CASO PRACTICO UNIDAD 2

DESARROLLO Y NEGOCIOS SOSTENIBLES

PRESENTADO POR: KERLY TATIANA OCAMPO GUTIERREZ

PROFESOR: DANIEL ANDRÉS RODRÍGUEZ

NEGOCIOS INTERNACIONALES

UNIVERSIDAD DE ASTURIAS

2021
Enunciado

Airbus versus Boeing

La feria de Le Bourget, en el norte de París, que se celebra bianualmente, es el acontecimiento de

la industria aeronáutica y espacial donde la rivalidad entre los dos grandes fabricantes de aviones,
el europeo Airbus y el norteamericano Boeing, se hace patente. Allí, intentan lograr el mayor
número de contratos posibles, dentro de un sector en crecimiento: según datos de Boeing, en los
próximos 20 años se venderán en el mundo 33.500 aviones (4 billones de dólares).

Airbus nació en 1970 para tener una respuesta europea ante el dominio de Estados Unidos en el
sector aeronaútico comercial. En 1998 Boeing compró a su competidor McDonnel Douglas y Airbus
se quedó como la única compañía capaz de hacer frente al nuevo gigante. Desde entonces la
competencia entre estas dos compañías ha sido encarnizada. No obstante, este duopolio podría
desaparecer con la llegada de nuevos competidores como el chino Comac, el canadiense
Bombardier o el brasileño Embraer, aunque Airbus y Boeing poseen conjuntamente el 80% del
mercado.

A pesar de la crisis mundial, Airbus vive una época de bonanza. “¡Aquí no se nota la crisis!”, afirma
un portavoz de Airbus desde Toulouse, sede central de la compañía europea de aviación. Y es que
la compañía en 2013 ha obtenido el mayor contrato de la historia de la aviación civil. Lion Air, una
compañía de bajo coste de Indonesia, ha encargado a Airbus 234 aviones de la familia A-320 por
18.400 millones de euros: 109 aparatos A-320 NEO (Opción Nuevo Motor, por sus siglas en inglés),
65 A-321 NEO y 60 A-320 de la versión clásica.

Airbus conquista así a una de las líneas aéreas con más crecimiento del mundo, hasta ahora cliente
de Boeing. De hecho el año anterior, Boeing vendió a Lion Air 230 aviones por casi 22.000 millones
de dólares, una operación que ya supuso entonces el mayor contrato de la historia. De ellos, 201
eran del tipo MAX, las aeronaves ecológicas de Boeing, que compiten con los NEO de Airbus.

Airbus está hoy en la fase innovadora y verde. Empezó hace dos años, y ya ha vendido 2.000
unidades NEO. Según explican en Toulouse, son aviones más aerodinámicos y eficaces, y por tanto
consumen menos: “Gastan un 15% menos de combustible. Gracias a la aleta de tiburón colocada al
final de las alas, a una pintura que ofrece menos resistencia al aire, y a motores más eficientes. Con
el actual precio del petróleo, un 15% supone mucho dinero a las compañías, que además reducen
las emisiones de CO2”.

En Toulouse achacan la bulimia de la línea de Indonesia no tanto a sus bajos precios, sino a las 17.000
islas que forman el territorio nacional. Y prevén que en los próximos 20 años será necesario construir
al menos 10.000 aviones para Asia, es decir, más de un tercio de toda la demanda mundial. Lotfi
Belhassine, fundador en 1987 de Air Liberté, considerada la primera línea europea de bajo coste, ha
hecho el siguiente análisis en Le Monde: “Cuando creamos Air Liberté, China tenía unos 150 aviones.
Ahora ya explota más de 3.000. La expansión solo está empezando”.

Airbus parece haber superado los problemas que creó el A-380 con el nuevo programa A-350, un
transoceánico, y la versión verde del A-320, su superventas de siempre… Aunque las razones del
éxito parecen estar, sobre todo, en la pujanza de las compañías low cost, que, salvo catástrofe,
garantiza a los dos grandes constructores un futuro boyante para largo tiempo. Desde hace 20 años,
el tráfico de pasajeros crece a un 5% anual, haya o no crisis. Mientras tanto, los encargos de las
compañías de bandera, muchas de ellas metidas en traumáticos y masivos despidos, siguen
llegando, aunque en cantidades más modestas.

Boeing atraviesa en la actualidad serios problemas por los problemas que han tenido las baterías de
iones de litio de su avión 787, y que ha obligado a dejar en tierra 50 aparatos recién entregados El
último pedido de Ryanair, que le ha encargado 175 aviones 737-800 por 12.100 millones, ha sido su
tabla de salvación. Aunque este pedido es criticado por aerolíneas tradicionales, que se quejan de
que los irlandeses y otros competidores baratos hacen encargos “especulativos” para presumir de
éxito y revender los aviones antes de usarlos, Ryanair asegura que el pedido le permitirá ampliar su
flota a más de 400 aviones para “transportar a 100 millones de pasajeros por año a finales de 2018”.

La liberalización de los cielos asiáticos, prevista para 2014, anuncia un futuro dorado. El problema
de tanta velocidad y tanta venta es saber si Airbus y Boeing serán capaces de asumirlo sin morir en
el intento. ¿Quizá las baterías de Boeing son un síntoma de que no todo se está haciendo como se
debe? La compañía estadounidense ha anunciado que va a reducir entre 2.000 y 2.300 empleos a
raíz de los problemas en el programa 787. Tom Enders, el consejero delegado de EADS, ha
reconocido que se ha forzado demasiado la máquina con algunas nuevas tecnologías. Airbus, que
tuvo problemas similares con su A-380, ha decidido renunciar al litio para el A-350. Airbus, como
compañía que se dirige al mercado mundial también internacionaliza sus actividades. De hecho, en
China cuenta con la línea de montaje más importante después de la Europa. En concreto, Airbus
cuenta con cuatro plantas de montaje en Tianjín, Hamburgo, Toulouse y la de Sevilla para aviones
militares. Boeing, también cuenta con presencia en China, pero no tiene línea de montaje y sus
fábricas se concentran en EE.UU.

La decisión de Airbus de instalarse en China en principio podría asociarse a la búsqueda de reducción

de costes, pero en realidad, parece que Airbus quiere estar posicionada para ser proveedor de
China. Por eso llegó a un acuerdo con el gobierno chino y se instaló en Tianjín en 2008. Y es que
China está haciéndose con una nueva posición ya como jugador sénior en el mercado global. Con el
salario medio creciendo a un 8% anual, el margen de reducción de costes para las empresas que
emigran a China es cada vez menor, pero el gigante sigue generando razones de peso para atraer a
los fabricantes mundiales. En el caso de Airbus la mayor parte de piezas llegan por transporte
marítimo y los tiempos se alargan tanto que encarece mucho el proceso. Además, los sueldos de los
trabajadores expatriados son altísimos, lo que se une a los recursos invertidos en la formación del
personal chino… En definitiva, como reconoce Jean-Luc Charles, el director del centro de producción
chino, “Si quisiéramos reducir costes no estaríamos aquí”. El motivo es otro: Airbus ve prioritario
posicionarse en el mercado chino en expansión y convertirse en un punto de referencia para las
aerolíneas. Los componentes principales llegan desde las fábricas de Francia y Alemania o desde
alguna de las fábricas que Airbus subcontrata por todo el mundo, las mismas que proveen para sus
aviones construidos en Europa. Sin embargo, la compañía por ahora no se plantea fabricar los
componentes en China. Airbus está integrada en el grupo aeroespacial EADS, que en julio de 2013
ha pasado a denominarse Airbus, buscando una mayor notoriedad internacional. Se reconoce así el
predominio de la aviación comercial al adoptar el nombre de Airbus, mucho más conocido que
EADS, para todo el grupo y se reestructura y reorientan los negocios de espacio y defensa para
reducir los costes, mejorar la rentabilidad y posicionarse mejor en el mercado. Como señala el
presidente de EADS:”El cambio de nombre simplemente coloca el conjunto de la empresa bajo la
égida de nuestra mejor marca que simboliza la internacionalización, la innovación y la integración,
así como dos tercios de nuestra facturación".

Todo lo dicho hasta el momento podría considerarse normal y relativamente simple pues
básicamente se trata de dos poderosos fabricantes de aviones que luchan por colocar sus productos
en un mercado en expansión. Sin embargo, Airbus y Boeing se mueven en un negocio muy rentable
y que mueve una gran cantidad de dinero. Tienen tantos empleados que se podrían considerar por
sí solas un sector económico, y por ello guardan estrechos vínculos con sus respectivos gobiernos
(EE.UU. con Boeing y la UE con Airbus) que les ofrecen subsidios, exenciones fiscales y otros
beneficios para mantenerse competitivos. Esto ha llevado a que los dos fabricantes estén en
continua guerra intentando demostrar ante las autoridades que regulan el comercio internacional
que uno tiene una ventaja injusta sobre el otro la cual le permite ser más competitivo, e incluso que,
tanto EE.UU. como la UE hayan presentado demandas ante la Organización Mundial del Comercio.
Cuestiones

1) Analiza la estrategia corporativa según la matriz de Ansoff, y la estrategia competitiva

(adaptación versus estandarización) seguida por Airbus.

Respuesta: respecto a la matriz de Ansoff el cual identifica oportunidades de crecimiento y

siguiendo el primer paso el cual consiste en relacionar productos y mercado de acuerdo a si estos
son actuales o nuevos, Airbus sigue la estrategia de desarrollo de nuevos mercados ya que esta
internacionalizando un producto actual en un mercado nuevo como lo es China , también le
apuesta a la diversidad e innovación de productos desarrollando su avión ecológico.

Con respecto a la estrategia competitiva se puede decir que la industria aeronáutica tiende a la
estandarización para así reducir gastos, la adaptación es importante que el cliente se adapte a los
productos que ofrece la empresa y así satisfagan sus necesidades, pero no es necesario que se
conformen con el mismo ya que hay diversidad de productos.

2) Identifica los factores que hacen pensar que la industria aeronáutica es una industria global o
una industria multipaís. Según estos datos ¿en qué tipo de industria compiten Airbus y Boeing?

Respuesta: Estas empresas están en un mercado global, ingresan a los mercados continentales y
así diversifican sus productos y servicios a la mayor cantidad de países, ellos compiten en la
industria de la aviación comercial

3) Identifica el nivel de presión por los costes y el nivel de presión por la adaptación a la que se ven
sometidos Airbus y Boeing?

Respuesta: la presión debe estar más en los costes ya que tienen importantes economías de
escala y esto reduce los costes fijos de producción, la presión de adaptación no es tan alta ya que
con innovación y la penetración de mercados, los clientes se adaptarían al mercado que Airbus
ofrece y la empresa se adaptaría fácilmente al nicho de mercado escogido.

4) Analiza las estrategias de internacionalización de Airbus y Boeing y valora si son similares y el

tipo concreto de estrategia que sigue cada compañía.

Boeing Estrategia Punto a punto

Boeing (BA.NY) y Airbus (EAD.MC) tienen dos visiones propias de mercado que se reflejan en el
espejo de su estrategia empresarial. Para el fabricante norteamericano, si el pasajero John tiene
que viajar de Nueva York a Osaka, cogerá un avión de 300 pasajeros en el aeropuerto JFK que le
llevará directamente a la ciudad nipona. Por supuesto, el modelo de avión ideal para este
recorrido sería el nuevo 787 Dreamliner. Es lo que denominan la estrategia punto a punto.

Airbus: la estrategia de los grandes hubs

El grupo aeronáutico europeo cree que si el pasajero Philippe tiene que trasladarse de París a
Osaka tomará un primer vuelo en un avión con una capacidad mayor de 500 pasajeros que le
dejará en Tokio y realizará un segundo enlace en un avión más pequeño que le trasladará al
destino final. Es lo que Airbus llama la estrategia de los grandes hubs. La aerolínea con sede en
Toulouse piensa que gran parte del tráfico mundial se concentrará en una veintena de
aeropuertos gigantes. Para cubrir esta demanda se necesitan aviones como el nuevo A380, que
puede llegar a trasladar a más de 800 pasajeros.

pero lo bueno para Airbus y Boeing es que, entre asalto y asalto, tendrán una esquina para
descansar: la capacidad de reacción si el mercado no les da la razón. En el caso de que Boeing
triunfe en el segmento del 747, Airbus está ultimando el lanzamiento del A350. Si es el fabricante
europeo el que se lleva el gato al agua con el A380, Boeing está ultimando su última versión del
jumbo, el 747-8 para competir en el terreno de la alta capacidad.
CONCLUSIONES

En lo que sí parecen estar de acuerdo las dos compañías es en cuales son los mercados geográficos
con un mayor potencial de crecimiento. Ambas multinacionales apuntan hacia Asia. Tanto Airbus
como Boeing creen que unos de cada tres aviones se comprarán allí. El mercado asiático,
incluyendo China, superará por primera vez al negocio norteamericano, que era el que
tradicionalmente demandaba más aviones.

El caso de China será espectacular. Además de la apertura económica que ha acercado sus
negocios a la empresa occidental, en el año 2020 se espera que el país del sol naciente sea el
mayor destino turístico del mundo, con 180 millones de turistas al año.

Para hacerse a una idea del potencial del mercado chino basta compararlo con el norteamericano.
La flota en el país asiático pasará de los 1.030 aviones en 2005 a los 3.900 en 2025. En
Norteamérica ahora hay 7.420 aviones. Dentro de veinte años se alcanzarán los 13.590.

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

https://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/108589/11/06/Airbus-vs-Boeing-el-
combate-del-siglo.html

https://es.scribd.com/document/469404015/Proceso-3

https://www.elmundo.es/elmundo/2013/07/31/economia/1375254303.html
Conclusiones

Los trámites de nacionalización llevan al importador al retiro de la mercancía del depósito, para
poder disponer libremente de ella. Una vez se establezca, como resultado de la inspección el pleno
cumplimiento de los requisitos, de los datos consignados en la declaración y la correcta liquidación
de los tributos aduaneros.

Todas las empresas dedicadas a la importación deben cumplir con un numero de requisitos para
ello, los cuales son:

*Registro o licencia de importación

*Factura comercial y Lista de empaque

*Documento de transporte

*Certificado de origen (R7468‐06 Dian)

*Certificado de sanidad y demás exigidos por normas especiales

*Mandato, cuando no exista endoso (SIA) Declaración Andina de Valor y sus documentos
soporte

*Declaración de exportación o el que acredite la operación de exportación ante la autoridad

aduanera del país de procedencia de la mercancía

*Documento de constitución del Consorcio o Unión Temporal, si es el caso

*Las autorizaciones previas establecidas por la DIAN para la importación de determinadas

mercancías

Referencias Bibliográficas

Legiscomex https://www.legiscomex.com/Documentos/procesoimpo_paso11

Presentación régimen de importación

https://www.banrep.gov.co/economia/sal_deu_x/pcebracs_1.pdf