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DISEÑO Y CÁLCULO DE UN PUENTE

NATALIA CAJIAO MARTINEZ

MARIO FERNANDO FLÓREZ ARANDA

YADIR IVAN NIÑO CALDERÓN

FREDY ALEJANDRO SOTO VILLANUEVA

LEONARDO VÁSQUEZ VAHÓS

INSTITUTO TOLIMENSE DE FORMACIÓN TÉCNICA PROFESIONAL “ITFIP”

SEDE ESPINAL - TOLIMA

Ingeniería Civil

Noviembre de 2021
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DISEÑO Y CÁLCULO DE UN PUENTE

NATALIA CAJIAO MARTINEZ

MARIO FERNANDO FLÓREZ ARANDA

YADIR IVAN NIÑO CALDERÓN

FREDY ALEJANDRO SOTO VILLANUEVA

LEONARDO VÁSQUEZ VAHÓS

Trabajo de Grado presentado como requisito para optar al título de

Ingeniero Civil .

Asesor(a)

JULIAN FERNANDO GRIMALDO RODRIGUEZ

ING. CIVIL

INSTITUTO TOLIMENSE DE FORMACIÓN TÉCNICA PROFESIONAL “ITFIP”

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SEDE ESPINAL - TOLIMA

Ingeniería Civil

Noviembre de 2021
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DEDICATORIA

El presente trabajo investigativo lo dedicamos principalmente a Dios, por ser el inspirador y

darnos fuerza para continuar en este proceso de obtener uno de los anhelos más deseados.

A nuestros padres, por su amor, trabajo y sacrificio en todos estos años, gracias a ustedes hemos

logrado llegar hasta aquí́ y convertirnos en lo que somos. Ha sido el orgullo y el privilegio de ser

sus hijas, son los mejores padres.

A nuestros hermanos (as) por estar siempre presentes, acompañándonos y por el apoyo moral,

que nos brindaron a lo largo de esta etapa de nuestras vidas.

A todas las personas que nos han apoyado y han hecho que el trabajo se realice con éxito en

especial a aquellos que nos abrieron las puertas y compartieron sus conocimientos.
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HOJA DE APROBACIÓN

___________________________________________________________

ING. JULIAN FERNANDO GRIMALDO RODRIGUEZ

DOCENTE
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AGRADECIMIENTOS

Agradecemos a Dios por bendecirnos la vida, por guiarnos a lo largo de nuestra existencia, ser el

apoyo y fortaleza en aquellos momentos de dificultad y de debilidad.

Gracias a nuestros padres, por ser los principales promotores de nuestros sueños, por confiar y

creer en nuestras expectativas, por los consejos, valores y principios que nos han inculcado.

Agradecemos a nuestros docentes de la facultad de ingeniería y ciencias agroindustriales de la

Institución de educación superior “ITFIP”, por haber compartido sus conocimientos a lo largo de

la preparación de nuestra profesión, de manera especial, al Ing. Julián Fernando Grimaldo

Rodríguez tutor de nuestro proyecto quien ha guiado con su paciencia, y su rectitud como

docente, por su valioso aporte para nuestra investigación.

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TABLA DE CONTENIDO

RESUMEN..............................................................................................................................9

ABSTRACT..........................................................................................................................10

INTRODUCCIÓN................................................................................................................11

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.........................................................................12

2. JUSTIFICACION.............................................................................................................14

3. OBJETIVOS.....................................................................................................................15

3.1 OBJETIVO GENERAL.............................................................................................15

3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS.....................................................................................15

4. MARCO REFERENCIAL................................................................................................16

4.1 ESTADO DEL ARTE................................................................................................16

4.1.1 Antecedentes.......................................................................................................16

4.2 MARCO CONCEPTUAL..........................................................................................17

4.2.1 Nombre del proyecto..........................................................................................17

5. MARCO TEÓRICO..........................................................................................................19

5.1 CAPÍTULO I..............................................................................................................19

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5.1.1 ¿Qué es un puente?.............................................................................................19

5.1.2 Características.....................................................................................................20

5.1.3 Reseña histórica..................................................................................................21

5.1.4 Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes..........................................25

5.1.5 Puentes en Colombia..........................................................................................28

5.2 CAPÍTULO II............................................................................................................36

5.2.1 Elementos de un puente colgante.......................................................................36

5.3 CAPÍTULO III...........................................................................................................39

5.3.1 Clasificación de los puentes...............................................................................39

5.4 METODOLOGÍA......................................................................................................44

5.4.1 Metodología cuantitativa....................................................................................44

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LISTA DE FIGURAS

Figura 1 Ubicación puente............................................................................................................................................18

Figura 2. Elementos de un puente colgante.................................................................................................................20

Figura 3. Puente colgante del Menai............................................................................................................................21

Figura 4. Puente colgante de Clifton............................................................................................................................22

Figura 5. Puente colgante Golden Gate, San Francisco, 1937......................................................................................23

Figura 6. Puente colgante Severn, Inglaterra, 1966.....................................................................................................25

Figura 7. Puente de Occidente......................................................................................................................................29

Figura 8. Puente Puerto Salgar-La Dorada...................................................................................................................30

Figura 9. Puente Juanambú..........................................................................................................................................31

Figura 10. Viaducto Cesar Gaviria Trujillo....................................................................................................................32

Figura 11. Puente Helicoidal.........................................................................................................................................33

Figura 12. Puente Gilberto Echeverri Mejía..................................................................................................................34

Figura 13. Puente Bicentenario....................................................................................................................................35

Figura 14. Cordón de 16 alambres (Preston 1960).......................................................................................................37

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RESUMEN

El análisis, diseño y construcción de puentes un tema que ha crecido y ganado jerarquía en

Colombia a causa de su necesidad de implementación para suplir necesidades de orden primario

como lo son el crecimiento de la infraestructura vial a nivel nacional y las soluciones alternativas

a problemáticas de flujo vehicular en las grandes ciudades, son los puentes, rama de la ingeniería

civil una prueba del ingenio del hombre que ha contribuido de manera positiva en el desarrollo de

un país.

Es necesario también mencionar los tipos de puentes según su clasificación partiendo desde

estructuras sencillas como lo son los puentes en vigas apoyadas hasta diseños dispendiosos y

arquitectónicamente impactantes como los puentes en arco, mostrándose los ejemplares más

relevantes y conocidos según su tipo en nuestro país.

Es necesario también mencionar los tipos de puentes según su clasificación partiendo desde

estructuras sencillas como lo son los puentes en vigas apoyadas hasta diseños dispendiosos y

arquitectónicamente impactantes como los puentes en arco, mostrándose los ejemplares más

relevantes y conocidos según su tipo en nuestro país.

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Este proyecto beneficia a toda la comunidad, la estructura estará constituida de perfilería

metálica. Se realizada un predimensionamiento inicial en Excel y planos en AutoCAD.

PALABRAS CLAVES:

Sistema estructural, puentes, diseño estructural.

ABSTRACT

The analysis, design and construction of bridges, an issue that has grown and gained hierarchy in

Colombia due to its need for implementation to meet primary needs such as the growth of road

infrastructure at the national level and alternative solutions to problems of vehicular flow in large

cities, bridges, a branch of civil engineering, are proof of the ingenuity of man who has

contributed positively to the development of a country.

It is also necessary to mention the types of bridges according to their classification, starting from

simple structures such as supported beam bridges to costly and architecturally impressive designs

such as arch bridges, showing the most relevant and well-known examples according to their type

in our country.

It is also necessary to mention the types of bridges according to their classification, starting from

simple structures such as supported beam bridges to costly and architecturally impressive designs

such as arch bridges, showing the most relevant and well-known examples according to their type

in our country.
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This project benefits the entire community, the structure will be made up of metal profiles. An

initial predimensioning was carried out in Excel and drawings in AutoCAD.

KEYWORDS:

Structural system, bridges, structural design.

INTRODUCCIÓN

Los puentes son estructuras construidas para superar obstáculos naturales, acortar el tiempo de

viaje y crear accesibilidad entre dos puntos. Es por eso que los humanos han buscado desarrollar

nuevas tecnologías de construcción y estructuras innovadoras cada vez más grandes durante

muchos años. El mundo sigue Por esta razón, revisamos la evolución de los puentes a nivel

mundial y analizó las estructuras más relevantes en Colombia para comprender las características

de estas estructuras y los aspectos importantes de mejora, que son muy importantes para la

movilidad y economía de las ciudades. 

Cada proyecto de construcción requiere de una serie de estudios preliminares para su correcta

ejecución, estos estudios hacen referencia a suelos, ingeniería de tránsito y transporte, topografía,

hidráulica e hidrología y proyecto estructural, aspectos que brindan a estas estructuras unas
 13

características que hacen que cada una de ellas sea única y se puedan clasificar de manera

individual. [ CITATION CRI15 \l 2058 ]

En Colombia, al igual que en otros países del mundo, existen regulaciones o códigos para la

construcción de diferentes estructuras, en este caso el puente se rige por el Código Colombiano

de Diseño Sísmico del Puente, el cual describe aspectos importantes que deben ser considerados

en el proceso de diseño hacer que la estructura sea una resistencia efectiva.

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

La Ingeniería Civil es la especialidad de la ingeniería dedicada al desarrollo, solución de

problemas y el mejoramiento de la calidad de vida los pobladores, desde la formación de las

primeras ciudades. El diseño y evaluación estructural es una rama clásica de la ingeniería civil,

que se ocupa del diseño y cálculo de la parte estructural de los elementos y sistemas tales como

edificios, puentes, muros, entre otros.

¿De qué forma se debe diseñar un puente seguro y funcional? El diseño de puentes, establece las

condiciones mínimas o básica para la viabilidad de un proyecto, así como el análisis de cargas a

las que serán sometidas las estructuras, la resistencia de los materiales que la conforman, las
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deformaciones que se pueden producir y los métodos de análisis para evaluar su comportamiento

con seguridad y estabilidad en su periodo de vida útil.

Por otro lado, los puentes ya construidos en estos últimos años colapsan a causa de un mal

diseño. En los últimos 40 años, los puentes construidos en las zonas vulnerables al Fenómeno del

Niño, especialmente en la costa, no se habrían diseñado adecuadamente por lo que ocasiona que

estos se desplomen. Los errores del diseño se dan por los incorrectos estudios hidráulicos, mal

estudios de suelos y levantamiento topográfico errado que no son conformes a la realidad.

A nivel nacional se identificó fallas en la subestructura de puentes; el colapso de un puente se

puede dar por tres causas puntuales: 1) Un estudio hidráulico mal elaborado, 2) La cimentación

de los estribos del puente fue superficial, esta cimentación debió ser por debajo del cauce del rio

y no a cinco metros como fue en la realidad, 3) La figura asimétrica del puente fue mal diseñada,

y al fallar el estribo se generó un desequilibrio en la estructura generando su colapso total.

En el área o zona de estudio que es el límite entre los municipios de Saldaña y Purificación en el

departamento del Tolima, la falta de un puente perjudica e incomunica a la población, generando

pérdida económica a causa de los sobre pasajes por el recorrido de mayor distancia y el acceso

limitado para la compra de productos en lugares más distantes, la incomodidad por la pérdida del

tiempo por buscar un acceso y finalmente la inseguridad por contar con otros puentes inestables

estructuralmente.[ CITATION Mar19 \l 2058 ]

Frente a esta situación la solución es diseñar un puente de 15 metros de longitud, que sea muy

efectivo, de buena calidad y duradero que ayude a la población de dichos municipios y zonas

aledañas, así como en el desarrollo de la infraestructura vial del país.

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2. JUSTIFICACION

El diseño de este puente es una necesidad para el tránsito, ya que servirá para la comunicación de

los municipios de Saldaña y Purificación, siendo una fuente de producción económica para los

habitantes de dichos municipios, no sólo por el comercio y turismo, sino para comunicar zonas

aledañas dentro de la misma.

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El presente estudio y diseño del puente es desarrollado con el fin de aumentar nuestros

conocimientos sobre lo que se refiere a puentes carreteros, enseñándonos como estos se

comportan y como se diseñan, así como el conocimiento de los parámetros establecidos por las

instituciones gubernamentales y convenios internacionales que nos garantizara que en un futuro

podamos realizar un diseño o construcción de puentes de forma que sea seguro, estético y

confiable.[ CITATION JOS16 \l 2058 ]

Este tipo de estudio es conveniente ya que garantiza que podamos desarrollar el diseño de un

puente con base en análisis estructurales correctos y estudios muy bien factibles sobre la zona de

construcción, dándonos a notar de buena manera como futuros profesionales.

3. OBJETIVOS

3.1 OBJETIVO GENERAL

 Diseñar y calcular un puente entre los municipios de Saldaña y Purificación Tolima

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3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Desarrollar el proyecto según los parámetros de la norma sismo resistente – NSR 10,

titulo F “Estructuras Metálicas”.

 Realizar los dibujos respectivos del proyecto en AutoCAD.

 Presentar el informe final, con los análisis y resultados obtenidos en la modelación de la

estructura.

4. MARCO REFERENCIAL
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4.1 ESTADO DEL ARTE

4.1.1 Antecedentes

Al inicio de la historia de la humanidad se observa como la construcción de una estructura capaz

de superar un obstáculo natural se fundó en una necesidad, de allí la innovación tomó lugar en la

implementación de materiales, técnicas de construcción y diseño. Teniendo en cuenta estos

aspectos y considerando estas estructuras como una de las obras más ingeniosas del hombre se

hace una reseña histórica resaltando su evolución al pasar de los años.

El inicio de los puentes se presenta en la época de la prehistoria, donde el hombre ante la

necesidad de cruzar un rio une sus dos orillas por medio de un árbol, creando de esta manera una

simulación de puente en madera, este material fue el primero en ser utilizado para estas

estructuras, pero por su baja resistencia a cargas su duración era muy corta, debido a esto se

buscó otro material capaz de resistir cargas y cambios meteorológicos, así es como se empezó a

utilizar la piedra, material altamente resistente que brindaba estabilidad a los puentes; sin

embargo la utilización de estos materiales además de la baja resistencia por parte de la madera

tenían una limitación en cuanto a tamaño, ya que estos no permitían grandes longitudes.

Con la llegada del imperio romano se crea el puente en forma de arco, una innovación en cuanto

a diseño arquitectónico; en lo referente a materiales se mantenía la utilización de la piedra como

material resistente añadiéndole cemento. Después de la era romana se deja de lado el cemento

para dar paso a la utilización del ladrillo y el mortero. Con la caída del imperio romano el hombre

suspendió la construcción de los puentes, debido a que estas estructuras eran un punto débil en su

sistema defensivo, algunos fueron derribados y otros custodiados.

 19

En 1716 Hubert Gautier escribe el primer libro de ingeniería para la construcción de puentes, en

este mismo siglo Hans Ulrico, Johannes Grubenmann y otros innovan en el diseño de puentes con

vigas. En el siglo XIX se presentó la Revolución Industrial, con la cual llegó la utilización del

hierro, material que no contaba con la resistencia elástica para las cargas que se le aplicaban, a

causa de esto se dio paso a un nuevo material el acero, el cual contaba con un alto límite elástico

y permitía la construcción de puentes con mayor longitud. El último punto que se toma de

referencia para explicar el avance de los puentes es el automóvil, el cual creó una demanda de

puentes mayor que en cualquier otra época, además los numerosos accidentes de tránsito han

ocasionado la búsqueda de una solución por medio de pasos elevados, los cuales involucran

puentes.
 20

4.2 MARCO CONCEPTUAL

4.2.1 Clasificación de los puentes

Los puentes son estructuras creadas para suplir una necesidad en general, unir dos puntos para

brindar mayor accesibilidad a peatones o vehículos, además de servir para instalaciones como

ductos, sin embargo aspectos como las condiciones del terreno y la finalidad de la construcción,

hacen que estos elementos sean diferentes para cada caso, por tal razón se clasifican según

algunas de sus características, esto se hace teniendo en cuenta la clasificación de los puentes

aprendida en el Seminario Internacional análisis, diseño y construcción de puentes descrito en la

bibliografía.

4.2.1.1 Según su tipo

4.2.1.1.1 Armadura:

En ingeniería estructural, una armadura o celosía es una estructura reticular de barras

rectas interconectadas en nudos formando triángulos planos (en celosías planas) o pirámides

tridimensionales (en celosías espaciales). En muchos países se les conoce como armaduras o

reticulados. El interés de este tipo de estructuras es que las barras trabajan predominantemente a

compresión y tracción presentando comparativamente flexiones pequeñas. El término está

tomado de la celosía arquitectónica tradicional. Las celosías pueden ser construidas con

materiales diversos: acero, madera, aluminio, etc. Las uniones pueden ser articuladas o rígidas.

En las celosías de nudos articulados la flexión es despreciable siempre y cuando las cargas que

debe soportar la celosía estén aplicadas en los nudos de unión de las barras.
 21

4.2.1.1.2 Vigas:

Un puente viga es aquel cuyos vanos (luz) son soportados por vigas. Este tipo de puentes

deriva directamente del puente tronco. Se construyen con madera, acero u hormigón (armado,

pretensado o postensado). Se emplean vigas en forma de caja hueca, etcétera. Como su antecesor,

este puente es estructuralmente el más simple de todos los puentes. Se utilizan en vanos cortos e

intermedios (con hormigón pretensado). Un uso muy típico es en las pasarelas peatonales sobre

autovías.

4.2.1.1.3 Atirantado:

es aquel cuyo tablero está suspendido mediante cables de acero de uno o varios pilones

centrales. En estos puentes, el pilón central es esbelto y su altura puede oscilar entre el 20% y el

25% de la luz principal; generalmente, se utilizan para salvar grandes luces. Un puente atirantado

se diferencia del colgante porque en este tipo de puente los cables principales se disponen de pila

a pila, sosteniendo el tablero mediante cables secundarios verticales y porque los puentes

colgantes trabajan principalmente a tracción. Los atirantados tienen partes trabajando a tracción y

otras a compresión. Cuando el pilón es de menor altura, aproximadamente entre el 7%-13% de la

luz y los tirantes tienen una menor inclinación se llaman puentes extradosados, Un puente

extradosado es un híbrido resultante de los puentes por dovelas sucesivas y los atirantados.

Además, su luz óptima este alrededor de los 150 m.

4.2.1.1.4 Suspendido:

Un puente atirantado, en ingeniería civil, es un puente cuyo tablero está suspendido de

uno o varios pilones centrales mediante obenques. Se distingue de los puentes colgantes porque
 22

en estos los cables principales se disponen de pila a pila, sosteniendo el tablero mediante cables

secundarios verticales, y porque los puentes colgantes trabajan principalmente a tracción, y los

atirantados tienen partes que trabajan a tracción y otras a compresión. También hay variantes de

estos puentes en que los tirantes van desde el tablero al pilar situado a un lado, y de ahí al suelo, o

bien están unidos a un único pilar como el puente del Alamillo en Sevilla. El diseño más antiguo

de un puente atirantado data de 1617.

4.2.1.1.5 Arco:

Un puente en arco es un puente con apoyos situados en los extremos de la luz a salvar,

entre los cuales se dispone una estructura con forma de arco con la que se transmiten las cargas.

El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal, dando origen a distintos

tipos de puentes arco en función de la posición relativa del tablero respecto al arco. Los puentes

en arco trabajan transfiriendo el peso propio del puente y las sobrecargas de uso hacia los apoyos

mediante la compresión del arco, donde se transforman en un empuje horizontal y una carga

vertical. Normalmente la esbeltez del arco (relación entre la flecha máxima y la luz) es alta,

haciendo que los esfuerzos horizontales sean mucho mayores que los verticales. Por este motivo

son adecuados en sitios donde las cimentaciones de los apoyos son capaces de proporcionar una

buena resistencia al empuje horizontal.

4.2.1.1.6 Móvil:

Un puente móvil es un puente que tiene la característica de moverse para permitir,

normalmente, el paso de tráfico marítimo. El puente móvil puede construirse en una parte más

baja, evitando así el alto costo de muelles y largos enfoques, reduciendo así el costo total del
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puente. La principal desventaja es que el tráfico en el puente debe detenerse cuando el puente

comienza a moverse. Algunos pequeños puentes móviles pueden ser habilitados sin la necesidad

de un motor. Algunos puentes son operados por los usuarios, especialmente aquellos con un

barco, otros por un encargado del puente o a veces de forma remota, utilizando cámaras de vídeo

y altavoces. En general, los puentes son impulsados por motores eléctricos, ya sea de

funcionamiento con tornos, engranajes, pistones o hidráulicos.

4.2.1.2 Según su material

4.2.1.2.1 Concreto:

Resistente a la compresión, ayuda a la construcción de puentes con luces mayores que otros

materiales como la mampostería o madera.

4.2.1.2.2 Acero:

Los puentes construidos en este material han alcanzado grandes luces, además el acero soporta

esfuerzos elevados de tensión sin fallar.

4.2.1.2.3 Madera:

De bajo costo y mayor rapidez en su construcción, pero poco resistente y muy vulnerable al paso

del tiempo.

4.2.1.2.4 Mampostería:

Puede estar construido en ladrillo, hormigón o piedra, siendo este último un material altamente

resistente a compresión.

4.2.1.2.5 Compuesto (mixto):

Combinación entre materiales que trabajan en conjunto, pero no están mezclados.

 24

4.2.1.3 Según su función/uso

4.2.1.3.1 Peatonal:

Uso exclusivo para peatones, su longitud es muy variable y las cargas a las que está sometido son

bajas.

4.2.1.3.2 Vehicular:

Este tipo de puente es solo para el paso de vehículos, con el fin de mejorar la movilidad de un

tramo de vía sobrepasando algún obstáculo natural.

4.2.1.3.3 Ferroviario:

Son puentes situados en una vía férrea.

4.2.1.3.4 Instalaciones (ductos, cables):

Son exclusivamente para servicios eléctricos y paso de agua.

4.2.1.3.5 Mixto:

Puente que tiene varios usos, el más común es el peatonal y vehicular.

4.2.1.4 Según su forma

4.2.1.4.1 Recto:

Está construido por losas o vigas continuas hasta en luces intermedias.

4.2.1.4.2 Curvo:

Construido con vigas curvas o rectas en función de la curvatura del puente.

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4.2.1.4.3 Arco:

En estos puentes se hacen estructuras en forma de arco entre apoyos, el tablero puede estar

suspendido o apoyado de dicha estructura.

4.2.1.4.4 Esviajado:

El eje del apoyo no es perpendicular al eje de la vía.

4.2.1.4.5 Mixto:

En este caso el puente puede tener diversos tramos con formas diferentes.

4.2.1.5 Según su movilidad

4.2.1.5.1 Fijo:

Este tipo de puente posee un tablero inmóvil, se utiliza con gálibos grandes que permitan el paso

marítimo sin necesidad de movimiento por parte de la estructura.

4.2.1.5.2 Levadizo:

Utiliza un sistema mecánico para mover el tablero en forma de bisagra, ya sea para dar paso por

una especie de portón o permitir el tráfico marítimo.

4.2.1.5.3 Giratorio:

El tablero rota sobre su eje central en forma circular, esto permite el tráfico marítimo en ambos

lados y en direcciones opuestas.

4.2.1.5.4 Elevación vertical:

Una estructura de este tipo utiliza un sistema mecánico que levanta el tablero en sentido vertical y

paralelo a su posición inicial, hasta el galibo de navegación requerido.

 26

4.2.1.5.5 Deslizante:

En este tipo de puente se utiliza un desplazamiento horizontal del tablero que permita el paso a

los navíos.

4.2.1.6 Según su resistencia de cargas

4.2.1.6.1 Tensión:

En estas estructuras un cuerpo es sometido a un esfuerzo por la aplicación de 2 fuerzas actuando

en sentido opuesto, las cuales tienden a estirarlo.

4.2.1.6.2 Compresión:

En este tipo de puente la fuerza intenta comprimir o acortar el cuerpo en el que está actuando.

4.2.1.6.3 Tensión y compresión:

Estas estructuras combinan la tensión y la compresión, actuando de tal manera que un cuerpo

puede ser alargado y otro comprimido durante la misma aplicación de fuerzas.

4.2.2 Nombre del proyecto

DISEÑO Y CÁLCULO DE UN PUENTE SALDAÑA-PURIFICACIÓN DE 15 METROS DE

LONGITUD.

4.2.3 Localización

 Municipios: Saldaña y Purificación.

Figura 1 Ubicación puente

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Fuente: Google maps

Nota: el puente estará ubicado entre los municipios de Saldaña y purificación

 Nivel de amenaza sísmica: Alta.

5. MARCO TEÓRICO

5.1 CAPÍTULO I
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5.1.1 ¿Qué es un puente?

El puente es una estructura que forma parte de caminos, carreteras y líneas férreas y

canalizaciones, construida sobre una depresión, río, u obstáculo cualquiera. Los puentes constan

fundamentalmente de dos partes, la superestructura, o conjunto de tramos que salvan los vanos

situados entre los soportes, y la infraestructura (apoyos o soportes), formada por las pilas, que

soportan directamente los tramos citados, los estribos o pilas situadas en los extremos del puente,

que conectan con el terraplén, y los cimientos, o apoyos de estribos y pilas encargados de

transmitir al terreno todos los esfuerzos. Cada tramo de la superestructura consta de un tablero o

piso, una o varias armaduras de apoyo y de las riostras laterales. El tablero soporta directamente

las cargas dinámicas y por medio de la armadura transmite las tensiones a pilas y estribos. Las

armaduras trabajarán a flexión (vigas), a tracción (cables), a flexión y compresión (arcos y

armaduras), etc. La cimentación bajo agua es una de las partes más delicadas en la construcción

de un puente, por la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones, siendo normal el

empleo de pilotes de cimentación. Las pilas deben soportar la carga permanente y sobrecargas sin

asentamientos, ser insensibles a la acción de los agentes naturales, viento, grandes riadas, etc. Los

estribos deben resistir todo tipo de esfuerzos; se construyen generalmente en hormigón armado y

formas diversas.[ CITATION CRI15 \l 2058 ]

5.1.2 Características

Los puentes colgantes modernos tienen los elementos que aparecen en la figura siguiente:

Figura 2. Elementos de un puente colgante.

 29

[ CITATION Lui11 \l 2058 ]. Fuente: Luis Zegarra Ciquero; ProQuest 2011

Nota: El diseño de un puente colgante conlleva al diseño de gran cantidad de elementos, entre

estos se pueden mencionar como principales, los siguientes: a) Cable principal. b) Cables

secundarios o péndolas. c) Cables de viento (Si se requieren). d) Estructura de torre.

Sus características principales son las siguientes:

- Tienen un tramo central, el principal, de luz grande, con dos tramos laterales con luces

que varían entre 0.20 a 0.50 de la luz del tramo central.

- Dos cables flexibles de acero que forman la estructura portante, con una flecha del orden

de 1/10 de la luz del tramo central.

- Dos torres, de acero o de concreto armado, entre el tramo central y los dos tramos

laterales, que sirven de apoyo a los cables de acero.

- Un tablero, que es la superficie de tráfico, colgado de los cables mediante péndolas que

pueden ser verticales o inclinadas.

 30

- Las vigas de rigidez que distribuyen las cargas concentradas de los vehículos evitando las

deformaciones locales de la estructura y proporcionando la rigidez torsional y de flexión

necesaria para evitar oscilaciones peligrosas por efectos del viento.

- Dos cámaras de anclaje que sirven para fijar los cables al terreno, resistiendo

normalmente por gravedad las fuerzas horizontales que trasmiten dichos cables.

5.1.3 Reseña histórica

Los puentes colgantes con características semejantes a los empleados en la actualidad aparecen a

mediados del siglo XVIII en Inglaterra y Alemania (Steinman 1929), formando los cables con

cadenas conectadas con pines y barras de ojo, con luces entre 20m y 30m. El puente Menai, en

Gales, diseño de Thomas Telford, se terminó en 1826 con 176m de luz empleando cables con

cadenas (Ryall MJ).  

Figura 3. Puente colgante del Menai.

 31

[ CITATION Lui11 \l 2058 ]. Fuente: Luis Zegarra Ciquero

Nota: El puente colgante de Menai, es un puente colgante entre la isla de Anglesey y Gales. Fue

diseñado por Thomas Telford y se completó en 1826, siendo uno de los primeros puentes

colgantes modernos y entre 1826 y 1836 ostentó el récord de mayor vano colgante del mundo.

En 1864 se terminó el puente colgante Clifton, en Inglaterra, diseño de Isambard Brunel, con

213m de luz y que tenía dos cables formados cada uno por tres cadenas de fierro forjado.

Figura 4. Puente colgante de Clifton.

 32

[ CITATION Lui11 \l 2058 ]. Fuente: Luis Zegarra Ciquero

Nota: El puente colgante de Clifton, construido en 1864, cruza el desfiladero de Avon y el río

Avon, uniendo el barrio de Clifton en Bristol con Leigh Woods en North Somerset, Inglaterra.

Fue diseñado por Isambard Kingdom Brunel.

En la segunda mitad del siglo XIX los más importantes puentes colgantes se construyen en los

Estados Unidos, destacando los hechos por John A. Roebling, ingeniero nacido en Alemania, que

en 1854 terminó de construir un puente con 248m de luz y 65m por encima de las turbulentas

aguas del río Niágara; este proyecto fue considerado imposible para muchos y fue el primer

puente de dos tableros, uno para el paso de ferrocarriles y el segundo para el paso peatonal y de
 33

carruajes. Uno de los puentes más notables de Roebling fue el de Brooklyn, en New York,

terminado por su hijo en 1883 después de su muerte a consecuencia de heridas en un accidente

durante la construcción del puente (Lainez‐Lozada 1996).  

Se aprecia el gran avance en la construcción de estos puentes al ver que ya en 1927 se construye

un puente en Detroit con 564m de luz, cuatro años más tarde se termina el puente George

Washington en New York con 1067m de luz y en 1937 se inaugura el Golden Gate en San

Francisco con 1280m de luz.

Figura 5. Puente colgante Golden Gate, San Francisco, 1937.

[ CITATION Lui11 \l 2058 ]. Fuente: Luis Zegarra Ciquero

Nota: El Golden Gate es un puente colgante situado en Estados Unidos, California, que une la

península de San Francisco por el norte con el sur del condado de Marín, cerca de Sausalito.

Un problema muy importante para la seguridad de estos puentes se presentó cuando comienzan a

construirse con vigas de rigidez cada vez más esbeltas y sufren el efecto del viento, en particular

el efecto de las ráfagas de viento. En 1940 se terminó de construir el puente de Tacoma, con
 34

854m de luz central, con vigas de rigidez de alma llena de sólo 2.40m de peralte sin

arriostramiento lateral en su parte inferior lo que originó que tuviera una rigidez torsional muy

reducida. A los pocos meses de haberse puesto en servicio este puente colapsó cuando su tablero

fue destrozado por oscilaciones torsionales producidas por vientos con velocidades menores a 72

kph (Salvadori 1992). Esto llevo a la necesidad de considerar la estabilidad aerodinámica de los

puentes y a los ensayos en túneles de viento.

En 1957 se termina el puente Mackinac de 1158m de luz central y en 1964 el de Verrazano

Narrows en New York de 1298m de luz central. Estos fueron los últimos grandes puentes

construidos en Estados Unidos. A partir de estos años la construcción de grandes puentes

colgantes se traslada a Europa, Japón y China. 

En 1964 se termina en Inglaterra el puente de Forth Road de 1006m de luz central. En 1966 el

puente Severn de 988m de luz central y tramos laterales de 305m, en Inglaterra, diseño de

Freeman Fox and Partners. Este puente marca una gran diferencia con los puentes americanos por

dos nuevas ideas para reducir la inestabilidad aerodinámica al emplear un tablero formado por

una viga cajón de forma aerodinámica en lugar de las vigas de rigidez convencionales, con un

ahorro significativo en el peso del tablero, y el empleo de péndolas inclinadas en dos direcciones

que aumentan la rigidez en el plano del cable. Este tipo de diseño se adoptó después de efectuar

ensayos exitosos en túneles de viento. En la mayor parte de las péndolas se colocó

amortiguadores viscosos para reducir su vibración debida al viento. 

Figura 6. Puente colgante Severn, Inglaterra, 1966.

 35

[ CITATION Lui11 \l 2058 ]. Fuente: Luis Zegarra Ciquero

Nota: El puente del Severn es un puente colgante sobre el río Severn, construido cerca de su

desembocadura en el canal de Bristol. Inicialmente, el pilar principal de este puente colgante era

una estructura de acero hueco, en lugar de una estructura maciza.

5.1.4 Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes

La siguiente información fue consultada y adaptada del Código Colombiano de Diseño Sísmico

de Puentes. En Colombia se utilizó la especificación americana AASHTO estándar specification

for highway bridges, hasta el año 1994, cuando el gobierno nacional encargó a la Asociación

Colombiana de Ingeniería Sísmica AIS la tarea de producir un documento nacional que sirviera

de reglamentación para los diseños de los puentes en el país. En 1995, la AIS, mediante convenio
 36

con el Ministerio de Transporte y el Instituto Nacional de Vías (INVIAS) publicó el Código

Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes, CCP 95, basado en la especificación AASHTO de

1992. En el año 2013, en convenio con INVIAS, la AIS desarrollo la nueva Norma Colombiana

de Diseño de Puentes NCP-2014, basada esta vez en la especificación AASHTO LRFD Bridge

Design Specifications, 6 edición (2012), fundamentada en la filosofía LRFD que hoy se utiliza en

muchos países para el diseño de todo tipo de estructuras.

Aspectos relevantes de este nuevo documento son la actualización de los mapas colombianos de

amenaza sísmica y la validación de la carga viva vehicular de diseño para la práctica colombiana.

Los materiales, métodos constructivos, diseños y consideraciones técnicas han evolucionado de

manera significativa con el paso del tiempo, esto en respuesta al incremento de las necesidades de

la humanidad.

En un principio los puentes eran diseñados y construidos bajo principios empíricos, pero la

creciente acelerada en la industria y la aparición de nuevos materiales como lo son el hierro

fundido y forjado, el acero, el concreto, además de una cultura de análisis, diseño y construcción

de estructuras confiables con factores de seguridad que garantizan la durabilidad y estabilidad de

las obras civiles y en especial de los puentes. Lo anterior se refleja en la elaboración de

normativas y especificaciones de diseño que disminuyen considerablemente las probabilidades de

falla en estructuras.

A través del tiempo en la construcción de diversas estructuras como edificios y puentes, han

ocurrido innumerables fallas que han dejado porcentaje elevado de vidas perdidas, las cuales han

permitido que se investiguen las causas de estas fallas y el desarrollo de teorías y técnicas que
 37

permitan mitigar o disminuir considerablemente el riesgo de que una estructura colapse ante un

evento sísmico.

Las especificaciones americanas AASHTO con su primera norma Stándard Specifications for

Highway Bridges and Incidental Structures, fue publicada en 1991 y creó un modelo normativo

que se empezó a utilizar a nivel mundial disminuyendo los niveles de fracaso estructural, pero

dejando claro que nada es absolutamente seguro.

En la introducción de la AASHTO LRFD, 6ª edición, la cual fue referencia para el Código

Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes y que dice “El volumen del conocimiento

relacionados con el diseño de puentes de carretera ha crecido enormemente desde 1931 y

continúa haciéndolo. La teoría y la práctica han evolucionado significativamente, reflejando los

avances de la investigación en el conocimiento de las propiedades de los materiales, sus mejoras,

en más racional y preciso análisis del comportamiento de las estructuras, en el advenimiento de

los computadores y en el rápido avance de su tecnología, en el estudio de los eventos externos

que representan amenaza para los puentes, tales como eventos sísmicos, crecientes de los ríos y

muchas otras áreas”.

El diseño por estados límites es ahora muy común y acertado, el cual se basa en métodos

estadísticos de diseño y se enfatiza en la probabilidad de falla.

Según la NCP “Un estado limite es una condición más allá de la cual una estructura, o uno de sus

componentes, no cumple la función para la cual fue diseñada. La metodología de diseño por

estados de limite es usada corrientemente en diseño estructural y tiene dos características básicas:

1. Trata de considerar todos los estados limites posibles, y 2. Esta basa en métodos
 38

probabilísticos. Los estados límite deben está suficientemente bien definidos, de tal manera que

un diseñador sepa que considera como aceptable o inaceptable. De mayor importancia es prevenir

que se alcancen los estados límite, pero hay otras metas igualmente deseables: Funcionalidad,

apariencia y economía. No es económico diseñar un puente para que ninguno de sus componentes

falle. Por lo tanto, es necesario determinar cuál es su nivel de riesgo o probabilidad de

ocurrencia’’

Según Noticreto 125 Julio/agosto 2014 “La nueva especificación colombiana de diseño de

puentes está basada en la AASHTO LFRFD, la cual consta de 15 secciones. Las cargas

vehiculares de diseño y la fuerza sísmica han sido actualizadas y calibradas mediante procesos

como el ya escrito.

La carga vehicular de diseño tendrá características similares a las de la especificación AASHTO

LRFD, lo cual facilitará el uso de los programas de computador comúnmente utilizados por los

diseñadores de puentes en todo el mundo. Se ha calibrado para un índice de confiabilidad de 3.5

equivalente a una probabilidad de falla de 2,33x10-4, igual al utilizado en la determinación de la

carga viva de diseño para los puentes en Estados Unidos. Para la presente actualización se han

preparado los mapas de amenaza sísmica, de enfoque probabilista, con el objeto de establecer los

valores de los coeficientes sísmicos de diseño denominados como PGA (Peak Ground

Acceleration)”3

Las demás cargas y combinaciones de carga especificadas permanecen básicamente iguales a las

indicadas en las especificaciones AAHSTO LRFD.

 39

5.1.5 Puentes en Colombia

Los primeros puentes de Colombia datan de la época de la colonización y posterior a esto de la

independencia del país, ya que los revolucionarios se movilizaban a través de toda la geografía

del territorio en caballos, por lo que debían construir puentes en madera y piedra, de tal forma

que les facilitara los grandes y exhaustivos viajes, de estas construcciones poco o nada se tiene

referenciado, ya que para la época la guerra de independencia fue el punto que marcó la

transformación del país.

A continuación, se mencionan algunos de los puentes construidos en Colombia, la información

suministrada en este apartado es adquirida y adaptada de fuentes electrónicas descritas en la

bibliografía.

 Puente de Occidente

Su construcción inicia en 1887 y finaliza en 1895, está ubicado sobre el Rio Cauca en Santa Fe de

Antioquia, Colombia. En su momento fue el puente colgante en madera más largo de américa con

una longitud de 300 metros, tiene un ancho de vía de 2.6 metros, andenes a los lados y una altura

de 2 metros. El flujo vehicular está limitado a un vehículo a la vez y a una velocidad de 5 km/h.

Figura 7. Puente de Occidente.

 40

[ CITATION CRI15 \l 2058 ]. Fuente: Cristian David Espinosa Díaz

Nota: El puente de Occidente, denominado así por estar localizado en el Occidente antioqueño, es

un puente colgante colombiano que comunica los municipios de Olaya y Santa Fe de Antioquia,

al oriente y occidente del Río Cauca, respectivamente.

 Puente Puerto Salgar-La Dorada

Sobre el Rio Magdalena, entre los Municipios de Puerto Salgar y La Dorada se construye el

puente que une el oriente con el occidente y el sur con el norte del país, su construcción inicia en

1951 y se inaugura en 1959, esta estructura en armadura de hierro tiene una longitud de 800

metros y en sus inicios era ferroviario, hoy en día tiene funcionalidad mixta, sirviendo además

para paso vehicular y peatonal.

 41

Figura 8. Puente Puerto Salgar-La Dorada.

[ CITATION CRI15 \l 2058 ]. Fuente: Cristian David Espinosa Díaz

Nota: El puente de Puerto Salgar sobre el río Magdalena hace parte del proyecto Autopistas de

Cuarta Generación (4G) Girardot - Honda - Puerto Salgar; tiene un acceso sur de 250 metros de

longitud, un acceso norte de 150 metros y un voladizo sucesivo de 340 metros con una luz central

de 180 metros y ancho de tablero de 11,70 metros.

 Puente Juanambú

En 1975 se inaugura el puente construido sobre el Rio Juanambú, una estructura que utiliza por

primera vez en el país el sistema de voladizos sucesivos, construido en acero y hormigón armado

con una longitud total de 200 metros dividida en 4 luces, una luz principal de 90 metros, otra de

20 metros y 2 más de 45 metros cada una, tiene un ancho total de 8.9 metros y una altura de 92

metros.
 42

Figura 9. Puente Juanambú.

[ CITATION CRI15 \l 2058 ]. Fuente: Cristian David Espinosa Díaz

Nota: El puente Juanambú es parte de la vía panamericana entre las ciudades de Pasto y Popayán.

Por medio de concurso internacional, el diseño y construcción del puente fue adjudicado en 1972

por un valor total de 35’964.000 COP.

 Viaducto Cesar Gaviria Trujillo

En 1997 se inaugura este viaducto ubicado entre Pereira y Dosquebradas, una estructura

compuesta por 2 accesos de 132 metros de longitud cada uno y en la parte central por un puente

atirantado de 440 metros, para una longitud total de 704 metros y un ancho de 24 metros, el

viaducto es de uso vehicular y peatonal.

 43

Figura 10. Viaducto Cesar Gaviria Trujillo.

[ CITATION CRI15 \l 2058 ]. Fuente: Cristian David Espinosa Díaz

Nota: El Viaducto César Gaviria es un puente atirantado que une a la ciudad de Pereira con el

municipio de Dosquebradas atravesando el valle del río Otún, en del Área Metropolitana de

Centro Occidente, en Risaralda, Colombia. Se considera una de las obras viales más importantes

de Colombia.

 Puente Helicoidal

En febrero de 2006 se inicia la construcción de esta estructura, la cual entra en vigencia en el año

2010, este puente cuenta con una longitud total de 3.5 kilómetros, de los cuales 125 metros son

de túnel y 500 metros del puente, la longitud restante se divide entre carretera y viaductos, tiene
 44

un radio de 80 metros y una pendiente del 7% constante, está apoyado en columnas de hasta 27

metros de altura y su uso es vehicular. Para esta construcción se utilizó tecnología de punta que

consiste en aisladores sísmicos de tipo ‘péndulo invertido’, los cuales por medio de un

mecanismo de rotulas en un evento sísmico crean en el puente un efecto de flotación sobre dichos

aisladores.

Figura 11. Puente Helicoidal.

[ CITATION CRI15 \l 2058 ]. Fuente: Cristian David Espinosa Díaz

Nota: El Puente Helicoidal forma parte de una vía que tiene un total de 3.5 kilómetros, de los

cuales 125 metros son túnel y 395 metros del puente. Tiene 395.30 m de largo con un diámetro

de 180 m; y está soportado por aisladores sísmicos de péndulo por fricción que permiten el

desplazamiento de la superestructura en caso de terremoto o por cambios de temperatura.

 Puente Gilberto Echeverri Mejía

 45

Sobre el Rio Medellín entre los barrios El Poblado y Guayabal se encuentra construido el puente

intraurbano más grande de Colombia con 580 metros de longitud, tiene una capacidad de carga

de 14 mil toneladas al tiempo gracias a sus 40.500 metros cúbicos de concreto y 5.174 toneladas

de acero de refuerzo, además de los cables que trabajan a tensión sosteniendo el tablero desde 2

torres de concreto. El puente atirantado fue inaugurado el 20 de abril de 2012.

Figura 12. Puente Gilberto Echeverri Mejía.

[ CITATION CRI15 \l 2058 ]. Fuente: Cristian David Espinosa Díaz

Nota: El puente atirantado se levanta sobre el río Medellín, pasa por la autopista y la avenida Las

Vegas, facilitando el tráfico entre los sectores de Guayabal y El Poblado en la capital antioqueña.

El puente posee una luz atirantada principal de 108 metros y luces laterales de 53 metros. Los
 46

cables que soportan el tablero están suspendidos en torres de 37 metros de altura separadas entre

sí cada 12 metros.

 Puente Bicentenario

También conocido como viaducto la novena, este puente atirantado urbano es el más alto, amplio

y robusto de Colombia y el más largo de Suramérica. Cuenta con una longitud de 580 metros de

carretera, 3 carriles para cada sentido y 2 accesos por medio de pasos elevados. Inaugurado el 9

de abril de 2015.

Figura 13. Puente Bicentenario.

[ CITATION CRI15 \l 2058 ]. Fuente: Cristian David Espinosa Díaz

Nota: El puente Baluarte Bicentenario es un puente atirantado localizado en la Sierra Madre

Occidental en los límites de los estados de Durango y Sinaloa, sobre la Autopista Durango-
 47

Mazatlán, en México. Fue de 2012 a 2016 el puente atirantado más alto del mundo, por lo que

recibió el reconocimiento Récord Guinness. Tiene una longitud de 1124 m, ancho de 20 m, un

vano de 520 m y una altura sobre el río Baluarte de 402,57 m.

5.2 CAPÍTULO II

5.2.1 Elementos de un puente colgante

5.2.1.1 Los cables

5.2.1.1.1 Materiales

Los cables son los elementos más importantes para resistir las cargas externas en la estructura de

un puente colgante. El cable puede presentar diversas configuraciones, pero todas ellas se basan

en el empleo de alambres delgados de alta resistencia. En puentes colgantes de pequeña luz se

emplea generalmente cordones o strands individuales o en grupos de cordones paralelos. En

puentes colgantes de mayor luz se emplean cordones o strands trenzados formando cables o

cables formados por alambres paralelos. Un cordón o strand está formado por una o más capas de

alambre colocadas helicoidalmente alrededor de un alambre central recto. Los alambres que

forman el cordón deben ser de acero al carbono galvanizado en caliente o por un proceso

electrolítico.
 48

Figura 14. Cordón de 16 alambres (Preston 1960).

[ CITATION Lui11 \l 2058 ]. Fuente: Luis Zegarra Ciquero

Nota: En la figura 6 se muestra un cordón galvanizado de 1” de diámetro, formado por 16

alambres.

De acuerdo a la norma ASTM A 603, el área de los alambres que forman el cordón incluye el

recubrimiento de zinc, por lo que las tensiones mínimas exigidas son aparentemente menores que

para los alambres sin galvanizar. El alambre del que se fabrica el cordón debe tener una

resistencia mínima en tracción de 1 520 MPa (220 ksi) y el cordón tiene una resistencia mínima

de rotura que aparece en la Tabla 1 de la norma ASTM A 586, con un valor aproximado de 1 380

MPa (200 ksi).

 49

El módulo mínimo de elasticidad del cordón preestirado aparece en la Tabla 6 de la norma

ASTM A 586, con un valor mínimo de 165 500 MPa (24 000 ksi) para cordones hasta de 2‐9/16”

de diámetro nominal y de 158 600 MPa (23 000 ksi) para cordones de diámetro mayor.

No es práctico aplicar el proceso de aliviar tensiones en los cordones de diámetro grande que se

emplean en puentes colgantes, para eliminar las tensiones internas producidas en el proceso de

fabricación de los cordones, debido a que los alambres exteriores podrían alcanzar la temperatura

crítica y cambiar a una estructura cristalina antes que los alambres interiores queden aliviados de

las tensiones internas. En estos casos se emplea el preestiramiento, proceso en que el cordón es

estirado a una tensión no mayor que el 55% de la resistencia mínima de rotura que aparece en la

Tabla 1 de la norma ASTM A 586 manteniendo la carga en ese valor por un período corto de

tiempo. Después de este proceso el cordón tiene buenas propiedades elásticas hasta esta carga.

Otro tipo de cable que se emplea para puentes de luces grandes es el de alambres paralelos, que

ya se está empleando en muchos puentes en Japón y China. Un ejemplo es el Puente de

Angostura sobre el rio Orinoco en Venezuela, terminado en 1967, con 712m entre centros de

torres; en el que cada uno de los dos cables tiene 7 182 alambres galvanizados lisos paralelos de

5mm de diámetro, lo que hace un cable de 47cm de diámetro.

5.2.1.2 Protección contra la corrosión

Dado que los cables están a la intemperie, es necesario protegerlos contra la corrosión. El

procedimiento usualmente empleado es usar cordones fabricados con alambres galvanizados o

alambres lisos galvanizados para cables de alambres paralelos.

 50

El alambre galvanizado puede ser de tres clases, A o B o C, según el peso del recubrimiento de

zinc que se le ha colocado. Este peso del recubrimiento de zinc se expresa en onzas por pie

cuadrado de superficie del alambre sin recubrir. El recubrimiento de clase B tiene el doble de

peso que el de clase A y el recubrimiento de clase C tiene el triple de peso que el de clase A.

Para alambres lisos de 5mm    de diámetro, con un galvanizado de clase A, el peso del

recubrimiento de zinc es de 1 onza por pie cuadrado de superficie del alambre sin recubrir. Para

el galvanizado de clase B o C el recubrimiento de zinc es de 2 o 3 onzas por pie cuadrado de

superficie del alambre sin recubrir.

En los cordones de clase B o C sólo los alambres exteriores del cordón tienen recubrimiento de

zinc de la clase B o C, todos los alambres interiores tienen recubrimiento de zinc de la clase A.

En los casos de puentes de luces grandes con cables formados por alambres paralelos, se emplean

alambres galvanizados, y terminado el proceso de construcción de los cables, como protección

adicional se coloca usualmente una capa de pintura anticorrosiva especial y se envuelve con

alambre galvanizado formando una hélice con alambres totalmente pegados, como se aprecia en

la figura.

5.3 CAPÍTULO III

 51

5.4 METODOLOGÍA

5.4.1 Metodología cuantitativa

La metodología cuantitativa es aquella empleada por las ciencias naturales o fácticas, que se vale

de datos cuantificables a los cuales accede por observación y medición.

Para su análisis, procede mediante la utilización de las estadísticas, la identificación de variables

y patrones constantes.

Con el siguiente proyecto se espera calcular el tipo de perfil que se va usar para el diseño a

flexión, compresión y tensión en la estructura metálica, de acuerdo a las explicaciones dadas por

el docente en el aula de clase, para ello se tendrá en cuenta la norma sismorresistente NSR-10 y

ASSTHO.
 52

Bibliografía

Ciquero, L. Z. (2011). ANALISIS Y DISEÑO DE PUENTES COLGANTES. peru.

DÍAZ, C. D. (2015). ANÁLISIS, DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE. PEREIRA-RISARALDA.

Hinostroza, M. K. (2019). Diseño de un puente tipo losa. Chilca.

JIMENEZ, J. L. (2016). Proyecto de diseño y construcción de un puente (Río Guanuma).

SANTO DOMINGO.