTAMENTO NOMBRE OBSERVACIÓN
SUPERFICIE DE RODADURA
1 La Paz El Alto Pavimento Ninguna
2 Cochabamba Jorge Wilstermann Pavimento Ninguna
3 Santa Cruz Viru Viru Pavimento Ninguna
4 Santa Cruz Pto. Suarez - Salvador Ogaya (*) Pavimento Ninguna
5 Beni Trinidad - Tte. Jorge Henrich Arauz (*) Pavimento Ninguna
6 Beni Guayaramerin - Emilio Beltrán (*)(**) Tratamiento bituminoso Nueva pista en Operación
7 Tarija Cap. Av. Oriel Lea Plaza (*) Pavimento Ninguna
8 Tarija Yacuiba (*) Pavimento Ninguna
9 Pando Cap. Aníbal Arab Fadul (*) Pavimento Ninguna
AEROPUERTOS NACIONALES
TIPO DE
Nº DEPARTAMENTO NOMBRE SUPERFICIE DE OBSERVACIÓN
RODADURA
1 La Paz Apolo Limo arcilloso No operable (*)
2 La Paz Charaña Arena/Arcilla Pista Cerrada
3 La Paz Copacabana Arcilla/Pasto No operable
4 Santa Cruz Ascensión de Guarayos Limo/Pasto Ninguna
5 Santa Cruz Camiri Grava Ninguna
6 Santa Cruz Concepción Limo/Ripio Ninguna
7 Santa Cruz Roboré Suelo Laterítico Ninguna
8 Santa Cruz San Ignacio de Velasco - Cap. Cochamanidis Limo/Ripio Ninguna
9 Santa Cruz San Javier Suelo Pasto Ninguna
10 Santa Cruz San José de Chiquitos Suelo pasto Ninguna
11 Santa Cruz San Matías Ripio Laterítico Ninguna
12 Santa cruz El Trompillo Pavimento Ninguna
13 Santa Cruz Vallegrande - Cap. Villagomez Ripio Ninguna
14 Beni Magdalena Arena/Arcilla Ninguna
15 Beni Reyes Tierra/Pasto Ninguna
16 Beni Riberalta - Cap. Selin Zeitun López Ripio Laterítico Ninguna
17 Beni Rurrenabaque Grava No operable (*)
18 Beni San Borja - Cap. Germán Quiroga Ripio Ninguna
19 Beni San Ignacio de Moxos Suelo pasto Ninguna
20 Beni San Joaquín Ripio Laterítico Ninguna
21 Beni San Ramón Ripio Laterítico Ninguna
22 Beni Santa Ana del Yacuma Arena/cemento Ninguna
23 Beni Santa Rosa del Yacuma Tierra Ninguna
24 Tarija Bermejo Pavimento Ninguna
25 Tarija Villamontes – Tcnl. Rafael Pabón Pavimento Ninguna
26 Sucre Juana Azurduy de Padilla Pavimento Ninguna
27 Sucre Monteagudo Ripio Ninguna
28 Oruro Juan Mendoza Pavimento Ninguna
29 Potosí Cap. Nicolás Rojas Pavimento Ninguna
 NUEVOS AEROPUERTOS
1 Aeropuerto Internacional de Chimoré
2 Aeropuerto Internacional de Alcantarí
3 Aeropuerto “Tte.Jorge Henrich Arauz” de Trinidad
4 Aeropuerto “Cap. Anibal Arab Fadul” de Cobija
5 Aeropuerto de San Ignacio de Velasco
6 Aeropuerto de Rurrenabaque
7 Aeropuerto Virgen de Copacabana
8 Aeropuerto de Camiri
9 Aeropuerto de Monteagudo
10 Aeropuerto de Puerto Rico
11 Aeropuerto de Puerto Suarez
12 Aeropuerto de Ramón Darío
 5.3 ESTUDIO DE LA DEMANDA

DEMANDA HISTÓRICA

• Actividad aérea de
pasajeros carga y
movimiento de aeronaves
• Distribución geográfica
relativa al aeropuerto
• Identificación de orígenes
y destinos
• Movimientos desde y
hacia el aeropuerto.
• Movimientos de carga y
pasajeros en otros modos
de transporte
 SISTEMA DE ACTIVIDADES

• Producto geográfico bruto nacional y regional.

• Población, empleo y tasa de motorización.
• Evolución de las tarifas de transporte aéreo y de otros
modos de transporte que puedan constituir
competencia, tanto en el caso de carga como
pasajeros
• otros indicadores de actividad económica, tales como
precio del petróleo (que tiene incidencia directa en el
valor del pasaje aéreo), tasa de cambio de la divisa (que
afecta fuertemente la afluencia de turistas) y distribución
del ingreso (que esta vinculada con el acceso de la
población al transporte aéreo).
 DEMANDA DE PASAJEROS
• Volumen de pasajeros, que se define como el número
total de viajeros en el sistema analizado durante un
período dado de tiempo.

•Pasajeros-kilómetros, que
es el número de viajes de
pasajeros multiplicado por
su longitud. Esta es la
medida más general y
normalmente se calcula
considerando solo a
aquellos pasajeros que
pagan su pasaje (la
literatura especializada se
refiere a ella como "revenue
passenger kilometres").
 Además en proyectos, o en etapas, en que solo
interesen los viajes en el modo aéreo, se suele
incorporar otra medida de importancia:

• Operaciones
de las
aeronaves, que
corresponde al
número total de
salidas en el
sistema.
Las formas de estratificación más importantes
utilizadas en el caso de la demanda por viajes
aéreos son las siguientes:

• Propósito del Viaje

• Nivel de ingreso y pago del pasaje
• Temporal
• Dependiendo del propósito de análisis, las
Origen-destino
• Longitud del trayecto
• Tipo de servicio
• Otras estratificaciones
Variables socioeconómicas:

• Población: se refiere a la población en el área

metropolitana servida por un aeropuerto, y no sólo a
la población de la ciudad.

• Empleo: el total de empleos en el área

metropolitana se suele utilizar como una medida de
las actividades económicas que generan o atraen
viajes. Dependiendo del caso, esta variable puede
estratificarse según el tipo de actividad.

• Ingreso disponible: corresponde al ingreso

descontados los impuestos, ya que esta variable
debiera explicar la demanda por viajes mejor que el
ingreso total: se mide normalmente en una base per
cápita.
Variables que caracterizan la oferta de transporte:

• Tarifa aérea: en el caso de un modelo entre un par origen-

destino, corresponde al promedio de los distintos tipos de tarifas
disponibles por la rota más directa.

• Tiempo de viaje: nuevamente en este caso, se mide a través de

la ruta más directa disponible entre el par origen-destino.

• Distancia: esta variable es usada como un sustituto del tiempo

de viaje o de la tarifa, en caso que ésta sea proporcional a la
distancia. No es recomendable usar la distancia de viaje junto con
alguna de las dos variables anteriores en un mismo modelo,
puesto que se producirían problemas de correlación.

• Frecuencia de servicio: esta variable sólo se mide para vuelos

directos. Cuando se utilizan datos de series de tiempo para
calibrar un modelo, pueden producirse sesgos, debido a que la
programación de frecuencias puede depender de factores que
afectan la demanda, lo que invalidaría su tratamiento como
variable exógena o independiente.
5.4 CAPACIDAD Y DEMORA
Es el parámetro fundamental
para la Planificación
Aeroportuaria que determina
las necesidades de
instalaciones en un período de
tiempo. De su análisis se
deducirán las operaciones de
aeronaves y su distribución
anual, diaria y horaria.

CAPACIDAD

Conjunto de instalaciones
aeroportuarias necesarias y
como mínimo igual a la
demandada que deben
ajustarse a la oferta, para
dar un servicio adecuado.
 La eficacia y eficiencia en la
operación del Sistema
Aeroportuario está condicionado
por un grupo de factores los cuales
se relacionan a continuación:

1. Implementación de su Plan Maestro consecuente con la

demanda prevista (operación de aeronave, pasajeros y carga)
pasando por el uso del espacio aéreo, y por la incorporación
oportuna y dominio de las tecnologías de punta en el uso del
servicio del Tránsito aéreo.
2. Configuración del campo de vuelo.
3. Medio Ambiente en que opera el avión.
4. Disponibilidad de ayudas a la navegación y control del tránsito
aéreo.
 DEMORA
1. Tipo de aeropuerto
2. Factores humanos.
3. Longitud, orientación, No de pistas y estrategias de operación.
4. Condiciones topográficas del entorno (limitación salidas y llegadas
en forma simultánea).
5. Configuración, Nº y características de las calles de rodaje y
apartaderos de espera.
6. Tipo y características de las aeronaves.
7. Condiciones meteorológicas, (vientos, lluvias y niebla).
8. Estado del pavimento de la pista.
9. Categoría de operación de la pista y ayudas a la navegación aérea
disponibles.
10. Numero, disposición y gestión de los puestos de estacionamientos.
11. Situaciones especiales tales como: interferencia ilícita y emergencias
de aeronaves.
12. Mecanismos de participación, discusión, análisis y coordinación en la
planificación de los itinerarios v/s disponibilidad operacional
aeropuerto.
13. Desactualización del Plan Maestro.
 5.5 CARACTERÍSTICAS DE LAS AERONAVES
Y PLANEAMIENTO

Los aviones más

característicos son los
aviones de transporte
subsónico,

Los aviones de transporte

modernos usan todos una
estructura semimonocasco de materiales metálicos o materiales compuestos
formada por un revestimiento que soporta las
cargas aerodinámicas y de presión que es
rigidizado por una serie de elementos
transversales (cuadernas y costillas) y una serie de
elementos longitudinales (largueros y larguerillos).
El ala es una superficie
aerodinámica que le
brinda sustentación al
avión debido al efecto
aerodinámico,
provocado por la
curvatura de la parte
superior (extradós) que
hace que el aire que
fluye por encima de
esta se acelere y por lo
tanto baje su presión
(creando un efecto de
succión),

mientras que el aire que circula por debajo del ala (que en la mayoría de
los casos es plana o con una curvatura menor y a la cual llamaremos
intradós) mantiene la misma velocidad y presión del aire relativo, pero al
mismo tiempo aumenta la sustentación ya que cuando este golpea la
parte inferior del ala la impulsa hacia arriba manteniendo sustentado en el
aire al avión y contrarrestando la acción de la gravedad.
El modelo matemático de la fuerza de sustentación es:

donde:
•L es la fuerza de sustentación en N.
•ρ es la densidad del fluido, en kg/m3.
•V es la velocidad, en m/s.
•A es el área de referencia del cuerpo (también llamada "superficie
alar"), representado por m2.

•CL es el coeficiente de sustentación. Como el resto de coeficientes

aerodinámicos, es adimensional. Este coeficiente se halla
experimentalmente de acuerdo a:
5.5 CARACTERÍSTICAS DE LAS AERONAVES
Y PLANEAMIENTO
Los flaps generan
más resistencia en la
superficie alar Los alerones son
superficies móviles
que se encuentran en
las puntas de las alas,
encargados de
provocar el
desplazamiento del
Los slats, al igual que avión sobre su eje
los flaps, son longitudinal al crear
dispositivos una descompensación
hipersustentadores y aerodinámica de las
cuando son alas, que es la que
extendidos aumentan permite al avión girar
más la curvatura del
alar, generando aún
más sustentación.
 En las alas también
se encuentran los
También en la mayoría tanques de
de los aviones combustible. La razón
comerciales, el tren de por la cual están
aterrizaje principal se ubicados allí es que
encuentra empotrado sirven de contrapesos
en el ala, así como cuando las alas
también los soportes Los spoilers son comienzan a generar
de los motores superficies móviles sustentación, sin
unidas a la parte estos contrapesos y
superior del ala, su en un avión cargado,
función es reducir la las alas podrían
sustentación generada desprenderse
por el ala; cuando son fácilmente durante el
extendidos, separan despegue.
prematuramente el flujo
de aire que recorre el
extradós.
 •Acción del timón de dirección: guiñada

Acción de alerones: alabeo

Acción de los componentes

Cada uno de los componentes actúa sobre
uno de los ángulos de navegación, que en
ingeniería aeronáutica se denominan
ángulos de Euler, y en geometría, ángulos
de Tait-Bryan.
Acción del timón de profundidad: cabeceo
5.6 ESTRUCTURACIÓN DEL ESPACIO AÉREO

El espacio aéreo mundial –como

medio en el que se desenvuelve
el transporte aéreo– está
dividido en siete regiones de
control aeronáutico, Esta
configuración ha sido
establecida por la Organización
de Aviación Civil Internacional
(OACI)
Los límites de estas regiones no coinciden con las divisiones
nacionales, sino que se establecen en función de los requisitos
de control de cada área geográfica. Sirven, además, para la
asignación de los códigos de identificación en los aeropuertos y
de las ayudas a la navegación.
5.7 PLANEAMIENTO DEL ÁREA DE MANIOBRAS

El Planeamiento de un Aeropuerto esta basado en un Plan Maestro

que explica el desarrollo total de un aeropuerto.

La palabra “desarrollo” incluye el área completa del aeropuerto, tanto

para usos aeronáuticos (lado aire), como no aeronáuticos (lado
tierra) incluyendo el uso de las áreas adyacentes al mismo.
Consiste en suministrar las directrices para satisfacer la demanda de
aviones y debe ser compatible con el desarrollo urbanístico y otros
modos de transporte”. Se define como con el desarrollo urbanístico y
otros modos de transporte”. Se define como una guía para:

1. Desarrollar las instalaciones y servicios de un

aeropuerto.
2. Desarrollo de los terrenos del aeropuerto y del entorno
del mismo.
3. Determinar los efectos ambientales de la construcción
del Aeropuerto para su eliminación, atenuación y
control.
4. Establecer la factibilidad económica financiera.
 5.8 AEROPUERTO Y TERRITORIO

Los aeropuertos son los terminales en tierra donde se

inician los viajes de transporte aéreo en aeronaves.
 La pista es la parte más importante de un
aeródromo pues permite a las aeronaves que están
en tierra llegar a las velocidades necesarias para
lograr la sustentación en el aire, y permite a
aeronaves en vuelo, ponerse en tierra.

Toda pista permite operaciones

de aterrizaje y de despegue de
aeronaves.
Las pistas necesitan ser lo suficientemente largas
y anchas para que permitan operaciones de
aterrizaje y despegue aquellos aviones de mayor
tamaño que operen el aeropuerto. Es decir, la
pista será el limitante para los diferentes tipos de
aeronaves que puedan aterrizar en ella.
En aeropuertos de alto tráfico existen las
calles de rodaje pista de carreteo, que son
pistas auxiliares que agilizan el tráfico de
aeronaves en tierra firme y aumentan el
número máximo de operaciones que se
pueden llevar a cabo.

Las cabeceras de las pistas de

aterrizajes de los aeropuertos necesitan
estar libres de cualquier obstáculo que
pueda entorpecer o poner en riesgo la
operación de aterrizaje/despegue de la
aeronave. La línea de aproximación de
aeronaves, por esta razón, necesita
estar libre de torres y edificios.
Las pistas de aterrizaje y despegue deben
construirse teniendo en cuenta el patrón de los
vientos de la región: deben ser paralelos a la
pista en por lo menos un 95% de las veces, para
la seguridad de una operación de aterrizaje o
despegue, donde los vientos laterales nunca son
bienvenidos; cuando suceden, crean turbulencias
en la aeronave, aumentando las probabilidades
de un accidente. Cuando una región determinada
no posee vientos constantes paralelos a la pista
de aterrizaje, se aconseja la construcción de una
nueva pista, en ángulo perpendicular a la
primera.
5.9 AYUDAS VISUALES
Radiomarcadores

La función de los radiomarcadores, radiobalizas o Marker

Beacons es la de indicar al piloto que está pasando por encima
de un punto determinado de la ruta. Trabajan en la frecuencia de
75 MHz y cuando la aeronave pasa por encima el piloto recibe
en cabina indicaciones visuales y acústicas.

Distancias al umbral de la pista

Outer Marker (OM): Marcador exterior, se encuentra entre 4 y 7 NM del
umbral de pista y en el eje de la misma. La señal luminosa es de color
azul y la acústica es de 400 Hz. A menudo indican el inicio de la senda de
aproximación final.
Middle Marker (MM): Marcador intermedio, situado a unos 1050 m del
umbral de pista. Su señal luminosa es ámbar y la sonora es de 1300 Hz. A
menudo se busca que coincida con la altura de decisión (unos 200 ft
AGL).
Inner Marker (IM): Marcador interior, colocada a 310 m del umbral de
pista. Produce un sonido de 3000 Hz y se enciende una luz blanca. Es
muy poco utilizado en aeropuertos, y algunas veces se utiliza más bien
para marcar puntos importantes en aerovías.
El Localizador
El Localizador (LOC -Localizer), que indica cuál es el eje de la pista y
la desviación respecto al mismo. Trabaja entre los 108,1 y 111,9 MHz
(banda VHF).

La Senda de Planeo

La Senda de Planeo (GS -Glide Slope), que proporciona información

sobre la inclinación apropiada para la aproximación (entre 2º y 3º). Su
emisión es en la banda UHF, entre 329,3 y 335,0 MHz.
La Senda de Planeo

La Senda de Planeo (GS -Glide Slope), que proporciona información

sobre la inclinación apropiada para la aproximación (entre 2º y 3º). Su
emisión es en la banda UHF, entre 329,3 y 335,0 MHz.
Sistema de luces de aproximación
Sistema de iluminación sencillo
Consiste en una hilera de luces que prolongan el
eje de la pista hasta al menos 420 m más allá del
umbral. Estas luces estarán separadas entre sí
por 30 ó 60 m.
Sistema de iluminación de Categoría I (CAT I)

Semejante al anterior sistema sencillo, pero las luces

deben prolongarse hasta 900 m del umbral. En los 300 m
más cercanos a la pista la fila central consistirá en una
hilera de una sola luz, en los 300 m siguientes la hilera
tendra dos luces de ancho, y en los últimos 300 m habrá
tres luces.
T-VASIS y AT-VASIS

El sistema T-VASIS (Visual Approach Slope Indicator - Indicador

visual de pendiente de aproximación) consiste en una barra
perpendicular al eje de la pista con 4 luces y una barra paralela
al eje de la pista con 6 luces, y que intersecta a la anterior en el
punto medio. La única diferencia entre ambos sistemas es que
este conjunto se encuentra a ambos lados de la pista en el T-
VASIS y de un solo lado en el AT-VASIS.
Sistema de luces de pista

Luces de borde de pista: Indica los límites laterales de la pista. Son de

color blanco, excepto hacia el último tercio de la pista donde pueden ser
amarillas para indicar precaución. Su brillo es variable.
Se colocan a todo lo largo de la pista, con la excepción de las
intersecciones, en donde habitualmente se suprimen.
Luces de umbral de pista: Se colocan transversalmente en el inicio de la
pista para señalar el comienzo de ésta. Son de color verde, de brillo fijo
y unidireccionales, de manera que solamente deben ser vistas por la
aeronave que se aproxima.
Luces de extremo de pista: Se colocan transversalmente en el extremo
más alejado para indicar el final de la pista. Son de color rojo y
unidireccionales, de manera que solamente deben ser vistas por el
avión que viene frenando. Su brillo es fijo.
Luces de eje de pista: Tienen la finalidad de indicar el centro de la pista.
Están empotradas en el pavimento y son de color blanco al principio,
alternadas rojo y blanco desde los 900 m hasta los 300 m de distancia
del final, y rojas en los últimos 300 m. Brillo fijo.
Luces de zona de contacto: Se utilizan en las pistas CAT II y CAT III
para informarle a la tripulación en dónde deberían posar las ruedas.
Tienen forma de barra y se colocan en dos filas simétricas durante los
primeros 900 m. Son blancas, y de brillo variable.
Planes especiales
El Plan Especial es el documento de planeamiento que permite el
desarrollo del sistema general aeroportuario definido en el Plan
Director, dentro de la estructura general y urbanística del territorio.
Con el fin de acometer la ordenación interna del sistema general
aeroportuario, el plan especial deberá incluir, entre sus
determinaciones, las medidas y previsiones necesarias para
garantizar una eficiente gestión y explotación del aeropuerto, su
desarrollo y conexión con los sistemas de transporte terrestre y con
los servicios y redes de abastecimiento. Por lo tanto, debe coordinar
ese desarrollo con el planeamiento urbanístico del entorno
(servidumbres aeronáuticas, áreas de coordinación y reservas
aeroportuarias).
Su contenido se estructura en: memoria, plan de desarrollo, normas
urbanísticas y planos.
provisional (o trámite equivalente) y aprobación definitiva.
 AEROPUERTO DE BEIJIN

La terminal 3 del Aeropuerto

Internacional de Biejing (Pekín para
los amigos) fué construido con
motivo de los Juegos Olímpicos de Funcionabilidad
2008 que se celebraron en China. La primera terminal se diseña
Es un enorme complejo de 3 kms para recibir 60 aviones por día y
de largo con 986.000 m2 de unos 1500 pasajeros en las
superficie y dispone de tren, horas pico. Luego de
autobuses, taxis e incluso la culminadas las ampliaciones, la
posibilidad de vehículos privados instalación aérea cumple con
para desplazarse por el mismo. todas las normas establecidas
Está pensado para un tránsito por el Organismo de
anual de 76 millones de pasajeros. la Aviación Civil Internacional.
Aeropuerto Menara, Marrakech, Marruecos
Aeropuerto Malvinas Argentinas, Ushuaia,
Argentina
Terminal 4 de Barajas, Madrid, España
Terminal TWA, Aeropuerto JFKennedy,
Nueva York, Estados Unidos
Aeropuerto Sondika, Bilbao, España
Aeropuerto Internacional Kuala Lumpur,
Malasia
La Terminal 4, diseñada por Richard
Rogers y Antonio Lamela, se ha hecho de
varios premios internacionales de
arquitectura.
Algunos de los premios de arquitectura
que se ha gando la Terminal 4 del
aeropuerto de Barajas, Madrid son: Premio
Stirling del Real Instituto de Arquitectos
Británicos, el Internacional RIBA European
Awards 2006, y en 2005 fue seleccionado
como el mejor proyecto de ingeniería por
el Instituto de la Ingeniería de España.
La estrella del inmueble es una bóveda
bañada de luz natural, formada por vigas
de colores que sostienen un techo
laminado de bambú cuyas líneas ayudan a
la orientación de los pasajeros. Es un
diseño, a la vez orgánico y moderno,
soportará bien el paso de los años sin
verse anticuado.
Recientemente la revista National
Geographic Traveler eligió a Barajas como
el aeropuerto más bello del mundo.
 Se trata del segundo aeropuerto
marroquí más grande, después del
Mohammed V en Casablanca. Es un amplio
recinto en que una estructura de malla
con huecos en forma de diamante,
permiten que la luz del sol entre y bañe
los pisos de mármol.
 E2A Architecture, una firma basada en
Casablanca, diseñó esta terminal moderna
en 2008, que combina influencias del
modernismo y de la arquitectura islámica,
Cada región de información de vuelo se divide
verticalmente en dos zonas: un espacio inferior, FIR
(Flight Information Region) –o región de información
de vuelo–, que incluye el espacio comprendido entre
el suelo y el nivel de vuelo FL 245, y un espacio
superior, UIR (Upper Information Region) –o área
superior de información–, que se extiende desde el
nivel de vuelo FL 245 hasta una altura ilimitada.

A su vez, para hacer más eficaz el volumen del tráfico

aéreo existente, la FIR se subdivide en distintos
sectores de gestión: las áreas de control, las zonas
de control y las de tránsito de aeródromo.
Espacio aéreo clase A
Solo se permiten vuelos FIR. Todos los vuelos están
sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y se
proporciona separación entre las aeronaves.
Espacio aéreo clase B
Se permiten vuelos FIR, VFR y VFRN. Todos los
vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito
aéreo y se proporciona separación a todas las
aeronaves.
Espacio aéreo clase C
Se permiten vuelos IFR, VFR y VFRN. Todos los
vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito
aéreo. Se proporciona separación a vuelos IFR (de
IFR, VFR y VFRN), a vuelos VFR (de IFR) y a vuelos
VFRN (de IFR y VFRN). Se proporciona información
de tránsito a vuelos VFR respecto de otros vuelos
VFR.
.
Espacio aéreo clase D
Se permiten vuelos IFR, VFR y VFRN. Todos los vuelos están
sujetos al servicio de control de tránsito aéreo. Se proporciona
separación a vuelos IFR (de IFR y VFRN) y a vuelos VFRN (de IFR
y VFRN). Se proporciona información de tránsito a vuelos IFR (de
VFR) y a vuelos VFR (de IFR, VFR y VFRN).
Espacio aéreo clase E
Se permiten vuelos IFR, VFR y VFRN. Los vuelos IFR y VFRN están
sujetos al servicio de control de tránsito aéreo. Se proporciona
separación a vuelos IFR (de IFR y VFRN) y a vuelos VFRN (de IFR
y VFRN). Se proporciona información de tránsito a vuelos IFR (de
VFR, en la medida de lo posible) y a vuelos VFR (de IFR, en la
medida de lo posible).
Espacio aéreo no controlado
Espacio aéreo clase F
Se permiten vuelos IFR, VFR y VFRN. Los vuelos IFR reciben
asesoramiento de tránsito aéreo. Los vuelos VFR y VFRN reciben
servicio de información de vuelo si lo solicitan.
Espacio aéreo clase G
Se permiten vuelos IFR, VFR y VFRN. Todos los vuelos reciben
servicio de información de vuelo si lo solicitan