Actualiz Diag STU Iquique Inf Final

Actualización Diagnóstico del S.T.U.
de la ciudad de Iquique Informe Final
Estudio: “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la ciudad de Iquique”
INFORME FINAL – ÍNDICE GENERAL
VOLUMEN 1
Contratante: MTT– SECTRA Consultor: APIA XXI IAC S.A. Índice

Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la ciudad de Iquique Informe Final
CAPITULO 1
1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................... 1-1
1.1 PRESENTACIÓN ................................................................................................................................. 1-1

1.2 CONTENIDO DEL DOCUMENTO ............................................................................................................. 1-1
1.3 OBJETIVOS ....................................................................................................................................... 1-2
CAPITULO 2
2 REVISIÓN METODOLÓGICA, AJUSTE PROGRAMA DE TRABAJO Y RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES .. 2-1
2.1 REVISIÓN METODOLÓGICA.................................................................................................................. 2-1

2.1.1 Contexto .................................................................................................................................. 2-1
2.1.2 Coordinación inicial ................................................................................................................. 2-2
2.2 AJUSTE GENERAL DEL ESTUDIO ............................................................................................................ 2-3
2.3 RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES ........................................................................................................ 2-4
CAPITULO 3
3 DEFINICIONES BASICAS .................................................................................................................... 3-1
3.1 DEFINICIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO Y LA ZONIFICACIÓN .................................................................................. 3-1

3.1.1 Comentarios Preliminares ....................................................................................................... 3-1
3.1.2 Definición de la Zonificación .................................................................................................... 3-3
3.1.3 Zonificación Definitiva ........................................................................................................... 3-12
3.1.4 Definición de Macrozonas ..................................................................................................... 3-19
3.2 ACTUALIZACIÓN DE LA RED VIAL ESTRATÉGICA........................................................................................... 3-25
3.3 DEFINICIÓN CORDÓN INTERNO Y EXTERNO ............................................................................................... 3-31
3.3.1 Definición de Cordón Interno ................................................................................................. 3-31
3.3.2 Definición de Cordón Externo ................................................................................................ 3-47

CAPITULO 4
4 PREPARACION DE CAMPAÑA DE TOMA DE DATOS .......................................................................... 4-2
4.1 DISEÑO OPERACIONAL Y ASPECTOS LOGÍSTICOS ...................................................................................... 4-2

4.1.1 Comentarios Preliminares ....................................................................................................... 4-2
4.1.2 Aspectos Organizacionales ...................................................................................................... 4-2
4.1.3 Aspectos Operacionales........................................................................................................... 4-5
4.1.4 Aspectos Logísticos .................................................................................................................. 4-6
4.2 PUBLICIDAD Y DIFUSIÓN ................................................................................................................... 4-11
4.2.1 Comentarios Preliminares ..................................................................................................... 4-11
4.2.2 Conceptos y Tareas de la Campaña de Comunicación y Difusión .......................................... 4-11
4.2.3 Publicidad en Lugares Públicos y Medios de Comunicación .................................................. 4-12
4.2.4 Difusión.................................................................................................................................. 4-14
4.2.5 Afiches ................................................................................................................................... 4-15
4.2.6 Relaciones Públicas y Conferencia de Prensa ........................................................................ 4-16
4.2.7 Diseño, y Producción de Material de Difusión ....................................................................... 4-26
4.2.8 Diseño y Habilitación de un Sitio Web ................................................................................... 4-26
4.2.9 Habilitación de un Fono Consulta .......................................................................................... 4-28
4.2.10 Equipo de Trabajo ............................................................................................................. 4-28
4.2.11 Oficina Permanente en Iquique ........................................................................................ 4-29
CAPITULO 5
5 ESTUDIOS DE BASE 5-1
5.1 CATASTROS........................................................................................................................................... 5-1

5.1.1 Catastro de la Red Vial Estratégica ......................................................................................... 5-1
5.1.1.1 Catastro de Arcos ........................................................................................................... 5-2
5.1.1.2 Catastro de Nodos ......................................................................................................... 5-4
5.1.1.3 Digitación y Validación de la Información ...................................................................... 5-6
5.1.1.4 Presentación de Resultados ........................................................................................... 5-6
5.1.2 Catastro de Servicios de Buses Urbanos .................................................................................. 5-7
5.1.3 Catastro de Servicios de Taxis Colectivos .............................................................................. 5-11
5.1.3.1 Rutas Fijas .................................................................................................................... 5-11
5.1.3.2 Rutas Variables ............................................................................................................ 5-13
5.1.3.3 Presentación de Resultados ......................................................................................... 5-14

5.2 MEDICIONES DE TRANSPORTE PRIVADO ................................................................................................... 5-18

5.2.1 Encuesta interceptación Transporte Privado Cordón Externo ............................................... 5-18
5.2.2 Medición Tasa de Ocupación Transporte Privado ................................................................. 5-23
5.3 MEDICIONES MODO CAMIONES ............................................................................................................. 5-31
5.3.1 Encuesta interceptación Modo Camiones Cordón Externo.................................................... 5-31
5.4 MEDICIONES MODO BUS ...................................................................................................................... 5-33
5.4.1 Medición Tasa de Ocupación ................................................................................................. 5-33
5.4.2 Medición de Demanda .......................................................................................................... 5-46
5.5 MEDICIONES MODO TAXI COLECTIVO ...................................................................................................... 5-55
5.6 MEDICIONES PERIÓDICAS DE FLUJO VEHICULAR ......................................................................................... 5-62
5.7 MEDICIONES DE TIEMPO DE VIAJE ........................................................................................................... 5-92
5.7.1 Mediciones de Tiempo de viaje de Transporte Privado ......................................................... 5-92
5.7.2 Mediciones de Tiempo de viajes de Taxibus Urbano ............................................................. 5-95
5.7.3 Mediciones de Tiempo de viajes en Taxis Colectivos ............................................................. 5-98
CAPITULO 6
6 ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES ...................................................................... 6-1
6.1 DISEÑO METODOLÓGICO DE LA ENCUESTA ............................................................................................. 6-2

6.1.1 Tamaño Muestral .................................................................................................................... 6-2
6.1.2 Definición del Universo Muestral ............................................................................................ 6-2
6.1.3 Selección de la Muestra ........................................................................................................... 6-5
6.2 DISEÑO DE LOS FORMULARIOS DE LA ENCUESTA A HOGARES.................................................................... 6-14
6.2.1 Diseño Formulario Inicial ....................................................................................................... 6-14
6.3 PROCEDIMIENTO DE REALIZACIÓN DE LA ENCUESTA ................................................................................ 6-25
6.4 REALIZACIÓN DE LA ENCUESTA A HOGARES .......................................................................................... 6-26
6.5 GEOCODIFICACIÓN DE LA INFORMACIÓN .............................................................................................. 6-34
6.5.1 Generalidades ........................................................................................................................ 6-34
6.5.2 Geocodificación de Hogares .................................................................................................. 6-34
6.5.3 Geocodificación de los viajes ................................................................................................. 6-36
6.5.4 Armado de Bases Gráficas ..................................................................................................... 6-43
6.6 CONSTRUCCIÓN DE LA BASE DE DATOS ENCUESTA A HOGARES ................................................................. 6-44
6.7 CÁLCULO Y APLICACIÓN DE FACTORES DE CORRECCIÓN Y EXPANSIÓN ENCUESTA A HOGARES ......................... 6-77
6.8 PRESENTACIÓN DE RESULTADOS GENERALES ........................................................................................ 6-96
6.8.1 Generalidades ........................................................................................................................ 6-96
6.8.2 Resumen General de resultados respecto de características socioeconómicas y demográficas
de la población....................................................................................................................................... 6-100
6.8.3 Población, Hogares y Tasas de Motorización ...................................................................... 6-104
6.8.4 Distribución de hogares según categoría de ingreso ........................................................... 6-105
6.8.5 Distribución de los hogares según posesión de automóvil por categoría de ingreso .......... 6-107

6.8.6 Distribución de hogares según tamaño familiar ................................................................. 6-111

6.8.7 Distribución de hogares según propiedad de la vivienda .................................................... 6-112
6.8.8 Distribución de la población según edad ............................................................................. 6-117
6.8.9 Distribución de la población según sexo y edad 6-121
6.8.10 Distribución de la población según posesión de licencia de conducir ............................. 6-121
6.8.11 Distribución de la población según nivel de educación................................................... 6-122
6.9 RESUMEN GENERAL DE RESULTADOS RESPECTO A LOS VIAJES. DÍA LABORAL EN TEMPORADA NORMAL ......... 6-124
6.9.1 Respecto a los viajes ............................................................................................................ 6-124
6.10 RESULTADOS PARTICIÓN MODAL. DÍA LABORAL EN TEMPORADA NORMAL .............................................. 6-126
6.10.1 Partición modal, total diario ........................................................................................... 6-126
6.10.2 Partición modal, punta de la mañana ............................................................................ 6-127
6.10.3 Partición modal, punta de la tarde ................................................................................. 6-128
6.10.4 Partición modal, fuera de punta ..................................................................................... 6-129
6.11 RESULTADOS DE LA GENERACIÓN DE VIAJES........................................................................................ 6-130
6.11.1 Generación de viajes según características socioeconómicas de los viajeros................. 6-131
6.11.2 Generación de viajes por modo ...................................................................................... 6-141
6.11.3 Generación de viajes por propósito ................................................................................ 6-144
6.12 RESULTADOS ATRACCIÓN DE VIAJES. DÍA LABORAL EN TEMPORADA NORMAL........................................... 6-148
6.12.1 Atracción de viajes según características socioeconómicas de los viajeros.................... 6-149
6.12.2 Atracción de viajes por modo ......................................................................................... 6-158
6.12.3 Atracción de viajes por propósito. .................................................................................. 6-160
6.13 RESULTADO DISTRIBUCIÓN HORARIO DE LOS VIAJES DÍA LABORAL EN TEMPORADA NORMAL....................... 6-164
6.14 RESULTADOS TASAS DE VIAJE SEGÚN NIVEL DE INGRESO DÍA LABORAL EN TEMPORADA NORMAL ................. 6-172
6.15 RESULTADOS SOBRE TIEMPOS DE VIAJE. DÍA LABORAL EN TEMPORADA NORMAL ...................................... 6-173
6.15.1 Resultados tiempos de viaje, total diario ........................................................................ 6-174
6.15.2 Resultados tiempos de viaje, punta de la mañana ......................................................... 6-180
6.15.3 Resultados tiempos de viaje, punta de la tarde .............................................................. 6-184
6.15.4 Resultados tiempos de viaje, fuera de punta .................................................................. 6-189
6.15.5 Resultados tiempos de viaje, Punta Mediodía ................................................................ 6-193
6.16 MATRICES ORIGEN – DESTINO DE VIAJES, TOTAL DIARIO ........................................................................ 6-198
6.16.1 Matrices origen – destino de viajes, punta de la mañana .............................................. 6-226
6.16.2 Matrices origen – destino de viajes, punta de la tarde ................................................... 6-226
6.16.3 Matrices origen – destino de viajes, fuera de punta....................................................... 6-226
6.16.4 Matrices origen – destino de viajes, punta Mediodía ..................................................... 6-226
6.17 COMPARACIÓN ENCUESTA ORIGEN DESTINO HOGARES 1998 - 2010 ................................................... 6-226
6.17.1 Consideraciones Relevantes 6-226
6.17.2 Comparación respecto de las características socioeconómicas de la población ............ 6-226
6.17.3 Generación y Atracción de Viajes .................................................................................. 6-226
6.17.4 Viajes por Propósito y Periodo ........................................................................................ 6-226
6.17.5 Partición Modal .............................................................................................................. 6-226
6.17.6 Tiempo medio de viaje para los principales modos ........................................................ 6-226
Distribución horaria de los viajes ........................................................................................................... 6-226
6.17.7 Variación de la tasa de motorización ............................................................................. 6-226
6.18 RESULTADOS GLOBALES DIARIO DE VIAJES ......................................................................................... 6-226

6.18.1 Comentarios Preliminares............................................................................................... 6-226

6.18.2 Resultados Globales ........................................................................................................ 6-226
6.18.3 Resultados Comparativos con la Encuesta Origen Destino............................................. 6-226

INFORME FINAL – ÍNDICE GENERAL
VOLUMEN II

CAPITULO 7
7 INFORMACION DE USOS DE SUELO Y DEFINICIÓN DE ESCENARIOS DE DESARROLLO URBANO ........ 7-1
7.1 INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................................... 7-1

7.1.1 Introducción y Objetivos de los Escenarios de Desarrollo Urbano ........................................... 7-1
7.1.2 Fuentes de Información y Estudios de Referencia ................................................................... 7-2
7.2 ÁREA DE ESTUDIO - ANTECEDENTES GENERALES DEL SISTEMA URBANO............................................................ 7-4
7.3 METODOLOGÍA DE GENERACIÓN DE ESCENARIOS DE DESARROLLO URBANO ...................................................... 7-6
7.3.1 Etapa I: Situación Base ............................................................................................................ 7-6
7.3.2 Etapa II: Análisis de la Oferta y la Demanda Urbana ............................................................ 7-12
7.3.3 Etapa III: Construcción de Escenarios .................................................................................... 7-19
7.4 ETAPA I: SITUACIÓN BASE .................................................................................................................... 7-30
7.4.1 Antecedentes Urbanos Generales ......................................................................................... 7-31
7.4.2 Antecedentes Normativos e Instrumentos de Planificación .................................................. 7-41
7.4.3 Situación Base Usos de Suelo ................................................................................................ 7-73
7.4.4 Situación Base Matrículas ..................................................................................................... 7-95
7.4.5 Situación Base Hogares ....................................................................................................... 7-100
7.4.6 Situación Base N° de Atenciones Médicas ........................................................................... 7-103
7.5 ETAPA II: ANÁLISIS DE LA DEMANDA Y OFERTA URBANA............................................................................ 7-108
7.5.1 Análisis de la Oferta............................................................................................................. 7-108
7.5.2 Análisis de la Demanda ....................................................................................................... 7-121
7.6 ETAPA III: CONSTRUCCIÓN DE ESCENARIOS ............................................................................................. 7-178
7.6.1 Análisis Urbano.................................................................................................................... 7-178
7.6.2 Reporte de Escenarios ......................................................................................................... 7-193
7.7 COMITÉ DE USO DE SUELO Y PROYECTOS ................................................................................................ 7-268
CAPITULO 8
8 CALIBRACIÓN DEL MODELO ESTRATÉGICO DE TRANSPORTE (VIVALDI) – 2010 ............................... 8-1
8.1 CONSIDERACIONES INICIALES .................................................................................................................... 8-2

8.1.1 Definición de Área de Estudio y Zonificación ........................................................................... 8-2
8.1.2 Definición de Tipo de Viajes a Considerar: Interzonales, Intrazonales .................................... 8-8
8.1.3 Definición de Cortes Temporales de Proyección .................................................................... 8-10
8.2 DEFINICIÓN DE LOS PERÍODOS DE ANÁLISIS ESTRATÉGICO ............................................................................ 8-11
8.3 CATEGORIZACIÓN DE LA DEMANDA ......................................................................................................... 8-26
8.4 MODOS DE TRANSPORTE EN EL ANÁLISIS ESTRATÉGICO ............................................................................... 8-32
8.5 BASES DE DATOS UTILIZADAS EN LA CALIBRACIÓN DE LOS MODELOS DE DEMANDA ........................................... 8-36
8.6 CÁLCULO DEL FACTOR DE SUBREPORTE DE VIAJES....................................................................................... 8-37

8.7 ESTIMACIÓN DE MODELOS DE GENERACIÓN Y ATRACCIÓN DE VIAJES .............................................................. 8-44

8.7.1 Tipos de viajes ....................................................................................................................... 8-45
8.7.2 Desagregación por comunas ................................................................................................. 8-47
8.7.3 Tipos de modelos ................................................................................................................... 8-49
8.7.4 Generación y categorías de hogar ......................................................................................... 8-55
8.7.5 Modelos a estimar ................................................................................................................. 8-56
8.7.6 Modelos de generación de viajes para Punta mañana ......................................................... 8-62
8.7.7 Modelos de generación de viajes para Fuera de Punta ......................................................... 8-71
8.7.8 Modelos de atracción de viajes para Punta Mañana ............................................................ 8-82
8.7.9 Modelos de atracción de viajes para Fuera de Punta. ........................................................... 8-92
8.7.10 Factores de conversión para ajustar modelos al Período de modelación ........................... 8-103
8.7.11 Calce de número de viajes generados y atraídos ................................................................ 8-104
8.7.12 Ajuste de modelos de generación y atracción de viajes ...................................................... 8-106
8.7.13 Resumen de modelos estimados ......................................................................................... 8-110
8.7.14 Conclusiones sobre la estimación de modelos de Generación y Atracción de viajes ........... 8-121
8.8 CALIBRACIÓN DE MODELOS DE PARTICIÓN MODAL................................................................................... 8-122
8.8.1 Introducción y Objetivos ...................................................................................................... 8-122
8.8.2 Procesamiento de la Información Disponible para Calibración ........................................... 8-125
8.8.3 Criterios para Seleccionar las Muestras de Calibración ....................................................... 8-126
8.8.4 Condiciones para Establecer las Disponibilidades de los Modos ......................................... 8-128
8.8.5 Generación de Niveles de Servicio para Calibración ............................................................ 8-133
8.8.6 Determinación de los Niveles de Servicio ............................................................................ 8-135
8.8.7 Proposición y Análisis de Formulaciones ............................................................................. 8-139
8.8.8 Calibración de Modelos ....................................................................................................... 8-148
8.8.9 Resumen de la Selección de Mejores Modelos .................................................................... 8-157
8.8.10 Corrección de Constantes Modales Específicas ................................................................... 8-165
8.8.11 Validación de los Modelos de Partición Modal Propuestos ................................................. 8-168
8.8.12 Análisis y Discusión de Calibración de Modelos de Partición Modal ................................... 8-171
8.9 CALIBRACIÓN DE MODELOS DE DISTRIBUCIÓN ......................................................................................... 8-173
8.9.1 Metodología de Calibración de Modelos de Distribución .................................................... 8-174
8.9.2 Análisis de la información disponible. Matrices obtenidas de la EOD ................................. 8-177
8.9.3 Cálculo de los Costos Compuestos Observados ................................................................... 8-184
8.9.4 Modelos de Distribución ...................................................................................................... 8-184
8.9.5 Análisis y Discusión de los Modelos de Distribución Obtenidos ........................................... 8-189
8.9.6 Recalibración de los Modelos de Distribución de Viajes ...................................................... 8-195
8.9.7 Recalibración de los Modelos de Distribución de Viajes para los Pares Origen Destino Iquique-
Iquique. ............................................................................................................................................. 8-196
8.9.8 Recalibración de los Modelos de Distribución de Viajes para los Pares Origen Destino Alto
Hospicio-Alto Hospicio. ................................................................................................................................ 8-213
8.9.9 Recalibración de los Modelos de Distribución de Viajes para los Pares Origen Destino entre
Iquique y Alto Hospicio. ............................................................................................................................... 8-229
8.9.10 Análisis y Discusión de los Modelos de Distribución a Nivel Comunal Obtenidos................ 8-242

8.10 CALIBRACIÓN DE MODELOS DE REDES .................................................................................................... 8-246

8.10.1 Consideraciones Generales .................................................................................................. 8-246
8.10.2 Grado de error (variabilidad de los conteos) ....................................................................... 8-255
8.10.3 Red Vial Estratégica (Transporte Privado) ........................................................................... 8-273
8.10.4 Calibración de la red de transporte privado utilizando el método de Hooke & Jeeves y el
modelo de asignación de equilibrio de tráfico ............................................................................................ 8-286
8.10.5 Redes de Transporte Público ............................................................................................... 8-303
8.10.6 Calibración de la red de transporte público utilizando el método de Hooke & Jeeves y el
modelo de asignación ARTP ........................................................................................................................ 8-310
8.10.7 Validación de Resultados..................................................................................................... 8-331
8.10.8 Conclusiones de la Calibración de Redes ............................................................................. 8-339
8.11 CONCLUSIONES GENERALES DE LA CALIBRACIÓN ...................................................................................... 8-340
8.12 IMPLEMENTACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE URBANO ......................................................................... 8-343
8.12.1 Preparación del entorno de trabajo .................................................................................... 8-344
8.12.2 Principales resultados de la simulación ............................................................................... 8-351
8.12.3 Resultados de la asignación ................................................................................................ 8-358
8.13 ÍNDICE DE ANEXOS ............................................................................................................................. 8-365

INFORME FINAL – ÍNDICE CAPÍTULO 1

1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................. 1-1
1.1 PRESENTACIÓN ................................................................................................................................. 1-1

1.2 CONTENIDO DEL DOCUMENTO ............................................................................................................. 1-1
1.3 OBJETIVOS ....................................................................................................................................... 1-2

1 INTRODUCCIÓN
1.1 Presentación
Por encargo de la Secretaría Ejecutiva gdgds de la Comisión en Inversiones en Transporte

(SECTRA), el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones (MTT) encargó a la empresa
APIA XXI INGENIERIOS Y ARQUITECTOS CONSULTORES S.A. (en adelante el
Consultor), la realización del estudio denominado “Actualización Diagnóstico del S.T.U.
de la ciudad de Iquique””.
De acuerdo a lo establecido en el punto 3.4.5 de las Bases Administrativas, el plazo para la

realización del estudio, comenzará a regir transcurridos 5 días hábiles desde la fecha de
notificación, la cual se realizó mediante la carta SCT-10-05503. En virtud de ello, el día 03
de marzo de 2010 corresponde al día cero para el calendario del estudio.
1.2 Contenido del documento
El presente documento corresponde al Informe Final indicado en la propuesta del consultor.

Este informe da cuenta de todas las actividades desarrolladas como parte del estudio y que
se pueden resumir en:
1. Recopilación de antecedentes
2. Revisión metodológica y cronológica
3. Actualización de zonificación y red vial del área de estudio
4. Diseños Operacional y Aspectos Logísticos
5. Diseño de Campaña Publicitaria
6. Desarrollo de Catastros
7. Encuestas Origen Destino de Viajes en Hogares
8. Mediciones de Tráfico
9. Información de usos de suelos
10. Calibración de la red vial estratégica
Contratante: MTT – SECTRA Consultor: APIA XXI IAC S.A. 1-1

Conforme lo expuesto anteriormente el documento se presenta en ocho capítulos, de los

cuales este es el primero y versa sobre los aspectos contractuales del estudio y los objetivos
del mismo. El segundo capítulo corresponde al diseño general y actividades preliminares
realizadas al inicio del estudio, en el tercer capítulo se presentan las definiciones básicas del
estudio como son la definición del área de estudio, la zonificación, periodización y
cordones externo e interno. El cuarto capítulo presenta los aspectos relativos a la
preparación para la toma de datos, principalmente el diseño operacional aspectos logísticos
y la campaña publicitaria definida para el estudio. El quinto capitulo presenta el desarrollo
de los estudios de base. En el sexto capitulo se presentan los aspectos relacionados a la
encuesta origen destino de viajes en hogares desde la definición de aspectos metodológicos
y hasta la presentación de los resultados de la actividad. El séptimo capitulo presenta toda
la información relativa al uso de suelos y la definición de escenarios de desarrollo urbano,
Finalmente el capitulo ocho presenta los resultados de la calibración del modelo
estratégico.
1.3 Objetivos
El objetivo fundamental del Estudio corresponde al desarrollo de una Encuesta de

Movilidad en la ciudad de Iquique, además de un conjunto de mediciones complementarias,
formular escenarios de usos de suelos, para finalmente realizar la recalibración del modelo
estratégico de transporte de la ciudad.
Para alcanzar este objetivo fundamental del estudio, es necesario cumplir con una serie de
objetivos específicos, los cuales se enumeran a continuación:
• Desarrollar la actualización de la red vial estratégica y los catastros
• Desarrollar una encuesta origen destino de viajes en hogares
• Realizar conteos y mediciones de tasas de ocupación a usuarios
• Realizar mediciones de tiempos de viaje
• Construir una base de datos con la información recopilada

• Formular escenarios de usos de suelos para la ciudad de Iquique
• Recalibrar el modelo estratégico de transporte de la ciudad de Iquique
Estos fueron los objetivos principales y específicos del Estudio, que se enmarcan dentro del
propósito general de proveer a las principales ciudades del país, de los datos e información
básica para la adecuada planificación de sus sistemas de transporte urbano.

2 REVISIÓN METODOLÓGICA, AJUSTE PROGRAMA DE TRABAJO Y RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES .. 2-1
2.1 REVISIÓN METODOLÓGICA .................................................................................................................. 2-1

2.1.1 Contexto .................................................................................................................................. 2-1
2.1.2 Coordinación inicial.................................................................................................................. 2-2
2.2 AJUSTE GENERAL DEL ESTUDIO ............................................................................................................ 2-3
2.3 RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES ........................................................................................................ 2-4
Contratante: MTT – SECTRA Consultor: APIA XXI IAC S.A. Índice

2 REVISIÓN METODOLÓGICA, AJUSTE PROGRAMA DE TRABAJO Y
RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES
2.1 Revisión Metodológica
2.1.1 Contexto
El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a través de SECTRA, genera iniciativas

destinadas a apoyar y consolidar el proceso de planificación de los Sistemas de Transporte
Urbano STU de las ciudades de tamaño medio (entre 100.000 y 500.000 habitantes) del
país. La ciudad de Iquique cuenta con un STU el cual requiere ser actualizado. El presente
Estudio está principalmente orientado a recoger los datos y la información que permitan
caracterizar la operación del STU y calibrar el modelo estratégico de transporte (VIVALDI)
para la conurbanación Iquique – Alto Hospicio.
La propuesta técnica presentada por el Consultor dividía este Proyecto en tres partes:
• Parte 1: Levantamiento de Información de Terreno
• Parte 2: Información de Usos de Suelo
• Parte 3: Calibración de Modelos de Transporte
El presente informe se desarrollan las 3 partes, no obstante dentro de la Parte 1, la que

consideró los Estudios de Base del Proyecto, antes de iniciar el proceso de levantamiento
de la información, se debían resolver una serie de tareas para obtener un desarrollo
adecuado y eficiente de las principales actividades que se desarrollan a partir de ellas, entre
las cuales se encuentran la coordinación inicial con la Contraparte Técnica, el ajuste
metodológico, la recopilación de antecedentes, la proposición de la zonificación y red de
modelación, además de aspectos logísticos y temas relacionados con la campaña
publicitaria. Para el desarrollo de estas tareas el consultor interactuó con la Contraparte
Técnica y las conclusiones y resultados de estas interacciones forman parte del presente
documento.

2.1.2 Coordinación inicial
Tal como se planteó en la propuesta del Consultor, se coordinó una reunión de trabajo con
la Contraparte Técnica encabezada por el Director del Estudio, con el propósito de definir,
en conjunto, una serie de aspectos que se consideran relevantes para el logro de los
objetivos planteados, aspectos tales como:
 Los criterios específicos a tener en cuenta en el ajuste del programa de trabajo.

 La manera en que se implementarán los contactos y comunicaciones formales con
el Mandante y con otras reparticiones públicas o entidades privadas que dispongan
de información relevante.
 El diseño del programa de reuniones o contactos preliminares a sostener con
agentes informados.
 Las gestiones a realizar para efectos de acceder, oportunamente, a las bases de
datos de interés disponibles.
 Los criterios y condiciones específicas a tener en cuenta para la producción de
entregables e informes de avance del estudio
Complementariamente, como parte de la reunión de trabajo se revisaron aspectos

fundamentales de la metodología ofrecida, para efectos de avanzar en la identificación de
los ajustes o precisiones metodológicas a incorporar en el Plan de Trabajo propuesto
originalmente. Además se presentó los contenidos y avances del informe, interactuando
para generar un informe de avance, acorde a las necesidades del proyecto.
Durante la ejecución del proyecto estas reuniones de coordinación se mantuvieron

constantemente con la finalidad de mantener informada a la contraparte tanto de los
avances como de los problemas que se presentaban durante el estudio.

2.2 Ajuste General del Estudio
En consideración a la fecha de inicio del estudio, se tuvo que ajustar la Carta Gantt del
mismo, las consideraciones que se tuvieron presentes para realizar estos cambios,
correspondieron en primer término a respetar los plazos estipulados para cada etapa del
estudio, identificar las actividades que son críticas y anticipar las actividades que son
relevantes para otras etapas, por ejemplo el caso del inicio de la Campaña de Difusión con
antelación al proceso de inicio de encuestas.
Durante el desarrollo del estudio se desarrollaron 3 talleres con el Comité de Uso de Suelos,
en concordancia con los Términos de Referencia del Estudio,
El comité de uso de suelo y proyectos fue fundamental para efectos de incorporar la visión
de los agentes comunales y autoridades relevantes en cada caso. Dicha visión es fue
especialmente importante en dos áreas temáticas: el desarrollo urbano y la conformación de
planes preliminares de transporte, dentro del contexto del presente estudio se persigue
determinar el área temática de desarrollo urbano.
En el caso de la formulación de escenarios, el rol de los actores locales y autoridades

relevantes fue esencial, especialmente en la validación de la situación base y proyecciones,
en la definición del catastro de proyectos programados y tendencias de crecimiento y en la
validación de los escenarios de desarrollo urbano.
Dicha participación de los actores se materializó en las sesiones del comité donde se
incorporaron las opiniones y observaciones de los mismos mediante actas que eran
preparadas en una primera instancia por el consultor y posteriormente complementadas por
cada uno de los participantes.

2.3 Recopilación de Antecedentes
Para el desarrollo del estudio se contó con antecedentes de otros estudios y antecedentes
entregados por el Municipio de Iquique. Los antecedentes existentes permitieron
caracterizar preliminarmente el sistema de transporte, incluyendo aspectos relativos tanto a
la demanda por servicios de transporte como a la situación de la red vial de interés. De los
estudios efectuados se obtuvieron redes y zonificaciones elementos básicos para el
desarrollo del estudio.
Dentro de los estudios considerados como antecedentes, los Términos de Referencia

indican las siguientes:
Referencia 1: "Diagnóstico del Sistema de Transporte Urbano de la Ciudad de

Iquique", Mideplan-Sectra (1998-2007).
Referencia 2: "Mejoramiento Gestión de Tránsito Sector Alto Hospicio, Iquique"

Mideplan-Sectra (2004)
Referencia 3: "Actualización Encuesta Origen Destino, II Etapa", Mideplan-Sectra

(1998)
Referencia 4: "Actualización Encuesta Origen Destino, IV Etapa", Mideplan-Sectra

(2007)
Referencia 5: "Actualización Encuesta Origen Destino, V Etapa" Mideplan-Sectra

(2003)
Referencia 6: "Actualización y Recolección de Información del Sistema de Transporte

Urbano, I Etapa", Mideplan-Sectra (2004)
Referencia 7: "Actualización y Recolección de Información del Sistema de Transporte

Urbano, III Etapa", Mideplan-Sectra (2008)
Referencia 8: "Manual de Diseño y Evaluación Social de Proyectos de Vialidad

Urbana" (MESPIVU), ODEPLAN, Comisión de Transporte Urbano

(1988)
Referencia 9: "Análisis del Sistema de Taxis Colectivos de la Ciudad de Santiago",

Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (2002)
Referencia 10: "Modelo Secuencial de Transporte (VIVALDI), Usuario Versión 5.5",

Mideplan-Sectra (2006)
Referencia 11: "Crítica al Uso del Método ACM en Modelos en Viajes", Guevara C.A.
y Thomas A (2007)
Referencia 12: "Actualización Metodología Análisis Sistema de Transporte de Ciudades

de Gran Tamaño y Tamaño Medio (MESPE). Mideplan-Sectra (2008)
Referencia 13: "Implementación Asistencia Técnica, Gestión de Tránsito Zona Norte, I

Etapa". Orden de Trabajo N°5. Mideplan-Sectra (2004).
La Referencia 1 aporta la zonificación inicial del estudio y las referencias 2 y 13

desagregan la Zonificación de Alto Hospicio, la Referencia 1 también aporta la Red Vial
Estratégica, el detalle del análisis de esta información y la proposición de la zonificación y
red vial se presentan en el Capítulo N°4.
A continuación se detallan otras referencias de interés que fueron consultadas, en esta etapa
del estudio.
 Plan Regulador Vigente Iquique 2007, I. Municipalidad de Iquique.

 Memoria Seccional Vigente Alto Hospicio-Alto Molle, 1998 I. Municipalidad de
Iquique.
 Modificación Plan Regulador Comunal de Iquique Centro Urbano Tres Islas,
Memoria Explicativa, Julio 2009
 Modificación Plan Regulador Comunal de Iquique Centro Urbano Playa Blanca-
Bahía Chiquinata, Julio 2009.
 Estudio Levantamiento Plan Regulador Alto Hospicio, I. Municipalidad de Alto
Hospicio 2005.
 Plano General Alto Hospicio, I. Municipalidad de Alto Hospicio 2005.
 Imágenes Google Earth Pro, actualizadas a Agosto 2009


3 DEFINICIONES BASICAS.................................................................................................................. 3-1
3.1 DEFINICIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO Y LA ZONIFICACIÓN .................................................................................. 3-1

3.1.1 Comentarios Preliminares........................................................................................................ 3-1
3.1.2 Definición de la Zonificación .................................................................................................... 3-3
3.1.3 Zonificación Definitiva ........................................................................................................... 3-12
3.1.4 Definición de Macrozonas ..................................................................................................... 3-19
3.2 ACTUALIZACIÓN DE LA RED VIAL ESTRATÉGICA ........................................................................................... 3-25
3.3 DEFINICIÓN CORDÓN INTERNO Y EXTERNO ................................................................................................ 3-31
3.3.1 Definición de Cordón Interno ................................................................................................. 3-31
3.3.2 Definición de Cordón Externo ................................................................................................ 3-47
Índice de Figuras
Figura 3- 1: Zonificación Original Estudio Stu 2000 ........................................................................................ 3-2
Figura 3- 2: Zonificación 2010 ......................................................................................................................... 3-5
Figura 3- 3: Modificación Zonas 44, 45, 46 Y 47 ............................................................................................. 3-7
Figura 3- 4: Nueva Zona 48, Área Industrial ................................................................................................... 3-8
Figura 3- 5: Nueva Zona 49, Campus Universitario ........................................................................................ 3-9
Figura 3- 6: Nuevas Zonas 50 Y 62, Sector Tres Islas Y Playa Blanca Y Sector Aeropuerto Diego Aracena ... 3-10
Figura 3- 7: Nuevas Zonas 54, 55, 56, 57, 58 Y 60, Alto Hospicio ................................................................. 3-11
Figura 3- 8: Desagregación Zona 44 ............................................................................................................. 3-13
Figura 3- 9: Desagregación Zona 52 ............................................................................................................. 3-14
Figura 3- 10: Desagregación Zona 55 ........................................................................................................... 3-14
Figura 3- 15: Macrozonas Ciudad De Iquique ............................................................................................... 3-22
Figura 3- 16: Comparación Entre Macrozonas 1998 Y Macrozonas 2010 .................................................... 3-24
Figura 3- 17: Red Vial Estratégica, Stu 2000 ................................................................................................. 3-26
Figura 3- 18: Red Vial Estratégica 2010 ........................................................................................................ 3-27
Figura 3- 19: Comparación Red Vial Estratégica, Centro Norte Iquique ....................................................... 3-28
Figura 3- 20: Comparación Red Vial Estratégica, Centro Sur Iquique........................................................... 3-29
Figura 3- 21: Comparación Red Vial Estratégica, Alto Hospicio ................................................................... 3-30
Figura 3- 22: Ubicación Puntos Cordón Interno, Iquique- Alto Hospicio...................................................... 3-34
Figura 3- 23: Diagrama De Movimientos Puntos Cordón Interno, Iquique-Alto Hospicio ........................... 3-35
Figura 3- 24: Medición De Flujos Puntos Cordón Interno, Iquique-, Ambos Periodos ................................. 3-44
Figura 3- 25: Medición De Flujos Puntos Cordón Interno, Alto Hospicio, Ambos Periodos ......................... 3-46
Figura 3- 26: Ubicación Puntos Cordón Externo 3-49

Figura 3- 27: Diagrama De Movimientos Puntos Cordón Externo ................................................................ 3-50
Figura 3- 28: Medición De Flujos Puntos Cordón Externo, Iquique-Alto Hospicio ....................................... 3-52
Índice de Tablas
Tabla 3- 1: Zonificación................................................................................................................................... 3-6
Tabla 3- 2: Zonificación Definitiva ................................................................................................................ 3-18
Tabla 3- 3: Zonas Constituyentes De Las Macrozonas .................................................................................. 3-23
Tabla 3- 4: Ubicación Puntos Cordón Interno ............................................................................................... 3-31
Tabla 3- 5: Calendario De Mediciones Cordón Interno ................................................................................ 3-42
Tabla 3- 6: Resumen Mediciones De Flujo De Puntos Cordón Interno, Ambos Periodos, Iquique .............. 3-43
Tabla 3- 7: Resumen Mediciones De Flujo De Puntos Cordón Interno, Ambos Periodos, Alto Hospicio ..... 3-45
Tabla 3- 8: Ubicación Puntos Cordón Externo .............................................................................................. 3-47
Tabla 3- 9: Programación De Fechas Para Realización De Mediciones ........................................................ 3-47
Tabla 3- 10: Resumen Mediciones De Flujo De Puntos Cordón Interno, Ambos Periodos, Iquique-Alto
Hospicio ........................................................................................................................................................ 3-51

Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la ciudad de Iquique Informe N°1
3 DEFINICIONES BASICAS
3.1 Definición del Área de Estudio y la Zonificación
3.1.1 Comentarios Preliminares
Una de las primeras tareas del estudio fue la definición geográfica del área de estudio, tal y
como lo indican los términos de referencia la zonificación base para el proyecto es la
definida en el estudio "Mejoramiento Gestión de Tránsito Sector Alto Hospicio, Iquique"
desarrollado por Mideplan-Sectra el año 2004, (Ref. [2]). En dicho estudio, la zonificación
realizada tomó como base aquella que se utilizó para el estudio de “Diagnóstico del Sistema
de Transporte Urbano de la Ciudad de Iquique (en adelante STU 2000)”, Mideplan-Sectra
1998-2007 (Ref [1]), que consideró un total de 56 zonas, incluyendo cinco en Alto
Hospicio, y tres zonas externas. En la siguiente figura, se presenta la zonificación original
del estudio STU 2000 sobre una base de Google Earth Pro del año 2009.
Contratante: MIDEPLAN – SECTRA Consultor: APIA XXI IAC S.A. 3-1

Figura 3- 1: Zonificación Original Estudio STU 2000
Fuente: Diagnóstico del Sistema de Transporte Urbano de la Ciudad de Iquique, Mideplan-Sectra 2000 y
Google Earth Pro 2009
Una vez revisada la zonificación del estudio original STU 2000, se procedió a analizar los
antecedentes disponibles para actualizar la información. Para esto, se revisaron

adicionalmente a los estudios definidos en la Referencia (1) y (2) de los Términos de

Referencia, los siguientes antecedentes:
1. Plan Regulador Vigente Iquique 2007, I. Municipalidad de Iquique.
2. Memoria Seccional Vigente Alto Hospicio-Alto Molle, 1998 I. Municipalidad de

Iquique.
3. Modificación Plan Regulador Comunal de Iquique Centro Urbano Tres Islas,

Memoria Explicativa, Julio 2009
4. Modificación Plan Regulador Comunal de Iquique Centro Urbano Playa Blanca-

Bahía Chiquinata, Julio 2009.
5. Estudio Levantamiento Plan Regulador Alto Hospicio, I. Municipalidad de Alto

Hospicio 2005.
6. Plano General Alto Hospicio, I. Municipalidad de Alto Hospicio 2005.
7. Imágenes Google Earth Pro, actualizadas a Agosto 2009.
3.1.2 Definición de la Zonificación
Se procedió a actualizar la zonificación considerando las definiciones básicas de

zonificación interna y externa presentada en la las especificaciones de la Metodología para
Análisis de Sistema de Transporte en Ciudades de Tamaño Medio (Referencia [12] de los
Términos de Referencia):
Criterio de homogeneidad
Criterio de consistencia con límites administrativos
Consideración de barreras naturales
Consideración de zonas singulares

Número de zonas adecuado al objetivo estratégico
Definición de Cordón externo
Definición de zonas externas envolvente intermedia
Definición de zonas externas envolvente exterior
En definitiva, la desagregación geográfica adoptada en el presente estudio considera un

total de 64 zonas, de las cuales 60 corresponden a zonas internas (urbanas) y 4 a zonas
externas. La nueva zonificación adoptada se presenta en la siguiente Ilustración y Cuadro,
el cual incluye la equivalencia de las zonas con el estudio original (STU 2000).

Figura 3- 2: Zonificación 2010
Fuente: Elaboración Propia y Google Earth Pro

Tabla 3- 1: Zonificación
Tabla de equivalencia de zonas
Nº Zona 2010 Sector
1 Iquique Equivalente a zona 1 del STU 2000 (Sector Iquique)
44 Iquique Equivalente a zona 44 del STU 2000 (Sector Iquique), con modificaciones en sus límites
48 Iquique Nueva zona
51 Alto Hospicio Equivalente a zona 48 del STU 2000 (Sector Alto Hospicio)
54 Alto Hospicio Nueva zona
57 Alto Hospicio Nueva zona, equivalente a un área de la zona 51 del STU 2000 (Sector Alto Hospicio)
58 Alto Hospicio Nueva zona, equivalente a un área de la zona 51 del STU 2000 (Sector Alto Hospicio)
59 Alto Hospicio Equivalente a zona 52 (Sector Alto Hospicio) STU 2000
61 Externa Equivalente a zona 53 del STU 2000 (Externa). Comunas adyancentes (Pozo Almonte, Huara, Pica, Pisagua)
62 Externa Equivalente a zona 54 del STU 2000 (Externa). Aeropuerto Diego Aracena
63 Externa Equivalente a zona 55 del STU 2000 (Externa). Norte del país y países limítrofes
64 Externa Equivalente a zona 56 del STU 2000 (Externa). Sur del país
Fuente: Elaboración Propia

A continuación, a modo de detalle, se presentan las zonas modificadas o bien agregadas a la

zonificación original:
1. Definición de nuevos límites Zonas 44, 45, 46 y 47.
Figura 3- 3: Modificación Zonas 44, 45, 46 y 47
Límite urbano
2007
Zonificación STU 2000 Nueva Zonificación
En una primera fase se consideró modificar los límites de las zonas 44 y 45 debido a que al
ajustar las imágenes actuales del área de estudio con la zonificación del año 2000, se
observó que los límites de estas zonas no eran consistentes con las especificaciones de la
Metodología para Análisis de Sistema de Transporte en Ciudades de Tamaño Medio (Ver
punto 2.6.1: Definición de la zonificación), en cuanto a cumplir con los criterios de
homogeneidad y de consistencia con límites administrativos actuales. Es por esto que
finalmente se ajustaron los límites de las zonas 44, 45, 46 y 47.

2. Nueva Zona en Iquique, área industrial (ZONA 48)
Figura 3- 4: Nueva Zona 48, Área Industrial

Esta nueva zona de carácter industrial inexistente en el estudio anterior, fue incorporada a
la nueva zonificación como una zona adicional, dada la conectividad que presenta.
Nueva Zona, Campus Universitario (Zona 49)
Figura 3- 5: Nueva Zona 49, Campus Universitario
En la zonificación original del año 2000, este Campus universitario pertenecía a la zona 33,
sin embargo, y según las especificaciones de la Metodología para Análisis de Sistema de
Transporte en Ciudades de Tamaño Medio (Ver punto 2.6.1: Definición de la zonificación),
este correspondería a un área singular, ya que genera un patrón de viajes distinto al resto de
las zonas aledañas, en su mayoría áreas residenciales.

3. Nuevas Zonas 50 y 62.
Figura 3- 6: Nuevas Zonas 50 y 62, Sector Tres Islas y Playa Blanca y Sector
Aeropuerto Diego Aracena
Nueva zona nº 50 que

representa los viajes desde
los sectores de Tres Islas y
Playa Blanca
Zona que Representa los

viajes desde el Aeropuerto
Diego Aracena

Se incorporaron nuevas zonas que corresponden a modificaciones al Plan Regulador para

incluir los nuevos centros urbanos de Tres Islas y Playa Blanca.
4. Nuevas Zonas Alto Hospicio.
Figura 3- 7: Nuevas Zonas 54, 55, 56, 57, 58 y 60, Alto Hospicio
55: Residencial y Act.

productivas
54: Infraestructura
y espacios públicos
56: Equipamiento y Act.

productivas
57: Actividades
productivas
58: Residencial
60: Residencial

La definición de estas zonas, se realizó principalmente a partir de la zonificación del Plan

Regulador Vigente de Alto Hospicio, así como también al desarrollo urbano que ha tenido
esta comuna en los últimos años. Cabe señalar que no se consideró la zonificación adoptada
en el capítulo 8 de “Análisis de Uso de Suelo Actual” establecida en el estudio
“Mejoramiento Gestión de Tránsito Sector Alto Hospicio, Iquique”, Mideplan-Sectra,
2004, debido a que la subdivisión del área en 47 zonas no aplica para un análisis de carácter
estratégico tal como el que se desarrolla en el presente estudio.
3.1.3 Zonificación Definitiva
Respecto de la zonificación presentada anteriormente, se consideró (previa consulta al

mandante) la modificación de la extensión de ciertas zonas propuestas. De esta forma la
zonificación definitiva contempla un total de 72 zonas (68 internas), considerándose
principalmente una desagregación de las zonas constituyentes del sector Alto Hospicio.
Esta desagregación permite un mejor ajuste tanto a los usos de suelo existentes y a las
características de los sectores urbanos y/o industriales, así como a los nuevos proyectos
planeados por SERVIU para el área de análisis. De esta forma, y considerando la
numeración presentada en el Informe de Avance, se tiene que:
a) Zona 44: Se segrega el área definida por ocupada por el campus de la

Universidad Tecnológica de Chile (INACAP), con tal de captar las características
singulares de la misma (generación y atracción de viajes con propósito estudio).

Figura 3- 8: Desagregación Zona 44
Fuente: Elaboración propia a base de EOD 2010
b) Zona 52: Se subdivide en cuatro zonas menores. Se deja en una sola zona el
centro urbano de la comuna, se crea otra zona aledaña a ésta y se divide en dos el
resto del área para no generar una envolvente que complique definir el centroide de
la zona. De esta forma, el área se subdivide de la siguiente manera:
- Zona definida por Av. Los Aromos, Los Pepinos, Los Cóndores y Los Álamos.
- Zona definida por Los Nogales, Los Álamos, Los Cóndores y La Pampa.
- Zona definida por Los Aromos, Calle 3, Los Nogales y Los Álamos.
- Zona definida por Los Aromos, Ruta A16, Los Cóndores, La Pampa, Los Nogales
y Calle 3.

d) Zona 55: Se segrega el área definida por las Avenidas Catorce y Quince, la ruta
A-616 y el perímetro externo, dadas las características industriales de ésta, las que
contrastan con el carácter residencial del resto de la zona.

e) Zona 57: Se subdivide en tres zonas para destacar la zona industrial definida por
las calles Las Parcelas, Ruta A-16, Los Aromos y San Francisco, así como la zona
industrial ubicada al sur de la ruta A-16, al este de Cerro Hermoso. Las
características de estas zonas contrastan con el carácter residencial del resto del área
en cuestión.
f) Zona 58: Se divide en dos zonas para capturar el comportamiento de distintas

zonas de estrato socioeconómico diferente a cada lado del eje Los Aromos.

g) Zona 60: Se agrandan los límites de esta zona hacia el sur, para incorporar dos
nuevos proyectos del SERVIU.
De esta forma, la zonificación definitiva del área de estudio es la presentada en la siguiente

figura:


De manera similar, la siguiente tabla presenta una descripción general de las zonas, además
de la equivalencia respecto a la zonificación anterior (año 2000) y su localización
geográfica.
Tabla 3- 2: Zonificación Definitiva
Nº Zona 2010 Sector Equivalencias 2000-2010 X_degree Y_degree

1 Iquique Equivalente a zona 1 del STU 2000 -70.13624408 -20.19778987
44 Iquique Equivalente a zona 44 del STU 2000, con modificaciones en límites -70.12139639 -20.27773192
48 Iquique Nueva zona -70.12798387 -20.20744525
51 Iquique Nueva zona, equivalente a un área de la zona 44 del STU 2000 -70.12584207 -20.27197403
52 Alto Hospicio Equivalente a zona 48 del STU 2000 -70.10403295 -20.27513186
53 Alto Hospicio Nueva zona, equivalente a un área de la zona 49 del STU 2000 -70.10475616 -20.26505699
58 Alto Hospicio Nueva zona -70.09941296 -20.2549843
69 Externa Equivalente a zona 53 del STU 2000. Comunas adyancentes -70.05755977 -20.259935
70 Externa Equivalente a zona 54 del STU 2000. Aeropuerto Diego Aracena -70.12826246 -20.31511048
71 Externa Equivalente a zona 55 del STU 2000. Norte del país y países limítrofes -70.05387471 -20.24556332
72 Externa Equivalente a zona 56 del STU 2000. Sur del país -70.07737339 -20.32590178

3.1.4 Definición de Macrozonas
La ciudad de Iquique se ubica en la I Región del país – Región de Tarapacá, siendo también
la capital de ésta. La ciudad (a excepción del sector “Alto Hospicio”) se extiende a lo largo
del borde costero, sobre una estrecha planicie litoral. Esta última se extiende en el sentido
Norte-Sur.
Para facilitar el análisis espacial al nivel ciudad, es recomendable dividir el área de estudio
en grandes sectores geográficos o macrozonas. Sobre la base del criterio adoptado para la
zonificación, se realizó una definición de las siguientes 9 macrozonas:
a) Sector Industrial ZOFRI
En el extremo Norte de la ciudad se ubica el sector “Industrial Zofri”, el cual es

caracterizado por un uso de suelos de carácter industrial. En esta zona se ubica
también, la “zona franca” (lugar donde se permite la venta de productos importados
exentos de impuestos) de Iquique (“Zofri”), siendo éste un importante polo
comercial.
b) Centro-Oriente
Inmediatamente al sur, se ubica la macrozona “Centro Oriente”, de carácter

eminentemente residencial. Esta zona se caracteriza por una mezcla de hogares de
distintos ingresos, la cual tiene como componente principal a los hogares de
ingresos medios. Esta zona se encuentra densamente poblada y junto a la zona
Intermedia debiesen constituir los principales focos generadores de viajes basados
en el hogar.
c) Centro Histórico
Hacia el Oeste de la macrozona “Centro Oriente”, se encuentra en el sector “Centro

Histórico”, el cual corresponde al centro de la ciudad. Como es habitual, este sector
se caracteriza por usos de suelos ligados a los sectores comercial y servicios. Este
sector presenta edificaciones de alta densidad.

d) Puerto
Al norponiente del sector céntrico, y enfrentando al mismo, se ubica el área

portuaria de la ciudad, denominada macrozona “Puerto”. El puerto de Iquique es
uno de los principales puertos del área norte del país y a través de él, se canaliza el
transporte de gran parte de la producción minera de la Región de Tarapacá. Es por
tanto, esta zona, un importante foco atractor de vehículos pesados, que deberán
transitar por el centro de la ciudad. Esta zona es también un foco atractor de viajes
de carácter laboral.
e) Borde Turístico
Al Suroeste del sector céntrico se ubica el sector “Borde Turístico”. Esta zona
presenta una baja densidad habitacional y está caracterizada por hogares de altos
ingresos y edificaciones vacacionales (muchas de las cuales sólo son ocupadas
durante la temporada estival). En los últimos años, el sector ha experimentado un
importante desarrollo comercial, ligado a construcciones como el Mall Las
Américas y un supermercado.
f) Intermedia
Al sur del sector Centro-Oriente, se ubica la macrozona “Intermedia”, presentando

ambas similares características. Al igual que la zona Centro-Oriente, la zona
Intermedia se caracteriza por una mezcla de hogares de distintos ingresos, la cual
tiene como componente principal a los hogares de ingresos medios. La zona
presenta una alta densidad de población y, tal como se mencionó anteriormente, en
conjunto con la zona Centro-Oriente, debiese constituir el principal foco generador
de viajes basados en el hogar.

g) Seccional Sur
Al sur del sector “Borde Turístico” y del sector “Intermedia”, se encuentra la

macrozona “Seccional Sur”. Esta zona es de carácter habitacional, aunque presenta
una densidad inferior a las zonas “Centro Oriente” y “Intermedia”.
h) Bajo Molle
En el extremo sur de la ciudad, se ubica el sector “Bajo Molle” de carácter

habitacional, caracterizado por una serie de hogares de altos ingresos y una escasa
densidad habitacional.
i) Alto Hospicio
Al Este de la ciudad de Iquique, se ubica el único sector no localizado en la planicie

litoral. Este sector se encuentra a una altitud considerablemente mayor que el resto de
la ciudad, siendo la ruta A-16, su única conexión con ésta. El sector “Alto Hospicio”,
ubicado en la comuna del mismo nombre (a diferencia de todos los otros sectores
ubicados en la comuna de Iquique), se caracteriza por ser un sector residencial
habitado por familias de escasos recursos.
De esta forma la ciudad de Iquique queda caracterizada por las siguientes macrozonas:

Figura 3- 15: Macrozonas Ciudad de Iquique

Así, las macrozonas descritas con anterioridad, quedan constituidas por las siguientes
zonas:
Tabla 3- 3: Zonas Constituyentes de las Macrozonas
Zona EOD Zona EOD

Macrozona Macrozona
2010 2010
1 Industrial ZOFRI 37 Intermedia
2 Industrial ZOFRI 38 Intermedia
3 Industrial ZOFRI 39 Borde Turistico
4 Centro Oriente 40 Seccional Sur
5 Centro Historico 41 Seccional Sur
7 Puerto 43 Seccional Sur
10 Centro Historico 46 Bajo Molle
11 Centro Historico 47 Bajo Molle
12 Centro Oriente 48 Industrial ZOFRI
13 Centro Oriente 49 Intermedia
14 Centro Oriente 50 Bajo Molle
15 Centro Oriente 51 Seccional Sur
16 Centro Oriente 52 Alto Hospicio
20 Centro Historico 56 Alto Hospicio
21 Centro Historico 57 Alto Hospicio
22 Borde Turistico 58 Alto Hospicio
27 Intermedia 63 Alto Hospicio
33 Intermedia 69 Externa

La siguiente figura presenta la relación entre las macrozonas definidas en el estudio anterior
(1998) y las macrozonas consideradas en el presente informe:
Figura 3- 16: Comparación entre Macrozonas 1998 y Macrozonas 2010
LEYENDA
Limite Macrozona 1998
Macrozonas 2010
Alto Hospicio Externa
Bajo Molle Industrial ZOFRI
Borde Turistico Intermedia

Centro Historico Puerto
Centro Oriente Seccional Sur
Fuente: Elaboración propia.

3.2 Actualización de la Red Vial Estratégica
Para efectos de este estudio, la Red Vial Estratégica (RVE) cubrirá el área urbana de las
comunas de Iquique y Alto Hospicio. La RVE será básicamente aquella definida en el
Informe Final de la Etapa I del Estudio “Diagnóstico del Sistema de Transporte Urbano de
la Ciudad de Iquique”, Mideplan-Sectra 1998-2007, (STU 2000) y en el Informe Final del
estudio “Mejoramiento Gestión de Tránsito, Sector Alto Hospicio, Iquique”, Mideplan-
Sectra 2004.
A partir de la red original y en conjunto con el análisis y revisión de los antecedentes

disponibles, se procedió a actualizar la RVE de Iquique y Alto Hospicio. Adicional a la
revisión de antecedentes, se verificó con Sectra que ninguno de los proyectos del STU 2000
había sido implementado en la zona.
En la siguiente ilustración, se presenta la red vial original del estudio de Iquique (STU
2000), y a continuación de ésta, la actualización de la RVE para el año 2010.

Figura 3- 17: Red Vial Estratégica, STU 2000
N
S
MO
RO
SA
LO
ES
OR
ND
CO
S
OS
LO
A
AM
UO
AL
T IG
S
AN
LO
NO
MI
CA
R O BO S
LGAR
LOS A
- 16
AA
RUT CERRO DRAGON
IO N O COSTANERA
AC V AD E
AL CISCO PR BR
CU
NV
SO FRAN ANCAGUA OTIEM
CIR AN A E JOSE R R
ESDE
P
LA T
IR
O GR DPE
PR 11
AVA
A BR
PLAY
E
MAUL
O
D
DIAGONAL
A
AR
O'HIGGINS
R
LAS CABRAS
R
SP
SE
JA
CASTRO
HERNAN FUENZALID
CESPEDES
BULNES
THOMPSON
ORELLA
TARAPACA SERRANO
IA
RC
AY
ZEGERS
GA I
BI N
C
O AM
RI
OL
LO OG R
DE GALTO PED
SI ARO R
DE GEN OPUE
BOLIVA R
AER
N
CO
LA
DE
O ES
VIVAR HER
A
BALMACED
AMUNATEGUI
A. GODOY
PER
SOEU
OBISPO LABB
Fuente: Diagnostico del Sistema de Transporte Urbano de la Ciudad de Iquique, Mideplan-Sectra 2000
ANIBAL PINTO
PATR ICIO LYN
CH

Figura 3- 18: Red Vial Estratégica 2010
6
A-61
RUTA
OS
OM
S AR
LO
A
NZ
RA
PE
ES
ES
N
OR
NIO
OS
MPA
ND
AM
U
O
1 IJ
CO
AL
A
PA
E
LL CH
LA P
PAM
S
S
CA
LO
LO
-16
RUTA A
OS IN
16
EP
A-
SP
TA
RU
LO
CERRO DRAG
ON DO
RA PRAT
OP ARTU RO
DR L
CISCO
V PE A
FRAN ON
JOSE D IAG
IR AN A
LA T SO A
RE R
OG NE
PR A
AS
ST
CO
Ñ
MPO
SALITRERA VICTOR
MAULE
ZA
ZA
A
PL
RAS
LA
CESPEDES
EL
LAS
NU
TOMAS BONIL
MA
CAB
LATORRE
LOS ALGARROBOS
ORELLA BULN ES
PRATT
LAS
THOMPSON
RANCAGUA ARTU RO
O
TARAPACA SERR AN
VIDELA
CIRCUNVALACION
BOLIVAR
O'HIGGINS ZEGERS
S
IELE
LO
GAL O
ARO ERT
GEN EROPU
R
A
LOS
21 NDE MAYO
O
AC
D EL
OES VIVAR
HER
AMUNATEGUI
Fuente: Elaboración propia sobre la base de Diagnostico del Sistema de Transporte Urbano de la Ciudad de Iquique, Mideplan-Sectra 2000.

En general, la RVE de Iquique no ha sufrido modificaciones, sin embargo, se verificará en

terreno si se han producido cambios en las características de los arcos de la red vial.
Distinto es el caso de la comuna de Alto Hospicio, en donde debido al crecimiento de la
comuna, se ha ampliado la conectividad.
El detalle de las modificaciones a la RVE original se presenta a continuación:
1. Actualización red sector Centro-Norte Iquique
Figura 3- 19: Comparación Red Vial Estratégica, Centro Norte Iquique
Iquique: Red vial original STU 2000 Iquique: Actualización de la Red 2010
IA
RC
IA
CIR
RC
GA
GA
C
IO
UN
ER
IO
ER
SID
VAL
CIR
SID
DE
CU
AC
DE
NV
ION
AL
A
CIO
N
SALITRERA VICTOR
RIO
SALITRERA VICTOR
IO
A
AR
EN
NT
EN
RAT
CE
OP OL
NT
R C AY RAT
ARTU OP
CE
R
ARTU
LAS
LAS CABRAS
LYNCH
CAB
NCH
RA S
OBISPO LABBE
IO LY
MOISE
O
PATR ICI
D S GON
EJERCITO
IC
AR ZALE
SP Z
PATR
JA PA R
D
VIDELA JAS
ESMERALDA
ESMERALDA
BOLIVAR SOTO
IENTE
MAY BOLIVAR SOTO

SAN MARTIN OR SAN MAR MAY
TIN OR
PILOTO PARD PILOTO PARD
10 OR
O O
TARAPA SERRANO
SERRANO
TARAPACA SE CA
ANIBAL PINTO
R
R
A
N
SERRANO
PER
LAT O
OR THOMPSON
R THOMPSON
ANIBAL PINTO
E
SOU
BAQUEDANO
SARGENTO
ELEUTERIO RAMIR
SARGENTO ALDEA
RE
ALDEA
A
BAQUEDANO
C
BARROS ARAN
18 DE SEPTIEMB
21 DE MAYO
ARTURO PEREZ
LATORRE
ZEGERS
21 DE MAYO
ZEGERS
OBISPO LABBE
O'HIGGINS O'HIGGINS
ELEUTERIO RAMIRE
TINEZ
BULNES BULNES
JUAN MAR
VIVAR
ORELLA ERNESTO RIQU ORELLA

ELME
ERNESTO
RU
BARROS ARANA
VIVAR
RIQUELM
E
TA
CA
A
M
-16
PO
LA TI
TINEZ
DE M. RODRIGU
RU RAN
M. RODRIGUEZ EZ
DE
TA A
LA TI
PO
C
JUAN MAR
A-1
A
CESPEDES RT
LA CON
M
CON
RAN
E
PO
6
CESPEDES
D
E
E
18 DE SEPTIEMBR
A
O
DE LA
I
AMUNATEGUI
D
AMUNATEGU
C
PEDR O PRAD
PEDRO PRADO
EP
PR
DE
PEREZ
O
O
R
PR
TE
HEROES
GR
ES
LO
O
E
LO
HERO
GR
GENARO GAL
SO
ARTU RO
GENARO GAL
TOMAS BONILLA
E
SO
HERNAN FUENZALID HERNAN FUEN

ZALI D
BERNARDINO GUER
A
BALMACED
DIEGO POR
TALES DIEGO PORTALES
Contratante: MTT - SECTRA Consultor: APIA XXI IAC S.A. 3-28

2. Actualización red sector Centro-Sur Iquique
Figura 3- 20: Comparación Red Vial Estratégica, Centro Sur Iquique
I
LDIV
I
LDIV
DIEGO POR
TALES
DE VA
DIEGO POR
DE VA
TAL ES
N
N
PR
CO
CO
PR
O
GR
LA
LA
RU
O
PEDR
ERTO
ERTO
RU
GR
PEDR
E
TA
DE
DE
O
LO
SO
GALL
TA
E
A
A
O GAL
SO
GOMEZ CARREÑO
OES
OES
BALMACED
-16
OPU
OPU
GOMEZ CARRE
A
D
LAS NO
-16
OR
ZAM
HER
HER
RO
AER
AER
PO
CT
AR ÑA
A
S
HE
GEN
GEN
AN
LAS ZAMPOÑ
AS
PIT
LO
LOS
CA
S RIE RIELE
LE
TA
S S
A. GODOY
D
A. GODOY
TA
EO
D EO LAS
HA LAS
HA
ST RO
EN ROS AC SAS
EN
STA C KE AS OL
O
C
C OL MA
KE
O MA D EF
D O
EF
O MAULE MAULE
LA CONCORDIA
NI
I
BIN
BO
AM
AM
CERRO DRAG
OG
OG
CERRO DRAGON
R
R
PED
PED
RANCAGUA
RANCAGUA
ON
CASTRO
MA
N
UE
LP
LA
CASTRO LLES
LOS MO
ZA
LLES
LOS MO
LOS AL
PLAY
LA TIRAN
A BR
GARR
AVA
A
ANCA
OBOS
NCA A BL
PLAY
A BLA
PLAY
PLAY
JOSE
PJE TRES
JOS
A BR
FR
A
AN
E FR
HIP
ANC
AVA
AC
AY
ANC
PL
ISCO
ISCO
LA TIRAN
A
V
AN
HIP
AC
AY
PL
A
AR
TU
R
OP
RA C
E2 2
CALL
T OS
E
LL
11
CA
D
TA
ES
N
EP
ER
TIE
A
MB
O
AD
LOS AL
RT
R
O
HURTAD HU
E
PADRE RE
D
PA
GARR
PE
DR
PE
OBOS
O
DR
PR
O
AD
PR
DIA
AD
O
DIA
GO
O
GO
COSTANERA
N
AL
N
Iquique: Red vial original STU 2000 Iquique: Actualización de la Red 2010
AL

3. Actualización Alto Hospicio
Figura 3- 21: Comparación Red Vial Estratégica, Alto Hospicio
Alto Hospicio: Red vial original STU 2000 Alto Hospicio: Actualización de la Red 2010
RUTA
A-61
6
CA
MIN
O AN
T IG
UO
A
16
A-
C
TA
A
LL
RU
E
1
OS
PIN
S PE
LO CE
RR
OS
CH
O
OS AM
IJ
ES
AL
O
RU
LO
AM ME S
AL R LO
S
TA
S AL
AR
DA
LO
A
COSTANERA A.
-16
OM
OS
LO
CH
S CO
H.
LO
IJO
S ND
CO OR
IZ
ND ES
OR
D
ES
ER
AP
MP
RUTA
PA
LO
PAM
S
PA
A-16
AR
U NIO
N
OM
CIR
OS
CU
AL
TO
NV
MO
AL
LA PA
LL
AC
MPA E
CA M
IO
INO
N
STA
RO
SA
GA
BR
A
NZ
IEL
LAS AMERICAS
RA
AM
PE
IST
ES
RA
L

3.3 Definición Cordón Interno y Externo
Con el fin de validar la información de la Encuesta origen destino de hogares y estimar

viajes externos al área de estudio se define un cordón externo e interno. En los siguientes
puntos se define cada uno de ellos.
3.3.1 Definición de Cordón Interno
El cordón interno queda delimitado por un total de 40 puntos que rodean la zona céntrica
de Iquique y Alto Hospicio. La definición de este cordón, permite analizar eventuales
subreportes de viajes o falencias en la EOD-H.
En el siguiente cuadro se presentan los puntos considerados en las definiciones del cordón
interno.
Tabla 3- 4: Ubicación Puntos Cordón Interno
Intersección
PC Eje Comuna
Hito 1 Hito 2
1 Av. Circunvalación Sotomayor Luis jaspard Iquique
2 Luis Jaspard Av. Circunvalación Siberia Iquique
3 Desiderio García Arturo Prat Prolongación Las Cabras Iquique
4 Av. Arturo Prat Desiderio García Prolongación Arturo Prat Iquique
5 Av. Centenario Av. Arturo Prat Oruro Iquique
6 Ruta A-16 Salida de Iquique Control de Carabineros Iquique
7 Av. Arturo Prat Diego Portales Parque Temático Iquique
8 Av. Héroes de la Los Lirios Av. Diego Portales Iquique

Concepción
9 Luis Emilio Recabarren Los Lirios Las Achiras Iquique
10 Genaro Gallo Diego Portales Quinta Sur Iquique
11 Av. Salvador Allende Diego Portales Quinta Sur Iquique

Intersección
PC Eje Comuna
Hito 1 Hito 2
12 Pedro de Valdivia Diego Portales Ethel de Vigneaux Iquique
13 Av. Cerro Dragón Diego Portales Ethel de Vigneaux Iquique
14 Av. La Tirana Al sur de Av. Tadeo Haenke Iquique
15 Céspedes y González 18 deProgreso

Septiembre Arturo Fernández Iquique
16 M. Rodríguez 18 de Septiembre Presidente Errázuriz Iquique
17 Orella 18 de Septiembre Presidente Errázuriz Iquique
18 Manuel Bulnes 18 de Septiembre Presidente Errázuriz Iquique
19 O’Higgins 18 de Septiembre Presidente Errázuriz Iquique
20 Sargento Aldea 18 de Septiembre Presidente Errázuriz Iquique
21 Thompson 18 de Septiembre Presidente Errázuriz Iquique
23 Serrano 18 de Septiembre Presidente Errázuriz Iquique
24 Esmeralda 18 de Septiembre Presidente Errázuriz Iquique
25 Sotomayor 18 de Septiembre Presidente Errázuriz Iquique
26 Macarena Sánchez Santa María Loreto Pineda Alto
27 Macarena Sánchez Pje. 40 Hospicio

Alto
Naciones Unidas
28 Salitrera San Laura La Pampa Hospicio
Alto
Macarena Sánchez
29 Los Cóndores Santa Rosa Hospicio
Alto
La Pampa
30 La Pampa Pje. Aguada Hospicio
Alto
Los Cóndores
31 Pje. Chaca Los Tamarugos Hospicio
Alto
Av. Chijo
32 Los Naranjos Los Manzanos Hospicio
Alto
Los Álamos
33 Calle 1 Calle 4 Hospicio
Alto
Los Aromos
34 Los Álamos Salitrera Laguna Hospicio
Alto
Loa Aromos
35 Av. Chijo Eslovania Hospicio
Alto
Los Cóndores
36 Macarena Sánchez Los Cóndores Hospicio
Alto
Ruta A-16
37 Ruta A-16 Presidente Juan Retamales Hospicio
Alto
Los Aromos
38 Padre Hurtado Calle 34 Hospicio
Alto
Ricardo Lagos
Hospicio

Intersección
PC Eje Comuna
Hito 1 Hito 2
39 Costanera Los Álamos Pampa Unión Alto
40 Amanda Labarca Alfoncina Stoni Hospicio

Alto
Santa María
41 18 de Septiembre Presidente Errázuriz Hospicio
Iquique
Zegers
Resulta importante mencionar que el punto de control numero 22, según lo establecido en
los términos de referencia corresponde a Tarapacá entre las calles 18 de Septiembre y Juan
Martínez, no se realizaron mediciones, dado que este eje se encontraba cerrado por
reparación, este problema fue informado al mandante y en conjunto se decidió reemplazar
dicho punto por el punto de control numero 41 el cual, corresponde al eje Zegers entre las
calles 18 de Septiembre y Presidente Errázuriz.
En la siguiente ilustración se vislumbra la distribución geográfica todos los puntos de

medición.

Figura 3- 22: Ubicación Puntos Cordón Interno, Iquique- Alto Hospicio

Figura 3- 23: Diagrama de Movimientos Puntos Cordón Interno, Iquique-Alto

Hospicio






En cordón interno se realizaron mediciones de flujo vehicular y tasas de ocupaciones, estas

últimas se describen en puntos posteriores. Las mediciones de flujo vehicular se realizaron
en un periodo laboral normal para los horarios punta mañana y fuera de punta. Los días y
los puntos asociados se ven en el siguiente cuadro.

Tabla 3- 5: Calendario de Mediciones Cordón Interno
Fecha Medición Puntos Medidos

22-06-2010 1-2-3-4-5-6-7-8-9
23-06-2010 10 - 11 - 12 - 13 - 14 - 15 - 16 - 17 - 18 - 19
24-06-2010 20 - 21 - 23 - 24 - 25 - 41
10-08-2010 26 - 27 - 28 - 29 - 30 - 31 - 32 - 40
11-08-2010 33 - 34 - 35 - 36 - 37 - 38 - 39
El resultado de las mediciones realizadas en cordón interno por periodo se aprecia en el

siguiente Cuadro e Ilustración.
Para mayor detalle consultar el Anexo Medios Magnéticos, carpeta “6. Mediciones”,
específicamente archivo BD_Mediciones_Tráfico_Vehicular_y_Otras_Mediciones.

Tabla 3- 6: Resumen Mediciones de Flujo de Puntos Cordón Interno, ambos Periodos,

Iquique
Punta Mañana Fuera de Punta

PC Tpte. Tpte. Tpte. Tpte. Público
Otros Otros
Privado [veh/ Público [veh/ Privado [veh/ [veh/
[veh/ periodo] [veh/ periodo]
periodo] periodo] periodo] periodo]
1 1.601 60 243 1.291 35 486
2 514 59 81 597 67 195
3 858 63 60 971 66 133
4 1.015 52 61 918 38 275
5 1.216 37 57 1.923 39 120
6 3.959 232 376 2.454 243 406
7 4.337 66 115 3.379 99 188
8 2.186 207 74 1.814 184 123
9 898 27 65 857 25 64
10 841 58 25 771 33 17
11 2.944 65 161 1.855 67 174
12 346 9 26 310 10 25
13 709 14 27 525 11 46
14 2.339 65 226 1.237 47 379
15 1.376 12 28 916 14 38
16 715 61 18 548 57 30
17 1.021 50 61 706 47 47
18 1.002 72 42 1.151 71 73
19 1.193 32 41 876 27 40
20 334 90 22 560 94 46
21 272 1 19 258 5 20
23 995 119 55 971 118 57
24 395 14 33 468 10 61
25 1.120 51 39 748 50 31
41 709 67 16 605 70 21

Figura 3- 24: Medición de Flujos Puntos Cordón Interno, Iquique-, Ambos Periodos

Tabla 3- 7: Resumen Mediciones de Flujo de Puntos Cordón Interno, ambos Periodos,

Alto Hospicio

PC Tpte. Tpte. Tpte. Tpte. Público
Otros Otros
Privado [veh/ Público [veh/ Privado [veh/ [veh/
[veh/ periodo] [veh/ periodo]
26 951 49 124 696 36 87
27 358 2 50 278 2 37
28 983 59 78 513 47 99
29 812 35 24 602 42 8
30 438 82 36 262 68 41
31 1.278 59 90 917 59 108
32 1.401 154 101 1.011 134 84
33 915 76 55 413 98 90
34 995 71 82 794 69 70
35 952 102 85 823 99 100
36 1.959 414 222 1.525 332 292
37 997 66 32 691 29 43
38 519 27 76 241 26 60
39 551 17 71 255 3 41
40 328 45 61 152 45 43

Figura 3- 25: Medición de Flujos Puntos Cordón Interno, Alto Hospicio, Ambos Periodos

3.3.2 Definición de Cordón Externo
El cordón externo está compuesto por un conjunto de 5 puntos que determinan todas las
vías de acceso al área de estudio.
En virtud de lo establecido en los términos de referencia los puntos considerados son los
que se expresan en el siguiente cuadro.
Tabla 3- 8: Ubicación Puntos Cordón Externo
Intersección
PC Eje Comuna
Hito 1 Hito 2
1 Ruta A-16 Conexión Iquique Alto Hospicio Iquique
2 Acceso sur a Iquique Sector Bajo Molle Iquique
Acceso al Puerto en
3 Sector Puerto Iquique
Iquique
Acceso norte a
4 Ruta A-616 Iquique
Iquique
Acceso oriente Alto
5 Ruta A-16 Los Aromos Alto Hospicio
Hospicio
Estas mediciones se realizaron según la siguiente programación:
Tabla 3- 9: Programación de Fechas para realización de Mediciones

07-09-2010 1-4
08-09-2010 2-5
09-09-2010 1-3

Los horarios de medición son establecidos en los términos de referencia (Punta Mañana y
Fuera de Punta). La siguiente ilustración describe la ubicación geográfica de estas
mediciones.

Figura 3- 26: Ubicación Puntos Cordón Externo

En cada punto se midieron los sentidos de transito en los arcos. Los diagramas asociados
son los siguientes.
Figura 3- 27: Diagrama de Movimientos Puntos Cordón Externo

En el siguiente cuadro se pueden apreciar los resultados de las mediciones de flujo

vehicular realizadas en los 5 puntos de Cordón Externo.
Tabla 3- 10: Resumen Mediciones de Flujo de Puntos Cordón Interno, ambos

Periodos, Iquique-Alto Hospicio

Tpte. Tpte. Tpte. Tpte.
PC Otros Otros
Privado Público Privado Público
[veh/ [veh/
[veh/ [veh/ [veh/ [veh/
periodo] periodo]
1 3.953 377 340 1.839 335 310
2 390 14 74 367 8 102
3 341 4 44 273 0 100
4 16 0 2 32 0 5
5 344 36 93 302 53 71
Para mayor detalle consultar el Anexo Medios Magnéticos, carpeta “6. Mediciones”,
Específicamente archivo BD_Mediciones_Tráfico_Vehicular_y_Otras_Mediciones.

Figura 3- 28: Medición de Flujos Puntos Cordón Externo, Iquique-Alto Hospicio


4 PREPARACION DE CAMPAÑA DE TOMA DE DATOS......................................................................... 4-2
4.1 DISEÑO OPERACIONAL Y ASPECTOS LOGÍSTICOS ...................................................................................... 4-2

4.1.1 Comentarios Preliminares........................................................................................................ 4-2
4.1.2 Aspectos Organizacionales ...................................................................................................... 4-2
4.1.3 Aspectos Operacionales ........................................................................................................... 4-5
4.1.4 Aspectos Logísticos .................................................................................................................. 4-6
4.2 PUBLICIDAD Y DIFUSIÓN ................................................................................................................... 4-11
4.2.1 Comentarios Preliminares...................................................................................................... 4-11
4.2.2 Conceptos y Tareas de la Campaña de Comunicación y Difusión .......................................... 4-11
4.2.3 Publicidad en Lugares Públicos y Medios de Comunicación .................................................. 4-12
4.2.4 Difusión .................................................................................................................................. 4-14
4.2.5 Afiches ................................................................................................................................... 4-15
4.2.6 Relaciones Públicas y Conferencia de Prensa ........................................................................ 4-16
4.2.7 Diseño, y Producción de Material de Difusión ....................................................................... 4-26
4.2.8 Diseño y Habilitación de un Sitio Web ................................................................................... 4-26
4.2.9 Habilitación de un Fono Consulta .......................................................................................... 4-28
4.2.10 Equipo de Trabajo ............................................................................................................. 4-28
4.2.11 Oficina Permanente en Iquique......................................................................................... 4-29
Índice de Figuras
Figura 4- 1: Organigrama De Terreno ............................................................................................................. 4-3

Figura 4- 2: Publicidad Diario La Estrella De Iquique .................................................................................... 4-14
Figura 4- 3: Afiches Stu Iquique .................................................................................................................... 4-15
Figura 4- 4: Volantes Stu Iquique .................................................................................................................. 4-16
Figura 4- 5: Publicidad Iquique Televisión .................................................................................................... 4-17
Figura 4- 6: Publicidad Nor Tv ....................................................................................................................... 4-18
Figura 4- 7: Publicidad Diario La Estrella De Iquique 1 ................................................................................. 4-18
Figura 4- 10: Publicidad Diario 21 De Iquique .............................................................................................. 4-21
Figura 4- 11: Publicidad Diario Online El Reportero ..................................................................................... 4-22
Figura 4- 12: Diario Online Iquique Noticias ................................................................................................. 4-23
Figura 4- 13: Diario Online Cavancha ........................................................................................................... 4-24
Figura 4- 14: Conferencia De Prensa Lanzamiento ....................................................................................... 4-25
Figura 4- 15: Indumentaria Encuestadores .................................................................................................. 4-26
Figura 4- 16: Página Web Stu Iquique .......................................................................................................... 4-27
Figura 4- 17: Jornada De Capacitación En Oficina Stu Iquique ..................................................................... 4-30

4 PREPARACION DE CAMPAÑA DE TOMA DE DATOS
4.1 Diseño Operacional y Aspectos Logísticos
En este capítulo se presentan el Diseño Operacional y Aspectos Logísticos relacionados con

el presente estudio, en este tipo de estudios en los cuales se requiere relevar una importante
cantidad de información de terreno, tanto en papel como en formato digital, es de suma
importancia contar con una operación que permita el desarrollo fluido del proceso de toma
de datos, contando además con el apoyo logístico necesario.
No se incluye en este capitulo la coordinación de actividades que corresponden a funciones

propias del proyecto las cuales obviamente serán dirigidas por el Jefe de Proyecto en
acuerdo con el Director del Estudio. Específicamente esto es aspectos relativos a la
publicidad, modelación y estudios de usos de suelos.
4.1.2 Aspectos Organizacionales
En el presente proyecto se pueden distinguir tres actividades básicas de terreno ellas son:
 Encuesta Hogares
 Mediciones de Tráfico
 Catastros
La encuesta Hogares, dada su amplitud espacial, considera actividades tanto globales como
locales. Las primeras de ellas serán realizadas desde las dependencias del consultor y se
referirán principalmente a tareas de planificación, georeferenciación, validación y análisis.
Las segundas serán centralizadas en terreno y corresponden a una logística que debe ser
enfocada localmente tal es el caso de captación de encuestadores, capacitaciones,
asignación de dirección y refección de material. Como cifra global se espera que esta
actividad tenga una dotación mínima de 30 encuestadores.

Las mediciones de tráfico por su parte requieren de un mayor número de encuestadores lo

usual es que estas dotaciones lleguen alrededor de 200 personas.
Finalmente los catastros tanto de infraestructuras como de servicios de transporte público

son actividades que no dependen del espacio temporal ellas pueden ser realizados en
general sin restricciones pero requieren personal altamente capacitados para su ejecución.
Dada esta división en la siguiente ilustración se presenta un organigrama que el consultor

considera apropiado para enfrentar las tareas propias del terreno.
Figura 4- 1: Organigrama de Terreno
Jefe de Proyecto
Apoyo
Administrativo
Jefe
de
Terreno
Supervisor 1 Supervisor 2
EOD Hogares Mediciones de Tránsito
Catastros

El Jefe de Proyecto mantendrá una permanente supervisión del proceso de toma de datos,
revisando avances, coordinando procesos de terreno e instruyendo al Jefe de Terreno y
supervisores para dar cumplimiento a las metas de esta fase, esta supervisión será tanto
presencial como por vía telefónica y correo electrónico. En terreno se destacará un Jefe de
Terreno, el cual se preocupará del cumplimento de las metas, entregando reportes diarios de
avance e informando al Jefe de Proyecto de cualquier anormalidad que pueda alterar el
proceso de toma de datos. En terreno se destacará además tres supervisores con experiencia
y que forman parte permanente del equipo del consultor. Tal como indica la Figura 4- 1:
Organigrama de Terreno, el trabajo de campo se dividirá a cargo de 2 supervisores, el
tercer supervisor apoyará a las etapas que así lo requieran. Además se contará en terreno
con apoyo administrativo para todo el proceso que significa la orgánica de la operación de
terreno.
Definida ya la estructura mediante la cual se ordenará el trabajo de terreno se debe definir

el procedimiento mediante el cual todas las personas se relacionan y funcionan
coordinadamente. En este aspecto se el Jefe de Terreno en conjunto con sus supervisores
efectuará la planificación y control de sus actividades en concordancia con el siguiente
esquema:
 Cada lunes se realizará una planificación de la semana, entregando el material

necesario a cada supervisor para realizar las labores semanales. En el caso especial
de la encuesta hogar esta reunión de coordinación se efectuará el día viernes, de
manera tal que el fin de semana se realicen los primeros contactos con los hogares a
encuestar. En estas mismas reuniones de coordinación se resolverán eventuales
dudas que pudieran surgir del proceso mismo.
 En la recepción de los trabajos de campo, se procederá a un proceso de validación,
especifico para cada partida. En este primer proceso de validación se trata de
detectar errores o incongruencias evidentes e información relevante que no fuera
registrada. Posteriormente se realizará un proceso de validación computacional el
cual deberá detectar errores de un grado mayor de complejidad.

 Digitación y procesamiento de datos: Finalizado el proceso de revisión y
complementación, se iniciará el proceso de digitación y análisis de datos. En esta
actividad se considera poblar la base de datos relacional, utilizando una aplicación
computacional ad-hoc.
4.1.3 Aspectos Operacionales
De acuerdo a la experiencia del consultor, el volumen de información relativa solamente al

control de cada una de las actividades a realizar y el personal involucrado en estas labores,
establecen la necesidad de contar con un Sistema de control que integre personas, equipos,
procedimientos y normas estructuradas lógicamente, que permitan controlar el flujo de
información y así como el rendimiento del personal encargado.
El ordenamiento de los formularios, el control riguroso de cada encuesta, la administración

eficiente del personal, el conocimiento oportuno de los presupuestos y del avance de las
actividades, son de la mayor importancia para el logro de metas conducentes al
cumplimiento del objetivo principal del estudio, así como las muestras alcanzadas en las
mediciones.
Así, el diseño de un Sistema de Información Operacional debe cubrir los aspectos

anteriormente mencionados ya sea en forma manual o con apoyo computacional que
permita administrar en forma eficiente y eficaz las operaciones presupuestarias, de
administración del personal, control de recursos monetarios y finalmente el elemento más
importante, que es el control de las encuestas.
La organización para el desarrollo del estudio y específicamente en el levantamiento de la

encuestas, se basará en una estructura piramidal, cuya base serán los Encuestadores,
quienes recabarán la información a través de formularios diversos o medios
computacionales y luego los entregarán a los Supervisores de terreno respectivos, quienes a
su vez lo centralizarán hacia la coordinación de ingenieros y la posterior digitación y
procesamiento. Esta información que finalmente obtienen los ingenieros a cargo de la

gestión, y una vez que las encuestas son revisadas, son enviadas a la Unidad de Digitación
donde comenzará el procesamiento de las mismas.
Otro aspecto, es la administración del personal que participará en las mediciones. Si bien
este personal está un corto plazo, se contará con elementos básicos de identificación, es
decir llevar una ficha de identificación resumida de cada persona y establecer, para el caso
de rentas variables, una relación con el trabajo efectuado con el fin de liquidar sueldos u
honorarios.
En este sentido, el consultor, pondrá en funcionamiento un sistema de control, el cual ha

sido implementado en estudios afines realizados anteriormente por este mismo equipo, el
que cumplirá al menos con los siguientes requerimientos básicos.
 EOD a hogares
 Control de Encuestas asignadas por cada encuestador
 Control de Encuestas recepcionadas de terreno
 Clasificación diaria de encuestas de acuerdo a estratos
 Control de número de visitas por hogar
 Control de información en relación a las muestras
 Encuesta Complementaria, Encuesta a usuarios en la red y conteos de Tráfico
 Control de Encuestadores asignados por punto de control
 Control de Muestras obtenidas por punto de control
Ambos grupos de controles serán coordinados por los supervisores de las actividades, así
como fiscalizado y revisado por el Jefe de Terreno.
4.1.4 Aspectos Logísticos
Las necesidades de apoyo para la realización de las distintas mediciones así como el control
de cada uno de los elementos involucrados en el trabajo de campo, son parte de los
requerimientos logísticos. Si bien es una actividad de apoyo, ésta es fundamental para el

cumplimiento de las respectivas tareas, dado que sin los elementos de apoyo, no es posible
la ejecución de los estudios de base.
En general, los requerimientos del tipo logístico son visualizados una vez en terreno, al
comenzar las mediciones; sin embargo, se puede delinear en forma global los aspectos más
relevantes.
La primera acción corresponde a destacar en terreno al Jefe de Terreno y Supervisores,

además de contar con una oficina para la operación en terreno, a la fecha se ha contactado
al área inmobiliaria y la semana del 05 de abril se procederá a visitar y elegir el recinto que
corresponderá a las oficinas de Apia en la ciudad de Iquique. En la oficina se contará con
equipos en red, que permitan comunicación con oficina central y apoyen la debida
coordinación.
4.1.4.1 Encuestas
Para la EOD hogares cobra relevancia el uso de equipos computacionales para la toma de
datos, se contará con 20 equipos propios nuevos los cuales se habilitarán para el proceso de
levantamiento de información.
En oficinas se contará con planos digitales e impresos para el proceso de asignación de

hogares a encuestar y control de desarrollo del mismo proceso.
Otro aspecto importante es que el proceso de encuesta se inicia posterior a la campaña de

difusión, específicamente con 1 semana de diferencia para permitir la difusión de este
proceso en la población.
Se mantendrá informado a personal de Carabineros de cuales son los lugares de encuesta y

encuestadores asignados por sector.

Otro proceso que requiere de un buen apoyo logístico es la encuesta de interceptación a
usuarios de transporte privado en cordón externo. Para el buen éxito se debe transportar a
los encuestadores y aforadores a la zona de trabajo, ya que estas en general están en el
perímetro urbano, las cuales son zonas de difícil acceso, en el proceso de toma de datos es
indispensable contar con el apoyo de personal de Carabineros.
En la determinación específica de la ubicación de los puntos de control, se de tomará en

cuenta la seguridad de los encuestadores y la calidad de la información a recolectar.
Por otra parte, se considerará los elementos de seguridad para con los encuestadores.
4.1.4.2 Preparación Aspectos Operativos, Logísticos y de Control
El trabajo en terreno es la componente más importante de este estudio, pues exige la mayor
parte de los recursos del estudio, y por ello requiere de una adecuada organización y una
apropiada logística de terreno.
Para la realización eficiente de una encuesta de gran envergadura y en corto plazo, se

requiere de un plan de terreno ordenado y muy coordinado, para esto se contempla la
distribución de encuestadores en función del rendimiento esperado y de las muestras
requeridas
El dimensionamiento óptimo de encuestadores dependerá de la actividad a realizar estos es

EOD-H, encuestas de interceptación, mediciones de flujo, etc., para esto se analizará
semanalmente las necesidades y se recurrirá a una base de datos de encuestadores y
personal de apoyo.

4.1.4.3 Interacción y Coordinación con Autoridades Locales
Este tema se aborda por medio de acciones generadas por la Campaña de Difusión,
considera contacto con autoridades, puntos de prensa, publicidad en medios locales, página
WEB y fonoconsulta, un detalle de esto se encuentra en el Capítulo N°5.
4.1.4.4 Selección de los encuestadores
Para llevar a cabo el proceso de evaluación y selección del equipo que participará en el
estudio, se define de antemano dos condiciones fundamentales: habilidades interpersonales
para lograr la encuesta y el manejo de términos técnicos propios del área de transporte.
Por ello, se propone la realización de un proceso de selección abierto en el cual participen

candidatos que lleguen por avisos colocados en centros de estudios superiores, priorizando
en gente con experiencia en el área. Por otra parte se contará con personal propio con una
vasta experiencia en esta labor, ya que han participado en diversos proyectos desarrollados
por APIA XXI IAC S.A.
A la fecha se ha contactado y sostenido reuniones con encargados de gestión de trabajo

para estudiante, de centros de estudios superiores, como son el INACAP y la Universidad
Santo Tomás, de esta forma se contará con personal con estudios superiores y se podrá
efectuar una capacitación acorde al nivel de los encuestadores, con la seguridad de contar
con encuestadores con estudios y con capacidad de aprendizaje.
4.1.4.5 Capacitación de los encuestadores
La experiencia adquirida por APIA XXI IAC S.A en el desarrollo de anteriores estudios,
dejó de manifiesto los beneficios que otorga una buena capacitación en términos de los
resultados obtenidos por el personal de terreno. Por ello, se planea dedicar un esfuerzo
importante en elaborar y desarrollar un plan de capacitación sólido e intensivo.

La capacitación de los encuestadores estará orientada a instruir en la correcta aplicación y

desarrollo de las encuestas o mediciones. En este sentido, el objetivo es que los
encuestadores manejen adecuadamente los objetivos del estudio, pero que además puedan
desarrollar habilidades comunicacionales para abordar a los encuestados y facilitar la
entrega de la información.
De acuerdo a la experiencia del proponente, una buena capacitación requiere que en primer
lugar los encuestadores tengan a su disposición el Manual del Encuestador. A continuación,
deben ser sometidos a una serie de clases teóricas en las que se refuercen los conceptos y
procedimientos de la encuesta y seguridad en el trabajo. Posteriormente, deben ser
sometidos a una experiencia práctica en la que se familiaricen con la forma de consultar los
datos y llenar los formularios. Finalmente, se comparten experiencias y aclaran dudas
durante una clase interactiva.

4.2 Publicidad y Difusión
Como parte del estudio se diseñó y llevó a cabo una campaña de publicidad, difusión e
información acerca de la realización de la Encuesta sobre Sistema de Transporte Urbano
(STU) en las comunas de Iquique y Alto Hospicio.
El objetivo principal de la campaña fue que los habitantes de estas comunas se informaran
y comprendieran la importancia y utilidad de esta encuesta para el mejoramiento del
transporte urbano y que, por consiguiente, tuvieran una buena disposición con los
encuestadores, facilitando el proceso de recolección de datos.
A continuación se detallan los diversos elementos y acciones de comunicación y difusión

utilizadas en la Campaña de Comunicación, Publicidad y Difusión.
4.2.2 Conceptos y Tareas de la Campaña de Comunicación y Difusión
La campaña de comunicación y difusión se basó en los siguientes 8 ejes conceptuales:

 Concepto Creativo: Desarrollo de Concepto Central e Imagen de Campaña (lema y
logo).
 Información: Base de datos de medios y editores, Comunicados de Prensa, Contacto
permanente con medios, gestionamiento de entrevistas, seguimiento resultados de
los contactos de prensa, toma de fotografías, archivo de muestras de publicaciones
y difusión, entrega de Informe de la Campaña de Comunicación, Difusión y
Publicidad.
 Publicidad: Avisos en Medios: Radio local (de buena difusión), Medios escritos
locales (La Estrella de Iquique), TV local (por contacto de RR.PP.)
 Relaciones Públicas y Difusión: Contacto e involucramiento en campaña de
autoridades (Gubernamentales, Carabineros, Organizaciones Gremiales,
Empresariales, Comunitarias, Centros de Estudios), Entrevistas concertadas en

medios de voceros de la campaña, actividades de promoción campaña, difusión de
los mensajes a través de la red estatal (intendencia y municipios)
 Identidad: Identificación de los encuestadores (peto, gorro, credencial, chapita)
 Capacitación: Capacitación y motivación a los encuestadores en técnicas básicas de
comunicación (Acercamiento (Aproach), Claridad y Empatía en Formulación de las
Preguntas, Evitación o Desvío a temas ajenos, Agradecimiento y Despedida).
Capacitación de dos voceros de los responsables de la realización de la encuesta
para un mejor impacto del mensaje en los medios (diarios, radio y TV).
 Sitio Web: Construcción de página web (¿Qué es? ¿Para qué? ¿Cuándo? ¿Dónde?,
Preguntas Frecuentes, Imagen de Campaña Logo, lema, flash), Formulario de
Consultas, Sección Identificación de los Encuestadores).
 Fono Consulta: Línea 800 para consulta con central de respuestas en oficinas de
consultora durante el periodo del estudio. Todas las piezas diseñadas para cada uno
de los ejes conceptuales fueron sometidas a la aprobación del Mandante Para este
efecto se sostuvieron 2 reuniones en las oficinas del mandante, donde se le
presentaron las propuestas, para su análisis y discusión.
4.2.3 Publicidad en Lugares Públicos y Medios de Comunicación
La Campaña de Publicidad con Espacios Comprados incluyó: establecimiento de los

contactos requeridos, pauta y control de medios de publicidad, administración de la cuenta,
contrato de publicidad en radio y medios impresos, TV local (contacto por RR.PP. como
noticia). Visibilidad pública con posters e identificación de los encuestadores uniformados
y puntos de contacto.
4.2.3.1 Campaña radial
Se contrataron 2 campañas radiales en la emisora local “Radio Bravissima”.

La primera de ellas tuvo una de un mes y consistió en la emisión 5 de avisos diarios de 30
segundos. El aviso se detalle a continuación.

Aviso 1
Fecha: 05 de mayo a 05 de junio
Concepto: Con tu participación mejoramos el tránsito
Participa en la Encuesta del Sistema del Transporte Urbano en Iquique y Alto Hospicio.
Responde a los encuestadores en tu hogar, en las rutas viales y buses en Iquique y Alto
Hospicio
La segunda campaña tuvo una duración de semanas. El aviso se detalla a continuación.
Aviso 2
Fecha: 30 de Agosto a 12 de Septiembre
El anuncio fue:
¿Quieres tener un mejor tránsito y sistema de transporte en Iquique y Alto Hospicio?
Con tu participación…lo lograremos
Es tu oportunidad: Queremos consultar tu opinión.
Participa en la Encuesta Origen y Destino en Iquique y Alto Hospicio
Estamos realizando una encuesta en hogares y te pedimos que nos abras tu

puerta.
Responde a los encuestadores que visitarán tu hogar.
Ellos son personal calificado y están debidamente identificados.
La encuesta es totalmente anónima y confidencial.
¡Tenlo presente¡: Cuando toquemos tu puerta, ábrenos, porque tu palabra hace

futuro.
Mejor tránsito es mejor calidad de vida para Iquique y Alto Hospicio
Más información en sitio web www.encuestaiquique.cl

En Fono Gratuito de Consulta 112-800-112-301 o en e-mail
contacto@encuestaiquique.cl
4.2.3.2 Publicidad
Se contrató un aviso en el Diario La estrella de Iquique, Publicado el domingo 02 de mayo

el año 2010.
Figura 4- 2: Publicidad Diario La Estrella de Iquique
4.2.4 Difusión
Como soportes de apoyo a la campaña de difusión se imprimieron 100 afiches y 2.000

volantes sobre la encuesta, según las siguientes características:

4.2.5 Afiches
Tamaño: 50X30 cms. Impresión digital a todo color, sobre papel latex de 170 grs. Los
afiches fueron distribuidos a través de las redes de comunicación las siguientes entidades,
para ser repartidos en sus paneles de difusión y en lugares destacados de las oficinas
públicas, municipalidades e intendencia:
 Ilustre Municipalidad de Iquique

 Ilustre Municipalidad de Alto Hospicio.
 Gobierno Regional Región de Tarapacá.
Figura 4- 3: Afiches STU Iquique

4.2.5.1 Volantes
Los 2.000 volantes fueron impresos según las siguientes características:
 Volantes tamaño media carta, impresos a 4/4 olores en papel colché de 170 gramos.
 Estos volantes fueron entregados a Appia XXI, para ser distribuidos en las zonas de
encuesta y puntos estratégicos de la ciudad por su equipo en terreno en la difusión
de la encuesta.
Figura 4- 4: Volantes STU Iquique
4.2.6 Relaciones Públicas y Conferencia de Prensa
Previo la conferencia de prensa se realizó contactos de prensa, emisión y difusión de

comunicados, comunicación a través de medios, promoción, entrega de carpetas con dossier

de prensa, contacto con entidades públicas y privadas, capacitación y motivación de
encuestadores.
La conferencia de se realizó en el salón CORE del Gobierno Regional de la Región de

Tarapacá y participaron representantes del Gobierno Regional, Sectra, Carabineros y
representantes de ambos municipios. La actividad contó con amplia cobertura de prensa,
tanto de medios escritos, radio y televisión, tal como se expone en las siguientes imágenes.
 Iquique Televisión 03 de mayo

http://www.encuestaiquique.cl/noticias_ver.php?id=12
Figura 4- 5: Publicidad Iquique Televisión
 Nor TV 03 de mayo
http://www.nortv.cl/NOTI/?p=2903

Figura 4- 6: Publicidad Nor TV
 Diario La Estrella de Iquique (Lunes 3 de mayo)
Figura 4- 7: Publicidad Diario la Estrella de Iquique 1



 Diario 21 Iquique (Martes 4 de mayo de 2010)
Figura 4- 10: Publicidad Diario 21 de Iquique

 Diario Online www.elreportero.cl 03de mayo de 2010
Figura 4- 11: Publicidad Diario Online El Reportero

 Diario Online http://iquiquenoticias.blogspot.com/ 03 de mayo de 2010
Figura 4- 12: Diario Online Iquique Noticias

 Diario Online http://www.cavancha.cl
Figura 4- 13: Diario Online Cavancha

 Fotos Conferencia de Prensa (Lunes 3 de mayo 2010, Salón Intendencia Regional)
Figura 4- 14: Conferencia de Prensa Lanzamiento

4.2.7 Diseño, y Producción de Material de Difusión
Además del material de difusión mencionado en el punto 2.3, se diseñó y confeccionó las
siguientes piezas graficas:
 2 pendones Roller impresos a todo color, tamaño 2.0 mts, X 80. cms.
 Gorros con bordado de logos de la encuesta y de las Municipalidades de Iquique y
Alto Hospicio.
 Chapitas de identificación con logo y nombre de la encuesta.
 Peto autorreflectante.
 Credencial de identificación de cada encuestador.
Figura 4- 15: Indumentaria Encuestadores
4.2.8 Diseño y Habilitación de un Sitio Web
Se desarrolló y puso en marcha el sitio Web: www.encuestaiquique.cl. Se registró el

dominio (en el NIC, oficina de la U. de Chile que controla los registros de dominios web en
Chile) a nombre del Mandante y se contrató servicio de hosting para hospedar el sitio.

La mantención técnica y las actualizaciones de contenidos son realizadas constantemente
por el consultor.
Además del sitio Web, se habilitó una casilla de correo electrónico

contacto@encuestaiquique.cl, para recibir consultas respecto a la dudas de la comunidad
ante el desarrollo del S.T.U. de Iquique y Alto Hospicio.
Este sitio Web, al igual que las otras propuestas gráficas y de comunicación, fue presentado
y aprobado respectivamente por los encargados de Sectra Norte.
Figura 4- 16: Página Web STU Iquique

4.2.9 Habilitación de un Fono Consulta
Se contrato una línea telefónica gratuita, para recibir y aclarar las dudas sobre la Encuesta
de Origen y Destino. El número telefónico de contacto es 112 800 112 301
4.2.10 Equipo de Trabajo
Para esta labor el consultor contó con un equipo multidisciplinario de profesionales:

periodistas, psicólogos, publicistas, diseñadores, fotógrafos para la planificación, desarrollo
y producción de cada proyecto que emprende.
En el diseño de las piezas graficas (Sitio Web, pendones, afiche, volantes, piezas de
identificación del los encuestadores y aviso de prensa), trabajó nuestro equipo de diseño y
publicidad.
Además del trabajo de relaciones públicas por parte de nuestro equipo de periodistas, una
semana previa al lanzamiento de la Encuesta de Origen y Destino Iquique – Alto Hospicio,
un equipo compuesto por un periodista y un productor, realizó los contactos en terreno,
tanto con los personeros del área pública y el mandante, como con los medios de
comunicación.
En este trabajo en terreno se destacan los contactos realizados con los siguientes medios de
comunicación que hicieron difusión de la campaña:
 NorTV (canal local)

 Iquique Televisión (canal regional)
 Diario La Estrella.
 Diario 21.
 Radio Paulina
 Radio Bravísima

4.2.11 Oficina Permanente en Iquique
Para el correcto desarrollo de las labores de terreno y coordinaciones locales, el consultor

dispuso de una oficina permanente en Iquique. Esta oficina se ubicó en Héroes de la
Concepción 2460 Oficina 312. Dicho lugar estuvo en funcionamiento desde el 1 de Abril al
30 de Noviembre de 2010 y contaba con la siguiente implementación:
1. Telefonía Fija
2. 5 Celulares
3. Internet
4. Cinco PC Core 2 Duo
5. 2 Impresoras Epson TX115
6. Proyector Epson
7. 20 Netbook Lenovo
8. Un automóvil
9. Tres Cámaras fotográficas
10. Diez GPS Etrex Vista
11. Mobiliario y papelería de oficina
En la siguiente ilustración se muestra una jornada de capacitación de encuestadores

Figura 4- 17: Jornada de Capacitación en Oficina STU Iquique

5 ESTUDIOS DE BASE ........................................................................................................................ 5-1
5.1 CATASTROS ........................................................................................................................................... 5-1

5.1.1 Catastro de la Red Vial Estratégica.......................................................................................... 5-1
5.1.1.1 Catastro de Arcos ........................................................................................................... 5-2
5.1.1.2 Catastro de Nodos.......................................................................................................... 5-4
5.1.1.3 Digitación y Validación de la Información ...................................................................... 5-6
5.1.1.4 Presentación de Resultados ........................................................................................... 5-6
5.1.2 Catastro de Servicios de Buses Urbanos .................................................................................. 5-7
5.1.3 Catastro de Servicios de Taxis Colectivos ............................................................................... 5-11
5.1.3.1 Rutas Fijas .................................................................................................................... 5-11
5.1.3.2 Rutas Variables............................................................................................................. 5-13
5.1.3.3 Presentación de Resultados ......................................................................................... 5-14
5.2 MEDICIONES DE TRANSPORTE PRIVADO .................................................................................................... 5-18
5.2.1 Encuesta interceptación Transporte Privado Cordón Externo ............................................... 5-18
5.2.2 Medición Tasa de Ocupación Transporte Privado ................................................................. 5-23
5.3 MEDICIONES MODO CAMIONES ............................................................................................................. 5-31
5.3.1 Encuesta interceptación Modo Camiones Cordón Externo .................................................... 5-31
5.4 MEDICIONES MODO BUS ...................................................................................................................... 5-33
5.4.1 Medición Tasa de Ocupación ................................................................................................. 5-33
5.4.2 Medición de Demanda ........................................................................................................... 5-46
5.5 MEDICIONES MODO TAXI COLECTIVO ...................................................................................................... 5-55
5.6 MEDICIONES PERIÓDICAS DE FLUJO VEHICULAR ......................................................................................... 5-62
5.7 MEDICIONES DE TIEMPO DE VIAJE............................................................................................................ 5-92
5.7.1 Mediciones de Tiempo de viaje de Transporte Privado ......................................................... 5-92
5.7.2 Mediciones de Tiempo de viajes de Taxibus Urbano ............................................................. 5-95
5.7.3 Mediciones de Tiempo de viajes en Taxis Colectivos ............................................................. 5-98

Índice de Figuras
Figura 5- 1: arcos catastrados red vial iquique –alto hospicio ....................................................................... 5-3
figura 5- 2: nodos catastrados red vial iquique –alto hospicio ....................................................................... 5-5
figura 5- 3: rutas camiones de más de dos ejes, iquique-alto hospicio. ....................................................... 5-16
figura 5- 4: rutas camiones de dos ejes, por periodo, iquique-alto hospicio ............................................... 5-17
figura 5- 5: realización de la encuesta en terreno ........................................................................................ 5-23
figura 5- 6: tasa de ocupación en arcos modo transporte, privado cordón interno iquique. Ambos periodos
....................................................................................................................................................................... 5-26
figura 5- 7: tasa de ocupación en arcos modo transporte privado, cordón interno alto hospicio. Ambos
periodos........................................................................................................................................................ 5-28
figura 5- 8: tasa de ocupación en arcos modo transporte privado, cordón externo iquique-alto hospicio.
Ambos periodos ............................................................................................................................................ 5-30
figura 5- 9: tasa de ocupación en arcos modo taxi-bus, cordón interno iquique ambos periodos .............. 5-36
figura 5- 10: tasa de ocupación en arcos modo taxi-bus, cordón interno alto hospicio. Ambos periodos .........
....................................................................................................................................................................... 5-38
figura 5- 11: tasa de ocupación en arcos modo bus, cordón interno iquique. Ambos periodos.................. 5-40
figura 5- 12: tasa de ocupación en arcos modo bus, cordón interno alto hospicio, ambos periodos .......... 5-42
figura 5- 13: tasa de ocupación en arcos modo taxi-bus, cordón externo iquique-alto hospicio, ambos
periodos........................................................................................................................................................ 5-44
figura 5- 14: tasa de ocupación en arcos modo bus, cordón externo iquique-alto hospicio, ambos periodos
..................................................................................................................................................................... 5-45
figura 5- 15: diagrama de carga, sentido ida, periodo fuera de punta, servicio 130.................................... 5-51
figura 5- 16: diagrama de carga, sentido regreso, periodo fuera de punta, servicio 130 ............................ 5-52
figura 5- 17: diagrama de carga, sentido ida, periodo punta mañana, servicio 130 5-53
figura 5- 18: diagrama de carga, sentido regreso, periodo punta mañana, servicio 130 ............................. 5-54
figura 5- 19: tasa de ocupación en arcos modo taxis colectivos, cordón interno iquique, ambos periodos
................................................................................................................................................................ 5-57
figura 5- 20: tasa de ocupación en arcos modo taxis colectivos, cordón interno alto hospicio, ambos periodos
....................................................................................................................................................................... 5-59
figura 5- 21: tasa de ocupación en arcos modo taxis colectivos, cordón externo, ambos periodos ............ 5-61
figura 5- 22: puntos de control mediciones de flujo periódicos, iquique ..................................................... 5-68
figura 5- 23: puntos de control mediciones de flujo periódicos, alto hospicio ............................................ 5-69
figura 5- 24: diagramas de movimientos medición periódica ...................................................................... 5-70
figura 5- 25: mediciones de flujos periódicos, transporte privado, iquique ................................................. 5-87
figura 5- 26: mediciones de flujo periódicos, transporte público, iquique ................................................... 5-88
figura 5- 27: mediciones de flujo periódicas, otros vehículos, iquique ........................................................ 5-89
figura 5- 28: mediciones de flujos periódicos, alto hospicio ........................................................................ 5-91
figura 5- 29: mediciones de velocidad transporte privado, ambos periodos ............................................... 5-93
figura 5- 30: mediciones de velocidad transporte privado, flujo libre ......................................................... 5-94
figura 5- 31: mediciones de velocidad taxibus urbano, punta mañana ....................................................... 5-96
figura 5- 32: mediciones de velocidad taxibus urbano, fuera de punta ....................................................... 5-97

Índice de Tablas
Tabla 5- 1: resumen flota taxis colectivos, iquique-alto hospicio ................................................................. 5-12

tabla 5- 2: frecuencias y tarifas taxis colectivos, iquique-alto hospicio ........................................................ 5-13
tabla 5- 3: tamaño muestral de encuesta ..................................................................................................... 5-18
tabla 5- 4: tamaño muestral mínimo a transporte privado, cordón externo ............................................... 5-19
tabla 5- 5: aplicación de encuestas de interceptación ................................................................................. 5-20
tabla 5- 6: cronograma realización encuesta ............................................................................................... 5-21
tabla 5- 7: resumen encuesta interceptación ............................................................................................... 5-22
tabla 5- 8: programación de fechas para realización de mediciones ........................................................... 5-24
tabla 5- 9: resumen tasa de ocupación transporte privado, cordón interno, iquique ................................. 5-25
tabla 5- 10: resumen tasa de ocupación transporte privado, cordón interno, alto hospicio ....................... 5-27
tabla 5- 11: resumen tasa de ocupación transporte privado, cordón externo ............................................. 5-29
tabla 5- 12: tamaño muestral mínimo camiones, cordón externo ............................................................... 5-31
tabla 5- 13: resumen encuesta interceptación modo camión...................................................................... 5-32
tabla 5- 14: valores tasa ocupación promedio según categorías ................................................................. 5-34
tabla 5- 15: resumen tasa de ocupación modo taxibus, cordón interno, iquique ........................................ 5-35
tabla 5- 16: resumen tasa de ocupación modo taxi-bus, cordón interno alto hospicio ............................... 5-37
tabla 5- 17: resumen tasa de ocupación modo bus en iquique, cordón interno ......................................... 5-39
tabla 5- 18: resumen tasa de ocupación modo bus alto hospicio, cordón interno ...................................... 5-41
tabla 5- 19: resumen tasa de ocupación modo taxibus, cordón externo, iquique-alto hospicio ................. 5-43
tabla 5- 20: resumen tasa de ocupación modo bus, cordón externo, iquique-alto hospicio ....................... 5-43
tabla 5- 21: programación mediciones de demanda por servicio ................................................................ 5-46
tabla 5- 22: taxibuses medidos ..................................................................................................................... 5-47
tabla 5- 23: factores medios de expansión por servicios, periodo y sentido ............................................... 5-49
tabla 5- 24: comparación tasas de ocupación modo taxibus ....................................................................... 5-55
tabla 5- 25: resumen tasa de ocupación modo taxi colectivo, cordón interno ............................................ 5-56
tabla 5- 26: resumen tasa de ocupación modo taxi colectivo, cordón interno ............................................ 5-58
tabla 5- 27: resumen tasa de ocupación modo taxi colectivo y taxi básico, cordón externo ....................... 5-60
tabla 5- 28: horario de mediciones periódicas ............................................................................................. 5-62
tabla 5- 29: ubicación puntos de control mediciones periódicas ................................................................. 5-62
tabla 5- 30: resumen mediciones de flujo periódicas, todos los periodos, iquique ..................................... 5-84
tabla 5- 31: resumen mediciones de flujo periódicas, todos los periodos, alto hospicio............................. 5-90
tabla 5- 32: resultados medición de velocidad vehículos livianos ................................................................ 5-95
tabla 5- 33: resultados medición de velocidad vehículos livianos ................................................................ 5-95

5 ESTUDIOS DE BASE
5.1 Catastros
Una parte importante de la caracterización del sistema de transporte de cualquier ciudad es

la referida a la oferta vial y las rutas de ciertos modos de transporte. Para caracterizar el
área de estudio, se consideraron las siguientes actividades:
 Caracterización de la Red Vial Estratégica, permite conocer los atributos físicos y

operativos de los nodos y arcos que la componen.
 Catastro de buses urbanos, permite definir la oferta de transporte público masivo
existente en el área de estudio.
 Catastro de Taxi colectivo, esta información permite definir cuáles son las rutas
características para este medio de transporte.
 Catastro de Camiones, esta actividad permite determinar las rutas características de
este medio de transporte.
La forma en que se recopiló la información mencionada y los resultados obtenidos, se

encuentran en los siguientes puntos.
5.1.1 Catastro de la Red Vial Estratégica
El objetivo de esta tarea consistió en recolectar información detallada las características

físicas y operativas de la Red Vial Estratégica actualizada (definida en el Informe N°1),
esta red, posee una extensión aproximada de 378 km, tal como se especifica en los
Términos de Referencia.
Con el fin de observar el comportamiento típico dentro de la red, los catastros se realizaron
en días laborales normales, elegidos entre martes, miércoles y jueves.

5.1.1.1 Catastro de Arcos

Para cada arco de la Red Vial Estratégica, se recolecto la siguiente información:
 Longitud
 Tipo y estado de la Carpeta
 Número de pistas reales y útiles en la línea de parada
 Ancho de la calzada
 Prohibición formal de estacionamientos en la calle
 Utilización real de pistas por vehículos estacionados
 Utilización de servicios de buses
 Utilización de servicios de taxicolectivos
 Paraderos de locomoción colectiva
 Grado de interferencia peatonal en el tránsito
 Tipo de regulación del cruce
 Detalle de regulación de cruce semaforizado
La definición de los arcos utilizados en este estudio se puede apreciar en la siguiente

ilustración.

Figura 5- 1: Arcos Catastrados Red Vial Iquique –Alto Hospicio
Fuente. Elaboración Propia
La ilustración anterior muestra la dimensión que cubre la red vial estratégica catastrada
(color rojo), en comparación a la restitución entregada por el mandante.

5.1.1.2 Catastro de Nodos
Complementario al catastro de arcos, se realizo un catastro de nodos, los cuales

corresponden a 473 puntos. Para estos, se recopilo la siguiente información:
 Identificador del nodo

 Intersección de calles
 Regulación del nodo
 Diseño y tiempo de fase
 Tipo de señal
 Presencia de parada formal
 Presencia de parada informal
 Observaciones
En la siguiente Ilustración, se aprecia la ubicación general de los nodos catastrados.

Figura 5- 2: Nodos Catastrados Red Vial Iquique –Alto Hospicio
Fuente: Elaboración propia

5.1.1.3 Digitación y Validación de la Información
En primera instancia la información recogida en terreno, fue sometida a un proceso de

validación, el cual, consistió en verificar el correcto llenado de los formularios,
posteriormente, fueron foliados para realizar la codificación y digitación.
5.1.1.4 Presentación de Resultados
La información recopilada directamente en terreno y validada, se entrega en el Anexo de

Medios Magnéticos, específicamente en la carpeta “1. Catastro RVE”, dentro de esta se
encuentran los siguientes archivos:
 BD_Catastro_Red_Vial_Estratégica_2010: este archivo corresponde a la base datos

en formato Access mencionado en los términos de referencia, en ella se encuentra
toda la información de los catastros de nodos y arcos realizados.
 Catastro RVE: este archivo corresponde a un plano autocad realizado con la
información recopilada.
 Carpeta RVE: esta carpeta contiene la información geográfica de la red vial
estratégica e información proporcionada por el mandate para ser desplegada en el
software Transcad. Los parámetros utilizados en esta representación gráfica son los
especificados en los términos de referencia:
o Elipsoide: WGS-84
o Datum: WGS-84
o Huso: S-19(Sur)
o Sistema de coordenadas: UTM
 Diccionario: Archivo Excel que relaciona los nombres de calles para nodos y arcos.

5.1.2 Catastro de Servicios de Buses Urbanos
Esta tarea tiene por objetivo recopilar información de todos los servicios de buses urbanos
que operan dentro del Área de estudio (Iquique y Alto Hospicio). Para lograr dicho objetivo
se recurrió a todos actores involucrados, entre los que destacan SEREMITT, Dirección de
Tránsito y Operadores de TransIquique. La información recopilada es la siguiente:
a. Líneas, variantes y flota.
Actualmente, el transporte público mayor en las ciudades de Iquique y Alto Hospicio se

encuentra licitado a través del plan de transporte denominado TransIquique. En la
actualidad existen 6 Operadores, los cuales poseen un total de 19 servicios. En el siguiente
cuadro se detalla la información anteriormente mencionada.
Cuadro 5.1-1: Resumen Flota Transporte Público, Iquique-Alto Hospicio
Nombre de la Empresa Tamaño Flota Líneas Tipo de Servicio

Nueva Línea 6 Trans Guiquique 17 120 Troncal
212 Variante
214 Variante
Sociedad de Transporte A.H.S.A. 114 210 Troncal
211 Variante
213 Variante
100 Troncal
Sociedad Comercial Inmoboliaria 101 Variante
60
Arturo Prat Ltda. 102 Variante
140 Troncal
130 Troncal
Trans Cavancha 34
131 Troncal
200 Variante
201 Variante
Trans Satélite A.G. 108
202 Variante
203 Variante
110 Troncal
Transportes Vargas Ltda. 40 111 Troncal
112 Variante
Fuente: Elaboración Propia a partir de catastro

Cabe señalar que el servicio 211 no se encontraba operativo a la fecha de realización de las
mediciones, debido a un proceso de actualización de flota, por lo cual no fue posible
realizar las mediciones de demanda en dicho servicio. Esta situación que fue informada por
su dueño José Saavedra quien además aseguro que el servicio nunca había operado.
b. Terminales
La localización de los terminales, principal y de retorno (secundario), se entrega en el

cuadro siguiente.
Cuadro 5.1-2: Resumen Terminales Transporte Público, Iquique-Alto Hospicio
Nombre de la Terminal Principal Terminal Secundarios

Líneas
Empresa Tipo Ubicación Tipo Ubicación
Nueva Línea 6 Vía 5 manzanas 5-G
120 Formal Informal Zofri
Trans Huayquique sitio 1- Bajo Molle
212 Informal Vía 23 Alto Hospicio Informal Mercado
El Boro Sitio 2 y 3
214 Formal Informal Tarapacá con Ramírez
Calle Jerico A. H.
Sociedad de El Boro Sitio 2 y 3
210 Formal Informal Mercado
Transporte Calle Jerico A. H.
A.H.S.A. El Boro Sitio 2 y 3
211 Formal Informal
Calle Jerico A. H.
El Boro Sitio 2 y 3
Calle Jerico A. H.
Bajo Molle Km. 10 s/n Thompson con Obispo
100 Formal Informal
Iquique Labbe
Sociedad Bajo Molle Km. 10 s/n Thompson con Obispo
101 Formal Informal
Comercial Iquique Labbe
Inmoboliaria Bajo Molle Km. 10 s/n
102 Formal Informal Rotonda Granaderos
Arturo Prat Ltda. Iquique
Bajo Molle Km. 10 s/n
Iquique
Vía 5 manzanas 5-G
130 Formal Informal
sitio 1- Bajo Molle
Trans Cavancha
Vía 5 manzanas 5-G
131 Formal Informal
sitio 1- Bajo Molle
Héroes de la
La Negra Altura 11 s/n
Trans Satélite A.G. 200 Informal Informal Concepción con Arturo
- A.H.
Prat

Nombre de la Terminal Principal Terminal Secundarios

Líneas
Empresa Tipo Ubicación Tipo Ubicación
Sector El Boro-Ruta
A-616 nº 3822 A. H.
Héroes de la
La Negra Altura 11 s/n
202 Informal Informal Concepción con Arturo
- A.H.
Prat
Héroes de la
Sector El Boro-Ruta
203 Formal Informal Concepción con Arturo
A-616 nº 3822 A. H.
Prat
Iquique
Transportes Vargas Ltda. 111 Formal Informal Tarapacá con Ramírez
Iquique
Iquique
El Terminal principal de cada servicio, corresponde al lugar donde se realizan labores

administrativas y se guardan las máquinas de la empresa. El Terminal de retorno o
secundario, corresponde a un espacio físico donde cambian el cartel los servicios en el caso
de ser formal y en el caso informal a una calle o esquina donde realizan este cambio de
cartel. Esta información fue recogida directamente de los operadores de TransIquique.
c. Trazados
En las siguientes Ilustraciones se puede apreciar cada uno de los servicios que componen
TransIquique, estas no contienen el formato general del informe fundamentalmente para
mantener una buena visualización de los servicios.
En el Anexo N°1 se encuentran los trazados en Escala 1:18000.
Frecuencia y Tarifa
Las tarifas y frecuencias para el servicio de transporte público mayor son las que se
observan en el siguiente cuadro.

Cuadro 5.1-3: Tarifas y Frecuencias
Tarifas
Líneas Frecuencia Adulto Escolar Escolar Adulto Iquique - Local Local Adulto Mayor Adulto Mayor Adulto Mayor
Media S uperior Mayor A.Hospicio Iquique A.Hospicio Local A.H. Iquique - A.H. Local Iquique
120 8 a 9 min. $ 350 $ 110 $ 110 $ 280
212 7 min. $ 110 $ 110 $ 400 $ 360 $ 270 $ 210 $ 320 $ 280
214 9 min. $ 110 $ 110 $ 400 $ 360 $ 270 $ 210 $ 320 $ 280
210 15 min. $ 110 $ 110 $ 400 $ 360 $ 270 $ 210 $ 320 $ 280
211 15 min. $ 110 $ 110 $ 400 $ 360 $ 270 $ 210 $ 320 $ 280
213 7 min. $ 110 $ 110 $ 400 $ 360 $ 270 $ 210 $ 320 $ 280
100 6 a 10 min. $ 350 $ 110 $ 110 $ 280
101 6 a 8 min. $ 350 $ 110 $ 110 $ 280
102 8 a 10 min. $ 350 $ 110 $ 110 $ 280
140 8 a 10 min. $ 350 $ 110 $ 110 $ 280
130 6 a 10 min. $ 350 $ 110 $ 110 $ 280
131 8 a 10 min. $ 350 $ 110 $ 110 $ 280
200 5 a 6 min. $ 110 $ 110 $ 400 $ 360 $ 270 $ 210 $ 320 $ 280
201 5 a 6 min. $ 110 $ 110 $ 400 $ 360 $ 270 $ 210 $ 320 $ 280
202 5 a 6 min. $ 110 $ 110 $ 400 $ 360 $ 270 $ 210 $ 320 $ 280
203 5 a 6 min. $ 110 $ 110 $ 400 $ 360 $ 270 $ 210 $ 320 $ 280
110 6 a 7 min. $ 350 $ 110 $ 110 $ 280
111 7 a 10 min. $ 350 $ 110 $ 110 $ 280
112 7 a 10 min. $ 350 $ 110 $ 110 $ 280
Para la realización de medición de frecuencia en un punto intermedio del servicio se debe

considerar que estos operan desde un solo terminal formal (entendiéndose como terminal
lo definido en el DS 212 del MTT). Para efectos de la medición se dividió los servicios en
ida y regreso asignando un punto de retorno como fin del recorrido, de este modo se midió
la frecuencia tanto en el terminal como en el punto intermedio definido anteriormente, lo
cual queda consignado como frecuencia de regreso en puntos posteriores.
Para los servicios que poseen tarifa local( servicios con trazado desde Iquique a Alto
Hospicio), se deben considerar como referencia física para esta tarifa solo el interior de la
ciudad de Alto Hospicio para que sea válida.
d. Presentación de Resultados
Toda la información recabada sobre los servicios de Taxibuses de Iquique y Alto Hospicio,
se encuentra en el Anexo Medios Magnéticos, específicamente en la carpeta “2. Catastro de
Taxibuses”, al interior de ella se encuentran los siguientes archivos:

 BD_Taxibuses_IQQ_2010: este archivo es una base de datos Access que contiene

toda la información de catastro según el formato entregado por el mandante.
 ShapeTaxibuses: esta carpeta contiene los Archivos necesarios para cargar el
trazado de los servicios en el software Trancad.
 Dibujos Taxibuses: esta carpeta contiene los trazados de los servicios para ser
impresos en escala 1:18000, según acuerdo con el Mandante.
5.1.3 Catastro de Servicios de Taxis Colectivos
Para la realización de este catastro se consideró en una primera instancia la información del
registro que maneja la Seremit y posteriormente se realizó un contraste en terreno con los
mismos operadores, no obstante, en el área de estudio se presenta un escenario particular
para este medio de transporte, dado que la mayoría de los taxis y taxis básicos operan como
taxis colectivos(cobrando una tarifa fija y sin utilizar el taxímetro), es por esto, que se
generaron rutas representativas a partir de las mediciones de flujos periódicas y
observaciones en terreno.
5.1.3.1 Rutas Fijas
Los servicios que se exponen en este punto corresponden a la información entregada por la
Seremit, por lo tanto esta institución posee registro de ellos.
a. Líneas, variantes y flota

Los servicios detectados en el área de estudio son los que se presentan en el siguiente
cuadro.

Tabla 5- 1: Resumen Flota Taxis Colectivos, Iquique-Alto Hospicio
Nombre de la Empresa Tamaño Flota Tipo de Servicio

Asociación Gremial de Los Andes 80 Taxi Básico
Asociación Taxis Básicos Futuro 78 Taxi Básico
Taxis Colectivos Pampa y Mar 35 Taxi Colectivo
Sindicato de Taxis Rurales Chubasco 25 Taxi Colectivo
Sindicato Independiente Dueños de Taxis
30 Taxi Colectivo
Colectivos Zofri
Sindicato Progreso Terminal Agropecuario 29 Taxi Básico
Taxis Colectivos Tarapacá - Alto Hospicio
38 Taxi Básico
– Iquique
Taxis Colectivos Héroes de Iquique 45 Taxi Básico
La especificación de las características correspondientes a las diversas maquinas de

transporte utilizadas en las diferentes líneas de los recorridos de la ciudad de Iquique y Alto
Hospicio, se encuentran el Anexo Medios Magnéticos.
b. Trazados
Los trazados para cada uno de los servicios mencionados se expresan en las siguientes
Ilustraciones.
En el Anexo N°2 se encuentran los trazados en Escala 1:18000.

c. Frecuencia y Tarifa
Con el fin de obtener una apreciación complementaria sobre el transporte público, en

específico de los taxicolectivos, se presenta un cuadro con información sobre la frecuencia
y la tarifa que presentan estos servicios en ambas ciudades.
Tabla 5- 2: Frecuencias y Tarifas Taxis Colectivos, Iquique-Alto Hospicio
Tarifas
Nombre de la Empresa Frecuencia Iquique - A.Hospicio- Iquique a la Negra - El Iquique - Iquique - P. Almonte- Iquique - Local A.H.
A.Hospicio Iquique Boro-Auto Construcción P.Almonte La Tirana La Tirana Humberston Iquique
Asociación Gremial de Los
0:00 - 0:00 $ 700 $ 700 $ 1.200
Andes
Asociación Taxis Básicos Futuro 0:00 - 0:00 $ 700 $ 600 $ 1.200
Taxis Colectivos Pampa y M ar 6:00 - 6:00 $ 2.000 $ 4.000 $ 1.000 $ 1.500
Sindicato de Taxis Rurales
5:30 - 5:30 $ 2.000 $ 4.000 $ 1.000 $ 1.500
Chubasco
Sindicato Independiente Dueños
11:00 - 9:00 $ 500
de Taxis Colectivos Zofri
Sindicato Progreso Terminal
7:30 - 18:30 $ 700 $ 600 $ 1.200
Agropecuario
Taxis Colectivos Tarapacá - Alto
9:00 - 0:00 $ 700 $ 600 $ 1.200
Hospicio - Iquique
Taxis Colectivos Héores de
6:30 - 3:00 $ 700 $ 600 $ 1.200
Iquique
5.1.3.2 Rutas Variables
Si bien en la zona de estudio existen servicios establecidos(los descritos anteriormente), la

característica de operación de los Taxis es muy similar a los Taxis Colectivos,
fundamentalmente porque operan como auto compartido y cobrando una tarifa fija( sin uso
de Taxímetro), en virtud de lo anterior y en concordancia con los términos de referencia, a
partir de las mediciones de flujo periódicas y observaciones en terreno se identificaron
líneas representativas, que de manera general abarcan la mayor parte de la red vial
estratégica. En la siguiente Ilustración se aprecian las rutas anteriormente mencionadas para
cada periodo de medición considerado.
Para mayor detalle del trazado de estas rutas representativas, consultar el Anexo N°3 donde
se detallan los trazados en escala 1:18000.

5.1.3.3 Presentación de Resultados
Toda la información recolectada se encuentra en el anexo Medios Magnéticos,

específicamente en la carpeta “3. Catastro Taxi Colectivos”, al interior de ella se encuentra
la siguiente información:
 BD_TXC_Rutas Variables: base de datos que almacena información catastrada

sobre las rutas variables como por ejemplo frecuencia, tarifa, etc.
 BD_TXC _Rutas_Fijas: Base de datos que almacena la información de las rutas
fijas.
 Dibujos: en esta carpeta se puede encontrar los trazados para ser impresos en escala
1:18000
 TXC FIJOS: en esta carpeta se encuentran los archivos para ser utilizados en el
software Transcad
 TXC VARIABLES: en esta carpeta se encuentran los archivos para ser utilizados en
el software Transcad.
 Catastro de Camiones
Con la finalidad de identificar las rutas que usualmente utilizan los camiones al interior del
área de estudio se realizó un análisis centrado en 3 ejes fundamentales:
 Recopilación de antecedentes relacionados con la regulación de las vías para

tránsito de camiones: para la recolección de antecedentes se realizaron reuniones de
trabajo con los directores de tránsito de las comunas del área de estudio.
 Mediciones de flujo vehicular: esta información se utilizó para determinar los arcos
de la red con mayor presencia de este medio transporte, y validar los antecedentes
regulatorios anteriormente mencionados.
 Análisis de encuesta de interceptación de camiones: esta información resulta de
vital importancia para realizar este catastro, dado que permite realizar la validación
final a las rutas obtenidas de las mediciones de flujo.

Las rutas de los camiones se diferencian en cuanto a su magnitud de carga, vale decir,
diferenciado como camiones de 2 ejes y camiones de más de 2 ejes, generándose rutas
particulares para cada una. Es así como las rutas de camiones de más de 2 ejes tiene un
recorrido similar tanto para punta mañana como fuera de punta. Por el contrario en los
camiones de 2 ejes se produce una diferencia en las rutas al cambiar de periodo ya que en
punta mañana se observa que este género toma las calles que bordean la ciudad de Iquique,
en cambio al presentarse el periodo fuera de punta, estos camiones utilizan como parte de
su recorrido, el centro de la ciudad.
Como resultado de la metodología anterior se detectaron una serie de rutas, las cuales se
precisan en los cuadros e ilustraciones siguientes. Para mayor detalle revisar Anexo
Magnético, carpeta “5. Catastro Transporte de Carga”, en ella se encuentra la base de datos
que contiene toda la información recopilada.

Figura 5- 3: Rutas camiones de más de dos ejes, Iquique-Alto Hospicio.

Figura 5- 4: Rutas Camiones de dos ejes, por periodo, Iquique-Alto Hospicio

5.2 Mediciones de Transporte Privado
5.2.1 Encuesta interceptación Transporte Privado Cordón Externo
Este tipo de encuestas son complementaria a la Encuesta Origen destino de hogares y

resulta útil para validar la información de esta. Como se menciona en las bases de
licitación, la medición se realizó en un día laboral normal en los periodos punta mañana y
fuera de punta.
La metodología y los resultados asociados a esta medición son los siguientes:
a) Definición del Tamaño Muestral: en cada uno de los puntos de cordón externo se
realizaron mediciones de flujo vehicular con el fin de determinar la cantidad mínima
de vehículos a encuestar. Una vez realizadas estas mediciones para cada punto y
sentido de transito, se procedió a determinar el tamaño de la muestra considerando
la siguiente tabla extraída desde las base de licitación.
Tabla 5- 3: Tamaño Muestral de Encuesta

Flujo Observado
Tamaño Muestral [%]
[Veh/Periodo]
700 o más 5%
201 – 699 10%
0 – 200 20%
En la siguiente tabla se expresan los flujos medidos con las muestras mínimas exigidas
según los términos de referencia, considerando en número de vehículos medidos por
periodo.

Tabla 5- 4: Tamaño Muestral Mínimo a Transporte Privado, Cordón Externo
T. Privado Muestra Mínima

PC Periodo Sentido
[Veh/Periodo] [Veh/Periodo]
NS 1471 74
1
SN 2485 124
1
NS 851 43
2
SN 991 50
NS 243 24
1
SN 147 29
2
NS 147 29
2
SN 220 22
OP 247 25
1
PO 94 19
3
OP 107 21
2
PO 166 33
NS 13 3
1
SN 3 1
4
NS 24 5
2
SN 8 2
OP 77 15
1
PO 267 27
5
OP 125 25
2
PO 177 35
b) Metodología Realización de Encuestas: Estas encuestas se realizaron mediante el

método de encuesta directa. Esta técnica consiste en detener a los vehículos en la
vía objeto del estudio, en los puntos de control establecidos, y hacerles un conjunto
de preguntas predeterminadas acerca de su viaje. La encuesta directa debe ser corta,
precisa y no sujeta a interpretaciones por parte del encuestado ni del encuestador.
Para llevarla a cabo, es necesario detener a los vehículos (seleccionados de manera
aleatoria) mediante la colaboración de Carabineros en los distintos puntos de
control, procediendo uno de los encuestadores dispuestos en el lugar a realizar la
entrevista al conductor y ocupantes del vehículo seleccionado.
c) Formulario Encuesta Interceptación Transporte Privado: Con el objetivo de

recolectar toda la información necesaria para este tipo de medición y considerando

las referencias pertinentes, el formulario utilizado reúne toda la información

solicitada en las bases de licitación, las que de manera general se agrupan en: origen
del viaje, destino del viaje, propósito del viaje y nivel de ingreso. Para mayor detalle
este formulario se puede ver en el Anexo Medios Magnéticos – Formularios.
d) Encuesta Piloto: con el objetivo de validar el formulario, la correcta aplicación del

procedimiento de recopilación de información y el nivel de rechazo, se realizo una
encuesta piloto en 4 puntos de los 5 componen el cordón externo. Se realizaron 60
encuestas durante el periodo punto mañana. Esta encuesta piloto se realizo el día 2
de Septiembre contando con el total apoyo de Carabineros, obteniendo como
resultado total aceptación de los conductores.
En la tabla siguiente se presentan las cantidades de encuestas realizadas, por

ubicación y sentido.
Tabla 5- 5: Aplicación de Encuestas de Interceptación
Total Veh. Total

PC Ubicación Sentido
Livianos Camiones
Ruta A-16, Conexión Iquique NS 7 3
1
Alto Hospicio SN 7 3
Accesos Sur a Iquique, Sector OP 3 4
2
Alto Molle PO 20 9
PO 12 1
3 Acceso al Puerto de Iquique
OP 7 28
Acceso Oriente Alto NS 7 0
5 Hospicio, Ruta A-16 (control
Policial) SN 7 4
Total 70 52
e) Realización Encuesta Definitiva: siguiendo la metodología anteriormente expuesta

y utilizando el formulario validado en la encuesta piloto, se realizaron todas
coordinaciones necesarias con Carabineros de Chile, lo implico el desarrollo de un
cronograma de realización de esta encuesta, cual se aprecia en el siguiente cuadro.

Tabla 5- 6: Cronograma realización Encuesta
Nº Fecha Encuesta
PC Ubicación Sentido
Carabineros 07-Sep 08-Sep 09-Sep
Ruta A-16, Conexión NS 1 X X
1
Iquique Alto Hospicio SN 1 X X
Accesos Sur a Iquique, NS 1 X
2
Sector Alto Molle SN 1 X
OP 1 X
3 Acceso al Puerto de Iquique
PO 1 X
Acceso Norte a Iquique, NS 1 X
4
Sector Zofri SN 1 X
Acceso Oriente Alto OP 1 X
5 Hospicio, Ruta A-16 (control
PO 1 X
Policial)
Una vez aprobado el apoyo por parte de Carabineros de Chile, se procedió a realizar la
encuesta, el número de vehículos encuestados versus el número minino exigido según los
términos de referencia se ven en el siguiente cuadro.

Tabla 5- 7: Resumen Encuesta Interceptación
% de Encuestas
N° Mínimo N° Encuestas
PC Periodo Sentido Realizadas v/s
de encuestas Realizadas
Mínimo
NS 74 208 281%
1
SN 124 215 173%
1
NS 43 200 465%
2
SN 50 242 484%
NS 24 132 550%
1
SN 29 49 169%
2
NS 29 68 234%
2
SN 22 113 514%
OP 25 106 424%
1
PO 19 64 337%
3
OP 21 65 310%
2
PO 33 61 185%
NS 3 13 433%
1
SN 1 3 300%
4
NS 5 24 480%
2
SN 2 8 400%
OP 15 55 367%
1
PO 27 138 511%
5
OP 25 104 416%
2
PO 35 124 354%
Como se aprecia en el cuadro anterior, para todos los puntos, periodo y sentido de transito
se supero ampliamente la muestra mínima exigida en los términos de referencias.
En la siguiente imagen se aprecia el personal de terreno realizando esta medición, el cual

cuenta en todo momento con el apoyo de Carabineros de Chile.

Figura 5- 5: Realización de la Encuesta en Terreno
f) Construcción de Base Datos: La información recopilada fue validada y

posteriormente almacenada en una base de datos formato Access entregada por el
director del estudio, esta se encuentra ubicada en el Anexo Medios Magnéticos,
carpeta “6. Mediciones”, archivo “Iquique_Interceptacion_2010”
5.2.2 Medición Tasa de Ocupación Transporte Privado
Conforme a lo establecido en los términos de referencia se realizaron conteos y medición

de tasa de ocupación a usuarios de transporte privado en los 40 puntos pertenecientes al
cordón interno (expuestos en el punto 3.2.3.1). La medición de tasa de ocupación se realizó
en días de temporada normal, para los periodos punta mañana y fuera de punta definidos en
tareas previas. Las fechas específicas en que se realizaron estas mediciones son las mismas
que se realizó la medición de flujo vehicular y se aprecian en el siguiente cuadro.

Tabla 5- 8: Programación de Fechas para realización de Mediciones

22-06-2010 1-2-3-4-5-6-7-8-9
23-06-2010 10 - 11 - 12 - 13 - 14 - 15 - 16 - 17 - 18 - 19
24-06-2010 20 - 21 - 23 - 24 - 25 - 41
10-08-2010 26 - 27 - 28 - 29 - 30 - 31 - 32 - 40
11-08-2010 33 - 34 - 35 - 36 - 37 - 38 - 39
De manera general el resultado de esta medición indica que para el periodo 1 (punta
mañana) la tasa de ocupación promedio en Iquique alcanza 1.63 pasajeros por vehículos,
mientras que para el periodo 2 (Fuera de Punta) la ocupación promedio alcanza a 1.54
pasajeros por vehículos. En el caso de Alto Hospicio, para el periodo 1 (punta mañana) la
tasa de ocupación promedio alcanza 1.85 pasajeros por vehículos, mientras que para el
periodo 2 (Fuera de Punta) la ocupación promedio alcanza a 1.70 pasajeros por vehículos.
En las siguientes tablas se expresa un resumen de los resultados por cada punto de cordón
interno medido.

Tabla 5- 9: Resumen Tasa de Ocupación Transporte Privado, Cordón Interno,

Iquique
PC Punta Mañana Fuera de Punta

1 1,58 1,64
2 1,69 1,62
3 1,55 1,60
4 1,40 1,58
5 1,47 1,40
6 1,82 1,71
7 1,58 1,43
8 1,44 1,36
9 1,54 1,46
10 1,54 1,57
11 1,83 1,38
12 1,60 1,39
13 1,60 1,53
14 1,55 1,49
15 1,23 1,32
16 2,24 1,54
17 1,97 1,50
18 1,20 1,50
19 2,00 2,21
20 1,33 1,41
21 1,71 1,50
23 1,87 1,58
24 1,75 1,68
25 1,75 1,68
41 1,53 1,49
Promedio 1,63 1,54

Figura 5- 6: Tasa de Ocupación en Arcos Modo transporte, Privado Cordón Interno

Iquique. Ambos Periodos

Tabla 5- 10: Resumen Tasa de Ocupación Transporte Privado, Cordón Interno, Alto
Hospicio

26 1,78 1,86
27 1,60 1,61
28 2,18 1,93
29 1,46 1,60
30 1,88 1,71
31 2,00 1,94
32 1,68 1,68
33 1,97 1,68
34 1,75 1,48
35 1,87 1,72
36 2,57 1,96
37 1,57 1,58
38 1,46 1,40
39 1,77 1,63
40 2,24 1,73
Promedio 1,85 1,70

Figura 5- 7: Tasa de Ocupación en Arcos Modo Transporte Privado, Cordón Interno

Alto Hospicio. Ambos Periodos

Así mismo, respecto a lo establecido en los términos de referencia se realizaron conteos y

medición de tasa de ocupación a usuarios de transporte privado en los 5 puntos
pertenecientes al cordón externo (expuestos en el punto 3.2.3.2). La medición de tasa de
ocupación se realizó en días de temporada normal, para los periodos punta mañana y fuera
de punta, otorgando como resultado que para el periodo 1 (punta mañana) la tasa de
ocupación promedio alcanza 1.77 pasajeros por vehículos, mientras que para el periodo 2
(Fuera de Punta) la ocupación promedio alcanza a 1.81 pasajeros por vehículos.
En las siguientes tablas se expresa un resumen de los resultados por cada punto de cordón
externo medido.
Tabla 5- 11: Resumen Tasa de Ocupación Transporte Privado, Cordón Externo

1 1,82 1,71
2 2,10 1,93
3 1,46 1,64
4 1,81 2,16
5 1,67 1,62
Promedio 1,77 1,81
Para mayor detalle consultar el Anexo de Medios Magnéticos, carpeta “6. Mediciones”,
archivo BD_Mediciones_Tráfico_Vehicular_y_Otras_Mediciones.

Figura 5- 8: Tasa de Ocupación en Arcos Modo Transporte Privado, Cordón Externo

Iquique-Alto Hospicio. Ambos Periodos

5.3 Mediciones Modo Camiones
Según los términos de referencia para este medio de transporte solo se realizaran encuestas
de interceptación en cordón externo, todo lo relacionado a esta encuesta se describe en el
siguiente punto.
5.3.1 Encuesta interceptación Modo Camiones Cordón Externo
a) Definición del Tamaño Muestral: Según lo establecido en los términos de referencia

se deberá encuestar a lo menos a 1 de cada 2 camiones en, punto, sentido y horario de
medición. No obstante se menciona que cada vez que sea factible se deberá intentar
obtener un tamaño muestral mayor. En virtud de las mediciones de flujo vehicular
realizadas en cordón externo el tamaño muestral mínimo por punto, sentido y horario
de medición se expresa en el siguiente cuadro.
Tabla 5- 12: Tamaño Muestral Mínimo Camiones, Cordón Externo
Punto de
Periodo Sentido Camiones Muestra Mínima
Control
NS 122 61
1
SN 174 87
1
NS 189 95
2
SN 93 47
NS 18 9
1
SN 26 13
2
NS 51 26
2
SN 41 21
OP 33 17
1
PO 11 6
3
OP 45 23
2
PO 55 28
NS 1 1
1
SN 1 1
4
NS 1 1
2
SN 4 2
OP 55 28
1
PO 35 18
5
OP 33 17
2
PO 38 19

b) Metodología de Realización de Encuestas: La metodología es idéntica a la utilizada

en transporte privado, dado que se realizaron de manera simultánea.
c) Formulario Encuesta Interceptación Camiones: Con el objetivo de recolectar toda
la información necesaria para este tipo de medición y considerando las referencias
pertinentes el formulario utilizado reúne toda la información solicitada en las bases
de licitación, las que de manera general se agrupan en: origen del viaje, destino del
viaje, propósito del viaje, tipo de carga, etc. Para mayor detalle este formulario se
puede ver en el Anexo Medios Magnéticos – Formularios.
d) Realización Encuesta Definitiva: esta encuesta se realizó de manera simultánea con
la encuesta interceptación de transporte privado, lo que implica que las fechas y
condiciones de realización son las mismas.
En el siguiente cuadro se presenta una comparación entre el número de vehículos

encuestados versus el número mínimo exigido.
Tabla 5- 13: Resumen Encuesta Interceptación Modo Camión
N° Mínimo N° Encuestas % de Encuestas

PC Periodo Sentido
de encuestas Realizadas Realizadas v/s Mínimo
NS 61 113 185%
1
SN 87 168 193%
1
NS 95 160 168%
2
SN 47 91 194%
NS 9 13 144%
1
SN 13 26 200%
2
NS 26 31 119%
2
SN 21 31 148%
OP 17 28 165%
1
PO 6 11 183%
3
OP 23 33 143%
2
PO 28 44 157%
NS 1 1 100%
1
SN 1 1 100%
4
NS 1 1 100%
2
SN 2 4 200%
OP 28 37 132%
1
PO 18 34 189%
5
OP 17 33 194%
2
PO 19 37 195%

g) Construcción de Base Datos: Se construyo una base de datos en formato Access,

esta se encuentra en el Anexo Medios Magnéticos, carpeta “6. Mediciones”, archivo
“Iquique_Interceptacion_2010”
5.4 Mediciones Modo Bus
Para caracterizar este medio de transporte (Bus y Taxibus) y de manera complementaria al

catastro de buses, se realizaron mediciones tendientes a definir la demanda de pasajeros a
bordo del bus, las cuales se describen a continuación.
5.4.1 Medición Tasa de Ocupación
La mayor dificultad que presenta esta medición, es la imposibilidad físico temporal de

contar a las personas que ocupan cada bus muestreado.
Para eliminar la dificultad anterior se utiliza la metodología planteada en MESPIVU 5.2.41,

esta consiste en categorizar los buses según la demanda observada en terreno agrupándola
en 5 grandes categorías:
 A: El vehículo completamente ocupado con pasajeros casi colgando.

 B: Más de la mitad del pasillo de pie.
 C: Menos de la mitad del pasillo ocupado con pasajeros de pie.
 D: más de la mitad de los asientos ocupado.
 E: menos de la mitad de los asientos ocupados.
Para determinar la tasa de ocupación media, se debe calcular un promedio ponderado de los
factores de ocupación por categoría antes mencionada. Estos factores se encuentran en el
siguiente cuadro.

Tabla 5- 14: Valores Tasa Ocupación Promedio según categorías
Pasajeros por vehículos

Categoría
Modo Taxibus Modo Bus
A 42,7 -
B 35,9 48,8
C 30,8 39,8
D 17,8 22,9
E 8,0 7,1
Fuente: Estudio de Implementación Asistencia Técnica Programa BIRF V Región (Préstamo 3028-CH),X Etapa, SECTRA
De manera general se puede mencionar que el transporte público mayor (Servicios

TransIquique) de la Ciudad de Iquique y Alto Hospicio, medidos en los puntos de cordón
interno, poseen una tasa de ocupación promedio de 12,72 pasajeros por taxi-bus en hora
punta mañana (7:30 - 9:00) en Iquique y 19,11 en Alto Hospicio. Del mismo modo los
valores son de 12,90 pasajeros por bus en el periodo fuera de punta (10:00 – 11:30) en
Iquique y 11,73 en Alto Hospicio. Para mayor detalle ver cuadro siguiente donde se
especifica la tasa de ocupación por cada punto y periodo de medición

Tabla 5- 15: Resumen Tasa de Ocupación Modo TaxiBus, Cordón Interno, Iquique
Punta Fuera de
PC
Mañana Punta
1 8,00 8,00
2 8,67 42,70
3 13,51 35,90
4 13,15 8,52
5 0,00 12,90
6 15,68 13,16
7 11,50 8,29
8 13,54 9,41
9 13,94 8,00
10 9,96 8,00
11 15,28 9,76
12 0,00 0,00
13 17,57 12,45
14 21,20 10,49
15 8,61 8,75
16 17,63 8,84
17 20,39 18,46
18 8,36 8,28
19 24,35 12,90
20 10,74 10,42
21 0,00 0,00
23 26,39 25,31
24 8,00 11,80
25 23,53 15,39
41 8,00 9,92
Promedio 12,72 12,90

Figura 5- 9: Tasa de Ocupación en Arcos Modo Taxi-Bus, Cordón Interno Iquique Ambos Periodos

Tabla 5- 16: Resumen Tasa de Ocupación Modo Taxi-Bus, Cordón Interno Alto
Hospicio
Punta Fuera de
PC
Mañana Punta
26 26,13 10,38
27 8,00 8,00
28 32,16 18,05
29 22,58 13,16
30 20,40 12,64
31 8,00 9,06
32 17,57 10,66
33 19,54 8,31
34 12,40 8,57
35 17,61 11,97
36 30,86 20,95
37 24,93 10,76
38 17,58 12,36
39 10,18 11,27
40 18,74 9,81

Figura 5- 10: Tasa de Ocupación en Arcos Modo Taxi-Bus, Cordón Interno Alto Hospicio. Ambos Periodos

Adicional a las mediciones de cordón interno en los taxibuses, también se realizó en el

modo bus los resultados se aprecian en los siguientes cuadros e ilustraciones.
Tabla 5- 17: Resumen Tasa de Ocupación Modo Bus en Iquique, Cordón Interno
PC Periodo 1 Periodo 2
1 39,80 9,19
2 48,80 22,90
3 0,00 39,80
4 0,00 8,00
5 0,00 0,00
6 17,63 10,45
7 48,80 13,72
8 48,80 11,92
9 0,00 0,00
10 0,00 0,00
11 39,83 48,80
12 0,00 0,00
13 48,80 48,80
14 48,80 8,00
15 0,00 0,00
16 0,00 48,80
17 48,80 48,80
18 48,80 48,80
19 48,80 48,80
20 48,80 48,80
21 0,00 0,00
23 45,66 44,80
24 0,00 0,00
25 48,80 48,80
41 0,00 48,80

Figura 5- 11: Tasa de Ocupación en Arcos Modo Bus, Cordón Interno Iquique. Ambos Periodos

Tabla 5- 18: Resumen Tasa de Ocupación Modo Bus Alto Hospicio, Cordón Interno
PC Periodo 1 Periodo 2
26 39,80 39,80
27 0,00 0,00
28 0,00 0,00
29 0,00 0,00
30 48,80 0,00
31 0,00 0,00
32 44,48 0,00
33 48,80 0,00
34 8,00 0,00
35 0,00 48,80
36 21,29 21,51
37 0,00 0,00
38 48,80 0,00
39 0,00 0,00
40 0,00 0,00
41 0,00 48,80
Promedio 17,33 7,34
Para mayor detalle consultar la base de datos que se encuentran en el Anexo Medios
Magnéticos.

Figura 5- 12: Tasa de Ocupación en Arcos Modo Bus, Cordón Interno Alto Hospicio,
Ambos Periodos

En el caso de los puntos medidos del cordón externo, se registró una tasa de ocupación
promedio de 8,68 pasajeros por taxibus en horario punta mañana y una tasa promedio para
fuera de punta de 5,07. Así mismo para el modo bus, se registro una tasa promedio de 20,99
pasajeros por bus en hora punta mañana y 29,07 pasajeros por bus en fuera de punta. En los
siguientes cuadros e ilustraciones se observan los resultados mencionados por cada punto y
periodo de medición. Para mayor detalle consultar Anexo Medios Magnéticos, carpeta “6.
Mediciones”, archivo BD_Mediciones_Tráfico_Vehicular_y_Otras_Mediciones.
Tabla 5- 19: Resumen Tasa de Ocupación Modo TaxiBus, Cordón Externo, Iquique-
Alto Hospicio
Punta Fuera de
PC
Mañana Punta
1 15,68 13,16
2 8,00 0,00
3 0,00 0,00
4 0,00 0,00
5 19,74 12,20
Promedio 8,68 5,07
Tabla 5- 20: Resumen Tasa de Ocupación Modo Bus, Cordón Externo, Iquique-Alto
Hospicio
Punta Fuera de
PC
Mañana Punta
1 17,63 48,80
2 44,59 48,80
3 0,00 0,00
4 0,00 0,00
5 42,72 47,76

Figura 5- 13: Tasa de Ocupación en Arcos Modo Taxi-Bus, Cordón Externo Iquique-
Alto Hospicio, Ambos Periodos

Figura 5- 14: Tasa de Ocupación en Arcos Modo Bus, Cordón Externo Iquique-Alto
Hospicio, Ambos Periodos

5.4.2 Medición de Demanda
a) Fechas de realización
Con el propósito de estimar la demanda de pasajeros de los servicios de buses urbanos, se
realizaron mediciones a bordo de los buses catastrados. Para este efecto fue necesario
determinar los terminales formales como informales. En relación a los terminales la
modalidad aplicada en el 100% de los servicios de TransIquique, consiste en solo un
terminal por cada Unidad de negocio, por lo tanto se considera como terminal informal a la
intersección o Hito relevante donde cada servicio realiza el “cambio de letrero” que indica
el cambio del sentido de cada servicio. La programación esta medición se aprecia en el
siguiente cuadro.
Tabla 5- 21: Programación Mediciones de Demanda por Servicio
Línea Fecha Medición

100 Martes 31 Agosto
120 Miércoles 08 de Septiembre
130 Martes 07 Septiembre
131 Martes 07 Septiembre
200 Jueves 2 de Septiembre
211 Servicio No Operativo a la Fecha de Medición

b) Muestras Obtenidas
Como se expresa en las bases de licitación se debe asegurar una muestra del 10% por
servicio y por hora de salida del terminal. Para cumplir con la muestra solicitada en cada
unos de los terminales se procedió a determinar la frecuencia (proveniente del catastro de
buses) con el objetivo de determinar la cantidad mínima de buses a medir. La muestra se
puede apreciar en el siguiente cuadro.
Tabla 5- 22: TaxiBuses Medidos
Frecuencia Por Buses Medidos Selección Porcentaje de Medición

Servicio Periodo
Periodo Por Periodo Mínima Respecto Frecuencia
FP 11 5 1 45%
100
PM 8 5 1 63%
FP 15 5 2 33%
101
PM 10 4 1 40%
FP 10 3 1 30%
102
PM 11 5 1 45%
FP 16 5 2 31%
110
PM 16 6 2 38%
FP 15 5 2 33%
111
PM 11 4 1 36%
FP 14 4 2 29%
112
PM 10 4 1 40%
FP 9 4 1 44%
120
PM 11 4 1 36%
FP 10 4 1 40%
130
PM 10 5 1 50%
FP 10 5 1 50%
131
PM 8 5 1 63%
FP 3 3 1 100%
140
PM 3 2 1 67%
FP 12 4 1 33%
200
PM 11 3 1 27%
FP 13 4 1 31%
201
PM 15 4 2 27%
202 FP 11 3 1 27%

Frecuencia Por Buses Medidos Selección Porcentaje de Medición

Servicio Periodo
Periodo Por Periodo Mínima Respecto Frecuencia
PM 12 3 1 25%
FP 12 4 1 33%
203
PM 14 5 2 36%
FP 5 4 1 80%
210
PM 7 3 1 43%
FP 7 4 1 57%
212
PM 6 4 1 67%
FP 11 6 1 55%
213
PM 13 5 1 38%
FP 5 4 1 80%
214
PM 7 4 1 57%
Fuente: Elaboración propia a partir de los resultados de la medición
La información medida en cada bus, consistió en registrar cada pasajero que sube y baja del
bus, anotando la hora y ubicación (relacionada con los nodos de la red vial estratégica).
Para mayor detalle del formulario utilizado consultar Anexo Medios Magnéticos.
Una vez recolectada la información se procedió a su digitación y posterior

georreferenciación.
c) Expansión de las muestras
Para expandir los resultados del muestreo desarrollado al universo de la oferta de

transporte, basta con relacionar el total de salidas por servicio por periodo y sentido, con las
muestras de buses obtenidas en cada uno de ellos. En el cuadro siguiente se presentan los
factores así obtenidos para cada uno de los servicios en operaciones.

Tabla 5- 23: Factores Medios de Expansión por Servicios, Periodo y Sentido
Ida Regreso
ServicioID Periodo Salidas Muestras Factor Salidas Muestras Factor
100 FP 11 5 2,20 6 3 2,00
PM 8 5 1,60 11 3 3,67
101 FP 15 5 3,00 10 5 2,00
PM 10 4 2,50 10 5 2,00
102 FP 10 3 3,33 7 3 2,33
PM 11 5 2,20 7 5 1,40
110 FP 16 5 3,20 16 5 3,20
PM 16 6 2,67 15 5 3,00
111 FP 15 5 3,00 14 4 3,50
PM 11 4 2,75 12 3 4,00
112 FP 14 4 3,50 14 4 3,50
PM 10 4 2,50 11 3 3,67
120 FP 9 4 2,25 10 6 1,67
PM 11 4 2,75 6 4 1,50
130 FP 10 4 2,50 8 3 2,67
PM 10 5 2,00 8 5 1,60
131 FP 10 5 2,00 8 6 1,33
PM 8 5 1,60 7 4 1,75
140 FP 3 3 1,00 4 3 1,33
PM 3 2 1,50 5 2 2,50
200 FP 12 4 3,00 3 1 3,00
PM 11 3 3,67 7 3 2,33
201 FP 13 4 3,25 5 3 1,67
PM 15 4 3,75 3 2 1,50
202 FP 11 3 3,67 5 2 2,50
PM 12 3 4,00 12 4 3,00
203 FP 12 4 3,00 9 5 1,80
PM 14 5 2,80 4 4 1,00
210 FP 5 4 1,25 5 2 2,50
PM 7 3 2,33 7 3 2,33
212 FP 7 4 1,75 14 2 7,00
PM 6 4 1,50 8 3 2,67
213 FP 11 6 1,83 9 4 2,25
PM 13 5 2,60 11 4 2,75
214 FP 5 4 1,25 3 3 1,00

Ida Regreso
ServicioID Periodo Salidas Muestras Factor Salidas Muestras Factor
PM 7 4 1,75 8 3 2,67
Fuente: Elaboración propia a partir del catastro desarrollado.
En anexo Medio Magnéticos, carpeta “8. Medición de Demanda de Pasajeros”, se presenta
la base de datos de la medición, Shape con georeferenciacion y los diagramas de carga para
cada uno de los servicios y sentidos, a modo de ejemplo se presentan los resultados para el
servicio 130.

Figura 5- 15: Diagrama de Carga, Sentido Ida, Periodo Fuera de Punta, Servicio 130
ServicioID 130 SentidoID 1 Periodo FP
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65
Datos
Promedio de ToT_Sub Promedio de Tot_baj Promedio de Carga Suma de Carga_Maxima
Codigo_paradero

Figura 5- 16: Diagrama de Carga, Sentido Regreso, Periodo Fuera de Punta, Servicio 130
ServicioID 130 SentidoID 2 Periodo FP
140
120
100
80
60
40
20
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49
Datos
Codigo_paradero

Figura 5- 17: Diagrama de Carga, Sentido Ida, Periodo Punta Mañana, Servicio 130
ServicioID 130 SentidoID 1 Periodo PM
250
200
150
100
50
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65
Datos
Codigo_paradero

Figura 5- 18: Diagrama de Carga, Sentido Regreso, Periodo Punta Mañana, Servicio 130
ServicioID 130 SentidoID 2 Periodo PM
250
200
150
100
50
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49
Datos
Codigo_paradero

Finalmente en el siguiente cuadro se presenta una comparación entre la tasa de ocupación

promedio obtenida de las mediciones de demanda y las mediciones de tasa de ocupación en
arcos las cuales muestran diferencias en márgenes razonables
Tabla 5- 24: Comparación Tasas de Ocupación Modo Taxibus
Periodo
Medición PM FP
TOC en Arcos 15,12 12,45
Demanda 18,46 13,99
% Diferencia 18% 11%
5.5 Mediciones Modo Taxi Colectivo
Con el objetivo de complementar la información recogida en la EOD-H, se realizaron

mediciones de tasa de ocupación para taxis colectivos en el cordón interno de la zona de
estudio. Resulta importante mencionar que debido a la modalidad de operación de este
medio de transporte en el área de estudio, resulta complejo generar la distinción entre los
distintos tipos de taxis, por lo cual esta medición incluye tanto taxis colectivos como taxi
básico (estos operan como auto compartido y con una tarifa que no se mide a través de un
taxímetro). Esta medición se realizó de manera simultánea a la medición de tasa de
ocupación de transporte privado y transporte público, esto implica que las fechas y periodos
de medición son los mismos.
De manera general se puede mencionar que la tasa de ocupación promedio para este medio
de transporte en el periodo punta mañana es de 2.32 pasajeros por vehículos, mientras que
en e periodo fuera de punta alcanza un valor de 2.15 pasajeros por vehículo. En el siguiente
cuadro se expresa un resumen de los resultados por cada punto de cordón interno medido.

Tabla 5- 25: Resumen Tasa de Ocupación Modo Taxi Colectivo, Cordón Interno

1 2,26 2,12
2 1,41 1,50
3 2,20 2,09
4 2,00 2,35
5 3,47 2,43
6 3,16 3,20
7 2,40 1,91
8 2,64 2,38
9 2,32 2,39
10 2,36 2,01
11 2,36 2,18
12 2,09 1,99
13 1,99 1,85
14 2,45 2,16
15 1,52 1,65
16 3,47 2,54
17 3,01 2,25
18 1,69 2,09
19 2,69 2,50
20 1,43 1,88
21 2,54 2,50
23 2,18 2,47
24 2,22 2,19
25 2,22 2,19
41 1,61 1,74
Promedio 2,31 2,18

Figura 5- 19: Tasa de Ocupación en Arcos Modo Taxis Colectivos, Cordón Interno Iquique, Ambos Periodos

Tabla 5- 26: Resumen Tasa de Ocupación Modo Taxi Colectivo, Cordón Interno

26 2,37 2,15
27 2,03 2,12
28 2,58 2,61
29 2,03 2,26
30 2,72 2,47
31 2,37 2,02
32 2,45 2,07
33 2,04 1,79
34 2,03 1,66
35 2,45 2,31
36 3,78 2,60
37 2,06 1,77
38 1,71 1,14
39 2,94 2,93
40 2,77 2,19
Promedio 2,42 2,14

Figura 5- 20: Tasa de Ocupación en Arcos Modo Taxis Colectivos, Cordón Interno Alto Hospicio, Ambos Periodos

De manera similar se realizaron mediciones de la tasa de ocupación promedio en cordón

externo para este último medio de transporte incorporándole el modo taxi básico, esto
debido al bajo registro que entrega por separado. Esta medición se realizó tanto en el
periodo punta mañana como en el periodo fuera de punta, dando como resultado un 1,8 y
un 2,03 pasajeros por vehículos en los periodos mencionados respectivamente. En el
siguiente cuadro se expresa un resumen de los resultados por cada punto de cordón externo
medido.
Para mayor detalle consultar la base de datos que se encuentran en el Anexo Medios
Magnéticos, carpeta “6.Mediciones”,archivo:
 BD_Mediciones_Tráfico_Vehicular_y_Otras_Mediciones.
Tabla 5- 27: Resumen Tasa de Ocupación Modo Taxi Colectivo y Taxi básico, Cordón
Externo
Punta Fuera de
PC
Mañana Punta
1 3,16 3,20
2 2,11 2,42
3 1,81 2,13
4 0,00 0,00
5 1,90 2,42
Promedio 1,80 2,03

Figura 5- 21: Tasa de Ocupación en Arcos Modo Taxis Colectivos, Cordón Externo,
Ambos Periodos

5.6 Mediciones Periódicas de Flujo Vehicular
Para esta actividad se realizaron mediciones de flujo vehicular periódicas en 87 puntos de

control, por categoría, en los dos periodos de análisis (punta mañana y fuera de punta), que
se detallan a continuación:
Tabla 5- 28: Horario de Mediciones Periódicas

Período Horario de Medición
Punta Mañana 07:30 - 9:00
Fuera de Punta 10:00 - 11:30
En cada punto de control, las mediciones fueron realizadas en un día laboral normal durante
1,5 horas dentro de cada periodo de análisis, en intervalos de 15 minutos y utilizando la
misma tipología de vehículos mencionada en las mediciones continuas.
En el cuadro siguiente se detalla la ubicación de los 87 puntos de control establecidos para

esta medición.
Tabla 5- 29: Ubicación Puntos de Control Mediciones Periódicas
Intersección Fecha de
PC Eje Comuna
Hito 1 Hito 2 Medición
Av. Diagonal (A. La Cardenal María
1 Balmaceda Iquique 17-06-2010
Tirana) Caro
2 Av. Arturo Prat Costanera Iquique 22-06-2010
Al sur de Reina
3 Francisco Bilbao Reinamar Iquique 17-06-2010
Mar
4 Av. Salvador Allende San Félix Rancagua Iquique 23-06-2010
5 Av. Pedro Prado Arcadio Castillo Av. Padre Hurtado Iquique 17-06-2010
Av. Salvador
6 Av. Padre Hurtado Av. Cerro Dragón Iquique 17-06-2010
Allende
Iquique 17-06-2010
7 Av. La Tirana Playa El Águila Playa Chipana
22-06-2010
8 Playa El Águila Sebastopol Salida Dalmacia Iquique 17-06-2010

PC Eje Comuna
Padre Rubén
9 Playa Blanca Dalmacia Iquique 17-06-2010
Donoso
Padre Rubén Iquique 17-06-2010
10 Santiago Polanco Dalmacia
Donoso 22-06-2010
11 Av. La Tirana Santa Elena Castro Ramos Iquique 22-06-2010
12 Av. Cerro Dragón Santa Elena Castro Ramos Iquique 22-06-2010
13 Rancagua Santa Elena Castro Ramos Iquique 22-06-2010
14 Av. Salvador Allende Sagasca Castro Ramos Iquique 22-06-2010
15 José Francisco Vergara Amker Mielsen Tadeo Haenke Iquique 22-06-2010
16 Av. Arturo Prat Santiago Polanco Sagasca Iquique 22-06-2010
17 Playa Brava Pedro Gamboni Víctor Garrido Iquique 17-06-2010
18 Av. Tadeo Haenke Aysén Pedro Prado Iquique 23-06-2010
Luis Emilio Av. Héroes de la

19 Av. Tadeo Haenke Iquique 22-06-2010
Recabarren Concepción
20 Las Rosas Las Bugambilias Genaro Gallo Iquique 22-06-2010
21 Av. Diego Portales 21 de Mayo 12 de Febrero Iquique 24-06-2010
22 Av. Diego Portales Av. Cerro Dragón Osvaldo Muñoz Iquique 24-06-2010
23 Hernán Fuenzalida Genaro Gallo Licoyan Iquique 24-06-2010
24 Genero Gallo Tomás Bonilla Hernán Fuenzalida Iquique 24-06-2010
25 Av. Salvador Allende José Joaquín Pérez Manuel Rodríguez Iquique 24-06-2010
26 Av. Circunvalación Sotomayor O’Higgins Iquique 24-06-2010
Oficina Salitrera
27 Av. Circunvalación Santa Cruz Iquique 24-06-2010
Victoria
Av. Héroes de la
28 Zegers O’Higgins Iquique 15-06-2010
Concepción

PC Eje Comuna
Av. Héroes de la
29 José Joaquín Pérez Manuel Rodríguez Iquique 15-06-2010
Concepción
30 21 de Mayo Zegers O’Higgins Iquique 15-06-2010
31 18 de Septiembre Zegers O’Higgins Iquique 15-06-2010
32 Juan Martínez San Martín Serrano Iquique 15-06-2010
33 Juan Martínez José Joaquín Pérez Manuel Rodríguez Iquique 15-06-2010

34 Amunátegui San Martín Serrano Iquique 22-06-2010
35 Amunátegui José Joaquín Pérez Manuel Rodríguez Iquique 22-06-2010
36 Av. Arturo Prat Vivar Barros Arana Iquique 15-06-2010
37 Vivar Sargento Aldea Almirante Latorre Iquique 10-06-2010
38 Thompson Vivar Eleuterio Ramírez Iquique 10-06-2010
39 San Martín Vivar Eleuterio Ramírez Iquique 10-06-2010
40 Bolívar Vivar Eleuterio Ramírez Iquique 10-06-2010
41 Eleuterio Ramírez Thompson Almirante Latorre Iquique 10-06-2010
42 Serrano Obispo Labbé Patricio Lynch Iquique 15-06-2010
43 Tarapacá Obispo Labbé Patricio Lynch Iquique 15-06-2010
44 O’Higgins Obispo Labbé Patricio Lynch Iquique 15-06-2010
45 Bulnes Obispo Labbé Patricio Lynch Iquique 15-06-2010
46 Av. Arturo Prat Baquedano Patricio Lynch Iquique 15-06-2010
47 Aníbal Pinto Grumete Bolados Zegers Iquique 15-06-2010

48 Aníbal Pinto Thompson Gorostiaga Iquique 22-06-2010
49 Av. Arturo Prat Thompson Gorostiaga Iquique 15-06-2010
Presidente Eduardo
50 Av. La Tirana Av. Padre Hurtado Iquique 24-06-2010
Frei
51 Av. Cerro Dragón Pasaje 3 Av. Padre Hurtado Iquique 24-06-2010
52 Pedro Gamboni Armada de Chile Tadeo Haenke Iquique 24-06-2010

PC Eje Comuna
53 Av. Progreso Bernardino Guerra Diego Portales Iquique 23-06-2010
54 Campo de Deporte Los Naranjos Progreso Iquique 24-06-2010
55 Av. Salvador Allende Pasaje Mapocho O’Higgins Iquique 23-06-2010
56 O’Higgins Santa Laura Salvado Allende Iquique 23-06-2010
57 Bulnes Santa Laura Salvador Allende Iquique 23-06-2010

Céspedes y
58 21 de Mayo Libertad Iquique 23-06-2010
González
Céspedes y
59 18 de Septiembre Libertad Iquique 23-06-2010
González
60 Juan Martínez Zegers O’Higgins Iquique 23-06-2010
61 Amunátegui Zegers O’Higgins Iquique 23-06-2010
62 Almirante Latorre Eleuterio Ramírez Vivar Iquique 10-06-2010
63 Obispo Labbé Wilson Zegers Iquique 24-06-2010
64 Patricio Lynch Wilson Zegers Iquique 23-06-2010
65 Zegers Obispo Labbé Patricio Lynch Iquique 24-06-2010
66 Av. Diagonal Padre Hurtado Pukara Tikara Iquique 24-06-2010

Retén de Alto
67 Ruta A-16 Gabriela Mistral 23-06-2010
Carabineros Hospicio
Al sur de la entrada Alto
68 Ruta A-16 24-06-2010
poniente Hospicio
Alto
69 Los Aromos Ruta A-16 El Salitre 22-06-2010
Hospicio
Alto
70 Chijo Los Guindales Los Dátiles 22-06-2010
Hospicio
Alto
71 Ruta A-16 Macarena Sánchez Gabriela Mistral 22-06-2010
Hospicio
Alto
72 Cerro Esmeralda Los Álamos Los Avellanos 22-06-2010
Hospicio
Alto
73 Cerro Esmeralda La Pampa Salitrera Aguada 22-06-2010
Hospicio
Alto
74 Los Nogales Pampa Perdíz Salitrera Laguna 22-06-2010
Hospicio
Alto
75 Los Nogales La Pampa Pasaje Chaca 22-06-2010
Hospicio

PC Eje Comuna
Alto
76 Los Nogales Los Álamos Los Pomelos 22-06-2010
Hospicio
Alto
77 Los Cóndores Pasaje Salitre Ruta A-16 23-06-2010
Hospicio
Alto
78 La Pampa Pampa Unión Tiliviche 23-06-2010
Hospicio
Alto
79 Pampa Unión Pampa Perdíz Calle 4 23-06-2010
Hospicio
Alto
80 Los Aromos Ángel Prieto Viterbo Aceituno 23-06-2010
Hospicio
Al oriente del Alto
81 Ruta A-16 Padre Hurtado 24-06-2010
Padre Hurtado Hospicio
Alto
82 Macarena Sánchez Av. 6 Calle 34 23-06-2010
Hospicio
Alto
83 Los Cóndores Pampa Perdíz Salitrera Laguna 23-06-2010
Hospicio
84 Chijo La Pampa Pasaje Chaca Alto 24-06-2010
Hospicio
Alto
85 Los Cóndores Los Álamos Los Avellanos 24-06-2010
Hospicio
Alto
86 Ruta A-16 Macarena Sánchez Los Cóndores 24-06-2010
Hospicio
87 Los Aromos Los Álamos Los Pomelos Alto 24-06-2010
Hospicio
Dada la configuración de la zona de estudio (compuesta por dos comunas), los primeros 66
puntos de control se localizan en la Comuna de Iquique y el resto de ellos en la comuna de
Alto Hospicio. Esto implica que el 76% de los puntos de control para mediciones
periódicas de flujo se localizaron en la comuna de Iquique y el 24% restante en Alto
Hospicio.
Resulta importante mencionar que los puntos de control 36 y 46 se midieron desde las 8:45
horas por la reversibilidad del eje Arturo Prat.
Las siguientes ilustraciones muestra la distribución espacial por comuna de cada uno de los
puntos de control de las mediciones periódicas de flujo mencionados anteriormente y los
diagramas de movimientos asociado a cada punto de control.

Para mayor detalle sobre la información recopilada consultar anexo Medios Magnéticos,
carpeta “6. Mediciones”, archivo BD_Mediciones_
Tráfico_Vehicular_y_Otras_Mediciones

Figura 5- 22: Puntos de Control Mediciones de Flujo Periódicos, Iquique

Figura 5- 23: Puntos de Control Mediciones de Flujo Periódicos, Alto Hospicio

Figura 5- 24: Diagramas de Movimientos Medición Periódica














Tabla 5- 30: Resumen Mediciones de Flujo Periódicas, todos los Periodos, Iquique
Transporte Privado Transporte Publico Otros Vehículos
Pto Control [ Veh/periodo] [ Veh/periodo] [ Veh/periodo]
Punta Fuera de Punta Fuera de Punta Fuera de
Mañana Punta Mañana Punta Mañana Punta
1 1.788 794 148 160 174 206
2 1.372 505 26 25 45 88
3 1.663 599 148 166 94 173
4 237 97 0 2 4 0
5 852 251 7 7 47 25
6 510 230 10 8 26 22
7 1.672 832 83 77 192 219
8 423 138 7 3 18 9
9 263 126 1 5 12 12
10 1.300 652 56 56 42 31
11 1.792 1.017 82 98 218 246
12 828 339 56 28 45 28
13 693 266 51 57 37 22


14 1.725 739 73 73 73 68
15 1.238 1.034 5 6 46 37
16 3.171 1.939 146 114 119 156
17 1.137 839 111 105 45 37
18 1.125 783 74 64 76 57
19 1.787 1.030 60 60 74 44
20 654 544 39 47 44 39
21 2.222 1.915 137 101 190 181
22 515 472 12 15 16 18
23 346 299 13 12 23 23
24 443 342 40 36 33 45
25 2.645 1.918 130 132 183 193
26 2.280 1.390 60 24 337 483
27 599 760 86 68 37 85
28 1.400 1.050 141 128 68 77
29 1.530 1.053 106 81 102 86
30 479 442 17 3 47 59
31 513 535 28 43 72 102
32 553 554 51 56 35 63
33 1.389 867 31 24 60 82
34 733 577 37 34 62 84
35 611 562 19 17 55 63
36 4.374 3.200 90 108 112 143
37 999 1.300 77 118 28 52
38 188 245 3 3 15 28
39 334 470 10 15 25 39
40 371 378 25 25 19 26
41 422 653 17 21 22 25
42 476 728 116 121 18 26
43 253 316 9 14 16 10
44 589 462 35 18 30 47
45 539 385 16 12 19 23
46 3.430 1.924 37 84 106 144
47 813 972 117 104 15 22
48 772 1.017 74 86 22 47
49 1.612 1.305 28 27 56 73
50 1.940 820 155 147 154 218


51 622 260 29 26 25 15
52 856 410 23 21 48 26
53 706 719 50 59 49 43
54 1.146 991 60 75 62 53
55 2.497 1.895 174 156 116 86
56 1.132 794 82 70 67 88
57 1.191 769 150 132 60 59
58 444 286 21 6 19 38
59 409 295 17 7 40 33
60 881 749 83 68 52 74
61 780 813 62 89 69 78
62 186 278 4 16 5 11
63 635 568 120 118 26 37
64 1.094 915 35 27 19 31
65 774 636 139 144 20 27
66 2.324 1.155 27 31 92 82

Figura 5- 25: Mediciones de Flujos Periódicos, Transporte Privado, Iquique

Figura 5- 26: Mediciones de Flujo Periódicos, Transporte Público, Iquique

Figura 5- 27: Mediciones de Flujo Periódicas, Otros Vehículos, Iquique

Tabla 5- 31: Resumen Mediciones de Flujo Periódicas, todos los Periodos, Alto
Hospicio
Transporte Privado [ Transporte Publico [ Otros Vehículos [

Veh/periodo] Veh/periodo] Veh/periodo]
Pto Control
67 3.197 1.867 233 227 246 308
68 299 277 2 1 32 42
69 989 781 81 83 161 194
70 325 110 3 6 37 20
71 2.568 1.862 257 262 224 288
72 326 213 12 24 46 52
73 697 247 19 19 29 29
74 328 220 7 5 14 16
75 138 99 2 3 25 23
76 124 120 3 6 15 16
77 1.265 765 130 97 108 90
78 867 395 75 57 39 32
79 209 96 32 15 22 12
80 768 470 75 63 131 114
81 1.050 650 44 55 163 194
82 1.306 945 99 107 161 158
83 774 405 82 70 48 25
84 1.070 1.035 51 67 25 22
85 328 244 79 66 41 49
86 2.312 1.467 139 164 288 315
87 994 522 77 82 67 109

Figura 5- 28: Mediciones de Flujos Periódicos, Alto Hospicio

5.7 Mediciones de Tiempo de viaje
Según lo establecido en los términos de referencia, se realizaron mediciones de tiempo de

viaje para los siguientes modos de transporte:
i. Automóvil
ii. Taxi Colectivo
iii. Bus o Taxibus
Las mediciones de tiempo de viaje fueron realizadas en un día laboral normal, y fueron
repetidas al menos en tres oportunidades en cada uno de los períodos de análisis, y para
cada tipo de vehículo. Las mediciones fueron realizadas según lo especificado en la sección
5.2.6 del MESPIVU.
A partir de las mediciones de tiempo de viaje, se calcularan las velocidades promedio en el

área de estudio para cada período de análisis y tipo de vehículo.
5.7.1 Mediciones de Tiempo de viaje de Transporte Privado
Para realizar esta tarea se debió medir cada arco – sentido de la red vial estratégica definida
en el informe anterior. Las mediciones realizadas en este medio de transporte son:
i. Tiempo de viaje a flujo libre: esta medición se realiza en el periodo del día
que exista menor grado de interferencia posible entre vehículos. Para efectos
del área de estudio.
ii. Tiempo de viaje de operación: En un día de temporada normal y en los
periodos Punta Mañana (7:30 – 9.00) y Fuera de Punta (10:00 – 11:30) se
realizan esta mediciones.
En la siguiente ilustración se aprecia las rutas medidas.

Figura 5- 29: Mediciones de Velocidad Transporte Privado, ambos periodos

Figura 5- 30: Mediciones de Velocidad Transporte Privado, flujo libre

El análisis de la información recolectada arroja los siguientes estadígrafos.
Tabla 5- 32: Resultados Medición de Velocidad Vehículos Livianos
Velocidad Velocidad Máxima Velocidad

Periodo Desviación Estándar
Mínima [Km/h] [Km/h] Promedio [Km/h]
Punta Mañana 1,83 71 25,46 10,98
Fuera de Punta 3 71 26,71 11,72
Flujo Libre 4 125 31,37 12,82
Los resultados de la tabla anterior parecen bastantes razonables si se considera que el flujo
vehicular en el periodo punta mañana aumenta en comparación de los otros periodos, lo que
implica una disminución en la velocidad media en la red.
5.7.2 Mediciones de Tiempo de viajes de Taxibus Urbano
Para este medio de transporte se realizaran mediciones en los periodos establecidos (PM y
FP), registrando cada línea – variante de los servicios de buses urbanos catastrados. Se
midió como mínimo 3 observaciones por cada línea variante en cada arco. Los archivos
generados se encuentran en el Anexo digital.
Los estadígrafos asociados a esta medición se aprecian en el siguiente cuadro.
Tabla 5- 33: Resultados Medición de Velocidad Vehículos Livianos
Velocidad Velocidad Velocidad

Periodo Desviación Estándar
Mínima [Km/h] Máxima [Km/h] Promedio [Km/h]
PM 1 62 22,94756554 10,11477583
Fuera de Punta 2 74 22,84280303 10,60771556
Según los resultados arrogados, no existen grandes diferencias en las velocidades medias
para este medio de transporte, esto tiene sentido, dado que los taxibuses se encuentran

licitados, lo que implica que deben cumplir cierta frecuencia y por lo tanto mantener una
velocidad.
Figura 5- 31: Mediciones de Velocidad Taxibus Urbano, Punta Mañana

Figura 5- 32: Mediciones de Velocidad Taxibus Urbano, Fuera de Punta

5.7.3 Mediciones de Tiempo de viajes en Taxis Colectivos
Como se menciona en los Términos de Referencia, las mediciones para este medio de
transporte, se deben realizar en dos espacios geográficos distintos. Para tales efectos se
definió un anillo interior y uno exterior. Para definir estos anillos se utilizo la información
recolectada en el Catastro realizado, específicamente las rutas variables. El factor
determinante para definir dichos anillos corresponde a la frecuencia, por lo tanto a travez de
una representación visual de estas en el software Transcad, se definió que el anillo interior
quedo conformado por las calles Serrano, Aníbal Pinto, Soldado Pedro Prado y Céspedes y
Gonzalez. Como era de esperar esta definición de anillo, incluye la mayoría de los arcos
céntricos de la ciudad de Iquique, la cual concentra los principales centros de atracción de
viajes.
Para mayor detalle sobre los tiempos de viajes medidos, consultar anexo Medio Magnético,
carpeta “9. Medición tiempo de viaje”.

6 ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES .................................................................... 6-1
6.1 DISEÑO METODOLÓGICO DE LA ENCUESTA ............................................................................................. 6-2

6.1.1 Tamaño Muestral .................................................................................................................... 6-2
6.1.2 Definición del Universo Muestral ............................................................................................. 6-2
6.1.3 Selección de la Muestra ........................................................................................................... 6-5
6.2 DISEÑO DE LOS FORMULARIOS DE LA ENCUESTA A HOGARES .................................................................... 6-14
6.2.1 Diseño Formulario Inicial ....................................................................................................... 6-14
6.3 PROCEDIMIENTO DE REALIZACIÓN DE LA ENCUESTA ................................................................................ 6-25
6.4 REALIZACIÓN DE LA ENCUESTA A HOGARES ........................................................................................... 6-26
6.5 GEOCODIFICACIÓN DE LA INFORMACIÓN .............................................................................................. 6-34
6.5.1 Generalidades ........................................................................................................................ 6-34
6.5.2 Geocodificación de Hogares .................................................................................................. 6-34
6.5.3 Geocodificación de los viajes ................................................................................................. 6-36
6.5.4 Armado de Bases Gráficas ..................................................................................................... 6-43
6.6 CONSTRUCCIÓN DE LA BASE DE DATOS ENCUESTA A HOGARES ................................................................. 6-44
6.7 CÁLCULO Y APLICACIÓN DE FACTORES DE CORRECCIÓN Y EXPANSIÓN ENCUESTA A HOGARES ......................... 6-77
6.8 PRESENTACIÓN DE RESULTADOS GENERALES ......................................................................................... 6-96
6.8.1 Generalidades ........................................................................................................................ 6-96
6.8.2 Resumen General de resultados respecto de características socioeconómicas y demográficas
de la población ................................................................................................................................... 6-100
6.8.3 Población, Hogares y Tasas de Motorización ...................................................................... 6-104
6.8.4 Distribución de hogares según categoría de ingreso ........................................................... 6-105
6.8.5 Distribución de los hogares según posesión de automóvil por categoría de ingreso .......... 6-107
6.8.6 Distribución de hogares según tamaño familiar.................................................................. 6-111
6.8.7 Distribución de hogares según propiedad de la vivienda .................................................... 6-112
6.8.8 Distribución de la población según edad ............................................................................. 6-117
6.8.9 Distribución de la población según sexo y edad 6-121
6.8.10 Distribución de la población según posesión de licencia de conducir ............................. 6-121
6.8.11 Distribución de la población según nivel de educación ................................................... 6-122

6.9 RESUMEN GENERAL DE RESULTADOS RESPECTO A LOS VIAJES. DÍA LABORAL EN TEMPORADA NORMAL ......... 6-124
6.9.1 Respecto a los viajes ............................................................................................................ 6-124
6.10 RESULTADOS PARTICIÓN MODAL. DÍA LABORAL EN TEMPORADA NORMAL............................................... 6-126
6.10.1 Partición modal, total diario ........................................................................................... 6-126
6.10.2 Partición modal, punta de la mañana ............................................................................ 6-127
6.10.3 Partición modal, punta de la tarde ................................................................................. 6-128
6.10.4 Partición modal, fuera de punta ..................................................................................... 6-129
6.11 RESULTADOS DE LA GENERACIÓN DE VIAJES ........................................................................................ 6-130
6.11.1 Generación de viajes según características socioeconómicas de los viajeros ................. 6-131
6.11.2 Generación de viajes por modo ...................................................................................... 6-141
6.11.3 Generación de viajes por propósito ................................................................................ 6-144
6.12 RESULTADOS ATRACCIÓN DE VIAJES. DÍA LABORAL EN TEMPORADA NORMAL ........................................... 6-148
6.12.1 Atracción de viajes según características socioeconómicas de los viajeros .................... 6-149
6.12.2 Atracción de viajes por modo.......................................................................................... 6-158
6.12.3 Atracción de viajes por propósito. .................................................................................. 6-160
6.13 RESULTADO DISTRIBUCIÓN HORARIO DE LOS VIAJES DÍA LABORAL EN TEMPORADA NORMAL ....................... 6-164
6.14 RESULTADOS TASAS DE VIAJE SEGÚN NIVEL DE INGRESO DÍA LABORAL EN TEMPORADA NORMAL ................. 6-172
6.15 RESULTADOS SOBRE TIEMPOS DE VIAJE. DÍA LABORAL EN TEMPORADA NORMAL ...................................... 6-173
6.15.1 Resultados tiempos de viaje, total diario ........................................................................ 6-174
6.15.2 Resultados tiempos de viaje, punta de la mañana ......................................................... 6-180
6.15.3 Resultados tiempos de viaje, punta de la tarde .............................................................. 6-184
6.15.4 Resultados tiempos de viaje, fuera de punta .................................................................. 6-189
6.15.5 Resultados tiempos de viaje, Punta Mediodía ................................................................ 6-193
6.16 MATRICES ORIGEN – DESTINO DE VIAJES, TOTAL DIARIO ........................................................................ 6-198
6.16.1 Matrices origen – destino de viajes, punta de la mañana .............................................. 6-229
6.16.2 Matrices origen – destino de viajes, punta de la tarde ................................................... 6-234
6.16.3 Matrices origen – destino de viajes, fuera de punta ....................................................... 6-240
6.16.4 Matrices origen – destino de viajes, punta Mediodía ..................................................... 6-246
6.17 COMPARACIÓN ENCUESTA ORIGEN DESTINO HOGARES 1998 - 2010 ................................................... 6-253
6.17.1 Consideraciones Relevantes 6-253
6.17.2 Comparación respecto de las características socioeconómicas de la población ............ 6-254
6.17.3 Generación y Atracción de Viajes ................................................................................... 6-256
6.17.4 Viajes por Propósito y Periodo ........................................................................................ 6-259
6.17.5 Partición Modal............................................................................................................... 6-260
6.17.6 Tiempo medio de viaje para los principales modos ........................................................ 6-263

Distribución horaria de los viajes ....................................................................................................... 6-264

6.17.7 Variación de la tasa de motorización.............................................................................. 6-266
6.18 RESULTADOS GLOBALES DIARIO DE VIAJES ......................................................................................... 6-273
6.18.1 Comentarios Preliminares ............................................................................................... 6-273
6.18.2 Resultados Globales ........................................................................................................ 6-274
6.18.3 Resultados Comparativos con la Encuesta Origen Destino ............................................. 6-276
Índice de Figuras
FIGURA 6- 1: ZONAS CATASTRO DE DIRECCIONES ALTO HOSPICIO ............................................................................ 6-4

FIGURA 6- 2: MANZANAS SELECCIONADAS _ IQUIQUE ............................................................................................ 6-10
FIGURA 6- 3: MANZANAS SELECCIONADA S_ IQUIQUE ............................................................................................ 6-11
FIGURA 6- 4: NÚMERO DE PERSONAS POR HOGAR ................................................................................................. 6-21
FIGURA 6- 5: HISTOGRAMA DE EDADES .................................................................................................................. 6-21
FIGURA 6- 6: TASA DE MOTORIZACIÓN POR HOGAR ............................................................................................... 6-22
FIGURA 6- 7: N° DE ESTUDIANTES POR HOGAR ....................................................................................................... 6-22
FIGURA 6- 8: VIAJES PROMEDIO POR HOGAR .......................................................................................................... 6-23
FIGURA 6- 9: N° DE VIAJES SEGÚN PROPÓSITO ........................................................................................................ 6-23
FIGURA 6- 10: NÚMERO DE HOGARES SEGÚN INGRESO .......................................................................................... 6-24
FIGURA 6- 11: GEOCODIFICACIÓN HOGARES ENCUESTADOS ................................................................................... 6-35
FIGURA 6- 12: GEOCODIFICACIÓN ESQUINAS DECLARADAS ..................................................................................... 6-38
FIGURA 6- 13: GEOCODIFICACIÓN LUGARES DECLARADOS ...................................................................................... 6-39
FIGURA 6- 14: GEOCODIFICACIÓN DIRECCIONES DECLARADAS ................................................................................ 6-41
FIGURA 6- 15: GEOCODIFICACIÓN SECTORIZACIONES .............................................................................................. 6-42
FIGURA 6- 16: TABLAS PRINCIPALES EOD HOGARES Y SUS RELACIONES ................................................................... 6-71
FIGURA 6- 17: TABLA HOGAR Y SUS RELACIONES 6-
72
FIGURA 6- 18: TABLA PERSONA Y SUS RELACIONES ................................................................................................. 6-73
FIGURA 6- 19: TABLA VIAJE Y SUS RELACIONES ....................................................................................................... 6-74
FIGURA 6- 20: TABLA ETAPAS Y SUS RELACIONES .................................................................................................... 6-75
FIGURA 6- 21: TABLA VEHICULO Y SUS RELACIONES ................................................................................................ 6-76
FIGURA 6- 22: MACROZONAS IQUIQUE Y ALTO HOSPICIO ..................................................................................... 6-101
FIGURA 6- 23: DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN SEGÚN EDAD .............................................................................. 6-119
FIGURA 6- 24: DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN SEGÚN NIVEL DE EDUCACIÓN ..................................................... 6-123
FIGURA 6- 25: DISTRIBUCIÓN HORARIA DE LOS VIAJES. TODOS LOS PROPÓSITOS, TODOS LOS MODOS. .............. 6-125
FIGURA 6- 26: GENERACIÓN DE VIAJES SEGÚN NIVEL DE INGRESOS ...................................................................... 6-134
FIGURA 6- 27: GENERACIÓN DE VIAJES SEGÚN TAMAÑO FAMILIAR ...................................................................... 6-136

FIGURA 6- 28: GENERACIÓN DE VIAJES DE POBLACIÓN FEMENINA SEGÚN EDAD .................................................. 6-138
FIGURA 6- 29: GENERACIÓN DE VIAJES DE POBLACIÓN MASCULINA SEGÚN EDAD ................................................ 6-140
FIGURA 6- 30: GENERACIÓN DE VIAJES SEGÚN MODO DE TRANSPORTE................................................................ 6-143
FIGURA 6- 31: GENERACIÓN DE VIAJES SEGÚN PROPÓSITO DE VIAJE .................................................................... 6-146
FIGURA 6- 32: ATRACCIÓN DE VIAJES SEGÚN NIVEL DE INGRESO .......................................................................... 6-151
FIGURA 6- 33: ATRACCIÓN DE VIAJES SEGÚN TAMAÑO FAMILIAR ......................................................................... 6-153
FIGURA 6- 34: ATRACCIÓN DE VIAJES DE POBLACIÓN FEMENINA SEGÚN EDAD ..................................................... 6-155
FIGURA 6- 35: ATRACCIÓN DE VIAJES DE POBLACIÓN MASCULINA SEGÚN EDAD .................................................. 6-157
FIGURA 6- 36: ATRACCIÓN DE VIAJES SEGÚN PROPÓSITO DE VIAJE ....................................................................... 6-163
FIGURA 6- 37: VIAJES GENERADOS Y ATRAÍDOS POR PERIODO DEL DÍA ................................................................ 6-164
FIGURA 6- 38: DISTRIBUCIÓN HORARIA DE LOS VIAJES. TODOS LOS PROPÓSITOS, TODOS LOS MODOS ............... 6-170
FIGURA 6- 39: DISTRIBUCIÓN HORARIA DE LOS VIAJES. PROPÓSITO: AL TRABAJO. MODO: TODOS ....................... 6-170
FIGURA 6- 40: DISTRIBUCIÓN HORARIA DE LOS VIAJES. PROPÓSITO: AL ESTUDIO. MODO: TODOS ........................ 6-171
FIGURA 6- 41: DISTRIBUCIÓN HORARIA DE LOS VIAJES. PROPÓSITO: OTROS. MODO: TODOS ............................... 6-171
FIGURA 6- 42: VIAJES ORIGEN SECCIONAL SUR. MODO: TODOS. PROPÓSITO: TODOS. PERÍODO: TODO EL DÍA ..... 6-201
FIGURA 6- 43: VIAJES ORIGEN ALTO HOSPICIO. MODO: TODOS. PROPÓSITO: TODOS. PERÍODO: TODO EL DÍA ..... 6-202
FIGURA 6- 44: VIAJES ORIGEN BAJO MOLLE. MODO: TODOS. PROPÓSITO: TODOS. PERÍODO: TODO EL DÍA .......... 6-203
FIGURA 6- 45: VIAJES ORIGEN BORDE TURÍSTICO. MODO: TODOS. PROPÓSITO: TODOS. PERÍODO: TODO EL DÍA . 6-204
FIGURA 6- 46: VIAJES ORIGEN CENTRO HISTÓRICO. MODO: TODOS. PROPÓSITO: TODOS. PERÍODO: TODO EL DÍA 6-205
FIGURA 6- 47: VIAJES ORIGEN CENTRO ORIENTE. MODO: TODOS. PROPÓSITO: TODOS. PERÍODO: TODO EL DÍA .. 6-206
FIGURA 6- 48: VIAJES ORIGEN ZONA EXTERNA. MODO: TODOS. PROPÓSITO: TODOS. PERÍODO: TODO EL DÍA ..... 6-207
FIGURA 6- 49: VIAJES ORIGEN INDUSTRIAL ZOFRI. MODO: TODOS. PROPÓSITO: TODOS. PERÍODO: TODO EL DÍA .. 6-208
FIGURA 6- 50: VIAJES ORIGEN INTERMEDIA. MODO: TODOS. PROPÓSITO: TODOS. PERÍODO: TODO EL DÍA .......... 6-209
FIGURA 6- 51: VIAJES ORIGEN PUERTO. MODO: TODOS. PROPÓSITO: TODOS. PERÍODO: TODO EL DÍA ................. 6-210
FIGURA 6- 52: VIAJES DESTINO SECCIONAL SUR. MODO: TODOS. PROPÓSITO: TODOS. PERÍODO: TODO EL DÍA .... 6-211
FIGURA 6- 53: VIAJES DESTINO ALTO HOSPICIO. MODO: TODOS. PROPÓSITO: TODOS. PERÍODO: TODO EL DÍA .... 6-212
FIGURA 6- 54: VIAJES DESTINO BAJO MOLLE. MODO: TODOS. PROPÓSITO: TODOS. PERÍODO: TODO EL DÍA ........ 6-213
FIGURA 6- 55: VIAJES DESTINO BORDE TURÍSTICO. MODO: TODOS. PROPÓSITO: TODOS. PERÍODO: TODO EL DÍA 6-214
FIGURA 6- 56: VIAJES DESTINO CENTRO HISTÓRICO. MODO: TODOS. PROPÓSITO: TODOS. PERÍODO: TODO EL DÍA ... 6-
215
FIGURA 6- 57: VIAJES DESTINO CENTRO ORIENTE. MODO: TODOS. PROPÓSITO: TODOS. PERÍODO: TODO EL DÍA . 6-216
FIGURA 6- 58: VIAJES DESTINO EXTERNA. MODO: TODOS. PROPÓSITO: TODOS. PERÍODO: TODO EL DÍA .............. 6-217
FIGURA 6- 59: VIAJES DESTINO INDUSTRIAL ZOFRI. MODO: TODOS. PROPÓSITO: TODOS. PERÍODO: TODO EL DÍA 6-218
FIGURA 6- 60: VIAJES DESTINO INTERMEDIA. MODO: TODOS. PROPÓSITO: TODOS. PERÍODO: TODO EL DÍA ........ 6-219
FIGURA 6- 61: VIAJES DESTINO PUERTO. MODO: TODOS. PROPÓSITO: TODOS. PERÍODO: TODO EL DÍA ............... 6-220
FIGURA 6- 62: VIAJES TOTALES SEGÚN HORA MEDIA 1998 .................................................................................... 6-265
FIGURA 6- 63: VIAJES TOTALES SEGÚN HORA MEDIA 2010 .................................................................................... 6-265

Índice de Tablas
Tabla 6- 1: Cambio numeración zonas. ....................................................................................................................... 6-3

Tabla 6- 2: Número de Encuestas por Zona EOD de Iquique-Alto Hospicio ...................................................................... 6-8
Tabla 6- 3: Identificación de los Hogares Seleccionados por Zonas. ............................................................................... 6-13
Tabla 6- 4: Resultados Validación Preliminar ............................................................................................................. 6-30
Tabla 6- 5: Resultados Validación Preliminar ............................................................................................................. 6-31
Tabla 6- 6: Archivos Georeferenciados EOD Hogares y Encuesta de Interceptación .................................................... 6-43
Tabla 6- 7: Archivos Georeferenciados Diario de Viajes ............................................................................................. 6-43
Tabla 6- 8: Estructura de la Base de Datos EOD Hogares ........................................................................................... 6-45
Tabla 6- 9: Categoría Según Sexo y Edad ................................................................................................................... 6-79
Tabla 6- 10: Categoría Según Tamaño del Hogar ....................................................................................................... 6-79
Tabla 6- 11: Población Comunal del Censo 2002 y Proyecciones 2010 del INE ............................................................ 6-80
Tabla 6- 12: Ejemplo de Cálculo de Factores de Expansión por Zonas ........................................................................ 6-81
Tabla 6- 13: Tabla de Hogares por Zona y Agrupaciones utilizadas en el proceso de Expansión en día Laboral Normal 6-82
Tabla 6- 14: Ejemplo de Matriz de la Zona 4 de Iquique – Personas Universo 2010 .................................................... 6-84
Tabla 6- 15: Ejemplo de Matriz de la Zona 52 de Alto Hospicio – Personas Universo 2010 .......................................... 6-84
Tabla 6- 16: Ejemplo de Matriz de la Zona 4 de Iquique – Personas EOD 2010 ........................................................... 6-85
Tabla 6- 17: Ejemplo de Matriz de la Zona 52 de Alto Hospicio – Personas EOD 2010 ................................................. 6-85
Tabla 6- 18: Ejemplo de Factores de corrección por sexo, edad y tamaño hogar. Obtenidos Para las Zonas 4 y 52 ...... 6-88
Tabla 6- 19: Expansión de los Datos de las Zonas 4 y 52 ............................................................................................ 6-89
Tabla 6- 20: Factores de Expansión y Corrección para los hogares de la zona Zonas 4 ................................................ 6-93
Tabla 6- 21: Factores de Expansión y Corrección para los hogares de la zona Zonas 52 .............................................. 6-93
Tabla 6- 22: Imputación Ingreso Zonas 8 ................................................................................................................... 6-95
Tabla 6- 23: Ingreso Promedio Por Estrato Zona 8 ..................................................................................................... 6-95
Tabla 6- 24: Definición de Modos ............................................................................................................................. 6-97
Tabla 6- 25: Agregación de Modos para Viajes Motorizados ...................................................................................... 6-97
Tabla 6- 26: Definición de Propósitos de Viaje para la Presentación de Resultados .................................................... 6-98
Tabla 6- 27: Distribución de Hogares Según Ingreso ................................................................................................ 6-102
Tabla 6- 28: Posesión de Vehículos en Iquique y Alto Hospicio ................................................................................ 6-103
Tabla 6- 29: Distribución de la Población de Iquique y Alto Hospicio según el Nivel de Educación ............................. 6-103
Tabla 6- 30: Distribución de los Hogares según la Propiedad de la Vivienda ............................................................. 6-104
Tabla 6- 31: Población, Hogares y Tasa de Motorización ......................................................................................... 6-105
Tabla 6- 32: Distribución de Hogares Según Categoría de Ingreso ............................................................................ 6-106
Tabla 6- 33: Distribución de Hogares Según Posesión de Automóvil por Categoría de Ingreso 6- .................................. 107
Tabla 6- 34: Distribución de la Edad de los Vehículos .............................................................................................. 6-109

Tabla 6- 35: Distribución de Vehículos Según Tipo de Combustible ……………………………………………………………… .6-110

Tabla 6- 36: Distribución de Hogares Según Tamaño Familiar …………………………………………………………………… 6-112
Tabla 6- 37: Distribución de Hogares Según Propiedad de Vivienda ......................................................................... 6-113
Tabla 6- 38: Distribución de Hogares Según Valor Pagado por Dividendo o Arriendo ............................................... 6-114
Tabla 6- 39: Distribución del Tiempo Residiendo en la Vivienda Actual .................................................................... 6-115
Tabla 6- 40: Distribución de Hogares Según Acceso a Internet ................................................................................. 6-116
Tabla 6- 41: Distribución de Hogares Según Conexión a TV Cable ............................................................................ 6-117
Tabla 6- 42: Distribución de Población Según Edad ................................................................................................. 6-118
Tabla 6- 43: Distribución de la Población Según Sexo y Edad ................................................................................... 6-120
Tabla 6- 44: Distribución de la Población Según Posesión de Licencia de Conducir .................................................. -6-121
Tabla 6- 45: Distribución de la Población Según Nivel de Educación ........................................................................ 6-122
Tabla 6- 46: Distribución de Viajes Motorizados y No Motorizados. ......................................................................... 6-124
Tabla 6- 47: Distribución de los Viajes Según Modo de Transporte y Propósito. Período: Todo el Día ....................... 6-127
Tabla 6- 48: Distribución de los Viajes Según Modo de Transporte y Propósito. Período: Punta Mañana .................. 6-128
Tabla 6- 49: Distribución de los Viajes Según Modo de Transporte y Propósito. Período: Punta Tarde ...................... 6-129
Tabla 6- 50: Distribución de los Viajes Según Modo de Transporte y Propósito. Período: Fuera de Punta ................. 6-130
Tabla 6- 51: Viajes Generados, Estadística General ................................................................................................. 6-131
Tabla 6- 52: Generación de Viajes Según Nivel del Ingreso. Modo: Todos. Propósito: Todos. Período: Todo el día .... 6-133
Tabla 6- 53: Generación de Viajes Según Tamaño del Hogar. Modo: Todos. Propósito: Todos. Período: Todo el día... 6-135
Tabla 6- 54: Generación de Viajes Según Sexo - Edad. Modo: Todos. Propósito: Todos. Período: Todo el día ............ 6-137
Tabla 6- 55: Generación de Viajes Población Macylina Según Edad. ......................................................................... 6-139
Tabla 6- 56: Generación de Viajes Según Modo de Transporte Motorizado. Propósito: Todos. Período: Todo el Día. 6-142
Tabla 6- 57: Generación de Viajes Según Propósito Agregado. Modo: Todos. Período: Todo el Día. .......................... 6-145
Tabla 6- 58: Generación de Viajes Según Propósito. Modo: Todos. Período: Todo el Día .......................................... 6-147
Tabla 6- 59: Viajes Atraídos, Estadística General ..................................................................................................... 6-148
Tabla 6- 60: Atracción de Viajes Según Nivel del Ingreso. Modo: Todos. Propósito: Todos. Período: Todo el día ....... 6-150
Tabla 6- 61: Atracción de Viajes Según Tamaño del Hogar. Modo: Todos. Propósito: Todos. Período: Todo el día ..... 6-152
Tabla 6- 62: Atracción de Viajes Mujeres - Edad. Modo: Todos. Propósito: Todos. Período: Todo el día .................... 6-154
Tabla 6- 63: Atracción de Viajes Hombres - Edad. Modo: Todos. Propósito: Todos. Período: Todo el día .................. 6-156
Tabla 6- 64: Atracción de Viajes Según Modo de Transporte Motorizado. Propósito: Todos. Período: Todo el Día. ... 6- 158
Tabla 6- 65: Atracción de Viajes Según Modo de Transporte Desagregado. Propósito: Todos. Período: Todo el Día. . 6-159
Tabla 6- 66: Atracción de Viajes Según Propósito Agregado. Modo: Todos. Período: Todo el Día. ............................. 6-160
Tabla 6- 67: Atracción de Viajes Según Propósito Desagregado. Modo: Todos. Período: Todo el Día. ....................... 6-162
Tabla 6- 68: Generación de Viajes Según Hora Media de Viaje. Modo: Todos. Propósito: Todos. Período: Todo el Día 6-166
Tabla 6- 69: Atracción de Viajes Según Hora Media de Viaje. Modo: Todos. Propósito: Todos. Período: Todo el Día . 6-167
Tabla 6- 70: Generación de Viajes Según Período del Día. Modo: Todos. Propósito: Todos ....................................... 6-168
Tabla 6- 71: Atracción de Viajes Según Período del Día. Modo: Todos. Propósito: Todos .......................................... 6-169
Tabla 6- 72: Tasas de Viajes Según Nivel de Ingreso ................................................................................................ 6-172

Tabla 6- 73: Identificación de Tablas donde se encuentran las matrices de tiempos de viaje a nivel de sectores incluidas
en este informe …………………………………………………………………………………………………………………………………………….6-174
Tabla 6- 74: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Todos. Propósito: Todos. Período: Todo el Día ................ 6-175
Tabla 6- 75: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Transporte Público. Propósito: Todos. Período: Todo el Día .......
....................................................................................................................................................................................... 6-176
Tabla 6- 76: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Transporte Privado. Propósito: Todos. Período: Todo el Día ......
.............................................................................................................................................................................. 6-176
Tabla 6- 77: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Auto. Propósito: Todos. Período: Todo el Día .................. 6-177
Tabla 6- 78: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Bus-Taxibus. Propósito: Todos. Período: Todo el Día ........ 6-177
Tabla 6- 79: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Taxi Colectivo. Propósito: Todos. Período: Todo el Día ..... 6-178
Tabla 6- 80: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Para Modo Caminata. Propósito: Todos. Período: Todo el Día ..... 6-178
Tabla 6- 81: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Para Transporte no Motorizado. Propósito: Todos. Período: Todo el
Día ........................................................................................................................................................................ 6-179
Tabla 6- 82: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Otros. Propósito: Todos. Período: Todo el Día ................. 6-179
Tabla 6- 83: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Todos. Propósito: Todos. Período: Punta Mañana ........... 6-180
Tabla 6- 84: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Transporte Público. Propósito: Todos. Período: Punta Mañana
.............................................................................................................................................................................. 6-180
Tabla 6- 85: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Transporte Privado. Propósito: Todos. Período: Punta Mañana
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..6-181
Tabla 6- 86: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Auto. Propósito: Todos. Período: Punta Mañana ............. 6-181
Tabla 6- 87: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Bus-Taxibus. Propósito: Todos. Período: Punta Mañana .. 6-182
Tabla 6- 88: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Taxi Colectivos. Propósito: Todos. Período: Punta Mañana .......
.............................................................................................................................................................................. 6-182
Tabla 6- 89: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Para Modo Caminata. Propósito: Todos. Período: Punta Mañana 6-183
Tabla 6- 90: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Para Modo Bicicleta. Propósito: Todos. Período: Punta Mañana . 6-183
Tabla 6- 91: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Otros. Propósito: Todos. Período: Punta Mañana ............ 6-184
Tabla 6- 92: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Todos. Propósito: Todos. Período: Punta Tarde ............... 6-184
Tabla 6- 93: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Transporte Público. Propósito: Todos. Período: Punta Tarde .....
.............................................................................................................................................................................. 6-185
Tabla 6- 94: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Transporte Privado. Propósito: Todos. Período: Punta Tarde ....
.............................................................................................................................................................................. 6-185
Tabla 6- 95: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Auto. Propósito: Todos. Período: Punta Tarde ................. 6-186
Tabla 6- 96: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Bus-Taxibus. Propósito: Todos. Período: Punta Tarde ...... 6-186
Tabla 6- 97: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Taxi Colectivos. Propósito: Todos. Período: Punta Tarde .. 6-187
Tabla 6- 98: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo Caminata. Propósito: Todos. Período: Punta Tarde ........... 6-187
Tabla 6- 99: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo Bicicleta. Propósito: Todos. Período: Punta Tarde ............. 6-188
Tabla 6- 100: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Otros. Propósito: Todos. Período: Punta Tarde .............. 6-188
Tabla 6- 101: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Todos. Propósito: Todos. Período: Fuera de Punta ……….6-189

Tabla 6- 102: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Transporte Público. Propósito: Todos. Período: Fuera de
Punta .................................................................................................................................................................... 6-189
Tabla 6- 103: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Transporte Privado. Propósito: Todos. Período: Fuera de
Punta .................................................................................................................................................................... 6-190
Tabla 6- 104: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Auto. Propósito: Todos. Período: Fuera de Punta .......... 6-190
Tabla 6- 105: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Bus-Taxibus. Propósito: Todos. Período: Fuera de Punta 6-191
Tabla 6- 106: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Taxi Colectivo. Propósito: Todos. Período: Fuera de Punta ......
.............................................................................................................................................................................. 6-191
Tabla 6- 107: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo Caminata. Propósito: Todos. Período: Fuera de Punta .... 6-192
Tabla 6- 108: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo Bicicleta. Propósito: Todos. Período: Fuera de Punta ...... 6-192
Tabla 6- 109: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Otros. Propósito: Todos. Período: Fuera de Punta ......... 6-193
Tabla 6- 110: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Todos. Propósito: Todos. Período: Punta Mediodía ....... 6-193
Tabla 6- 111: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Transporte Público. Propósito: Todos. Período: Punta
Mediodía ............................................................................................................................................................... 6-194
Tabla 6- 112: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Transporte Privado Propósito: Todos. Período: Punta
Mediodía ............................................................................................................................................................... 6-194
Tabla 6- 113: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Auto. Propósito: Todos. Período: Punta Mediodía ......... 6-195
Tabla 6- 114: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Bus-Taxibus. Propósito: Todos. Período: Punta Mediodía ........
.............................................................................................................................................................................. 6-195
Tabla 6- 115: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Taxi Colectivos. Propósito: Todos. Período: Punta Mediodía ...
.............................................................................................................................................................................. 6-196
Tabla 6- 116: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Para Modo Caminata. Propósito: Todos. Período: Punta Mediodía ....
.............................................................................................................................................................................. 6-196
Tabla 6- 117: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Para Modo Bicicleta. Propósito: Todos. Período: Punta Mediodía ......
.............................................................................................................................................................................. 6-197
Tabla 6- 118: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Otros. Propósito: Todos. Período: Punta Mediodía ........ 6-197
Tabla 6- 119: Matriz Origen Destino. Modo: Todos. Propósito: Todos. Período: Todo el Día ..................................... 6-199
Tabla 6- 120: Matriz Origen Destino Motorizados. Modo: Todos. Propósito: Todos. Período: Todo el Día ................. 6-200
Tabla 6- 121: Matriz Origen Destino. Modo: Todos. Propósito: Trabajo. Período: Todo el Día ................................ 6-221
Tabla 6- 122: Matriz Origen Destino. Modo: Todos. Propósito: Estudio. Período: Todo el Día ................................ 6-222
Tabla 6- 123: Matriz Origen Destino. Modo: Todos. Propósito: Otros. Período: Todo el Día ................................... 6-223
Tabla 6- 124: Matriz Origen Destino. Modo: Transporte Público. Propósito: Todos. ................................................. 6-224
Tabla 6- 125: Matriz Origen Destino. Modo: Transporte Privado. Propósito: Todos. Período: Todo el Día ................. 6-225
Tabla 6- 126: Matriz Origen Destino. Modo: Automóvil. Propósito: Todos. Período: Todo el Día ............................. 6-226
Tabla 6- 127: Matriz Origen Destino. Modo: Bus - Taxibus. Propósito: Todos. Período: Todo el Día .......................... 6-227
Tabla 6- 128: Matriz Origen Destino. Modo: Taxi Colectivo. Propósito: Todos. Período: Todo el Día ......................... 6-227
Tabla 6- 129: Matriz Origen Destino. Modo: Caminata. Propósito: Todos. Período: Todo el Día ................................ 6-228
Tabla 6- 130: Matriz Origen Destino. Modo: Otros. Propósito: Todos. Período: Todo el Día ...................................... 6-228
Tabla 6- 131: Matriz Origen Destino. Modo: Todos. Propósito: Todos. Período: Punta Mañana …………………..6-229

Tabla 6- 132: Matriz Origen Destino. Modo: Todos. Propósito: Trabajo. Período: Punta Mañana ........................... 6-230
Tabla 6- 133: Matriz Origen Destino. Modo: Todos. Propósito: Estudio. Período: Punta Mañana ........................... 6-230
Tabla 6- 134: Matriz Origen Destino. Modo: Todos. Propósito: Otros. Período: Punta Mañana .............................. 6-231
Tabla 6- 135: Matriz Origen Destino. Modo: Transporte Público. Propósito: Todos. Período: Punta Mañana ............ 6-231
Tabla 6- 136: Matriz Origen Destino. Modo: Transporte Privado. Propósito: Todos. Período: Punta Mañana ............ 6-232
Tabla 6- 137: Matriz Origen Destino. Modo: Automóvil. Propósito: Todos. Período: Punta Mañana ........................ 6-232
Tabla 6- 138: Matriz Origen Destino. Modo: Bus - Taxibus. Propósito: Todos. Período: Punta Mañana ..................... 6-233
Tabla 6- 139: Matriz Origen Destino. Modo: Taxi Colectivo. Propósito: Todos. Período: Punta Mañana .................... 6-233
Tabla 6- 140: Matriz Origen Destino. Modo: Caminata. Propósito: Todos. Período: Punta Mañana .......................... 6-234
Tabla 6- 141: Matriz Origen Destino. Modo: Otros. Propósito: Todos. Período: Punta Mañana ................................ 6-234
Tabla 6- 142: Matriz Origen Destino. Modo: Todos. Propósito: Todos. Período: Punta Tarde ................................... 6-235
Tabla 6- 143: Matriz Origen Destino. Modo: Todos. Propósito: Trabajo. Período: Punta Tarde ............................... 6-235
Tabla 6- 144: Matriz Origen Destino. Modo: Todos. Propósito: Estudio. Período: Punta Tarde ............................... 6-236
Tabla 6- 145: Matriz Origen Destino. Modo: Todos. Propósito: Otros. Período: Punta Tarde .................................. 6-236
Tabla 6- 146: Matriz Origen Destino. Modo: Transporte Público. Propósito: Todos. Período: Punta Tarde ................ 6-237
Tabla 6- 147: Matriz Origen Destino. Modo: Transporte Privado. Propósito: Todos. Período: Punta Tarde ................ 6-237
Tabla 6- 148: Matriz Origen Destino. Modo: Automóvil. Propósito: Todos. Período: Punta Tarde ............................ 6-238
Tabla 6- 149: Matriz Origen Destino. Modo: Bus - Taxibus. Propósito: Todos. Período: Punta Tarde ......................... 6-238
Tabla 6- 150: Matriz Origen Destino. Modo: Taxi Colectivo. Propósito: Todos. Período: Punta Tarde ........................ 6-239
Tabla 6- 151: Matriz Origen Destino. Modo: Caminata. Propósito: Todos. Período: Punta Tarde .............................. 6-239
Tabla 6- 152: Matriz Origen Destino. Modo: Otros. Propósito: Todos. Período: Punta Tarde .................................... 6-240
Tabla 6- 153: Matriz Origen Destino. Modo: Todos. Propósito: Todos. Período: Fuera Punta .................................... 6-241
Tabla 6- 154: Matriz Origen Destino. Modo: Todos. Propósito: Trabajo. Período: Fuera Punta ............................... 6-241
Tabla 6- 155: Matriz Origen Destino. Modo: Todos. Propósito: Estudio. Período: Fuera Punta ............................... 6-242
Tabla 6- 156: Matriz Origen Destino. Modo: Todos. Propósito: Otros. Período: Fuera Punta .................................. 6-242
Tabla 6- 157: Matriz Origen Destino. Modo: Transporte Público. Propósito: Todos. Período: Fuera Punta ................ 6-243
Tabla 6- 158: Matriz Origen Destino. Modo: Transporte Privado. Propósito: Todos. Período: Fuera Punta ................ 6-243
Tabla 6- 159: Matriz Origen Destino. Modo: Automóvil. Propósito: Todos. Período: Fuera Punta ............................ 6-244
Tabla 6- 160: Matriz Origen Destino. Modo: Bus - Taxibus. Propósito: Todos. Período: Fuera Punta ......................... 6-244
Tabla 6- 161: Matriz Origen Destino. Modo: Taxi Colectivo. Propósito: Todos. Período: Fuera Punta ........................ 6-245
Tabla 6- 162: Matriz Origen Destino. Modo: Caminata. Propósito: Todos. Período: Fuera Punta .............................. 6-245
Tabla 6- 163: Matriz Origen Destino. Modo: Otros. Propósito: Todos. Período: Fuera Punta .................................... 6-246
Tabla 6- 164: Matriz Origen Destino. Modo: Todos. Propósito: Todos. Período: Punta Mediodía .............................. 6-246
Tabla 6- 165: Matriz Origen Destino. Modo: Todos. Propósito: Trabajo. Período: Punta Mediodía ......................... 6-247
Tabla 6- 166: Matriz Origen Destino. Modo: Todos. Propósito: Estudio. Período: Punta Mediodía ........................ 6-248
Tabla 6- 167: Matriz Origen Destino. Modo: Todos. Propósito: Otros. Período: Punta Mediodía ............................ 6-248
Tabla 6- 168: Matriz Origen Destino. Modo: Transporte Público. Propósito: Todos. Período: Punta Mediodía .......... 6-249
Tabla 6- 169: Matriz Origen Destino. Modo: Transporte Privado. Propósito: Todos. Período: Punta Mediodía .......... 6-249
Tabla 6- 170: Matriz Origen Destino. Modo: Automóvil. Propósito: Todos. Período: Mediodía …………………..6-250

Tabla 6- 171: Matriz Origen Destino. Modo: Bus - Taxibus. Propósito: Todos. Período: Punta Mediodía ................... 6-250
Tabla 6- 172: Matriz Origen Destino. Modo: Taxi Colectivo. Propósito: Todos. Período: Punta Mediodía .................. 6-251
Tabla 6- 173: Matriz Origen Destino. Modo: Caminata. Propósito: Todos. Período: Punta Mediodía ........................ 6-251
Tabla 6- 174: Matriz Origen Destino. Modo: Otros. Propósito: Todos. Período: Punta Mediodía .............................. 6-252
Tabla 6- 175: Distribución de Habitantes, Hogares y Vehículos por Área Geográfica 1998 ........................................ 6-254
Tabla 6- 176: Distribución de Habitantes, Hogares y Vehículos por Área Geográfica 2010 ........................................ 6-255
Tabla 6- 177: Indicadores Distribución de Habitantes, Hogares y Vehículos por Área Geográfica 1998 ..................... 6-255
Tabla 6- 178: Distribución de Hogares Según Nivel de Ingreso ................................................................................. 6-256
Tabla 6- 179: Generación y Atracción de Viajes (Año 1998) ..................................................................................... 6-257
Tabla 6- 180: Generación y Atracción de Viajes (Año 2010) ..................................................................................... 6-258
Tabla 6- 181: Viajes por Propósito y Periodo (Año 1998) ......................................................................................... 6-259
Tabla 6- 182: Viajes por Propósito y Periodo (Año 2010) ......................................................................................... 6-260
Tabla 6- 183: Variaciones en la Partición Modal ...................................................................................................... 6-261
Tabla 6- 184: Variaciones en la Partición Modal ...................................................................................................... 6-262
Tabla 6- 185: Evolución de la Partición Modal Agregada de los Viajes Motorizados 1998-Actualización 2010 ........... 6-263
Tabla 6- 186: Evolución del Tiempo Medio de Viajes ............................................................................................... 6-263
Tabla 6- 187: Resultados Encuesta Origen Destino, 1998 ........................................................................................ 6-267
Tabla 6- 188: Resultados Encuesta Origen Destino, 2010 ........................................................................................ 6-267
Tabla 6- 189: Cantidad de Vehículos por Tipo que obtuvieron su permiso de circulación en Alto Hospicio ................ 6-269
Tabla 6- 190: Cantidad de Vehículos por Tipo que obtuvieron su permiso de circulación en Iquique ........................ 6-270
Tabla 6- 191: Parque de Vehículos Particulares que obtuvieron permiso de circulación en el área de estudio el Año 1998
.............................................................................................................................................................................. 6-272
Tabla 6- 192: Comparación del Parque Vehicular al año 2010 ................................................................................. 6-272
Tabla 6- 193: Comparación del Parque Vehicular Registrado en el INE y en la EOD año 1998 ................................... 6-272
Tabla 6- 194: Resultado Muestra del Diario de Viajes .............................................................................................. 6-274
Tabla 6- 195: Resultado N° Hogares por Zona ......................................................................................................... 6-275
Tabla 6- 196: Resultado Distribución de la Población según Edad ............................................................................ 6-276
Tabla 6- 197: Resultado de la Partición Modal ........................................................................................................ 6-276
Tabla 6- 198: Resultado Comparativo EOD - Diario de Viajes ................................................................................... 6-277
Tabla 6- 199: Resultado Comparativo EOD - Diario de Viajes, Partición Modal ......................................................... 6-277
Tabla 6- 200: Resultado Comparativo EOD - Diario de Viajes, Tiempo Promedio de Viaje ......................................... 6-277
Tabla 6- 201: Resultado Comparativo EOD - Diario de Viajes, Tamaño Medio del Hogar ........................................... 6-277
Tabla 6- 202: Resultado Comparativo EOD - Diario de Viajes, Propósito de Viaje ..................................................... 6-278

6 ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES
Las encuestas en Hogares tienen como objetivo obtener información sobre los
desplazamientos realizados por los integrantes de una muestra de hogares representativa del
universo existente en el área de estudio. También recoge datos de las características de los
hogares y de las personas que lo integran. Esta información es vital para caracterizar los
viajes urbanos y sus requerimientos sobre el sistema de transporte de la ciudad,
antecedentes que permitirán actualizar los modelos de generación, distribución y partición
modal de viajes y de esta manera, analizar y actualizar el plan de transporte existente de la
ciudad.
La materialización de esta encuesta, se agrupa en tres (3) grandes tareas, las que dan origen
en cada una de ellas a otra serie de actividades. Como son:
 Diseño Metodológico de la Encuesta, en la cual se definen las características

estadísticas, como tamaño y tipo de muestra, selección de la muestra, el diseño de
de formularios, etc.
 Realización de la Encuesta en Hogares, en donde se desarrollan las labores de
recolección de los datos en los hogares.
 Procesamiento de Información, Codificación, Digitación y Validación, en la cual se
define el procedimiento a seguir con los datos tomados y que involucran procesos
de validación en terreno, codificación de encuestas, digitaciones y validación de las
mismas.

6.1 Diseño Metodológico de la Encuesta
6.1.1 Tamaño Muestral
El tamaño de la muestra está basado en lo indicado en los Términos de Referencia, donde

se indica textualmente: “el tamaño muestral de la encuesta en hogares corresponderá a 1900
encuestas en hogares completas y validadas para viajes correspondiente a días laborales de
temporada normal. Además se debe considerar un tamaño de muestra adicional de 500
encuestas en hogares completas y validadas, a repartir entre sábado y domingo de
temporada normal”.
6.1.2 Definición del Universo Muestral
Para construir el universo muestral se selecciona la base de datos de roles de las comunas
de Iquique y Alto Hospicio, la cual se obtuvo del Servicio de Impuestos Internos.
Sobre esta base de datos se escogieron los roles asociados a uso habitacional o residencial.
Esta información resultó ser muy certera para sectores consolidados de la ciudad de
Iquique, no obstante, no resulta real para comunas con un alto crecimiento poblacional
como lo es Alto Hospicio. Para completar la información se realizó un Catastro de
Direcciones en 5 Zonas, todas localizadas en la comuna de Alto Hospicio, estas presentan
una expansión urbana que no contempla la base de datos del SII. Cabe mencionar que las
zonificación sufrió la modificación de la enumeración de algunas zonas, pero para efectos
de cálculos en este informe se presentarán las zonas con la enumeración original. En el
siguiente cuadro se observan las zonas modificadas de enumeración.

Tabla 6- 1: Cambio numeración zonas.
ZONAS EOD ZONAS EOD

ANTIGUAS NUEVAS
72 51
67 70
69 72
66 69
68 71
65 68
64 67
62 66
61 65
63 64
60 62
71 63
59 61
51 52
55 56
53 54
52 53
54 55
56 57
57 58
70 60
58 59
Las zonas catastradas son 54, 61, 62, 64 y 71. La metodología utilizada en este catastro
consistió en visitar las zonas anteriormente descritas y registran todas las direcciones,
asociándolas a cada manzana correspondiente. Las zonas catastradas se pueden ver en la
siguiente ilustración.

Figura 6- 1: Zonas Catastro de Direcciones Alto Hospicio

Una vez actualizado la base de datos de hogares, esta quedó compuesta por un total de
58.710 hogares. Posteriormente se procedió a realizar la muestra para la realización de esta
encuesta, la cual se describe en los puntos siguientes.
6.1.3 Selección de la Muestra
Según lo establecido en las Bases Técnicas de Licitación y conforme a la referencia

“Actualización Metodología Análisis Sistema de Transporte de Ciudades de Gran Tamaño
y Tamaño Medío (MESPE)” (Mideplan-Sectra, 2008), la muestra de hogares a seleccionar
se obtuvo utilizando un muestreo aleatorio bi-etápico, donde en una primera etapa se
eligieron las manzanas a encuestar (con una probabilidad de selección proporcional al
número de hogares que ellas contienen), para posteriormente seleccionar un número fijo de
hogares al interior de cada manzana.
El criterio de selección de los hogares a encuestar utilizado cubre adecuadamente y de

manera representativa las distintas zonas que conforman el área urbana de las ciudades de
Iquique y Alto Hospicio. De este modo, la metodología de selección consistió en definir
una muestra donde el número de hogares a encuestar en cada zona esté en proporción a la
cantidad de hogares que existen en dicha zona.
La metodología de selección de las manzanas a ser muestreadas fue la siguiente:
1) El método de selección de manzanas se realizó independientemente en cada zona

EODH, según el procedimiento sistemático por el cual se otorga probabilidades de
ser seleccionada a cada manzana en proporción al número de viviendas que hay en
dicha zona.

2) La información de viviendas por manzana y zona EOD se obtuvo de los

antecedentes de la base de datos de roles del SII proporcionados por el Mandante.
Definiéndose:
a. Mti: Número total de Viviendas por manzana i.
b. Cod: Código único para cada manzana.
3) Debido a que todas las áreas urbanas tienen asignado un número de manzana (sitios
eriazos, centros comerciales, estaciones de servicio, zonas industriales, entre otros),
se descartan todas aquellas manzanas que no contengan registro de hogares y/o
viviendas; con el objeto de evitar errores en la selección de manzanas, enviando a
encuestar recintos que no se encuentran habitados. Definiéndose:
a. N: Número de manzanas en cada una de las zonas EODH (ej. Iquique 50 zonas
en total).
b. Mtzj: Total de viviendas en la zona j EODH (Mtz1= Mt1+Mt2+…+Mtn), con

(para Iquique j: 1, 2,…,50).
4) A través de planillas de cálculo se obtuvo:
a. Vt: Total de viviendas para el área de Estudio (ΣMtzj. {para Iquique j: 1, 2,

3,…50}).
b. Pvz: Porcentaje de Vt correspondiente a cada zona EOD.
c. Ez: Número de encuestas a realizar por zona EODH (Ez=Pvz*2.700/100).
d. Mrz: Cantidad de Manzana requeridas por zona i EODH (Mrz=Ez/7 {i: 1, 2,

3,…50}). Se supuso un total de 7 encuestas por manzana seleccionada.

5) Se definió para cada manzana censal de la zona un intervalo, de acuerdo a la

siguiente expresión:
I1: {1, M1}
I2: {M1+1 , M1+M2}
I3: {M1+M2+1 , M1+M2+M3}
In: {M1+…+Mn-1+1 , M}
6) Cuando se seleccionan “n” viviendas en una zona, con N manzanas, se genera un

número al azar entre (1 y K (K= Mtzi/N), como por ejemplo “a”. Las manzanas
seleccionadas corresponden a aquellas cuyo intervalo incluya las cantidades, a, a+k,
a+2k, a…, a + (N-1)k.
7) A continuación se presenta un ejemplo de lo realizado para el caso de la ciudad de

Iquique-Alto Hospicio.
Condiciones generales:
a. Total de viviendas del área de estudio: 58.710.
b. Número de encuestas válidas laboral: 1.900.
c. Número de encuestas válidas fin de semana: 500.
d. Número de encuestas de Reemplazo: 300.
e. Total de hogares a seleccionar 2.700.
f. Porcentaje de viviendas a encuestar respecto del total del área de estudio:

2.700/58.710 = 4.42%
Aplicando la metodología anterior, se llegó a un total de 385 manzanas para garantizar una

muestra aleatoria de más de 2.700 encuestas en Iquique-Alto Hospicio.
Tabla 6- 2: Número de Encuestas por Zona EOD de Iquique-Alto Hospicio
Hogares por Nº Man a Encuestas por

Zona
Zonas (Mtz) Seleccionar zona (Ez)
1 0 0 0
2 1 0 0
3 15 0 1
4 1778 12 82
5 659 4 30
6 5 0 0
7 0 0 0
8 350 2 16
9 1027 7 47
10 591 4 27
11 671 4 31
12 918 6 42
13 885 6 41
14 717 5 33
15 923 6 42
16 695 5 32
17 788 5 36
18 990 7 46
19 1024 7 47
20 1389 9 64
21 201 1 9
22 0 0 0
23 1347 9 62
24 1717 11 79
25 1258 8 58
26 329 2 15
27 1 0 0
28 2729 18 126
29 2630 17 121
30 1007 7 46
31 496 3 23
32 72 0 3
33 2303 15 106
34 15 0 1
35 1146 8 53
36 2602 17 120
37 1092 7 50
38 930 6 43
39 0 0 0

Hogares por Nº Man a Encuestas por

Zona
Zonas (Mtz) Seleccionar zona (Ez)
40 538 4 25
41 2209 15 102
42 1970 13 91
43 1417 9 65
44 960 6 44
45 481 3 22
46 102 1 5
47 184 1 8
48 0 0 0
49 136 1 6
50 0 0 0
51 5025 33 231
52 2151 14 99
53 748 5 34
54 65 0 3
55 1350 9 62
56 922 6 42
57 0 0 0
58 1310 9 60
59 3 0 0
60 205 1 9
61 1555 10 72
62 1164 8 54
63 6 0 0
64 2000 13 92
65 904 6 42
66 0 0 0
67 0 0 0
68 0 0 0
69 0 0 0
70 0 0 0
71 4 0 0
72 0 0 0
Total
58.710 385 2603
general
En las Ilustraciones siguientes, las selecciones de color verde representan a las manzanas
seleccionadas.

Figura 6- 2: Manzanas Seleccionadas _ Iquique

Figura 6- 3: Manzanas Seleccionada s_ Iquique

Una vez que se han determinado y seleccionado las manzanas por zona de la EODH, se
debe realizar la selección los hogares que van a ser encuestados por manzana. De acuerdo a
lo indicado en los términos de referencia del Estudio, el proceso de selección de la muestra
de hogares, debe garantizar una distribución homogénea en términos espaciales de la
muestra. Para tal efecto, es recomendable utilizar el método de Sobol, que corresponde a
una secuencia pseudoaleatoria perteneciente al grupo de secuencias de baja discrepancia.
A continuación se ordenan las direcciones según la secuencia sobol, asignando las

encuestas de día laboral a las primeras 5 direcciones, en la sexta dirección se asignan las
muestras de fin de semana, mientras que las direcciones ordenadas en los lugares 7,
corresponde a hogares para reemplazo de muestras.
En el archivo adjunto, se presenta planilla de cálculo con la selección de las muestras de

hogares de Iquique-Alto Hospicio. En total se seleccionaron 2.665 hogares: 1.898 para
encuestas en día laboral, 502 para fin de semana y 265 hogares para el reemplazo de
muestras. A continuación se presenta una síntesis de los hogares seleccionados por zonas de
la ciudad.

Tabla 6- 3: Identificación de los Hogares Seleccionados por Zonas.
N° Encuestas N° Encuestas Fin N° Encuestas N° Total de Enc.

Zona EOD
Laboral de Semana Reemplazo Por Zona
4 60 16 8 84
5 20 5 3 28
8 10 3 1 14
9 30 8 4 42
10 18 5 2 25
11 20 5 3 28
12 28 8 4 40
13 30 8 4 42
14 24 7 3 34
15 30 8 4 42
16 25 7 3 35
17 25 7 3 35
18 35 9 5 49
19 34 9 5 48
20 44 12 6 62
21 5 1 1 7
23 44 12 6 62
24 54 14 8 76
25 40 10 6 56
26 10 3 1 14
28 88 23 13 124
29 84 22 12 118
30 35 9 5 49
31 15 4 2 21
33 75 20 10 105
35 40 10 6 56
36 83 22 12 117
37 35 9 5 49
38 29 8 4 41
40 20 5 3 28
41 75 20 10 105
42 65 17 9 91
43 43 12 6 61
44 30 8 4 42
45 15 4 2 21
46 5 1 1 7
47 5 1 1 7

N° Encuestas N° Encuestas Fin N° Encuestas N° Total de Enc.

Zona EOD
Laboral de Semana Reemplazo Por Zona
49 5 1 1 7
51 165 43 23 231
52 68 18 9 95
53 25 7 3 35
55 45 12 6 63
56 30 8 4 42
58 45 12 6 63
60 5 1 1 7
61 50 13 7 70
62 39 10 7 56
64 63 17 9 89
65 30 8 4 42
Total 1898 502 265 2665
6.2 Diseño de los Formularios de la Encuesta a Hogares
6.2.1 Diseño Formulario Inicial
Tal como se menciona en las bases de licitación para la aplicación del formulario, se
solicita el uso de un sistema de entrevista asistida por ordenador, para estos efectos el
consultor utilizó netbook implementados con una aplicación informática para la realización
de la encuesta.
De manera genérica la aplicación computacional de toma de datos, considera los siguientes

módulos:

i. Ingreso al Sistema: este modulo permite restringir el acceso a la aplicación y

adicionalmente asignar a cada uno de los encuestadores una clave de acceso. En la
siguiente ilustración se aprecia de manera general este modulo.
ii. Modulo Hogar: Este modulo permite registrar toda la información que caracteriza al
hogar, entre la que destacan la caracterización de la vivienda, de las personas que
componen el hogar, entre otros.

iii. Encuesta de viajes: Este modulo es el necesario para registrar los viajes de los
integrantes del hogar caracterizados en el modulo anterior. Este modulo permite
registrar cada etapa de los viajes declarados y definir el medio de transporte en que
se realizó.
Resulta importante mencionar que el diseño de formularios incluye además el Formulario

De Confidencialidad (F1) y el Formulario Registro General De Salidas (F3). Ambos se

presentan en las siguientes ilustraciones.

Si bien la modalidad de realización de encuestas es a través de un ordenador, dado el

peligro inminente a la integridad física de los encuestadores por portar un ordenador

existente en algunas zonas del área de estudio, el mandante autorizó la toma de datos en
formularios de papel. Las zonas en las que realizará la modalidad mencionada son: 4, 24,
61 y 64. Para efectuar esta modalidad el consultor diseño una serie de formularios de
manera de recoger la misma información que la aplicación informática. Para visualizar
estos formularios dirigirse al Anexo Medios Magnéticos.
6.2.1.1 Encuesta Piloto
Con el objetivo de validar la aplicación computacional de toma de datos diseñada para

EOD-H y su correcta aplicación, como también estimar los niveles de rechazó se debió
generar una encuesta Piloto.
Se realizaron dos encuestas pilotos, la primera de ellas se realizó sin ningún tipo de
complicación, no obstante ante la imposibilidad de comenzar con la encuesta real, esta
perdió validez temporal, por lo tanto se realizó una segunda encuesta piloto, en la cual el
procedimiento adoptado fue:
i. Etapa 1: Capacitación a los encuestadores, esta consto de 3 puntos:

Presentación del proyecto: para motivar al equipo de terreno, indicándoles la
relevancia del proyecto y sus implicancias en el desarrollo de la ciudad sujeta a
estudio, presentación del equipo Apia XXI, objetivos generales y específicos del
estudio, metodología de la encuesta, entrega de Manual del Encuestador y
Formularios. En Anexo Medios Magnéticos, se presenta Manual Encuestador.
Presentación de conceptos básicos de la encuesta: tales como, hogar, viaje,
origen, destino, etapa y propósito, descripción general de los formularios y
técnicas de llenado.
Características que debe tener y desarrollar un buen encuestador: lineamientos
acerca de cómo abordar a las personas en los hogares y como enfrentar el
rechazo, medidas de seguridad y qué hacer cuando en una vivienda asignada hay
más de un hogar.

ii. Etapa 2: Ejecución de la Encuesta, este proceso se realizó según lo determinado

en el punto 3.9.3 donde se explica la metodología de la encuesta final, que es la
misma utilizada. Esta encuesta se realizó desde el 2 al 8 de Agosto.
iii. Etapa 3: Recepción y validación de encuestas, En esta etapa, una vez entregadas
las encuestas, comenzaba el proceso de revisión y completación de la información
recopilada en terreno, apuntando a detectar errores en la aplicación del instrumento,
viendo incongruencias en la información que entregaba el encuestado y verificando
que información relevante estuviera contenida en la encuesta. Una vez detectado los
problemas, se aprobaba o rechazaba la encuesta.
iv. Etapa 4: Análisis del proceso y Resultados, De manera general esta encuesta
piloto fue aplicada a 50 hogares no presentando ningún tipo de complicación
importante. Lo única complicación detectada era que la aplicación asignaba
vehículos a cada hogar que no existían, este error fue reparado para la realización de
la encuesta final.

Los resultados obtenidos se aprecian en los siguientes gráficos.
Figura 6- 4: Número de personas por Hogar
14
12
10
N° de hogares
8
6
4
2
0
1 2 3 4 5 6
N° de personas
Como se observa en el grafico anterior el número de integrantes por hogar más recurrente
en la encuesta realizada es de 4 personas.
Figura 6- 5: Histograma de Edades
20
18
16
Integrantes por Hogar
14
12
10
8
6
4
2
0
0-5 11 - 15 16 - 20 21 - 25 26 - 30 31 - 35 36 - 40 41 - 45 46 - 50 51 - 55 56 - 60 6 - 10 61 - 65 66 - 70 71 - 75 Más de
Años Años Años Años Años Años Años Años Años Años Años Años Años Años Años 75 Años
Edad

Figura 6- 6: Tasa de Motorización por Hogar
Tasa Motorización por Hogar
18
16
14
N de Hogares 12
10
8
6
4
2
0
0 1 2 3 4
N Vehiculos
Del grafico anterior se desprende que más de un 50% de los hogares encuestados posee al
menos un vehículo.
Figura 6- 7: N° de Estudiantes por Hogar
N de Estudiantes por Hogar

20
N de Hogares
15
10
0
0 1 2 3 4
N de Estudiantes por Hogar

Figura 6- 8: Viajes Promedio por Hogar
Viajes Promedio por Hogar

12
10
8
N Hogares
0
1 2 3 4 5 6 7
N Viajes
Figura 6- 9: N° de Viajes según Propósito
250
200
150
N° de Viajes
100
50
0
ien
go
jo
sa
jo
Co jar a sa
Tr s
De algo
Bu tom n
d
De o
Re ite
a
ció
Ve salu
di
e
ba
ba
pr
co
a
ar r al
Vo lgu
ui
ac
ám
tu
m
tra
ea
ra
lg
ra
ar
es
a
a
co
t
cr
ca ver
ej
Ot
r
ra
Al
Al
Po
/d
l
/
e
er
r/d
sc
m
Bu
Propósito de Viaje

Figura 6- 10: Número de Hogares Según Ingreso
20
15
N° de hogares
10
0
Alto Bajo Medio
Nivel de Ingreso
6.2.1.2 Formulario de Encuesta Definitivo
Una vez realizada la encuesta piloto, se realizaron solo correcciones menores al programa.

6.3 Procedimiento de realización de la encuesta
El procedimiento adoptado consta de tres pasos:
i. A todos los hogares seleccionados en la muestra, se les hizo llegar una carta dirigida
a los jefes (as) de hogar, informando del objetivo perseguido, y las etapas
consideradas para la toma de datos. La carta entregada se presenta en Anexo de
Medios Magnéticos.
ii. Luego, el encuestador asignado realiza una primera visita, toma contacto con el jefe
del hogar (o una persona mayor) de éste, explicando el objetivo y el procedimiento
general de la encuesta. En esta primera visita, también el encuestador coordina el
próximo encuentro para el llenado de los restantes formularios de la encuesta y deja
el formulario “registros de salidas” para cada uno de los integrantes del hogar,
formulario que ayudará a registrar las características de los viajes de los integrantes.
También se les entrega, “recordatorio” (material de apoyo) que ayuda a las personas
del hogar a tener presente el día específico que deben registrar sus viajes,
finalmente, coordina la próxima visita. En caso de no ser posible lo anterior, el
encuestador realiza visitas sucesivas (cuatro visitas), hasta obtener los datos
requeridos por la encuesta. En caso de no poder contactar al hogar en las visitas
realizadas, se cambia el hogar seleccionado conforme a los procedimientos
establecidos para estos efectos.
iii. En la segunda visita si no tuvo inconvenientes en la primera, el encuestador recibe

los registros de salidas, y completa la información de los viajes al formulario de la
Encuesta, en conjunto con los encuestados. De no existir el formulario de registro
de salidas, procede a entrevistar al encuestado, respecto de los viajes realizados por
él en el día de Encuesta asignado, ocasión, donde también se consulta sobre
características de las personas del hogar no completadas en primera visita e
información socioeconómica del entrevistado. Se contempló un máximo cuatro
visitas para estos fines.

6.4 Realización de la Encuesta a Hogares
Unos de los aspectos relevantes en el proceso de realización de esta encuesta es la poca

disposición de la población a ser encuestada. Es por esto que la planificación inicial no se
ha podido cumplir a cabalidad.
Para mantener un control oportuno en la realización de esta encuesta, la metodología se

centra los siguientes puntos:
Capacitación
Con el propósito de obtener una buena recepción se realiza constante capacitación al equipo
de encuestadores en referencia a las dificultades detectadas por ellos. Las dificultades para
la realización de la encuesta más comunes son:
 En la primera visita no se encuentra los moradores del hogar: esta problemática se

detecto en las primeras semanas de desarrollo de la encuesta, como medida de
mitigación se instruyó a los encuestadores que su primera visita debía realizarse
posterior a las 18:00, dado que después de ese horario es más probable encontrar al
jefe de hogar, adicionalmente se comentó la posibilidad de realizar esta etapa de la
encuesta los días sábado o domingo.
Dentro de este contexto resulta necesario realizar constantemente capacitación a nuevos

encuestadores, esta se basa fundamentalmente en el manual del encuestador.

Asignación de encuestas
En primera instancia se entregaba a cada encuestador un total de 19 encuestas, este número

consideraba la tasa de encuestas semanales realizadas en otros estudios de características
similares, no obstante, los resultados reflejaron que solo un 30% de las 19 encuestas
asignadas eran realizadas, produciendo problemas de reasignación. Bajo este escenario la
metodología de asignación se realizó en virtud de los resultados de cada encuestador, no
asignando más de las que fuese capaz de realizar.
El formato de asignación consiste en una hoja de ruta con los datos de cada uno de los
hogares asignados y un plano de ubicación, los cuales se aprecian en la siguiente
ilustración.


Recepción de Encuestas
Con el objetivo de cumplir los plazos establecidos, el equipo de encuestador debe entregar
cada lunes las encuestas que le fueron asignadas. Una vez recibidas estas encuestas, el
supervisor retira la base de datos del netbook y la almacena para su posterior validación.
Validación
El proceso de validación consta de 3 etapas:
i. Validación Diaria de la información: esta validación consistió en verificar que la

información recopilada por los encuestadores estuviesen completas, por lo tanto si
las encuestas no se encontraban completas, el supervisor contactaba al encuestador
para que este visitara nuevamente el hogar en busca de la información faltante.
ii. Supervisión en Terreno: tal como se especifica en los términos de referencia se

valido el 20% de los hogares encuestados, con el fin de verificar la veracidad de la
encuesta.
iii. Validación preliminar de la base de datos: Esta validación consistió en verificar que
la información básica que las encuestas debe poseer se encontrara realmente
registrada en la base de datos, para su realización se consideraron los siguientes
elementos validadores:
Folio no Valido: esta validación consistió en detectar cuales folios se

encontraban con error de digitación o bien no pertenecían a la muestra de
hogares realizada.
Folio Repetido: en esta validación se busca eliminar la duplicidad de
información.
Hogar sin Personas: esta validación descarto a todos los hogares en que no se
describía a ninguno de sus integrantes.

Personas sin viajes: Esta validación descartaba todas las encuestas donde los
integrantes de la familia no realizaban viajes sin ningún tipo de
justificación.
Los resultados de esta validación preliminar arrogaron los siguientes resultados:
Tabla 6- 4: Resultados Validación Preliminar
Validación N° Encuestas
Folio no valido 13
Información inconsistente 4
Repetido 67
Sin Personas 3
Sin Viajes 37
Total 124
En virtud de esta primera validación la base de datos final quedo compuesta por 2403
encuestas, las cuales son sometidas al siguiente proceso de validación.
iv. Validación computacional: dado que la base de datos se encuentra en formato

Access se realizó una validación a través de consultas destinadas a verificar la
consistencia de los datos. En términos generales, los resultados obtenidos en el
proceso señalaron una baja tasa de error, lo que permitió validar la efectividad de
los métodos de aplicación y procesamiento de la encuesta en hogares. Se aplicó un
conjunto de más de 50 consultas directas de la base de datos, lo que produce un
aumento significativo en la calidad de la información.
En el siguiente cuadro, se presenta el resultado de cada una de las consultas al final del
proceso (luego de una revisión caso a caso de las situaciones dudosas).

Tabla 6- 5: Resultados Validación Preliminar
N° Base Datos Consulta Casos Folios

4 Encuestas sin Manzana 0 0
8 Encuestas de Viaje sin Día Encuesta 0 0
24 Hogar sin Tipo 0 0
25 Vivienda Propia sin info. Dividendo 0 0
26 Vivienda Propia sin estimación de Arriendo 0 0
27 Vivienda Arrendada sin info. Arriendo 0 0
28 Vivienda sin estadía 0 0
29 Vivienda sin info. Vivienda Anterior 0 0
30 Vivienda sin Comuna Anterior 0 0
31 Vivienda sin info. De internet 0 0
32 Vivienda sin info. De TV Cable 0 0
34 Hogar Depto sin Num. de Pisos 0 0
36 Hogar Depto sin Deptos x Piso 0 0
37 Hogar Condom. sin N° casas 0 0
39 Persona mayor de 100 años 0 0
40 Persona sin Relación 0 0
42 Persona con Licencia menor de 18 0 0
43 Persona sin info. de estudios 0 0
44 Persona Titulada sin Título 0 0
45 Persona que trabaja sin Jornada 0 0
46 Persona que trabaja sin actividad 0 0
47 Persona que estudia sin Tipo 0 0
48 Persona Otros sin clasificar 0 0
50 Persona sin encuestar 0 0
53 Persona no viaja sin pq No 0 0
55 Persona Viaja sin Hora Sale 0 0
56 Persona sin información del ingreso 0 0
57 Vehículo sin Marca 0 0
58 Vehículo sin Modelo 0 0
59 Vehículo anterior a 1930 0 0
60 Vehículo posterior al Año de la encuesta +1 0 0
61 Vehículo sin cilindrada 0 0
62 Vehículo sin tipo de motor 0 0
67 Viajes sin Hora Sale Efectivos 0 0
68 Viajes sin Hora Llega 0 0
69 Viajes sin Destino 0 0
71 Viajes sin Propósito 0 0


72 Viajes sin Prop. Otro 0 0
73 Viajes sin Cuadras ni Minutos Después 0 0
76 Tramo sin Modo 0 0
78 Tramo sin cuadras ni minutos acceso (todos los modos 0 0
82 Tramo Bus sin Recorrido 0 0
83 Tramo Bus sin espera 0 0
84 Tramo Bus sin Tipo de Tarifa 0 0
85 Tramo Bus sin tarifa pagada 0 0
86 Tramo Bus sin lugar de Bajada 0 0
89 Tramo TXC sin T espera 0 0
90 Tramo TXC sin Tarifa 0 0
91 Tramo TXC sin lugar de bajada 0 0
104 Hogar con más de un jefe de Hogar 0 0
105 Hogar sin Personas 0 0
106 Personas sin Hogar 0 0
108 Vehículos sin Hogar 0 0
109 Hogar sin Jefe de Hogar 0 0
110 Hogar con más de un Cónyuge 0 0
128 Personas que dicen viajar y no lo hacen pendiente 0 0
133 Caminatas entre 10 y 20 cuadras 497 177
134 Caminatas de + de 20 cuadras 65 34
135 Caminatas Acceso entre 10 y 20 cuadras (no caminata 0 0
136 Caminatas Acceso de + de 20 cuadras (no caminata 0 0
137 Caminatas Egreso largas (tiempo > 20 min. 0 0
138 Caminatas Largas (tiempo > 30 min. 83 46
139 Caminatas Acceso largas ( tiempo > 20 min. 0 0
141 Viajes AL TRABAJO de quienes no trabajan 0 0
142 Viajes AL ESTUDIO no validos 0 0
143 Viajes como CHOFER sin LICENCIA 0 0
145 Universitarios sin E secundarios 0 0
146 Preuniversitarios sin Estudios 0 0
147 Inst. Profesional sin Estudios 0 0
150 Univ. o Técnico con menos de 16 0 0
152 En el preuniversitario con menos de 16 0 0
153 En la Universidad con menos de 16 0 0
154 En un instituto con menos de 13 0 0
162 Persona menor de 14 que trabaja 0 0
164 Persona mayor de 8 en Jardín o Sala cuna 0 0


166 Arriendo > Ingreso Familiar 112 112
167 Hogares con más de 10 personas 7 7
169 Jefes de hogar de menos de 18 0 0
170 Hijos mayores que padres 0 0
210 Dirección con más de 1 encuesta 0 0
222 Viajes donde sale después de llegar 87 70
225 Servicio doméstico y no trabaja 0 0
Se observa que la mayor cantidad de casos corresponde a las consultas relacionadas con el
modo caminata (ver consulta 133, 134 y 83) y posteriormente vendría la consulta
relacionada al arriendo familiar. Los viajes en modo caminata largos parecen razonables
debido a la configuración que posee la ciudad de Iquique, además, fueron revisado en
forma exhaustiva los viajes donde se producían estos casos y resultan coherentes. El
segundo caso importante se debe principalmente a la no declaración de ingreso de los
habitantes de cada hogar, por lo tanto se genera esta inconsistencia, que se será subsana una
vez que se impute el ingreso.

6.5 Geocodificación de la Información
6.5.1 Generalidades
Como parte de este estudio y conforme lo establecen los términos de referencia, toda la
información posible de asociar a la base grafica entregada por el Mandante fue
georeferenciada. El proceso de geocodificación se realizó según lo estipulado en los
términos de referencia, generando datos tipo puntos y datos tipo polígono. En los siguientes
acápites se da cuenta de la forma en que fueron llevados a cabo dichos procesos.
6.5.2 Geocodificación de Hogares
Para la realización de esta geocodificación, fue indispensable contar con la información de

las manzanas actualizadas con información del SII y de INE. Una vez seleccionadas las
manzanas, se seleccionaron los hogares a encuestar de estas manzanas.
Como el común es que en cada manzana exista más de 1 hogar, la geocodificación de los
hogares se representó como un punto indicativo del centroide de la manzana. Este punto
almacena la información relativa al total de las direcciones de los hogares encuestados en
esa manzana

Figura 6- 11: Geocodificación hogares encuestados

6.5.3 Geocodificación de los viajes
El proceso de la geocodificación por medio de la herramienta SIG considera tres etapas

básicas en su proceso, las cuales son:
Etapa I: Preparación de la red vial del área de estudio
Como primer proceso de la georreferenciación se debe contar con una red vial en formato
.shp con información actualizada del sector en estudio, representada con los nombres de
calles y alturas. En este aspecto el consultor recibió del Mandante dicha red la cual fue
revisada y complementada para poder realizar los procesos de geocodificación.
Etapa II: Validación o normalización de la información
Una vez recopilada la información de los viajes origen-destino se procedió a digitarla como
calle + numeración, intersección calle con calle y lugar de referencia o hito. Esta
información fue normalizada según la red vial recopilada en la etapa I. El proceso
dependerá tanto de la actualización de la red vial shape como de la calidad del ingreso de
datos en la digitación.
Etapa III: Procedimiento en GIS
Finalizada la normalización se procedió a geocodificar la información recopilada y

dependiendo del tipo de localizador de la dirección es que se producen diferentes tipos de
georreferenciaciones.
Este proceso se debe realizar las veces que sea necesario hasta que el programa arroje un
porcentaje admisible de matched. Para esto la etapa II y la etapa III están en constante
dependencia.

Todas las etapas se diferenciarán dependiendo de la estructura en la toma de datos de las

direcciones declaradas como origen y destino de la etapa II, generando tres tipos de
georreferenciaciones:
6.5.3.1 Georreferenciación Por Esquinas Declaradas
La geocodificación por esquinas declaradas se inicio con el proceso automático del

programa ArcGIS, donde las condicionantes del proceso fueron el ingreso de calle con calle
(calle a & calle b) y la comuna expresada, obteniéndose un porcentaje de matched, tied y
unmatched de esquinas encontradas y generando un archivo de puntos que representa la
localización de las direcciones.

Figura 6- 12: Geocodificación esquinas declaradas

6.5.3.2 Georreferenciación Lugares Declarados
Como parte del proceso de encuestas, al registrar las direcciones, no siempre el encuestado
daba mención de alguna esquina donde se dirigía. Sin embargo, sí se registraba algún lugar
o hito de destino, procesándolo por medio de la información catastrada del área de estudio y
posicionándola geográficamente como un punto.
Figura 6- 13: Geocodificación lugares declarados

6.5.3.3 Georreferenciación Direcciones Declaradas
Otro tipo de información recogida en terreno, es la correspondiente a las direcciones

declaradas por el encuestado quedando registradas como nombres de calles y su altura (n°+
nombre calle).
Para la realización de esta georreferenciación, la base cartográfica debía contener las alturas
de cada cuadra en la red, estructurada como fromleft, toleft, fromrigth, torigth que es la que
permitió generar el localizador de la red vial.
Como resultado de este proceso, se generó un archivo de punto en formato .shp como se
estipula en los términos de referencia.

Figura 6- 14: Geocodificación direcciones declaradas
Como se estipula en los términos de referencia, no solo se georreferención información tipo

punto, sino también en tipo polígono como es el caso de la sectorización del área de estudio
y la zonificación empleada en la encuesta.

Puerto
Centro Oriente
Centro Histórico
Intermedia
Borde Turístico
Alto Hospicio
Figura 6- 15: Geocodificación sectorizaciones

Seccional Sur
Bajo Molle
Industrial Zofri
Puerto
Centro Oriente
Zona Externa
Centro Histórico
Intermedia
Leyenda
Borde Turístico Macrozonas
Alto Hospicio Alto Hospicio
Bajo Molle
Borde Turístico
Seccional Sur Centro Histórico
Centro Oriente
Industrial Zofri
Bajo Molle Intermedia

Puerto
Seccional Sur
Zona Externa Zona Externa
Leyenda
Macrozonas
Alto Hospicio
Bajo Molle
Borde Turístico
Centro Histórico
Centro Oriente
Industrial Zofri
Intermedia
Puerto
Seccional Sur
Zona Externa

6.5.4 Armado de Bases Gráficas
Conforme lo establecen los términos de referencia, la información resultante de los

procesos de georeferenciación son entregados en bases graficas con la siguiente
denominación:
Tabla 6- 6: Archivos Georeferenciados EOD Hogares y Encuesta de Interceptación
Descripción Tipo de Dato Nombre de Archivo

Sectorización del área de Polígono Sectores.shp
estudio
Zonificación del área de Polígono Zonas_eod_shp
estudio
Geocodificación de Hogares Puntos Geo_hogar.zhp
Geocodificación de esquinas Puntos Esquinas_Iquique_2010.shp
declaradas en EOD-H
Geocodificación de direcciones Puntos Direcciones_Iquique_2010
declaradas en EOD-H
Geocodificacion de Lugares Puntos Lugares_Iquique_2010.shp
declarados EOD-H
Puntos de Encuesta de Cordón Puntos Cordon_externo.shp
Externo
Tabla 6- 7: Archivos Georeferenciados Diario de Viajes
Descripción Tipo de Dato Nombre de Archivo

Sectorización del área de Polígono Sectores_diario.shp
estudio
Zonificación del área de Polígono Zonas_diario_eod_shp
estudio
Geocodificación de Hogares Puntos Geo_hogar_diario.shp
Geocodificación de esquinas Puntos Esquinas_Diario_Iquique_2010.shp
declaradas en EOD-H
Geocodificación de direcciones Puntos Direcciones_Diario_Iquique_2010
declaradas en EOD-H
Geocodificación de Lugares Puntos Lugares_Diario_Iquique_2010.shp
declarados EOD-H

6.6 Construcción de la Base de Datos Encuesta a Hogares
Una vez validada la muestra, se procedió a poblar la Base de Datos proporcionada por el
Mandate con la información recopilada en la Encuesta Origen Destino de Hogares,
incluyendo en ella además, la información que se requiere para su corrección y expansión.
A continuación, se presenta la descripción de la base de datos considerada por el estudio
para la Encuesta en Hogares la cual fue proporcionada por Sectra al consultor.
Descripción de la base de datos encuesta origen destino en hogares
En las siguientes tablas se describen todas las tablas y campos que contiene la base de
datos, se hace notar que por ser esta base de datos una versión generalista para almacenar
información de encuestas de distintas ciudades de Chile hay tablas y campos que no son
aplicables a Iquique motivo por el cual no tienen la información solicitada, por ejemplo tipo
boleto Metro.

Tabla 6- 8: Estructura de la Base de Datos EOD Hogares
Tabla Nombre Campo Tipo Definición

Año de Referencia
Agnoreferencia Encuesta ANO Numérico
del Estudio

Código correlativo
Actividad IdActividad Numérico
de la Actividad
Definición de la
Actividad Actividad Texto
Actividad

Código de La
Ciudad IdCiudad Numérico
Ciudad
Nombre de la
Ciudad Ciudad Texto
Ciudad en Estudio

Código de la
IDComuna Correl Numérico
Comuna
Nombre de la
IDComuna Comuna Texto
Comuna
Código de la Zona
IDComuna IDZonaManzana Texto asociada a la
Comuna
Zona Asociada a la
IDComuna Descripcioón Texto
Comuna


Correlativo de Folio
DatosEncuestaEtapa IDFolio Numérico
de la Encuesta
Correlativo de
DatosEncuestaEtapa IDPersona Numérico Asignado a la
Persona
Correlativo de
DatosEncuestaEtapa IDViaje Numérico
Asignado al Viaje
Correlativo de
DatosEncuestaEtapa IDEtapa Numérico Asignado a la Etapa
del Viaje
Folio Asignado a
DatosEncuestaEtapa FolioFormulario Numérico cada formulario de
Encuesta
Si el viaje esta
bueno entonces sus
DatosEncuestaEtapa EtapaBueno Numérico etapas también en
caso contrario es
igual a 0
Identificador de la
caja donde el
DatosEncuestaEtapa NumcajaFormulario Numérico
formulario está
almacenado


Folio asignado en
DatosEncuestaHogar IDFolio Numérico función del campo
Folio
Folio perteneciente al
DatosEncuestaHogar FolioFormulario Numérico Formulario de
Encuesta
Número de Caja donde
se encuentra
DatosEncuestaHogar NumCajaFormulario Numérico almacenado el
Formulario de
Encuesta
Identificador del
DatosEncuestaHogar IdEncuestador Numérico Encuestador según
Tabla Encuesta
Corresponde a la
Fecha en que se
DatosEncuestaHogar FechaLlenadoFormulario Fecha registraron los datos
del hogar, las personas
y los vehículos
Corresponde al día
asignado para que las
DatosEncuestaHogar FechaDiaEncuesta Fecha
personas anotaran sus
viajes
Fecha de Primera
DatosEncuestaHogar FechaVisita1F2 Fecha Visita para llenar el
formulario F2
Fecha de Segunda
formulario F2
Fecha de Tercera
formulario F2
Fecha de Cuarta Visita
DatosEncuestaHogar FechaVisita4F2 Fecha para llenar el
formulario F2
Hora de Primera Visita
DatosEncuestaHogar HoraVisita1F2 Numérico para llenar el
formulario F2
Hora de Segunda
DatosEncuestaHogar HoraVisita2F2 Numérico Visita para llenar el
formulario F2
Hora de Tercera Visita
formulario F2
formulario F2


Fecha de Primera
formulario F4
Fecha de Segunda
formulario F4
Fecha de Tercera
formulario F4
Fecha de Cuarta Visita
DatosEncuestaHogar FechaVisita4F4 Fecha para llenar el
formulario F4
Hora de Primera Visita
formulario F4
Hora de Segunda
DatosEncuestaHogar HoraVisita2F4 Numérico Visita para llenar el
formulario F4
formulario F4
formulario F4
Dirección del Hogar
DatosEncuestaHogar NombreCalle Texto
encuestado
Número del Hogar
DatosEncuestaHogar Numero Numérico
encuestado
Clasificación de Casa
DatosEncuestaHogar CasaDepartamento Numérico
o Depto.
Código de la Comuna
DatosEncuestaHogar Comuna Numérico a la que pertenece el
Hogar
Código de la Ciudad a
DatosEncuestaHogar Ciudad Numérico la que pertenece el
Hogar
Código de la Manzana
DatosEncuestaHogar Manzana Texto EOD del Hogar
encuestado
Teléfono de Referencia
DatosEncuestaHogar Teléfono Numérico
del Hogar
DatosEncuestaHogar IdValidador Numérico Código del Validador
DatosEncuestaHogar IdDigitador Numérico Código del Digitador
Estado de Validación
DatosEncuestaHogar EstadoEncuestaValida Numérico
de la Encuesta
Estado de Codificación
DatosEncuestaHogar EstadoEncuestaCodificada Numérico
de la Encuesta


Folio asignado en
DatosEncuestaPersona IDFolio Numérico función del campo
Folio
Número de la Persona
DatosEncuestaPersona IDPersona Numérico Encuestada en el
Hogar
DatosEncuestaPersona FolioFormulario Numérico Formulario de
Encuesta
Número de Caja
donde se encuentra
DatosEncuestaPersona NumCajaFormulario Numérico almacenado el
Formulario de
Encuesta

DatosEncuestaViaje IdFolio Numérico Formulario de
Encuesta
DatosEncuestaViaje IDPersona Numérico Encuestada en el
Hogar
Número de Viaje de
DatosEncuestaViaje IDViaje Numérico la Persona Encuestada
en el Hogar
DatosEncuestaViaje FolioFormulario Numérico Formulario de
Encuesta
Numero de la Caja
DatosEncuestaViaje NumcajaFormulario Numérico donde se encuentra el
Formulario
Indica con Valor 1 si
DatosEncuestaViaje ViajeBueno Numérico el viaje es válido y 0
si no lo es
Fecha de llenado del
DatosEncuestaViaje FechaLlenadoFormulario Fecha
Formulario
Fecha realización de
DatosEncuestaViaje FechaDiaEncuesta Fecha
Encuesta
DatosEncuestaViaje IdValidador Numérico Código del validador
Estado de validación
DatosEncuestaViaje EstadoEncuestaValida Numérico
de la encuesta
DatosEncuestaViaje IdDigitador Numérico Código del digitador
Estado de
DatosEncuestaViaje EstadoEncuestaCodificada Numérico codificación de la
encuesta


DiaEncuesta IDDiaEncuesta Número Código del día
Descripción del dia
DiaEncuesta DiaEncuesta Texto
de la semana
Código del día
asignando 1 al día
DiaEncuesta DiaEncuestaHogar Número
Lunes y los siguientes
en orden correlativo

Código de la Zona y
DiccionarioZonaManzana IDZonaManzana Texto
Manzana
DiccionarioZonaManzana IDZona Número Número de la Zona
Código de la
DiccionarioZonaManzana IDManzana Texto
Manzana
DiccionarioZonaManzana IDComuna Número Id de la Comuna

Digitador IDDigitador Número Código del Digitador
Digitador NombreDigitador Texto Nombre del Digitador

Edad de Personas IDFolio Número Formulario de
Encuesta
Correlativo de la
Edad de Personas IDPersona Número
persona encuestada
Edad en años de la
Edad de Personas Edad Número
persona encuestada

Número asignado al
Encuestadores IDEncuestador Número
encuestador
Nombre del
Encuestadores Texto Texto
Encuestador

NO APLICABLE EN
EstacionMetroTren IDEstaciónMetroTren Número
ESTA CIUDAD
NO APLICABLE EN
EstacionMetroTren EstacionMetroTren Texto
ESTA CIUDAD


Código asignado al
Estudios IDEstudios Número nivel de estudios del
encuestado
Descripción del Nivel
Estudios Estudios Texto
de Estudios

Folio Asignado en
Etapa IDFolio Numérico Función del Campo
Folio
Número de la
Etapa IdPersona Numérico Persona Encuestada
en el Hogar
Número de Viaje de
la Persona
Etapa IdViaje Numérico
Encuestada en el
Hogar
Número de la Etapa
del Viaje realizado
Etapa IDEtapa Numérico
porla Persona del
Hogar
Cuadras caminadas
antes de usar el modo
Etapa CuadrasCaminadasAntes Numérico
correspondiente de la
Etapa
Minutos que camino
antes de usar el modo
Etapa MinutosCaminadosAntes Numérico
correspondiente de
Etapa
Zona de Destino de la
Etapa ZonaDestino Texto Etapa en el modo
utilizado
Comuna de Destino
Etapa ComunaDestino Numérico de la Etapa en el
modo utilizado
Número de control
del modo utilizado
para el
almacenamiento de la
Etapa IDModoEtapa Numérico información 1=auto,
2= Bus-Taxibus, 3=
Taxi-colectivos,
4=Taxi y 5 =
Metrotren


Contiene el valor 1 si
es Chofer o 2 si es
Etapa IdViajaEnAutoComo Numérico Pasajero de un modo
auto, moto, bicicletas
o camión
ocupó otro vehiculo
Etapa IdVehiculoDelHogar Numérico que no es del hogar; y
0 si el vehículo es del
hogar
Contiene la categoría
del vehiculo de
Etapa IdVehiculodeTransporte Numérico
transporte utilizado
en el viaje
Contiene el valor de
Donde quedo
estacionado el
Etapa IdTipoEstacionamiento Numérico
vehículo contenidos
en la tabla Tipo
Estacionamiento
donde se bajo del
Etapa IdLugarDondeSebajo Numérico vehículo
representados en la
tabla Donde se Bajo
Contiene el valor del
recorrido del Modo
Etapa IDServicioBus Numérico Buso taxibus
representados en la
tabla Tbuses
Contiene el tiempo de
espera antes de que
Etapa TiempoEsperaBus Numérico
pasara el bus o
taxibus en minutos
tipo de tarifar
Etapa IDTipoTarifa Numérico
resentados en la
Tabla TipoTarifa
Etapa TarifaBus Numérico la tarifa pagado en el
modo bus o taxi bus
NO APLICA EN
Etapa IdServiciosTxc Numérico
ESTA CIUDAD
espera antes de que
Etapa TiempoEsperaTXc Numérico
pasara el Taxi-
colectivo en minutos


Etapa TarifaTxc Numérico la tarifa pagado en el
modo Taxi-colectivo
espera antes de que
Etapa TiempoEsperaTaxi Numérico
pasara el Taxi en
minutos
bajada de bandera del
Etapa ValorTarifaBajadaBandera Numérico
taxi, en la mayoría de
los caso no se registro
cada 200 metros del
Etapa ValorTaxi200metros Numérico
taxi, en la mayoría de
los caso no se registro
Etapa TarifaTaxi Numérico la tarifa pagado en el
modo Taxi
NO APLICA EN
Etapa IdEstaciónsubioMetroTren Numérico
ESTA CIUDAD
NO APLICA EN
Etapa TarifaMetrotren Numérico
ESTA CIUDAD
NO APLICA EN
Etapa IdTipoBoletoMetroTren Numérico
ESTA CIUDAD
NO APLICA EN
Etapa IdEstaciónBajoMetrotren Numérico
ESTA CIUDAD
NO APLICA EN
Etapa ServiciosTxc Texto
ESTA CIUDAD
Tiempo esperado
antes que pasara el
Etapa TiempoEsperaBusInst Numérico
modo Bus
Institucional

Identificador del folio
FactorExpansionHogar IDFolio Numérico
del Hogar
Factor de Expansión
FactorExpansionHogar FactorExpZona Numérico con Datos del INE
2002 (Nivel Zonal)
Factor de Corrección
por Tamaño de Hogar
FactorExpansionHogar FactorExpTamHogar Numérico
INE 2002 (Nivel
Zonal)
NO APLICA EN
FactorExpansionHogar FactorAgregación Numérico
ESTA CIUDAD
FactorExpansionHogar FactorExpansionLaboralNormal Numérico Temporada Laboral
Día Normal


NO APLICA EN
FactorExpansionHogar FactorExpansionSabadoNormal Numérico
ESTA CIUDAD
NO APLICA EN
FactorExpansionHogar FactorExpansionDomingoNormal Numérico
ESTA CIUDAD
NO APLICA EN
FactorExpansionHogar FactorExpansionLaboralEstival Numérico
ESTA CIUDAD
NO APLICA EN
FactorExpansionHogar FactorExpansionSabadoEstival Numérico
ESTA CIUDAD
NO APLICA EN
FactorExpansionHogar FactorExpansionDomingoEstival Numérico
ESTA CIUDAD
NO APLICA EN
FactorExpansionHogar FactorSocioeconomico Numérico
ESTA CIUDAD

FactorExpansionPersona IdFolio Numérico
del Hogar
FactorExpansionPersona IdPersona Numérico Id de la persona
FactorExpansionPersona FactorExpZonal Numérico con Datos del INE
2002 (Nivel Zonal)
por Tamaño de Hogar
FactorExpansionPersona FactorExpTamHogar Numérico
INE 2002 (Nivel
Zonal)
FactorExpansionPersona FActorExpSocioEcon Numérico por Sexo y Edad INE
(Nivel Zonal)
NO APLICA EN
FactorExpansionPersona FactorAgregacion Numérico
ESTA CIUDAD
FactorExpansionPersona FactorExpansionLaboralNormal Numérico Temporada Laboral
Día Normal
NO APLICA EN
FactorExpansionPersona FactorExpansionSabadoNormal Numérico
ESTA CIUDAD
NO APLICA EN
FactorExpansionPersona FactorExpansionDomingoNormal Numérico
ESTA CIUDAD
NO APLICA EN
FactorExpansionPersona FactorExpansionLaboralEstival Numérico
ESTA CIUDAD
NO APLICA EN
FactorExpansionPersona FactorExpansionSabadoEstival Numérico
ESTA CIUDAD
NO APLICA EN
FactorExpansionPersona FactorExpansionDomingoEstival Numérico
ESTA CIUDAD
NO APLICA EN
FactorExpansionPersona FactorSocioeconomico Numérico
ESTA CIUDAD
Día Mes y año de
FechasEncuesta Fecha Fecha Realización de la
Encuesta


Correlativo del día de
FechasEncuesta NumeroDia Numérico
la semana
FechasEncuesta DiaSemana Texto Descripción del día

NO APLICA EN
FechasdeLlenado IdfechaLlenado Texto
ESTA CIUDAD
NO APLICA EN
FechasdeLlenado FechaInicioLlenado Fecha
ESTA CIUDAD
NO APLICA EN
FechasdeLlenado FechaTerminoLlenado Fecha
ESTA CIUDAD

Hora Inicio del
Histograma15 HoraIni Hora
Cuarto de Hora
Hora Termino del
Histograma15 HoraFin Hora
Cuarto de Hora
Correlativo del cuarto
Histograma15 Correl Numérico
de Hora

Folio asignado a la
Hogar IdFolio Numérico
encuesta
Zona donde se ubica
Hogar ZonaEod Numérico
el hogar
Número de la
Hogar IDMacrozona Numérico Macrozona donde se
ubica el Hogar
Número total de
Vehiculos
Hogar NumerodeVehiculos Numérico
Motorizados en el
Hogar
Número Total de
Hogar NumerodeBicicletas Numérico
Bicicletas en el Hogar
Número de Personas
Hogar NumerodePersonas Numérico
del Hogar
Número de Personas
Hogar NumPersonasViaja Numérico que viajaron el día de
la Encuesta
Número de Personas
Hogar NumPersonasNoViaja Numérico que no viajaron el día
de la Encuesta
Número Total de
Hogar NumeroVIajes Numérico
Viajes del Hogar
Numero de Etapas de
Hogar NumeroEtapas Numérico
viajes del Hogar


Dia de Aplicación de
Hogar DiaEncuestahogar Numérico
la Encuesta
Número de Bicicletas
Hogar NumeroBicicletasAdulto Numérico de Adultos en el
Hogar
Número de Bicicletas
Hogar NumeroBicicletasNigno Numérico
de Niños en el Hogar
Número de Personas
Hogar Tamaño Numérico
en el Hogar
Factor de expansión
Temporada Día
Hogar Factor Numérico
Normal genérico para
consultas

IdComunasDPA IDRegion Numérico Código de la Región
Código de la
IdComunasDPA IDProvincia Numérico
Provincia
IdComunasDPA IDComuna Numérico Código de la Comuna
Nombre de la
IdComunasDPA Nombre Texto
Comuna

Código de la
IdComunasDPA IDProvincia Numérico
Provincia
Nombre de la
IdComunasDPA Nombre Texto
Provincia

IdComunasDPA Nombre Texto Nombre de la Región


Folio Asignado al
InformacionSocioeconomicaHogar IDFolio Numérico
Hogar
Código del tipo de
InformacionSocioeconomicaHogar PropiedadVivienda Numérico Propiedad según tabla
Propiedad
Valor del pago del
InformacionSocioeconomicaHogar PagaDividendo Numérico dividendo si
corresponde
Valor Estimado de
InformacionSocioeconomicaHogar EstimaArriendo Numérico Arriendo sino paga
dividendo o arriendo
Valor del pago de
InformacionSocioeconomicaHogar PagaArriendo Numérico Arriendo si
corresponde
Tiempo en Años que
InformacionSocioeconomicaHogar TiempoViviendoAgnos Numérico vive en el Hogar
Encuestado
Tiempo en Meses que
InformacionSocioeconomicaHogar TiempoViviendoMeses Numérico vive en el Hogar
Encuestado
Si siempre ha vivido
InformacionSocioeconomicaHogar SiempreViviendo Si/No
aquí si o no
Tipo de Vivienda en
InformacionSocioeconomicaHogar TipoViviendaAntes Numérico
la que vivía antes de
Descripción de la
InformacionSocioeconomicaHogar TipoViviendaOtro Numérico vivienda para código
otro
Comuna donde vivía
InformacionSocioeconomicaHogar ComunaViviendaAntes Numérico
antes
Tipo de Internet del
InformacionSocioeconomicaHogar Internet Numérico
hogar
Tipo de Tv cable del
InformacionSocioeconomicaHogar Tvcable Numérico
hogar
InformacionSocioeconomicaHogar Tipoviviendaactual Numérico Tipo vivienda actual
Numero del pisos del
InformacionSocioeconomicaHogar NumpisosEdificio Numérico
edificio
Numero de
InformacionSocioeconomicaHogar Numdeptosporpiso Numérico departamentos por
piso
Número de casas del
InformacionSocioeconomicaHogar Numcasascondominio Numérico
condominio


Informacióndeviaje IdFolio Numérico
del Hogar
Informacióndeviaje IdPersona Numérico Id de la persona
Informacióndeviaje IdViaje Numérico correlativo del viaje
Informacióndeviaje ZonaOrigen Texto Zona de Origen
Informacióndeviaje ZonaDestino Texto Zona de Destino
Antes de Meridiano o
Informacióndeviaje HorainicioAMPM Texto Pasado meridiano de
la hora de salida
Informacióndeviaje HoraterminoAMPM Texto Pasado meridiano de
la hora de llegada
Hora que se fue del
Informacióndeviaje HoraDejoDestino Hora
destino
Informacióndeviaje HoraDejoDestinoAmPm Hora Pasado meridiano de
la hora que se fue
Si comenzó su viaje
Informacióndeviaje ComienzoViajeEnHogar Si/No
en su hogar
Si comenzó su viaje
Informacióndeviaje ComienzoViajeEnOtroLugar Si/No en otro lugar distinto
al hogar
Indica el detalle de
Informacióndeviaje OtroProposito Texto cuando propósito es
13, otro propósito

Ingresoimputado IdFolio Numérico Folio de la encuesta
Monto del ingreso
Ingresoimputado Numero Numérico
imputado

Ingresos IdFolio Numérico Folio de la encuesta
Ingreso calculado
según los ingresos de
Ingresos Ingreso Numérico
las personas del
Hogar
Estrato desagregado
Ingresos Estrato Numérico del nivel socio
económico del hogar
Estrato agregado
Ingresos EstratoAgregado Numérico según el nivel socio
económico del Hogar
Indica si el ingreso
Ingresos Imputados Numérico calculado fue
imputado o no


Código para las
JornadaTrabajo IDJornadaTrabajo Numérico categorías de la
jornada de Trabajo
Definición de la
JornadaTrabajo JornadaTrabajo Texto
Jornada

LicenciaConducir IDFolio Numérico
del Hogar
LicenciaConducir IdPersona Numérico Id de la persona
Correlativo de la
LicenciaConducir IdLicenciaConducir Numérico
licencia
Código del tipo de
licencia acorde con
LicenciaConducir IdTipoLicenciaConducir Numérico
Tabla Tipo Licencia
Conducir

Código del lugar
Lugardondesebajo IDLugardondesebajo Numérico
donde se bajo
Descripción del lugar
Lugardondesebajo Lugardondesebajo Texto
donde se bajo

Código del lugar de
LugarEstudios IdLugarEstudios Numérico
Estudio de la Persona
Descripción del Lugar
LugarEstudios LugarEstudios Texto
de Estudio

Código correlativo de
Macrozonas IdMacrozona Numérico
Macrozonas
Definición de la
Macrozonas Macrozona Texto
Macrozona

Código de la Marca
MarcaVehiculo IdMarcaVehiculo Numérico del Vehículo del
Hogar
Nombre de la marca
MarcaVehiculo MarcaVehiculo Texto
del Vehículo


Código del modelo
ModeloVehiculo IdModelo Numérico del Vehículo del
Hogar
Código del modelo
Modelo CódigoModelo Texto del Vehículo del
Hogar
Definición del
Modelo Modelo Texto Modelo del Vehículo
del Hogar
Código de Marca
Modelo IdMarca Numérico
asociada al modelo

Código correlativo
Modo IdModo Numérico del Modo
Desagregado
Nombre del Modo
Modo Modo Texto
Desagregado
Definición del Modo
Modo Definicion Texto
Desagregado

Código correlativo
ModoAgregado IDModoAgregado Numérico
del Modo Agregado
Nombre del Modo
ModoAgregado ModoAgregado Texto
Agregado
ModoAgregado Definicion Texto
agregado

Código correlativo
ModoEtapa IDModoEtapa Numérico
del Modo
Nombre del Modo
ModoEtapa ModoEtapa Texto
Agregado
ModoEtapa Definicion Texto
agregado

Código Asignado al
Periodos IDPeriodos Numérico
Periodo
Definición del
Periodos Periodo Texto
Periodo
Descripción del
Periodos Descripcion Texto
Periodo


Código Asignado al
PeriodosMedicionFlujo IDPeriodosMediciondeFlujo Numérico
Periodo
Definición del
PeriodosMedicionFlujo PeriodosMedicionFlujo Texto
Periodo
Descripción del
PeriodosMedicionFlujo Descripcion Texto
Periodo

Folio asignado en
Personas IDFolio Numérico función del campo
Folio
Personas IDPersona Numérico Encuestada en el
Hogar
Año de nacimiento de
la Persona
Personas AgnoNacimiento Numérico
Perteneciente al
Hogar
Sexo de la Persona
Personas IDSexo Numérico Perteneciente al
Hogar
Relación con el Jefe
Personas IDRelacionJefeHogar Numérico
de Hogar, según tabla
Relación_ JH
los últimos estudios
Personas IDEstudios Numérico realizados por la
persona encuestada,
según tabla Estudios
Indica si la persona
Personas IdTituloProfesional Si/No tiene o no tiene titulo
profesional
Personas IDActividad Numérico la actividad, según
tabla de Actividad
Personas IDJornadaTrabajo Numérico jornada de trabajo,
según tabla Jornadas
Contiene el monto del
Personas Ingreso Numérico ingreso de la persona
encuestada
Código del tipo de
Personas IDTipoIngreso Numérico
Ingreso
tiene alguna
Personas Observaciones Numérico observación reportada
por el encuestador o
un 0 si no.

la persona efectúa
Personas EfectuaViajes Numérico
algún viaje o un 0 si
no
Contiene el número
Personas NumeroViajes Numérico de viajes realizados
por la persona
Factor del resultado
del producto de los
Personas Factor Numérico
factores asociados a
la persona

Folio asignado en
PersonaNoViaja IDFolio Numérico función del campo
Folio
PersonaNoViaja IDPersona Numérico Encuestada en el
Hogar
NO APLICA EN
PersonaNoViaja FolioFormulario Numérico
ESTA CIUDAD
NO APLICA EN
PersonaNoViaja NumcajaFormulario Numérico
ESTA CIUDAD
PersonaNoViaja FechaLlenadoFormulario Fecha Fecha de Llenado
PersonaNoViaja FechaDiaEncuesta Fecha Fecha Día Encuesta
Código del
PersonaNoViaja IdEncuestador Numérico
Encuestador
NO APLICA EN
PersonaNoViaja IdValidador Numérico
ESTA CIUDAD
Código del estado de
la Encuesta según el
PersonaNoViaja EstadoEncuestaValidada Numérico
Validador del
Formulario
Si el día que no viajo
PersonaNoViaja EstuvoAqui Numérico estuvo en su hogar
indica con 1, sino 0
Si el día que no viajo
estuvo en otro lugar
PersonaNoViaja EstuvoOtro Numérico
distinto de su hogar
indica con 1, sino 0
Código de la Zona del
PersonaNoViaja ZonaOrigen Texto lugar donde estuvo
distinto a su hogar
Código de la Comuna
del lugar donde
PersonaNoViaja ComunaOrigen Numérico
estuvo distinto a su
hogar
Descripción de
PersonaNoViaja PorqueNoSalio Texto porque no salió ese
día de encuesta


Contiene un
correlativo que
Propósito IdProposito Numérico diferencia los
propósitos del viaje
de la persona
Contiene la definición
Propósito Propósito Texto de los propósitos de
viaje de la persona

Contiene un
correlativo que
Propósito Estraus IdPropositoEstraus Numérico diferencia los
propósitos estraus del
viaje de la persona
Propósito PropositoEstraus Texto
del propósito estraus

RangoEdad AgnoNacimiento Numérico año de nacimiento
hasta 2010
Edad al año de
RangoEdad Edad Numérico aplicación de la
encuesta
de rango de edad
RangoEdad Rango Texto
asignado a su año de
nacimiento

Contiene un
correlativo que define
RelacionJefeHogar IDRelacionJefeHogar Numérico
la relación con el jefe
de hogar
de la relación con el
RelacionJefeHogar RelacionJefeHogar Texto
jefe de hogar de cada
persona

Folio asignado en
SecuenciaEtapasViaje IdFolio Numérico función del campo
Folio
SecuenciaEtapasViaje IdPersona Numérico Encuestada en el
Hogar

Numero del viaje que

SecuenciaEtapasViaje IdViaje Numérico
realizó el entrevistado
Modo de la Primera
SecuenciaEtapasViaje ModoEtapa1 Numérico
Etapa del Viaje
Descripción del Modo
SecuenciaEtapasViaje DefinicionModoEtapa1 Texto
de la Etapa
Modo de la Primera
Etapa del Viaje
de la Etapa
Modo de la Primera
Etapa del Viaje
de la Etapa
Modo de la Primera
Etapa del Viaje
de la Etapa
Modo de la Primera
Etapa del Viaje
de la Etapa

Código asignado a la
SelloVerde IdSelloVerde Numérico tenencia de sello
verde
Descripción de la
SelloVerde SelloVerde Texto tenencia de sello
verde

Código asignado al
ServicioBus IdServicioBus Numérico
servicio
ServicioBus NombreServicioBus Texto Número del servicio
ServicioBus Descripcion Texto Nombre del servicio

Contiene un
Sexo IdSexo Numérico
correlativo del 1 al 2
Sexo Sexo Texto de Masculino o
femenino
Sexo DescripcionSexo Texto
de Hombre o Mujer

Folio asignado a la
Superhistograma IDFolio Numérico
encuesta

Número de la persona
Superhistograma IDPersona Numérico
encuestada
Número del viaje que
Superhistograma IDViaje Numérico
realizó el entrevistado
Número del cuarto en
Superhistograma IDCuartos Numérico el cual se realizó el
viaje

Código asignado a la
TagVehiculo IDTieneTag Numérico
tenencia de TAG
Descripción de la
TagVehiculo TieneTag Texto
opción

NO APLICA EN
TipoBoletoMetro IDtipoBoletoMetro Numérico
ESTA CIUDAD
NO APLICA EN
TipoBoletoMetro TipoBoletoMetro Texto
ESTA CIUDAD

NO APLICA EN
TipoBoletotren IDtipoBoletoMetroTren Numérico
ESTA CIUDAD
NO APLICA EN
TipoBoletotren TipoBoletoMetroTren Texto
ESTA CIUDAD

Contiene el Código
TipoEstacionamiento IDTipoEstacionamiento Numérico
correlativo
TipoEstacionamiento TipoEstacionamiento Texto del tipo de
Estacionamiento

Contiene el Código
TipoIngreso IDTipoIngreso Numérico
correlativo
TipoIngreso TipoIngreso Texto del tipo de Ingreso
reportado

Contiene el Código
TipoInternet IDTipoInternet Numérico
correlativo
TipoInternet TipoInternet Texto
de la conexión


Código correlativo de
TipoLicenciaConducir IDTipoLicenciaConducir Numérico
Tipos de licencias
Definición de Tipos
TipoLicenciaConducir TipoLicenciaConducir Texto
de licencias

Contiene el Código
TipoMotor IDTipoMotor Numérico
correlativo
TipoMotor TipoMotor Texto del tipo de Motor del
vehículo

Contiene un
correlativo que
TipoPropiedadVivienda IDPropiedadVivienda Numérico
diferencia los tipos de
propiedad del hogar
TipoPropiedadVivienda TipoPropiedadVivienda Texto de tipo de propiedad
del hogar

Contiene el Código
TipoTarifa IDTipoTarifa Numérico
correlativo
TipoTarifa TipoTarifa Texto del tipo de Tarifa
utilizada
Nombre Campo Tipo Definición

Tabla
Contiene el Código
TipoVehiculo IdTipoVehiculo Numérico
correlativo
TipoVehiculo TipoVehiculo Texto de los tipos de
vehículos

Contiene el Código
TipoViviendaActual IdTipoVivienda Numérico
correlativo
TipoViviendaActual TipoViviendaActual Texto
del tipo de Vivienda

Contiene el Código
TipoViviendaAntes IdTipoVivienda Numérico
correlativo
TipoViviendaAntes TipoVivienda Texto


Contiene el Código
TipoViviendaOtro IdTipoViviendaOtro Numérico
correlativo
TipoViviendaOtro TipoViviendaOtro Texto

Contiene el Código
TvCable IDTipoCable Numérico
correlativo
TvCable TipoTvCable Texto
del tipo de cable

Vehiculo IDFolio Numérico Folio de la encuesta
Vehiculo IdNumVehiculo Numérico Código del vehiculo
Código del Tipo de
Vehiculo TipoVehiculo Numérico
Vehiculo
Código del Modelo
Vehiculo IdModelo Numérico
del Vehiculo
Vehiculo AgnoFabricación Numérico Año de Fabricación
Cilindrada del
Vehiculo Cilindrada Texto
Vehiculo
Tipo de motor del
Vehiculo TipoMotor Numérico
vehiculo
Indica si tiene o no
Vehiculo SelloVerde Numérico
tiene sello verde
Código que indica si
Vehiculo VehiculoEmpresa Numérico el vehiculo pertenece
a una empresa
NO APLICA EN
Vehiculo TieneTag Numérico
ESTA CIUDAD

VehiculoDelHogar IDVehiculoDelHogar Numérico el vehículo pertenece
o no al hogar
Descripción de la
VehiculoDelHogar VehiculoDelHogar Texto pertenencia del
vehículo al hogar


el vehículo es o no
VehiculoDeEmpresa IDVehiculoEmpresa Numérico
vehículo de una
empresa
Descripción de la
pertenencia del
VehiculoDeEmpresa VehiculoEmpresa Texto
vehículo a una
empresa

Código que indica la
VehiculoDeTransporte IDVehiculoDeTransporte Numérico
categoría del vehículo
Descripción de la
VehiculoDeTransporte VehiculoTransporte Texto
categoría del vehículo

Código de la forma en
ViajaEnAutoComo IDViajaEnAutoComo Numérico
que viaja en auto
Indica si el
encuestado viaja en
ViajaEnAutoComo ViajaEnAutoComo Texto
auto como chofer,
pasajero u otro

Identificador de
Viaje IDFolio Numérico referencia para el
Hogar encuestado
Numero de la persona
Viaje IDPersona Numérico
dentro del Hogar
Numero del viaje de
la persona
Viaje IdViaje Numérico
perteneciente a un
hogar
Viaje ZonaOrigen Numérico Zona de origen
Viaje ComunaOrigen Numérico Comuna de origen
Viaje ZonaDestino Numérico Zona de Destino
Viaje ComunaDestino Numérico Comuna de Destino
Propósito del viaje
que varía entre 1 y 13,
con =14 como no
Viaje Propósito Numérico viaje, indefinido, sin
información,
definidos en la tabla
Propósitos
Propósito de
modelación del viaje
Viaje PropositoEstraus Numérico
indicados en la tabla
Proposito_Estraus

Modo definido en la
tabla
Modo_Desagregado
Viaje IDModo Numérico en función de los
campos ModoEtapa1,
ModoEtapa2,
ModoEtapa3
Modo definido en la
tabla
Modo_Agregado en
Viaje IDModoAgregado Numérico función de los
campos ModoEtapa1,
ModoEtapa2,
ModoEtapa3
Hora a la que salio o
Viaje HoraInicio Hora
comenzó su viaje
Hora que llega a su
Viaje HoraTermino Hora
destino
Viaje HoraMedia Hora Hora media del Viaje
Viaje TiempoViaje Hora Duración del Viaje
Cuadras caminadas
Viaje CuadrasCaminadas Numérico para llegar a su
destino
minutos caminados
Viaje MinutosCaminados Numérico para llegar a su
destino
Periodos para mostrar
Viaje IDPeriodos Numérico información en el
Estudio
Periodos asociados a
mediciones de flujo
Viaje IDPeriodosMedicionFlujos Numérico
vehicular en el
Estudio
Identificador de
ViajeMotorizado IDFolio Numérico referencia para el
Hogar encuestado
Numero de la persona
ViajeMotorizado IDPersona Numérico
dentro del Hogar
Numero del viaje de
la persona
ViajeMotorizado IdViaje Numérico
perteneciente a un
hogar
Indica si el viaje se
ViajeMotorizado Motorizado Si/No realizó en un modo
motorizado o no


Zonas Zona Numérico Correlativo
Numero de la
Zonas IdMacrozona Texto
macrozona
Zonas IdComuna Numérico Código de la Comuna
Código de segunda
Zonas IdSegundaComuna Numérico
comuna
Relación de las tablas descritas para formar la base de datos, encuesta origen destino de
viajes en hogares
A continuación, se presenta a través de imágenes las tablas que contienen los antecedentes
de la encuesta a hogares, así, en la primera imagen se muestra un esquema general de las
principales tablas que contienen la información de los hogares, personas, viajes, etapas,
vehículos y personas que no viajan.

Figura 6- 16: Tablas principales EOD Hogares y sus relaciones
En la siguiente imagen se presenta la tabla hogares y las relaciones que esta tabla contiene,
principalmente con tablas de códigos y la relación principal con la tabla persona.

Figura 6- 17: Tabla Hogar y sus relaciones
En la imagen se presenta la tabla personas y las tablas relacionadas, en este caso la

principal relación corresponde a la tabla viaje y el resto de tablas que contienen códigos de
la encuesta.

Figura 6- 18: Tabla persona y sus relaciones
La siguiente imagen presenta la tabla viajes y la relación con sus códigos, en este caso la
relación principal corresponde a su relación con la tabla etapa.

Figura 6- 19: Tabla viaje y sus relaciones

En la siguiente imagen se presenta la tabla Etapa y sus relaciones principales.
Figura 6- 20: Tabla Etapas y sus relaciones

Finalmente se presenta la tabla vehículo que contiene los datos de los vehículos de cada
hogar y su relación con las tablas de códigos.
Figura 6- 21: Tabla Vehículo y sus relaciones

6.7 Cálculo y Aplicación de Factores de Corrección y Expansión Encuesta a

Hogares
De acuerdo a lo establecido en las Bases Técnicas de Licitación y conforme a la Referencia

[4] "Actualización Encuesta Origen Destino, V Etapa" Mideplan-Sectra (2003), se deberán
obtener los siguientes factores de expansión y corrección de las Encuestas:
Corrección por Tamaño de Hogar, Sexo y Edad: La encuesta en hogares será corregida con
información a nivel de manzana censal del Censo 2002 relativa a sexo, edad, tamaño de
hogar y posesión de automóvil, para reproducir la representatividad de estas variables en la
muestra.
Nota: Se generaron en definitiva factores por Tamaño de Hogar Sexo y Edad, utilizando
información del Censo 2002, pero además complementada con proyecciones de población
según sexo del INE para el año 2010. No se corrigió por posesión de automóvil, ya que la
información de censo es bastante antigua para una variable que ha presentado fuertes
cambios durante las últimas décadas; además no existe otra fuente de información confiable
acerca del número de hogares con vehículo para el año 2010 en las comunas de Iquique y
Alto Hospicio. En todo caso, el procedimiento de muestreo utilizado en el Estudio no
debiera introducir sesgos en la muestra de hogares.
Corrección por Datos NO Reportados: Se refiere a la corrección necesaria debido a que

algunas encuestas tienen ciertas preguntas no contestadas (personas en un hogar que no
contestan, o que entregan información socioeconómica pero no de viajes).
Nota: No fue necesario realizar esta corrección, toda vez que no se consideraron aquellas
encuestas con personas no entrevistadas, o sin información socioeconómica del hogar.
Corrección por Imputación del Ingreso: Un caso particular de corrección por datos no
reportados es el que debe realizarse producto de que el hogar encuestado no reporta
ingreso.
Nota: Para realizar esta imputación se utilizará le metodología definida en el estudio

“Actualización y Recolección de Información del Sistema de Transporte Urbano, IV Etapa.

Mideplan-Sectra 2008.
Corrección por Sesgo de NO Respuesta: Se refiere a la corrección producto de que un

hogar o individuo no entrega respuestas de ningún tipo.
Nota: No fue necesario realizar esta corrección, toda vez que no se consideraron aquellas
encuestas de hogares o de individuos que no poseían ningún tipo de información.
Metodología de Expansión y Corrección por Sexo – Edad y Tamaño del Grupo Familiar
Personas
Los factores de corrección y expansión de personas se utilizan para calcular estadísticas

referentes a personas y viajes; para expandir una observación debe utilizarse el producto de
sus factores asociados, tanto de expansión como de corrección. Se aplicó un procedimiento
de corrección según tamaño de hogar y número de personas por categoría de sexo y edad.
La información de referencia que se utilizó en este caso provino del Censo de Población y
Vivienda de 2002, como también de proyecciones del INE de población por comuna, sexo
y edad para el año 2010.
Para una división de acuerdo a zonas, se debe categorizar la información de la muestra

(EOD) y de la población (Censo), de acuerdo a las categorías antes mencionadas. Las
celdas de la EOD contienen el número de hombres y mujeres, por rango de edad, en
hogares de distinto tamaño. Las categorías que se consideraron fueron las siguientes.

Tabla 6- 9: Categoría Según Sexo y Edad
Rango de
Categoría Sexo
Edad
0 Mujer 0a5
1 Mujer 6 a 13
2 Mujer 14 a 17
3 Mujer 18 a 24
4 Mujer 25 a 40
5 Mujer 41 a 55
6 Mujer 56 a 64
7 Mujer Mayor 64
10 Hombre 0a5
11 Hombre 6 a 13
12 Hombre 14 a 17
13 Hombre 18 a 24
14 Hombre 25 a 40
15 Hombre 41 a 55
16 Hombre 56 a 64
17 Hombre Mayor 64
Tabla 6- 10: Categoría Según Tamaño del Hogar
Personas
Categoría
por Hogar
1 1
2 2
3 3
4 4
5 5
6 6
7 7 y más
En vista que la corrección se efectuó según dos variables, en la corrección de esta encuesta
se consideró la estructura bidimensional de “filas” y “columnas”.
La aplicación del método de corrección y expansión tiene tres etapas:

Expansión de la Muestra por Zona
En esta etapa se expande la muestra obtenida para cada zona en la encuesta utilizando un
factor que se calcula como:
Universo de Personas por Zona

Factor de Expansión por Zona
Personas Encuestadas por Zona
En principio esta etapa puede omitirse del proceso, ya que el factor de expansión quedaría
automáticamente incorporado en los factores de corrección; sin embargo se ha optado por
su inclusión, ya que de esta forma es más fácil distinguir las etapas de expansión (que
depende del tamaño muestral de cada zona) y de corrección (que depende del sesgo de la
muestra en una zona).
Dado de que el Censo proporciona información del año 2002, como información del
universo de personas se consideró las proyecciones del INE para el año 2010 en las
comunas de Iquique y Alto Hospicio. Cabe observar sin embargo, que este último dato
corresponde a cifras agregadas a nivel comunal y no a nivel de manzanas, por lo que se
utilizó para poder relacionarla con la población comunal del Censo 2002 y obtener los
factores de crecimiento 2010/2002.
Tabla 6- 11: Población Comunal del Censo 2002 y Proyecciones 2010 del INE
Proyeccione Relación
Comuna Censo 2002
s INE 2010 2010/2002
Iquique 166.204 185.925 1,118
Alto
1,775
Hospicio 50.215 89.147
Fuente: INE

Los factores así obtenidos se aplicaron a los antecedentes a nivel de manzanas del Censo
2002, estimándose así el universo de personas 2010 por zonas de las comunas de Iquique y
Alto Hospicio.
Tabla 6- 12: Ejemplo de Cálculo de Factores de Expansión por Zonas
Censo Proyecciones Personas Factor de Expansión

Zona
2002 2010 Encuestadas por Zona
Zona 4 de Iquique 9273 10490 208 50
Zona 52 de Alto
10394 18440 683 27
Hospicio
Fuente: INE
Respecto de la expansión y la información INE 2002 se tiene las siguientes

consideraciones:
Existe un grupo de información que no puede ser utilizada debido a las siguientes
consideraciones:

Tabla 6- 13: Tabla de Hogares por Zona y Agrupaciones utilizadas en el proceso de

Expansión en día Laboral Normal
Zonas EOD Total Hogares 2002 Encuestas Zona Zonas Agrupadas

1 9 4
2 4 4
3 24 4
4 2.273 60 4
5 784 22 5
6 4 5
7 1 5
8 465 8 8
9 1.064 32 9
10 811 18 10
11 875 16 11
12 1.413 23 12
13 1.239 28 13
14 455 18 14
15 114 36 15
16 863 27 16
17 949 23 17
18 1.268 38 18
19 1.326 35 19
20 1.517 43 20
21 196 7 21
22 30 21
23 1.537 45 23
24 2.175 58 24
25 1.366 41 25
26 410 11 26
27 11 26
28 3.508 93 28
29 3.153 92 29
30 563 17 30
31 262 14 31
32 141 31
33 2.032 74 33
34 5 33
35 1.294 41 35
36 3.031 89 36
37 1.037 34 37
38 728 20 38
40 249 14 40
41 2.367 74 41
42 2.055 74 42
43 743 36 43
44 233 26 44
45 401 16 45

Zonas EOD Total Hogares 2002 Encuestas Zona Zonas Agrupadas

46 53 5 46
47 103 7 47
48 2 4
49 16 5 49
52 2.725 177 52
53 2.470 75 53
54 907 26 54
55 207 54
56 957 47 56
57 828 31 57
58 44 59
59 289 39 59
60 7 59
61 5 59
62 74 5 62
63 444 62
64 44 62
65 942 56 65
66 673 37 66
67 936 63 67
68 1.704 26 68
999999 428 999999
Total general 56.843 1.902
Generación de Matrices Iniciales
En esta etapa se calcula la cantidad de personas en el censo y en la encuesta para cada cruce
o combinación de categorías.
En el caso de la encuesta, se categoriza cada observación de la muestra y luego se

multiplica el número de observaciones de cada combinación por el factor de expansión de
la zona. En el caso del censo, la información se obtiene a partir del INE 2002, amplificada
luego por los factores de población 2010/2002, obtenidos en el punto anterior. De esta
forma es posible calcular, en el caso de la EOD y Censo, totales de número de personas en
cada categoría de tamaño del hogar, y totales de número de hombres o mujeres en cada
rango de edad. En anexo cálculo de factores de expansión y corrección se entrega un detalle
específico de cálculo y las bases de datos y planillas utilizadas en el proceso.

Tabla 6- 14: Ejemplo de Matriz de la Zona 4 de Iquique – Personas Universo 2010
Tamaño de Hogar
Sexo/Edad 1 2 3 4 5 6 7 Total
MU 0-5 Años 0 0 8 66 134 130 100 130 567
MU 6-13 Años 1 0 7 67 166 194 163 164 761
MU 14-17 Años 2 0 9 37 69 72 84 100 370
MU 18-24 Años 3 2 39 100 120 149 131 170 710
MU 25-40 Años 4 10 66 185 264 238 182 226 1.171
MU 41-55 Años 5 18 87 172 201 191 114 176 960
MU 56-64 Años 6 16 43 60 43 43 36 51 291
MU >65 Años 7 26 81 47 44 43 29 36 304
HO 0-5 Años 10 0 9 92 106 122 100 171 600
HO 6-13 Años 11 0 13 75 143 170 145 205 752
HO 14-17 Años 12 2 18 36 97 94 63 97 407
HO 18-24 Años 13 9 36 107 132 136 100 170 690
HO 25-40 Años 14 39 89 235 277 234 177 251 1.302
HO 41-55 Años 15 48 86 150 208 196 121 202 1.011
HO 56-64 Años 16 29 50 60 38 50 31 64 323
HO >65 Años 17 36 59 41 29 37 29 38 270
Total 235 700 1.530 2.072 2.097 1.604 2.251 10.490
Fuente: INE
Tabla 6- 15: Ejemplo de Matriz de la Zona 52 de Alto Hospicio – Personas Universo

2010
Tamaño de Hogar
MU 0-5 Años 0 0 16 190 367 300 202 195 1.271
MU 6-13 Años 1 0 43 234 614 534 270 241 1.937
MU 14-17 Años 2 0 23 98 176 153 133 121 703
MU 18-24 Años 3 7 67 172 183 128 119 138 815
MU 25-40 Años 4 32 224 541 971 573 327 250 2.919
MU 41-55 Años 5 51 195 268 240 209 114 108 1.186
MU 56-64 Años 6 32 96 48 27 21 25 23 272
MU >65 Años 7 30 73 55 25 36 21 30 270
HO 0-5 Años 10 0 39 167 423 339 181 192 1.340
HO 6-13 Años 11 0 55 217 657 525 346 231 2.031
HO 14-17 Años 12 2 30 99 147 160 105 114 657
HO 18-24 Años 13 16 64 133 162 142 101 119 737
HO 25-40 Años 14 101 176 463 810 529 268 238 2.585
HO 41-55 Años 15 80 162 220 270 256 163 135 1.285
HO 56-64 Años 16 23 55 41 39 32 16 39 245
HO >65 Años 17 34 64 25 11 21 16 18 188
Total 408 1.381 2.972 5.120 3.959 2.407 2.193 18.440
Fuente: INE

Tabla 6- 16: Ejemplo de Matriz de la Zona 4 de Iquique – Personas EOD 2010
Tamaño de Hogar
MU 0-5 Años 0 0 0 1 2 0 1 2 6
MU 6-13 Años 1 0 1 0 4 2 3 1 11
MU 14-17 Años 2 0 1 2 2 1 3 2 11
MU 18-24 Años 3 0 1 5 3 3 0 2 14
MU 25-40 Años 4 0 2 5 8 1 4 3 23
MU 41-55 Años 5 0 3 7 2 2 1 3 18
MU 56-64 Años 6 1 2 3 2 1 0 1 10
MU >65 Años 7 0 6 3 1 1 1 1 13
HO 0-5 Años 10 0 1 1 2 0 1 2 7
HO 6-13 Años 11 0 0 5 4 0 1 7 17
HO 14-17 Años 12 0 1 3 1 1 2 1 9
HO 18-24 Años 13 0 1 5 1 3 2 3 15
HO 25-40 Años 14 0 2 4 8 0 3 2 19
HO 41-55 Años 15 1 0 7 2 2 2 4 18
HO 56-64 Años 16 1 0 2 1 1 0 1 6
HO >65 Años 17 2 5 1 1 2 0 0 11
Total 5 26 54 44 20 24 35 208
Fuente: EOD 2010
Tabla 6- 17: Ejemplo de Matriz de la Zona 52 de Alto Hospicio – Personas EOD 2010
Tamaño de Hogar
MU 0-5 Años 0 1 5 10 8 2 6 32
MU 6-13 Años 1 1 6 22 16 3 9 57
MU 14-17 Años 2 1 5 12 5 2 7 32
MU 18-24 Años 3 3 9 11 12 6 7 48
MU 25-40 Años 4 5 12 32 17 3 5 74
MU 41-55 Años 5 8 18 24 15 3 6 74
MU 56-64 Años 6 3 7 4 2 16
MU >65 Años 7 2 3 6 2 2 2 17
HO 0-5 Años 10 1 5 12 8 3 6 35
HO 6-13 Años 11 5 17 22 5 5 54
HO 14-17 Años 12 5 9 6 1 2 23
HO 18-24 Años 13 1 4 13 22 13 3 4 60
HO 25-40 Años 14 4 12 22 21 3 7 69
HO 41-55 Años 15 4 11 26 12 3 4 60
HO 56-64 Años 16 2 4 9 3 2 2 22
HO >65 Años 17 1 2 4 2 1 10
Total 6 44 132 224 165 42 70 683
Fuente: EOD 2010

Cálculo de los factores de corrección
En esta etapa se calcula los factores de corrección, por filas y columnas, mediante un
proceso secuencial e iterativo. Para inicializar el proceso, se fijan todos los factores de
corrección en uno. Luego se actualiza en primer lugar los factores de sexo - edad (i) de la
siguiente forma:
NPijZ
n n 1 j
F iZ F iZ n 1
npijZ
j
Y se actualiza los elementos de la matriz EOD según:
NPijZ
n n 1 j
np jZ np ijZ n 1
npijZ
j
Donde:
n
npijZ
: Número de personas de la clase de sexo/edad i y tamaño de hogar j, dentro de la
zona Z de la matriz de la encuesta en la iteración n.
NPijZ
: Número de personas de la clase de sexo/edad i y tamaño de hogar j, dentro de la
zona Z (información del INE).
Fp njz 1
: Factor de corrección para sexo/edad i de la zona Z en la iteración n-1
n
F jZ : Factor de corrección para tamaño del hogar j de la zona Z en la iteración n
En la iteración siguiente, se repite el mismo proceso para los factores de tamaño de hogar j:

NPijZ
n n 1 j
F jZ F jZ n 1
npijZ
j
NPijZ
n n 1 j
npijZ npijZ n 1
npijZ
j
El proceso se repite hasta la convergencia, esto es, hasta que los factores de una iteración
n n
sean iguales a los de la anterior. Cuando esto ocurre, los factores F iZ y F jZ son los
factores de corrección definitivos de la muestra.
Al converger se tiene que los totales correspondientes a sexo/edad y tamaños del hogar en
la EOD son idénticos a los del Censo. Es importante señalar, en todo caso, que el método
no garantiza que los valores de las celdas sean idénticos en el Censo y EOD, ya que en
cualquier matriz hay un grado de indeterminación importante en el sentido que muchas
combinaciones de valores de las celdas pueden dar origen a totales de filas y columnas. En
particular, debido a su naturaleza multiplicativa, una celda con un cero terminará siempre
con valor cero; incluso, ciertas estructuras de matriz especiales (que contengan ceros en
algunas posiciones clave) pueden dar como resultado que el método no converja (Ortúzar y
Willumsen, 1994). En dichos casos en que el método no converja se utilizarán los valores
de la primera iteración.
Cabe consignar que en los casos en que una determinada categoría no esté presente ya sea
en los datos del INE o de la encuesta, estos datos se deben agrupar con otra categoría de
manera análoga a lo realizado a las zonas sin encuestas.
Aplicando la metodología anterior, se obtienen los siguientes factores de corrección para

las zonas 4 de Iquique y 52 de Alto Hospicio.

Tabla 6- 18: Ejemplo de Factores de corrección por sexo, edad y tamaño hogar.
Obtenidos Para las Zonas 4 y 52
Zona 52 Zona 52
Zona 4 Categoría Zona 4
Categoría Sexo/Edad Alto Alto
Iquique Tamaño Hogar Iquique
Hospicio Hospicio
MU 0-5 Años 2,0 1,5 1 1,34 7,91
MU 6-13 Años 1,1 1,3 2 0,65 1,48
MU 14-17 Años 0,6 0,8 3 0,57 0,95
MU 18-24 Años 0,9 0,6 4 0,81 0,79
MU 25-40 Años 1,1 1,6 5 2,42 0,81
MU 41-55 Años 1,1 0,6 6 1,21 2,16
MU 56-64 Años 0,6 0,5 7 1,18 1,07
MU >65 Años 0,5 0,3
HO 0-5 Años 1,9 1,4
HO 6-13 Años 1,0 1,4
HO 14-17 Años 0,9 1,2
HO 18-24 Años 0,8 0,4
HO 25-40 Años 1,6 1,5
HO 41-55 Años 1,1 0,8
HO 56-64 Años 0,9 0,2
HO >65 Años 0,4 0,4
Aplicando dichos factores en las encuestas obtenidas en cada categoría, se obtiene la

expansión y corrección de los datos. Siguiendo con el ejemplo, a continuación se muestran
las estimaciones de muestras expandidas de las zonas 4 y 52 (dichos cálculos además se
presentan en el archivo adjunto).

Tabla 6- 19: Expansión de los Datos de las Zonas 4 y 52
Categoría Resultados Zona 4 Resultados Zona 52

Grupo
Sexo- EOD Iteración EOD Iteración
Familiar INE 2010 INE 2010
Edad 2010 12 2010 12
1 0 0 0 0 0 0 0
2 0 8 0 0 16 1 60
3 0 66 1 56 190 5 193
4 0 134 2 160 367 10 319
5 0 130 0 0 300 8 264
6 0 100 1 119 202 2 175
7 0 130 2 232 195 6 260
1 1 0 0 0 0 0 0
2 1 7 1 36 43 1 54
3 1 67 0 0 234 6 206
4 1 166 4 182 614 22 625
5 1 194 2 272 534 16 471
6 1 163 3 204 270 3 234
7 1 164 1 66 241 9 347
1 2 0 0 0 0 0 0
2 2 9 1 20 23 1 33
3 2 37 2 35 98 5 106
4 2 69 2 51 176 12 210
5 2 72 1 76 153 5 91
6 2 84 3 114 133 2 96
7 2 100 2 74 121 7 166
1 3 2 0 0 7 0 0
2 3 39 1 30 67 3 70
3 3 100 5 129 172 9 134
4 3 120 3 112 183 11 136
5 3 149 3 332 128 12 154
6 3 131 0 0 119 6 204
7 3 170 2 108 138 7 117
1 4 10 0 0 32 0 0
2 4 66 2 71 224 5 311
3 4 185 5 154 541 12 478
4 4 264 8 355 971 32 1.055
5 4 238 1 132 573 17 580
6 4 182 4 265 327 3 271
7 4 226 3 193 250 5 223
1 5 18 0 0 51 0 0
2 5 87 3 109 195 8 193
3 5 172 7 222 268 18 278
4 5 201 2 91 240 24 307
5 5 191 2 272 209 15 199
6 5 114 1 68 114 3 105
7 5 176 3 198 108 6 104
1 6 16 1 41 32 0 0


Grupo
Edad 2010 12 2010 12
2 6 43 2 39 96 3 65
3 6 60 3 52 48 7 97
4 6 43 2 50 27 0 0
5 6 43 1 74 21 4 47
6 6 36 0 0 25 2 63
7 6 51 1 36 23 0 0
1 7 26 0 0 30 2 137
2 7 81 6 105 73 3 38
3 7 47 3 46 55 6 49
4 7 44 1 22 25 2 14
5 7 43 1 66 36 2 14
6 7 29 1 33 21 0 0
7 7 36 1 32 30 2 18
1 10 0 0 0 0 0 0
2 10 9 1 60 39 1 57
3 10 92 1 53 167 5 182
4 10 106 2 152 423 12 361
5 10 122 0 0 339 8 249
6 10 100 1 114 181 3 248
7 10 171 2 221 192 6 245
1 11 0 0 0 0 0 0
2 11 13 0 0 55 0 0
3 11 75 5 137 217 5 185
4 11 143 4 157 657 17 520
5 11 170 0 0 525 22 697
6 11 145 1 59 346 5 420
7 11 205 7 399 231 5 208
1 12 2 0 0 2 0 0
2 12 18 1 29 30 0 0
3 12 36 3 75 99 5 148
4 12 97 1 36 147 9 221
5 12 94 1 107 160 6 153
6 12 63 2 108 105 1 68
7 12 97 1 52 114 2 67
1 13 9 0 0 16 1 90
2 13 36 1 25 64 4 67
3 13 107 5 111 133 13 140
4 13 132 1 32 162 22 197
5 13 136 3 286 142 13 120
6 13 100 2 96 101 3 74
7 13 170 3 139 119 4 49
1 14 39 0 0 101 0 0
2 14 89 2 105 176 4 233
3 14 235 4 183 463 12 449


Grupo
Edad 2010 12 2010 12
4 14 277 8 528 810 22 681
5 14 234 0 0 529 21 673
6 14 177 3 295 268 3 255
7 14 251 2 191 238 7 294
1 15 48 1 72 80 0 0
2 15 86 0 0 162 4 133
3 15 150 7 212 220 11 234
4 15 208 2 87 270 26 458
5 15 196 2 259 256 12 219
6 15 121 2 130 163 3 145
7 15 202 4 252 135 4 96
1 16 29 1 63 23 2 101
2 16 50 0 0 55 4 38
3 16 60 2 53 41 9 54
4 16 38 1 38 39 3 15
5 16 50 1 114 32 2 10
6 16 31 0 0 16 2 27
7 16 64 1 55 39 0 0
1 17 36 2 60 34 1 81
2 17 59 5 72 64 2 30
3 17 41 1 13 25 4 39
4 17 29 1 18 11 0 0
5 17 37 2 108 21 2 17
6 17 29 0 0 16 1 22
7 17 38 0 0 18 0 0
Total 10.490 208 10.490 18.440 683 18.440
Hogares
Los factores de expansión y corrección de hogares permiten obtener estadísticas acerca de

características de los hogares (y no de los viajeros), tales como número de automóviles,
bicicletas o refrigeradores, proporción de hogares arrendados v/s pertenecientes a la
familia, etc. Al igual que en el caso de las personas, las observaciones relativas a hogares
deben ser siempre ponderadas por el producto de sus factores asociados (de expansión y de
corrección).

En el caso de los hogares se aplica una versión simplificada del procedimiento descrito para
el caso de las personas, ya que en este caso la categoría sexo-edad no es aplicable. Por este
motivo la corrección tiene la forma que se describe a continuación:
Expansión de la muestra
En este caso, el factor se calcula como:
Universo de Hogares por Zona

Factor de Expansión por Zona
Hogares Encuestados por Zona
Generación de matrices iniciales
En este y por los mismos motivos que en el caso de personas no se ha considerado la

variable tenencia de vehículo, por lo cual se considera sólo la variable de hogares por zona
y tamaño de hogar tanto en el censo como en la EOD.
Cálculo de los factores de corrección
En este caso se calculan factores de corrección por filas
NH ijZ
n n 1 j
H iZ FH iZ n 1
nhijZ
j
NH iZ
n n 1 j
nh iZ nh iZ
nhiZn 1
j

Donde:
n
nhiZ : Número de hogares de i, dentro de la zona Z de la matriz de la encuesta en la
iteración n.
NH iZ
: Número de hogares de tamaño i, dentro de la zona Z (información del INE).
n
F iZ : Factor de corrección para la fila i de la zona Z en la iteración n
Tabla 6- 20: Factores de Expansión y Corrección para los hogares de la zona Zonas 4
N=0 N=1
Grupo Hogares Hogares Factor Hogares Hogares
Factor Factor
Familiar INE EOD Zona Estimados Estimados
1 1 241 5 43 216 1,12 241
2 2 351 13 43 560 0,63 351
3 3 510 18 43 776 0,66 510
4 4 518 11 43 474 1,09 518
5 5 421 4 43 172 2,44 421
6 6 267 4 43 172 1,55 267
7 7 279 5 43 216 1,29 279
2.586 60 2.586 2.586
Tabla 6- 21: Factores de Expansión y Corrección para los hogares de la zona Zonas 52
N=0 N=1
Grupo Hogares Hogares Factor Hogares Hogares
Factor Factor
Familiar INE EOD Zona Estimados Estimados
1 408 6 27 164 2,49 408 2,49
2 691 22 27 601 1,15 691 1,15
3 991 44 27 1.203 0,82 991 0,82
4 1.280 56 27 1.531 0,84 1.280 0,84
5 790 33 27 902 0,88 790 0,88
6 401 7 27 191 2,10 401 2,10
7 277 9 27 246 1,13 277 1,13
4.838 177 4.838 4.838

Metodología de imputación del ingreso familiar
En general, en encuestas como las de hogares, algunos de éstos no responden ítems

considerados sensibles por parte de ellos, generando una reducción del tamaño muestral y
por cierto, puede dar origen a estimaciones sesgadas cuando los hogares que no responden
en la encuesta, son diferentes de los que la responden. Lo último, es de particular interés, ya
que el sesgo es difícil de eliminar al no conocerse las razones que generan la no repuesta
(Little y Rubin, 1987; Rubin, 1987).
Existen diversas técnicas para solucionar el problema de datos faltantes, las que pueden ser
agrupadas en métodos de imputación simple y métodos de imputación múltiple, donde el
primero de ellos, consiste en asignar un valor a cada observación faltante, siendo
seguramente, los métodos de mayor uso en la práctica por la facilidad de su
implementación y además, que permiten la utilización de métodos estadísticos estándar.
Los métodos de imputación múltiple, retienen las virtudes de las imputaciones simples
considerando además, la incertidumbre que existe sobre los valores imputados.
Para la EODH de Iquique, se tienen 486 hogares en los cuales todos o alguno de sus
integrantes no entregó dicha información y la metodología usada para su imputación,
considera lo siguiente:
Se estima el ingreso promedio para los estratos bajo, medio y alto de cada zona, sin
considerar los hogares que no lo reportan.
Para los hogares que no reportan ingreso, se le estima un ingreso “auxiliar” que queda dado
por la razón entre el arriendo o dividendo reportado, dividido por 0,25, donde éste último
(0,25), corresponde a la parte del ingreso disponible para el pago de dividendo, considerado
por los bancos cuando otorgan crédito hipotecario.
Se clasifica el ingreso auxiliar obtenido en estrato bajo, medio o alto según corresponda.
Definido el estrato, se le imputa el ingreso promedio de la zona de ese estrato en particular
En el caso de hogares sin reporte de arriendo o dividendo, se aplica el promedio simple de

la zona.

A continuación se presenta un ejemplo de la metodología de cálculo a aplicar:
Tabla 6- 22: Imputación Ingreso Zonas 8
Ingreso
Zona Monto Estima Monto Ingreso Ingreso Imputa Categoría Imputad
EOD Dividendo Arriendo Arriendo Familiar Anexo (si/No) Ingreso Llave 2 o
8 0 99 0 99 396 Si Bajo 8-Bajo 105.550
8 0 240.000 0 2.400.000 No Bajo
8-
8 0 200.000 0 198 800.000 Si Medio Medio 630.000
8 0 200.000 0 135.099 No Bajo
8-
8 0 180.000 0 198 720.000 Si Medio Medio 630.000
8 0 0 100.000 290.000 No Bajo
8 0 0 220.000 1.000.000 No Bajo
8 163.000 0 0 970.000 No Bajo
8 180.000 0 0 800.000 No Bajo
8 0 250.000 0 76.000 No Bajo
8 180.000 0 0 800.000 No Bajo
Tabla 6- 23: Ingreso Promedio Por Estrato Zona 8
Estrato Suma de Ingresos Observaciones Ingreso Promedio

Alto 4.370.000 3 1.456.667
Medio 1.890.000 2 630.000
Bajo 211.099 2 105.550

6.8 Presentación de Resultados Generales
6.8.1 Generalidades
En este capítulo se presentan los resultados más relevantes de la información recolectada

durante la encuesta a hogares. Es así como en las siguientes secciones se presenta, a través
de tablas y figuras resumen a nivel de sectores, información sobre los siguientes aspectos:
Características socioeconómicas y demográficas de los hogares entrevistados
Partición modal de los viajes
Distribución horaria de los viajes
Tiempos medios de viaje
Atracción y generación de los viajes (matrices origen-destino y tasas de generación

de viajes).
La nomenclatura utilizada para designar los sectores internos y externos fue ampliamente
explicada en el capítulo 2. Por otra parte, para la presentación de los resultados se
definieron los modos según se indica en la Tabla 3.1.1.
A su vez, los viajes motorizados se agregaron en los siguientes niveles: transporte privado,
transporte público y transporte combinado, según se indica en la Tabla 3.1.2. Los viajes no
motorizados corresponden a los viajes a pie y en bicicleta.
Por otro lado, para el análisis temporal de los resultados se consideró cuatro períodos
horarios:
Total diario
Período punta de la mañana (7:30 – 8:30)
Período punta de la tarde (18:00– 19:00)

Período fuera de punta (10:00 – 11:00).
Tabla 6- 24: Definición de Modos
.IDModo Modo Definición

-1 Sin Información
1 Auto Chofer Viaje completo como Chofer en auto, camioneta, furgón y camión
Auto Viaje completo como Acompañante en auto, camioneta, furgón y
2 Acompañante camión
3 Taxi Colectivo Viaje completo en Taxi colectivo
4 Bus – Taxibus Viaje Completo en Bus, Taxibus o Minibus Urbano o Rural
Bus
5 Interprovincial Viaje Completo en Bus Interprovincial
6 Bus Particular Viajes en Buses Particulares o Institucionales
7 Caminata Viajes enteramente a Pie, Coche o en Brazos
8 Bicicleta Viajes enteramente en Bicicletas
9 Otros Viajes combinados en cualquier modo, modo Taxi Básico y otros
Tabla 6- 25: Agregación de Modos para Viajes Motorizados
IDModo Modo Agregado Definición
-1 Sin Información
Viajes en auto particular, taxi o combinación de éstos y Bus
1 Transporte Privado Particular
2 Transporte Público Viajes en bus-taxibus, taxi colectivo o combinación de éstos

Transporte
3 Combinado Viajes en vehículos particulares y públicos
Viajes en vehículos no motorizados ( Bicicletas, Triciclos,
4 No Motorizado carretas, etc)
5 Caminata Viajes solo caminando

Además se definió los siguientes propósitos de viaje: al trabajo, por trabajo, al estudio, de
salud, ver a alguien, volver a casa, buscar/dejar a alguien, de compras, trámites, recreación
y otros, los cuales se definen en la Tabla 6-26.
Tabla 6- 26: Definición de Propósitos de Viaje para la Presentación de Resultados
IDPropósito Propósito Definición Propósito Agregado

La persona va hacia su lugar de
trabajo desde su hogar u otro lugar
1 Al Trabajo Trabajo
donde no estaba por obligación
laboral
2 Por Trabajo El viaje es por motivo de su trabajo Trabajo
La persona viaja hacia algún lugar
3 Al Estudio Estudio
de estudio
La persona viaja por motivo de
4 De Salud Otros
salud
La persona va a visitar a otra
5 Ver a alguien Otros
persona
La persona viaja de regreso al Depende del motivo que
6 Volver a casa
hogar originó el viaje
Buscar/dejar La persona va a buscar o dejar a Depende del motivo que
7
alguien otra persona origina el viaje
Comer/tomar La persona va a comer o tomar
8 Otros
algo algo
Buscar/dejar La persona va a buscar o dejar
9 Otros
algo algún objeto
La persona va a realizar una
10 De compras Otros
compra de tipo personal
La persona va realizar un trámite
11 Trámites Otros
personal
La persona realiza el viaje por
12 Recreación Otros
diversión
Viajes cuyo motivo no haya sido
13 Otra Cosa Otros
descrito anteriormente
Indefinido - Sin
14 Otros
Información
Adicionalmente, en general se optó por una agregación considerando tres grandes

propósitos:

Trabajo. Incluye viajes para acceder al trabajo, o por razones de trabajo
Estudio. Incluye viajes al lugar de estudio.
Otros. Incluye todos los restantes propósitos.
Es importante aclarar que el regreso a casa de un viaje con un propósito determinado, se

clasificó dentro de ese mismo propósito; así por ejemplo, para una persona que regresa a su
casa desde su lugar de trabajo, el viaje es clasificado como motivo trabajo. De igual manera
el motivo buscar dejar a alguien fue asimilado dependiendo del motivo que origina el viaje,
a modo de ejemplo si una persona regresa a su casa desde el trabajo y pasa a dejar a una
persona ese propósito se asimila a trabajo.
Es necesario enfatizar, también, que como parte del estudio se realizó un análisis a nivel de
Macrozonas, constituyéndose nueve áreas geográficas (ver Figura 3.1)
Sector 1: Industrial Zofri
Sector 2: Centro Oriente
Sector 3: Centro Histórico
Sector 4: Puerto
Sector 5: Borde Turístico
Sector 6: Intermedia
Sector 7 : Seccional Sur
Sector 8 : Bajo Molle
Sector 9 : Alto Hospicio

Además, se definieron los siguientes cuatro sectores externos: Norte del País, Comunas
adyacentes, Aeropuerto, y Sur del País.
Por último, conviene aclarar que es posible que existan pequeñas diferencias entre los
totales de diversas tablas, producto del proceso computacional de corrección y expansión
de los resultados.
6.8.2 Resumen General de resultados respecto de características socioeconómicas y

demográficas de la población
Los resultados de la encuesta indican que la población de Iquique y Alto Hospicio alcanza
los 267.887 habitantes, residentes en 71.275 hogares, por ende resulta que, en promedio, se
tienen 3,76 habitantes por hogar. El 50,83% de la población corresponde a sexo femenino.
Para fines de estratificación se definieron los siguientes tres niveles de ingreso:
Bajo: Ingreso inferior a $250.000
Medio: Ingreso entre $250.001 y $900.000
Alto: Ingreso superior a $900.001

Figura 6- 22: Macrozonas Iquique y Alto Hospicio
Industrial Zofri
Puerto
Centro Oriente
Centro Histórico
Intermedia
Borde Turístico
Alto Hospicio
Seccional Sur
Bajo Molle
Zona Externa
Leyenda
Macrozonas
Alto Hospicio
Bajo Molle
Borde Turístico
Centro Histórico
Centro Oriente
Industrial Zofri
Intermedia
Puerto
Seccional Sur
Zona Externa

La Tabla 6-27, muestra la distribución de los hogares según ingreso en la Ciudad de

Iquique y Alto Hospicio. El análisis global muestra que el 59% de los hogares corresponde
al ingreso medio, el 22,6% a ingreso bajo, y sólo el 18,4% a categoría alta de ingreso.
Tabla 6- 27: Distribución de Hogares Según Ingreso
Nivel de Ingresos
Macrozona Total %
Bajo % Medio % Alto %
Zofri 0 0 0
0,0 0,0 0,0 0 0,0
(%) 0 0 0
Centro Oriente 4.483 10.705 2.082
27,8 25,2 15,8 17.270 24,0
(%) 26,0 62,0 12,1
Centro Histórico 919 3.747 1.762
5,7 8,8 13,4 6.429 9,0
(%) 14,3 58,3 27,4
Puerto 0 0 0
0,0 0,0 0,0 0 0,0
(%) 0 0 0
Borde Turístico 289 465 327
1,8 1,1 2,5 1.081 1,5
(%) 26,7 43,0 30,3
Intermedia 2.169 9.307 5.085
13,5 21,9 38,7 16.561 23,1
(%) 13,1 56,2 30,7
Seccional Sur 479 3.674 2.612
3,0 8,6 19,9 6.766 9,4
(%) 7,1 54,3 38,6
Bajo Molle 0 58 117
0,0 0,1 0,9 175 0,2
(%) 0,0 33,0 67,0
Alto Hospicio 7.775 14.591 1.167
48,2 34,3 8,9 23.533 32,8
(%) 33,0 62,0 5,0
Total 16.115 42.547 13.152
71.814
(%) 22,4 59,2 18,3
Con relación a la posesión de vehículo, de acuerdo a la encuesta, en Iquique y Alto

Hospicio existen 43.636 vehículos particulares (incluye automóviles pequeños, medianos y
grandes, y camionetas con capacidad de carga máxima de 1700 kilos y ambos ejes simples).
Esto indica que en promedio hay 0,61 vehículos por hogar y 162,9 vehículos por cada mil
habitantes.

Tabla 6- 28: Posesión de Vehículos en Iquique y Alto Hospicio
Vehículos Hogares Personas Personas / Hogar Veh / hogar Veh / 1000 Hab
43.636 71.814 267.887 3,730 0,608 162,889
Por otro lado con respecto al nivel educativo de la población, y tal como se observa en la
Tabla 6-28, las dos terceras partes cursa o ha cursado estudios primarios o secundarios,
mientras que alrededor de un cuarto de ésta tiene estudios superiores, repartidos en
proporciones similares entre estudios del nivel técnico y estudios universitarios. El 7,1% de
la población no tiene estudios, aunque debe aclararse que en gran medida aquí están
incluidos los niños en edad inferior a tres años.
Tabla 6- 29: Distribución de la Población de Iquique y Alto Hospicio según el Nivel de

Educación
Estudios Total %
No Tiene 19.140 7,1
Primarios Pre-Básicos 84.962 31,7
Secundarios 101.865 38,0
Técnico-Profesionales 25.401 9,5
Universitarios Completos 19.573 7,3
Universitarios Incompletos 16.947 6,3
Total 267.887
Referente a las características de la vivienda, la encuesta muestra que la mayoría de los

hogares son propietarios de la vivienda donde habitan (67,5%) como puede observarse en la
Tabla 6-30.

Tabla 6- 30: Distribución de los Hogares según la Propiedad de la Vivienda
Características de la Vivienda
Total
Propia Arrendada Institucional Familiar
Total 48.478 16.957 826 5.553 71.814
% 67,5 23,6 1,2 7,7
6.8.3 Población, Hogares y Tasas de Motorización
En la Tabla 6-31 se presentan las estadísticas generadas a partir de los datos de la EOD,
sobre cantidad de hogares, habitantes, habitantes por hogar, vehículos y tasa de
motorización; esta última se expresa con dos indicadores: número medio de vehículos por
hogar y vehículos por cada 1000 habitantes.
La tasa media de motorización es 0,61 vehículos por hogar. Sin embargo, tal como se
aprecia en la Tabla 6-31, este indicador varía sustancialmente entre sectores, dependiendo
del ingreso. Así, el nivel de motorización es mayor en el sector de Bajo Molle (1,44
vehículos por hogar), y menor en los Sectores Centro Oriente y Alto Hospicio (uno con
0,49 y 0.50 respectivamente vehículos por hogar). Revisando el número medio de personas
por hogar, se observa que la macrozona Seccional Sur tiene una tasa media de 3,82
personas por hogar, siendo éste el valor más alto. Entretanto, en los sectores Borde
Turístico y Centro Histórico (3,46 y 3,26 respectivamente) se tienen los hogares menos
numerosos. La estadística del número de vehículos por cada mil habitantes indica que el
valor promedio para Iquique y Alto Hospicio es de 162,89. Sin embargo, la mayor densidad
de vehículos la tiene el sector Bajo Molle (386,03 vehículos por cada mil habitantes) y la
menor el sector Centro Oriente (sólo 129,18 vehículos por mil habitantes). Debe
considerarse que la macrozona de Alto Hospicio es la que presenta el mayor número de
habitantes dentro de los sectores considerados.

Tabla 6- 31: Población, Hogares y Tasa de Motorización
Personas / Veh / Veh / 1000

Macrozona Vehículos Hogares Personas
Hogar hogar Hab
Industrial Zofri 0 0 0 0 0 0
Centro Oriente 8.380 17.270 64.873 3,76 0,49 129,18
Centro Histórico 3.535 6.429 20.954 3,26 0,55 168,68
Puerto 0 0 0 0 0 0
Borde Turístico 1.102 1.081 3.744 3,46 1,02 294,40
Intermedia 12.395 16.561 62.900 3,80 0,75 197,06
Seccional Sur 6.149 6.766 25.858 3,82 0,91 237,80
Bajo Molle 252 175 652 3,73 1,44 386,03
Alto Hospicio 11.824 23.533 88.907 3,78 0,50 132,99
Total 43.636 71.814 267.887 3,73 0,61 162,89
6.8.4 Distribución de hogares según categoría de ingreso
La Tabla 6-32 presenta el número de hogares que cada sector tiene en cada uno de los
rangos de ingreso definidos en el estudio. Los datos, como se esperaba, muestran que el
sector Intermedia tiene el mayor porcentaje de hogares de ingreso alto; en contraste, el
sector de Alto Hospicio es el de menores ingresos.

Tabla 6- 32: Distribución de Hogares Según Categoría de Ingreso
Ingreso (miles de pesos)

Menor que (%
Macrozona 75 - 150 150 - 205 205 - 280 280 - 500 500 - 850 850 - 1600 Mayor 1600 Total
75 )
Hogar (% Hogar (% Hogar (% Hogar (% Hogar (% Hogar (% Hogar (% Hogar (%
es ) es ) es ) es ) es ) es ) es ) es )
Industrial
0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0,0 0,0
Zofri
(%) 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Centro 35, 20, 39, 23, 26, 18, 17.27 24,
0 0,0 1.684 1.451 2.009 5.533 4.201 2.191 201 8,4
Oriente 9 2 6 7 0 0 0 0
(%) 0,0 9,8 8,4 11,6 32,0 24,3 12,7 1,2
Centro 19, 12, 13, 12,
166 415 8,8 248 3,5 90 1,8 1.453 6,2 2.070 1.689 299 6.429 9,0
Histórico 7 8 8 5
(%) 2,6 6,4 3,9 1,4 22,6 32,2 26,3 4,6
Puerto 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0,0 0,0
(%) 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Borde
0 0,0 180 3,8 72 1,0 37 0,7 407 1,7 21 0,1 130 1,1 234 9,8 1.081 1,5
Turístico
(%) 0,0 16,6 6,6 3,4 37,6 1,9 12,0 21,7
13, 11, 18, 20, 23, 34, 52, 16.56 23,
Intermedia 72 8,6 644 830 922 4.846 3.774 4.226 1.245
7 6 2 8 4 6 1 1 1
(%) 0,4 3,9 5,0 5,6 29,3 22,8 25,5 7,5
Seccional 14, 21,
0 0,0 92 2,0 253 3,5 186 3,7 1.113 4,8 2.393 2.559 170 7,1 6.766 9,4
Sur 8 0
(%) 0,0 1,4 3,7 2,7 16,5 35,4 37,8 2,5
Bajo Molle 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 15 0,1 29 0,2 100 0,8 31 1,3 175 0,2
(%) 0,0 0,0 0,0 0,0 8,3 16,3 57,6 17,7

Alto 71, 35, 60, 42, 22, 10, 23.53 32,
604 1.678 4.324 1.825 36 9.936 3.653 1.304 211 8,8
Hospicio 6 8 2 6 6 7 3 8
(%) 2,6 7,1 18,4 7,8 42,2 15,5 5,5 0,9
Total 842 4.693 7.178 5.069 23.302 16.140 12.198 2.391

71.814
(%) 1,2 6,5 10,0 7,1 32,4 22,5 17,0 3,3

6.8.5 Distribución de los hogares según posesión de automóvil por categoría de

ingreso
Considerando los niveles de ingreso, se determinó la distribución de los hogares según el

núero de vehículos que poseen, considerando tres categorías: hogares sin auto, con uno, y
dos o más autos. Estos resultados se ilustran en la Tabla 6-33. Como era de esperar, los
hogares con mayor ingreso presentan una mayor tasa de motorización en general. Las
zonas Bajo Molle y Borde Turístico son las que tienen la mayor tasa de motorización. Los
datos muestran que en los hogares de ingreso bajo hay alrededor de un vehículo por cada 4
hogares.
Tabla 6- 33: Distribución de Hogares Según Posesión de Automóvil por Categoría de

Ingreso
Nivel de Cantidad de Vehículos

Total
Ingresos 0 1 2 o más
Alto 3.088 6.818 3.246 13.152
Bajo 12.425 3.423 266 16.115
Medio 20.521 19.091 2.934 42.547
Todos 36.035 29.332 6.447 71.814

a) Según Nivel de Ingreso
Nivel de Cantidad de Vehículos

Total
Ingresos 0 1 2 o más
Industrial Zofri 0 0 0 0
Centro Oriente 10.370 5.708 1.192 17.270
Centro Histórico 3.518 2.386 525 6.429
Puerto 0 0 0 0
Borde Turístico 400 377 303 1.081
Intermedia 6.746 7.650 2.165 16.561
Seccional Sur 1.924 3.791 1.051 6.766
Bajo Molle 16 81 78 175
Alto Hospicio 13.062 9.339 1.132 23.533
Total 36.035 29.332 6.447 71.814
b) Según Sector de la ciudad
Estrato
Macrozona Alto Medio Bajo Total
Centro Oriente 0,20 4,46 0,17 0,49
Centro Histórico 0,39 4,02 0,03 0,55
Borde Turístico 1,34 1,66 0,16 1,02
Intermedia 0,83 2,77 0,11 0,75
Seccional Sur 1,56 2,81 0,05 0,91
Bajo Molle 13,31 0,55 0,00 1,44
Alto Hospicio 0,10 7,62 0,20 0,50
Total 0,39 3,96 0,14 0,61
c) Tasa de Motorización (Vehículos por hogar) según macrozona y estrato
Referente a la edad de los vehículos, y como se observa en la Tabla 6-34, alrededor del
13,23% de los vehículos tiene menos de cinco años; sin embargo, la diferencia entre
sectores es muy significativa, notándose que en la macrozona Intermedia éstos son casi el
70,9% de los vehículos de menos de 5 años, mientras que en el sector de Bajo Molle son
sólo el 4,6%. La edad promedio del parque automotor de vehículos particulares en Iquique
y Alto Hospicio está cercana a los 12 años.

Tabla 6- 34: Distribución de la Edad de los Vehículos
0-2 3-5 6 - 10 11 - 15 Más de

Macrozona (%) (%) (%) (%) (%) Total (%)
Años Años Años Años 15 Años
Alto 11.82
124 4,6 300 9,9 2165 22,2 4.855 31,5 4.380 34,7 27,1
Hospicio 4
Bajo Molle 66 2,4 66 2,2 45 0,5 31 0,2 44 0,3 252 0,6
Borde
220 8,1 114 3,7 423 4,3 192 1,2 154 1,2 1.103 2,5
Turístico
Centro
226 8,3 535 17,6 598 6,1 1.116 7,2 1.044 8,3 3.519 8,1
Histórico
Centro
601 22,0 519 17,1 1.500 15,4 3.165 20,5 2.583 20,4 8.367 19,2
Oriente
12.39
Intermedia 1047 38,4 989 32,5 3.270 33,5 4.113 26,6 2.975 23,5 28,4
5
Seccional
444 16,3 517 17,0 1.767 18,1 1.965 12,7 1.455 11,5 6.148 14,1
Sur
2.729 3.039 9.768 15.437 12.635
Total 43.607
6,26 6,97 22,40 35,40 28,97
Nota:Pueden existir algunas diferencias sutiles entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los totales
correspondientes a sumas a través de filas y columnas. Esto también es válido para los porcentajes.
En cuanto al tipo de combustible, y como se muestra en la Tabla 3.1-12, los vehículos a

gasolina representan casi el 70% del parque de automóviles particulares. Se nota, por otra
parte, que más del 60% del parque particular no tiene sello verde, dado a la gran cantidad
de vehículos que ofrece el mercado Zofri. En Comparación a la EOD de Santiago del año
2001, el parque automotriz de vehículos sin sello verde es del orden del 30%.

Tabla 6- 35: Distribución de Vehículos Según Tipo de Combustible
Gasolina Diesel Gas

Macrozona Sin Sin Sin Total (%)
Sello Sello Sello
(%) Sello (%) (%) Sello (%) (%) Sello (%)
Verde Verde Verde
Verde Verde Verde
Industrial Zofri 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0
0 0,0
(%) 0 0 0 0 0 0
Centro Oriente 3.009 23,8 3.004 16,7 796 21,1 1.540 17,3 0 0,0 32 14,8
8.380 19,2
(%) 35,9 35,8 9,5 18,4 0,0 0,4
Centro
1.037 8,2 1.282 7,1 673 17,8 500 5,6 0 0,0 43 19,6
Histórico 3.535 8,1
(%) 29,3 36,3 19,0 14,1 0,0 1,2
Puerto 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0
0 0,0
(%) 0 0 0 0 0 0
Borde
364 2,9 386 2,1 216 5,7 137 1,5 0 0,0 0 0,0
Turístico 1.102 2,5
(%) 33,0 35,0 19,6 12,4 0,0 0,0
Intermedia 3.462 27,4 5.588 31,1 359 9,5 2.753 30,9 90 75,4 143 65,6
12.395 28,4
(%) 27,9 45,1 2,9 22,2 0,7 1,2
Seccional Sur 2.521 19,9 2.235 12,4 473 12,5 891 10,0 30 24,6 0 0,0
6.149 14,1
(%) 41,0 36,3 7,7 14,5 0,5 0,0
Bajo Molle 113 0,9 29 0,2 64 1,7 45 0,5 0 0,0 0 0,0
252 0,6
(%) 45,1 11,6 25,3 18,1 0,0 0,0
Alto Hospicio 2.151 17,0 5.432 30,3 1.191 31,6 3.049 34,2 0 0,0 0 0,0
11.824 27,1
(%) 18,2 45,9 10,1 25,8 0,0 0,0
Total 12.656 17.955 3.772 8.915 120 217
43.636
(%) 29,0 41,1 8,6 20,4 0,3 0,5

6.8.6 Distribución de hogares según tamaño familiar
La Tabla 6.36 presenta, discriminando por sector, el número y porcentaje de hogares en

cada una de las categorías de tamaño familiar definidas en el estudio. Los datos muestran
que el 61% de las familias esta compuestas entre 2 y 4 personas.
Las estadísticas avalan la tendencia demográfica de tener hogares cada vez más pequeños.
Es claro, además, que los hogares más numerosos se encuentran en los sectores de menores
ingresos, en tanto que los hogares menos numerosos coinciden con los de mayores
ingresos.
Resulta importante mencionar que las macrozonas Industrial Zofri y Puerto no presentan
hogares según la muestra realizada, es por esto que los valores son 0.

Tabla 6- 36: Distribución de Hogares Según Tamaño Familiar
Personas en el Hogar
Macrozona Total
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Industrial Zofri 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0
(%) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Centro Oriente 1.877 3.219 3.425 3.403 2.567 1.460 913 140 208 57 0 0
17.270
(%) 10,9 18,6 19,8 19,7 14,9 8,5 5,3 0,8 1,2 0,3 0,0 0,0
Centro
1.233 1.232 1.693 1.093 790 263 58 42 0 0 26 0
Histórico 6.429
(%) 19,2 19,2 26,3 17,0 12,3 4,1 0,9 0,7 0,0 0,0 0,4 0,0
Puerto 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0
(%) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Borde Turístico 81 346 253 242 115 16 29 0 0 0 0 0
1.081
(%) 7,5 32,0 23,4 22,4 10,7 1,4 2,7 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Intermedia 1.731 2.572 3.444 3.651 2.507 1.376 588 372 107 120 93 0
16.561
(%) 10,4 15,5 20,8 22,0 15,1 8,3 3,5 2,2 0,6 0,7 0,6 0,0
Seccional Sur 227 1.125 1.472 1.957 1.265 464 165 52 38 0 0 0
6.766
(%) 3,4 16,6 21,8 28,9 18,7 6,9 2,4 0,8 0,6 0,0 0,0 0,0
Bajo Molle 21 0 57 49 0 46 1 0 0 0 0 0
175
(%) 12,2 0,0 32,7 28,2 0,0 26,3 0,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Alto Hospicio 2.136 3.698 4.694 5.780 3.845 2.066 599 312 188 31 0 184
23.533
(%) 9,1 15,7 19,9 24,6 16,3 8,8 2,5 1,3 0,8 0,1 0,0 0,8
Total 7.368 12.294 15.183 16.313 11.161 5.746 2.368 922 544 209 121 184
71.814
(%) 10,3 17,1 21,1 22,7 15,5 8,0 3,3 1,3 0,8 0,3 0,2 0,3
6.8.7 Distribución de hogares según propiedad de la vivienda
Como se observa en la Tabla 6-37, un alto porcentaje de los Iquiqueños y Hospicianos son
propietarios de la vivienda en la cual habitan (se incluyen aquí los hogares que pagan
dividendo actualmente y los que ya terminaron de pagarlos).

Tabla 6- 37: Distribución de Hogares Según Propiedad de Vivienda
Características de la Vivienda
Macrozona Total
Arrendada Propia Familiar Institucional
Industrial Zofri 0 0 0 0
0
(%) 0 0 0 0
Centro Oriente 2.775 12.875 1.552 68
17.270
(%) 16,1 74,6 9,0 0,4
Centro
Histórico 2.430 3.450 316 233 6.429
(%) 37,8 53,7 4,9 3,6
Puerto 0 0 0 0
0
(%) 0 0 0 0
Borde
Turístico 373 524 142 42 1.081
(%) 34,5 48,5 13,1 3,9
Intermedia 4.334 11.045 794 387
16.561
(%) 26,2 66,7 4,8 2,3
Seccional Sur 1.431 5.045 192 96
6.766
(%) 21,2 74,6 2,8 1,4
Bajo Molle 37 138 0 0
175
(%) 21,2 78,8 0,0 0,0
Alto Hospicio 5.576 15.401 2.557 0
23.533
(%) 23,7 65,4 10,9 0,0
Total 16.957 48.478 5.553 826
71.814
(%) 23,6 67,5 7,7 1,2
En relación al valor pagado por dividendo o arriendo, y según se aprecia en la Tabla 6-38
casi dos de cada tres hogares aproximadamente no paga; esto puede deberse a que son
propietarios que terminaron de pagar su vivienda y por una gran cantidad de viviendas de
uso institucional. Por otra parte, los datos muestran una significativa variación según sector,
presentando el sector Borde Turístico tiene la mayor proporción de hogares con pagos más
altos.

Tabla 6- 38: Distribución de Hogares Según Valor Pagado por Dividendo o Arriendo
Más
100 - 150 - 200 - 250 - 300 - 400 - 50 - 80 - de Menor No Total
Macrozona 150 200 250 300 400 500 80 100 500 que 50 Paga general
Alto Hospicio 202 372 54 687 351 365 21.503 23.533
Bajo Molle 64 15 96 175
Borde Turístico 25 55 17 106 878 1.081
Centro Histórico 451 58 23 100 5.797 6.429
Centro Oriente 306 691 381 58 82 70 147 15.535 17.270
Intermedia 380 362 523 106 118 25 299 72 74 14.602 16.561
Seccional Sur 295 287 204 83 155 26 202 149 136 5.228 6.766
Total general 1.184 2.187 1.273 334 355 69 1.188 570 177 837 63.640 71.814
La Tabla 6-39 muestra la distribución de los hogares según el tiempo que llevan residiendo
en la vivienda actual. Resulta destacable que los tiempos de residencia sean altos, lo cual
indica la baja movilidad; en efecto, en el 57% de los hogares lleva más de 5 años
residiendo en la vivienda actual. El análisis por sector muestra que el sector de Bajo Molle
tiene la mayor proporción de hogares con menores tiempos de residencia en la actual
vivienda.

Tabla 6- 39: Distribución del Tiempo Residiendo en la Vivienda Actual
Macrozona Tiempo Residiendo en la Vivienda Actual (años) Total

Menos de 1 2 -3 4-5 6 - 10 Más de 10
(%) 0 0 0 0 0
Centro Oriente 1.579 1.931 1.086 2.575 10.099 17.270
(%) 9,1 11,2 6,3 14,9 58,5
Centro 749 1.433 927 975 2.345 6.429
(%)
Histórico 11,6 22,3 14,4 15,2 36,5
Puerto 0 0 0 0 0 0
(%) 0 0 0 0 0
Borde Turístico 208 241 97 146 389 1.081
(%) 19,3 22,3 8,9 13,5 36,0
Intermedia 2.723 2.112 1.612 2.022 8.090 16.561
(%) 16,4 12,8 9,7 12,2 48,9
Seccional Sur 1.111 1.008 669 1.773 2.204 6.766
(%) 16,4 14,9 9,9 26,2 32,6
Bajo Molle 52 48 0 45 29 175
(%) 29,6 27,7 0,0 26,1 16,7
Alto Hospicio 5.040 3.757 4.071 4.565 6.100 23.533
(%) 21,4 16,0 17,3 19,4 25,9
Total 11.463 10.530 8.462 12.102 29.256 71.814
(%) 16,0 14,7 11,8 16,9 40,7
Información referente a la distribución de los hogares según acceso a internet se presenta en

la Tabla 6-40. Los datos muestran que un 55% de los hogares tiene acceso a la red, y el
45% aun no utiliza el servicio de Internet. Los datos varían sustancialmente entre sectores,
notándose que en el sector Intermedia se encuentra la mayor proporción de usuarios en
general, albergando más del 70,2% del total de conexiones de alta velocidad.

Tabla 6- 40: Distribución de Hogares Según Acceso a Internet
Acceso a Internet
Total
Macrozona Banda (%)
(%) Sin Internet (%) Hogares
Ancha
Industrial Zofri 0 0,0 0 0,0
0 0,0
(%) 0 0
Centro Oriente 8.473 21,3 8.797 27,5
17.270 24,0
(%) 49,1 50,9
Centro
3.940 9,9 2.489 7,8
(%) 61,3 38,7
Puerto 0 0,0 0 0,0
0 0,0
(%) 0 0
Borde Turístico 828 2,1 253 0,8
1.081 1,5
(%) 76,6 23,4
Intermedia 11.621 29,2 4.940 15,4
16.561 23,1
(%) 70,2 29,8
Seccional Sur 5.572 14,0 1.194 3,7
6.766 9,4
(%) 82,4 17,6
Bajo Molle 159 0,4 15 0,0
175 0,2
(%) 91,3 8,7
Alto Hospicio 9.205 23,1 14.329 44,8
23.533 32,8
(%) 39,1 60,9
Total 39.798 32.016
71.814
(%) 55,4 44,6
En la Tabla 6.40 se presenta la distribución de los hogares considerando la conexión a

televisión por cable y satelital. Según los datos, al menos uno de cada dos hogares tiene
suscripción a televisión por cable, y sólo el 12% a televisión satelital.

Tabla 6- 41: Distribución de Hogares Según Conexión a TV Cable
Posesión de TV Cable
Total
Macrozona Sin TV TV (%)
(%) TV Cable (%) (%) Hogares
Cable Satelital
Industrial Zofri 0 0,0 0 0,0 0 0,0
0 0,0
(%) 0 0 0
Centro Oriente 6.917 26,0 9.423 25,8 929 10,7
17.270 24,0
(%) 40,1 54,6 5,4
Centro
1.772 6,6 4.402 12,1 255 3,0
(%) 27,6 68,5 4,0
Puerto 0 0,0 0 0,0 0 0,0
0 0,0
(%) 0 0 0
Borde Turístico 324 1,2 752 2,1 4 0,1
1.081 1,5
(%) 30,0 69,6 0,4
Intermedia 4.291 16,1 10.578 29,0 1.692 19,6
16.561 23,1
(%) 25,9 63,9 10,2
Seccional Sur 902 3,4 5.080 13,9 783 9,1
6.766 9,4
(%) 13,3 75,1 11,6
Bajo Molle 1 0,0 173 0,5 0 0,0
175 0,2
(%) 0,6 99,4 0,0
Alto Hospicio 12.447 46,7 6.102 16,7 4.984 57,6
23.533 32,8
(%) 52,9 25,9 21,2
Total 26.655 36.511 8.647
71.814
(%) 37,1 50,8 12,0
6.8.8 Distribución de la población según edad
La distribución de la población según edad se realizó considerando los rangos que se

muestran en la Tabla 6.41. Los datos muestran que los sectores Centro Histórico y el Borde
Turístico tienen la menor proporción de población joven (sólo el 29,3% y 24,8% de la
población tiene menos de 18 años, respectivamente).

Tabla 6- 42: Distribución de Población Según Edad
Rango de Edad
Macrozona Total
0-5 6 – 18 19-30 31-50 51-65 66 o más
0
(%) 0 0 0 0 0 0
Centro Oriente 6.042 14.229 11.976 18.617 8.492 5.517
64.873
(%) 9,3 21,9 18,5 28,7 13,1 8,5
Centro Histórico 3.039 3.103 4.398 5.860 2.994 1.560
20.954
(%) 14,5 14,8 21,0 28,0 14,3 7,4
Puerto 0 0 0 0 0 0
0
(%) 0 0 0 0 0 0
Borde Turístico 232 696 622 915 809 470
3.744
(%) 6,2 18,6 16,6 24,4 21,6 12,6
Intermedia 6.040 14.467 12.471 18.163 8.418 3.340
62.900
(%) 9,6 23,0 19,8 28,9 13,4 5,3
Seccional Sur 3.246 6.788 5.757 6.859 2.632 576
25.858
(%) 12,6 26,3 22,3 26,5 10,2 2,2
Bajo Molle 85 189 76 224 68 9
652
(%) 13,0 29,0 11,7 34,4 10,4 1,4
Alto Hospicio 12.438 25.406 19.398 23.320 6.288 2.057
88.907
(%) 14,0 28,6 21,8 26,2 7,1 2,3
Total 31.122 64.877 54.699 73.958 29.702 13.529
267.887
(%) 11,6 24,2 20,4 27,6 11,1 5,1
Contrastando la información relativa a la distribución de población según edad (Tabla 3.1-

19) con la de distribución de hogares según categoría de ingreso (Tabla 3.1-9) se evidencia
que en los sectores de mayor ingreso, la edad promedio es mayor que en los sectores de
menor ingreso.

Figura 6- 23: Distribución de la Población según edad

6.8.9 Distribución de la población según sexo y edad.
La Tabla 6-43 presenta nuevamente la distribución de la edad de la población, pero ahora

detallando según sexo. Es destacable que sea superior la población de adultos mayores de
sexo femenino, lo cual es consistente con los estudios demográficos que demuestran una
mayor esperanza de vida de las mujeres.
Tabla 6- 43: Distribución de la Población Según Sexo y Edad
Hombre Mujer
Macrozona 6- 19- 31- 51- 66 o 6- 19- 31- 51- 66 o Total
0-5 0-5
18 30 20 65 más 18 30 20 65 más
Industrial
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Zofri 0
(%) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Centro 3.01 6.75 5.93 9.00 4.69 3.03 7.47 6.04 9.60 3.80
2.442 3.076 64.87
Oriente 2 8 6 8 2 0 1 0 8 0
3
(%) 4,6 10,4 9,2 13,9 7,2 3,8 4,7 11,5 9,3 14,8 5,9 4,7
Centro 1.18 1.88 2.03 3.17 1.62 1.85 1.21 2.36 2.68 1.37
518 1.041 20.95
Histórico 9 4 0 9 4 0 9 8 0 0
4
(%) 5,7 9,0 9,7 15,2 7,8 2,5 8,8 5,8 11,3 12,8 6,5 5,0
Puerto 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0
(%) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Borde
115 390 261 501 304 282 118 306 362 414 505 188
Turístico 3.744
(%) 3,1 10,4 7,0 13,4 8,1 7,5 3,1 8,2 9,7 11,0 13,5 5,0
3.05 7.08 6.18 8.67 4.02 2.98 7.38 6.28 9.48 4.39
Intermedia 1.341 1.999 62.90
5 6 8 9 4 5 1 3 4 4
0
(%) 4,9 11,3 9,8 13,8 6,4 2,1 4,7 11,7 10,0 15,1 7,0 3,2
Seccional 1.84 3.46 2.66 3.12 1.28 1.40 3.32 3.09 3.73 1.34
203 372 25.85
Sur 2 4 1 7 6 4 4 6 2 6
8
(%) 7,1 13,4 10,3 12,1 5,0 0,8 5,4 12,9 12,0 14,4 5,2 1,4
Bajo Molle 49 89 22 119 31 9 36 100 54 106 37 0
652
(%) 7,5 13,6 3,4 18,2 4,7 1,4 5,5 15,4 8,3 16,2 5,7 0,0
Alto 6.15 13.1 9.48 11.3 3.42 6.28 12.2 9.91 11.9 2.86
739 1.318 88.90
Hospicio 2 81 5 34 6 6 25 3 86 2
7
(%) 6,9 14,8 10,7 12,7 3,9 0,8 7,1 13,8 11,1 13,5 3,2 1,5
15.4 32.8 26.5 35.9 15.3 15.7 32.0 28.1 38.0 14.3
Total 5.535 7.994 267.8
14 51 82 47 87 08 27 17 10 15
87
(%) 5,8 12,3 9,9 13,4 5,7 2,1 5,9 12,0 10,5 14,2 5,3 3,0

6.8.10 Distribución de la población según posesión de licencia de conducir
En promedio, uno de cada tres habitantes de la ciudad posee licencia de conducir. Sin
embargo, tal como lo muestra la Tabla 3.1-21, dicha proporción en el sector Borde
Turístico es muy superior a la de los restantes sectores de la ciudad: casi uno de cada tres
habitantes posee licencia.
Tabla 6- 44: Distribución de la Población Según Posesión de Licencia de Conducir
Macrozona Con Licencia Sin Licencia Total

Industrial Zofri 0 0
0
(%) 0 0
Centro Oriente 19.727 45.146
64.873
(%) 30,4 69,6
Centro Histórico 7.794 13.159
20.954
(%) 37,2 62,8
Puerto 0 0
0
(%) 0 0
Borde Turístico 1.857 1.887
3.744
(%) 49,6 50,4
Intermedia 25.551 37.349
62.900
(%) 40,6 59,4
Seccional Sur 8.864 16.994
25.858
(%) 34,3 65,7
Bajo Molle 235 417
652
(%) 36,0 64,0
Alto Hospicio 25.088 63.819
88.907
(%) 28,2 71,8
Total 89.116 178.771
267.887
(%) 33,3 66,7

6.8.11 Distribución de la población según nivel de educación
En la Tabla 6-45, se presenta el número y porcentaje de personas según nivel educativo,

para cada sector de Iquique y Alto Hospicio. Se evidencia nuevamente que el sector con
más alto nivel de educación es el de mayores ingresos (sector Bajo Molle y Borde
Turístico, donde el 20,6% y 21,5% de la población respectivamente tiene educación
universitaria). Por su parte, el sector de Alto Hospicio tiene el nivel de formación
educacional más bajo. El sector Seccional Sur, en tanto, tiene la más alta proporción de
técnicos profesionales.
Tabla 6- 45: Distribución de la Población Según Nivel de Educación
Primarios
No Técnico- Universitarios Universitarios
Macrozona Pre- Secundarios Total
Tiene Profesionales Completos Incompletos
Básicos
Industrial
0 0 0 0 0 0
Zofri 0
(%) 0 0 0 0 0 0
Centro
3.628 21.794 26.006 6.300 3.282 3.864
Oriente 64.873
(%) 5,6 33,6 40,1 9,7 5,1 6,0
Centro
2.295 4.757 8.000 1.705 2.736 1.461
Histórico 20.954
(%) 11,0 22,7 38,2 8,1 13,1 7,0
Puerto 0 0 0 0 0 0
0
(%) 0 0 0 0 0 0
Borde
196 558 1.202 592 807 390
Turístico 3.744
(%) 5,2 14,9 32,1 15,8 21,5 10,4
Intermedia 3.794 15.798 25.210 7.052 6.411 4.636
62.900
(%) 6,0 25,1 40,1 11,2 10,2 7,4
Seccional
1.721 7.577 7.287 3.227 3.392 2.653
Sur 25.858
(%) 6,7 29,3 28,2 12,5 13,1 10,3
Bajo Molle 83 175 168 69 134 22
652
(%) 12,8 26,9 25,8 10,6 20,6 3,3
Alto
7.422 34.303 33.992 6.456 2.813 3.921
Hospicio 88.907
(%) 8,3 38,6 38,2 7,3 3,2 4,4
Total 19.140 84.962 101.865 25.401 19.573 16.947
267.887
(%) 7,1 31,7 38,0 9,5 7,3 6,3

Figura 6- 24: Distribución de la Población según Nivel de Educación

6.9 Resumen General de Resultados Respecto a los Viajes. Día Laboral en

Temporada Normal
En esta sección se presentan en forma agregada los resultados de la encuesta domiciliaria

para la ciudad de Iquique y Alto Hospicio correspondientes a un día laboral en temporada
normal.
6.9.1 Respecto a los viajes
Según la EOD, en un día típico laboral en Iquique y Alto Hospicio se realizan 653.181
viajes, de los cuales 429.969 son en vehículos motorizados (ver Tabla 6-46), esto indica
que el 34,3% de los viajes diarios se efectúan a pié o en bicicleta. Así, en promedio cada
habitante de la ciudad realiza 2,44 viajes diarios.
Tabla 6- 46: Distribución de Viajes Motorizados y No Motorizados.
Periodo del Día

Modo Punta Fuera Punta Punta Medio Resto del Total Diario
Mañana Punta Tarde Día Día
Motorizado 90.684 26.205 40.582 49.713 221.786 428.969
% 67,6 52,4 62,1 64,9 67,8 65,7
No Motorizado 43.429 23.835 24.798 26.856 105.293 224.211
% 32,4 47,6 37,9 35,1 32,2 34,3
Total 134.113 50.040 65.380 76.569 327.079 653.181
Dada la naturaleza dinámica de la demanda de transporte, las características de los viajes

varían a lo largo del día; como se muestra en la Figura 3-3 (construida considerando los
viajes que se realizan durante cada período de tiempo). Allí, claramente se observa el
período punta de la mañana (7:30 – 8:30), el período punta de la tarde (18:00 – 19:00) y el
período de baja demanda o fuera de punta (10:00 – 11:00).

En el período punta de la mañana, el 30,7% de los viajes tiene propósito al trabajo y el

44,4% al estudio. Para este período, los viajes motorizados constituyen alrededor del 67%
de los viajes, y dentro de éstos el 58 % se realiza en transporte privado, el 41,9% en
transporte público y el resto en transporte combinado. Analizando la distribución de los
viajes para la punta de la mañana se puede notar que el sector que más viajes atrae es Alto
Hospicio, donde la mayoría de los viajes se realiza dentro la misma zona.
Figura 6- 25: Distribución Horaria de los Viajes. Todos los Propósitos, Todos los
Modos.

En el período fuera de punta, los viajes con propósito “otros” (todos los propósitos
diferentes de trabajo o estudio) son mayoritarios, constituyendo cuatro de cada cinco viajes;
en este caso, los desplazamientos en transporte público alcanzan el 57 % de los viajes
motorizados. Es igualmente relevante en este período la gran cantidad de viajes no
motorizados (47% del total).
En el período punta de la tarde, los sectores que más viajes generan son Alto Hospicio y
Centro Histórico. En este período un alto porcentaje de los viajes (56%) se realiza con
motivo otros y en total, un 58,3% de los viajes en vehículos motorizados realizados durante
el período se efectúan en transporte privado.
A continuación se describen con un mayor nivel de detalle, a nivel de los sectores

considerados en el estudio, los resultados obtenidos en la EOD.
6.10 Resultados Partición Modal. Día Laboral en Temporada Normal
Uno de los resultados importantes de la EOD corresponde a la partición modal de los viajes
realizados. Esta se presenta en esta sección tanto para el total de viajes, como desagregando
según motivo y según del día.
6.10.1 Partición modal, total diario
En la Tabla 6-47 se muestra la partición modal considerando el total de viajes en un día

típico laboral, desagregando según propósito. Se puede observar que los modos más
utilizados son la caminata (alrededor de un tercio de los viajes), seguida por los modos
Auto Chofer y Taxi Colectivo, cada uno de estos con alrededor de un sexto del total de los
viajes realizados.

Tabla 6- 47: Distribución de los Viajes Según Modo de Transporte y Propósito.
Período: Todo el Día
Propósito
Modo Total (%)
Trabajo (%) Estudio (%) Otros (%)
Auto
Acompañante 16.698 8,6 31.284 18,8 38.519 13,1 86.501 13,2
Auto Chofer 63.928 33,1 4.099 2,5 48.818 16,7 116.845 17,9
Bicicleta 1.408 0,7 249 0,1 978 0,3 2.635 0,4
Bus - Taxibus 22.138 11,4 31.719 19,0 32.450 11,1 86.307 13,2
Bus
Interprovincial 2 0,0 0 0,0 84 0,0 86 0,01
Bus Particular 7.875 4,1 3.782 2,3 488 0,2 12.145 1,9
Caminata 32.368 16,7 61.764 37,0 127.444 43,5 221.576 33,9
Otros 3.003 1,6 12.663 7,6 4.529 1,5 20.195 3,1
Taxi Colectivo 45.963 23,8 21.233 12,7 39.694 13,5 106.890 16,4
Total 193.384 166.793 293.004
653.181
(%) 29,6 25,5 44,9
Al realizar un análisis según propósito, se observa un cambio significativo en la partición

modal. Por ejemplo, en los viajes con propósito trabajo, el modo más utilizado es el auto
chofer, seguido por el taxi colectivo mientras que en los viajes con motivo estudio el modo
más usado es la caminata, seguido de Bus o Taxibus. En los viajes con propósito otros,
prácticamente uno de cada dos viajes se realiza a pié.
6.10.2 Partición modal, punta de la mañana
La información sobre partición modal en el período punta de la mañana puede verse en la

Tabla 6-48. Estos viajes, que en general son obligatorios, se realizan principalmente por el
propósito Estudio en los modos caminata y auto acompañante. Los viajes a pié se realizan
principalmente por motivos estudios y otros.

Período: Punta Mañana
Propósito
Modo Total (%)
Auto
3.420 8,3 13.830 23,2 3.897 11,7 21.147 15,8
Acompañante
Auto Chofer 13.584 33,0 402 0,7 10.087 30,3 24.073 17,9
Bicicleta 533 1,3 83 0,1 0 0,0 617 0,5
Bus - Taxibus 6.460 15,7 9.961 16,7 3.740 11,2 20.162 15,0
Bus
2 0,0 0 0,0 0 0,0 2 0,0
Interprovincial
Bus Particular 1.508 3,7 1.224 2,1 71 0,2 2.803 2,1
Caminata 6.115 14,8 23.080 38,7 13.618 40,9 42.812 31,9
Otros 486 1,2 4.617 7,7 60 0,2 5.162 3,8
Taxi Colectivo 9.095 22,1 6.392 10,7 1.847 5,5 17.334 12,9
Total 41.204 59.589 33.320
134.113
(%) 30,7 44,4 24,8
6.10.3 Partición modal, punta de la tarde
En la Tabla6-49 se presenta el número y porcentaje de viajes que se realiza en el período

punta de la tarde; como se puede ver, estos viajes siguen una tendencia similar a la de los
viajes diarios con una mayor participación de la caminata seguida por el auto chofer. Es
destacable que la magnitud de los viajes en la punta de la tarde disminuye a la mitad de los
viajes realizados durante su homónima de la mañana.

Período: Punta Tarde
Propósito
Modo Total (%)
Auto
2.191 10,0 1.006 13,7 5.612 15,5 8.810 13,5
Acompañante
Auto Chofer 6.600 30,2 735 10,0 4.886 13,5 12.222 18,7
Bicicleta 250 1,1 0 0,0 30 0,1 280 0,4
Bus - Taxibus 3.448 15,8 1.288 17,6 2.752 7,6 7.488 11,5
Bus Particular 1.220 5,6 112 1,5 136 0,4 1.468 2,2
Caminata 3.194 14,6 2.433 33,2 18.892 52,2 24.519 37,5
Otros 199 0,9 603 8,2 308 0,9 1.110 1,7
Taxi Colectivo 4.775 21,8 1.144 15,6 3.565 9,9 9.484 14,5
Total 21.877 7.322 36.181
65.380
(%) 33,5 11,2 55,3
6.10.4 Partición modal, fuera de punta
La Tabla 6-50 presenta la partición modal, desagregada por propósito, de los viajes que se
realizan en el período fuera de punta. En este período, la mayor parte de los
desplazamientos no tiene carácter obligatorio y se cobija en el propósito otros. En este
período, el modo más utilizado nuevamente es la caminata (con un relevante 47% de los
viajes totales), seguido por el taxi colectivo.

Período: Fuera de Punta
Propósito
Modo Total (%)
Auto
624 5,9 57 3,1 2.845 7,6 3.526 7,0
Acompañante
Auto Chofer 3.245 30,9 173 9,3 3.730 9,9 7.149 14,3
Bicicleta 0 0,0 0 0,0 340 0,9 340 0,7
Bus - Taxibus 1.282 12,2 498 26,8 2.950 7,8 4.730 9,5
Bus Particular 93 0,9 0 0,0 22 0,1 115 0,2
Caminata 1.971 18,7 553 29,8 20.972 55,7 23.495 47,0
Otros 300 2,9 0 0,0 582 1,5 881 1,8
Taxi Colectivo 2.996 28,5 574 30,9 6.233 16,5 9.803 19,6
Total 10.512 1.855 37.673
50.040
(%) 21,0 3,7 75,3
6.11 Resultados de la Generación de Viajes
En esta sección se presentan y discuten los resultados sobre la generación de viajes en cada
uno de los sectores internos definidos para Iquique y Alto Hospicio. Es importante aclarar
que la generación se define a partir de los viajes efectuados por los hogares que residen en
determinado sector.
En primera instancia es presentada la Tabla 6-51, donde se muestra una estadística general
de los viajes generados en cada sector, discriminando si se trata de viajes hacia sectores
internos o externos. Según estos datos, en Iquique y Alto Hospicio los viajes generados
desde y hacia los sectores externos son marginales, y los sectores de Alto Hospicio e
Intermedia son los que más viajes generan.

Tabla 6- 51: Viajes Generados, Estadística General
Viajes Generados Total

Macrozona
Hacia Sectores Internos Hacia Sectores Externos
Industrial Zofri 15.549 0 15.549
Centro Oriente 115.200 700 115.900
Centro Histórico 101.661 381 102.042
Puerto 1.930 0 1.930
Borde Turístico 22.317 0 22.317
Intermedia 131.726 1.147 132.873
Seccional Sur 48.069 647 48.715
Bajo Molle 7.539 11 7.550
Alto Hospicio 200.620 1.699 202.319
Zona Externa 3.717 269 3.986
Total 648.328 4.853 653.181
Además de la estadística global recién presentada, a continuación se entrega información

sobre la generación de viajes por sector considerando las siguientes variables:
Nivel de ingreso del hogar al cual pertenece el viajero

Tamaño Familiar
Sexo y edad de los viajeros
Modo de transporte utilizado y propósito de viaje.
6.11.1 Generación de viajes según características socioeconómicas de los viajeros
La generación de viajes considerando las características socioeconómicas de los viajeros se

resume en la Tabla 6-52 información que adicionalmente se presenta gráficamente en la
figura 6-26. Las variables socioeconómicas consideradas en el estudio son nivel de
ingreso, tamaño familiar, sexo y edad.

El análisis por ingreso muestra que el estrato medio, realiza la mayor proporción de los
viajes (57,7%). Si bien los datos muestran claramente que los hogares más numerosos
generan mayor cantidad de viajes (ver Tabla 6-52), no aparece una clara tendencia respecto
del ingreso, ya que se esperaría que hogares de ingreso alto tuvieran mayores tasas de
viajes. No obstante, un análisis más detallado de los datos debe considerar que la nueva
definición de viaje utilizada en la EOD incluye aquellos que se realizan a pié cubriendo
distancias muy cortas, los cuales son más frecuentes en los estratos bajos. De hecho, si se
analizan únicamente los viajes motorizados, o los que se realizan con motivo trabajo o
estudio, claramente se aprecia que la tasa de generación de viajes es creciente con el
ingreso. Por otra parte, el análisis por sexo no muestra una diferencia significativa entre las
tasas de generación de viajes de hombres y mujeres, siendo el grupo etáreo que más viajes
realiza el comprendido entre los 31 y 50 años.

Tabla 6- 52: Generación de Viajes Según Nivel del Ingreso. Modo: Todos. Propósito:
Todos. Período: Todo el día
Nivel de Ingresos (miles pesos)

Macrozona Menos 75- 205- 850- Más de Total
150-205 280-500 500-850
de 75 150 280 1600 1600
Industrial
20 329 558 1.118 4.343 3.483 4.334 1.364
Zofri 15.549
(%) 0,1 2,1 3,6 7,2 27,9 22,4 27,9 8,8
Centro
78 6.186 9.388 11.614 39.580 27.656 18.635 2.763
Oriente 115.900
(%) 0,1 5,3 8,1 10,0 34,2 23,9 16,1 2,4
Centro
670 3.754 4.942 3.901 27.576 28.199 26.928 6.072
Histórico 102.042
(%) 0,7 3,7 4,8 3,8 27,0 27,6 26,4 6,0
Puerto 33 26 86 59 561 716 268 180
1.930
(%) 1,7 1,4 4,5 3,0 29,1 37,1 13,9 9,3
Borde
579 2.131 685 1.132 6.288 4.248 4.441 2.812
Turístico 22.317
(%) 2,6 9,5 3,1 5,1 28,2 19,0 19,9 12,6
Intermedia 0 3.595 7.413 6.857 40.688 32.268 33.904 8.149
132.873
(%) 0,0 2,7 5,6 5,2 30,6 24,3 25,5 6,1
Seccional
27 155 1.486 1.522 10.829 17.814 14.929 1.953
Sur 48.715
(%) 0,1 0,3 3,1 3,1 22,2 36,6 30,6 4,0
Bajo Molle 0 19 292 211 2.153 1.802 1.870 1.203
7.550
(%) 0,0 0,2 3,9 2,8 28,5 23,9 24,8 15,9
Alto
2.538 8.319 32.920 17.832 95.829 30.764 13.037 1.079
Hospicio 202.319
(%) 1,3 4,1 16,3 8,8 47,4 15,2 6,4 0,5
Zona
0 0 122 279 888 1.273 1.251 173
Externa 3.986
(%) 0,0 0,0 3,1 7,0 22,3 31,9 31,4 4,3
24.51
Total 3.945 57.893 44.526 228.734 148.223 119.597 25.748
5 653.181
(%) 0,6 3,8 8,9 6,8 35,0 22,7 18,3 3,9

Figura 6- 26: Generación de viajes según Nivel de Ingresos

Tabla 6- 53: Generación de Viajes Según Tamaño del Hogar. Modo: Todos.
Propósito: Todos. Período: Todo el día
Total
1-3 4–5 6 y más
Macrozona
Total Viajes/ Total Viajes/ Viajes/ Total Viajes/
Total Viajes
Viajes Hogar Viajes Hogar Hogar Viajes Hogar
Industrial
5.009 0 7.521 0 3.019 0
Zofri 15.549 0,0
(%) 32,2 48,4 19,4
Centro
36.708 4,3 49.085 8,5 30.107 10,1
Oriente 115.900 6,7
(%) 31,7 42,4 26,0
Centro
36.906 9,7 47.499 25,9 17.637 50,2
(%) 36,2 46,5 17,3
Puerto 598 0,0 893 0,0 439 0,0
1.930 0,0
(%) 0 0 0
Borde
10.689 15,7 8.361 23,4 3.267 73,0
(%) 47,9 37,5 14,6
Intermedia 37.932 4,9 60.007 9,7 34.934 13,2
132.873 8,0
(%) 28,5 45,2 26,3
Seccional
11.305 4,0 25.022 7,8 12.388 17,2
Sur 48.715 7,2
(%) 23,2 51,4 25,4
Bajo Molle 1.296 16,6 3.952 80,3 2.302 49,0
7.550 43,3
(%) 17,2 52,3 30,5
Alto
49.797 4,7 100.175 10,5 52.347 15,5
Hospicio 202.319 8,6
(%) 24,6 49,5 25,9
Zona
1.469 0,0 1.700 0,0 817 0,0
Externa 3.986 0,0
(%) 36,9 42,6 20,5
Total 191.708 5,6 304.215 11,3 157.258 15,4
653.181 9,2
(%) 29,3 46,6 24,1

Figura 6- 27: Generación de viajes según tamaño familiar

Tabla 6- 54: Generación de Viajes Según Sexo - Edad. Modo: Todos. Propósito:
Macro Grupo etáreo mujeres (edad) (%

66 o Total
zona 0-5 (%) 6 - 18 (%) 19-30 (%) 31-50 (%) 51-65 (%)
más
(%) )
Industri
309 1,0 235 0,3 1.412 1,8 2.858 2,7 403 1,2 67 0,6
al Zofri 5.284 1,6
(%) 5,8 4,5 26,7 54,1 7,6 1,3
Centro 15,
4.749 12.229 16,2 11.648 14,8 19.407 18,2 7.554 21,9 3.515 29,5
Oriente 2 59.101 17,5
(%) 8,0 20,7 19,7 32,8 12,8 5,9
Centro
Históric 2.081 6,6 9.621 12,8 12.191 15,4 16.601 15,6 6.551 19,0 2.575 21,6
o 49.620 14,7
(%) 4,2 19,4 24,6 33,5 13,2 5,2
Puerto 0 0,0 0 0,0 36 0,0 117 0,1 14 0,0 0 0,0
166 0,0
(%) 0,0 0,0 21,6 70,1 8,3 0,0
Borde
Turístic 584 1,9 1.470 2,0 2.596 3,3 2.888 2,7 2.358 6,8 717 6,0
o 10.614 3,1
(%) 5,5 13,9 24,5 27,2 22,2 6,8
Interme 17,
5.455 14.922 19,8 16.036 20,3 22.376 21,0 8.586 24,9 2.500 21,0
dia 4 69.874 20,6
(%) 7,8 21,4 22,9 32,0 12,3 3,6
Seccion
2.320 7,4 6.715 8,9 6.087 7,7 7.855 7,4 2.338 6,8 252 2,1
al Sur 25.567 7,6
(%) 9,1 26,3 23,8 30,7 9,1 1,0
Bajo
149 0,5 1.642 2,2 358 0,5 1.022 1,0 370 1,1 37 0,3
Molle 3.578 1,1
(%) 4,2 45,9 10,0 28,6 10,3 1,0
Alto
15.66 50,
Hospici 28.515 37,8 28.323 35,9 32.936 30,9 6.252 18,2 2.252 18,9 113.94
9 0 33,7
o 8
(%) 13,8 25,0 24,9 28,9 5,5 2,0
Zona
0 0,0 40 0,1 229 0,3 377 0,4 7 0,0 0 0,0
Externa 654 0,2
(%) 0,0 6,2 35,0 57,7 1,1 0,0
Total 31.315 75.390 78.916 106.438 34.433 11.916
338.408
(%) 9,3 22,3 23,3 31,5 10,2 3,5

a) Mujeres
Figura 6- 28: Generación de viajes de Población Femenina Según Edad

Tabla 6- 55: Generación de Viajes Población Macylina Según Edad.

Grupo
etáreo
Total (%)
Macrozona hombres
(edad)
0-5 (%) 6 - 18 (%) 19-30 (%) 31-50 (%) 51-65 (%) 66 o más (%)
Industrial Zofri 72 0,3 335 0,4 3.192 4,9 4.794 5,0 1.649 3,9 224 2,4
10.265 3,3
(%) 0,7 3,3 31,1 46,7 16,1 2,2
Centro Oriente 3.580 13,2 11.659 15,6 11.333 17,4 18.618 19,3 9.472 22,5 2.138 23,2
56.799 18,0
(%) 6,3 20,5 20,0 32,8 16,7 3,8
Centro
2.742 10,1 10.259 13,8 10.055 15,4 18.577 19,3 9.330 22,2 1.459 15,9
(%) 5,2 19,6 19,2 35,4 17,8 2,8
Puerto 0 0,0 21 0,0 423 0,6 709 0,7 410 1,0 201 2,2
1.764 0,6
(%) 0,0 1,2 24,0 40,2 23,2 11,4
Borde Turístico 985 3,6 1.156 1,5 2.778 4,3 3.294 3,4 2.129 5,1 1.362 14,8
11.703 3,7
(%) 8,4 9,9 23,7 28,1 18,2 11,6
Intermedia 5.226 19,3 14.472 19,4 13.399 20,5 18.955 19,6 8.813 20,9 2.135 23,2
62.999 20,0
(%) 8,3 23,0 21,3 30,1 14,0 3,4
Seccional Sur 1.937 7,1 7.056 9,5 6.229 9,5 5.114 5,3 2.606 6,2 206 2,2
23.148 7,4
(%) 8,4 30,5 26,9 22,1 11,3 0,9
Bajo Molle 327 1,2 1.433 1,9 313 0,5 1.175 1,2 594 1,4 129 1,4
3.971 1,3
(%) 8,2 36,1 7,9 29,6 15,0 3,2
Alto Hospicio 12.219 45,0 28.031 37,6 16.264 24,9 23.611 24,5 6.904 16,4 1.342 14,6
88.370 28,1
(%) 13,8 31,7 18,4 26,7 7,8 1,5
Zona Externa 43 0,2 175 0,2 1.320 2,0 1.623 1,7 172 0,4 0 0,0
3.332 1,1
(%) 1,3 5,2 39,6 48,7 5,2 0,0
Total 27.131 74.596 65.304 96.469 42.078 9.195
314.773
(%) 8,6 23,7 20,7 30,6 13,4 2,9

b) Hombres
Figura 6- 29: Generación de Viajes de Población Masculina Según Edad

6.11.2 Generación de viajes por modo
La Tabla 6-56 presenta la generación de viajes diarios por sector según modo de transporte
motorizado global, información que además se ilustra en Figura 3-8.
Analizando los viajes motorizados, se observa que en el sector de Bajo Molle un alto
porcentaje de los viajes diarios generados se realiza en transporte privado (alrededor de
70,6%), mientras que en el sector Centro Oriente se tiene la mayor utilización del
transporte público (alrededor de uno de cada dos viajes). En términos globales, y no
obstante a las mejoras que ha sufrido el transporte público, el transporte privado sigue
siendo mayoritario representado el 54,4% de los viajes motorizados.

Tabla 6- 56: Generación de Viajes Según Modo de Transporte Motorizado. Propósito:

Todos. Período: Todo el Día.
Modo de Transporte Motorizado

Macrozona Total (%)
Combinado (%) Privado (%) Público (%)
Industrial Zofr 109 7,5 9.369 4,0 4.965 2,6
14.443 3,4
(%) 0,8 64,9 34,4
Centro Oriente 55 3,8 34.994 15,0 37.053 19,1
72.102 16,8
(%) 0,1 48,5 51,4
Centro Histórico 93 6,4 35.980 15,4 35.051 18,0
71.124 16,6
(%) 0,1 50,6 49,3
Puerto 0 0,0 1.032 0,4 788 0,4
1.820 0,4
(%) 0,0 56,7 43,3
Borde Turístico 4 0,3 10.199 4,4 6.883 3,5
17.086 4,0
(%) 0,0 59,7 40,3
Intermedia 40 2,8 54.774 23,5 37.638 19,4
92.453 21,6
(%) 0,0 59,2 40,7
Seccional Sur 21 1,4 21.382 9,2 16.140 8,3
37.543 8,8
(%) 0,1 57,0 43,0
Bajo Molle 57 3,9 5.263 2,3 2.139 1,1
7.458 1,7
(%) 0,8 70,6 28,7
Alto Hospicio 1.080 74,0 56.769 24,3 53.358 27,5
111.206 25,9
(%) 1,0 51,0 48,0
Zona Externa 0 0,0 3.559 1,5 174 0,1
3.733 0,9
(%) 0,0 95,3 4,7
Total 1.459 233.322 194.188
428.969
(%) 0,3 54,4 45,3

Figura 6- 30: Generación de Viajes Según Modo de Transporte

6.11.3 Generación de viajes por propósito
En la Tabla 3.4-6 se presenta la generación de viajes diarios por sector y propósito

agregado, información que es complementada con la Figura 3-9. Por su parte, La Tabla 3.4-
7 presenta información sobre viajes generados con los propósitos desagregados
considerados.
Los datos muestran que una alta proporción de los viajes efectuados diariamente tienen
carácter obligado al efectuarse por motivo trabajo o estudio (55,1%). No obstante, el
motivo Otros es el de mayor importancia principalmente en los sectores más pobres. En
gran medida, este hecho se relaciona con la definición de viajes de la EOD, que incluye
viajes muy cortos a pié, que son muy frecuentes en los estratos de menores ingresos.
Los datos muestran que las macrozonas Puerto y Zofri atraen la mayor cantidad de viajes
con motivo de Trabajo, por lado la zona externa genera un gran porcentaje de viajes de
trabajo, resulta esperable al considerar que existe una alta actividad minera en sectores
aledaños a la zona de estudio.

Tabla 6- 57: Generación de Viajes Según Propósito Agregado. Modo: Todos. Período:
Todo el Día.
Propósito del Viaje

Modo Total (%)
Industrial
11.434 5,9 192 0,1 3.923 1,3
Zofri 15.549 2,4
(%) 73,5 1,2 25,2
Centro
40.853 21,1 26.636 16,0 48.411 16,5
Oriente 115.900 17,7
(%) 35,2 23,0 41,8
Centro
38.473 19,9 21.328 12,8 42.242 14,4
(%) 37,7 20,9 41,4
Puerto 1.714 0,9 0 0,0 216 0,1
1.930 0,3
(%) 88,8 0,0 11,2
Borde
6.344 3,3 3.361 2,0 12.611 4,3
(%) 28,4 15,1 56,5
Intermedia 37.245 19,3 38.242 22,9 57.386 19,6
132.873 20,3
(%) 28,0 28,8 43,2
Seccional
13.503 7,0 18.925 11,3 16.287 5,6
Sur 48.715 7,5
(%) 27,7 38,8 33,4
Bajo Molle 1.874 1,0 3.286 2,0 2.389 0,8
7.550 1,2
(%) 24,8 43,5 31,6
Alto
38.882 20,1 54.822 32,9 108.614 37,1
Hospicio 202.319 31,0
(%) 19,2 27,1 53,7
Zona
3.061 1,6 0 0,0 925 0,3
Externa 3.986 0,6
(%) 76,8 0,0 23,2
Total 193.384 166.793 293.004
653.181
(%) 29,6 25,5 44,9

Figura 6- 31: Generación de Viajes Según Propósito de Viaje

Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la ciudad de Iquique Informe N°3 Corregido Versión 2
Tabla 6- 58: Generación de Viajes Según Propósito. Modo: Todos. Período: Todo el Día
Macrozona
Propósito Total (%)
Industrial Centro Centro Borde Seccional Bajo Alto Zona
(%) (%) (%) Puerto (%) (%) Intermedia (%) (%) (%) (%) (%)
Zofri Oriente Histórico Turístico Sur Molle Hospicio Externa
Al Estudio 152 1,0 17.498 15,1 5.003 4,9 0 0,0 1.287 5,8 19.559 14,7 9.461 19,4 208 2,8 29.252 14,5 0 0,0
82.421 12,6
(%) 0,2 21,2 6,1 0,0 1,6 23,7 11,5 0,3 35,5 0,0
Al Trabajo 176 1,1 23.382 20,2 11.189 11,0 120 6,2 1.838 8,2 19.706 14,8 8.457 17,4 427 5,7 21.617 10,7 159 4,0
87.070 13,3
(%) 0,2 26,9 12,9 0,1 2,1 22,6 9,7 0,5 24,8 0,2
Buscar/dejar algo 17 0,1 898 0,8 683 0,7 0 0,0 4 0,0 858 0,6 48 0,1 0 0,0 1.195 0,6 0 0,0
3.703 0,6
(%) 0,5 24,2 18,5 0,0 0,1 23,2 1,3 0,0 32,3 0,0
Buscar/dejar alguien 340 2,2 8.924 7,7 4.280 4,2 129 6,7 992 4,4 12.566 9,5 3.986 8,2 181 2,4 18.749 9,3 63 1,6
50.210 7,7
(%) 0,7 17,8 8,5 0,3 2,0 25,0 7,9 0,4 37,3 0,1
Comer/tomar algo 322 2,1 729 0,6 1.619 1,6 33 1,7 134 0,6 640 0,5 91 0,2 76 1,0 984 0,5 144 3,6
4.773 0,7
(%) 6,7 15,3 33,9 0,7 2,8 13,4 1,9 1,6 20,6 3,0
De compras 364 2,3 9.277 8,0 7.038 6,9 0 0,0 1.720 7,7 9.586 7,2 2.046 4,2 172 2,3 21.900 10,8 0 0,0
52.101 8,0
(%) 0,7 17,8 13,5 0,0 3,3 18,4 3,9 0,3 42,0 0,0
De Salud 0 0,0 2.242 1,9 915 0,9 0 0,0 226 1,0 1.251 0,9 362 0,7 13 0,2 3.807 1,9 0 0,0
8.815 1,3
(%) 0,0 25,4 10,4 0,0 2,6 14,2 4,1 0,1 43,2 0,0
Otra Cosa 0 0,0 1.492 1,3 1.153 1,1 0 0,0 961 4,3 1.523 1,1 954 2,0 0 0,0 3.029 1,5 0 0,0
9.112 1,4
(%) 0,0 16,4 12,6 0,0 10,5 16,7 10,5 0,0 33,2 0,0
Por Trabajo 12 0,1 1.827 1,6 1.264 1,2 15 0,8 124 0,6 2.474 1,9 453 0,9 27 0,4 1.780 0,9 26 0,6
8.001 1,2
(%) 0,1 22,8 15,8 0,2 1,5 30,9 5,7 0,3 22,2 0,3
Recreación 0 0,0 2.479 2,1 1.245 1,2 0 0,0 680 3,0 3.332 2,5 895 1,8 92 1,2 3.211 1,6 0 0,0
11.934 1,8
(%) 0,0 20,8 10,4 0,0 5,7 27,9 7,5 0,8 26,9 0,0
Trámites 294 1,9 2.752 2,4 3.398 3,3 0 0,0 898 4,0 4.574 3,4 1.110 2,3 157 2,1 8.161 4,0 0 0,0
21.344 3,3
(%) 1,4 12,9 15,9 0,0 4,2 21,4 5,2 0,7 38,2 0,0
Ver a alguien 196 1,3 3.472 3,0 2.229 2,2 0 0,0 911 4,1 3.978 3,0 1.801 3,7 36 0,5 6.042 3,0 0 0,0
18.665 2,9
(%) 1,0 18,6 11,9 0,0 4,9 21,3 9,6 0,2 32,4 0,0
Volver a casa 13.677 87,96 40.929 35,3 62.026 60,8 1.632 84,6 12.543 56,2 52.829 39,8 19.050 39,1 6.160 81,6 82.591 40,8 3.594 90,2
295.032 45,2
(%) 4,6 13,9 21,0 0,6 4,3 17,9 6,5 2,1 28,0 1,2
Total 15.549 115.900 102.042 1.930 22.317 132.873 48.715 7.550 202.319 3.986
653.181
(%) 2,4 17,7 15,6 0,3 3,4 20,3 7,5 1,2 31,0 0,6

6.12 Resultados Atracción de Viajes. Día Laboral en Temporada Normal
En esta sección se presentan los resultados sobre atracción de viajes en cada una de los
sectores internos definidos para Iquique y Alto Hospicio. La atracción de un sector se
define por los viajes que tienen destino en él.
En primer lugar se presenta la Tabla 3.5-1, donde se muestra una estadística general de los
viajes atraídos por cada sector, discriminando si se trata de viajes desde sectores internos o
externos.
Las conclusiones que se derivan del análisis de la estadística general de atracción son
análogas a las indicadas en el análisis de la generación, dado que las magnitudes de los
viajes son muy similares.
Tabla 6- 59: Viajes Atraídos, Estadística General
Viajes Atraídos
Sector Destino Desde Sectores Desde Sectores Total
Internos Externos
Industrial Zofri 15.675 0 15.675
Centro Oriente 114.733 424 115.157
Centro
102.470 400 102.870
Histórico
Puerto 2.166 0 2.166
Borde Turístico 22.614 0 22.614
Intermedia 131.378 997 132.375
Seccional Sur 48.296 512 48.808
Bajo Molle 7.740 0 7.740
Alto Hospicio 199.539 1.384 200.923
Zona Externa 4.584 269 4.853
Total 649.195 3.986 653.181

Además de la estadística global antes presentada, y al igual que en el caso de la generación

de viajes, a continuación se entrega información sobre la atracción de viajes por sector,
considerando las siguientes variables:
Nivel de ingreso del hogar al cual pertenece el viajero
Tamaño Familiar
Sexo y edad de los viajeros
Modo de transporte utilizado
Propósito del viaje.
6.12.1 Atracción de viajes según características socioeconómicas de los viajeros
La atracción de viajes considerando las características socioeconómicas de los viajeros se

resume desde la Tabla 3.5-2 hasta la Tabla 3.5-4, información que además se presenta en
forma gráfica entre la Figura 3-10 y la Figura 3-13. Las variables socioeconómicas
involucradas son el nivel de ingreso, el tamaño familiar, el sexo y la edad de los viajeros.

Tabla 6- 60: Atracción de Viajes Según Nivel del Ingreso. Modo: Todos. Propósito:
Nivel de Ingresos (miles pesos)

Macrozona Menos Más de Total
75-150 150-205 205-280 280-500 500-850 850-1600
de 75 1600
Industrial
20 372 558 1.118 4.383 3.599 4.261 1.364
Zofri 15.675
(%) 0,1 2,4 3,6 7,1 28,0 23,0 27,2 8,7
Centro
106 6.143 9.265 11.628 39.441 27.366 18.324 2.883
Oriente 115.157
(%) 0,1 5,3 8,0 10,1 34,3 23,8 15,9 2,5
Centro
641 3.792 5.235 3.949 27.827 28.459 27.044 5.922
Histórico 102.870
(%) 0,6 3,7 5,1 3,8 27,1 27,7 26,3 5,8
Puerto 33 26 86 59 583 716 410 253
2.166
(%) 1,5 1,2 4,0 2,7 26,9 33,1 18,9 11,7
Borde
579 2.131 767 1.253 6.343 4.285 4.446 2.810
Turístico 22.614
(%) 2,6 9,4 3,4 5,5 28,0 19,0 19,7 12,4
Intermedia 0 3.558 7.499 6.817 40.544 31.967 33.885 8.106
132.375
(%) 0,0 2,7 5,7 5,1 30,6 24,1 25,6 6,1
Seccional
27 155 1.452 1.492 11.012 17.842 14.841 1.987
Sur 48.808
(%) 0,1 0,3 3,0 3,1 22,6 36,6 30,4 4,1
Bajo Molle 0 168 199 228 2.196 1.889 1.857 1.203
7.740
(%) 0,0 2,2 2,6 3,0 28,4 24,4 24,0 15,5
Alto
2.538 8.170 32.633 17.703 95.143 30.522 13.135 1.079
Hospicio 200.923
(%) 1,3 4,1 16,2 8,8 47,4 15,2 6,5 0,5
Zona
0 0 200 279 1.262 1.576 1.394 141
Externa 4.853
(%) 0,0 0,0 4,1 5,8 26,0 32,5 28,7 2,9
Total 3.945 24.515 57.893 44.526 228.734 148.223 119.597 25.748
653.181
(%) 0,6 3,8 8,9 6,8 35,0 22,7 18,3 3,9

Figura 6- 32: Atracción de Viajes Según Nivel de Ingreso

Tabla 6- 61: Atracción de Viajes Según Tamaño del Hogar. Modo: Todos. Propósito:
Total
Macrozona 1-3 4-5 6 y más
Total Viajes (%) Total Viajes (%) Total Viajes (%) Total Viajes (%)
Industrial
4.947 2,6 7.624 2,5 3.103 2,0
Zofri 15.675 2,4
(%) 31,6 48,6 19,8
Centro
36.538 19,1 48.818 16,0 29.801 19,0
Oriente 115.157 17,6
(%) 31,7 42,4 25,9
Centro
37.064 19,3 47.960 15,8 17.846 11,3
(%) 36,0 46,6 17,3
Puerto 594 0,3 1.133 0,4 439 0,3
2.166 0,3
(%) 0 0 0
Borde
10.936 5,7 8.397 2,8 3.281 2,1
(%) 48,4 37,1 14,5
Intermedia 37.906 19,8 59.639 19,6 34.830 22,1
132.375 20,3
(%) 28,6 45,1 26,3
Seccional
11.436 6,0 24.914 8,2 12.457 7,9
Sur 48.808 7,5
(%) 23,4 51,0 25,5
Bajo Molle 1.480 0,8 4.048 1,3 2.213 1,4
7.740 1,2
(%) 19,1 52,3 28,6
Alto
49.110 25,6 99.465 32,7 52.348 33,3
Hospicio 200.923 30,8
(%) 24,4 49,5 26,1
Zona
1.697 0,9 2.216 0,7 940 0,6
Externa 4.853 0,7
(%) 35,0 45,7 19,4
Total 191.708 304.215 157.258
653.181
(%) 29 47 24

Figura 6- 33: Atracción de Viajes Según Tamaño Familiar

Tabla 6- 62: Atracción de Viajes Mujeres - Edad. Modo: Todos. Propósito: Todos.
Período: Todo el día
Grupo etáreo mujeres (edad)

Macrozona Total (%)
0-5 (%) 6 - 18 (%) 19-30 (%) 31-20 (%) 51-65 (%) 66 o más (%)
Industrial
309 1,0 235 0,3 1.412 1,8 2.858 2,7 375 1,1 67 0,6
Zofri 5.257 1,6
(%) 5,9 4,5 26,9 54,4 7,1 1,3
Centro
4.774 15,2 12.212 16,2 11.481 14,5 19.687 18,5 7.500 21,8 3.486 29,3
Oriente 59.140 17,5
(%) 8,1 20,6 19,4 33,3 12,7 5,9
Centro
2.081 6,6 9.735 12,9 12.265 15,5 16.635 15,6 6.551 19,0 2.630 22,1
(%) 4,2 19,5 24,6 33,3 13,1 5,3
Puerto 0 0,0 0 0,0 36 0,0 117 0,1 14 0,0 0 0,0
166 0,0
(%) 0,0 0,0 21,6 70,1 8,3 0,0
Borde
584 1,9 1.470 2,0 2.726 3,5 2.923 2,7 2.358 6,8 717 6,0
(%) 5,4 13,6 25,3 27,1 21,9 6,7
Intermedia 5.430 17,3 14.800 19,6 15.978 20,2 22.200 20,9 8.643 25,1 2.500 21,0
69.551 20,6
(%) 7,8 21,3 23,0 31,9 12,4 3,6
Seccional
2.320 7,4 6.715 8,9 6.137 7,8 8.047 7,6 2.362 6,9 227 1,9
Sur 25.808 7,6
(%) 9,0 26,0 23,8 31,2 9,2 0,9
Bajo Molle 149 0,5 1.677 2,2 358 0,5 1.009 0,9 370 1,1 37 0,3
3.600 1,1
(%) 4,1 46,6 9,9 28,0 10,3 1,0
Alto
15.651 50,0 28.504 37,8 28.189 35,7 32.548 30,6 6.252 18,2 2.252 18,9
Hospicio 113.396 33,5
(%) 13,8 25,1 24,9 28,7 5,5 2,0
Zona
18 0,1 40 0,1 335 0,4 413 0,4 7 0,0 0 0,0
Externa 813 0,2
(%) 2,3 5,0 41,2 50,8 0,9 0,0
Total 31.315 75.390 78.916 106.438 34.433 11.916
338.408
(%) 9,3 22,3 23,3 31,5 10,2 3,5

a) Mujeres
Figura 6- 34: Atracción de Viajes de Población Femenina Según Edad

Tabla 6- 63: Atracción de Viajes Hombres - Edad. Modo: Todos. Propósito: Todos.
Período: Todo el día
Grupo etáreo hombres (edad)

Total (%)
Macrozona 0-5 (%) 6 - 18 (%) 19-30 (%) 31-20 (%) 51-65 (%) 66 o más (%)
Industrial
72 0,3 335 0,4 3.215 4,9 4.949 5,1 1.623 3,9 224 2,4
Zofri 10.418 3,3
(%) 0,7 3,2 30,9 47,5 15,6 2,1
Centro
3.555 13,1 11.638 15,6 11.079 17,0 18.431 19,1 9.185 21,8 2.128 23,1
Oriente 56.016 17,8
(%) 6,3 20,8 19,8 32,9 16,4 3,8
Centro
2.717 10,0 10.277 13,8 10.168 15,6 18.784 19,5 9.555 22,7 1.469 16,0
(%) 5,1 19,4 19,2 35,5 18,0 2,8
Puerto 0 0,0 21 0,0 423 0,6 709 0,7 646 1,5 201 2,2
2.000 0,6
(%) 0,0 1,0 21,2 35,4 32,3 10,1
Borde
985 3,6 1.178 1,6 2.839 4,3 3.279 3,4 2.207 5,2 1.346 14,6
(%) 8,3 10,0 24,0 27,7 18,6 11,4
Intermedia 5.275 19,4 14.390 19,3 13.435 20,6 18.751 19,4 8.838 21,0 2.135 23,2
62.824 20,0
(%) 8,4 22,9 21,4 29,8 14,1 3,4
Seccional
1.937 7,1 7.075 9,5 6.261 9,6 5.089 5,3 2.432 5,8 206 2,2
Sur 23.000 7,3
(%) 8,4 30,8 27,2 22,1 10,6 0,9
Bajo Molle 327 1,2 1.433 1,9 537 0,8 1.120 1,2 594 1,4 129 1,4
4.140 1,3
(%) 7,9 34,6 13,0 27,0 14,4 3,1
Alto
12.219 45,0 28.013 37,6 15.847 24,3 23.299 24,2 6.791 16,1 1.357 14,8
Hospicio 87.527 27,8
(%) 14,0 32,0 18,1 26,6 7,8 1,6
Zona
43 0,2 236 0,3 1.498 2,3 2.057 2,1 206 0,5 0 0,0
Externa 4.040 1,3
(%) 1,1 5,8 37,1 50,9 5,1 0,0
Total 27.131 74.596 65.304 96.469 42.078 9.195
314.773
(%) 8,6 23,7 20,7 30,6 13,4 2,9

b) Hombres
Figura 6- 35: Atracción de Viajes de Población Masculina Según Edad

6.12.2 Atracción de viajes por modo
A continuación se presenta la atracción de viajes diarios por sector y según modo de

transporte motorizado global (ver Tabla 3.5-5). La información acerca de la atracción de
viajes desagregando los modos de transporte es presentada en la Tabla 3.5-6.
Se observa que en la macrozona Intermedia un alto porcentaje de los viajes diarios atraídos
se realiza en transporte privado. Mientras que en el sector Alto Hospicio atrae a mayor
proporción del transporte público (26,7% de los viajes se realizan en transporte público). El
transporte combinado es marginal, y en conjunto su participación no alcanza a ser el uno
por ciento de los viajes.
Tabla 6- 64: Atracción de Viajes Según Modo de Transporte Motorizado. Propósito:

Todos. Período: Todo el Día.
Modo de Transporte Motorizado

Macrozona Total (%)
Combinado (%) Privado (%) Público (%)
Industrial Zofri 0 0,0 9.094 3,9 5.212 2,7
14.306 3,3
(%) 0,0 63,6 36,4
Centro Oriente 21 1,4 34.079 14,6 37.136 19,1
71.236 16,6
(%) 0,0 47,8 52,1
Centro Histórico 4 0,3 37.995 16,3 34.406 17,7
72.405 16,9
(%) 0,0 52,5 47,5
Puerto 0 0,0 1.178 0,5 878 0,5
2.056 0,5
(%) 0,0 57,3 42,7
Borde Turístico 0 0,0 10.094 4,3 7.217 3,7
17.311 4,0
(%) 0,0 58,3 41,7
Intermedia 25 1,7 53.550 23,0 38.748 20,0
92.324 21,5
(%) 0,0 58,0 42,0
Seccional Sur 21 1,4 20.568 8,8 16.649 8,6
37.238 8,7
(%) 0,1 55,2 44,7
Bajo Molle 57 3,9 5.624 2,4 1.894 1,0
7.574 1,8
(%) 0,7 74,2 25,0
Alto Hospicio 1.255 86,0 56.900 24,4 51.763 26,7
109.918 25,6
(%) 1,1 51,8 47,1
Zona Externa 77 5,3 4.238 1,8 285 0,1
4.601 1,1
(%) 1,7 92,1 6,2
Total 1.459 233.322 194.188
428.969
(%) 0 54 45

Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la ciudad de Iquique Informe N°3 Corregido Versión 2
Tabla 6- 65: Atracción de Viajes Según Modo de Transporte Desagregado. Propósito: Todos. Período: Todo el Día.
Macrozona
Modo Total (%)

Industrial Centro Centro Borde Seccional Bajo Alto Zona
Auto Acompañante 2.516 16,1 10.671 9,3 14.102 13,7 371 17,1 3.683 16,3 18.733 14,2 7.555 15,5 2.289 29,6 24.947 12,4 1.633 33,6
86.501 13,2
(%) 2,9 12,3 16,3 0,4 4,3 21,7 8,7 2,6 28,8 1,9
Auto Chofer 5.853 37,3 18.696 16,2 21.188 20,6 565 26,1 5.871 26,0 28.255 21,3 9.722 19,9 2.407 31,1 23.606 11,7 682 14,0
116.845 17,9
(%) 5,0 16,0 18,1 0,5 5,0 24,2 8,3 2,1 20,2 0,6
Bicicleta 127 0,8 310 0,3 367 0,4 0 0,0 232 1,0 651 0,5 66 0,1 0 0,0 882 0,4 0 0,0
2.635 0,4
(%) 4,8 11,8 13,9 0,0 8,8 24,7 2,5 0,0 33,5 0,0
Bus - Taxibus 1.845 11,8 10.523 9,1 11.014 10,7 387 17,8 2.643 11,7 10.366 7,8 7.730 15,8 1.293 16,7 40.349 20,1 157 3,2
86.307 13,2
(%) 2,1 12,2 12,8 0,4 3,1 12,0 9,0 1,5 46,8 0,2
Bus Interprovincial 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 86 1,8
86 0,0
(%) 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0
Bus Particular 194 1,2 1.028 0,9 900 0,9 242 11,2 223 1,0 3.033 2,3 995 2,0 212 2,7 3.401 1,7 1.918 39,5
12.145 1,9
(%) 1,6 8,5 7,4 2,0 1,8 25,0 8,2 1,7 28,0 15,8
Caminata 1.241 7,9 43.611 37,9 30.097 29,3 110 5,1 5.072 22,4 39.400 29,8 11.504 23,6 166 2,1 90.123 44,9 253 5,2
221.576 33,9
(%) 0,6 19,7 13,6 0,0 2,3 17,8 5,2 0,1 40,7 0,1
Otros 569 3,6 3.780 3,3 1.809 1,8 0 0,0 317 1,4 3.673 2,8 2.413 4,9 772 10,0 6.780 3,4 83 1,7
20.195 3,1
(%) 2,8 18,7 9,0 0,0 1,6 18,2 11,9 3,8 33,6 0,4
Taxi Colectivo 3.329 21,2 26.537 23,0 23.391 22,7 491 22,7 4.574 20,2 28.265 21,4 8.822 18,1 601 7,8 10.836 5,4 43 0,9
106.890 16,4
(%) 3,1 24,8 21,9 0,5 4,3 26,4 8,3 0,6 10,1 0,0
Total 15.675 115.157 102.870 2.166 22.614 132.375 48.808 7.740 200.923 4.853
653.181
(%) 2,4 17,6 15,7 0,3 3,5 20,3 7,5 1,2 30,8 0,7

6.12.3 Atracción de viajes por propósito.
En la Tabla 6-66 se presentan los viajes diarios atraídos por sector y propósito agregado,
información que es complementada con la Figura 3.-14. Además, la Tabla 3.5-8 presenta
información sobre atracción de viajes desagregando los propósitos.
Realizando un análisis análogo al de generación de viajes, puede notarse que los sectores
Centro Oriente y Centro Histórico atraen la mayor proporción de viajes con propósito
trabajo lo cual es consistente con el hecho de que allí hay amplios sectores comerciales, de
oficinas e institucionales. Entretanto, el sector Alto Hospicio (33%) atrae la mayor
proporción de viajes con motivo estudio. Por otra parte, los sectores Intermedia y Alto
Hospicio atraen la mayor proporción de viajes con motivo otros.
Tabla 6- 66: Atracción de Viajes Según Propósito Agregado. Modo: Todos. Período:
Todo el Día.
Propósito del Viaje

Macrozona Total (%)
Industrial Zofri 11.762 6,1 156 0,1 3.757 1,3
15.675 2,4
(%) 75,0 1,0 24,0
Centro Oriente 40.379 20,9 26.200 15,7 48.578 16,6
115.157 17,6
(%) 35,1 22,8 42,2
Centro Histórico 38.859 20,1 21.316 12,8 42.695 14,6
102.870 15,7
(%) 37,8 20,7 41,5
Puerto 1.997 1,0 0 0,0 169 0,1
2.166 0,3
(%) 92,2 0,0 7,8
Borde Turístico 6.583 3,4 3.355 2,0 12.676 4,3
22.614 3,5
(%) 29,1 14,8 56,1
Intermedia 36.376 18,8 38.338 23,0 57.662 19,7
132.375 20,3
(%) 27,5 29,0 43,6
Seccional Sur 13.337 6,9 19.164 11,5 16.307 5,6
48.808 7,5
(%) 27,3 39,3 33,4
Bajo Molle 1.779 0,9 3.286 2,0 2.675 0,9
7.740 1,2
(%) 23,0 42,5 34,6
Alto Hospicio 38.362 19,8 54.979 33,0 107.581 36,7
200.923 30,8
(%) 19,1 27,4 53,5
Zona Externa 3.949 2,0 0 0,0 904 0,3
4.853 0,7
81,4 0,0 18,6
Total 193.384 166.793 293.004
653.181
(%) 29,6 25,5 44,9

El análisis de la Tabla 6-67 muestra una alta proporción de viajes con motivo estudios hacia
el sector de Alto Hospicio, Hacia el sector Centro Histórico se realiza la mayor proporción
de viajes con motivo trabajo, lo que era de esperar dado el alto número de empresas
existentes en el sector.

Tabla 6- 67: Atracción de Viajes Según Propósito Desagregado. Modo: Todos. Período: Todo el Día.
Macrozona
Propósito Industrial Centro Centro Borde Seccional Bajo Alto Zona Total (%)
Al Estudio 0 0,0 8.548 7,4 15.908 15,5 0 0,0 2.138 9,5 18.223 13,8 9.401 19,3 3.043 39,3 25.161 12,5 0 0,0
82.421 12,6
(%) 0,0 10,4 19,3 0,0 2,6 22,1 11,4 3,7 30,5 0,0
Al Trabajo 11.218 71,6 13.636 11,8 24.228 23,6 1.982 91,5 3.669 16,2 12.038 9,1 3.044 6,2 1.377 17,8 12.331 6,1 3.547 73,1
87.070 13,3
(%) 12,9 15,7 27,8 2,3 4,2 13,8 3,5 1,6 14,2 4,1
Buscar/dejar
37 0,2 924 0,8 720 0,7 0 0,0 0 0,0 606 0,5 111 0,2 92 1,2 1.213 0,6 0 0,0
algo 3.703 0,6
(%) 1,0 25,0 19,4 0,0 0,0 16,4 3,0 2,5 32,7 0,0
Buscar/dejar
286 1,8 6.044 5,2 10.055 9,8 0 0,0 549 2,4 9.097 6,9 4.021 8,2 1.495 19,3 18.629 9,3 34 0,7
alguien 50.210 7,7
(%) 0,6 12,0 20,0 0,0 1,1 18,1 8,0 3,0 37,1 0,1
Comer/tomar
0 0,0 494 0,4 1.964 1,9 62 2,9 132 0,6 701 0,5 171 0,4 46 0,6 1.069 0,5 134 2,8
algo 4.773 0,7
(%) 0,0 10,3 41,1 1,3 2,8 14,7 3,6 1,0 22,4 2,8
De compras 1.994 12,7 5.545 4,8 8.011 7,8 0 0,0 4.733 20,9 10.403 7,9 1.336 2,7 0 0,0 20.032 10,0 47 1,0
52.101 8,0
(%) 3,8 10,6 15,4 0,0 9,1 20,0 2,6 0,0 38,4 0,1
De Salud 0 0,0 3.059 2,7 2.187 2,1 0 0,0 88 0,4 961 0,7 0 0,0 0 0,0 2.520 1,3 0 0,0
8.815 1,3
(%) 0,0 34,7 24,8 0,0 1,0 10,9 0,0 0,0 28,6 0,0
Otra Cosa 137 0,9 1.791 1,6 1.900 1,8 0 0,0 708 3,1 1.365 1,0 679 1,4 224 2,9 2.227 1,1 80 1,7
9.112 1,4
(%) 1,5 19,7 20,9 0,0 7,8 15,0 7,5 2,5 24,4 0,9
Por Trabajo 337 2,1 1.496 1,3 2.552 2,5 15 0,7 217 1,0 1.097 0,8 537 1,1 42 0,5 1.439 0,7 269 5,5
8.001 1,2
(%) 4,2 18,7 31,9 0,2 2,7 13,7 6,7 0,5 18,0 3,4
Recreación 700 4,5 1.820 1,6 1.886 1,8 84 3,9 1.867 8,3 1.952 1,5 1.061 2,2 378 4,9 1.912 1,0 274 5,7
11.934 1,8
(%) 5,9 15,3 15,8 0,7 15,6 16,4 8,9 3,2 16,0 2,3
Trámites 785 5,0 1.648 1,4 12.086 11,7 23 1,1 1.900 8,4 1.310 1,0 958 2,0 65 0,8 2.485 1,2 84 1,7
21.344 3,3
(%) 3,7 7,7 56,6 0,1 8,9 6,1 4,5 0,3 11,6 0,4
Ver a alguien 180 1,1 4.779 4,2 1.430 1,4 0 0,0 485 2,1 4.188 3,2 1.668 3,4 294 3,8 5.256 2,6 384 7,9
18.665 2,9
(%) 1,0 25,6 7,7 0,0 2,6 22,4 8,9 1,6 28,2 2,1
Volver a casa 0 0 65.372 56,8 19.942 19,4 0 0,0 6.130 27,1 70.433 53,2 25.821 52,9 684 8,8 106.649 53,1 0 0,0
295.032 45,2
(%) 0,0 13,9 6,8 0,0 2,1 23,9 8,8 0,2 36,1 0,0
Total 15.675 115.157 102.870 2.166 22.614 132.375 48.808 7.740 200.923 4.853
653.181
(%) 2,4 17,6 15,7 0,3 3,5 20,3 7,5 1,2 30,8 0,7

Figura 6- 36: Atracción de Viajes Según Propósito de Viaje

6.13 Resultado Distribución Horario de los Viajes Día Laboral en Temporada

Normal
En esta sección se entrega, a nivel de sector, la información relevante relacionada con la

distribución horaria de los viajes. Las dos primeras tablas presenta la distribución de viajes
generados y atraídos según la hora media del viaje a lo largo del el día. Entretanto, la Tabla
6-68 y la Tabla 6-69 presentan, respectivamente, la información de generación y atracción
por sector durante los períodos punta de la mañana, punta de la tarde, y resto del día.
Para una mejor comprensión de la información, se incluye la Figura 3-15, donde

gráficamente se muestran los viajes generados y atraídos por período del día.
Figura 6- 37: Viajes generados y Atraídos por periodo del día

La distribución horaria de los viajes, agrupando según los tres grandes propósitos (estudio,
trabajo y otros) es tabulada (ver entre Tabla 6-70 y la Tabla 6-71). Debe aclararse que la
tabulación considera los viajes que se están realizando durante el período considerado, por
lo cual un viaje puede aparecer en más de un período.
Se pueden apreciar con claridad que en el período punta mañana los viajes obligados
(trabajo o estudio) son la mayoría. En los restantes períodos del día la participación
porcentual de los viajes por otros motivos es más relevante
Los datos muestran que la punta de la mañana es más pronunciada que la punta de la tarde
y que la del mediodía. No obstante, la magnitud de los flujos durante toda la punta de tarde
(que es más plana y uniforme), tiene un orden de magnitud ligeramente superior a los flujos
contabilizados durante toda la punta de mañana.
El análisis de los viajes según propósito muestra claramente que los que realizan con
motivo otros ocurren durante todo el día, en tanto que los que ocurren con motivo trabajo o
estudio se concentran en períodos específicos.

Tabla 6- 68: Generación de Viajes Según Hora Media de Viaje. Modo: Todos. Propósito: Todos. Período: Todo el Día
Macrozona
Hora Industrial Centro Centro Borde Seccional Bajo Alto Zona Total (%)
00:00 - 00:59 64 0,4 521 0,4 425 0,4 108 5,6 157 0,7 645 0,5 484 1,0 8 0,1 123 0,1 0 0,0 2.536 0,4
01:00 - 01:59 0 0,0 172 0,1 80 0,1 0 0,0 17 0,1 59 0,0 30 0,1 0 0,0 0 0,0 0 0,0 358 0,1
02:00 - 02:59 0 0,0 33 0,0 0 0,0 0 0,0 101 0,5 130 0,1 33 0,1 0 0,0 123 0,1 13 0,3 432 0,1
03:00 - 03:59 0 0,0 67 0,1 0 0,0 0 0,0 70 0,3 125 0,1 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 262 0,0
04:00 - 04:59 0 0,0 55 0,0 0 0,0 0 0,0 34 0,2 15 0,0 46 0,1 187 2,5 197 0,1 0 0,0 534 0,1
05:00 - 05:59 0 0,0 188 0,2 304 0,3 0 0,0 0 0,0 195 0,1 63 0,1 133 1,8 194 0,1 0 0,0 1.078 0,2
06:00 - 06:59 0 0,0 594 0,5 267 0,3 48 2,5 84 0,4 924 0,7 704 1,4 0 0,0 1.724 0,9 38 1,0 4.385 0,7
07:00 - 07:59 0 0,0 18.812 16,2 7.129 7,0 0 0,0 1.240 5,6 21.736 16,4 9.150 18,8 487 6,5 32.906 16,3 0 0,0 91.461 14,0
08:00 - 08:59 339 2,2 10.994 9,5 5.241 5,1 71 3,7 898 4,0 12.512 9,4 5.615 11,5 720 9,5 19.277 9,5 2 0,1 55.669 8,5
09:00 - 09:59 107 0,7 7.323 6,3 3.746 3,7 0 0,0 644 2,9 6.112 4,6 1.300 2,7 177 2,4 12.318 6,1 10 0,3 31.738 4,9
10:00 - 10:59 134 0,9 8.227 7,1 4.020 3,9 38 2,0 592 2,7 7.334 5,5 1.817 3,7 28 0,4 8.633 4,3 7 0,2 30.829 4,7
11:00 - 11:59 301 1,9 5.436 4,7 6.168 6,0 11 0,6 723 3,2 3.838 2,9 1.793 3,7 73 1,0 10.628 5,3 173 4,3 29.144 4,5
12:00 - 12:59 305 2,0 5.751 5,0 5.428 5,3 30 1,6 1.211 5,4 6.313 4,8 2.036 4,2 107 1,4 9.789 4,8 309 7,7 31.279 4,8
13:00 - 13:59 1.331 8,6 7.426 6,4 9.567 9,4 115 5,9 1.446 6,5 10.731 8,1 3.413 7,0 436 5,8 16.066 7,9 90 2,3 50.621 7,7
14:00 - 14:59 1.131 7,3 6.426 5,5 9.278 9,1 50 2,6 1.350 6,0 8.934 6,7 3.628 7,4 695 9,2 6.821 3,4 139 3,5 38.452 5,9
15:00 - 15:59 622 4,0 6.975 6,0 5.984 5,9 129 6,7 1.565 7,0 9.314 7,0 3.731 7,7 1.172 15,5 19.281 9,5 141 3,5 48.913 7,5
16:00 - 16:59 652 4,2 9.436 8,1 10.459 10,2 162 8,4 2.102 9,4 9.196 6,9 3.744 7,7 1.559 20,6 15.083 7,5 59 1,5 52.451 8,0
17:00 - 17:59 400 2,6 5.108 4,4 4.988 4,9 331 17,1 1.301 5,8 6.782 5,1 1.550 3,2 656 8,7 11.323 5,6 435 10,9 32.875 5,0
18:00 - 18:59 2.463 15,8 7.835 6,8 9.535 9,3 343 17,7 2.910 13,0 9.661 7,3 2.795 5,7 331 4,4 12.821 6,3 872 21,9 49.566 7,6
19:00 - 19:59 2.123 13,7 5.518 4,8 6.630 6,5 85 4,4 1.532 6,9 6.710 5,0 2.063 4,2 357 4,7 11.474 5,7 598 15,0 37.089 5,7
20:00 - 20:59 3.104 20,0 3.639 3,1 3.605 3,5 209 10,8 1.666 7,5 5.147 3,9 1.846 3,8 299 4,0 5.974 3,0 622 15,6 26.110 4,0
21:00 - 21:59 1.892 12,2 2.714 2,3 4.674 4,6 179 9,3 1.229 5,5 2.560 1,9 1.437 2,9 72 1,0 3.148 1,6 364 9,1 18.269 2,8
22:00 - 22:59 446 2,9 1.485 1,3 1.916 1,9 11 0,6 718 3,2 1.688 1,3 557 1,1 13 0,2 2.128 1,1 90 2,3 9.051 1,4
23:00 - 23:59 135 0,9 1.165 1,0 2.597 2,5 11 0,6 726 3,3 2.213 1,7 880 1,8 38 0,5 2.291 1,1 21 0,5 10.079 1,5
Total 15.549 115.900 102.042 1.930 22.317 132.873 48.715 7.550 202.319 3.986 653.181

Tabla 6- 69: Atracción de Viajes Según Hora Media de Viaje. Modo: Todos. Propósito: Todos. Período: Todo el Día
Macrozona
Hora Industrial Centro Centro Borde Seccional Bajo Alto Zona Total (%)
00:00 - 00:59 0 0,0 414 0,4 157 0,2 0 0,0 0 0,0 696 0,5 580 1,2 0 0,0 689 0,3 0 0,0 2.536 0,4
01:00 - 01:59 36 0,2 78 0,1 168 0,2 0 0,0 10 0,0 20 0,0 30 0,1 17 0,2 0 0,0 0 0,0 358 0,1
02:00 - 02:59 0 0,0 41 0,0 31 0,0 0 0,0 48 0,2 238 0,2 46 0,1 0 0,0 0 0,0 29 0,6 432 0,1
03:00 - 03:59 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 262 0,2 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 262 0,0
04:00 - 04:59 0 0,0 170 0,1 74 0,1 0 0,0 0 0,0 126 0,1 15 0,0 0 0,0 20 0,0 130 2,7 534 0,1
05:00 - 05:59 74 0,5 113 0,1 191 0,2 122 5,6 7 0,0 338 0,3 0 0,0 11 0,1 107 0,1 116 2,4 1.078 0,2
06:00 - 06:59 131 0,8 729 0,6 506 0,5 243 11,2 116 0,5 587 0,4 325 0,7 188 2,4 604 0,3 958 19,7 4.385 0,7
07:00 - 07:59 1.552 9,9 11.207 9,7 18.978 18,4 882 40,7 1.580 7,0 16.816 12,7 6.596 13,5 4.320 55,8 27.764 13,8 1.768 36,4 91.461 14,0
08:00 - 08:59 3.501 22,3 8.947 7,8 11.487 11,2 213 9,8 1.261 5,6 10.709 8,1 3.361 6,9 571 7,4 15.117 7,5 502 10,3 55.669 8,5
09:00 - 09:59 1.536 9,8 5.015 4,4 6.781 6,6 0 0,0 894 4,0 5.496 4,2 1.144 2,3 115 1,5 10.578 5,3 179 3,7 31.738 4,9
10:00 - 10:59 2.075 13,2 5.947 5,2 7.845 7,6 30 1,4 1.390 6,1 4.849 3,7 1.110 2,3 202 2,6 7.349 3,7 33 0,7 30.829 4,7
11:00 - 11:59 558 3,6 3.820 3,3 6.128 6,0 0 0,0 1.253 5,5 5.089 3,8 1.609 3,3 97 1,3 10.589 5,3 0 0,0 29.144 4,5
12:00 - 12:59 269 1,7 6.143 5,3 4.678 4,5 60 2,8 1.502 6,6 7.062 5,3 1.775 3,6 39 0,5 9.451 4,7 299 6,2 31.279 4,8
13:00 - 13:59 481 3,1 10.004 8,7 6.118 5,9 11 0,5 1.916 8,5 12.148 9,2 3.468 7,1 195 2,5 16.178 8,1 101 2,1 50.621 7,7
14:00 - 14:59 633 4,0 8.734 7,6 5.154 5,0 138 6,4 1.285 5,7 10.129 7,7 4.162 8,5 229 3,0 7.822 3,9 165 3,4 38.452 5,9
15:00 - 15:59 1.028 6,6 7.910 6,9 4.584 4,5 145 6,7 1.784 7,9 10.013 7,6 3.455 7,1 597 7,7 19.232 9,6 166 3,4 48.913 7,5
16:00 - 16:59 1.114 7,1 10.899 9,5 8.294 8,1 156 7,2 1.915 8,5 10.323 7,8 4.071 8,3 230 3,0 15.329 7,6 118 2,4 52.451 8,0
17:00 - 17:59 811 5,2 5.172 4,5 4.234 4,1 33 1,5 1.226 5,4 5.966 4,5 2.866 5,9 96 1,2 12.461 6,2 10 0,2 32.875 5,0
18:00 - 18:59 1.165 7,4 9.346 8,1 6.517 6,3 0 0,0 1.808 8,0 10.561 8,0 5.307 10,9 202 2,6 14.594 7,3 65 1,3 49.566 7,6
19:00 - 19:59 390 2,5 6.621 5,7 4.219 4,1 25 1,2 2.067 9,1 7.354 5,6 4.242 8,7 61 0,8 12.004 6,0 106 2,2 37.089 5,7
20:00 - 20:59 148 0,9 5.896 5,1 2.979 2,9 0 0,0 1.350 6,0 5.889 4,4 2.322 4,8 80 1,0 7.361 3,7 84 1,7 26.110 4,0
21:00 - 21:59 36 0,2 3.707 3,2 1.755 1,7 46 2,1 512 2,3 4.361 3,3 1.541 3,2 0 0,0 6.305 3,1 5 0,1 18.269 2,8
22:00 - 22:59 91 0,6 2.787 2,4 762 0,7 62 2,9 208 0,9 1.423 1,1 278 0,6 119 1,5 3.300 1,6 21 0,4 9.051 1,4
23:00 - 23:59 45 0,3 1.456 1,3 1.231 1,2 0 0,0 484 2,1 1.919 1,4 506 1,0 371 4,8 4.068 2,0 0 0,0 10.079 1,5
Total 15.675 115.157 102.870 2.166 22.614 132.375 48.808 7.740 200.923 4.853 653.181

Tabla 6- 70: Generación de Viajes Según Período del Día. Modo: Todos. Propósito:
Todos
Periodo del Día
Macrozona Total (%)
Punta Mañana (%) Fuera Punta (%) Punta Tarde (%) Punta Medio Día (%) Resto del Día (%)
Industrial
339 0,3 197 0,4 3.602 5,5 1.979 2,6 9.431 2,9
Zofri 15.549 2,4
(%) 2,2 1,3 23,2 12,7 60,7
Centro
27.328 20,4 12.202 24,4 9.627 14,7 12.022 15,7 54.722 16,7
Oriente 115.900 17,7
(%) 23,6 10,5 8,3 10,4 47,2
Centro
11.406 8,5 8.084 16,2 12.525 19,2 15.328 20,0 54.699 16,7
(%) 11,2 7,9 12,3 15,0 53,6
Puerto 71 0,1 38 0,1 331 0,5 116 0,2 1.375 0,4
1.930 0,3
(%) 3,7 2,0 17,2 6,0 71,2
Borde
2.108 1,6 1.025 2,0 2.574 3,9 2.329 3,0 14.281 4,4
(%) 9,4 4,6 11,5 10,4 64,0
Intermedia 31.027 23,1 9.764 19,5 11.376 17,4 17.304 22,6 63.403 19,4
132.873 20,3
(%) 23,4 7,3 8,6 13,0 47,7
Seccional
13.332 9,9 3.244 6,5 3.479 5,3 5.887 7,7 22.774 7,0
Sur 48.715 7,5
(%) 27,4 6,7 7,1 12,1 46,7
Bajo Molle 1.170 0,9 67 0,1 439 0,7 876 1,1 4.998 1,5
7.550 1,2
(%) 15,5 0,9 5,8 11,6 66,2
Alto
47.319 35,3 15.278 30,5 20.134 30,8 20.499 26,8 99.088 30,3
Hospicio 202.319 31,0
(%) 23,4 7,6 10,0 10,1 49,0
Zona
12 0,0 142 0,3 1.293 2,0 230 0,3 2.309 0,7
Externa 3.986 0,6
(%) 0,3 3,6 32,4 5,8 57,9
Total 134.113 50.040 65.380 76.569 327.079
653.181
(%) 20,5 7,7 10,0 11,7 50,1

Tabla 6- 71: Atracción de Viajes Según Período del Día. Modo: Todos. Propósito:
Todos
Periodo del Día

Macrozona Total (%)
Punta Mañana (%) Fuera Punta (%) Punta Tarde (%) Punta Medio Día (%) Resto del Día (%)
Industrial
4.919 3,7 2.396 4,8 778 1,2 663 0,9 6.919 2,1
Zofri
15.675 2,4
(%) 31,4 15,3 5,0 4,2 44,1
Centro
18.234 13,6 8.488 17,0 11.938 18,3 15.672 20,5 60.824 18,6
Oriente
115.157 17,6
(%) 15,8 7,4 10,4 13,6 52,8
Centro
28.178 21,0 12.298 24,6 7.754 11,9 9.536 12,5 45.104 13,8
Histórico
102.870 15,7
(%) 27,4 12,0 7,5 9,3 43,8
Puerto 757 0,6 30 0,1 25 0,0 68 0,1 1.286 0,4

2.166 0,3
(%) 34,9 1,4 1,2 3,1 59,4
Borde
2.418 1,8 2.343 4,7 2.439 3,7 2.743 3,6 12.672 3,9
Turístico
22.614 3,5
(%) 10,7 10,4 10,8 12,1 56,0
Intermedia 25.661 19,1 8.087 16,2 12.841 19,6 19.853 25,9 65.934 20,2
132.375 20,3
(%) 19,4 6,1 9,7 15,0 49,8
Seccional
8.375 6,2 2.149 4,3 7.111 10,9 6.458 8,4 24.715 7,6
Sur
48.808 7,5
(%) 17,2 4,4 14,6 13,2 50,6
Bajo Molle 4.234 3,2 263 0,5 221 0,3 387 0,5 2.636 0,8
7.740 1,2
(%) 54,7 3,4 2,9 5,0 34,1
Alto
39.899 29,8 13.954 27,9 22.141 33,9 20.933 27,3 103.996 31,8
Hospicio
200.923 30,8
(%) 19,9 6,9 11,0 10,4 51,8
Zona
1.437 1,1 33 0,1 134 0,2 256 0,3 2.994 0,9
Externa
4.853 0,7
(%) 29,6 0,7 2,8 5,3 61,7
Total 134.113 50.040 65.380 76.569 327.079

653.181
(%) 20,5 7,7 10,0 11,7 50,1

Figura 6- 38: Distribución Horaria de los Viajes. Todos los Propósitos, Todos los
Modos
Figura 6- 39: Distribución Horaria de los Viajes. Propósito: Al Trabajo. Modo:

Todos

Figura 6- 40: Distribución Horaria de los Viajes. Propósito: Al Estudio. Modo: Todos
Figura 6- 41: Distribución Horaria de los Viajes. Propósito: Otros. Modo: Todos

6.14 Resultados Tasas de Viaje según Nivel de Ingreso Día Laboral en Temporada
Normal
La Tabla 6.72 muestra la variación de las tasas de generación de viajes (viajes por hogar y
viajes por persona) para las diferentes categorías de ingreso definidas en el estudio.
Los datos muestran que cada hogar en promedio efectúa 8,4 viajes diarios, en tanto que
cada habitante de la ciudad en promedio efectúa 2,4 viajes. Estas cifras están influenciadas
por la definición de viaje asumida por la EOD, que considera los viajes cortos a pié. En
cualquier caso, se observa que hay relativamente poca variabilidad en los datos, aunque las
tasas de generación en el estrato bajo tiende a ser menor que en los estratos medio y alto.
Tabla 6- 72: Tasas de Viajes Según Nivel de Ingreso
Estrato
Todos
Bajo Medio Alto
Macrozona Viajes Viajes Viajes Viajes Viajes Viajes Viajes Viajes
por por por por por por por por
Hogar Persona Hogar Persona Hogar Persona Hogar Persona
Centro
5,8 2,1 8,9 2,2 9,9 2,1 8,2 2,1
Oriente
Centro
3,6 2,6 7,3 2,3 8,5 1,9 6,5 2,3
Histórico
Borde
9,3 2,8 10,2 2,9 18,7 5,3 12,7 3,7
Turístico
Intermedia 5,7 2,2 9,5 2,5 10,8 2,6 8,7 2,4
Seccional Sur 5,9 2,0 8,5 2,2 8,2 2,2 7,6 2,1
Bajo Molle 0,0 0,0 5,2 2,2 10,2 2,3 5,1 1,5
Alto Hospicio 8,3 2,8 11,2 2,7 9,8 2,2 9,8 2,6
Todos 5,5 2,1 8,7 2,4 10,9 2,6 8,4 2,4

a) Todos los Modos

Estrato
Todos
Bajo Medio Alto
Macrozona Viajes Viajes Viajes Viajes Viajes Viajes Viajes Viajes
por por por por por por por por
Hogar Persona Hogar Persona Hogar Persona Hogar Persona
Centro
2,6 0,9 5,6 1,4 6,6 1,5 4,9 1,3
Oriente
Centro
0,5 0,4 3,8 1,1 5,2 1,0 3,2 0,8
Histórico
Borde
2,2 0,7 8,1 2,3 17,0 4,8 9,1 2,6
Turístico
Intermedia 3,5 1,3 6,5 1,7 8,5 2,0 6,1 1,7
Seccional Sur 4,6 1,5 5,9 1,5 6,9 1,8 5,8 1,6
Bajo Molle 21,9 3,5 4,1 1,7 7,4 1,8 11,1 2,3
Alto Hospicio 4,8 1,6 6,3 1,5 7,1 1,5 6,1 1,6
Todos 5,7 1,4 5,8 1,6 8,4 2,1 6,6 1,7
6.15 Resultados Sobre Tiempos de Viaje. Día Laboral en Temporada Normal
En esta sección se presentan los tiempos medios de viaje entre los distintos sectores de
Iquique y Alto Hospicio, para el total diario y para los períodos punta mañana, punta tarde
y fuera de punta. En cada caso se confeccionaron las siguientes matrices:
Tiempos de viaje para todos los viajes realizados en el período
Tiempos de viaje para transporte privado, público y combinado
Tiempos de viaje para modos de transporte desagregados

Tabla 6- 73: Identificación de Tablas donde se encuentran las matrices de tiempos de

viaje a nivel de sectores incluidas en este informe
Períodos del día

Matrices de
Tiempos de Viaje Total Punta
Punta Mañana Fuera Punta Punta Mediodía
Horario Tarde
Transporte
3.8-3 3.8-12 3.8-21 3.8-30 3.8-38
Público
Transporte
3.8-4 3.8-13 3.8-22 3.8-31 3.8-39
Privado
Automóvil 3.8-5 3.8-14 3.8-23 3.8-32 3.8-40
Bus/Taxibus 3.8-6 3.8-15 3.8-24 3.8-33 3.8-41
Taxi Colectivo 3.8-7 3.8-16 3.8-25 3.8-34 3.8-42
Caminata 3.8-8 3.8-17 3.8-26 3.8-35 3.8-43
No Motorizado 3.8-9 3.8-18 3.8-27 3.8-36 3.8-44
Otros 3.8-10 3.8-19 3.8-28 3.8-37 3.8-45
6.15.1 Resultados tiempos de viaje, total diario
La Tabla 6-74 Presenta los tiempos medios de viaje entre los diferentes sectores de Iquique
y Alto Hospicio a lo largo de todo el día. Los datos muestran que el viaje promedio tiene
una duración de 22 minutos; así, dado que cada persona realiza en promedio 2,5 viajes
diarios, se concluye que cada iquiqueño y hospiciano, en promedio, gasta diariamente
aproximadamente 55 minutos diarios en movilizarse.

Tabla 6- 74: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Todos. Propósito: Todos.
Alto Bajo Borde Centro Centro Industrial Seccional

Macrozona Intermedia Puerto Total
Hospicio Molle Turístico Histórico Oriente Zofri Sur
Alto
0:16 0:40 0:36 0:36 0:34 0:39 0:37 0:52 0:33 0:21
Hospicio
Bajo Molle 0:50 0:21 0:25 0:28 0:27 0:23 0:20 0:35 0:17 0:24
Borde
0:45 0:20 0:13 0:21 0:18 0:27 0:17 0:25 0:23 0:20
Turístico
Centro
0:43 0:35 0:20 0:14 0:18 0:21 0:24 0:20 0:28 0:21
Histórico
Centro
0:38 0:27 0:17 0:17 0:12 0:17 0:19 0:21 0:25 0:18
Oriente
Industrial
0:44 0:30 0:18 0:20 0:19 0:11 0:24 0:20 0:31 0:25
Zofri
Intermedia 0:40 0:21 0:16 0:23 0:19 0:22 0:13 0:22 0:19 0:18
Puerto 0:54 0:19 0:23 0:28 0:20 0:20 0:32 0:00 0:28 0:28
Seccional
0:34 0:18 0:22 0:26 0:24 0:28 0:18 0:25 0:15 0:23
Sur
Total 0:20 0:25 0:21 0:22 0:18 0:27 0:19 0:31 0:22 0:22
Como es de esperar, los datos muestran que los mayores tiempos de viaje corresponden a
los que se realizan hacia y desde los sectores externos, que en general son mayores de una
hora. Los viajes intrasectoriales tienen una duración promedio entre quince y veinte
minutos.
No se observa mucha variabilidad entre los tiempos medio de viaje de los sectores internos.
Los mayores tiempos de viaje corresponden a los que se hacen hacia y desde el sector
Puerto, con una duración promedio de 35 minutos; los menores tiempos de viaje
corresponden al sector de Centro Oriente, con 22 minutos de duración media.

Tabla 6- 75: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Transporte Público.

Propósito: Todos. Período: Todo el Día

Alto
0:23 0:50 0:45 0:39 0:39 0:48 0:47 0:52 0:44 0:30
Hospicio
Bajo Molle 1:17 0:00 0:27 0:26 0:27 0:25 0:23 0:00 0:20 0:28
Borde
1:03 0:20 0:13 0:21 0:18 0:37 0:17 0:00 0:27 0:26
Turístico
Centro
0:51 0:29 0:23 0:18 0:19 0:27 0:23 0:00 0:32 0:27
Histórico
Centro
0:43 0:28 0:18 0:17 0:18 0:19 0:21 0:19 0:26 0:22
Oriente
Industrial
0:58 0:00 0:25 0:20 0:21 0:00 0:28 0:20 0:34 0:35
Zofri
Intermedia 0:53 0:24 0:19 0:21 0:21 0:28 0:17 0:20 0:22 0:23
Puerto 0:54 0:00 0:00 0:20 0:18 0:20 0:25 0:00 0:00 0:37
Seccional
0:49 0:20 0:26 0:29 0:25 0:31 0:22 0:00 0:30 0:27
Sur
Total 0:33 0:27 0:24 0:24 0:22 0:32 0:23 0:36 0:28 0:28
Tabla 6- 76: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Transporte Privado.


Alto
0:16 0:38 0:30 0:31 0:28 0:31 0:30 0:00 0:36 0:23
Hospicio
Bajo Molle 0:45 0:23 0:25 0:30 0:28 0:23 0:19 0:35 0:18 0:25
Borde
0:29 0:20 0:16 0:18 0:17 0:18 0:16 0:25 0:21 0:19
Turístico
Centro
0:33 0:40 0:17 0:12 0:15 0:19 0:24 0:19 0:26 0:22
Histórico
Centro
0:31 0:25 0:15 0:15 0:14 0:15 0:17 0:23 0:23 0:19
Oriente
Industrial
0:33 0:30 0:15 0:18 0:17 0:15 0:23 0:00 0:30 0:24
Zofri
Intermedia 0:29 0:20 0:13 0:24 0:18 0:20 0:14 0:22 0:19 0:22
Puerto 0:00 0:19 0:23 0:32 0:21 0:00 0:33 0:00 0:28 0:27
Seccional
0:31 0:20 0:19 0:24 0:25 0:26 0:18 0:25 0:18 0:25
Sur
Total 0:23 0:24 0:18 0:22 0:19 0:21 0:20 0:23 0:26 0:23

Tabla 6- 77: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Auto. Propósito: Todos.

Alto
0:14 0:38 0:30 0:27 0:27 0:31 0:28 0:00 0:35 0:21
Hospicio
Bajo Molle 0:45 0:23 0:25 0:30 0:27 0:23 0:17 0:35 0:18 0:24
Borde
0:28 0:21 0:11 0:18 0:17 0:18 0:15 0:25 0:21 0:18
Turístico
Centro
0:33 0:42 0:17 0:12 0:15 0:17 0:24 0:13 0:26 0:22
Histórico
Centro
0:30 0:25 0:15 0:15 0:13 0:15 0:16 0:30 0:23 0:18
Oriente
Industrial
0:31 0:30 0:15 0:16 0:17 0:15 0:22 0:00 0:29 0:23
Zofri
Intermedia 0:28 0:19 0:13 0:24 0:17 0:20 0:12 0:20 0:18 0:21
Puerto 0:00 0:00 0:23 0:25 0:25 0:00 0:27 0:00 0:28 0:26
Seccional
0:31 0:20 0:18 0:24 0:24 0:26 0:17 0:25 0:14 0:24
Sur
Total 0:21 0:24 0:17 0:21 0:18 0:21 0:18 0:22 0:25 0:22
Tabla 6- 78: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Bus-Taxibus. Propósito:

Todos. Período: Todo el Día

Alto Hospicio 0:24 0:50 0:46 0:41 0:39 0:48 0:47 0:50 0:42 0:31
Bajo Molle 1:17 0:00 0:00 0:00 0:35 0:00 0:23 0:00 0:23 0:33
Borde
1:02 0:00 0:00 0:28 0:29 0:00 0:26 0:00 0:35 0:47
Turístico
Centro
0:54 0:00 0:23 0:26 0:28 0:28 0:28 0:00 0:37 0:40
Histórico
Centro
0:44 0:36 0:17 0:24 0:25 0:24 0:27 0:00 0:32 0:31
Oriente
Industrial
0:58 0:00 0:00 0:00 0:30 0:00 0:20 0:00 0:41 0:55
Zofri
Intermedia 0:55 0:23 0:27 0:25 0:25 0:40 0:19 0:00 0:25 0:30
Puerto 0:54 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:54
Seccional Sur 0:43 0:21 0:28 0:32 0:32 0:33 0:25 0:00 0:28 0:30
Total 0:33 0:30 0:35 0:33 0:31 0:45 0:30 0:50 0:31 0:39

Tabla 6- 79: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Taxi Colectivo. Propósito:

Alto
0:20 0:00 0:33 0:29 0:36 0:42 0:43 1:10 0:46 0:25
Hospicio
Bajo Molle 0:00 0:00 0:27 0:26 0:18 0:25 0:23 0:00 0:13 0:21
Borde
1:45 0:20 0:13 0:20 0:16 0:37 0:15 0:00 0:24 0:19
Turístico
Centro
0:42 0:29 0:22 0:16 0:17 0:27 0:22 0:00 0:29 0:22
Histórico
Centro
0:40 0:20 0:19 0:16 0:16 0:19 0:20 0:19 0:23 0:19
Oriente
Industrial
0:49 0:00 0:25 0:20 0:21 0:00 0:28 0:20 0:32 0:25
Zofri
Intermedia 0:50 0:27 0:17 0:20 0:20 0:27 0:16 0:20 0:21 0:21
Puerto 0:00 0:00 0:00 0:20 0:18 0:20 0:25 0:00 0:00 0:19
Seccional
1:01 0:18 0:25 0:26 0:22 0:30 0:20 0:00 0:32 0:25
Sur
Total 0:29 0:24 0:20 0:19 0:19 0:26 0:21 0:24 0:26 0:22
Tabla 6- 80: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Para Modo Caminata. Propósito:
Alto Borde Centro Centro Industrial Seccional

Macrozona Intermedia Total
Hospicio Turístico Histórico Oriente Zofri Sur
Alto Hospicio 0:26 0:00 0:00 0:00 0:00 0:40 0:00 0:28
Borde Turístico 0:00 0:15 0:35 0:00 0:00 0:17 0:50 0:24
Centro Histórico 0:00 0:50 0:10 0:18 0:20 0:30 0:40 0:28
Centro Oriente 0:10 1:00 0:15 0:11 0:23 0:25 0:00 0:20
Industrial Zofri 0:00 0:00 0:25 0:25 0:00 0:00 0:00 0:25
Intermedia 0:00 0:17 0:25 0:25 0:00 0:19 0:10 0:19
Seccional Sur 0:00 0:40 0:40 0:00 0:00 0:10 0:00 0:25
Total 0:25 0:31 0:23 0:18 0:22 0:22 0:27 0:24

Tabla 6- 81: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Para Transporte no Motorizado.


Alto
0:12 0:20 0:00 0:00 0:28 0:00 0:10 0:00 0:08 0:12
Hospicio
Bajo Molle 0:00 0:07 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:05 0:06
Borde
0:00 0:00 0:11 0:24 0:25 0:00 0:18 0:00 0:00 0:16
Turístico
Centro
0:05 0:00 0:24 0:14 0:18 0:00 0:20 0:22 0:13 0:15
Histórico
Centro
0:10 0:35 0:22 0:17 0:10 0:15 0:16 0:00 0:21 0:12
Oriente
Industrial
0:00 0:00 0:00 0:45 0:15 0:10 0:00 0:00 0:00 0:17
Zofri
Intermedia 0:13 0:00 0:18 0:22 0:18 0:00 0:11 0:00 0:12 0:12
Puerto 0:00 0:00 0:00 0:22 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:22
Seccional
0:07 0:06 0:00 0:05 0:08 0:00 0:12 0:00 0:09 0:09
Sur
Total 0:12 0:09 0:16 0:15 0:12 0:14 0:12 0:22 0:10 0:13
Tabla 6- 82: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Otros. Propósito: Todos.

Alto
0:24 1:15 0:00 0:25 0:25 0:31 0:46 1:05 0:27
Hospicio
Bajo Molle 1:15 0:00 0:00 0:30 0:30 0:00 0:34 0:23 0:33
Borde
0:00 0:15 0:00 3:40 0:30 0:00 0:16 0:23 0:33
Turístico
Centro
0:31 0:30 0:40 0:25 0:18 0:17 0:27 0:24 0:25
Histórico
Centro
0:31 0:25 0:30 0:24 0:21 0:09 0:27 0:28 0:23
Oriente
Industrial
0:47 0:00 0:00 0:15 0:08 0:00 0:45 0:35 0:36
Zofri
Intermedia 0:52 0:23 0:10 0:23 0:24 0:15 0:18 0:26 0:24
Puerto 0:00 0:19 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:19
Seccional
1:13 0:19 0:30 0:24 0:26 0:00 0:22 0:24 0:26
Sur
Total 0:29 0:25 0:19 0:28 0:22 0:21 0:26 0:26 0:27

6.15.2 Resultados tiempos de viaje, punta de la mañana


Alto
0:17 0:35 0:40 0:37 0:35 0:44 0:38 0:36 0:40 0:22
Hospicio
Bajo Molle 0:31 0:16 0:00 0:27 0:30 0:17 0:14 0:00 0:14 0:18
Borde
0:50 0:15 0:10 0:17 0:22 0:20 0:14 0:25 0:25 0:18
Turístico
Centro
0:25 0:20 0:19 0:13 0:16 0:25 0:19 0:08 0:28 0:16
Histórico
Centro
0:36 0:30 0:19 0:16 0:12 0:20 0:18 0:22 0:22 0:17
Oriente
Industrial
1:15 0:00 0:00 0:17 0:10 0:00 0:00 0:00 0:00 0:30
Zofri
Intermedia 0:34 0:17 0:14 0:21 0:22 0:23 0:13 0:20 0:18 0:18
Puerto 0:00 0:00 0:00 0:00 0:30 0:00 0:45 0:00 0:00 0:37
Seccional
0:24 0:19 0:29 0:27 0:22 0:28 0:20 0:27 0:13 0:23
Sur
Total 0:18 0:20 0:23 0:21 0:17 0:28 0:17 0:23 0:18 0:22

Propósito: Todos. Período: Punta Mañana

Alto
0:22 0:43 0:43 0:43 0:36 0:49 0:48 0:36 0:51 0:31
Hospicio
Bajo Molle 0:00 0:00 0:00 0:25 0:30 0:00 0:26 0:00 0:20 0:25
Borde
0:50 0:00 0:20 0:16 0:32 0:00 0:15 0:00 0:30 0:23
Turístico
Centro
0:25 0:20 0:25 0:21 0:21 0:32 0:24 0:00 0:38 0:25
Histórico
Centro
0:40 0:36 0:20 0:18 0:17 0:22 0:20 0:18 0:23 0:20
Oriente
Industrial
1:30 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 1:30
Zofri
Intermedia 0:43 0:24 0:17 0:23 0:25 0:31 0:17 0:00 0:21 0:23
Seccional
0:32 0:17 0:32 0:30 0:22 0:30 0:23 0:00 0:25 0:27
Sur
Total 0:24 0:27 0:27 0:26 0:26 0:35 0:25 0:00 0:26 0:33


Propósito: Todos. Período: Punta Mañana

Alto
0:16 0:30 0:37 0:29 0:26 0:35 0:26 0:00 0:28 0:22
Hospicio
Bajo Molle 0:31 0:17 0:00 0:28 0:30 0:17 0:12 0:00 0:14 0:18
Borde
0:00 0:15 0:00 0:17 0:15 0:20 0:13 0:25 0:25 0:17
Turístico
Centro
0:25 0:00 0:16 0:11 0:12 0:23 0:18 0:08 0:20 0:15
Histórico
Centro
0:31 0:23 0:12 0:13 0:15 0:17 0:18 0:30 0:23 0:19
Oriente
Industrial
1:00 0:00 0:00 0:15 0:10 0:00 0:00 0:00 0:00 0:20
Zofri
Intermedia 0:29 0:16 0:12 0:20 0:20 0:19 0:13 0:20 0:19 0:18
Puerto 0:00 0:00 0:00 0:00 0:30 0:00 0:45 0:00 0:00 0:37
Seccional
0:23 0:20 0:28 0:23 0:24 0:27 0:20 0:27 0:15 0:21
Sur
Total 0:18 0:18 0:23 0:18 0:18 0:24 0:17 0:21 0:18 0:21

Alto
0:13 0:30 0:36 0:29 0:26 0:35 0:26 0:00 0:28 0:20
Hospicio
Bajo Molle 0:31 0:17 0:00 0:27 0:30 0:17 0:12 0:00 0:14 0:17
Borde
0:00 0:15 0:00 0:17 0:12 0:20 0:11 0:25 0:25 0:16
Turístico
Centro
0:25 0:00 0:16 0:11 0:12 0:23 0:18 0:08 0:20 0:14
Histórico
Centro
0:23 0:20 0:12 0:13 0:13 0:16 0:17 0:00 0:19 0:17
Oriente
Industrial
0:00 0:00 0:00 0:15 0:10 0:00 0:00 0:00 0:00 0:13
Zofri
Intermedia 0:28 0:15 0:12 0:19 0:18 0:19 0:11 0:20 0:18 0:17
Seccional
0:18 0:19 0:28 0:23 0:24 0:27 0:19 0:27 0:12 0:25
Sur
Total 0:15 0:17 0:22 0:18 0:16 0:23 0:15 0:00 0:17 0:17


Todos. Período: Punta Mañana

Alto
0:23 0:43 0:48 0:44 0:35 0:48 0:47 0:36 0:53 0:31
Hospicio
Bajo Molle 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:20 0:00 0:20 0:20
Borde
0:50 0:00 0:00 0:16 0:45 0:00 0:40 0:00 0:30 0:34
Turístico
Centro
0:25 0:00 0:20 0:35 0:23 0:35 0:32 0:00 0:53 0:31
Histórico
Centro
0:49 0:36 0:20 0:23 0:19 0:00 0:26 0:00 0:33 0:27
Oriente
Industrial
1:30 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 1:30
Zofri
Intermedia 0:38 0:23 0:00 0:25 0:22 1:00 0:14 0:00 0:25 0:24
Seccional
0:32 0:16 0:00 0:33 0:20 0:25 0:26 0:00 0:22 0:28
Sur
Total 0:24 0:30 0:35 0:33 0:29 0:46 0:31 0:36 0:30 0:36
Tabla 6- 88: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Taxi Colectivos. Propósito:

Alto
0:21 0:00 0:30 0:32 0:45 0:00 0:50 0:00 0:37 0:27
Hospicio
Bajo Molle 0:00 0:00 0:00 0:25 0:30 0:00 0:30 0:00 0:00 0:28
Borde
0:00 0:00 0:20 0:17 0:23 0:00 0:07 0:00 0:00 0:16
Turístico
Centro
0:00 0:20 0:40 0:20 0:20 0:30 0:22 0:00 0:23 0:22
Histórico
Centro
0:28 0:00 0:20 0:16 0:16 0:22 0:19 0:18 0:15 0:18
Oriente
Intermedia 1:00 0:25 0:17 0:22 0:26 0:28 0:18 0:00 0:18 0:22
Seccional
0:00 0:18 0:32 0:27 0:22 0:32 0:23 0:00 0:34 0:27
Sur
Total 0:22 0:20 0:23 0:20 0:23 0:00 0:21 0:00 0:20 0:23


Alto
0:14 0:00 0:00 0:00 0:45 0:00 0:13 0:16 0:14
Hospicio
Bajo Molle 0:00 0:10 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:08 0:08
Borde
0:00 0:00 0:07 0:00 0:00 0:00 0:16 0:00 0:13
Turístico
Centro
0:00 0:00 0:00 0:13 0:16 0:00 0:12 0:00 0:14
Histórico
Centro
0:00 0:00 0:25 0:17 0:11 0:20 0:16 0:10 0:12
Oriente
Intermedia 0:10 0:00 0:14 0:20 0:23 0:00 0:12 0:11 0:12
Seccional
0:09 0:02 0:00 0:00 0:07 0:00 0:12 0:08 0:08
Sur
Total 0:14 0:06 0:16 0:14 0:12 0:00 0:13 0:09 0:12
Tabla 6- 90: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Para Modo Bicicleta. Propósito:
Alto Centro Centro Industrial Seccional

Hospicio Histórico Oriente Zofri Sur
Alto Hospicio 0:24 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:24
Centro Oriente 0:00 0:00 0:00 0:20 0:00 0:00 0:20
Industrial Zofri 0:00 0:25 0:00 0:00 0:00 0:00 0:25
Intermedia 0:00 0:22 0:20 0:00 0:30 0:10 0:21
Total 0:24 0:00 0:20 0:20 0:30 0:10 0:22

Alto Bajo Centro Centro Industrial Seccional

Hospicio Molle Histórico Oriente Zofri Sur
Alto Hospicio 0:24 0:00 0:00 0:00 1:00 0:52 1:10 0:28
Bajo Molle 0:00 0:00 0:30 0:00 0:00 0:00 0:00 0:30
Borde Turístico 0:00 0:00 0:00 0:30 0:00 0:00 0:30 0:30
Centro Histórico 0:00 0:00 0:03 0:00 0:00 0:00 0:00 0:03
Centro Oriente 0:00 0:25 0:28 0:25 0:00 0:35 0:26 0:26
Intermedia 1:00 0:30 0:25 0:31 0:00 0:32 0:25 0:30
Seccional Sur 0:00 0:22 0:31 0:20 0:00 0:24 0:28 0:25
Total 0:26 0:26 0:26 0:26 1:00 0:31 0:29 0:24
6.15.3 Resultados tiempos de viaje, punta de la tarde
Alto Bajo Borde Centro Centro Industrial

Macrozona Intermedia Puerto Seccional Sur Total
Hospicio Molle Turístico Histórico Oriente Zofri
Alto
0:14 0:00 0:32 0:35 0:31 0:39 0:32 1:10 0:43 0:21
Hospicio
Bajo Molle 0:57 0:00 0:00 0:45 0:25 0:00 0:25 0:00 0:23 0:39
Borde
0:49 0:15 0:13 0:15 0:17 0:25 0:19 0:00 0:26 0:22
Turístico
Centro
0:45 0:40 0:20 0:15 0:17 0:15 0:25 0:00 0:32 0:25
Histórico
Centro
0:39 0:30 0:20 0:18 0:14 0:18 0:21 0:00 0:29 0:20
Oriente
Industrial
0:47 0:30 0:15 0:28 0:19 0:00 0:28 0:00 0:33 0:31
Zofri
Intermedia 0:44 0:00 0:19 0:22 0:20 0:28 0:12 0:00 0:18 0:19
Puerto 0:43 0:00 0:27 0:52 0:10 0:00 0:22 0:00 0:00 0:34
Seccional Sur 0:30 0:02 0:35 0:24 0:27 0:15 0:21 0:00 0:16 0:22
Total 0:27 0:26 0:20 0:24 0:18 0:26 0:22 1:10 0:29 0:26


Propósito: Todos. Período: Punta Tarde

Alto Hospicio 0:26 0:00 0:40 0:39 0:39 0:47 0:46 1:10 0:42 0:33
Bajo Molle 0:00 0:00 0:00 0:30 0:30 0:00 0:30 0:00 0:00 0:30
Borde
1:06 0:00 0:15 0:15 0:18 0:25 0:25 0:00 0:28 0:32
Turístico
Centro
0:50 0:40 0:22 0:22 0:18 0:15 0:26 0:00 0:30 0:30
Histórico
Centro
0:41 0:00 0:24 0:24 0:26 0:15 0:26 0:00 0:30 0:29
Oriente
Industrial
1:00 0:00 0:25 0:17 0:21 0:00 0:30 0:00 0:32 0:38
Zofri
Intermedia 1:02 0:00 0:23 0:20 0:19 0:00 0:19 0:00 0:22 0:27
Puerto 0:43 0:00 0:00 0:00 0:10 0:00 0:00 0:00 0:00 0:35
Seccional Sur 1:10 0:00 0:42 0:29 0:23 0:00 0:28 0:00 0:24 0:32
Total 0:43 0:40 0:27 0:26 0:22 0:33 0:27 1:10 0:30 0:32

Propósito: Todos. Período: Punta Tarde

Alto
0:16 0:00 0:30 0:23 0:25 0:30 0:33 0:43 0:29
Hospicio
Bajo Molle 0:57 0:00 0:00 1:00 0:20 0:00 0:24 0:23 0:41
Borde
0:27 0:15 0:15 0:00 0:12 0:00 0:17 0:25 0:18
Turístico
Centro
0:37 0:00 0:20 0:15 0:15 0:15 0:23 0:33 0:24
Histórico
Centro
0:35 0:30 0:17 0:13 0:26 0:26 0:16 0:26 0:23
Oriente
Industrial
0:33 0:30 0:10 0:32 0:16 0:00 0:27 0:33 0:27
Zofri
Intermedia 0:28 0:00 0:15 0:23 0:20 0:28 0:14 0:18 0:19
Puerto 0:00 0:00 0:27 0:52 0:00 0:00 0:22 0:00 0:00
Seccional
0:33 0:00 0:23 0:25 0:30 0:15 0:22 0:25 0:25
Sur
Total 0:34 0:25 0:18 0:32 0:22 0:24 0:25 0:33 0:23

Alto Hospicio 0:15 0:00 0:30 0:23 0:25 0:30 0:30 0:44 0:29
Bajo Molle 0:57 0:00 0:00 1:00 0:20 0:00 0:24 0:23 0:42
Borde Turístico 0:27 0:15 0:15 0:00 0:12 0:00 0:17 0:25 0:18
Centro
0:36 0:00 0:20 0:15 0:14 0:15 0:23 0:34 0:24
Histórico
Centro Oriente 0:35 0:30 0:17 0:13 0:25 0:26 0:15 0:25 0:22
Industrial Zofri 0:34 0:30 0:10 0:22 0:16 0:00 0:26 0:33 0:26
Intermedia 0:30 0:00 0:15 0:20 0:19 0:28 0:10 0:17 0:17
Puerto 0:00 0:00 0:27 0:45 0:00 0:00 0:15 0:00 0:28
Seccional Sur 0:33 0:00 0:23 0:25 0:30 0:15 0:22 0:25 0:25
Total 0:31 0:25 0:18 0:28 0:21 0:24 0:22 0:33 0:26

Todos. Período: Punta Tarde
Alto Hospicio 0:29 0:40 0:45 0:47 0:47 0:47 0:40 0:35
Bajo Molle 0:00 0:00 0:00 0:30 0:00 0:30 0:00 0:30
Borde Turístico 1:06 0:00 0:00 0:00 0:00 0:30 0:30 0:57
Centro
0:52 0:00 0:32 0:25 0:00 0:33 0:36 0:43
Histórico
Centro Oriente 0:42 0:00 0:42 0:24 0:00 0:30 0:35 0:35
Intermedia 1:02 0:15 0:30 0:27 0:00 0:30 0:21 0:39
Puerto 0:43 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:43
Seccional Sur 0:00 0:30 0:30 0:33 0:00 0:40 0:28 0:34
Total 0:45 0:28 0:41 0:29 0:47 0:38 0:30 0:41

Tabla 6- 97: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Taxi Colectivos. Propósito:
Alto
0:22 0:00 0:00 0:30 0:32 0:00 0:45 1:10 1:00 0:28
Hospicio
Bajo Molle 0:00 0:00 0:00 0:30 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:30
Borde
0:00 0:00 0:15 0:15 0:18 0:25 0:24 0:00 0:27 0:20
Turístico
Centro
0:43 0:40 0:22 0:21 0:17 0:15 0:25 0:00 0:28 0:25
Histórico
Centro
0:39 0:00 0:24 0:17 0:29 0:15 0:26 0:00 0:29 0:26
Oriente
Industrial
0:00 0:00 0:25 0:17 0:21 0:00 0:30 0:00 0:32 0:25
Zofri
Intermedia 1:05 0:00 0:26 0:18 0:17 0:00 0:19 0:00 0:23 0:21
Puerto 0:00 0:00 0:00 0:00 0:10 0:00 0:00 0:00 0:00 0:10
Seccional Sur 1:10 0:00 0:45 0:29 0:08 0:00 0:18 0:00 0:05 0:30
Total 0:34 0:40 0:27 0:20 0:19 0:19 0:24 1:10 0:30 0:24
Tabla 6- 98: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo Caminata. Propósito:

Alto
0:11 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:05 0:00 0:10
Hospicio
Borde
0:00 0:00 0:13 0:17 0:24 0:00 0:17 0:00 0:16
Turístico
Centro
0:00 0:00 0:00 0:14 0:17 0:00 0:15 0:00 0:15
Histórico
Centro
0:00 0:00 0:00 0:17 0:09 0:02 0:25 0:00 0:10
Oriente
Industrial
0:00 0:00 0:00 0:00 0:20 0:00 0:00 0:00 0:20
Zofri
Intermedia 0:10 0:00 0:24 0:00 0:22 0:00 0:09 0:11 0:12
Seccional
0:03 0:02 0:00 0:05 0:00 0:00 0:13 0:08 0:09
Sur
Total 0:10 0:02 0:17 0:14 0:12 0:02 0:11 0:09 0:13

Tabla 6- 99: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo Bicicleta. Propósito: Todos.
Macrozona Alto Hospicio Centro Oriente Intermedia Total

Alto Hospicio 1:10 0:00 0:20 0:57
Centro Histórico 0:00 0:00 0:30 0:30
Centro Oriente 0:00 0:00 0:20 0:20
Industrial Zofri 0:00 0:30 0:00 0:00
Intermedia 0:00 0:30 0:25 0:27
Total 1:10 0:30 0:23 0:27
Alto Centro Centro Seccional

Hospicio Histórico Oriente Sur
Bajo Molle 0:00 0:00 0:00 0:00 0:20 0:20
Centro
0:00 0:00 0:15 0:30 0:25 0:23
Histórico
Centro
0:00 0:00 0:30 0:00 1:00 0:40
Oriente
Industrial
0:47 0:00 0:00 0:45 0:35 0:45
Zofri
Intermedia 1:00 0:00 0:22 0:10 0:30 0:00
Seccional Sur 0:00 0:30 0:25 0:00 0:30 0:28
Total 0:54 0:30 0:24 0:35 0:32 0:26

6.15.4 Resultados tiempos de viaje, fuera de punta

Alto Hospicio 0:15 0:42 0:38 0:32 0:30 0:38 0:36 0:00 0:31 0:19
Bajo Molle 0:00 0:00 0:00 0:26 0:00 0:00 0:00 0:00 0:15 0:24
Borde
0:32 0:00 0:13 0:58 0:19 0:33 0:13 0:00 0:30 0:23
Turístico
Centro
0:44 0:25 0:30 0:13 0:16 0:19 0:22 0:00 0:19 0:21
Histórico
Centro
0:32 0:15 0:18 0:15 0:08 0:18 0:17 0:00 0:23 0:14
Oriente
Industrial
1:00 0:00 0:00 0:15 0:32 0:12 0:30 0:00 0:00 0:23
Zofri
Intermedia 0:34 0:36 0:13 0:21 0:17 0:19 0:11 0:00 0:15 0:17
Puerto 0:00 0:00 0:00 0:00 0:25 0:00 0:00 0:00 0:00 0:25
Seccional Sur 0:45 0:00 0:22 0:24 0:22 0:25 0:21 0:20 0:09 0:19
Total 0:17 0:37 0:19 0:21 0:13 0:25 0:16 0:20 0:16 0:21

Propósito: Todos. Período: Fuera de Punta
Alto Hospicio 0:21 0:00 0:40 0:35 0:41 0:50 0:42 1:00 0:28
Bajo Molle 0:00 0:00 0:00 0:30 0:00 0:00 0:00 0:00 0:30
Borde Turístico 0:45 0:00 0:00 0:00 0:00 0:38 0:14 0:30 0:24
Centro
0:56 0:00 0:20 0:16 0:20 0:00 0:22 0:25 0:24
Histórico
Centro Oriente 0:39 0:15 0:20 0:15 0:13 0:21 0:20 0:26 0:18
Industrial Zofri 1:00 0:00 0:00 0:00 0:30 0:00 0:00 0:00 0:45
Intermedia 0:45 0:27 0:12 0:20 0:22 0:23 0:18 0:27 0:20
Puerto 0:00 0:00 0:00 0:00 0:25 0:00 0:00 0:00 0:25
Seccional Sur 1:00 0:00 0:29 0:28 0:19 0:27 0:24 0:22 0:26
Total 0:25 0:23 0:20 0:21 0:22 0:32 0:23 0:28 0:26


Propósito: Todos. Período: Fuera de Punta
Alto
0:20 0:45 0:30 0:23 0:21 0:28 0:28 0:00 0:00 0:24
Hospicio
Bajo Molle 0:00 0:00 0:00 0:25 0:00 0:00 0:00 0:00 0:15 0:22
Borde
0:20 0:00 0:17 0:26 0:15 0:20 0:12 0:00 0:00 0:17
Turístico
Centro
0:36 0:25 0:29 0:08 0:13 0:19 0:29 0:00 0:17 0:28
Histórico
Centro
0:27 0:00 0:15 0:13 0:10 0:14 0:13 0:00 0:21 0:14
Oriente
Industrial
0:00 0:00 0:00 0:15 0:35 0:15 0:30 0:00 0:00 0:20
Zofri
Intermedia 0:30 0:40 0:12 0:21 0:15 0:18 0:12 0:00 0:11 0:21
Seccional
0:30 0:00 0:18 0:22 0:26 0:23 0:26 0:20 0:09 0:21
Sur
Total 0:23 0:41 0:16 0:22 0:16 0:20 0:17 0:20 0:22 0:21
Alto
0:20 0:45 0:30 0:24 0:21 0:35 0:28 0:00 0:00 0:24
Hospicio
Bajo Molle 0:00 0:00 0:00 0:25 0:00 0:00 0:00 0:00 0:15 0:22
Borde
0:20 0:00 0:17 0:26 0:16 0:20 0:12 0:00 0:00 0:17
Turístico
Centro
0:41 0:25 0:29 0:08 0:13 0:19 0:29 0:00 0:17 0:28
Histórico
Centro
0:26 0:00 0:15 0:13 0:10 0:14 0:13 0:00 0:21 0:14
Oriente
Industrial
0:00 0:00 0:00 0:15 0:35 0:15 0:30 0:00 0:00 0:20
Zofri
Intermedia 0:30 0:40 0:12 0:21 0:16 0:18 0:13 0:00 0:12 0:22
Seccional
0:30 0:00 0:18 0:22 0:25 0:23 0:26 0:20 0:09 0:20
Sur
Total 0:23 0:41 0:16 0:22 0:15 0:21 0:17 0:20 0:16 0:21


Todos. Período: Fuera de Punta

Alto
0:22 0:40 0:39 0:38 0:50 0:41 0:00 0:29
Hospicio
Borde
0:45 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:45
Turístico
Centro
1:00 0:30 0:30 0:25 0:00 0:18 0:00 0:40
Histórico
Centro
0:39 0:15 0:28 0:00 0:27 0:22 0:30 0:29
Oriente
Industrial
1:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 1:00
Zofri
Intermedia 0:45 0:11 0:21 0:26 0:30 0:19 0:25 0:22
Seccional
1:00 0:32 0:30 0:00 0:00 0:23 0:00 0:30
Sur
Total 0:25 0:27 0:34 0:33 0:44 0:27 0:26 0:36
Tabla 6- 106: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Taxi Colectivo. Propósito:

Alto
0:18 0:00 0:00 0:24 0:46 0:50 0:43 0:00 0:25
Hospicio
Bajo Molle 0:00 0:00 0:00 0:30 0:00 0:00 0:00 0:00 0:30
Borde
0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:38 0:14 0:30 0:22
Turístico
Centro
0:40 0:00 0:17 0:14 0:19 0:00 0:22 0:25 0:20
Histórico
Centro
0:00 0:15 0:20 0:14 0:13 0:20 0:20 0:25 0:16
Oriente
Industrial
0:00 0:00 0:00 0:00 0:30 0:00 0:00 0:00 0:30
Zofri
Intermedia 0:00 0:27 0:12 0:20 0:21 0:20 0:17 0:28 0:19
Puerto 0:00 0:00 0:00 0:00 0:25 0:00 0:00 0:00 0:25
Seccional Sur 0:00 0:00 0:26 0:27 0:20 0:27 0:25 0:22 0:25
Total 0:20 0:23 0:17 0:18 0:20 0:26 0:21 0:25 0:24

Tabla 6- 107: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo Caminata. Propósito:

Borde Centro Centro Industrial Seccional
Macrozona Alto Hospicio Bajo Molle Intermedia Total
Turístico Histórico Oriente Zofri Sur
Alto
0:11 0:20 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:03 0:11
Hospicio
Borde
0:00 0:00 0:11 0:00 0:45 0:00 0:11 0:00 0:14
Turístico
Centro
0:00 0:00 0:30 0:13 0:16 0:00 0:13 0:00 0:14
Histórico
Centro
0:00 0:00 0:20 0:20 0:07 0:32 0:17 0:00 0:09
Oriente
Industrial
0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:10 0:00 0:00 0:10
Zofri
Intermedia 0:00 0:00 0:19 0:35 0:08 0:00 0:09 0:03 0:10
Seccional
0:00 0:00 0:00 0:05 0:20 0:00 0:10 0:08 0:08
Sur
Total 0:11 0:20 0:17 0:14 0:08 0:17 0:11 0:07 0:11
Tabla 6- 108: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo Bicicleta. Propósito: Todos.
Macrozona Alto Hospicio Borde Turístico Centro Histórico Centro Oriente Total
Alto Hospicio 0:17 0:00 0:00 0:00 0:17
Centro
0:00 0:50 0:00 0:10 0:40
Histórico
Centro Oriente 0:00 0:00 0:10 0:00 0:10
Intermedia 0:00 0:00 0:30 0:00 0:30
Total 0:17 0:50 0:20 0:10 0:24


Alto
0:00 0:00 0:21 0:00 0:20 0:00 1:00 0:25
Hospicio
Borde
0:00 0:00 3:40 0:00 0:00 0:00 0:00 3:40
Turístico
Centro
0:20 0:00 0:00 0:19 0:20 0:00 0:00 0:19
Histórico
Centro
0:30 0:00 0:15 0:10 0:00 0:00 0:00 0:19
Oriente
Intermedia 0:00 0:05 0:00 0:08 0:15 0:09 0:05 0:08
Seccional
0:00 0:00 0:30 0:22 0:00 0:00 0:00 0:26
Sur
Total 0:25 0:05 0:51 0:15 0:19 0:09 0:32 0:53
6.15.5 Resultados tiempos de viaje, Punta Mediodía

Período: Punta Mediodía

Alto
0:15 0:30 0:35 0:43 0:39 0:21 0:40 1:40 0:35 0:19
Hospicio
Bajo Molle 0:55 0:30 0:35 0:00 0:35 0:00 0:17 0:00 0:08 0:19
Borde
0:00 0:15 0:12 0:17 0:19 0:00 0:13 0:00 0:22 0:17
Turístico
Centro
0:36 0:40 0:16 0:14 0:18 0:20 0:20 0:15 0:23 0:20
Histórico
Centro
0:36 0:00 0:21 0:14 0:13 0:15 0:20 0:00 0:32 0:17
Oriente
Industrial
0:31 0:00 0:30 0:20 0:14 0:00 0:20 0:00 0:28 0:19
Zofri
Intermedia 0:38 0:19 0:16 0:19 0:19 0:33 0:13 0:20 0:21 0:17
Puerto 0:00 0:00 0:15 0:15 0:13 0:00 0:20 0:00 0:00 0:15
Seccional
0:35 0:17 0:19 0:23 0:27 0:30 0:17 0:00 0:13 0:20
Sur
Total 0:19 0:27 0:18 0:19 0:18 0:26 0:17 0:45 0:20 0:18


Propósito: Todos. Período: Punta Mediodía
Alto Bajo Borde Centro Centro

Macrozon Industria Intermedi Puert Secciona Tota
Hospici Moll Turístic Históric Orient
a l Zofri a o l Sur l
o e o o e
Alto
0:24 0:00 0:30 0:31 0:56 0:30 0:41 1:40 0:30 0:28
Hospicio
Bajo
1:00 0:00 0:35 0:00 0:35 0:00 0:16 0:00 0:00 0:27
Molle
Borde
0:00 0:00 0:00 0:24 0:13 0:00 0:14 0:00 0:32 0:20
Turístico
Centro
0:54 0:25 0:15 0:25 0:20 1:00 0:21 0:00 0:25 0:25
Histórico
Centro
0:37 0:00 0:21 0:18 0:21 0:15 0:25 0:00 0:25 0:24
Oriente
Industrial
0:00 0:00 0:40 0:25 0:20 0:00 0:27 0:00 0:32 0:26
Zofri
Intermedia 0:42 0:20 0:26 0:20 0:17 0:36 0:16 0:20 0:22 0:20
Puerto 0:00 0:00 0:00 0:00 0:20 0:00 0:00 0:00 0:00 0:20
Seccional
1:03 0:20 0:20 0:26 0:28 0:37 0:18 0:00 0:27 0:26
Sur
Total 0:30 0:22 0:23 0:23 0:21 0:33 0:21 0:00 0:25 0:24
Tabla 6- 112: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Transporte Privado


Alto
0:15 0:30 0:40 0:55 0:34 0:18 0:39 0:45 0:22
Hospicio
Bajo
0:50 0:30 0:00 0:00 0:00 0:00 0:17 0:08 0:17
Molle
Borde
0:00 0:15 0:06 0:13 0:19 0:00 0:14 0:18 0:15
Turístico
Centro
0:18 0:48 0:17 0:16 0:17 0:12 0:18 0:22 0:19
Histórico
Centro
0:32 0:00 0:23 0:12 0:11 0:00 0:19 0:38 0:19
Oriente
Industrial
0:31 0:00 0:20 0:19 0:12 0:00 0:18 0:25 0:18
Zofri
Intermedia 0:35 0:19 0:10 0:18 0:19 0:24 0:11 0:21 0:18
Puerto 0:00 0:00 0:15 0:00 0:07 0:00 0:20 0:00 0:14
Seccional
0:32 0:15 0:17 0:21 0:27 0:27 0:16 0:12 0:17
Sur
Total 0:18 0:28 0:18 0:22 0:19 0:19 0:16 0:19 0:17


Alto
0:13 0:30 0:40 0:27 0:36 0:18 0:39 0:30 0:19
Hospicio
Bajo Molle 0:50 0:30 0:00 0:00 0:00 0:00 0:15 0:08 0:16
Borde
0:00 0:15 0:06 0:13 0:19 0:00 0:14 0:16 0:15
Turístico
Centro
0:18 0:48 0:17 0:13 0:17 0:12 0:17 0:22 0:18
Histórico
Centro
0:35 0:00 0:22 0:11 0:11 0:00 0:17 0:38 0:19
Oriente
Industrial
0:31 0:00 0:20 0:19 0:12 0:00 0:18 0:25 0:18
Zofri
Intermedia 0:26 0:19 0:10 0:19 0:18 0:24 0:11 0:18 0:17
Puerto 0:00 0:00 0:15 0:00 0:00 0:00 0:20 0:00 0:17
Seccional
0:32 0:00 0:17 0:26 0:27 0:27 0:14 0:12 0:21
Sur
Total 0:17 0:29 0:18 0:18 0:19 0:19 0:15 0:18 0:18

Todos. Período: Punta Mediodía
Alto Bajo Borde Centro Centro

Macrozon Industria Intermedi Puert Secciona Tota
Hospici Moll Turístic Históric Orient
a l Zofri a o l Sur l
o e o o e
Alto
0:26 0:00 0:30 0:31 1:10 0:00 0:41 1:40 0:30 0:29
Hospicio
Bajo
1:00 0:00 0:00 0:00 0:35 0:00 0:05 0:00 0:00 0:26
Molle
Borde
0:00 0:00 0:00 0:30 0:22 0:00 0:14 0:00 0:40 0:27
Turístico
Centro
1:01 0:00 0:15 0:22 0:22 0:00 0:28 0:00 0:30 0:38
Histórico
Centro
0:37 0:00 0:00 0:30 0:28 0:00 0:28 0:00 0:35 0:31
Oriente
Industrial
0:00 0:00 0:00 0:00 0:30 0:00 0:00 0:00 0:00 0:30
Zofri
Intermedia 0:45 0:12 0:30 0:24 0:23 0:00 0:16 0:00 0:20 0:23
Seccional
1:03 0:20 0:20 0:36 0:26 0:40 0:22 0:00 0:38 0:33
Sur
Total 0:33 0:16 0:25 0:29 0:29 0:40 0:26 1:40 0:27 0:30

Tabla 6- 115: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Taxi Colectivos.


Alto
0:17 0:00 0:30 0:00 0:30 0:30 0:20 0:00 0:00 0:19
Hospicio
Bajo Molle 0:00 0:00 0:35 0:00 0:00 0:00 0:27 0:00 0:00 0:30
Borde
0:00 0:00 0:00 0:23 0:10 0:00 0:15 0:00 0:26 0:17
Turístico
Centro
0:25 0:25 0:15 0:27 0:19 1:00 0:20 0:00 0:23 0:21
Histórico
Centro
0:36 0:00 0:21 0:17 0:15 0:15 0:23 0:00 0:19 0:19
Oriente
Industrial
0:00 0:00 0:40 0:25 0:19 0:00 0:27 0:00 0:32 0:25
Zofri
Intermedia 0:30 0:25 0:22 0:19 0:16 0:36 0:16 0:20 0:24 0:19
Puerto 0:00 0:00 0:00 0:00 0:20 0:00 0:00 0:00 0:00 0:20
Seccional
0:00 0:00 0:20 0:16 0:29 0:35 0:16 0:00 0:24 0:21
Sur
Total 0:20 0:25 0:22 0:19 0:18 0:00 0:19 0:20 0:23 0:21
Alto Borde Centro Centro Seccional

Hospicio Turístico Histórico Oriente Sur
Alto Hospicio 0:11 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:11
Borde
0:00 0:13 0:00 0:35 0:10 0:00 0:00 0:15
Turístico
Centro
0:05 0:00 0:13 0:15 0:20 0:15 0:00 0:13
Histórico
Centro
0:00 0:10 0:12 0:11 0:15 0:00 0:46 0:12
Oriente
Industrial
0:00 0:00 0:00 0:10 0:00 0:00 0:00 0:10
Zofri
Intermedia 0:00 0:18 0:17 0:21 0:13 0:00 0:19 0:15
Puerto 0:00 0:00 0:15 0:00 0:00 0:00 0:00 0:15
Seccional Sur 0:03 0:00 0:00 0:10 0:17 0:00 0:09 0:10
Total 0:11 0:15 0:13 0:14 0:13 0:00 0:13 0:13

Tabla 6- 117: Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Para Modo Bicicleta. Propósito:
Alto Centro Centro Seccional

Macrozona Borde Turístico Intermedia Total
Hospicio Histórico Oriente Sur
Alto Hospicio 0:10 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:10
Borde Turístico 0:00 0:15 0:30 0:00 0:00 0:00 0:20
Centro
0:00 0:00 0:00 0:30 0:30 0:00 0:30
Histórico
Centro Oriente 0:00 0:00 0:00 0:00 0:30 0:00 0:30
Intermedia 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:10 0:10
Seccional Sur 0:00 0:40 0:00 0:00 0:10 0:00 0:25
Total 0:10 0:00 0:30 0:30 0:25 0:10 0:20
Alto Bajo Borde Centro Centro Seccional

Hospicio Molle Turístico Histórico Oriente Sur
Alto Hospicio 0:24 0:00 0:00 0:00 0:10 1:00 0:00 0:25
Bajo Molle 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:45 0:00 0:45
Borde
0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:30 0:30
Turístico
Centro
0:00 0:00 0:00 0:31 0:20 0:30 0:25 0:27
Histórico
Centro Oriente 0:00 0:00 0:30 0:16 0:11 0:28 0:00 0:19
Intermedia 1:00 0:00 0:15 0:15 0:00 0:16 0:35 0:23
Seccional Sur 0:00 0:15 0:00 0:10 0:00 0:00 0:00 0:11
Total 0:27 0:15 0:22 0:19 0:11 0:28 0:30 0:23

6.16 Matrices origen – destino de viajes, total diario
A continuación se presentan las matrices O-D de viajes para el total del día y discriminando
según propósito y modo. Además, se incluye información gráfica de los viajes totales
diarios y según modo de transporte en los distintos sectores de la ciudad.
Los datos muestran que un 49,8% de los viajes se realizan en el interior de las zonas.

Tabla 6- 119: Matriz Origen Destino. Modo: Todos. Propósito: Todos. Período: Todo el Día
Sector Destino
Sector
Alto Bajo Borde Centro Centro Industrial Seccional Zona Total
Origen Intermedia Puerto
Hospicio Molle Turístico Histórico Oriente Zofri Sur Externa
Alto Hospicio 165.279 568 3.114 10.735 6.645 2.959 6.846 412 4.061 1.699 202.319
Bajo Molle 578 235 229 272 770 165 3.920 62 1.307 11 7.550
Borde
2.193 464 3.115 3.363 3.669 626 7.520 112 1.255 0 22.317
Turístico
Centro
10.779 177 2.948 35.544 22.022 1.866 21.261 364 6.699 381 102.042
Histórico
Centro
6.534 699 3.746 21.800 51.191 5.218 20.064 560 5.390 700 115.900
Oriente
Industrial
3.179 97 407 1.344 5.426 225 3.409 23 1.439 0 15.549
Zofri
Intermedia 7.577 3.951 7.353 22.214 19.378 3.297 54.510 324 13.122 1.147 132.873
Puerto 387 49 174 383 464 23 333 0 117 0 1.930
Seccional Sur 3.032 1.500 1.528 6.815 5.168 1.296 13.514 310 14.907 647 48.715
Zona Externa 1.384 0 0 400 424 0 997 0 512 269 3.986
Total 200.923 7.740 22.614 102.870 115.157 15.675 132.375 2.166 48.808 4.853 653.181

Tabla 6- 120: Matriz Origen Destino Motorizados. Modo: Todos. Propósito: Todos. Período: Todo el Día
Sector Destino
Sector
Alto Bajo Borde Centro Centro Industrial Seccional Zona Total
Origen Intermedia Puerto
Alto
75.042 551 3.114 10.735 6.423 2.959 6.468 412 3.804 1.699 111.206
Hospicio
Bajo Molle 578 216 229 272 770 165 3.920 62 1.235 11 7.458
Borde
2.193 464 943 2.823 3.204 626 5.466 112 1.255 0 17.086
Turístico
Centro
10.683 177 2.623 10.644 17.775 1.853 20.359 255 6.375 381 71.124
Histórico
Centro
6.490 665 3.278 17.916 18.108 4.033 15.433 560 4.930 689 72.102
Oriente
Industrial
3.179 97 407 1.261 4.574 54 3.409 23 1.439 0 14.443
Zofri
Intermedia 7.174 3.951 5.015 21.384 14.666 3.297 24.554 324 10.960 1.128 92.453
Puerto 387 49 174 274 464 23 333 0 117 0 1.820
Seccional
2.807 1.405 1.528 6.698 4.837 1.296 11.404 310 6.612 647 37.543
Sur
Zona
1.384 0 0 400 414 0 978 0 512 46 3.733
Externa
Total 109.918 7.574 17.311 72.405 71.236 14.306 92.324 2.056 37.238 4.601 428.969

Figura 6- 42: Viajes Origen Seccional Sur. Modo: Todos. Propósito: Todos. Período:
Todo el Día

Figura 6- 43: Viajes Origen alto hospicio. Modo: Todos. Propósito: Todos. Período:
Todo el Día

Figura 6- 44: Viajes Origen Bajo Molle. Modo: Todos. Propósito: Todos. Período:
Todo el Día

Figura 6- 45: Viajes Origen Borde Turístico. Modo: Todos. Propósito: Todos.

Figura 6- 46: Viajes Origen Centro Histórico. Modo: Todos. Propósito: Todos.

Figura 6- 47: Viajes Origen Centro Oriente. Modo: Todos. Propósito: Todos. Período:
Todo el Día

Figura 6- 48: Viajes Origen Zona Externa. Modo: Todos. Propósito: Todos. Período:
Todo el Día

Figura 6- 49: Viajes Origen Industrial Zofri. Modo: Todos. Propósito: Todos.

Figura 6- 50: Viajes Origen Intermedia. Modo: Todos. Propósito: Todos. Período:
Todo el Día

Figura 6- 51: Viajes Origen Puerto. Modo: Todos. Propósito: Todos. Período: Todo el
Día

Figura 6- 52: Viajes Destino Seccional Sur. Modo: Todos. Propósito: Todos. Período:
Todo el Día

Figura 6- 53: Viajes Destino Alto Hospicio. Modo: Todos. Propósito: Todos. Período:
Todo el Día

Figura 6- 54: Viajes Destino Bajo Molle. Modo: Todos. Propósito: Todos. Período:
Todo el Día

Figura 6- 55: Viajes Destino Borde Turístico. Modo: Todos. Propósito: Todos.

Figura 6- 56: Viajes Destino Centro Histórico. Modo: Todos. Propósito: Todos.

Figura 6- 57: Viajes Destino Centro Oriente. Modo: Todos. Propósito: Todos.

Figura 6- 58: Viajes Destino Externa. Modo: Todos. Propósito: Todos. Período: Todo
el Día

Figura 6- 59: Viajes Destino Industrial Zofri. Modo: Todos. Propósito: Todos.

Figura 6- 60: Viajes Destino Intermedia. Modo: Todos. Propósito: Todos. Período:
Todo el Día

Figura 6- 61: Viajes Destino Puerto. Modo: Todos. Propósito: Todos. Período: Todo el
Día

Matrices O – D total diario, por propósito de viaje
Tabla 6- 121: Matriz Origen Destino. Modo: Todos. Propósito: Trabajo. Período: Todo el Día
Sector Sector Destino

Alto Bajo Borde Centro Centro Industrial Intermed Puert Seccional Zona Total
Origen
Hospicio Molle Turístico Histórico Oriente Zofri ia o Sur Externa
Alto
22.144 179 746 3.858 3.521 1.976 3.280 412 1.280 1.485 38.882
Hospicio
Bajo Molle 169 17 89 211 208 132 610 62 366 11 1.874
Borde
661 135 296 448 1.759 255 2.166 112 511 0 6.344
Turístico
Centro
3.709 70 636 12.899 8.378 1.147 7.611 364 3.358 301 38.473
Histórico
Centro
3.588 172 1.593 8.263 11.690 4.545 7.704 560 2.105 633 40.853
Oriente
Industrial
1.856 0 271 1.039 4.469 148 2.464 0 1.189 0 11.434
Zofri
Intermedia 3.349 740 2.106 8.155 7.296 2.522 9.557 178 2.498 844 37.245
Puerto 387 49 174 383 413 23 168 0 117 0 1.714
Seccional
1.323 417 673 3.273 2.240 1.013 2.190 310 1.658 406 13.503
Sur
Zona
1.177 0 0 330 405 0 625 0 255 269 3.061
Externa
1.99 193.38
Total 38.362 1.779 6.583 38.859 40.379 11.762 36.376 13.337 3.949
7 4

Tabla 6- 122: Matriz Origen Destino. Modo: Todos. Propósito: Estudio. Período: Todo el Día
Sector Destino
Sector
Alto Bajo Borde Centro Centro Industrial Interme Seccional Total
Origen
Hospicio Molle Turístico Histórico Oriente Zofri dia Sur
Alto
49.599 354 168 1.702 328 81 1.614 978 54.822
Hospicio
Bajo Molle 354 12 0 9 368 0 1.821 723 3.286
Borde
248 0 36 940 748 32 1.043 314 3.361
Turístico
Centro
1.845 9 801 5.807 5.964 0 4.794 2.108 21.328
Histórico
Centro
548 332 867 5.868 12.265 43 4.838 1.874 26.636
Oriente
Industrial
81 0 0 36 32 0 43 0 192
Zofri
Intermedia 1.480 1.762 1.069 4.944 4.752 0 18.295 5.941 38.242
Seccional
824 818 414 2.011 1.744 0 5.890 7.226 18.925
Sur
Total 54.979 3.286 3.355 21.316 26.200 156 38.338 19.164 166.793

Tabla 6- 123: Matriz Origen Destino. Modo: Todos. Propósito: Otros. Período: Todo el Día

Alto Bajo Borde Centro Centro Industrial Intermed Puert Seccional Zona Total
Origen
Alto 108.61
93.535 35 2.201 5.175 2.796 902 1.952 0 1.804 214
Hospicio 4
Bajo Molle 55 207 141 52 195 32 1.488 0 219 0 2.389
Borde
1.284 329 2.782 1.975 1.162 339 4.311 0 430 0 12.611
Turístico
Centro
5.226 98 1.511 16.839 7.681 719 8.856 0 1.232 80 42.242
Histórico
Centro
2.397 195 1.285 7.669 27.235 630 7.522 0 1.410 67 48.411
Oriente
Industrial
1.243 97 137 269 925 77 902 23 250 0 3.923
Zofri
Intermedia 2.748 1.449 4.179 9.114 7.330 775 26.658 146 4.683 303 57.386
Puerto 0 0 0 0 51 0 165 0 0 0 216
Seccional
886 265 440 1.531 1.184 282 5.434 0 6.023 241 16.287
Sur
Zona
207 0 0 70 19 0 372 0 257 0 925
Externa
293.00
Total 107.581 2.675 12.676 42.695 48.578 3.757 57.662 169 16.307 904
4
Matrices O – D total diario, por modo de transporte

Tabla 6- 124: Matriz Origen Destino. Modo: Transporte Público. Propósito: Todos.
Sector Sector Destino Total

Origen Alto Bajo Borde Centro Centro Industrial Intermed Puert Seccional Zona
Alto 53.357,
34.969 293 1.500 6.247 3.934 1.645 3.111 412 1.136 112
Hospicio 84
Bajo Molle 293 0 52 69 417 51 945 0 311 0 2.139
Borde
1.236 0 244 845 1.437 240 2.356 0 525 0 6.883
Turístico
Centro
5.564 69 798 4.202 10.986 344 9.778 0 3.206 104 35.051
Histórico
Centro
4.020 347 1.600 9.954 7.883 1.534 8.344 420 2.950 0 37.053
Oriente
Industrial
1.522 0 65 154 1.827 0 924 23 449 0 4.965
Zofri
Intermedia 2.632 873 2.205 9.751 7.433 966 8.097 23 5.598 60 37.638
Puerto 387 0 0 129 225 23 23 0 0 0 788
Seccional
1.111 311 752 2.979 2.993 410 5.110 0 2.467 7 16.140
Sur
Zona
29 0 0 76 0 0 60 0 7 2 174
Externa
Total 51.763 1.894 7.217 34.406 37.136 5.212 38.748 878 16.649 285 194.188

Tabla 6- 125: Matriz Origen Destino. Modo: Transporte Privado. Propósito: Todos.
Sector Destino
Sector Zona
Alto Bajo Borde Centro Centro Industrial Interme Puert Seccion Total
Origen Exter
Hospicio Molle Turístico Histórico Oriente Zofri dia o al Sur
na
Alto
39.118 201 1.614 4.488 2.489 1.314 3.331 0 2.668 1.544 56.768,68
Hospicio
Bajo
228 216 177 203 353 114 2.974 62 924 11 5.263
Molle
Borde
957 464 699 1.974 1.767 386 3.111 112 730 0 10.199
Turístico
Centro
5.026 108 1.825 6.441 6.789 1.509 10.581 255 3.170 277 35.980
Histórico
Centro
2.470 317 1.677 7.962 10.225 2.500 7.089 140 1.959 655 34.994
Oriente
Industrial
1.548 97 343 1.107 2.747 54 2.485 0 989 0 9.369
Zofri
Intermedi
4.502 3.078 2.810 11.633 7.233 2.332 16.456 301 5.362 1.068 54.774
a
Puerto 0 49 174 144 239 0 310 0 117 0 1.032
Seccional
1.696 1.094 775 3.719 1.823 886 6.295 310 4.146 640 21.382
Sur
Zona
1.355 0 0 324 414 0 918 0 505 43 3.559
Externa
Total 56.900 5.624 10.094 37.995 34.079 9.094 53.550 1.178 20.568 4.238 233.322

Tabla 6- 126: Matriz Origen Destino. Modo: Automóvil. Propósito: Todos. Período:
Todo el Día

Alto Bajo Borde Centro Centro Industrial Interme Pue Seccional Zona Total
Origen
Hospicio Molle Turístico Histórico Oriente Zofri dia rto Sur Externa
Alto
33.252 201 1.566 4.235 2.197 972 2.825 0 2.619 808 48.677
Hospicio
Bajo
228 216 177 203 163 114 2.570 62 761 11 4.506
Molle
Borde
908 315 651 1.974 1.716 386 2.823 112 576 0 9.462
Turístico
Centro
4.837 108 1.825 6.207 6.195 1.429 9.772 153 2.990 118 33.633
Histórico
Centro
1.901 127 1.627 7.222 8.307 2.268 6.157 54 1.720 409 29.792
Oriente
Industrial
1.264 97 343 1.058 2.611 54 2.454 0 965 0 8.845
Zofri
Intermedia 3.923 2.700 2.441 10.691 6.182 2.260 14.575 247 4.294 449 47.763
Puerto 0 0 174 115 102 0 236 0 117 0 743
Seccional
1.647 931 750 3.444 1.696 886 5.166 310 2.876 476 18.181
Sur
Zona
593 0 0 141 198 0 410 0 359 43 1.744
Externa
Total 48.553 4.696 9.554 35.291 29.367 8.369 46.988 937 17.278 2.315 203.347

Tabla 6- 127: Matriz Origen Destino. Modo: Bus - Taxibus. Propósito: Todos.
Sector Destino
Sector
Total
Origen Alto Bajo Borde Centro Centro Industrial Seccional Zona
Intermedia Puerto
Alto
27.192 293 1.485 5.463 2.657 1.406 2.325 387 902 29 42.138
Hospicio
Bajo Molle 293 0 0 0 267 0 813 0 187 0 1.561

Borde
1.236 0 0 91 241 0 244 0 162 0 1.974
Turístico
Centro
4.405 0 181 323 2.493 106 1.784 0 1.405 104 10.802
Histórico
Centro
2.671 171 415 1.944 2.463 208 1.501 0 1.184 0 10.555
Oriente
Industrial
1.366 0 0 0 73 0 51 0 61 0 1.550
Zofri
Intermedia 1.892 642 326 1.833 1.337 65 1.551 0 2.211 24 9.880
Puerto 387 0 0 0 0 0 0 0 0 0 387

Seccional
878 187 235 1.285 993 61 2.073 0 1.618 0 7.331
Sur
Zona Externa 29 0 0 76 0 0 24 0 0 0 129
Total 40.349 1.293 2.643 11.014 10.523 1.845 10.366 387 7.730 157 86.307
Tabla 6- 128: Matriz Origen Destino. Modo: Taxi Colectivo. Propósito: Todos.
Sector Destino
Sector
Total
Intermedia Puerto
Alto
7.776 0 15 784 1.229 202 703 25 189 0 10.923
Hospicio
Bajo Molle 0 0 52 69 151 51 132 0 124 0 578

Borde
0 0 244 754 1.197 240 2.112 0 363 0 4.909
Turístico
Centro
1.159 69 617 3.879 8.493 238 7.994 0 1.801 0 24.249
Histórico
Centro
1.023 177 1.186 8.010 5.421 1.326 6.843 420 1.767 0 26.172
Oriente
Industrial
105 0 65 154 1.755 0 873 23 388 0 3.364
Zofri
Intermedia 613 231 1.879 7.918 6.096 901 6.512 23 3.335 36 27.544
Puerto 0 0 0 129 225 23 23 0 0 0 401

Seccional
160 124 517 1.694 1.971 349 3.037 0 849 7 8.707
Sur
Zona Externa 0 0 0 0 0 0 36 0 7 0 43
Total 10.836 601 4.574 23.391 26.537 3.329 28.265 491 8.822 43 106.890

Tabla 6- 129: Matriz Origen Destino. Modo: Caminata. Propósito: Todos. Período:
Todo el Día
Sector Destino
Sector Origen Total
Alto Hospicio Bajo Molle Borde Turístico Centro Histórico Centro Oriente Industrial Zofri Intermedia Puerto Seccional Sur Zona Externa
Alto Hospicio 89.367 17 0 0 222 0 306 0 257 0 90.169
Bajo Molle 0 19 0 0 0 0 0 0 72 0 92
Borde
0 0 2.172 417 465 0 1.946 0 0 0 4.999
Turístico
Centro
96 0 202 24.866 4.171 0 766 110 304 0 30.514
Histórico
Centro Oriente 32 34 468 3.844 33.034 1.070 4.560 0 460 10 43.514

Industrial
0 0 0 70 737 171 0 0 0 0 979
Zofri
Intermedia 403 0 2.230 693 4.641 0 29.739 0 2.116 19 39.841
Puerto 0 0 0 110 0 0 0 0 0 0 110
Seccional Sur 225 95 0 97 331 0 2.064 0 8.295 0 11.106
Zona Externa 0 0 0 0 10 0 19 0 0 224 253
Total 90.123 166 5.072 30.097 43.611 1.241 39.400 110 11.504 253 221.576
Tabla 6- 130: Matriz Origen Destino. Modo: Otros. Propósito: Todos. Período: Todo
el Día
Sectror Destino
Sector Origen Total
Alto Hospicio Bajo Molle Borde Turístico Centro Histórico Centro Oriente Industrial Zofri Intermedia Seccional Sur Zona Externa
Alto Hospicio 5.080 57 0 167 196 235 381 45 83 6.244
Bajo Molle 57 0 0 0 190 0 346 61 0 654

Borde
0 149 0 4 18 0 193 154 0 517
Turístico
Centro
206 0 0 205 504 62 418 180 0 1.575
Histórico
Centro Oriente 702 190 18 650 1.843 232 664 176 0 4.475
Industrial
249 0 0 31 74 0 0 24 0 378
Zofri
Intermedia 373 267 274 521 846 40 866 819 0 4.006
Puerto 0 49 0 0 0 0 0 0 0 49
Seccional Sur 74 61 25 230 110 0 774 953 0 2.227
Zona Externa 40 0 0 0 0 0 31 0 0 71
Total 6.780 772 317 1.809 3.780 569 3.673 2.413 83 20.195

6.16.1 Matrices origen – destino de viajes, punta de la mañana
A continuación se presentan las matrices O-D de viajes para el período punta de la mañana
y discriminando según propósito y modo.
Los datos muestran que la mayor proporción de los viajes son intrazonales. El Centro
Histórico y Alto Hospicio son los sectores que más viajes atraen. Esto no es extraño,
considerando que en dichos sectores se encuentran amplias zonas con uso de suelo
comercial e institucional.
a) Matriz O-D punta de la mañana
Tabla 6- 131: Matriz Origen Destino. Modo: Todos. Propósito: Todos. Período: Punta
Mañana
Sector Destino
Sector Origen Total
Alto Bajo Borde Centro Centro Industrial Seccional Zona
Intermedia Puerto
Alto Hospicio 37.648 413 402 2.933 1.855 1.079 1.900 197 436 456 47.319
Bajo Molle 46 41 0 111 20 81 676 0 196 0 1.170

Borde
31 37 123 443 155 99 1.000 112 107 0 2.108
Turístico
Centro
410 14 331 6.064 2.091 327 1.476 85 532 76 11.406
Histórico
Centro Oriente 489 301 736 7.519 9.553 1.775 5.148 268 1.243 297 27.328
Industrial
123 0 0 114 102 0 0 0 0 0 339
Zofri
Intermedia 797 2.488 711 8.115 3.368 1.049 12.021 50 2.259 169 31.027
Puerto 0 0 0 0 51 0 20 0 0 0 71
Seccional Sur 345 939 114 2.880 1.040 508 3.420 45 3.603 437 13.332
Zona Externa 10 0 0 0 0 0 0 0 0 2 12
Total 39.899 4.234 2.418 28.178 18.234 4.919 25.661 757 8.375 1.437 134.113

b) Matrices O – D punta de la mañana, por propósito de viaje
Tabla 6- 132: Matriz Origen Destino. Modo: Todos. Propósito: Trabajo. Período:
Punta Mañana
Sector Destino
Sector Origen Total
Intermedia Puerto
Alto Hospicio 5.214 42 195 1.556 1.381 1.064 1.217 197 58 456 11.380
Bajo Molle 0 9 0 103 20 81 0 0 8 0 221

Borde
0 37 101 202 138 99 381 112 18 0 1.087
Turístico
Centro
132 14 64 2.056 698 327 484 85 229 76 4.167
Histórico
Centro Oriente 383 23 421 2.338 2.178 1.727 1.996 268 264 278 9.877
Industrial
123 0 0 114 102 0 0 0 0 0 339
Zofri
Intermedia 595 439 412 3.029 1.722 1.049 1.791 50 336 169 9.590
Puerto 310 245 107 1.651 450 508 619 45 323 270 4.530
Seccional Sur 10 0 0 0 0 0 0 0 0 2 12
Zona Externa 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 6.767 810 1.301 11.049 6.687 4.856 6.488 757 1.237 1.251 41.204
Tabla 6- 133: Matriz Origen Destino. Modo: Todos. Propósito: Estudio. Período:
Punta Mañana
Sector Destino
Sector Origen Total
Alto Hospicio Bajo Molle Borde Turístico Centro Histórico Centro Oriente Intermedia Seccional Sur
Alto Hospicio 19.821 354 88 530 76 539 328 21.736
Bajo Molle 0 6 0 8 0 75 117 205
Borde Turístico 31 0 0 130 18 348 89 615
Centro Histórico 136 0 166 2.422 519 104 252 3.599
Centro Oriente 106 277 269 4.164 4.701 2.592 825 12.935
Intermedia 144 1.436 76 3.534 873 6.700 1.297 14.060
Seccional Sur 8 528 7 1.043 337 1.999 2.517 6.440
Total 20.246 2.601 606 11.831 6.524 12.356 5.425 59.589

Tabla 6- 134: Matriz Origen Destino. Modo: Todos. Propósito: Otros. Período:
Punta Mañana
Sector Destino
Sector Origen Total
Intermedia
Alto Hospicio 12.613 17 119 847 398 15 144 49 0 14.204
Bajo Molle 46 26 0 0 0 0 601 71 0 744

Borde
0 0 22 112 0 0 272 0 0 405
Turístico
Centro
141 0 101 1.586 873 0 888 51 0 3.641
Histórico
Centro Oriente 0 0 46 1.016 2.675 48 559 153 19 4.516
Intermedia 59 613 224 1.552 773 0 3.530 627 0 7.377
Puerto 0 0 0 0 51 0 20 0 0 71
Seccional Sur 26 166 0 186 252 0 802 762 167 2.362
Zona Externa 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 12.886 822 512 5.298 5.023 63 6.817 1.713 187 33.320
c) Matrices O – D punta mañana, por modo de transporte
Sector Destino
Sector Origen Total
Intermedia Puerto
Alto Hospicio 8.375 293 176 1.711 1.252 802 877 197 251 0 13.934
Bajo Molle 0 0 0 8 1 0 39 0 33 0 80
Borde
31 0 35 105 15 0 48 0 0 0 234
Turístico
Centro
211 14 96 530 721 70 461 0 316 76 2.495
Histórico
Centro Oriente 362 87 401 3.552 956 725 1.925 183 645 0 8.837
Industrial
91 0 0 0 0 0 0 0 0 0 91
Zofri
Intermedia 176 497 202 2.959 1.287 381 1.519 0 1.075 60 8.155
Seccional Sur 198 170 34 1.306 266 134 1.017 0 637 7 3.769
Zona Externa 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2
Total 9.445 1.061 944 10.170 4.499 2.112 5.885 380 2.958 145 37.599

Sector Destino
Sector Origen Total
Intermedia Puerto
Alto Hospicio 10.262 46 0 199 127 32 548 0 110 10 11.333
Bajo Molle 120 38 37 0 213 0 1.992 0 757 0 3.157

Borde
226 0 0 236 189 0 199 0 80 0 930
Turístico
Centro
1.222 103 338 2.610 2.997 101 4.978 0 1.574 0 13.923
Histórico
Centro Oriente 425 19 140 854 1.954 102 1.740 51 678 0 5.963
Industrial
277 81 99 257 695 0 667 0 374 0 2.452
Zofri
Intermedia 897 637 654 847 1.402 0 3.947 20 1.928 0 10.332
Puerto 0 0 112 85 85 0 50 0 45 0 377
Seccional Sur 122 140 107 216 386 0 841 0 1.473 0 3.286
Zona Externa 456 0 0 0 263 0 109 0 430 0 1.258
Total 14.008 1.064 1.488 5.304 8.311 236 15.070 71 7.449 10 53.011
Punta Mañana
Sector Destino
Sector Origen Total
Intermedia Puerto
Alto Hospicio 7.972 120 177 1.211 425 232 692 0 122 113 11.066
Bajo Molle 46 38 0 103 19 81 637 0 140 0 1.064

Borde
0 37 0 338 122 99 560 112 94 0 1.362
Turístico
Centro
199 0 236 2.579 854 257 847 85 216 0 5.273
Histórico
Centro Oriente 78 23 189 2.727 1.371 695 1.208 0 250 151 6.693
Industrial
0 0 0 101 102 0 0 0 0 0 203
Zofri
Intermedia 444 1.861 199 4.428 1.487 649 3.554 34 623 17 13.295
Seccional Sur 97 621 80 1.497 652 374 1.555 45 1.000 342 6.264
Total 8.835 2.701 881 12.985 5.032 2.388 9.053 275 2.446 624 45.221

Sector Destino
Sector Origen Total
Intermedia Puerto
Alto Hospicio 7.000 293 176 1.516 866 764 710 197 178 0 11.699
Bajo Molle 0 0 0 0 0 0 28 0 33 0 61
Borde
31 0 0 14 0 0 0 0 0 0 46
Turístico
Centro
211 0 49 105 385 18 75 0 228 76 1.147
Histórico
Centro Oriente 227 87 160 849 266 0 557 0 485 0 2.630
Industrial
91 0 0 0 0 0 0 0 0 0 91
Zofri
Intermedia 157 454 0 970 157 24 424 0 470 24 2.680
Seccional Sur 198 46 0 704 21 12 314 0 513 0 1.809
Total 7.915 880 385 4.159 1.695 818 2.106 197 1.907 100 20.162
Sector Destino
Sector Origen Total
Intermedia Puerto
Alto Hospicio 1.376 0 0 194 386 0 116 0 61 0 2.134
Bajo Molle 0 0 0 8 1 0 11 0 0 0 20
Borde
0 0 35 90 15 0 48 0 0 0 189
Turístico
Centro
0 14 47 425 336 52 386 0 88 0 1.348
Histórico
Centro Oriente 135 0 241 2.703 691 725 1.368 183 160 0 6.207
Intermedia 19 42 202 1.989 1.130 358 1.095 0 605 36 5.475
Seccional Sur 0 124 34 602 245 122 703 0 124 7 1.961
Total 1.530 181 559 6.011 2.804 1.257 3.727 183 1.038 43 17.334

Punta Mañana
Sector Destino
Sector Origen Total
Intermedia
Alto Hospicio 18.740 0 0 0 178 0 126 62 19.106
Bajo Molle 0 3 0 0 0 0 0 23 26
Borde Turístico 0 0 88 0 0 0 298 0 386

Centro
0 0 0 2.923 516 0 168 0 3.607
Histórico
Centro Oriente 0 0 146 970 6.642 265 1.821 211 10.056
Intermedia 33 0 311 70 270 0 6.514 320 7.518
Seccional Sur 37 13 0 0 95 0 476 1.493 2.114
Total 18.811 16 545 3.963 7.702 265 9.403 2.109 42.812
Tabla 6- 141: Matriz Origen Destino. Modo: Otros. Propósito: Todos. Período: Punta
Mañana
Sector Destino
Sector Origen Total
Alto Hospicio Bajo Molle Centro Histórico Centro Oriente Industrial Zofri Intermedia Seccional Sur
Alto Hospicio 1.840 0 0 0 38 257 12 2.147
Bajo Molle 0 0 0 0 0 0 0 0
Borde Turístico 0 0 0 18 0 0 13 31
Centro Histórico 0 0 31 0 0 0 0 31
Centro Oriente 0 190 179 580 0 59 121 1.129
Intermedia 40 79 333 220 0 209 218 1.098
Seccional Sur 0 34 78 26 0 252 337 726
Total 1.881 302 621 843 38 776 701 5.162
6.16.2 Matrices origen – destino de viajes, punta de la tarde

A continuación se presentan las matrices O-D de viajes para el período punta de la tarde y
discriminando según propósito y modo.
En este caso, se observa de manera general que las macrozonas generan y atraen un número
de viajes similares.

a) Matriz O-D punta de la tarde
Tarde
Sector Destino
Sector Origen Total
Intermedia Puerto
Alto Hospicio 15.621 0 358 582 409 214 893 25 1.966 67 20.134
Bajo Molle 55 0 0 14 52 0 183 0 134 0 439

Borde
533 123 316 302 257 86 875 0 83 0 2.574
Turístico
Centro
1.772 19 408 3.844 2.658 79 2.828 0 918 0 12.525
Histórico
Centro Oriente 1.130 34 190 1.208 5.120 302 1.122 0 494 28 9.627
Industrial
905 32 136 246 1.036 0 789 0 458 0 3.602
Zofri
Intermedia 1.201 0 726 1.267 1.604 87 5.047 0 1.406 38 11.376
Puerto 87 0 77 76 55 0 37 0 0 0 331
Seccional Sur 209 13 228 140 574 11 720 0 1.584 0 3.479
Zona Externa 629 0 0 75 174 0 347 0 68 0 1.293
Total 22.141 221 2.439 7.754 11.938 778 12.841 25 7.111 134 65.380
b) Matrices O – D punta de la tarde, por propósito de viaje
Punta Tarde
Sector Destino
Sector Origen Total
Intermedia Puerto
Alto Hospicio 2.360 0 0 101 283 70 381 25 311 0 3.531
Bajo Molle 55 0 0 14 19 0 183 0 107 0 379

Borde
206 0 76 0 190 35 106 0 24 0 638
Turístico
Centro
872 19 98 1.318 1.222 58 1.506 0 591 0 5.684
Histórico
Centro Oriente 809 0 95 436 887 12 508 0 414 28 3.190
Industrial
467 0 51 105 865 0 575 0 360 0 2.423
Zofri
Intermedia 723 0 371 496 845 47 809 0 355 38 3.685
Puerto 87 0 77 76 55 0 37 0 0 0 331
Seccional Sur 94 0 50 16 352 11 97 0 287 0 907
Zona Externa 545 0 0 23 174 0 316 0 53 0 1.111
Total 6.218 19 818 2.586 4.891 234 4.519 25 2.502 66 21.877

Punta Tarde
Sector Destino
Sector Origen Alto Borde Centro Centro Industrial Seccional Total
Intermedia
Alto Hospicio 622 0 169 11 0 172 345 1.320
Bajo Molle 0 0 0 0 0 0 27 27
Borde Turístico 24 0 276 22 0 37 8 367
Centro
88 130 250 343 0 325 133 1.268
Histórico
Centro Oriente 42 39 135 767 43 154 44 1.224
Industrial Zofri 0 0 18 0 0 43 0 61
Intermedia 185 142 152 283 0 790 545 2.099
Seccional Sur 16 97 89 106 0 120 530 957
Total 977 408 1.089 1.532 43 1.641 1.632 7.322
Punta Tarde
Sector Destino
Sector Origen Total
Intermedia
Alto Hospicio 12.639 0 358 312 115 143 340 1.310 67 15.283
Bajo Molle 0 0 0 0 34 0 0 0 0 34
Borde
302 123 240 25 45 50 732 52 0 1.570
Turístico
Centro
812 0 180 2.276 1.093 20 997 194 0 5.572
Histórico
Centro Oriente 279 34 56 637 3.466 247 460 36 0 5.214
Industrial
438 32 86 123 171 0 171 98 0 1.119
Zofri
Intermedia 293 0 212 618 475 40 3.448 506 0 5.592
Seccional Sur 99 13 81 36 116 0 503 768 0 1.615
Zona Externa 84 0 0 52 0 0 31 15 0 182
Total 14.947 202 1.212 4.079 5.515 500 6.681 2.977 67 36.181

c) Matrices O – D punta tarde, por modo de transporte
Sector Destino
Sector Origen Total
Intermedia Puerto
Alto Hospicio 2.163 0 58 390 248 214 300 25 263 3.661
Bajo Molle 0 0 0 14 19 0 51 0 0 84
Borde
479 0 58 25 92 86 349 0 60 1.148
Turístico
Centro
991 19 225 281 1.399 28 1.179 0 452 4.574
Histórico
Centro Oriente 607 0 90 330 639 40 323 0 196 2.224
Industrial
374 0 20 26 281 0 213 0 140 1.054
Zofri
Intermedia 570 0 156 521 659 0 638 0 563 3.106
Puerto 87 0 0 0 55 0 0 0 0 142
Seccional Sur 15 0 144 44 428 0 185 0 169 985
Zona Externa 0 0 0 0 0 0 60 0 7 67
Total 5.287 19 752 1.631 3.818 367 3.297 25 1.850 17.046
Sector Destino
Sector Origen Total
Intermedia
Alto Hospicio 10.531 0 0 0 0 0 109 0 10.640
Borde Turístico 0 0 243 276 117 0 440 0 1.076

Centro
0 0 0 3.028 412 0 36 0 3.476
Histórico
Centro Oriente 0 0 0 210 3.862 136 144 0 4.352
Industrial Zofri 0 0 0 0 179 0 0 0 179
Intermedia 109 0 176 0 466 0 2.390 418 3.560
Seccional Sur 58 13 0 48 0 0 228 890 1.237
Total 10.698 13 419 3.562 5.036 136 3.348 1.308 24.519

Punta Tarde
Sector Destino
Sector Origen Total
Intermedia
Alto Hospicio 2.792 0 299 192 161 0 402 1.693 67 5.607
Bajo Molle 55 0 0 0 34 0 132 107 0 328

Borde
54 123 16 0 48 0 86 24 0 350
Turístico
Centro
764 0 183 535 682 51 1.424 431 0 4.068
Histórico
Centro Oriente 523 34 100 667 388 127 523 209 28 2.598
Industrial
298 32 116 202 553 0 577 293 0 2.071
Zofri
Intermedia 413 0 394 721 399 75 1.734 359 38 4.133
Puerto 0 0 77 47 0 0 20 0 0 143
Seccional Sur 136 0 84 36 146 11 307 513 0 1.232
Zona Externa 279 0 0 0 127 0 49 45 0 501
Total 5.314 189 1.268 2.400 2.536 263 5.253 3.675 134 21.032
Sector Destino
Sector Origen Total
Alto Hospicio Borde Turístico Centro Histórico Centro Oriente Industrial Zofri Intermedia Seccional Sur
Alto Hospicio 1.195 58 337 156 214 213 245 2.417
Bajo Molle 0 0 0 19 0 51 0 70
Borde Turístico 479 0 0 0 0 50 19 548
Centro Histórico 729 0 30 358 0 236 99 1.452
Centro Oriente 333 0 129 410 0 23 66 961
Intermedia 445 20 72 115 0 83 313 1.049
Puerto 87 0 0 0 0 0 0 87
Seccional Sur 0 30 16 206 0 125 149 525
Zona Externa 0 0 0 0 0 24 0 24
Total 3.590 108 584 1.296 214 805 891 7.488

Sector Destino
Sector Origen Total
Intermedia Puerto
Alto Hospicio 968 0 0 53 92 0 88 25 18 1.244
Bajo Molle 0 0 0 14 0 0 0 0 0 14
Borde
0 0 58 25 92 86 299 0 40 600
Turístico
Centro
262 19 225 251 1.040 28 943 0 354 3.122
Histórico
Centro Oriente 274 0 90 201 228 40 300 0 130 1.264
Industrial
0 0 20 26 249 0 213 0 140 648
Zofri
Intermedia 103 0 135 448 544 0 554 0 250 2.035
Puerto 0 0 0 0 55 0 0 0 0 55
Seccional Sur 15 0 115 28 222 0 61 0 20 460
Zona Externa 0 0 0 0 0 0 36 0 7 43
Total 1.624 19 644 1.047 2.521 153 2.492 25 959 9.484
Punta Tarde
Sector Destino
Sector Origen Total
Intermedia
Alto Hospicio 10.531 0 0 0 0 0 109 0 10.640
Borde Turístico 0 0 243 276 117 0 440 0 1.076

Centro
0 0 0 3.028 412 0 36 0 3.476
Histórico
Centro Oriente 0 0 0 210 3.862 136 144 0 4.352
Intermedia 109 0 176 0 466 0 2.390 418 3.560
Seccional Sur 58 13 0 48 0 0 228 890 1.237
Total 10.698 13 419 3.562 5.036 136 3.348 1.308 24.519

Tarde
Sector Destino
Sector Origen Total
Alto Hospicio Centro Histórico Centro Oriente Intermedia Seccional Sur
Bajo Molle 0 0 0 0 27 27
Centro Histórico 0 0 139 69 34 243
Centro Oriente 0 0 232 0 21 253
Intermedia 22 0 61 70 65 218
Seccional Sur 0 12 0 0 12 25
Zona Externa 40 0 0 31 0 71
Total 310 12 433 170 184 1.110
6.16.3 Matrices origen – destino de viajes, fuera de punta
A continuación se presentan las matrices O-D de viajes para el período fuera de punta,
según propósito y modo de transporte.
En este periodo, los viajes atraídos en Alto Hospicio son ligeramente superiores a los viajes
que desde allí se generan.
a) Matriz O-D fuera de punta

Tabla 6- 153: Matriz Origen Destino. Modo: Todos. Propósito: Todos. Período: Fuera
Punta
Sector Destino
Sector Origen Total
Intermedia Puerto
Alto Hospicio 12.571 17 133 1.111 394 451 567 0 33 0 15.278
Bajo Molle 0 0 0 67 0 0 0 0 0 0 67
Borde
41 0 204 234 193 49 304 0 0 0 1.025
Turístico
Centro
547 13 376 4.656 970 231 1.217 0 74 0 8.084
Histórico
Centro Oriente 350 60 422 2.772 5.529 958 1.909 0 202 0 12.202
Industrial
15 0 0 12 45 101 24 0 0 0 197
Zofri
Intermedia 366 172 1.086 2.452 1.114 410 3.489 0 643 33 9.764
Puerto 0 0 0 0 38 0 0 0 0 0 38
Seccional Sur 64 0 123 978 153 196 576 30 1.124 0 3.244
Zona Externa 0 0 0 18 51 0 0 0 73 0 142
Total 13.954 263 2.343 12.298 8.488 2.396 8.087 30 2.149 33 50.040
b) Matrices O – D fuera punta, por propósito de viaje
Fuera Punta
Sector Destino
Sector Origen Total
Intermedia Puerto
Alto Hospicio 651 17 133 310 183 254 98 0 0 1.646
Bajo Molle 0 0 0 67 0 0 0 0 0 67
Borde
0 0 0 4 33 9 9 0 0 55
Turístico
Centro
142 0 35 1.313 364 78 96 0 53 2.082
Histórico
Centro Oriente 204 0 223 1.278 302 894 370 0 2 3.273
Industrial
0 0 0 12 35 23 0 0 0 71
Zofri
Intermedia 204 0 238 559 178 364 308 0 261 2.112
Puerto 0 0 0 0 38 0 0 0 0 38
Seccional Sur 44 0 60 383 129 173 154 30 77 1.051
Zona Externa 0 0 0 0 51 0 0 0 66 117
Total 1.244 17 689 3.927 1.312 1.796 1.036 30 460 10.512

Fuera Punta
Sector Destino
Sector Origen Total
Alto Hospicio Borde Turístico Centro Histórico Centro Oriente Intermedia Seccional Sur
Alto Hospicio 84 0 9 0 82 0 175
Borde Turístico 24 0 0 0 0 0 24
Centro Histórico 0 87 119 0 19 0 225
Centro Oriente 0 39 32 19 135 155 381
Intermedia 0 115 171 0 294 95 675
Seccional Sur 0 62 69 0 243 0 374
Total 108 304 399 19 775 250 1.855
Fuera Punta
Sector Destino
Sector Origen Total
Intermedia
Alto Hospicio 11.837 0 0 792 211 197 387 33 0 13.457
Bajo Molle 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Borde
17 0 204 230 161 40 295 0 0 946
Turístico
Centro
406 13 254 3.224 606 152 1.101 21 0 5.777
Histórico
Centro Oriente 146 60 159 1.462 5.208 65 1.404 44 0 8.548
Industrial
15 0 0 0 10 77 24 0 0 126
Zofri
Intermedia 162 172 733 1.721 936 45 2.886 287 33 6.976
Seccional Sur 19 0 0 525 24 23 179 1.047 0 1.819
Zona Externa 0 0 0 18 0 0 0 7 0 24
Total 12.602 245 1.350 7.972 7.156 600 6.276 1.439 33 37.673

c) Matrices O – D fuera punta, por modo de transporte

Período: Fuera Punta
Sector Destino
Sector Origen Total
Intermedia
Alto Hospicio 2.061 0 104 811 167 160 393 33 3.728
Bajo Molle 0 0 0 18 0 0 0 0 18
Borde Turístico 24 0 0 0 0 40 150 0 215

Centro
333 0 97 397 297 0 753 21 1.898
Histórico
Centro Oriente 155 60 243 1.926 314 408 732 155 3.994
Intermedia 110 51 465 1.622 539 65 559 142 3.555
Puerto 0 0 0 0 38 0 0 0 38
Seccional Sur 44 0 72 409 72 112 330 60 1.099
Total 2.743 111 981 5.184 1.462 785 2.917 412 14.595
Sector Destino
Sector Origen Total
Intermedia Puerto
Alto Hospicio 1.416 0 29 301 227 291 174 0 0 0 2.438
Bajo Molle 0 0 0 48 0 0 0 0 0 0 48
Borde
Turístico
17 0 21 230 178 9 103 0 0 0 557
Centro
Histórico
214 13 120 421 423 231 352 0 53 0 1.827
Centro Oriente 195 0 139 403 699 527 565 0 46 0 2.574
Industrial
Zofri
0 0 0 12 10 54 24 0 0 0 100
Intermedia 256 121 299 731 267 344 441 0 411 33 2.903
Seccional Sur 19 0 51 520 57 85 153 30 103 0 1.017
Zona Externa 0 0 0 18 51 0 0 0 73 0 142
Total 2.116 134 659 2.683 1.911 1.540 1.813 30 687 33 11.606

Fuera Punta
Sector Destino
Sector Origen Total
Intermedia Puerto
Hospicio Molle Turístico Histórico Oriente Zofri Sur Extrema
Alto Hospicio 1.416 0 29 230 212 94 174 0 0 0 2.155
Bajo Molle 0 0 0 48 0 0 0 0 0 0 48
Borde
17 0 21 230 145 9 103 0 0 0 524
Turístico
Centro
153 13 120 421 423 200 352 0 53 0 1.735
Histórico
Centro Oriente 120 0 139 388 601 527 556 0 46 0 2.377
Industrial
0 0 0 12 10 54 24 0 0 0 100
Zofri
Intermedia 256 121 255 731 243 304 353 0 367 33 2.662
Seccional Sur 19 0 51 498 52 85 153 30 103 0 990
Zona Extrema 0 0 0 18 0 0 0 0 66 0 84
Total 1.980 134 615 2.576 1.685 1.272 1.715 30 636 33 10.675
Sector Destino
Sector Origen Alto Borde Centro Centro Industrial Seccional Total
Intermedia
Alto Hospicio 1.257 104 657 79 160 295 0 2.552
Centro
188 9 8 43 0 78 0 327
Histórico
Centro Oriente 155 36 75 0 178 149 80 674
Intermedia 110 181 221 66 21 107 73 779
Seccional Sur 44 62 144 0 0 108 0 359
Total 1.793 392 1.105 188 359 738 153 4.730

Sector Destino
Sector Origen Total
Intermedia
Alto Hospicio 804 0 0 154 87 0 98 0 1.143
Bajo Molle 0 0 0 18 0 0 0 0 18
Borde Turístico 0 0 0 0 0 40 150 0 191

Centro
145 0 88 389 254 0 675 21 1.571
Histórico
Centro Oriente 0 60 206 1.851 314 230 583 75 3.320
Intermedia 0 51 284 1.402 473 44 451 69 2.775
Puerto 0 0 0 0 38 0 0 0 38
Seccional Sur 0 0 10 265 43 112 221 60 711
Total 949 111 588 4.079 1.245 426 2.179 226 9.803
Fuera Punta
Sector Destino
Sector Origen Total
Intermedia
Alto Hospicio 8.986 17 0 0 0 0 0 0 9.003
Borde Turístico 0 0 183 0 16 0 51 0 249

Centro
0 0 36 3.837 211 0 112 0 4.196
Histórico
Centro Oriente 0 0 39 403 4.516 24 611 0 5.594
Intermedia 0 0 322 70 308 0 2.488 90 3.279
Seccional Sur 0 0 0 48 24 0 94 961 1.128
Total 8.986 17 580 4.359 5.075 71 3.357 1.050 23.495

Tabla 6- 163: Matriz Origen Destino. Modo: Otros. Propósito: Todos. Período: Fuera
Punta
Sector Destino
Sector Origen Total
Centro Industrial
Alto Hospicio Borde Turístico Centro Oriente Intermedia Seccional Sur
Histórico Zofri
Alto Hospicio 0 0 28 0 21 0 55 103
Centro Oriente 72 0 6 97 0 0 0 176
Intermedia 0 47 0 24 40 93 47 251
Seccional Sur 0 0 20 28 0 0 0 47
Total 104 47 81 149 86 93 102 661
6.16.4 Matrices origen – destino de viajes, punta Mediodía
A continuación se presentan las matrices O-D de viajes para el período punta mediodía
discriminando según propósito y modo.
a) Matriz O-D punta Mediodía
Mediodía
Sector Destino
Sector Origen
Alto Borde Centro Centro Industrial Seccional Zona
Bajo Molle Intermedia Puerto Total
Hospicio Turístico Histórico Oriente Zofri Sur Externa
Alto Hospicio 18.246 0 333 776 383 232 307 11 211 0 20.499
Bajo Molle 34 11 0 0 33 0 753 0 45 0 876
Borde Turístico 0 62 421 451 568 0 634 0 193 0 2.329
Centro Histórico 1.430 112 506 3.854 4.054 324 4.094 33 921 0 15.328
Centro Oriente 586 0 460 1.604 6.200 0 2.603 0 522 47 12.022
Industrial Zofri 69 0 140 349 807 0 493 0 122 0 1.979
Intermedia 351 168 547 2.148 3.062 79 8.812 23 2.114 0 17.304
Puerto 0 0 62 33 1 0 20 0 0 0 116
Seccional Sur 183 35 276 310 533 29 2.137 0 2.331 53 5.887
Zona Externa 34 0 0 11 30 0 0 0 0 155 230
Total 20.933 387 2.743 9.536 15.672 663 19.853 68 6.458 256 76.569

b) Matrices O – D punta mediodía, por propósito de viaje
Punta Mediodía
Sector Destino
Sector Origen
Alto Hospicio Bajo Molle Borde Turístico Centro Histórico Centro Oriente Industrial Zofri Intermedia Puerto Seccional Sur Zona Externa Total
Alto Hospicio 2.490 0 108 88 190 36 145 11 201 0 3.270
Bajo Molle 16 0 0 0 0 0 160 0 45 0 221

Borde
0 62 0 50 315 0 155 0 75 0 657
Turístico
Centro
285 27 94 1.982 1.004 103 1.456 33 478 0 5.461
Histórico
Centro Oriente 261 0 126 555 1.553 0 947 0 164 0 3.605

Industrial
69 0 99 304 665 0 411 0 122 0 1.671
Zofri
Intermedia 39 15 259 388 784 17 1.476 23 399 0 3.399
Puerto 0 0 62 33 1 0 20 0 0 0 116
Seccional Sur 0 0 126 58 9 0 242 0 180 26 641
Zona Externa 0 0 0 11 10 0 0 0 0 155 176
Total 3.160 103 873 3.468 4.533 156 5.013 68 1.663 181 19.218

Punta Mediodía
Macrozona Alto Hospicio Bajo Molle Borde Turístico Centro Histórico Centro Oriente Industrial Zofri Intermedia Seccional Sur Total
Alto
6.498 0 0 260 39 81 72 9 6.958
Hospicio
Bajo Molle 18 0 0 0 33 0 244 0 295

Borde
0 0 0 181 127 0 15 80 403
Turístico
Centro
332 0 109 778 1.424 0 1.039 184 3.865
Histórico
Centro
18 0 238 462 2.035 0 590 48 3.391
Oriente
Intermedia 269 11 133 264 1.062 0 3.553 963 6.255

Seccional
183 35 51 226 500 0 961 925 2.880
Sur
Total 7.317 45 530 2.171 5.219 81 6.474 2.209 24.047
Punta Mediodía
Sector Destino
Sector Origen
Alto Hospicio Bajo Molle Borde Turístico Centro Histórico Centro Oriente Industrial Zofri Intermedia Seccional Sur Zona Externa Total
Alto Hospicio 9.258 0 225 429 154 116 90 0 0 10.271
Bajo Molle 0 11 0 0 0 0 349 0 0 359

Borde
0 0 421 220 126 0 463 38 0 1.269
Turístico
Centro
813 85 304 1.094 1.626 221 1.599 259 0 6.001
Histórico
Centro Oriente 307 0 96 586 2.612 0 1.066 311 47 5.026

Industrial
0 0 40 45 141 0 82 0 0 309
Zofri
Intermedia 43 143 155 1.496 1.216 62 3.784 752 0 7.650
Seccional Sur 0 0 99 27 25 29 934 1.225 27 2.366
Zona Externa 34 0 0 0 19 0 0 0 0 53
Total 10.455 238 1.339 3.897 5.920 427 8.367 2.586 75 33.304

c) Matrices O – D punta mañana, por modo de transporte
Sector Destino
Sector Origen
Alto Hospicio Bajo Molle Borde Turístico Centro Histórico Centro Oriente Industrial Zofri Intermedia Puerto Seccional Sur Total
Alto Hospicio 3.535 0 53 291 104 36 244 11 198 4.472
Bajo Molle 18 0 0 0 33 0 217 0 0 268

Borde
0 0 0 147 225 0 252 0 149 773
Turístico
Centro
491 27 103 274 2.154 66 1.971 0 375 5.460
Histórico
Centro Oriente 497 0 256 319 905 0 837 0 318 3.133

Industrial
0 0 40 35 156 0 90 0 52 374
Zofri
Intermedia 136 102 100 1.042 1.121 36 1.396 23 1.058 5.014
Puerto 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Seccional Sur 116 8 100 197 432 0 991 0 479 2.323
Total 4.793 136 653 2.304 5.130 137 5.999 35 2.629 21.816
Sector Destino
Sector
Intermedia Total
Alto Hospicio 4.512 0 279 486 280 196 63 12 0 5.828
Bajo Molle 16 11 0 0 0 0 536 45 0 607

Borde
0 62 82 305 279 0 210 44 0 981
Turístico
Centro
929 85 403 546 1.238 258 1.944 546 0 5.951
Histórico
Centro
89 0 204 1.030 1.035 0 1.407 80 47 3.892
Oriente
Industrial
69 0 99 314 620 0 403 70 0 1.574
Zofri
Intermedia 215 66 218 884 802 43 3.379 586 0 6.193
Puerto 0 0 62 0 1 0 20 0 0 82
Seccional Sur 67 27 175 113 73 29 759 430 53 1.726
Zona Externa 34 0 0 11 19 0 0 0 43 108
Total 5.931 251 1.522 3.688 4.346 526 8.721 1.813 144 26.942

Mediodía
Sector Destino
Sector Origen
Alto Hospicio Bajo Molle Borde Turístico Centro Histórico Centro Oriente Industrial Zofri Intermedia Seccional Sur Zona Externa Total
Alto Hospicio 4.655 0 279 476 230 196 63 9 0 5.908
Bajo Molle 16 11 0 0 0 0 473 45 0 544

Borde
0 62 82 305 279 0 210 44 0 981
Turístico
Centro
929 85 403 403 1.112 258 1.770 534 0 5.496
Histórico
Centro Oriente 74 0 186 847 844 0 1.042 80 47 3.120

Industrial
69 0 99 314 546 0 403 70 0 1.501
Zofri
Intermedia 9 66 218 763 657 43 3.205 419 0 5.381
Puerto 0 0 62 0 0 0 20 0 0 81
Seccional Sur 67 0 175 35 73 29 607 430 27 1.442
Zona Externa 34 0 0 11 19 0 0 0 43 108
Total 5.854 224 1.504 3.152 3.760 526 7.793 1.631 118 24.455
Sector Destino
Sector Origen
Alto Hospicio Bajo Molle Borde Turístico Centro Histórico Centro Oriente Intermedia Puerto Seccional Sur Total
Alto Hospicio 2.785 0 53 291 30 213 11 198 3.582
Bajo Molle 18 0 0 0 33 147 0 0 198

Borde
0 0 0 9 83 120 0 73 285
Turístico
Centro
439 0 41 28 369 337 0 74 1.287
Histórico
Centro Oriente 372 0 0 34 592 297 0 87 1.382
Industrial
0 0 0 0 41 0 0 0 41
Zofri
Intermedia 93 91 66 166 317 152 0 477 1.363
Seccional Sur 116 8 41 121 139 329 0 187 941
Total 3.824 99 201 649 1.603 1.596 11 1.096 9.080

Sector Destino
Sector Origen
Alto Hospicio Bajo Molle Borde Turístico Centro Histórico Centro Oriente Industrial Zofri Intermedia Puerto Seccional Sur Total
Alto Hospicio 749 0 0 0 74 36 31 0 0 890
Bajo Molle 0 0 0 0 0 0 70 0 0 70
Borde
0 0 0 137 143 0 131 0 76 488
Turístico
Centro
53 27 62 246 1.785 66 1.634 0 301 4.173
Histórico
Centro Oriente 125 0 256 285 314 0 540 0 230 1.751
Industrial
0 0 40 35 115 0 90 0 52 333
Zofri
Intermedia 43 11 34 876 804 36 1.244 23 581 3.651
Puerto 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Seccional Sur 0 0 60 76 292 0 662 0 292 1.382
Total 969 38 453 1.655 3.527 137 4.403 23 1.533 12.737
Punta Mediodía
Sector Destino
Sector Origen
Alto Hospicio Borde Turístico Centro Histórico Centro Oriente Intermedia Puerto Seccional Sur Zona Externa Total
Alto Hospicio 9.222 0 0 0 0 0 0 0 9.222

Borde
0 339 0 64 172 0 0 0 575
Turístico
Centro
9 0 3.033 626 68 33 0 0 3.769
Histórico
Centro Oriente 0 0 255 4.260 359 0 124 0 4.998
Industrial
0 0 0 31 0 0 0 0 31
Zofri
Intermedia 0 229 223 1.139 4.037 0 446 0 6.074
Puerto 0 0 33 0 0 0 0 0 33
Seccional Sur 0 0 0 29 364 0 1.422 0 1.815
Zona Externa 0 0 0 10 0 0 0 112 122
Total 9.231 568 3.544 6.159 4.999 33 1.993 112 26.639

Mediodía
Sector Destino
Sector Origen
Alto Hospicio Bajo Molle Borde Turístico Centro Histórico Centro Oriente Intermedia Seccional Sur Total
Alto Hospicio 627 0 0 0 50 0 0 677
Bajo Molle 0 0 0 0 0 63 0 63
Centro Oriente 0 0 18 184 191 364 0 756
Intermedia 205 0 0 89 0 109 46
Seccional Sur 0 27 0 78 0 0 0 105
Total 832 27 18 494 440 600 58 2.021

6.17 Comparación Encuesta Origen Destino Hogares 1998 - 2010
En la presente sección se realiza una comparación entre la encuesta origen – destino

realizada el año 2010 con la versión anterior realizada en el año 1998. Esto con la finalidad
de conocer la evolución del comportamiento respecto a viajes de la Ciudad de Iquique y
Alto Hospicio.
6.17.1 Consideraciones Relevantes
Antes de iniciar el análisis se debe tener presente que existe una serie de diferencias entre
las encuestas EOD 1998 y la realizada durante el año 2010; éstas se describen a
continuación:
La modalidad de aplicación de la encuesta fue asistida por un computador versus la

realización en papel del año 1998. Esta nueva modalidad permite validaciones automáticas
al realizar la encuesta.
La encuesta del año 1998 se realizo para días laborales normales, mientras que en la
actual se incluyeron días sábados y domingo.

6.17.2 Comparación respecto de las características socioeconómicas de la población
En la Tabla 6-175 se verifica que la población de Iquique y Alto Hospicio creció

aproximadamente un 45% en cuanto al número de habitantes y un 55% en hogares entre
1998 y 2010, por otro lado, el número de vehículos aumento en un 64%. El crecimiento
poblacional ha estado liderado por Alto Hospicio que casi ha triplicado su población
respecto del año 1998 (241%) seguido del borde turístico que ha aumentado un 64%.
Respecto de las zonas consolidadas como son el centro histórico y el centro oriente
prácticamente no ha habido aumento de población.
Considerando las Tablas 6-176 y 6-177 para efectos de comparación demográficas, los
hogares Alto Hospicio mantiene la tendencia casi triplicando sus hogares con un 284% de
crecimiento, seguido del borde turístico con un 79% manteniéndose la tendencia del centro
histórico y el centro oriente que prácticamente no presentan crecimiento.
Tabla 6- 175: Distribución de Habitantes, Hogares y Vehículos por Área Geográfica

1998
Área Geográfica Habitantes Hogares Vehículos

(hab) (%) (hog) (%) (Veh) %
Centro Histórico 20.439 11,1% 5.757 12,5% 3.665 13,9%
Centro-Oriente 64.121 34,7% 15.885 34,6% 7.450 28,2%
Borde Turístico 2.297 1,2% 604 1,3% 444 1,7%
Intermedia 53.475 28,9% 12.973 28,3% 9.280 35,2%
Seccional Sur 18.428 10,0% 4.595 10,0% 3.666 13,9%
Alto Hospicio 26.095 14,1% 6.091 13,3% 1.878 7,1%
Total 184.854 100,0% 45.906 100,0% 26.383 100,0%
Fuente: Encuesta Origen y Destino Iquique 1998

Tabla 6- 176: Distribución de Habitantes, Hogares y Vehículos por Área Geográfica

2010
Área Geográfica Habitantes Hogares Vehículos

(hab) (%) (hog) (%) (Veh) %
Centro Histórico 20.954 11,3% 6.005 13,1% 3.352 12,7%
Centro-Oriente 64.873 35,1% 17.270 37,6% 8.366 31,7%
Borde Turístico 3.744 2,0% 1.081 2,4% 1.102 4,2%
Intermedia 62.900 34,0% 16.561 36,1% 12.395 47,0%
Seccional Sur 25.858 14,0% 6.766 14,7% 6.149 23,3%
Bajo Molle 652 0,4% 175 0,4% 252 1,0%
Alto Hospicio 88.907 48,1% 23.419 51,0% 11.730 44,5%
Total 267.887 144,9% 71.275 155,3% 43.345 164,3%
Fuente: Encuesta Origen y Destino Iquique 2010
Respecto de los indicadores se puede observar que la tasa de motorización respecto a la

EOD de 1998 aumento levemente y el tamaño medio del hogar ha disminuido un 7%.
Tabla 6- 177: Indicadores Distribución de Habitantes, Hogares y Vehículos por Área

Geográfica 1998
Área Geográfica Tamaño medio del hogar Tasa de Motorización

(hab/Hogar) (veh/hogar)
1998 2010 1998 2010
Centro Histórico 3,55 3,49 0,64 0,56
Centro-Oriente 4,04 3,76 0,47 0,48
Borde Turístico 3,80 3,46 0,73 1,02
Intermedia 4,12 3,80 0,72 0,75
Seccional Sur 4,01 3,82 0,80 0,91
Bajo Molle (*) 3,73 1,44
Alto Hospicio 4,28 3,80 0,31 0,50
Total 4,03 3,76 0,57 0,61
(*) Esta zona fue agrupada con otra en la encuesta 1998 por lo cual no presentó datos propios

Como se muestra en la Tabla 6-178, entre la EOD 1998 y 2010 la proporción de hogares
con nivel de ingreso bajo disminuyo significativamente, por otro lado los hogares con
ingresos medios permanece relativamente constante y los hogares con ingreso alto crecen
considerablemente.
Tabla 6- 178: Distribución de Hogares Según Nivel de Ingreso
EOD 1998 EOD 2010

Bajo Medio Alto Bajo Medio Alto
Total 14.395 27.244 4.267 16.084 42.069 23.419
( %) 31,36 59,35 9,30 22,60 59,00 18,40
En el Capitulo 2, se explica en extenso como obtuvieron las categorías de ingreso para la

EOD 2010 mencionadas en la tabla anterior y como estas son absolutamente comparables
con las realizadas en la EOD de 1998.
6.17.3 Generación y Atracción de Viajes
En los cuadros siguientes se muestra un resumen de la información obtenida sobres la

generación y atracción de viajes, tanto para todo el día como para los periodos de
modelación punta de la mañana y fuera de punta.

Tabla 6- 179: Generación y Atracción de Viajes (Año 1998)
Punta AM 7:30-8:30 Fuera de Punta 10:00-11:00 Todo el día

Area Geográfica Viajes Atraídos Viajes Generados Viajes Atraídos Viajes Generados Viajes Atraídos Viajes Generados
Viajes/Hora % Viajes/Hora % Viajes/Hora % % Viajes/Hora % Viajes/Hora %
Industrial ZOFRI 4.372 6,85% 167 0,26% 984 5,32% 233 1,26% 15.936 3,92% 16.009 3,94%
Puerto 298 0,47% 30 0,05% 108 0,58% - 0,00% 1.128 0,28% 974 0,24%
Centro Histórico 24.761 38,78% 8.389 13,14% 7.077 38,29% 4.110 22,24% 103.543 25,46% 103.302 25,40%
Centro-Oriente 11.737 18,38% 20.200 31,64% 5.312 28,74% 6.755 36,55% 112.269 27,60% 112.935 27,76%
Borde Turístico 856 1,34% 1.102 1,73% 463 2,51% 365 1,97% 9.800 2,41% 9.318 2,29%
Intermedia 10.042 15,73% 18.131 28,40% 2.798 15,14% 4.544 24,58% 96.335 23,68% 96.538 23,73%
Seccional Sur 3.275 5,13% 7.329 11,48% 693 3,75% 1.292 6,99% 26.359 6,48% 26.267 6,46%
Bajo Molle - 0,00% 29 0,05% - 0,00% - 0,00% 58 0,01% 201 0,05%
Alto Hospicio 5.171 8,10% 8.235 12,90% 603 3,26% 1.085 5,87% 31.474 7,74% 31.558 7,76%
Externa 3.340 5,23% 241 0,38% 445 2,41% 100 0,54% 9.861 2,42% 9.662 2,38%
Total 63.852 100% 63.852 100% 18.485 100% 18.485 100% 406.765 100,00% 406.765 100,00%
Fuente: Encuesta Origen y Destino Iquique 1998.

Tabla 6- 180: Generación y Atracción de Viajes (Año 2010)
Punta AM 7:30-8:30 Fuera de Punta 10:00-11:00 Todo el día

Area Geográfica Viajes Atraídos Viajes Generados Viajes Atraídos Viajes Generados Viajes Atraídos Viajes Generados
Viajes/Hora % Viajes/Hora % Viajes/Hora % % Viajes/Hora % Viajes/Hora %
Industrial ZOFRI 4.919 3,67% 339 0,25% 2.396 4,79% 197 0,39% 15.675 2,40% 15.549 2,38%
Puerto 757 0,56% 71 0,05% 30 0,06% 38 0,08% 2.166 0,33% 1.930 0,30%
Centro Histórico 28.178 21,01% 11.406 8,50% 12.298 24,58% 8.084 16,16% 102.870 15,75% 102.042 15,62%
Centro-Oriente 18.234 13,60% 27.328 20,38% 8.488 16,96% 12.202 24,38% 115.157 17,63% 115.900 17,74%
Borde Turístico 2.418 1,80% 2.108 1,57% 2.343 4,68% 1.025 2,05% 22.614 3,46% 22.317 3,42%
Intermedia 25.661 19,13% 31.027 23,14% 8.087 16,16% 9.764 19,51% 132.375 20,27% 132.873 20,34%
Seccional Sur 8.375 6,24% 13.332 9,94% 2.149 4,29% 3.244 6,48% 48.808 7,47% 48.715 7,46%
Bajo Molle 4.234 3,16% 1.170 0,87% 263 0,52% 67 0,13% 7.740 1,18% 7.550 1,16%
Alto Hospicio 39.899 29,75% 47.319 35,28% 13.954 27,89% 15.278 30,53% 200.923 30,76% 202.319 30,97%
Externa 1.437 1,07% 12 0,01% 33 0,06% 142 0,28% 4.853 0,74% 3.986 0,61%
Total 134.113 100% 134.113 100% 50.040 100% 50.040 100% 653.181 100,00% 653.181 100%
Fuente: Encuesta Origen y Destino Iquique 2010.

Tanto en los años 1998 como 2010, las principales zonas generadoras corresponden al
centro oriente, centro histórico como intermedia, pero en el proceso 2010 se incorpora Alto
Hospicio como la principal zona generadora de viajes en cuanto a los viajes atraídos se
mantiene una similar tendencia.
6.17.4 Viajes por Propósito y Periodo
La información sobre viajes distribuidos según propósito se presentan separadamente para

los dos períodos de modelación: punta mañana y fuera de punta, esto tanto para los años
1998 como 2010.
Como primer análisis se puede observar que la distribución de viajes en ambos procesos de
encuesta se mantiene prácticamente constante con variaciones menores.
En las tablas se observa que en ambos procesos de encuesta en el periodo punta mañana el
propósito trabajo y estudio corresponden a los viajes fundamentales. Para el periodo fuera
de punta, la cifra más significativa corresponde al propósito otros.
Tabla 6- 181: Viajes por Propósito y Periodo (Año 1998)
Trabajo Estudio Otros Total

Período viajes/hora % viajes/hora % viajes/hora % %
Punta Mañana 21.855 34% 31.071 49% 10.686 17% 63.612 100%
Fuera de Punta 2.430 13% 382 2% 15.572 85% 18.385 100%
Fuente: Encuesta Origen Destino de viajes 1998.

Tabla 6- 182: Viajes por Propósito y Periodo (Año 2010)
Trabajo Estudio Otros Total

Período viajes/hora % viajes/hora % viajes/hora % %
Punta Mañana 41.204 31% 59.589 44% 33.320 25% 134.113 100%
Fuera de Punta 10.512 21% 1.855 4% 37.673 75% 50.040 100%
6.17.5 Partición Modal
En la tabla 6-183 y 6-184 se presenta una comparación entre la partición modal de los
procesos de encuesta 1998 y 2010. A nivel global se puede observar un crecimiento de los
modos auto-acompañante, bus-taxi bus y caminata y una disminución de los viajes en
taxicolectivo.
El crecimiento del modo autoacompañante viene liderado por alto hospicio, en segundo
orden aumenta la participación de dicho modo en el centro-histórico, centro oriente y la
zona intermedia, en menor medida por el Seccional Sur.
El crecimiento del modo bus claramente está influenciado por el crecimiento de Alto
Hospicio, Los datos muestran un claro incremento en la partición del modo bus, lo cual
resulta esperable dado el gran crecimiento que ha tenido en los últimos años la comuna de
Alto Hospicio. También se nota un aumento en el modo caminata principalmente en la
comuna de alto hospicio.
Respecto de la baja del modo taxi colectivo este se explica por la baja en el centro histórico
y el centro oriente donde aumentó el modo autoacompañante.

Tabla 6- 183: Variaciones en la Partición Modal
Auto-chofer Auto-acompañante Bus Taxicolectivo Caminata Otros Totales

Área Geográfica viajes (%) viajes (%) viajes (%) viajes (%) viajes (%) viajes (%) viajes
Industrial
ZOFRI 4.965 7% 1.087 3% 1.413 4% 5.988 5% 1.511 1% 1.045 4% 16.009
Puerto 534 1% 79 0% 40 0% 97 0% 87 0% 138 1% 974
Centro Histórico 17.769 25% 7.696 23% 7.470 21% 36.806 31% 28.251 23% 5.310 21% 103.302
Centro-Oriente 16.103 23% 8.839 26% 5.597 16% 34.824 29% 41.763 34% 5.809 22% 112.935
Borde Turístico 2.352 3% 1.359 4% 336 1% 2.850 2% 1.287 1% 1.134 4% 9.318
Intermedia 16.769 24% 8.626 25% 6.894 20% 29.068 24% 29.315 24% 5.865 23% 96.538
Seccional Sur 6.682 10% 3.821 11% 3.498 10% 5.301 4% 4.162 3% 2.804 11% 26.267
Bajo Molle 29 0% - 0% 29 0% 29 0% 58 0% 58 0% 201
Alto Hospicio 3.104 4% 1.514 4% 8.100 23% 2.940 2% 14.117 12% 1.784 7% 31.558
Externa 1.931 3% 1.165 3% 1.797 5% 1.627 1% 1.195 1% 1.945 8% 9.662

100 100 100 100 100 100
Total 70.238 % 34.187 % 35.174 % 119.529 % 121.745 % 25.891 % 406.765

Tabla 6- 184: Variaciones en la Partición Modal
Auto-chofer Auto-acompañante Bus Taxicolectivo Caminata Otros Totales

Area Geográfica viajes (%) viajes (%) viajes (%) viajes (%) viajes (%) viajes (%) viajes
Industrial ZOFRI 5.853 8% 2.516 7% 1.845 5% 3.329 3% 1.241 1% 890 3% 15.675
Puerto 565 1% 371 1% 387 1% 491 0% 110 0% 242 1% 2.166
Centro Histórico 21.188 30% 14.102 41% 11.014 31% 23.391 20% 30.097 25% 3.076 12% 102.870
Centro-Oriente 18.696 27% 10.671 31% 10.523 30% 26.537 22% 43.611 36% 5.118 20% 115.157
Borde Turístico 5.871 8% 3.683 11% 2.643 8% 4.574 4% 5.072 4% 772 3% 22.614
Intermedia 28.255 40% 18.733 55% 10.366 29% 28.265 24% 39.400 32% 7.357 28% 132.375
Seccional Sur 9.722 14% 7.555 22% 7.730 22% 8.822 7% 11.504 9% 3.474 13% 48.808
Bajo Molle 2.407 3% 2.289 7% 1.293 4% 601 1% 166 0% 984 4% 7.740
Alto Hospicio 23.606 34% 24.947 73% 40.349 115% 10.836 9% 90.123 74% 11.062 43% 200.923
Externa 682 1% 1.633 5% 157 0% 43 0% 253 0% 2.086 8% 4.853
Total 116.845 166% 86.501 253% 86.307 245% 106.890 89% 221.576 182% 35.062 135% 653.181

Al analizar la partición modal agregada se aprecia que el Transporte público sigue siendo
el modo predominante, no obstante el transporte privado aumento considerable respecto del
año 1998 siguiendo la tendencia nacional.
Tabla 6- 185: Evolución de la Partición Modal Agregada de los Viajes Motorizados

1998-Actualización 2010
Años Transporte Privado (%) Transporte Público (%) Otros (%)

1998 55.6 38,03 6.37
2010 64,75 31,84 3,41
6.17.6 Tiempo medio de viaje para los principales modos
Conforme lo muestra la tabla 3.10-12, en general para la totalidad de los modos principales
del área de estudio el tiempo medio de viaje a aumentado, esto es consistente con el
desarrollo de la ciudad tanto hacia el sector de Alto Hospicio como hacia el sector sur
motivo que conlleva trayectorias más largas y por ende mayor tiempo de viaje.
Tabla 6- 186: Evolución del Tiempo Medio de Viajes
Tpo Viaje (min)

Modo Variación
1998 2010
Autochofer 11 21 91%
Autoacompañante 10 24 140%
bus 15 33 120%
txc 10 21 110%

Distribución horaria de los viajes
Al observar las distribuciones de los viajes durante las 24 horas del día (Ilustraciones 3.2-1
y 3.2-2), se advierte claramente que la distribución de viajes presenta un peak marcado
(período punta), tres peaks de menor magnitud, distribuidos a lo largo de la tarde y
períodos de menor actividad (fuera de punta).
En la mañana se aprecia un peak muy marcado, que está relacionado principalmente con el
horario de inicio de actividades de trabajo y estudio, y, en menor grado de otros propósitos
tales como trámites, viajes de salud, etc.
La distribución del año 2010 presenta además tres peaks, de baja magnitud en comparación
con el peak de la mañana, durante el transcurso de la tarde. En primer lugar, el peak de
medio día, el cual es una característica fundamental de las ciudades de tamaño medio y se
explica fundamentalmente por los viajes que realizan las personas a almorzar a sus
respectivos hogares. Este peak aparece disminuido en comparación con ciudades como Los
Ángeles, Puerto Montt y otras, presumiblemente debido a la mayor extensión territorial de
Iquique y al fenómeno educacional descrito a continuación.
Posteriormente, el año 2010 se presenta el peak más fuerte observado durante la tarde; éste
corresponde al horario de las 16:00 horas. Es importante notar, que este comportamiento no
se registraba para ninguna de las ciudades de tamaño medio analizadas anteriormente (EOD
realizadas a inicios de la década). La explicación más probable para este comportamiento
proviene de la implementación de la Jornada Escolar Completa (JEC). Esta última fue
introducida durante la última década y consiste en la extensión de la jornada de estudio,
tanto a nivel de enseñanza básica como media, hasta las 16:00 horas (lo que explica
también la disminución del peak de medio día descrita anteriormente). Como consecuencia
de lo anterior se registra un gran número de viajes en este período. De la misma forma, se
refuerza el período punta de la mañana y se debilitan los períodos punta de la tarde y del
mediodía.

Figura 6- 62: Viajes Totales según hora media 1998
Viajes Totales según Hora Media 1998
40000
35000
30000
Viajes Totales
25000
20000
15000
10000
5000
0
0:00:00
0:45:00
1:30:00
2:15:00
3:00:00
3:45:00
4:30:00
5:15:00
6:00:00
6:45:00
7:30:00
8:15:00
9:00:00
9:45:00
10:30:00
11:15:00
12:00:00
12:45:00
13:30:00
14:15:00
15:00:00
15:45:00
16:30:00
17:15:00
18:00:00
18:45:00
19:30:00
20:15:00
21:00:00
21:45:00
22:30:00
23:15:00
Hora media de viaje
Fuente: Encuesta Origen Destino de Viajes 1998
Figura 6- 63: Viajes totales según hora media 2010
Viajes Totales según Hora Media 2010
50000
45000
40000
35000
Viajes Totales
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
0:00:00
0:45:00
1:30:00
2:30:00
3:15:00
4:00:00
4:45:00
5:30:00
6:15:00
7:00:00
7:45:00
8:30:00
9:15:00
10:00:00
10:45:00
11:30:00
12:15:00
13:00:00
13:45:00
14:30:00
15:15:00
16:00:00
16:45:00
17:30:00
18:15:00
19:00:00
19:45:00
20:30:00
21:15:00
22:00:00
22:45:00
23:30:00
Hora media de viaje
Fuente: Encuesta Origen Destino de Viajes 2010

6.17.7 Variación de la tasa de motorización
6.17.7.1 Comentarios Preliminares
En el presente apartado se realiza un análisis específico de la variación de la tasa de

motorización en el área de estudio y se procede a compararla con datos externos que se
registran respecto de esta variable. Cabe consignar respecto de los datos externos que en un
principio para el año 2010 se analizaron datos provenientes de la información estadística
del anuario Parque de Vehículos en Circulación que el INE recopila a través de una
encuesta anual dirigida a las municipalidades del país, que son las que otorgan permiso de
circulación.
Pero dado que como parte del estudio los propios municipios entregaron dicha información
y por detectarse diferencias entre ambas fuentes se decidió utilizar la información de los
Municipios por considerarse que esa información presenta mayor confiabilidad para el año
2010.
6.17.7.2 Análisis comparativo de resultados encuestas 1998 y 2010
En las tablas 3.10-13 y 3.10-14 se presenta un resumen de la tasa de motorización obtenida

en los procesos de encuestas 1998 y 2010.
Como se puede observar en ambas tablas Alto Hospicio presenta las variaciones más
fuertes de toda la conurbación aumentando más de seis veces la cantidad de vehículos que
se registraron en el proceso pasado pasando de 1.878 vehículos a 11.824 vehículos.
Consecuentemente tanto sus hogares como su población se han cuadruplicado pasando de
6.091 a 23.533 hogares y de 26.095 a 88.907 personas.

Por otro lado en Iquique la cantidad de vehículos paso de 24.505 a 31.812 presentando un
crecimiento muy similar a la cantidad de hogares que paso de 39.814 a 48.280. La tasa de
motorización en Iquique creció de 0,62 veh/hog a 0,66 veh/hog y en el caso de Alto
Hospicio paso de 0,31 veh/hog a 0,50 veh/hog.
Tabla 6- 187: Resultados Encuesta Origen Destino, 1998
Macrozona Vehículos Hogares Personas Veh/1000 Hab Veh / hogar

Industrial Zofri 0 0 0 0 0
Centro Oriente 7.450 15.885 64.121 116 0,47
Centro Histórico 3.665 5.757 20.439 179 0,64
Puerto 0 0 0 0 0
Borde Turístico 444 604 2.297 193 0,73
Intermedia 9.280 12.973 53.475 174 0,72
Seccional Sur 3.666 4.595 18.428 199 0,8
Bajo Molle 0 0 0 0 0
Alto Hospicio 1.878 6.091 26.095 72 0,31
Total 26.383 45.905 184.855 143 0,57
Fuente: EOD 1998
Tabla 6- 188: Resultados Encuesta Origen Destino, 2010
Macrozona Vehículos Hogares Personas Veh/1000 Hab Veh / hogar

Industrial Zofri 0 0 0 0 0
Centro Oriente 8.380 17.270 64.873 129 0,49
Centro Histórico 3.535 6.429 20.954 169 0,55
Puerto 0 0 0 0 0
Borde Turístico 1.102 1.081 3.744 294 1,02
Intermedia 12.395 16.561 62.900 197 0,75
Seccional Sur 6.149 6.766 25.858 238 0,91
Bajo Molle 252 175 652 386 1,44
Alto Hospicio 11.824 23.533 88.907 133 0,5
Total 43.636 71.814 267.887 163 0,61
Fuente: EOD 2010

6.17.7.3 Información del Parque de Vehículos que obtuvieron permiso de circulación

en el área de estudio
Conforme se señalara anteriormente la información base para realizar estos análisis fue
proporcionada tanto por la Municipalidad de Iquique como por la Municipalidad de Alto
Hospicio y el INE para el año 1998.
a) Comuna de Alto Hospicio 2010
En la comuna de Alto Hospicio se otorgaron durante el año 2010 un total de 18.687

permisos de circulación de los cuales 1.229 corresponde a vehículos de locomoción
colectiva, 1.673 corresponden a vehículos de carga y 15.785 corresponde a vehículos
particulares. Las primeras dos categorías no son comparables con los vehículos que se
registran en la encuesta origen destino de viajes por lo cual no deben ser considerados. En
la tabla 3.10-15 se presenta el desglose de vehículos livianos por tipo que obtuvieron
permiso de circulación en Alto Hospicio el año 2010, como se puede observar hay
categorías que obviamente no son comparables con el proceso de encuesta y por ello no
deben ser considerados ellos corresponde a Ambulancia, Carro Arrastre, Carroza, Casa
Rodante, Minibus Particular, Moto, Motor Home, Remolque, Taxi Turismo. De este modo
462 vehículos no deben ser considerados en una eventual comparación quedando el parque
de vehículos privados en 15.323 vehículos.

Tabla 6- 189: Cantidad de Vehículos por Tipo que obtuvieron su permiso de

circulación en Alto Hospicio
Tipo de Vehículo Cantidad

Ambulancia 14
Automóvil 5.364
Camioneta 2.676
Car. Arrastre 71
Carroza 1
Casa rodante 4
Furgón 217
Jeep 770
Minibus part. 210
Moto 153
Motor home 3
Remolque a 1
Station Wagon 6.296
Taxi turismo 5
Total 15.785
Fuente: I.M Alto Hospicio
Estos vehículos consideran tanto vehículos de hogares como vehículos comerciales, con la
finalidad de determinar estimativamente la cantidad de vehículos comerciales el Municipio
proporcionó una tabla con 4339 vehículos que obtuvieron la patente en alto hospicio y
anteriormente la habían obtenido en otra comuna del país. A través del análisis del rut y la
razón social del propietario se pudo determinar que 953 vehículos de los 4339 son de
empresas es decir un 22%.
Luego en los 15.323 vehículos se sabe que al menos 953 corresponden a vehículos
comerciales los cuales no deben ser considerados en una comparación con los resultados de
la encuesta.

b) Comuna de Iquique 2010
En el caso de la comuna de Iquique se proporcionó información de 65.535 vehículos que

obtuvieron su permiso de circulación en la comuna el año 2010. De estos 55.700 pueden ser
comparables con los registrados en la encuesta y son los que señalan en la tabla 6-190.
Tabla 6- 190: Cantidad de Vehículos por Tipo que obtuvieron su permiso de

circulación en Iquique
Tipo de Vehículo Cantidad

Automóvil 21.901
Camioneta 6.250
Furgón 624
Jeep 4.052
Station Wagon 22.873
Total General 55.700
Fuente: I.M de Iquique
Del mismo modo esta cifra considera una cantidad de Vehículos comerciales que en este
caso pueden ser perfectamente determinados a través del rut y la razón social y
corresponden a 5268 luego la cantidad de vehículos comparables con la cifra obtenida en la
encuesta corresponde a 50.432. Adicionalmente se pudo detectar 1275 vehículos cuyo
propietario tiene una dirección fuera de la región en ciudades tan distantes como Punta
Arenas, Viña del Mar, Santiago, etc.

c) Iquique y Alto Hospicio 1998
Para determinar el parque vehicular comparable con el proceso de encuesta 1998 se ha

recurrido a la serie del INE categoría de vehículos livianos y que se presentan en la tabla
3.10-17, por razones obvias de esta tabla no se pueden considerar comparables con la
encuesta las siguientes categorías:
Motocicletas y similares
Otros con Motor
Otros sin Motor

Tabla 6- 191: Parque de Vehículos Particulares que obtuvieron permiso de circulación

en el área de estudio el Año 1998
Otros Otros
Automóvil, Station Motocicleta
Jeep Furgón Camioneta con sin Totales
Wagon y similares
Motor motor
Iquique 28.763 3.337 761 5.883 629 58 1.763 41.194
Fuente: INE
De este modo el parque de vehículos particulares correspondería a 37.744 vehículos al año

1998.
6.17.7.4 Conclusiones
De los análisis anteriormente realizados se puede construir la tabla 6-192 y 6-193 que
muestra el subreporte de vehículos registrado en el proceso de encuesta del año 2010 y el
año 1998.
Tabla 6- 192: Comparación del Parque Vehicular al año 2010
Municipalidad EOD % Diferencia

Iquique 50.432 31.812 -37%
Alto Hospicio 14.370 11.824 -18%
Total 64.802 43.636 -33%
Tabla 6- 193: Comparación del Parque Vehicular Registrado en el INE y en la EOD

año 1998
INE EOD % Diferencia

Iquique 38.744 26.383 -32%
Total 38.744 26.383 -32%
Nota: Cabe considerar que para determinar el número de vehículos expandidos de la Eod 1998 se ha procesado las tablas base, ya que en dicho año se
consideraba las bicicletas como un vehículo y en el año 2010 estas quedan registradas fuera de la tabla vehículos

Como se puede observar en ambos procesos se obtuvieron subreportes de magnitudes

comparables a nivel de toda el área de estudio, por lo tanto se puede concluir que si bien el
proceso de encuesta no replica exactamente las cantidades de vehículos que obtuvieron el
permiso de circulación en el área de estudio si se puede afirmar que los vehículos que son
reportados en la encuesta origen destino corresponden a aquellos que son utilizados por las
personas como un modo de viaje para el hogar y que se encuentran en correcto
funcionamiento a la fecha de realización de la encuesta.
6.18 Resultados Globales Diario de Viajes
Con la finalidad de recopilar información que permita formular y construir modelos de uso
del tiempo de los usuarios, en el sistema de transporte urbano, se realizó una encuesta
adicional que contempla un diario de viajes para tres días de la semana, un día laboral de
temporada normal, un sábado y un domingo.
Para realizar este tipo de encuesta se realizo una modificación al software utilizado para las
encuestas a hogares, fundamentalmente porque el diario de viajes recopila información para
tres días.
El proceso de realización de este tipo de encuestas sigue los mismos parámetros que la
EOD-H, por lo tanto ya fue descrito en puntos anteriores.

6.18.2 Resultados Globales
Para cumplir esta tarea se realizaron un total de 336 encuestas, las cuales arrojan los
siguientes resultados preliminares según las categorías del cruce del nivel de ingreso y tasa
de motorización por hogar.
Tabla 6- 194: Resultado Muestra del Diario de Viajes
Estrato Sin Vehículo Con Vehículo Total

Alto 9 38 47
Medio 75 135 210
Bajo 55 24 79
Total 139 197 336

Tabla 6- 195: Resultado N° Hogares por Zona
N° Hogares
Zona EOD
Encuestados
4 14
5 6
9 6
10 6
11 7
12 7
13 7
16 7
17 7
18 6
19 7
20 7
23 14
24 14
25 7
28 21
29 21
33 7
35 14
36 21
37 6
38 7
41 3
42 10
43 7
51 28
52 20
53 7
55 14
56 7
61 7
64 14
Total 336

Tabla 6- 196: Resultado Distribución de la Población según Edad
Rango Edad N° Personas

0a5 80
6 a 18 256
19 a 30 255
31 a 50 341
51 a 65 175
66 o más 83
Total 1190
Fuente: Elaboración Propia.
Tabla 6- 197: Resultado de la Partición Modal
Modo Laboral Sábado Domingo Total

Auto Acompañante 246 280 435 961
Auto Chofer 628 474 420 1522
Bicicleta 19 6 14 39
Bus - Taxibus 255 139 137 531
Bus Particular 27 6 2 35
Caminata 900 653 607 2160
Otros 440 294 207 941
Taxi Colectivo 136 107 68 311
Total 2651 1959 1890 6500
6.18.3 Resultados Comparativos con la Encuesta Origen Destino
La siguiente tabla muestra los resultados comparativos a nivel de datos sin expandir entre la
encuesta origen destino y el diario de viajes. De ellos se puede detectar variaciones
menores para las variables relevantes como son la tasa de viajes por persona a pesar de la
diferencia fundamental en la cual en la encuesta origen destino las personas entrevistadas
en días laborales, sábados y domingos son distintas y en el diario de viajes son las mismas.

Tabla 6- 198: Resultado Comparativo EOD - Diario de Viajes
EOD Diarios de Viajes

Día
Personas Viajes Viajes/Pers Personas Viajes Viajes/Pers
Laboral 5.870 17.550 2,9 1.056 2.651 2,5
Sábado 698 1.895 2,7 890 1.959 2,2
Domingo 641 1.803 2,8 873 1.890 2,2
Total 9.014 21.248 2,4 1.190 6.500 5,4
Tabla 6- 199: Resultado Comparativo EOD - Diario de Viajes, Partición Modal
Laboral FDS
Modo Agregado Diario Viaje EOD Diario Viaje EOD
Caminata 37,1% 31,8% 35,7% 27,7%
No Motorizado 0,0% 0,4% 0,1% 0,4%
Transporte Combinado 0,2% 0,1% 0,0% 0,1%
Transporte Privado 46,8% 36,3% 51,7% 47,6%
Transporte Público 15,8% 31,4% 12,6% 24,2%
Tabla 6- 200: Resultado Comparativo EOD - Diario de Viajes, Tiempo Promedio de

Viaje
Laboral FDS
EOD 0:21:23 0:22:06
DV 0:19:04 0:19:27
Tabla 6- 201: Resultado Comparativo EOD - Diario de Viajes, Tamaño Medio del
Hogar
EOD DV
Hogares 2402 336
Personas 9014 1190
Personas por Hogar 3,8 3,5

Como se observa en las tablas anteriores solo existen variaciones menores en las variables
relevantes analizadas.
Tabla 6- 202: Resultado Comparativo EOD - Diario de Viajes, Propósito de Viaje
Laboral FDS
Propósito EOD DV EOD DV
Al Estudio 11,76% 10,07% 2,84% 0,10%
Al Trabajo 14,32% 17,80% 7,65% 6,76%
Buscar/dejar algo 0,60% 0,68% 0,22% 0,62%
Buscar/dejar alguien 8,11% 6,83% 4,03% 1,01%
Comer/tomar algo 0,74% 0,30% 1,87% 1,82%
De compras 7,73% 7,66% 16,68% 18,24%
De Salud 1,30% 1,06% 0,57% 0,16%
Otra Cosa 1,25% 0,79% 2,27% 3,46%
Por Trabajo 1,30% 1,06% 0,68% 0,55%
Recreación 1,79% 0,57% 10,41% 10,55%
Trámites 3,23% 3,66% 0,89% 0,75%
Ver a alguien 2,67% 2,41% 7,22% 7,61%
Volver a casa 45,19% 47,11% 44,67% 48,38%

7 INFORMACION DE USOS DE SUELO Y DEFINICIÓN DE ESCENARIOS DE DESARROLLO URBANO ........ 7-1
7.1 INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................................... 7-1

7.1.1 Introducción y Objetivos de los Escenarios de Desarrollo Urbano ........................................... 7-1
7.1.2 Fuentes de Información y Estudios de Referencia ................................................................... 7-2
7.2 ÁREA DE ESTUDIO - ANTECEDENTES GENERALES DEL SISTEMA URBANO ............................................................ 7-4
7.3 METODOLOGÍA DE GENERACIÓN DE ESCENARIOS DE DESARROLLO URBANO ...................................................... 7-6
7.3.1 Etapa I: Situación Base ............................................................................................................ 7-6
7.3.2 Etapa II: Análisis de la Oferta y la Demanda Urbana ............................................................ 7-12
7.3.3 Etapa III: Construcción de Escenarios .................................................................................... 7-19
7.4 ETAPA I: SITUACIÓN BASE .................................................................................................................... 7-30
7.4.1 Antecedentes Urbanos Generales.......................................................................................... 7-31
7.4.2 Antecedentes Normativos e Instrumentos de Planificación .................................................. 7-41
7.4.3 Situación Base Usos de Suelo ................................................................................................. 7-73
7.4.4 Situación Base Matrículas...................................................................................................... 7-95
7.4.5 Situación Base Hogares ....................................................................................................... 7-100
7.4.6 Situación Base N° de Atenciones Médicas ........................................................................... 7-103
7.5 ETAPA II: ANÁLISIS DE LA DEMANDA Y OFERTA URBANA ............................................................................ 7-108
7.5.1 Análisis de la Oferta ............................................................................................................. 7-108
7.5.2 Análisis de la Demanda........................................................................................................ 7-121
7.6 ETAPA III: CONSTRUCCIÓN DE ESCENARIOS ............................................................................................. 7-178
7.6.1 Análisis Urbano .................................................................................................................... 7-178
7.6.2 Reporte de Escenarios.......................................................................................................... 7-193
7.7 COMITÉ DE USO DE SUELO Y PROYECTOS ................................................................................................ 7-268
Índice de Figuras
Figura 7- 1: Principales Localidades Pobladas De La Región ........................................................................... 7-5

Figura 7- 2: Etapas Generales De La Construcción De Escenarios .................................................................. 7-6
Figura 7- 3: Etapas De La Construcción De Escenario De Usos De Suelo ...................................................... 7-24
Figura 7- 4: Etapas De La Construcción De Escenario De Matriculas ........................................................... 7-26
Figura 7- 5: Etapas De La Construcción De Escenario De Hogares ............................................................... 7-28
Figura 7- 6: Etapas De La Construcción De Escenario De Atenciones Médicas ............................................ 7-29
Figura 7- 7: Población, Viviendas, Hogares Y Tmh Comunas De Iquique Y Alto Hospicio ............................ 7-33
Figura 7- 8: Evolución De Población Por Grupos De Edad Comunas De Iquique Y Alto Hospicio ................. 7-34
Figura 7- 9: Estimaciones De Población Comunas De Iquique Y Alto Hospicio ............................................ 7-35
Figura 7- 10: Áreas De Riesgo Por Tsunamis En Iquique .............................................................................. 7-37

Figura 7- 11: Ciudad De Iquique ................................................................................................................... 7-39

Figura 7- 12: Plan Regulador Comunal De Iquique ....................................................................................... 7-46
Figura 7- 13: Zonificación Modificación Prc Iquique, Centro Urbano Playa Blanca – Bahía Chiquinata ....... 7-50
Figura 7- 14: Zonificación Modificación Prc Iquique, Centro Urbano Tres Islas ........................................... 7-53
Figura 7- 15: Zonificación Plan Seccional Alto Hospicio – Alto Molle Modificado ........................................ 7-57
Figura 7- 16: Zonificación Plan Regulador Comunal De Alto Hospicio ......................................................... 7-63
Figura 7- 17: Zonificación Normativa Empleada En El Estudio ...................................................................... 7-65
Figura 7- 18: Superficie Construida Por Uso De Suelo, Iquique Y Alto Hospicio ........................................... 7-76
Figura 7- 19: Evolución Histórica De La Superficie Construida Por Uso De Suelo, Iquique Y Alto Hospicio . 7-77
Figura 7- 20: Superficie Construida Uso Comercio, Iquique Y Alto Hospicio ................................................ 7-82
Figura 7- 21: Superficie Construida Uso Servicios, Iquique Y Alto Hospicio ................................................. 7-83
Figura 7- 22: Superficie Construida Uso Habitación, Iquique Y Alto Hospicio .............................................. 7-84
Figura 7- 23: Superficie Construida Uso Educación, Iquique Y Alto Hospicio ............................................... 7-85
Figura 7- 24: Superficie Construida Uso Salud, Iquique Y Alto Hospicio ....................................................... 7-86
Figura 7- 25: Superficie Construida Uso Industria, Iquique Y Alto Hospicio ................................................. 7-87
Figura 7- 26: Superficie Construida Uso Bodega, Iquique Y Alto Hospicio ................................................... 7-88
Figura 7- 27: Superficie Construida Usos Predominantes Por Manzana, Iquique Y Alto Hospicio ............... 7-94
Figura 7- 28: Establecimientos Educacionales Según Tipo De Enseñanza, Iquique Y Alto Hospicio ............. 7-96
Figura 7- 29: Distribución De Hogares Según Rangos De Ingresos, Iquique Y Alto Hospicio ...................... 7-102
Figura 7- 30: Establecimientos De Salud Según Dependencia Pública - Privada, Iquique Y Alto Hospicio . 7-105
Figura 7- 31: Síntesis De Proyectos Período 2010 - 2025, Iquique Y Alto Hospicio .................................... 7-110
Figura 7- 32: Proyectos Programados Superficie (M2) Y Uso, Iquique Y Alto Hospicio ............................... 7-112
Figura 7- 33: Síntesis De Proyectos Escenario Tendencial Período 2010 - 2025, Iquique Y Alto Hospicio . 7-113
Figura 7- 34: Proyectos Programados Escenario Tendencial Superficie (M2) Y Uso, Período 2010 - 2025,
Iquique Y Alto Hospicio ............................................................................................................................ 7-7-114
Figura 7- 35: Análisis Crecimiento Superficie Construida V/S Cupo Máximo, Escenario Tendencial ......... 7-116
Figura 7- 36: Análisis Crecimiento Superficie Construida V/S Cupo Máximo, Escenario Contraste ........... 7-117
Figura 7- 37: Serie Histórica Pib Nacional (Mm$2003) ............................................................................... 7-122
Figura 7- 38: Funciones De Autocorrelación Y Autocorrelación Parcial De Las Series Originales .............. 7-131
Figura 7- 39: Correlogramas Con Las Funciones De Autocorrelación Y Autocorrelación Parcial Considerando
I(1) .............................................................................................................................................................. 7-137
Figura 7- 40: Gráficos De Los Residuos Estimados ..................................................................................... 7-144
Figura 7- 41: Gráficos De Los Residuos Estimados - Escenario De Contraste ............................................. 7-152
Figura 7- 42: Serie Histórica Y Proyección De Uso Comercio ...................................................................... 7-155
Figura 7- 43: Serie Histórica Y Proyección De Uso Educación .................................................................... 7-156
Figura 7- 44: Serie Histórica Y Proyección De Uso Habitación .................................................................... 7-156
Figura 7- 45: Serie Histórica Y Proyección De Uso Industria ....................................................................... 7-157
Figura 7- 46: Serie Histórica Y Proyección De Uso Servicios ....................................................................... 7-157
Figura 7- 47: Serie Histórica Y Proyección De Uso Salud ............................................................................ 7-158
Figura 7- 48: Serie Histórica Y Proyección De Uso Bodega ......................................................................... 7-158
Figura 7- 49: Serie Histórica Y Proyección De Uso Otros ............................................................................ 7-159
Figura 7- 50: Relación Entre Pib Y Tmh - Escenario Tendencial .................................................................. 7-162
Figura 7- 51: Relación Entre Pib Y Tmh - Escenario Contraste .................................................................... 7-162

Figura 7- 52: Síntesis De La Proyección De Población, Tmh Y Hogares Por Estratos De Ingresos - Escenario
Tendencial .................................................................................................................................................. 7-169
Figura 7- 53: Síntesis De La Proyección De Población, Tmh Y Hogares Por Estratos De Ingresos - Escenario
Contraste .................................................................................................................................................... 7-169
Figura 7- 54: Síntesis Proyección De Población Por Rangos De Edad Y Nº De Matrículas .......................... 7-175
Figura 7- 55: Síntesis Proyección De Atenciones Médicas .......................................................................... 7-177
Figura 7- 56: Variación M2 Periodo 1990 - 2010, Uso Comercio ................................................................ 7-180
Figura 7- 57: Variación M2 Periodo 1990 - 2010, Uso Educación ............................................................... 7-181
Figura 7- 58: Variación M2 Periodo 1990 - 2010, Uso Habitación .............................................................. 7-182
Figura 7- 59: Variación M2 Periodo 1990 - 2010, Uso Industria ................................................................. 7-183
Figura 7- 60: Variación M2 Periodo 1990 - 2010, Uso Servicios .................................................................. 7-184
Figura 7- 61: Variación M2 Periodo 1990 - 2010, Uso Salud ....................................................................... 7-185
Figura 7- 62: Variación M2 Periodo 1990 - 2010, Uso Bodega .................................................................... 7-186
Figura 7- 63: Especialización Por Manzana Año 2010, Iquique - Alto Hospicio .......................................... 7-188
Figura 7- 64: Uso Principal Por Manzana Año 2010, Iquique - Alto Hospicio ............................................. 7-189
Figura 7- 65: Usos Predominantes Por Manzana Año 2010, Iquique - Alto Hospicio ................................. 7-190
Figura 7- 66: Escenario Tendencial Uso Comercio ...................................................................................... 7-203
Figura 7- 67: Escenario Tendencial Uso Servicios ....................................................................................... 7-204
Figura 7- 68: Escenario Tendencial Uso Habitación .................................................................................... 7-205
Figura 7- 69: Escenario Tendencial Uso Educación ..................................................................................... 7-206
Figura 7- 70: Escenario Tendencial Uso Salud ............................................................................................ 7-207
Figura 7- 71: Escenario Tendencial Uso Industria ....................................................................................... 7-208
Figura 7- 72: Escenario Tendencial Uso Bodega ......................................................................................... 7-209
Figura 7- 73: Escenario Tendencial Hogares, Año 2025 .............................................................................. 7-216
Figura 7- 74: Escenario Tendencial Matrículas, Año 2025 .......................................................................... 7-223
Figura 7- 75: Escenario Contraste Uso Comercio ....................................................................................... 7-240
Figura 7- 76: Escenario Contraste Uso Servicios ......................................................................................... 7-241
Figura 7- 77: Escenario Contraste Uso Habitación ..................................................................................... 7-242
Figura 7- 78: Escenario Contraste Uso Educación ...................................................................................... 7-243
Figura 7- 79: Escenario Contraste Uso Salud .............................................................................................. 7-244
Figura 7- 80: Escenario Contraste Uso Industria ........................................................................................ 7-245
Figura 7- 81: Escenario Contraste Uso Bodega ........................................................................................... 7-246
Figura 7- 82: Escenario Contraste Hogares, Año 2025 ............................................................................... 7-254
Figura 7- 83: Escenario Contraste Matrículas, Año 2025 ........................................................................... 7-261
Figura 7- 84: Introducción Al Taller ............................................................................................................ 7-270
Figura 7- 85: Exposición Por Parte Del Equipo Consultor ........................................................................... 7-270
Figura 7- 86: Exposición Tercera Sesión ..................................................................................................... 7-271
Figura 7- 87: Exposición Cuarta Sesión ....................................................................................................... 7-272

Índice de Tablas
Tabla 7- 1: Categorías De Destinos Según Sii................................................................................................... 7-7

Tabla 7- 2: Categorías De Usos De Suelo Agrupados ....................................................................................... 7-8
Tabla 7- 3: Descripción De Categorías Mineduc ............................................................................................ 7-10
Tabla 7- 4: Descripción De Categorías Cse .................................................................................................... 7-11
Tabla 7- 5: Categorías Agrupadas .................................................................................................................. 7-11
Tabla 7- 6: Definición De Categorías ($ De 2010) .......................................................................................... 7-12
Tabla 7- 7: Población, Vivienda Y Hogares Para Las Comunas De Iquique - Alto Hospicio............................ 7-31
Tabla 7- 8: Población De 15 Años O Más Ocupada – Por Rama De Actividad Económica, Comunas De Iquique
Y Alto Hospicio............................................................................................................................................... 7-40
Tabla 7- 9: Prc, Modificaciones Y Seccionales ............................................................................................... 7-42
Tabla 7- 10: Zonas Plan Regulador Comunal De Iquique............................................................................... 7-44
Tabla 7- 11: Zonas Modificación Prc Iquique, Centro Urbano Playa Blanca – Bahía Chiquinata ................... 7-48
Tabla 7- 12: Zonas Modificación Prc Iquique, Centro Urbano Tres Islas ....................................................... 7-52
Tabla 7- 13: Zonas Plan Seccional Alto Hospicio – Alto Molle ....................................................................... 7-54
Tabla 7- 14: Zonas Plan Seccional Alto Hospicio – Alto Molle Modificado .................................................... 7-56
Tabla 7- 15: Zonas Definidas Por El Estudio De Plan Regulador Comunal De Alto Hospicio (En Aprobación) .....
....................................................................................................................................................................... 7-61
Tabla 7- 16: Zonificación Y Usos Según Normativa Empleada En El Estudio ................................................. 7-66
Tabla 7- 17: Resumen De La Localización Geográfica De Predios Comunas De Iquique ............................... 7-73
Tabla 7- 18: Superficie Construida Según Destino Sii (M2 Construidos) Comunas De Iquique Y Alto Hospicio ...
....................................................................................................................................................................... 7-74
Tabla 7- 19: Superficie Construida Según Uso (M2 Construidos) Iquique - Alto Hospicio, 2010 ................... 7-75
Tabla 7- 20: Superficie Construida Según Uso De Suelo Y Superficie Predial Por Zona, Conurbación Iquique -
Alto Hospicio, Año 2010 ................................................................................................................................ 7-79
Tabla 7- 21: Usos De Mayor Participación, Especialización Y Categorías Predominantes Por Zona, Ciudad De
Iquique Y Alto Hospicio ................................................................................................................................. 7-89
Tabla 7- 22: Síntesis N° Matrículas Comunas Iquique Y Alto Hospicio .......................................................... 7-95
Tabla 7- 23: N° Matrículas Por Zona Iquique Y Alto Hospicio ........................................................................ 7-97
Tabla 7- 24: Situación Base - N° De Hogares Por Rangos De Ingresos, Iquique Y Alto Hospicio.................. 7-100
Tabla 7- 25: N° De Atenciones Médicas Comuna Iquique Y Alto Hospicio .................................................. 7-103
Tabla 7- 26: N° De Atenciones Médicas Por Zona, Iquique Y Alto Hospicio ................................................ 7-106
Tabla 7- 27: Síntesis De Proyectos Período 2010 - 2025, Iquique Y Alto Hospicio ...................................... 7-110
Tabla 7- 28: Síntesis De Nuevos Proyectos Habitacionales Período 2010 - 2025, Iquique Y Alto Hospicio. 7-111
Tabla 7- 29: Síntesis De Proyectos Escenario Tendencial, Período 2010 - 2025, ........................................ 7-113
Tabla 7- 30: Cupo Neto Según Normativa Vigente, Iquique Y Alto Hospicio ............................................... 7-118
Tabla 7- 31: Serie Histórica Pib Nacional 1982 - 2025 (Mm$2003) Y Escenario Macroeconómico Considerado
..................................................................................................................................................................... 7-123
Tabla 7- 32: Proyección De Población Instituto Nacional De Estadísticas, Comunas Iquique Y Alto Hospicio .....
..................................................................................................................................................................... 7-125
Tabla 7- 33: Serie Usos De Suelo 1960 - 2010, Comunas Iquique Y Alto Hospicio ...................................... 7-128
Tabla 7- 34: Orden De Integración - Test De Dickey - Fuller Ampliado (Dfa), ............................................. 7-135

Tabla 7- 35: Orden De Integración - Test De Dickey - Fuller Ampliado (Dfa), ............................................. 7-136
Tabla 7- 36: Parámetros, Modelo Comercio, Educación Y Bodega ............................................................. 7-139
Tabla 7- 37: Parámetros, Modelo Salud ...................................................................................................... 7-139
Tabla 7- 38: Parámetros, Modelo Industria................................................................................................. 7-139
Tabla 7- 39: Parámetros, Modelo Servicios ................................................................................................. 7-140
Tabla 7- 40: Parámetros, Modelo Habitación Y Otros ................................................................................. 7-140
Tabla 7- 41: Estadísticos Modelos De Proyección De Variables Usos De Suelos ......................................... 7-142
Tabla 7- 42: Orden De Integración - Test De Dickey - Fuller Ampliado (Dfa) Para Los Residuos, Considerando
I(0) ............................................................................................................................................................... 7-146
Tabla 7- 43: Estimación De Superficie Construida 2010 - 2025 ................................................................... 7-147
Tabla 7- 44: Síntesis De Proyección De Usos De Suelo - Superficie Construida 1985 - 2025 ...................... 7-147
Tabla 7- 45: Parámetros Modelo Usos Habitación, Servicios Y Otros ......................................................... 7-149
Tabla 7- 46: Parámetros Modelo Usos Comercio Y Bodega ........................................................................ 7-149
Tabla 7- 47: Parámetros Modelo Uso Industria........................................................................................... 7-150
Tabla 7- 48: Estadísticos Modelos De Proyección De Variables Usos De Suelos - Escenario De Contraste 7-150
Tabla 7- 49: Orden De Integración - Test De Dickey - Fuller Ampliado (Dfa) Para Los Residuos, Considerando
I(0) - Escenario De Contraste ....................................................................................................................... 7-153
Tabla 7- 50: Estimación De Superficie Construida 2010 - 2025 - Escenario De Contraste .......................... 7-154
Tabla 7- 51: Síntesis De Proyecciones De Usos De Suelo - Superficie Construida 1985 - 2025 - Escenario De
Contraste ..................................................................................................................................................... 7-155
Tabla 7- 52: Estimaciones De Población Comunal Ine Y Para El Área De Estudio ....................................... 7-160
Tabla 7- 53: Antecedentes De Población, Hogares Y Tmh Para El Área De Estudio .................................... 7-161
Tabla 7- 54: Estimación De Población Comunal Y Para El Área De Estudio - Escenario Tendencial ............ 7-162
Tabla 7- 55: Estimación De Población Comunal Y Para El Área De Estudio - Escenario Contraste .............. 7-163
Tabla 7- 56: Ejemplo De Tmh En Diferentes Países Y Ciudades................................................................... 7-164
Tabla 7- 57: Modelo De Proyección De Ingresos Medios ............................................................................ 7-165
Tabla 7- 58: Proyección De Ingresos Medios ............................................................................................... 7-166
Tabla 7- 59: Distribución De Hogares Por Rangos De Ingresos 2010 - 2025 ............................................... 7-167
Tabla 7- 60: Síntesis De La Proyección De Población, Tmh Y Hogares Por Estratos De Ingresos - Escenario
Tendencial ................................................................................................................................................... 7-168
Tabla 7- 61: Síntesis De La Proyección De Población, Tmh Y Hogares Por Estratos De Ingresos – Escenario
Contraste ..................................................................................................................................................... 7-168
Tabla 7- 62: Comparación - Proyección De Hogares Y Proyección De Superficie Residencial ..................... 7-171
Tabla 7- 63: Proyección De Población En Edades Programáticas - Ine ........................................................ 7-173
Tabla 7- 64: Nº De Matrículas Según Tipo De Educación ............................................................................ 7-174
Tabla 7- 65: Proyección Índice De Escolaridad Matrículas Comunal ........................................................... 7-174
Tabla 7- 66: Proyección De Matrículas Comunal ......................................................................................... 7-174
Tabla 7- 67: Proyección De Matrículas Área De Estudio ............................................................................. 7-175
Tabla 7- 68: Proyección De Atenciones Médicas ......................................................................................... 7-177
Tabla 7- 69: Tendencias Esperadas.............................................................................................................. 7-191
Tabla 7- 70: Escenario Tendencial Uso De Suelo Por Zona, Año 2015 ........................................................ 7-194

Tabla 7- 73: Escenario Tendencial De Hogares Por Zona, Año 2015 ........................................................... 7-210
Tabla 7- 76: Escenario Tendencial De Matrículas Por Zona, Año 2015 ....................................................... 7-217
Tabla 7- 79: Escenario Tendencial De Atenciones Médicas Por Zona, Año 2015 ........................................ 7-224
Tabla 7- 82: Escenario Contraste Uso De Suelo Por Zona, Año 2015 .......................................................... 7-231
Tabla 7- 85: Escenario Contraste De Hogares Por Zona, Año 2015 ............................................................. 7-247
Tabla 7- 88: Escenario Contraste De Matrículas Por Zona, Año 2015 ......................................................... 7-255
Tabla 7- 91: Escenario Contraste De Atenciones Médicas Por Zona, Año 2015 .......................................... 7-262

7 INFORMACION DE USOS DE SUELO Y DEFINICIÓN DE ESCENARIOS DE

DESARROLLO URBANO
7.1 Introducción
7.1.1 Introducción y Objetivos de los Escenarios de Desarrollo Urbano
El presente capitulo corresponde a la definición de los escenarios de desarrollo urbano para

la ciudad de Iquique, considerando para ello la elaboración de un escenario situación base
(2010) y escenarios para los cortes futuros años 2015, 2020 y 2025.
Estos escenarios buscan entregar información relevante respecto de las variables urbanas
que determinan el número de viajes generados y atraídos por cada zona, sobre la base de
ciertas condicionantes de tipo socioeconómico, normativas y del sistema de actividades
propias de la ciudad. Dentro de este contexto, el objetivo específico de este análisis es
responder entre otras, las siguientes interrogantes, para un determinado horizonte de
tiempo: ¿Cuántos habitantes existirán?, ¿Cuál será su nivel socioeconómico?, ¿Dónde se
localizarán? ¿Qué superficie abarcarán? y ¿Cuál será el destino o uso del suelo?
El capitulo se contiene los siguientes puntos:
• Área de Estudio - Antecedentes Generales del Sistema Urbano. Donde se exponen

los datos generales del área a estudiar.
• Metodología de generación de escenarios de desarrollo urbano. Donde se expone el
procedimiento metodológico a seguir para la construcción de los escenarios de
desarrollo urbano.
• Etapa I: Situación Base. Donde se expone la primera etapa de la generación de
escenarios, que incluye por una parte los antecedentes poblacionales, urbanos y
normativos generales del área de estudio. Por otra se expone el catastro de
información base de usos de suelo, matrículas, hogares y atenciones medicas
para el año base 2010.

• Etapa II: Oferta y Demanda. Esta etapa contempla el desarrollo de dos etapas con
las que se logra determinar por una parte la Oferta urbana y que consiste en
conocer, por una parte cuales son los nuevos proyectos e inversiones que se
incorporarán en cada zona de estudio y por otra cuál es la disponibilidad que
posee el territorio para recibir la superficie de crecimiento de los distintos usos.
Respecto de la Demanda, este punto considera la obtención de las proyecciones
globales de las variables explicativas de viajes, en base a los datos históricos de
dichas variables.
• Etapa III: Construcción de Escenarios. La etapa de construcción de escenarios es,
básicamente, una simulación de la distribución esperada para cada una de las
variables proyectadas al horizonte de tiempo propuesto, lo que es logrado
mediante la integración de los anteriores puntos previa realización de un
análisis urbano.
Cabe mencionar que parte importante del desarrollo del estudio está relacionado con el
proceso de validación por parte del comité de Usos de Suelo y Proyectos, aspecto que se
incluye en diversos puntos a lo largo del desarrollo del mismo. En este sentido, dentro del
análisis urbano incluido en la etapa III del presente capítulo (Construcción de Escenarios),
específicamente dentro del análisis de las tendencias esperadas, se incluyen las
observaciones del comité de usos de suelo en relación al crecimiento previsto para las
diversas actividades urbanas consideradas en este estudio.
Relacionado a lo señalado anteriormente, al final del capítulo se agrega un punto que hace
referencia al desarrollo de los comité de usos de suelo.
7.1.2 Fuentes de Información y Estudios de Referencia
Respecto de las principales fuentes de información y estudios de referencia para la

generación de escenarios, se considera lo siguiente:
• Estudio "Diagnóstico del Sistema de Transporte Urbano de la Ciudad de Iquique".

MIDEPLAN - SECTRA(1998-2007).

• Estudio “Actualización Metodología Análisis Sistema de Transporte de Ciudades de

Gran Tamaño y Tamaño Medio (MESPE), MIDEPLAN-SECTRA (2008).
• Estudio "Análisis de Tendencias Urbanas y Zonas de Gestión Integrada". MINVU
(2007).
• Estudio “Análisis de Tendencias de Localización Etapa I, Caso: Sistema Urbano
Iquique – Alto Hospicio”, MINVU (2007).
• Censo de Población y Vivienda de las comunas de Iquique y Alto Hospicio.
INE(2002).
• Proyecciones de Población, Chile 1950 -2050. INE (2005(.
• Base de Avalúos del Servicio de Impuestos Internos II, semestre 2009. SII (2009)
(incluye datos completos hasta diciembre de 2008).
• Base de datos de matriculas del Ministerio de Educación 2009. MINEDUC (2009).
• Base de datos de matriculas del Consejo Superior de Educación 2009. CSE (2009).
• Antecedentes de establecimientos de Salud Pública del Ministerio de Salud.
Departamento de Estadísticas (DEIS) MINSAL (2009).
• Serie Histórica de la Encuesta de Caracterización Socioeconómica (CASEN)
MIDEPLAN (2010).
• Estadísticas Económicas - Banco Central. Banco Central de Chile (2010).

7.2 Área de Estudio - Antecedentes Generales del Sistema Urbano
Desde el punto de vista de los centros poblados existentes en la Región de Tarapacá, la

conurbación Iquique – Alto Hospicio corresponde al principal centro urbano, el cual en el
último censo de población y vivienda registró 216.419 habitantes para el año 2002,
equivalente al 90% de la población regional.
De acuerdo con el Instituto Nacional de Estadística, esta conurbación es el octavo centro

urbano más poblado del país, estimándose para el año 2010 un total de 275.072 habitantes.
En el caso de Iquique, corresponde a una ciudad-puerto de gran importancia histórica,

relevancia que adquirió especialmente durante el siglo XIX con el auge del salitre.
Actualmente es la Capital Regional y se presenta como un trascendente centro pesquero,
comercial y turístico, además concentra los principales servicios públicos y privados de la
región y con proyección hacia los países limítrofes.
Desde el punto de vista del crecimiento urbano, durante los últimos años, esta ciudad se ha
extendido hacia el sur, en el sector de Bajo Molle y especialmente hacia el oriente en Alto
Hospicio, localidad transformada en comuna el año 2004 y donde al año 2002 ya se
registraban más de 50.000 habitantes1.
Esta nueva comuna ha adquirido ciertos niveles de autonomía en la provisión de servicios,

sobre todo a partir de la plena operación del antepuerto para camiones y el nuevo recinto
penal concesionado, sin embargo, presenta como característica general la concentración de
hogares de estratos de bajos ingresos.
Hacia el interior de la región los asentamientos poblados más importantes son Pozo
Almonte, Pica, Collaguasi, Matilla y La Tirana, las que en conjunto constituyen el área de
influencia del cual Iquique es el centro de servicios.
1
Ilustre Municipalidad de Alto Hospicio

El resto de los centros urbanos son menores y de poca relevancia en la provincia, salvo los
casos de algunos poblados localizados al sur de Iquique (Playa Blanca y Caleta Los
Verdes). Estos sectores constituyen las únicas áreas de expansión posible de la comuna de
Iquique, especialmente el sector de Playa Blanca localizado a 5 Km. de Iquique.
Figura 7- 1: Principales Localidades Pobladas de la Región
Fuente: MINVU – SEREX Pontificia Universidad Católica, 2007

7.3 Metodología de Generación de Escenarios de Desarrollo Urbano
El procedimiento metodológico para generar los escenarios de desarrollo urbano que se

describe a continuación, constituye una herramienta operativa que permite su construcción
en forma coherente con los objetivos que impone el uso de modelos de transporte.
Esta metodología comprende el desarrollo de tres grandes etapas graficadas en la siguiente

figura. Posteriormente se expone el desarrollo de cada una de estas etapas.
Figura 7- 2: Etapas Generales de la Construcción de Escenarios

Etapa I: Definición y Análisis de la Situación Base
Etapa II: Determinación de la Oferta y Demanda Urbana
Etapa III: Generación de Escenarios
7.3.1 Etapa I: Situación Base
La situación base urbana corresponde a la caracterización de las diversas variables

explicativas de viajes consideradas para el año base, las que son representadas mediante
cartografía temática y tablas de datos. En otras palabras la situación base corresponde
fundamentalmente a la obtención de la “radiografía urbana”, mediante el catastro de las
variables a nivel de comuna y zonas de estudio.
Previo a la definición de la situación base, se incluyen dos puntos; abordándose en el

primero, los antecedentes urbanos generales del área de estudio, como los antecedentes
poblacionales y del sistema de actividades a nivel comunal. Y en el segundo, se incluyen
los antecedentes de los instrumentos de planificación y normativos que posteriormente se

utilizarán en la obtención de la oferta o disponibilidad de terreno para el desarrollo urbano

de la conurbación.
Es importante señalar que la caracterización inicial de las variables definidas al año base
son analizadas en la etapa de generación de escenarios mediante un análisis urbano de
indicadores que serán considerados para la construcción de los escenarios de desarrollo
urbano de la conurbación Iquique – Alto Hospicio.
7.3.1.1 Situación Base Usos de Suelo
La situación base de usos de suelo corresponde a la superficie construida, expresada en m2

según destino al año base proveniente de la base de avalúos del Servicio de Impuestos
Internos (SII), los que son agrupados según la definición de variables explicativas de viajes.
En el siguiente cuadro se puede apreciar la división de usos de suelo (destinos) que utiliza
esta institución.
Tabla 7- 1: Categorías de Destinos según SII

Código Descripción Uso Agrupado
A Agrícola Sin Considerar
B Agrícola por Asimilación Sin Considerar
C Comercio Comercio
D Deporte y Recreación Otros
E Educación y Cultura Educación
F Forestal Sin Considerar
G Hotel Motel Otros
H Habitación Habitación
I Industria Industria
K Bien Común Sin Considerar
L Almacenaje y Bodega Bodega
M Minería Industria
O Oficina Servicios
P Administración Pública y Defensa Servicios
Q Culto Otros
S Salud Salud
T Transporte y Telecomunicaciones Otros
V Otros No Considerados Otros
W Sitio Eriazo Sin Considerar
X No Definido Sin Considerar
Z Estacionamiento Otros

Código Descripción Uso Agrupado

<> Sin Clasificar Sin Considerar
Fuente: SII
La agrupación de los destinos presentados anteriormente, se muestra en el siguiente cuadro:
Tabla 7- 2: Categorías de Usos de Suelo Agrupados

Usos Unidad De
Códigos SII
Agrupados Medida
Comercio C
Educación E
Habitación H
Industria I; M
Servicios O; P M2
Salud S Construidos
Bodega L
Otros D; G ; Q ; T ; V ; Z
Sin Considerar
A; B; F; K; W; X
(1)
(1) Estos destinos no son considerados por estar fuera del área urbana o no poseen antecedentes como rol o año que permitan su
utilización.
Una vez establecida la agrupación de usos de suelo por categorías, estos datos son
localizados a nivel de zona de estudio, obteniendo el total de datos de la ciudad. A partir de
esta información es posible generar las series de tiempo para cada uso de suelo, tanto para
toda la ciudad como para cada zona, información que es utilizada en la generación de las
proyecciones explicadas más adelante.
Lo anterior es realizado mediante la utilización de diccionarios que relacionan número de

roles con las zonas de estudio o mediante otros “geoprocesos” implementados en Sistema
de Información Geográfica (SIG) como es la “geocodificación” de direcciones en la
planimetría disponible y una posterior asignación de la zona correspondiente.
Una vez realizados los procedimientos anteriores, queda un porcentaje de datos sin
localizar, debido a que no existen planos de roles ni planos de manzanas actualizados para

dichos datos y/o disponibles para el consultor, o porque no poseen dirección numérica
(requisito para llevar a cabo la geocodificación) en el caso de la planimetría de vialidad.
La localización de estos últimos roles está condicionada a la disponibilidad de una

planimetría más actualizada de vías y topónimos, y a lo significativo en términos
porcentuales de la información sin localizar.
7.3.1.2 Situación Base de Matrículas
La situación base de matrículas corresponde a los datos de número de matrículas

catastrados por el consultor al año base, correspondientes a los tipos: básica, media y
técnica-superior, las que han sido localizadas por establecimiento educacional y agrupadas
por zona de estudio, mediante la geocodificación de las direcciones de cada establecimiento
o mediante los antecedentes aportados por la municipalidad.
La información de matrículas proviene fundamentalmente del Ministerio de Educación

(MINEDUC), Dirección Municipal de Educación, Oficina Provincial de Educación y del
Consejo Superior de Educación (CSE). En los siguientes cuadros se presenta la descripción
de categorías de las matrículas utilizada por MINEDUC y CSE.

Tabla 7- 3: Descripción de Categorías MINEDUC

Categoría
Código Descripción
Agrupada
10 Educación Parvularia Prebásica (*)
110 Enseñanza Básica Básica
160 Educación Básica Común Adultos (Decreto 77/1982) Adultos (*)
163 Escuelas Cárceles (Básica Adultos) Adultos (*)
211 Educación Especial Deficiencia Auditiva Especial (*)
212 Educación Especial Deficiencia Mental Especial (*)
213 Educación Especial Deficiencia Visual Especial (*)
214 Educación Especial Trastornos Específicos del Lenguaje Especial (*)
215 Educación Especial Trastornos Motores Especial (*)
216 Educación Especial Autismo Especial (*)
310 Enseñanza Media H-C niños y jóvenes Media
Educación Media H-C adultos vespertino y nocturno (Decreto N°
360 Adultos (*)
190/1975)
361 Educación Media H-C adultos (Decreto N° 12/1987) Adultos (*)
363 Educación Media H-C Adultos (Decreto N°239/2004) Adultos (*)
410 Enseñanza Media T-P Comercial Niños y jóvenes Media
460 Educación Media T-P Comercial Adultos (Decreto N° 152/1989) Adultos (*)
510 Enseñanza Media T-P Industrial Niños y jóvenes Media
560 Educación Media T-P Industrial Adultos (Decreto N° 152/1989) Adultos (*)
610 Enseñanza Media T-P Técnica Niños y jóvenes Media
660 Educación Media T-P Técnica Adultos (Decreto N° 152/1989) Adultos (*)
710 Enseñanza Media T-P Agrícola Niños y jóvenes Media
760 Educación Media T-P Agrícola Adultos (Decreto N° 152/1989) Adultos (*)
810 Enseñanza Media T-P Marítima Niños y jóvenes Media
(*) No se considera en la generación de escenario
Fuente: MINEDUC

Tabla 7- 4: Descripción de Categorías CSE

Categoría Categoría
Descripción
CSE Agrupada
diurno_pre Matricula diurna pregrado Superior
mañana_pre Matricula mañana pregrado Superior
otro_pre Matriculas otras pregrado Superior
tarde_pre Matricula tarde pregrado Superior
vespertino_pre Matricula vespertino pregrado Superior
diurno_pos Matricula diurna postgrado Superior
otro_pos Matriculas otras postgrado Superior
tarde_pos Matricula tarde postgrado Superior
vespertino_pos Matricula vespertino postgrado Superior
Fuente: CSE
Según la información anterior, las variables son agrupadas para el estudio de acuerdo a los
requerimientos de los modelos de transporte, según:
Tabla 7- 5: Categorías Agrupadas

Categorías Descripción Unidad de Medida
Básica Matrícula Educación Básica
Media Matrícula Educación Media T – P y H – C Niños y Jóvenes Nº de Matrículas
Superior Matrícula Diurna y Vespertina Pregrado y Postgrado (*)
(*) Se consideran las matrículas diurnas y vespertinas ya que en la mayoría de los casos la información disponible para la generación de
escenarios futuros, no se presenta desagregada.
7.3.1.3 Situación Base de Hogares por Categoría de Ingresos
La situación base de hogares por categoría de ingresos corresponde a la distribución del

número de hogares según nivel de ingresos y por zona de estudio, al año de la situación
base, antecedentes que provienen de la encuesta OD.
Los rangos considerados para la generación de escenarios corresponden a los definidos por
la encuesta Origen Destino y se especifican a continuación:

Tabla 7- 6: Definición de Categorías ($ de 2010)

Ingreso del Hogar
Categoría
Desde Hasta
Bajo < 250.000
Medio 250.001 900.000
Alto 900.001 y más
El producto resultante de la etapa de definición y análisis de la situación base consiste en

una cuantificación, descripción y representación de las variables definidas para el estudio a
nivel de manzanas y llevadas posteriormente a zonas de estudio.
7.3.1.4 Situación Base de Atenciones Médicas
La situación base de atenciones médicas corresponde a los datos de número de atenciones

catastrados por el consultor al año base, las que han sido localizadas por establecimiento de
salud y agrupadas por zona de estudio, mediante las direcciones de cada establecimiento.
La información de atenciones proviene fundamentalmente del Ministerio de Salud a través

del Departamento de Estadísticas (DEIS), y los diversos establecimientos de salud privada
catastrados.
7.3.2 Etapa II: Análisis de la Oferta y la Demanda Urbana
7.3.2.1 Análisis de la Oferta
Esta etapa contempla el desarrollo de dos sub-etapas con las que se logra determinar lo que
se denomina oferta urbana y que consiste en conocer, por una parte cuales son los nuevos
proyectos e inversiones que se incorporarán en cada zona de estudio y por otra cual es la
disponibilidad que posee el territorio para recibir la superficie de crecimiento para los
distintos usos.

Para lograr lo anterior, en primer lugar se conoce la oferta de proyectos programados e

inversiones a desarrollarse en la ciudad para el período considerado (año calibración –
2025), los que son caracterizados y localizados por zona de estudio.
La segunda sub-etapa tiene como finalidad conocer la cabida o cupo según normativa, es
decir la superficie y usos de suelo posible de incorporar en el estado actual de superficie
construida. Esta información representa la oferta de territorio posible de edificar expresada
en superficie construida por uso de suelo posible de incorporar a los cortes temporales
definidos, en las distintas zonas de estudio.
a) Proyectos Programados
El catastro de proyectos programados de los distintos usos, así como las tendencias de
crecimiento inmobiliario que existen en cada ciudad, son determinantes en la definición de
la demanda que existe por uso del suelo, y es uno de los temas más complejos en la
elaboración de escenarios de desarrollo urbano, especialmente por el dinamismo que
caracteriza al sector inmobiliario, principal generador de proyectos dentro de la
conurbación.
En este sentido han sido definidos tres niveles de certeza:
• Proyectos Construidos. Estos corresponden a aquellos proyectos ya terminados y

ocupados en su totalidad.
• Proyectos Seguros. Estos corresponden a aquellos proyectos conocidos, tanto en
ejecución, en carpeta o incluso finalizados pero que aún no han sido ocupados.
• Proyectos Posibles. Corresponden a situaciones o eventos que ya se han constatado
y que constituyen la tendencia o el comportamiento del mercado inmobiliario
para efectos de esos usos en particular.
El catastro de proyectos programados se basa en información extraída de diversas fuentes

de información entre las que se encuentran portales de internet, prensa escrita, diversas

reuniones con agentes públicos y privados y el portal del Sistema Evaluación Impacto
Ambiental, entre otros.
Es importante señalar que, si bien la recopilación de proyectos programados aborda un

importante número de variables, existen algunas que son de mayor relevancia e
indispensables para la construcción de escenarios y corresponden: al identificador único,
zona y comuna donde se ubican, nombre del proyecto, dirección, uso, superficie de
construcción, año de corte, certeza, el número de nuevas matrículas asociadas a los
proyectos educacionales y el número y tipo de viviendas con su valor en UF en el caso de
proyectos habitacionales estos son incorporados de forma directa en los escenarios futuros.
Este último antecedente permite segmentar la oferta de viviendas en cuanto a la categoría

de ingreso a la que se encuentran dirigidas y es utilizado para generar el escenario de
hogares por categoría de ingresos.
Adicionalmente los proyectos programados son localizados en un sistema de información

geográfica (SIG), con el fin de visualizar la distribución que poseen los proyectos en la
ciudad, siendo un insumo de gran importancia al momento de definir las áreas de expansión
y desarrollo que presenta la ciudad.
La base de datos de proyectos en SIG, es organizada de acuerdo al identificador único de

cada proyecto, zona de estudio, comuna, uso del proyecto, año de corte, entre otros
antecedentes.
Finalmente estos antecedentes son agrupados por zona de estudio y posteriormente

incorporados como insumo para la generación de escenarios de desarrollo urbano, para los
cortes temporales definidos, según se explica en la etapa de construcción de escenarios.
b) Oferta de Territorio Disponible (Cupo o Cabida según Normativa)

Para efectos de la localización de las actividades en la construcción de escenarios de usos

de suelo, es imprescindible contar con la normativa vigente, ya que constituye uno de los
aspectos conocidos en la regulación de las futuras localizaciones y en definitiva condiciona
la oferta de terreno disponible para el desarrollo urbano.
La revisión normativa se refiere concretamente a la definición de aspectos regulatorios

claves en la generación de escenarios de desarrollo urbano, como son los usos permitidos,
densidades establecidas, restricciones y constructibilidad, lo que permite posteriormente
obtener el cupo de superficie posible de construir en el horizonte de tiempo propuesto.
La normativa muestra claramente los usos que se permiten por zona, definiendo dónde se
pueden localizar ciertas actividades y donde no, excluyendo grandes paños de posibles
localizaciones futuras y definiendo nuevas zonas y límites de crecimiento.
Además, para efectos de la localización de hogares la normativa regula también la cantidad

de viviendas por hectáreas que se permiten. Este elemento para efectos de los escenarios se
asocia al número de hogares en forma directa.
Adicionalmente y a nivel local, la normativa regula también la cantidad de superficie

posible de ser construida por zona, lo que restringe y ajusta la localización futura.
La información normativa se ingresa a un Sistema de Información Geográfica, que

compatibiliza las zonas del Plan Regulador Comunal con las zonas generadas para el
estudio, quedando así marcadas las restricciones por zona de estudio.
El proceso anterior se realiza a través de la incorporación de información de usos

permitidos a las zonas de estudio, mediante un sistema binario de 1 y 0, donde 1
corresponde a un uso permitido y 0 a uno no permitido; además se incluye la información
de constructibilidad.

Una vez realizados los ajustes cartográficos y generada la base de datos con los
antecedentes normativos antes descritos, mediante una serie de “geoprocesos” en que se
relacionan los coeficientes de constructibilidad con la superficie del territorio en estudio,
los usos permitidos y restricciones, es posible obtener el cupo total por zona de estudio, es
decir la superficie posible de construir (incluyendo lo ya construido) bajo el marco
normativo considerado en cada zona de la ciudad.
Posteriormente, del resultado anterior se sustrae la superficie construida obtenida en la

etapa de definición y caracterización de la situación base, lo que permite conocer la
superficie máxima posible de construir en cada zona bajo la normativa vigente para los
próximos años.
Esta información corresponde al cupo o cabida y representa la oferta de territorio posible de

edificar expresada en superficie de cada uso posible de incorporar.
Finalmente, los productos obtenidos en esta etapa del estudio, son el cupo total y por uso de
suelo en cada zona expresado en superficie posible de incorporar según normativa, la
identificación y descripción de incentivos territoriales existentes en la ciudad y un catastro
de proyectos programados caracterizados y localizados por zona de estudio.
7.3.2.2 Análisis de la Demanda (Proyecciones)
Este punto considera la obtención de las proyecciones globales de las variables explicativas
de viajes, a base de los datos históricos de dichas variables y a los antecedentes
macroeconómicos, sociales y proyecciones socio-económicas disponibles (PIB).
Se incluye dentro de esta etapa la generación de las proyecciones globales para cada una de
las actividades tanto residenciales como no residenciales, para los diferentes cortes
temporales establecidos. Para lo cual se desarrollan las siguientes sub-etapas:

a) Definición del Escenario Macroeconómico y Poblacional
La generación de la demanda de cada una de las variables consideradas considera

previamente la obtención de los antecedentes históricos macroeconómicos y poblacionales,
así como la definición de un escenario futuro.
Respecto de la variable macroeconómica utilizada, corresponde al Producto Interno Bruto

Nacional (PIB) y per cápita. La evolución histórica de estas variables es obtenida del Banco
Central, mientras que para su proyección a partir del año de calibración se utilizará un
crecimiento anual acordado con la contraparte técnica al inicio del estudio y corresponde a
4,5% anual.
Otra de las variables utilizadas para las proyecciones corresponde a la población total del
área de estudio y por rango de edad, obtenida de las estimaciones oficiales del INE para el
período 1990 – 2020.
b) Proyección de Usos de Suelo
Considerando los antecedentes históricos de superficie construida por uso de suelo y sobre
la base del escenario macroeconómico propuesto, se plantea la generación de modelos de
proyección basados en métodos econométricos, donde las variables dependientes
corresponden a cada uno de los usos de suelo considerados para este estudio, expresados en
m2 construidos, mientras que la variable independiente corresponde al PIB Nacional
medido en $MM de 2003.
Respecto de la naturaleza de las variables analizadas, éstas corresponden a los usos de suelo
urbanos, los que están condicionados por una serie de aspectos como son: normativa
territorial, disponibilidad y valor del suelo. Sin embargo, su evolución en el tiempo también
está en gran medida influenciada por los niveles de aglomeración de las mismas (niveles de

especialización) y por la dinámica reciente de las mismas, es decir, teóricamente

corresponde a variables que pueden estar influenciadas, además de la componente
macroeconómica, por el pasado reciente de la misma, por lo cual se plantea la generación
de modelos de proyección basados en este tipo de métodos autorregresivos.
Para generar estos modelos y consistentemente con los procedimientos usados

habitualmente en este tipo de métodos de proyección, los que implican tratamientos de
series temporales, se divide este apartado en los siguientes puntos, los que son
desarrollados en forma secuencial:
• Obtención de las Series de Tiempo.

• Orden de Integración de las Variables.
• Obtención de los Modelos de Proyección.
• Análisis de los Residuos Estimados.
• Estimación.
• Validación de las Proyecciones.
c) Proyección de Matrículas por Tipo de Educación
Sobre la base de los antecedentes poblacionales del Instituto Nacional de Estadísticas, y los
índices de escolaridad obtenidos de la relación entre los datos del INE y el catastro de
matrículas, se generan las proyecciones para cada rango de edad (programática) y tipo de
educación para el horizonte de tiempo propuesto.
Dentro de estas proyecciones se consideran además las metas y los objetivos propuestos por
el Ministerio de Educación para dar cumplimiento a los Objetivos Milenios propuestos por
Naciones Unidas para el año 2015 lo cual se traduce en porcentajes de cobertura
educacional para los diversos tipos de enseñanza (prebásica, básica y media).
d) Proyecciones de Hogares por Rango de Ingresos
La proyección de hogares por rango de ingresos se realiza considerando por una parte, las
estimaciones realizadas por el INE y por otra, los antecedentes de ingresos provenientes de

la Encuesta CASEN, considerando además los antecedentes macroeconómicos históricos y

el escenario propuesto. De esta manera, en forma secuencial, la proyección de Hogares
considera los siguientes puntos:
• Proyección del Tamaño medio del Hogar (TMH).

• Proyección de hogares totales.
• Proyección de ingresos.
• Distribución de hogares por categoría de ingresos.
7.3.3 Etapa III: Construcción de Escenarios
Finalmente, una vez desarrollados todos los puntos anteriores, la etapa de construcción de
escenarios es básicamente, una simulación de la distribución esperada para cada una de las
variables proyectadas al horizonte de tiempo propuesto. Lo anterior es logrado mediante la
integración de dichas variables previa realización de un análisis urbano.
7.3.3.1 Análisis Urbano
Parte esencial del trabajo del proceso de construcción de escenarios, consiste en realizar un
análisis urbano, el que tiene por finalidad conocer las tendencias de cada una de las
variables analizadas en las distintas zonas de la ciudad; identificar los niveles de
especialización que presenta la ciudad desde el punto de vista de las actividades
desarrolladas y finalmente, identificar procesos urbanos que están ocurriendo o se prevé se
desencadenarán en los próximos años.
Lo anterior es de gran relevancia, ya que tanto la tendencia histórica reciente de los

distintos usos en cada zona, así como los niveles de especialización explican en gran
medida lo atractivo de una u otra zona de la ciudad, para la localización de determinadas
actividades.
Junto con lo anterior, el análisis urbano permite identificar una serie de variables
cualitativas que influyen en el comportamiento de la ciudad. Dentro de estas variables o

procesos se encuentra la identificación de barrios de “moda”, áreas atractivas para la

inversión, períodos y tendencias de desarrollo, modalidades de desarrollo (expansión
densificación, reconversión de zonas), entre otros aspectos.
Para obtener esto último, se consideran una serie de antecedentes recopilados de estudios
previos realizados por el consultor y de reuniones con la municipalidad, de donde, se
identifican una serie de aspectos como incentivos, zonas de renovación, imágenes objetivos
propuestos en los instrumentos de planificación local, entre otros aspectos.
De esta manera, el análisis urbano considera tres grandes puntos que son: el análisis de
tendencias históricas, el análisis de los niveles de especialización relativa y la identificación
de las tendencias esperadas para la ciudad.
a) Análisis de las Tendencias Históricas Reciente (Dinamismo de la Ciudad)
Respecto del análisis de tendencias históricas, este se desarrolla a partir de la situación

base, la evolución reciente de cada uso en cada zona. En este sentido interesa conocer la
dinámica reciente, considerándose para ello el período de los últimos 15 o 20 años.
Junto con la información histórica de los distintos usos de suelo, y en el caso de los datos
provenientes del Ministerio de Educación, se obtiene la información de matrículas
históricas por tipo de educación. Este antecedente permite conocer la dinámica que ha
presentado esta actividad en cada zona y en la ciudad.
b) Análisis de los Niveles de Especialización
Parte del análisis urbano consiste en identificar distintos niveles de especialización por uso
y por zona.
• La especialización relativa se define como la situación en la cual una zona presenta

una concentración de una determinada actividad proporcionalmente mayor que
la concentración de la actividad en toda la ciudad.

Considerando la disponibilidad de información cuantitativa de usos de suelo, este grado de

especialización se calcula a través de un coeficiente de especialización relativa, el cual
entrega un indicador del nivel de especialización en un área definida, en este caso de cada
zona de estudio en particular donde el Índice de Especialidad se calcula mediante la
siguiente expresión:
SiC
IE
Si R
Donde SiC representa la importancia del sector i-ésimo en la zona analizada y SiR
representa la importancia del sector i-ésimo en la ciudad. Cada una de estas importancias
relativas se calcula de la siguiente forma:
Vij
Vij j
Si C Si R
Vij Vij
i i j
Donde,
Vij
Valor de superficie construida de uso i en la zona j
Vij
i Valor del total de superficies construidas en la zona j
Vij
j
Valor de la suma de superficie construida i en todas las zonas j
Vij
i j
Valor de todas las superficies correspondiente al total de la ciudad
Una vez obtenidos los índices de especialización, se analizan las distintas zonas de acuerdo
a la importancia relativa de cada uso de suelo, lo que permite conocer los usos más
relevantes en términos de la importancia de los mismos. Esto es incorporado en la
construcción de escenarios, tal como se explica posteriormente.
Es importante señalar que junto con la determinación de la especialización relativa, y con la

finalidad de identificar áreas urbanas donde existen aglomeraciones de usos - aspecto
importante por cuanto esto genera cierta "atracción" para la futura localización de las

mismas, producto de la existencia de economías de aglomeración - se obtienen los usos de

mayor participación y los usos predominantes.
• En el caso de los usos de mayor participación, esto corresponde simplemente a la

identificación de la actividad con mayor participación en términos de superficie
construida en una manzana o zona.
• Por su parte la identificación de los usos predominantes, estos corresponden a las

variables urbanas que posee mayor participación porcentual en una manzana o
zona. En este caso se considera como usos predominantes todas aquellas que
poseen una participación mayor o igual al 25% en cada manzana o zona.
c) Identificación de las Tendencias Esperadas
Una vez desarrollados los puntos anteriores es posible conocer cuáles son los procesos
urbanos esperados para los próximos años y cuáles son las posibilidades de desarrollo de
las distintas actividades dado los antecedentes normativos, proyectos programados, oferta
de terreno disponible, tendencias de crecimiento y aspectos cualitativos propios de la
ciudad.
7.3.3.2 Generación de Escenarios
Finalmente, después de realizar los pasos antes descritos, la construcción de escenarios

urbanos corresponde a la distribución espacial de la proyección de demanda por suelo, en
función de los valores de proyección de oferta.
Esta etapa es básicamente, una simulación de la distribución esperada para cada variable
considerada. Por ello, se debe considerar una serie de factores que influyen en la
distribución, tales como normativa, accesibilidad y futuros proyectos, entre otros.

Para efectos de la modelación de transporte, el desarrollo de escenarios urbanos tiene como

principal objetivo la localización y el dimensionamiento, en el tiempo, de las actividades
que generan y atraen viajes dentro de la ciudad.
La metodología de construcción de escenarios se basa principalmente, en el análisis del

mercado inmobiliario o proyectos programados e involucra cinco líneas de trabajo:
• Las proyecciones globales para la ciudad, las cuales son las determinantes de la
demanda por suelo.
• Las tendencias históricas de desarrollo de cada variable en las distintas zonas de
estudio.
• Los niveles de especialización existentes en las distintas zonas de la ciudad.
• La regulación y el manejo de la normativa, la autoridad sobre el mercado
inmobiliario y del suelo urbano.
• La oferta asociada a los proyectos programados e inversiones.
Es importante señalar que en esta construcción de escenarios, tanto la regulación como la

oferta asociada a los proyectos conocidos, son los más determinantes en la localización de
las distintas variables y en la identificación de cambios relevantes de la ciudad respecto de
la tendencia ¿reciente?.
No obstante lo anterior, en el momento de localizar los distintos usos sobre la base de la

demanda proyectada, entran en juego una serie de otras características y consideraciones
propias del sistema de actividades en el área de estudio, muchas de ellas cualitativas, las
que deben ser tomadas en cuenta al momento de decidir la localización puntual de cada uno
de ellos y que son definidas en el análisis urbano.
a) Escenarios de Usos de Suelo
La construcción de escenarios de usos de suelo, consiste en la asignación por zona de la

superficie global proyectada, incorporándose en primer lugar la superficie de proyectos

programados de cada uso, antecedentes previamente analizados de acuerdo a la normativa

territorial. Es decir, considerando el cupo disponible, el que a su vez deriva del análisis de
usos permitidos y prohibidos, así como de los coeficientes de constructibilidad establecidos
en los instrumentos de planificación. Este dato, es cotejado con el cupo disponible en cada
zona y el resultado final simula el crecimiento de acuerdo a la tendencia no identificada en
los proyectos programados, que presentará cada uso durante el período considerado.
Finalmente, una vez realizado lo anterior, queda un porcentaje importante de superficie que
no ingresa al escenario ni por proyectos o incentivos ni por crecimiento tendencial. Esta
situación se debe esencialmente a las restricciones normativas y cupo disponible en cada
zona. Este remanente de superficie es finalmente asignado en toda el área de estudio de
acuerdo a los niveles de especialización que presentan las distintas zonas de la ciudad y
considerando la disponibilidad de cupo establecido por normativa.
Lo anteriormente expuesto, se esquematiza en la siguiente figura.
Figura 7- 3: Etapas de la Construcción de Escenario de Usos de Suelo

Asignación de Proyectos Programados Analizados Según Cupo
Análisis Normativo y
Obtención del Cupo
Análisis Urbano / Asignación de Incentivos Analizados Según Cupo
Tendencias Históricas Asignación de Delta Según Tendencia Histórica, Cupo y Proyecciones
Coef. Especialización Asignación de Delta Según Especialización, Cupo y Proyecciones
Escenario de Usos de Suelo (m2 Construidos)
b) Escenarios de Matrículas
La generación del escenario de matrículas considera en primer lugar la localización de los

antecedentes de nuevas matrículas según los proyectos programados, este dato es ingresado
directamente en cada zona en forma similar a la localización de usos de suelo.

Posteriormente, en el caso de las matrículas, que de acuerdo a las proyecciones se

incrementan en número para el período considerado de generación de escenarios, el delta
restante entre dichas proyecciones y los proyectos programados (expresados en matrículas)
es asignado en concordancia al incremento de la superficie de uso educación estimado para
cada zona en el escenario de usos de suelo.
Dicho incremento es traducido también en número de matrículas de acuerdo a los

antecedentes de requerimiento de superficie construida por alumno y que corresponde a
1,10 m2 por alumno para las salas de clases, a 0,15m2 por alumno en el caso de los patios
cubiertos y a 3 m2 por alumno2 en el caso de los patios. Este último será utilizado sólo en
los casos en que se disponga de la información de patios.
Lo anterior implica previamente identificar los proyectos que consideran aumento de

matrículas como son los establecimientos nuevos, respecto de aquellas construcciones que
corresponden sólo a ampliaciones o edificios complementarios a las construcciones
existentes, las que pueden derivar de programas de mejoramiento de infraestructura escolar
o se encuentran asociados a la implementación de la jornada escolar completa.
Junto con esto, el análisis anterior es complementado con un análisis de consistencia entre
superficie construida y número de matrículas. Esto implica identificar todas aquellas zonas
con matrículas y superficie construida de uso educación; las zonas con superficie de uso
educación pero que no poseen matrículas y que corresponden a construcciones destinadas a
labores complementarias a los establecimientos de educación o a cultura; y finalmente se
identifican todas aquellas zonas que poseen matrículas pero que de acuerdo a la base de
datos del Servicio de Impuestos Internos no poseen superficie destinada a este uso,
situación que se presenta en establecimientos que no han sido registrados con el destino
educación.
2
Ordenanza General de urbanismo y Construcciones, Obtenido de “Plan de Desarrollo del Sistema de Transporte del Gran Santiago”
SECTRA, 1995.

Esta última situación puede presentarse en muchos casos, debido a que muchas veces los
recintos de educación no necesariamente se encuentran registrados para efectos impositivos
como uso educación o se encuentran asociados a roles aledaños.
Junto con lo antes descrito, se realiza un análisis de las matrículas que de acuerdo a las
proyecciones, corresponden a categorías que disminuyen durante el período considerado
para los escenarios. Para ello, la disminución de cada zona considera la dinámica de
disminución que han presentado dichas unidades territoriales en el período considerado
para el análisis histórico y en el caso de las categorías en que no se dispone de antecedentes
históricos, la disminución se realiza distribuyendo la disminución total estimada para el
área de estudio en forma proporcional a las matrículas existentes en la situación base.
Lo anteriormente expuesto, se esquematiza en la siguiente figura.
Figura 7- 4: Etapas de la Construcción de Escenario de Matriculas

Asignación de Proyectos (Nº de Matriculas) Analizados Según Proyecciones
Análisis de Crecimiento Escenario M2 en Zonas con Matriculas o Proyectos

Transformación
de M2 a Nº de
Matrículas Asignación en Categorías que Incrementan Matriculas Según Escenario de M2
Análisis de Categorías que Disminuyen Matriculas
Escenario de N° de Matriculas Por Tipo de Educación
c) Escenarios de Hogares
El procedimiento para la construcción de escenario de hogares por categoría de ingresos

también incluye la incorporación de los proyectos programados, en este caso expresados en
número de viviendas por categoría de ingresos, lo que es asimilado a número de hogares, es
decir, se asume que cada nueva vivienda generará un nuevo hogar.

Lo anterior implica que dichos proyectos sean previamente caracterizados en cuanto a la

categoría de ingreso a la que se encuentran dirigidas, por lo que son asignados según
corresponda.
Posteriormente, el delta o diferencia entre la proyección realizada y los proyectos

programados, es localizado según el crecimiento establecido en la construcción del
escenario de superficie de uso residencial descrito previamente y cada categoría de ingresos
es distribuida según la importancia de las mismas en cada zona en la situación base o corte
temporal anterior y de acuerdo a la distribución de avalúos obtenida de la base del Servicio
de Impuestos Internos.
Junto con lo anterior, en esta etapa también son considerados los antecedentes de
incentivos propuestos para determinadas zonas, los que también han sido establecidos en la
construcción del escenario de uso residencial.
Para el caso de las zonas donde disminuyen los estratos de menores ingresos, esto derivado
de las proyecciones globales, se asume que esta disminución considera el paso a categorías
superiores en la misma zona de acuerdo a la proyección realizada, pasando de uno a otro
estrato en forma secuencial hasta completar la proyección.
Lo anterior, implica que tras la asignación de proyectos, se producirá el traspaso de hogares

a las categorías de ingresos superiores en forma proporcional a la disminución de hogares
en la categoría anterior. De esta manera, se asume como supuesto que el total de hogares en
una zona no debe disminuir, a menos que existan antecedentes que avalen traslados o
procesos migratorios como por ejemplo políticas de erradicación, entre otros.
El procedimiento expuesto anteriormente para la generación de escenarios de hogares, se

esquematiza en la siguiente figura.

Figura 7- 5: Etapas de la Construcción de Escenario de Hogares

Asignación de Proyectos (Nº de Viviendas Categorizadas) Analizados Según Proyecciones
Transformación de Análisis Urbano / Asignación de Incentivos Según Cupo y Proyecciones

M2 a Nº de Hogares
Según Tamaño
Promedio (M2) de
Hogares por Comuna Asignación de Delta Según Tendencia Obtenida en Escenario de M2 y Según Avalúos
Traspaso de Categorías de Ingresos en Forma Secuencial por Zona Según Proyección
Escenario de N° de Hogares Según Ingresos
d) Escenarios de Atenciones Médicas
El procedimiento para la construcción de escenario de atenciones médicas también incluye

la incorporación de los proyectos programados, en este caso expresados en número de
atenciones médicas por nuevo establecimiento de salud lo que es relacionado con el número
de hogares, es decir, se asume que cada hogar posee un número determinado de atenciones
por año lo que se traduce en la Tasa de Atenciones Médicas / Hogar.
Según lo anterior, dichos proyectos son previamente caracterizados en cuanto al tipo de

establecimiento: público y privado, por lo que son asignados según corresponda.
Posteriormente, el delta o diferencia entre la proyección realizada y los proyectos

programados, es localizado según el crecimiento establecido en la construcción del
escenario de superficie de uso salud descrito previamente.
Junto con lo anterior, en esta etapa son considerados los antecedentes de incentivos
propuestos para determinadas zonas, los que también han sido establecidos en la
construcción del escenario de uso salud.

El procedimiento expuesto anteriormente para la generación de escenarios de atenciones

médicas, se esquematiza en la siguiente figura.
Figura 7- 6: Etapas de la Construcción de Escenario de Atenciones Médicas

Asignación de Proyectos (Nº de Atenciones Médicas) Analizados Según Proyecciones
Transformación de Análisis de Crecimiento Escenario m2 en zonas con Atenciones Médicas o Proyectos

M2 a Nº de
Atenciones Médicas
Asignación en zonas que incrementan Atenciones Médicas según Escenario de M2
Escenario de N° de Atenciones Médicas
7.3.3.3 Tipos de Escenarios
Es importante señalar que para este estudio se consideran dos tipos de escenarios, uno
tendencial y otro de contraste.
• El Escenario Tendencial, considera lo que ha sido la tendencia de crecimiento de las

ciudades en los últimos 20 años bajo la normativa vigente, como marco
regulador del crecimiento. En este sentido, las proyecciones globales de
crecimiento de cada una de las variables explicativas de viaje se localizan
replicando la tendencia de los últimos años.
• El Escenario de Contraste, corresponde a una variante del escenario tendencial.
Sobre la base de las mismas proyecciones globales a nivel comunal, se localiza
las variables en forma dirigida, considerando los antecedentes aportados por el
comité de uso de suelo, de modo de potenciar aquellos proyectos programados
de ¿menor? certeza, aquellos posibles o probables que generalmente constituyen
un cambio o giro al desarrollo urbano de los últimos años. El escenario de

Contraste recoge en cierta medida los cambios posibles y establece una

localización que se aleja de la tendencia.
7.3.3.4 Rol del Comité de Uso de Suelo
El rol del comité es medular en este estudio, para efectos de incorporar la visión de los
agentes comunales y autoridades relevantes en cada caso. Dicha visión es especialmente
importante en dos áreas temáticas: el desarrollo urbano y la conformación de planes
preliminares de transporte.
7.4 ETAPA I: Situación Base
Tal como se ha explicado en la metodología, en esta etapa se reporta la situación al año

base del catastro de las variables urbanas explicativas de viajes definidas para el estudio, las
que son representadas a nivel de manzana y zonas de estudio.
Esto corresponde a la obtención de la “radiografía urbana”, de las variables explicativas de

viajes, las que posteriormente son analizadas en mayor profundidad en el análisis urbano
desarrollado en la etapa de escenarios, donde además de la distribución de cada uso de
suelo en el área de estudio, se identifica las actividades predominantes, los niveles de
especialización existentes y la evolución de los mismos durante los últimos años.
Previo a lo anterior, se incluyen dos puntos, abordándose en el primero los antecedentes

urbanos generales del área de estudio, donde se exponen los antecedentes poblacionales y
del sistema de actividades a nivel comunal. Tras lo anterior se incluyen los antecedentes
normativos y de los instrumentos de planificación que posteriormente se utilizarán en la
obtención de la oferta o disponibilidad de terreno para el desarrollo urbano de la ciudad.

7.4.1 Antecedentes Urbanos Generales
7.4.1.1 Antecedentes Demográficos Comunales
La comuna de Iquique (que hasta Abril de 2004 incluía dentro de su territorio la actual
comuna de Alto Hospicio), experimentó una fuerte variación intercensal en el periodo
1992–2002, con un crecimiento anual de 4,47%, siendo una de las mayores tasas de
crecimiento a nivel nacional. Éste se debió al importante crecimiento experimentado por la
comuna de Alto Hospicio3, dado por los procesos de inmigración hacia dicha localidad.
De acuerdo a antecedentes del censo año 2002, la comuna de Iquique es la más poblada de
la Provincia con 216.419 habitantes correspondientes al 90,5% del total provincial. Del
total comunal del año 2002, la actual comuna de Alto Hospicio poseía 50.215 habitantes.
Ambas comunas son las de mayor densidad de la provincia y la región (Alto Hospicio 86,7
hab/km2; Iquique 73,1 hab/km2).
Tabla 7- 7: Población, Vivienda y Hogares para las Comunas de Iquique - Alto Hospicio
Comuna
Crecimiento
Año
Población Viviendas Hogares TMH Anual de
Población
1992 151.677 35.666 36.880 4,11 -
2002 216.419 60.312 56.843 3,81 4,27%
Fuente: INE, Censos 1992 y 2002
El número de viviendas sigue la tendencia de crecimiento poblacional, con un aumento

promedio anual de 6,91% para el período censal 1992 – 2002 contra un 4,81% a nivel
comunal. Es importante señalar que el aumento en el número de viviendas se debe en parte
al desarrollo de proyectos habitacionales sociales en la actual comuna de Alto Hospicio, los
cuales en su mayoría corresponden a traslados de población desde Iquique.
Similar tendencia se refleja en los hogares, en este aspecto es de mayor relevancia

considerar el tamaño medio del hogar (TMH) el cual registra un importante descenso entre
3
La comuna de Alto Hospicio correspondía al Distrito Censal Huantajaya de Iquique

los períodos censales llegando a 3,81 habitantes por hogar a nivel comunal (en el período
1992-2002), disminución equivalente a la registrada en la gran mayoría de las comunas del
país, con una relación hogar/viviendas muy cercano a 1, lo que permite inferir bajos
porcentajes de hacinamiento.

Figura 7- 7: Población, Viviendas, Hogares y TMH Comunas de Iquique y Alto

Hospicio
250.000 4,15
4,11
4,10
216.419
200.000 4,05
Nº de Habitantes y Hogares
4,00
150.000 151.677 3,95
TMH
3,90
100.000 Viviendas 3,85

Hogares
3,81
Población 3,80
TMH
50.000 60.312 56.843 3,75
35.666 36.880 3,70
0 3,65
1992 2002
Años
Fuente: Elaboración Propia en Base a Información del INE
De acuerdo a la evolución de la población por rango de edad, para el periodo 1992 – 2002,
la comuna de Iquique, que incluye a la actual comuna de Alto Hospicio presenta una
disminución de población en los rangos inferiores de edad y un paulatino aumento de la
población en los rangos de mayor edad, presentándose el mayor número de habitantes entre
los 24 y 64 años, este proceso sigue la tendencia que presenta el país con el paulatino
envejecimiento de su población.
Sin embargo, al analizar los antecedentes de población para la comuna de Alto Hospicio y
de acuerdo a información municipal, si bien también se registran disminuciones en los
rangos de población de menor edad, la población comunal está conformada
mayoritariamente, por personas cuya edad es igual o inferior a 44 años y que en conjunto
representan el 85,5% de la población de la comuna registrada durante el censo. Dentro de
estos grupos, el segmento 0-14 años representa el 36,4% de la población total.

Figura 7- 8: Evolución de Población por Grupos de Edad Comunas de Iquique y Alto

Hospicio
120.000 250.000
Total Población
0 a5
100.000 6 a 14 216.419
Nº de Habitantes por Rango de Edad
15 a 24 200.000
25 a 64
Nº Total de Habitantes
80.000 65 y más
150.000
151.677
60.000
100.000
40.000
50.000
20.000
0 0
1992 2002
Años
Fuente: Elaboración Propia en Base a Información del INE
Respecto de las tendencias de variación poblacional para los próximos años, de acuerdo con
las estimaciones realizadas por el Instituto Nacional de Estadísticas, se espera que para la
comuna de Iquique se produzca una disminución del crecimiento con un promedio para el
periodo 2010 - 2020 de -0,20% anual y con variaciones negativas a partir del año 2016.
En cambio para la comuna de Alto Hospicio se espera un crecimiento sostenido de 4,53%

promedio anual para el periodo 2010-2020 alcanzando el mayor aumento en los años 2011
– 2012. El sostenido crecimiento de Alto Hospicio se debería en parte a que esta comuna se
presenta como una solución para las necesidades de crecimiento de vivienda social y de
sectores de ingresos medios que demanda la ciudad de Iquique.

Figura 7- 9: Estimaciones de Población Comunas de Iquique y Alto Hospicio

300.000
Iquique
250.000
Alto Hospicio
Población (Nº de Habitantes)
200.000
181.544 185.994
180.881
150.000
138.382
100.000 98.545
72.758
50.000
0
1989
1990
1992
1993
1995
1996
1999
2002
2005
2008
2009
2011
2012
2014
2015
2018
2021
1991
1994
1997
1998
2000
2001
2003
2004
2006
2007
2010
2013
2016
2017
2019
2020
Años
(*) Año 2004 se crea la nueva comuna de Alto Hospicio.

Fuente: Elaboración Propia en Base a Información del INE, 2007.
7.4.1.2 Antecedentes Urbanos Generales
En este apartado se presentan los antecedentes urbano-ambientales necesarios para elaborar

un diagnóstico urbano de la situación actual de la ciudad de Iquique. Esta información es
fundamental en la generación de Escenarios de Desarrollo, que serán usados en la
calibración de los modelos de demanda de transporte para los diferentes cortes temporales.
En este contexto a continuación se presentan los antecedentes de la conurbación Iquique –

Alto Hospicio en los cuales se incluyen aspectos geográficos, de desarrollo urbano y
económico de la ciudad.
a) Antecedentes Físico – Ambientales Generales
En términos geomorfológicos, la ciudad de Iquique se emplaza sobre una angosta planicie

litoral, que corresponde a una terraza marina de alrededor de 12 Km. de largo y un ancho

promedio de 1,5 Km. Desde el punto de vista topográfico la pendiente va aumentando

formando un plano inclinado que asciende paulatinamente hacia el Este.
Por el Este la ciudad está fuertemente limitada por un acantilado “muerto” recubierto por
materiales eólicos4. Este farallón costero, por el norte presenta acantilados “vivos”
coincidiendo casi con la línea litoral y encerrando la ciudad, al impedir la comunicación por
el litoral. Hacia el sur de Iquique, en cambio, se desplaza hacia el interior, transformándose
en un acantilado inactivo5.
Por otro lado, Alto Hospicio se emplaza en la plataforma superior de la Cordillera de la

Costa a 500 msnm. Se configura como una franja alargada, con una longitud aproximada de
11 km y un ancho que varía entre 2, 5 y 4,5 km. Está rodeada de cerros que sobrepasan los
1.000 msnm por tres de sus costados. Esta planicie, alta en sus extremos, presenta unas
suaves depresiones denominadas Pampa del Molle y Alto Hospicio, las cuales se dividen
por una angostura producida por los faldeos del Cerro Santa Rosa, con características
morfológicas de escarpes bien definidos, producto de un sistema de varias fallas que cruzan
la planicie en dirección Este–Oeste.
La configuración geográfica de la conurbación genera la existencia constante de riesgos de

remoción en masa considerando la existencia de fallas geológicas en Alto Hospicio, Alto
Molle e Iquique. Por lo cual, las zonas de quebradas que desde la Cordillera de la Costa
descienden hacia las planicies litorales de Iquique se configuran de especial riesgo para el
área urbana ante movimientos sísmicos y aluviones.
Es importante señalar, que el último gran sismo en la zona se registró en Junio de 2005, con
escala 7,9° Richter y epicentro en la comuna de Huara, al interior de la ciudad. Los
4
Se refiere a materiales resultantes producto de la erosión eólica.
5
“Geografía de Chile. Tomo II: Geomorfología”, Börgel Reinaldo – Instituto Geográfico Militar, 1983.

principales efectos en Iquique y Alto Hospicio se concentraron en daños estructurales en

viviendas, sobre todo en Alto Hospicio, y derrumbes en la vía A-166.
Por otro lado, las características geotectónicas y morfológicas junto a un alto potencial
sísmico en la región, elevan la vulnerabilidad de la ciudad de Iquique frente al riesgo de
tsunami.
Figura 7- 10: Áreas de riesgo por Tsunamis en Iquique
Fuente: Servicio Hidrográfico de la Armada de Chile. Carta de Inundación por Tsunamis elaborada con los eventos de 1868 y 1877.
Obtenido en: “Análisis de Tendencias Urbanas: Sistema Urbano Iquique – Alto Hospicio”, MINVU – SEREX Pontificia Universidad
Católica, 2007.
6
“Análisis de Tendencias Urbanas: Sistema Urbano Iquique – Alto Hospicio”, MINVU – SEREX Pontificia
Universidad Católica, 2007.

Otro factor ambiental relevantes es el clima, que en Iquique – Alto Hospicio corresponde a
un clima de tipo desértico con nublados abundantes, se presenta en todo el sector costero de
la región, caracterizándose por la nubosidad que se manifiesta como nieblas o
camanchacas. Además, una de las características de este clima es la escasa diferencia entre
las temperaturas extremas diarias así como entre los meses más cálidos y más fríos (6° a 7°
C); la relativamente alta humedad; y las casi inexistentes precipitaciones.
Estas condiciones hacen que el recurso hídrico se transforme en un factor limitante tanto en
su escasez como en su calidad. Esta aridez característica del área de estudio repercute
directamente en la calidad de los suelos en Iquique y Alto Hospicio, los cuales en algunos
casos, ya sea por pendientes o calidad de su fundación poseen una baja calidad.
b) Desarrollo Urbano
Las condiciones geográficas del emplazamiento de la conurbación de Iquique – Alto

Hospicio han influido y establecido fuertes restricciones para su crecimiento y estructura
urbana.
De esta manera, el crecimiento y desarrollo urbano de la Ciudad Puerto de Iquique, se ha

ido produciendo en forma espontánea, en la Plataforma Litoral Marítimo Baja, cubriéndola
en casi su totalidad hasta Bajo Molle.
Desde los años 60 el crecimiento de esta ciudad se ha nutrido por un poblamiento por
inmigración de población del resto del país y de otros países, proceso que se aceleró e
incrementó cuantitativamente en los años 80 y particularmente en los años 90.
Este crecimiento urbano – poblacional, se ha caracterizado por una ocupación diferenciada

del territorio urbano, en los 80 el crecimiento es de baja densidad, en cambio en los 90 y
2000 las densidades cambian a densidades medias y altas (en especial en borde costero de
la ciudad) con una alta ocupación del suelo, que en general no considera el crecimiento de
espacios públicos y áreas verdes, al igual que otras ciudades del país.
El aumento de la densidad población junto con la concentración de actividades, genera

serias anomalías funcionales, especialmente en su red vial urbana, que se ha mantenido casi

invariable desde la década de los ochenta, repercutiendo directamente en la calidad de vida

de sus habitantes.
Además, el auge de Iquique en términos de población generó la expansión de la ciudad

hacia la meseta sobre el farellón costero en el sector de Alto Hospicio, localidad que
albergó la gran mayoría de los proyectos habitacionales sociales de la comuna de Iquique,
pasando de 5.000? habitantes en el año 1992 a 50.000 habitantes en el año 2002.
Este crecimiento explosivo fue el motivo por el cual en el año 2004 se creara la comuna de
Alto Hospicio, con el fin de generar un desarrollo local de este sector, el cual presenta una
fuerte dependencia de la ciudad de Iquique.
Actualmente el crecimiento expansivo de la ciudad de Iquique, ha comenzado a presionar

hacia el sector sur de la Plataforma Litoral Marítimo Baja de Iquique como nuevas áreas de
expansión, con la futura incorporación de pequeños poblados como Playa Blanca o Tres
Islas.
Figura 7- 11: Ciudad de Iquique
Alto Hospicio
BAJO
MOLLE
TRES ISLAS
IQUIQUE
PLAYA BLANCA
PLAYA LOBITO
Fuente: “Lineamientos Estratégicos para la Ciudad de Iquique”, Ilustre Municipalidad de Iquique, 2009.

7.4.1.3 Antecedentes Generales del Sistema de Actividades
De acuerdo a información censal, el sector terciario absorbe el 78,1% de los empleados de

la conurbación, y dentro de éste, el 46,18% se emplea en actividades de Comercio,
Transporte – Telecomunicaciones y actividades inmobiliarias y empresariales. Luego, el
sector secundario absorbe el 15,49% de los empleados, de los cuales un 7,66% está ligado a
actividades de construcción y un 7,08% a Industrias Manufactureras. Finalmente, el sector
primario absorbe al restante 6,5% de la población empleada.
Es importante considerar además la cada vez mayor relevancia que adquieren los Servicios,
relacionados con las actividades de Esparcimiento, siendo Iquique uno de los destinos
turísticos de mayor demanda en el país.
Tabla 7- 8: Población de 15 años o más Ocupada – por Rama de Actividad Económica,

Comunas de Iquique y Alto Hospicio
Ambos
Código Rama de Actividad Económica Hombre Mujeres
Sexos
A Agricultura, ganadería, caza y silvicultura 490 374 116
B Pesca 1.855 1.696 159
C Explotación de minas y canteras 2.463 2.328 135
D Industrias manufactureras 5.244 4.105 1.139
E Suministro de electricidad, gas y agua 558 470 88
F Construcción 5.668 5.471 197
Comercio al por mayor y al por menor; reparación de vehículos
G 19.608 12.636 6.972
automotores, motocicletas, efectos personales y enseres domésticos
H Hoteles y restaurantes 3.069 1.474 1.595
I Transporte, almacenamiento y comunicaciones 7.727 6.663 1.064
J Intermediación financiera 1.207 602 605
K Actividades inmobiliarias, empresariales y de alquiler 6.852 4.603 2.249
Administración Pública y defensa; planes de seguridad social de
L 5.139 3.963 1.176
afiliación obligatoria
M Enseñanza 4.891 1.607 3.284
N Servicios sociales y de salud 2.599 826 1.773
O Otras actividades de servicios comunitarias, sociales y personales 3.406 1.054 2.352
P Hogares privados con servicios domésticos 3.225 274 2.951
Q Organizaciones y órganos extraterritoriales 23 18 5
Ign. Ignorado 0 0 0
Total 74.024 48.164 25.860
Fuente: Elaboración Propia en Base a Información del INE 2002.

7.4.2 Antecedentes Normativos e Instrumentos de Planificación
Para efectos del presente estudio se ha analizado la información contenida en los

instrumentos de planificación territorial vigentes, específicamente los aspectos de usos de
suelo que están incluidos en los instrumentos de regulación regional, el Plan Regulador
Comunal (PRC) de Iquique y la normativa de la comuna de Alto Hospicio.
A continuación, se realiza una breve descripción de los instrumentos recopilados de

planificación vigentes y en estudio, incorporándose los aspectos relevantes de considerar en
el análisis de usos de suelo e infraestructura.
7.4.2.1 Plan Regional de Desarrollo Urbano I Región de Tarapacá
La Región de Tarapacá cuenta con un PRDU (Plan Regional de Desarrollo Urbano)

realizado en el año 2004 por la SEREMI MINVU de la Región de Tarapacá. Sin embargo,
dada la nueva división político administrativa del país que separó la región en la Región de
Arica – Parinacota y I Región de Tarapacá (Ley Nº 20.175 de marzo del año 2007) este
instrumento quedó inconcluso en su proceso de aprobación.
7.4.2.2 Plan Intercomunal de Borde Costero Región de Tarapacá
Al igual que el PRDU antes señalado, el Plan Intercomunal del Borde Costero no se
encuentra operativo. Este plan fue elaborado antes de la nueva división política
administrativa y regulaba a las cuatro comunas de la antigua Primera Región, que llegaban
al Borde Costero, en este caso: Arica, Camarones, Huara e Iquique. Durante el año 2009 se
licito la actualización del plan a través del estudio "Actualización Plan Regulador
Intercomunal Costero, comunas de Iquique, Alto Hospicio y Huara" actualmente en
proceso de aprobación.

7.4.2.3 Plan Regulador Comunal de Iquique
El Plan Regulador Comunal de Iquique data del año 1981, sin embargo ha sufrido una serie
de adecuaciones y modificaciones siendo la más actual del año 2007. Las diversas
modificaciones del PRC son producto del crecimiento experimentado por la ciudad desde el
año 1981. Las modificaciones más importantes realizadas han sido hacia el sur y oriente de
la ciudad, lo cual da cuenta de la necesidad constante de la ciudad por incorporar áreas de
crecimiento.
En el siguiente cuadro se presentan las modificaciones y seccionales efectuados y en

proceso de aprobación.
Tabla 7- 9: PRC, Modificaciones y Seccionales

Instrumento Nombre Fecha
Publicación
Comunal Plan Regulador Comunal de Iquique 25/11/81
Seccional* Península de Cavancha 1/03/84
Modificación* Sub Sector Cerro Dragón 7/3/84
Modificación* Sub Sector E1 Mosquitos Cabezal N 18/06/84
Modificación* Desafectación Península Cavancha 10/2/88
Seccional Seccional Sur 5/8/89
Seccional* Teatro Municipal 11/12/89
Seccional* Ex Estadio Iquique 30/12/89
Seccional Borde Costero 12/7/93
Seccional Alto Hospicio Alto Molle 31/01/02
Modificación Tres Islas En proceso
Modificación Playa Blanca En proceso
Modificación Lobitos En proceso
* Modificaciones y Seccionales reemplazados por el Seccional Borde Costero
Fuente: Ilustre Municipalidad de Iquique en "Análisis de Tendencias Urbanas. Sistema Urbano Iquique –
Alto", MINVU. SEREX - Pontificia Universidad Católica de Chile, 2007.
El Plan Regulador del año 1981 estableció un límite urbano de alrededor de 1.450 Há, lo
que significaba un aumento de 350 Há aproximadamente por sobre el límite urbano de ese

momento, que alcanzaba un tamaño de alrededor de 1.098 Há. Dada la fecha de proyección
del PRC (15 años) se esperaba una tasa de crecimiento del área urbana de 23 Há anuales.
Sin embargo, en dicho período (1981-1995) la ciudad creció a una tasa de solo 11 Há
anuales completando en 1995 un total de 1.295 Há.
El PRC del año 1981 fue ajustado a través de modificaciones y seccionales que ampliaban
el límite urbano, producido en parte por el crecimiento dado por la ciudad hacia el sur y
posteriormente hacia el oriente, sobre el acantilado. A través del Seccional Sur y la
modificación del Borde Costero, se incorporaron recientemente más de 800 Há al área
urbana con fines principalmente habitacionales, especialmente para el desarrollo de
proyectos habitacionales para sectores medios y medios altos. Con esta adecuación, el
límite urbano de Iquique totalizaba más de 2.090 Há.
La base sobre la cual se elaboró el Plan Regulador de 1981 consideraba el análisis de la

situación existente y de su dinámica, medida a través de los diversos componentes de la
actividad urbana como lo son la actividad productiva, la habitación, el intercambio de
bienes y servicios, el esparcimiento y la circulación.
Según lo anterior, el PRC propuso una sectorización de la ciudad a base de ocho áreas
básicas diferenciadas por sus actividades, las que a su vez se dividían en 20 subsectores.
Sin embargo, con la aprobación de las diversas modificaciones y seccionales el PRC
vigente contempla solamente siete sectores y 16 subsectores, a los cuales se suman además,
los seccionales Sur y Borde Costero.
Esta sectorización ha influenciado profundamente el desarrollo de la ciudad, con una

marcada concentración de los usos del suelo productivo, comercial y servicios en el sector
norte y un sector sur homogéneamente residencial.
En el siguiente cuadro se presentan los diferentes sectores y subsectores del PRC vigente.

Tabla 7- 10: Zonas Plan Regulador Comunal de Iquique

Usos Permitidos (1= Se permite; 0 = No se permite)
Sectores Subsectores PRC Nombre Sector
Comercio Educación Habitación Industria Servicios Salud Bodega Otros
Sector A - El A-1 Barrio Industrial 1 0 0 1 1 0 1 1
Colorado A-2 Zofri 1 0 0 1 1 0 1 1
Área Restricción -
B-1 Sujeto a disposiciones de las Fuerzas Armadas de Chile
Regimientos
Cantera - Alto
B-2 1 1 1 1 1 1 1 1
Colorado
Sector B - B-3 Estación - L a Puntilla 1 1 1 0 1 1 0 1
Barrio Norte Área Restricción -
Recinto Naval
B-5 Bahía 0 1 0 0 0 1 0 1
Puerto
Sector C -
C-1 Pueblo Nuevo 1 1 1 1 1 1 1 1
Oriente
Sector D - D-1 Plaza Prat 1 1 1 1 1 1 1 1
Centro D-2 Balmaceda 1 1 1 0 1 1 0 1
Sector E - Mosquito - Cabezal
E-1 1 1 1 1 1 1 1 1
Poblaciones Norte
E-2 Cerro Dragón 1 1 1 1 1 1 1 1
Sector F -
F-2 Playa Balneario 1 0 0 0 0 0 0 1
Cavancha
Sector G - G-1 Centro Playa Brava 1 1 1 1 1 1 1 1
Barrio Sur G-2 Playa Brava 0 0 0 0 0 0 0 1
M-1 Industrias 1 0 0 1 1 0 1 1
M-2 Tirana 1 1 1 0 1 1 0 1
Áreas
M-3 Chipana 1 1 1 0 1 1 0 1
Extensión
M-4 Huayquique 1 1 1 0 1 1 0 1
Seccional Sur
M-5 Mirador 1 1 1 0 1 1 0 1
M-6 Costanera 1 0 0 0 0 0 0 1


Sectores Subsectores PRC Nombre Sector
M-6-1 Costanera 1 0 1 0 1 0 0 1
M-7 Deportes 0 0 0 0 0 0 0 1
M-8 Talleres 1 0 0 1 1 0 1 1
M-9 Mercado 1 0 0 0 1 0 0 1
M-10 Lirima 1 1 1 0 1 1 0 1
M-11 Cerro Dragón Zona de restricción donde existe alto riesgo para asentamiento humano
M-12 Playas Zona de resguardo de terrenos de playa fiscales marítimos
A-1 Playa El Colorado – Paseo Lynch – Edificio Antiguo de Aduana
A-2 El Morro – Parque Balmaceda – Playa y Península de Cavancha
Subsector Punta El
1 0 0 0 0 0 0 1
Morro
Subsector Costanera -
A-2-1 Terrenos 1 0 0 0 0 0 0 1
Parque Balmaceda
Colindantes de
Subsector Playa
Playa de Mar 1 0 0 0 0 0 0 1
Cavancha
Subsector Punta de
1 0 0 0 0 0 0 1
Áreas Seccional Cavancha
Borde Costero Subsector Remodelación
1 0 1 0 1 0 0 1
El Morro
Subsector El Morro 1 1 1 0 1 1 0 1
Subsector Balmaceda 1 0 1 0 0 0 0 1
A-2-2 Costanera
Subsector Cavancha 1 1 1 0 0 0 0 1
Subsector Península de
1 0 1 0 0 0 0 1
Cavancha
Subsector Aeropuerto 1 1 1 0 0 0 0 1
A-3 Playa Brava
A-4 Primeras Piedras – Bajo Molle
Fuente: Ilustre Municipalidad de Iquique, Ordenanza PRC Iquique, 2007.

Figura 7- 12: Plan Regulador Comunal de Iquique
Fuente: Ilustre Municipalidad de Iquique, Plan Regulador Comunal de Iquique, 2007.

7.4.2.4 Modificación Plan Regulador Comunal de Iquique - Centro Urbano Playa Blanca –
Bahía Chiquinata
El crecimiento expansivo de la ciudad, ha comenzado a presionar hacia el sector sur de la

Plataforma Litoral Marítimo Baja de Iquique en áreas como Tres Islas; Playa Blanca –
Bahía Chiquinata; Lobito – Los Verdes; Chanavayita y otros; incluso vinculándose a
antiguos asentamientos humanos como Caletas y Playas que se han emplazado
espontáneamente, hasta el límite sur de la comuna, en la desembocadura del río Loa, tales
como Seremeño – Pozo Toyo, Cáñamo, Chanavaya, Río Seco, San Marcos, Chipana.
Este crecimiento hacia el sur, conlleva la adecuación de la normativa existente, a través de

la modificación del Plan Regulador Comunal vigente. Esta modificación fue aprobada
durante el año 2011 y comenzaría a regir una vez publicada en el Diario Oficial.
Actualmente este sector se rige por la zona ZRM (Zona Residencial Mixta) del Plan
Regulador Comunal vigente siendo su ocupación mínima, existe sólo una ocupación
autorizada por el Ministerio de Bienes Nacionales, con destino turístico.
La tendencia de crecimiento para el Centro Urbano de Playa Blanca – Bahía Chiquinata,
propuesta por la modificación al PRC, aumenta la densidad poblacional existente en la
Plataforma Litoral Marítima Baja, en función de una mejor calidad de vida a las personas.
Para la aplicación de la modificación Plan Regulador Comunal de Iquique, del Centro

Urbano Playa Blanca – Bahía Chiquinata, se subdivide en las siguientes áreas territoriales
que integran el Litoral Marítimo: Borde Costero; Plataforma Costera y Farellón Costero.
En el siguiente cuadro se presenta la zonificación propuesta por la modificación al PRC de

Iquique.

Tabla 7- 11: Zonas Modificación PRC Iquique, Centro Urbano Playa Blanca – Bahía Chiquinata

Macrozonas Zonas PRC Nombre Zona
Zona Residencial
ZR-B 0 0 1 0 0 0 0 1
Densidad Baja
Zona Residencial
ZR-M 0 0 1 0 0 0 0 1
Densidad Media
Zona Residencial
ZR-A 0 0 1 0 0 0 0 1
Densidad Alta
ZE Zona Equipamiento 1 1 0 0 1 1 0 1
Zona Equipamiento
ZEV 1 1 0 0 1 1 0 1
Zona Urbana Vecinal
ZCC Zona Centro Cívico 1 1 1 0 1 1 0 1
Zona Espacio Público –
ZEP-CC 0 0 0 0 0 0 0 1
Centro Cívico
Zona Espacio Público -
ZEP 0 0 0 0 0 0 0 1
Áreas Verdes Públicas
Zona Actividades
ZAP 1 0 0 1 1 0 1 1
Productivas
ZI Zona Infraestructura 0 0 0 0 0 0 0 0
BC2-1
Terrenos
Colindantes BC2-1.1 Bahía
1 0 0 0 0 0 0 1
de Playa de Chiquinata
Zonas Mar - Playa
Especiales Blanca
Borde
BC2-2.1 Playa Blanca 1 0 0 0 0 0 0 1
Costero BC2-
BC2-2.2 Club de Golf
2Terrenos 0 0 0 0 0 0 0 1
Playa Blanca
Costaneros –
BC2-2.3 Rincón del
Playa Blanca 0 0 0 0 0 0 0 0
Fraile

BC2-3 BC2-3.1 Punta Gruesa 0 0 0 0 0 0 0 0

Terrenos
Colindantes BC2-3.2 Parque
de Playa de Monumento Punta 0 0 0 0 0 0 0 1
Mar - Punta Gruesa
Gruesa
BC2-4 BC2-4.1 Destacamento
Terrenos de Infantería de Marina 0 0 0 0 0 0 0 0
Zonas Costaneros - N° 1 Lynch
Especiales Punta Gruesa BC2-4.2 Parque
Borde FC2 Monumento Punta 0 0 0 0 0 0 0 1
Costero
Farellón Gruesa
Costero- FC2-1 Farellón Costero
0 0 0 0 0 0 0 0
Playa Blanca
Centro
Zonas Riesgo
Urbano-
Farellón
Playa Blanca FC2-2 Farellón Costero
Costero 0 0 0 0 0 0 0 0
- Bahía Franja Forestada
Chiquinata
Fuente: Ilustre Municipalidad de Iquique, Ordenanza Modificación PRC Iquique, 2009.

Figura 7- 13: Zonificación Modificación PRC Iquique, Centro Urbano Playa Blanca – Bahía Chiquinata
Fuente: Ilustre Municipalidad de Iquique, Modificación PRC de Iquique, 2009.

7.4.2.5 Modificación Plan Regulador Comunal de Iquique - Centro Urbano Tres Islas
De acuerdo a información municipal7, la modificación al Plan Regulador Comunal de

Iquique - Centro Urbano Tres Islas abarca el área más angosta de la terraza Sur que va
camino al Aeropuerto, sector caracterizado por un paisaje configurado principalmente por
terrenos áridos entre el Farellón Costero y la costa, conformado por la playa y terrenos de
playa.
El área de emplazamiento del proyecto de modificación del PRC, presenta una carencia
total de vegetación. Los suelos originales de borde costero están constituidos por roca,
suelo semi-duro y arena de playa.
El objetivo de esta modificación es proyectar un centro urbano, que formará parte de la

“Conurbación de Iquique”, emplazada a 12 kilómetros de la Ciudad de Iquique.
De este modo el sector de Tres Islas, pretende convertirse en un Centro de atracción

turística e inmobiliaria que otorgue una oferta de servicios y calidad de vida de excelente
nivel. Con un marcado énfasis en el desarrollo turístico habitacional que excluye el uso
industrial, según lo anteriormente señalado, Tres Islas se transformaría en uno de los
principales centros residenciales, recreacionales y turísticos de Iquique.
La zonificación propuesta por la modificación incluye zonas urbanas de uso residencial

mixto y espacios públicos; áreas especiales y áreas de riesgo, las cuales son detalladas en el
siguiente cuadro.
7
Memoria Explicativa “Modificación Plan Regulador Comunal de Iquique Centro Urbano Tres Islas”, Ilustre
Municipalidad de Iquique, 2009.

Tabla 7- 12: Zonas Modificación PRC Iquique, Centro Urbano Tres Islas
Macrozonas Zonas PRC Nombre Zona
Zona Residencial
ZRM 1 1 1 0 1 1 0 1
Mixta
Zona Urbana Zona Espacio
ZEP Público (Áreas 0 0 0 0 0 0 0 1
Verdes Públicas)
BC1-1 Terrenos
BC1-1.1 Islas
Colindantes de 0 0 0 0 0 0 0 1
Blancas
Zonas Playa Mar
Especiales FC1 Farellón
Borde Costero Costero Centro FC1-1 Farellón
0 0 0 0 0 0 0 1
Urbano Tres Costero Tres Islas
Islas
Área Riesgo Borde
A-BM 0 0 0 0 0 0 0 0
Mar
Áreas de
Área Riesgo y
Riesgo
A-RRC Restricción 0 0 0 0 0 0 0 0
Canteras
Área Resguardo
AR-1 0 0 0 0 0 0 0 0
Carretera
Área Resguardo
AR-2 Infraestructura 0 0 0 0 0 0 0 0
Sanitaria
Área Resguardo
Áreas de
AR-3 Infraestructura 0 0 0 0 0 0 0 0
Resguardo
Energética
Área Resguardo
AR-4 Infraestructura de 0 0 0 0 0 0 0 0
Telecomunicaciones
Área Resguardo
AR-5 0 0 0 0 0 0 0 0
Línea Férrea

Figura 7- 14: Zonificación Modificación PRC Iquique, Centro Urbano Tres Islas

7.4.2.6 Plan Seccional Alto Hospicio – Alto Molle
La comuna de Alto Hospicio fue creada en abril de 20048. Posee una superficie aproximada
de 574,6 km2, limita al norte con la comuna de Huara, al oeste y al sur con la comuna de
Iquique y al este con la comuna de Pozo Almonte.
Antes de convertirse en comuna, el territorio de Alto Hospicio formaba parte de la comuna

de Iquique y el desarrollo de su área urbana surge fundamentalmente, para satisfacer
demandas de vivienda en la ciudad de Iquique. Es por esta razón, que en sus inicios el área
urbana de Alto Hospicio es normada a través del Plan Seccional Alto Hospicio – Alto
Molle del año 2002 del PRC de Iquique, actualmente vigente. Este seccional divide el
territorio en Áreas Consolidadas de Extensión y Áreas Especiales, tal como se describe en
el siguiente cuadro.
Tabla 7- 13: Zonas Plan Seccional Alto Hospicio – Alto Molle
Zonas
Macro zonas Nombre Zona
Seccional
Z1 Zona Centro Cívico, Equipamiento y Vivienda
Z1-1 Zona Equipamiento - Alto Hospicio
Z1-2 Zona Equipamiento - Alto Molle
Z2 Zona Residencial Mixta
Z3 Zona Residencial en Densidad Alta
Áreas
Z4 Zona Residencial en Densidad Media
Consolidadas de
Z5 Zona Área Verde - Deporte
Extensión
Z6 Zona Equipamiento y Parque
Z7 Zona Industrial Exclusiva
Z7-1 Zona Industrial Mixta - El Boro
Z8 Zona Industrial Mixta - Alto Molle
Z9 Zona Planta Tratamiento Aguas Servidas
Z10 Zona Cementerio
Z11 Zona Estación Ferroviaria
Áreas Especiales Z12 Zona Expo-Feria Internacional
Z13 Zona Riesgo Farellón Costero
Z14 Zona Vertedero Residuos Sólidos Domiciliarios
Fuente: Ilustre Municipalidad de Iquique, Plan Seccional Alto Hospicio – Alto Molle, 2001.
8
Ley 19.943 del 12 de Abril de 2004.

7.4.2.7 Modificación Plan Seccional Alto Hospicio – Alto Molle
La comuna de Alto Hospicio, una vez creada en el año 2004 y dispone de la normativa
heredada de la modificación del Plan Regulador de Iquique y publicado en el D.O. el 31 de
Enero del año 2002. De este modo durante el año 2005 se presenta a evaluación ambiental
la modificación del denominado “Plan Seccional Alto Hospicio - Alto Molle”, que fue
planificado como una zona habitacional, con poco o lento crecimiento industrial.
La modificación al Seccional se ajusta a los requerimientos y dinamismo que presenta el

área urbana de Alto Hospicio, que en los últimos años ha presentado la necesidad de
disponer de más sectores para pequeños y medianos industriales, que desean concretar sus
proyectos.
Según lo anterior señalado, la modificación del seccional se basa en:
a) Promover el desarrollo armónico del territorio de la localidad en concordancia con

las metas comunales y regionales de desarrollo económico y social.
b) Prever normas para lograr adecuadas condiciones de higiene y seguridad en los

espacios urbanos de la localidad, y de comodidad en la relación funcional entre
las zonas habitacionales, de trabajo, de equipamiento y esparcimiento.
En términos generales las modificaciones consideradas en la elaboración de los escenarios

de usos de suelo, corresponden a las condiciones de edificación de las zonas Z-2
Residencial Mixta; Z-3 Residencial en Densidad Alta y Z-5 Área Verde – Deporte, la cual
pasa a denominarse “Zona Industrial Menor” y asume los normas de construcción de la
zona Z-7.

Tabla 7- 14: Zonas Plan Seccional Alto Hospicio – Alto Molle Modificado
Zonas Usos Permitidos (1= Se permite; 0 = No se permite)
Macro zonas Nombre Zona
Seccional Comercio Educación Habitación Industria Servicios Salud Bodega Otros
Zona Centro Cívico,
Z1 1 1 1 0 1 1 0 1
Equipamiento y Vivienda
Zona Equipamiento - Alto
Z1-1 1 1 0 0 1 1 0 1
Hospicio
Z1-2 Zona Equipamiento - Alto Molle 1 1 1 0 1 1 0 1
Z2 Zona Residencial Mixta (1) 1 1 1 1 1 1 1 1
Zona Residencial en Densidad
Z3 1 1 1 1 1 1 1 1
Alta (1)
Áreas
Zona Residencial en Densidad
Consolidadas Z4 1 1 1 1 1 1 0 1
Media
de Extensión
Z5 Zona Industrial Menor (2) 1 0 0 1 1 0 1 1
Z6 Zona Equipamiento y Parque 0 0 0 0 0 0 0 1
Z7 Zona Industrial Exclusiva 1 0 0 1 1 0 1 1
Z7-1 Zona Industrial Mixta - El Boro 1 1 1 1 1 1 1 1
Zona Industrial Mixta - Alto
Z8 1 1 1 1 1 1 1 1
Molle
Zona Planta Tratamiento Aguas
Z9 0 0 0 0 0 0 0 0
Servidas
Z10 Zona Cementerio 0 0 0 0 0 0 0 0
Z11 Zona Estación Ferroviaria 0 0 0 0 0 0 0 0
Áreas Z12 Zona Expo-Feria Internacional 0 0 0 0 0 0 0 0
Especiales Z13 Zona Riesgo Farellón Costero 0 0 0 0 0 0 0 0
Zona Vertedero Residuos
Z14 0 0 0 0 0 0 0 0
Sólidos Domiciliarios
(1) Zonas con modificaciones en condiciones de edificación.
(2) Zona con modificaciones en destino y condiciones de edificación.
Fuente: Ilustre Municipalidad de Alto Hospicio, Modificación Plan Seccional Alto Hospicio – Alto Molle, 2005.

Figura 7- 15: Zonificación Plan Seccional Alto Hospicio – Alto Molle Modificado
Fuente: Ilustre Municipalidad de Alto Hospicio, Modificación Plan Seccional Alto Hospicio – Alto Molle, 2005.

7.4.2.8 Plan Regulador Comunal de Alto Hospicio
En el año 2005, la Secretaría Regional Ministerial de Vivienda y Urbanismo, en conjunto

con la Municipalidad de Alto Hospicio y la Consultora Gescam SA, elaboraron el estudio
“Levantamiento Plan Regulador de Alto Hospicio”, cuyo objetivo principal era la
confección del Plan Regulador Comunal9, el cual se encuentra en proceso de aprobación.
Los objetivos del estudio del nuevo instrumento de planificación consideran los siguientes
aspectos:
a) Promover un desarrollo urbano-espacial armónico del territorio comunal de Alto
Hospicio, haciendo énfasis en el fortalecimiento de la relación de
interdependencia con la comuna de Iquique.
b) Establecer los potenciales y restricciones de la comuna de Alto Hospicio, en
relación a su inserción a la vecina ciudad de Iquique y en la ruta a Pozo Almonte
y Huara, de modo de llegar a formular sus roles en lo funcional, económico,
turístico y social.
c) Formular una propuesta de estructuración territorial, haciéndola compatible con los
proyectos económicos, sociales y de infraestructura, contemplados en los
programas de inversión regional y aquellos definidos a escala comunal.
d) Establecer disposiciones y normativas legales que regulen el desarrollo del área
territorial estudiada, respecto a:
• Fijación del límite del área urbana,
• Definición de usos de suelo,
• Condiciones de interrelación,
• Áreas especiales de conservación y preservación natural, de
restricción y de riesgos;
• Identificación de reservas acuíferas,
9
Memoria Explicativa Plan Regulador de Alto Hospicio. Ilustre Municipalidad de Alto Hospicio – Gescam
S.A., 2005.

• Definición de vialidad y equipamientos susceptibles de implementar

en áreas a potenciar.
El estudio del Plan Regulador Comunal de Alto Hospicio define una estructura urbana
intermedia de la ciudad, que apunta a una mayor eficiencia en la operación de la ciudad
(tiempos de viaje, mix de usos) y preparando un desarrollo futuro a base de mayor
participación de los agentes privados.
Asume además, el crecimiento acelerado de Alto Hospicio que si bien irá reduciendo su
velocidad, seguirá siendo rápido, dado por el crecimiento de Iquique que seguirá muy
probablemente localizándose en Alto Hospicio.
Según lo anterior, la ciudad de densidad media; se conforma a base de viviendas

unifamiliares (baja densidad) con islas o bolsones de alta intensidad de uso “equipamiento”,
respetando y potenciando las características y aptitudes del territorio. Promoviendo el
desarrollo industrial y los servicios de nivel intercomunal.
El estudio del Plan Regulador Comunal de Alto Hospicio se estructura sobre la base de las
siguientes áreas:
a) Áreas de Desarrollo: son aquellas áreas aptas para la localización de actividades,

que poseen diferentes niveles de intensidad de uso. Se clasifican en Áreas de
Desarrollo Urbano; Área de Actividades Productivas Peligrosas o
Contaminantes e Infraestructura Sanitaria y Área de Equipamiento Turístico y
Recreacional.
b) Áreas de Exclusión: corresponden a aquellas zonas en las que el desarrollo, está
impedido por razones de protección o seguridad. Se definen: Zonas de
Protección de Patrimonio Cultural; Zona de Oasis de Niebla; Zonas de
Protección de Oasis de Niebla y Zonas de Exclusión por Infraestructura.

c) Áreas de Restricción: Las áreas de restricción corresponden a aquellas áreas donde

el desarrollo urbano se encuentra condicionado por razones de protección o
seguridad y que en caso de realizar cualquier tipo de expansión, requerirá de
estudios específicos ajustados a la naturaleza del proyecto que se desea
desarrollar. Estas son: Zonas de Fallas Geofísicas; Zona de restricción por
pendientes; Zona de Riesgo por Potencialidad de Flujos Aluvionales y Zona de
restricción por Uso Militar.
En el siguiente cuadro se presenta la zonificación propuesta por el estudio del Plan

Regulador Comunal de Alto Hospicio en proceso de aprobación año 2012.

Tabla 7- 15: Zonas definidas por el estudio de Plan Regulador Comunal de Alto Hospicio (en aprobación)
Macrozonas Nombre Zona
PRC Comercio Educación Habitación Industria Servicios Salud Bodega Otros
ZC1 Equipamiento 1 1 0 0 1 1 0 1
Mixta Residencial
ZC2 1 1 1 0 1 1 0 1
Equipamiento
Preferente
ZC3 1 1 1 0 1 1 0 1
Equipamiento
Equipamiento y
ZC4 1 1 1 0 1 1 0 1
Residencial en Altura
ZC5 Residencial en Altura 1 1 1 0 1 1 0 1
Zonas Residencial en Altura
ZC6 1 1 1 0 1 1 0 1
Consolidadas Media
Residencial en
ZC7 1 0 1 0 0 0 0 1
Extensión
Equipamiento
ZC8 0 0 0 0 0 0 0 1
Deportivo
Act. Productivas
ZAP1 0 0 0 1 0 0 1 1
Inofensivas
Act. Productivas
ZAP2 0 0 0 1 0 0 1 1
Inofensivas Menores
Residencial en
ZE1 1 0 1 0 0 0 0 1
Zonas de Extensión
Extensión Act. Productivas
ZE2 0 0 0 1 0 0 1 1
Molestas
Zona de Reserva
ZR1 0 0 0 0 0 0 0 0
Urbana
ZR2 Zona Áreas Verdes 0 0 0 0 0 0 0 0
Zonas
Zona de Restricción
Especiales de ZR3 0 0 0 0 0 0 0 0
por pendiente
Restricción
ZR4 Cementerio 0 0 0 0 0 0 0 0
Zona de restricción
ZR5 0 0 0 0 0 0 0 0
por uso militar


Macrozonas Nombre Zona
PRC Comercio Educación Habitación Industria Servicios Salud Bodega Otros
Zona de Restricción
ZR6 0 0 0 0 0 0 0 0
por fallas geofísicas
Zona de Riesgo por
ZR7 0 0 0 0 0 0 0 0
Flujo Aluvional
Zonas de Restricción
ZR8 por Equipamiento o 0 0 0 0 0 0 0 0
Zonas Infraestructura
Especiales de Zonas de Protección
ZR9 0 0 0 0 0 0 0 0
Exclusión Patrimonio Cultural
Zonas de Protección
ZR10 0 0 0 0 0 0 0 0
Ecológica
Fuente: Ordenanza Plan Regulador de Alto Hospicio. Ilustre Municipalidad de Alto Hospicio – Gescam S.A., 2005.

Figura 7- 16: Zonificación Plan Regulador Comunal de Alto Hospicio
Fuente: Plan Regulador de Alto Hospicio. Ilustre Municipalidad de Alto Hospicio – Gescam S.A., 2005.

7.4.2.9 Resumen Normativa
A continuación se reporta los antecedentes normativos empleados para la generación de

escenario a través de la obtención del cupo. Para la comuna de Iquique se utilizo el Plan
Regulador Comunal vigente y sus modificaciones a éste aprobadas a la fecha y para la
comuna de Alto Hospicio, el Plan Seccional Alto Hospicio - Alto El Molle, vigente desde
el año 2002.
Sin embargo, es importante señalar que la normativa en estudio y aún no aprobada para
ambas comunas, es utilizada como referente para la construcción del escenario de contraste
con el fin de diferenciar este escenario de la tendencia registrada.

Figura 7- 17: Zonificación Normativa Empleada en el Estudio
Fuente: Elaboración Propia en base a antecedentes Ilustre Municipalidad de Iquique e Ilustre Municipalidad
de Alto Hospicio

Tabla 7- 16: Zonificación y Usos según Normativa Empleada en el Estudio

Usos Permitidos (1 = Permitido; 0 Coeficiente Constructibilidad
= No se permite) Máxima
Habitación
Habitación
Educación
Educación
Comercio
Comercio
Industria
Industria
Servicios
Servicios
Bodega
Bodega
Comuna Instrumento Zonas Macrozona Nombre
Salud
Salud
Otros
Otros
Iquique PRC A-1 Sector A - Barrio Industrial 1 0 0 1 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0
Iquique PRC A-2 El Colorado Zofri 1 0 0 1 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0
Iquique PRC B-1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Regimientos
Cantera - Alto
Iquique PRC B-2 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0
Colorado
Estación - La
Iquique PRC B-3 Sector B - 1 1 1 0 1 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
Puntilla
Barrio Norte
Iquique PRC B-4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Recinto Naval
Iquique PRC B-5 Bahía 0 1 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
Iquique PRC B-6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Puerto
Sector C -
Iquique PRC C-1 Pueblo Nuevo 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0
Oriente
Iquique PRC D-1 Sector D - Plaza Prat 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0
Iquique PRC D-2 Centro Balmaceda 1 1 1 0 1 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
Mosquito - Cabezal
Iquique PRC E-1 Sector E - 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0
Norte
Poblaciones
Iquique PRC E-2 Cerro Dragón 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0
Sector F -
Iquique PRC F-2 Playa Balneario 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
Cavancha
Iquique PRC G-1 Sector G - Centro Playa Brava 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0
Iquique PRC G-2 Barrio Sur Playa Brava 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0


Habitación
Habitación
Educación
Educación
Comercio
Comercio
Industria
Industria
Servicios
Servicios
Bodega
Bodega
Salud
Salud
Otros
Otros
Iquique PRC M-1 Industrias 1 0 0 1 1 0 1 1 0,8 0 0 0,8 0,8 0 0,8 0,8
Iquique PRC M-2 Tirana 1 1 1 0 1 1 0 1 2,3 2,3 2 0 2,3 2,3 0 2,3
Iquique PRC M-3 Chipana 1 1 1 0 1 1 0 1 2 2 2,15 0 2 2 0 2
Iquique PRC M-4 Huayquique 1 1 1 0 1 1 0 1 1,3 1,3 2 0 1,3 1,3 0 1,3
Iquique PRC M-5 Mirador 1 1 1 0 1 1 0 1 1,3 1,3 1,95 0 1,3 1,3 0 1,3
Iquique PRC M-6 Áreas Costanera 1 0 0 0 0 0 0 1 0,5 0 0 0 0 0 0 0,5
Iquique PRC M-6-1 Extensión Costanera 1 0 1 0 1 0 0 1 2,3 0 1,65 0 2,3 0 0 2,3
Iquique PRC M-7 Seccional Deportes 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2,5
Sur 0,6 0,6
Iquique PRC M-8 Talleres 1 0 0 1 1 0 1 1 0 0 0,9 0 0,9 0,65
5 5
Iquique PRC M-9 Mercado 1 0 0 0 1 0 0 1 2 0 0 0 2 0 0 2
Iquique PRC M-10 Lirima 1 1 1 0 1 1 0 1 3,5 3,5 3,5 0 3,5 3,5 0 3,5
Iquique PRC M-11 Cerro Dragón 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Iquique PRC M-12 Playas 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Playa El Colorado –
Paseo Lynch –
Iquique PRC A-1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Edificio Antiguo de
Aduana
Áreas
El Morro – Parque
Seccional
Balmaceda – Playa
Iquique PRC A-2 Borde 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
y Península de
Costero
Cavancha
Subsector Punta El
Iquique PRC A-2.1.1 1 0 0 0 0 0 0 1 2,1 0 0 0 0 0 0 2,1
Morro
Iquique PRC A-2.1.2 Subsector Costanera 1 0 0 0 0 0 0 1 2,1 0 0 0 0 0 0 2,1


Habitación
Habitación
Educación
Educación
Comercio
Comercio
Industria
Industria
Servicios
Servicios
Bodega
Bodega
Salud
Salud
Otros
Otros
- Parque Balmaceda
Subsector Playa
Iquique PRC A-2.1.3 1 0 0 0 0 0 0 1 2,1 0 0 0 0 0 0 2,1
Cavancha
Subsector Punta de
Iquique PRC A-2.1.4 1 0 0 0 0 0 0 1 2,1 0 0 0 0 0 0 2,1
Cavancha
Subsector
Iquique PRC A-2.2.1 Remodelación El 1 0 1 0 1 0 0 1 5,2 0 5,2 0 5,2 0 0 5,2
Morro
Iquique PRC A-2.2.2 Subsector El Morro 1 1 1 0 1 1 0 1 4,8 4,8 4,8 0 4,8 4,8 0 4,8
Subsector
Iquique PRC A-2.2.3 1 0 1 0 0 0 0 1 5,2 0 5,2 0 0 0 0 5,2
Balmaceda
Iquique PRC A-2.2.4 Subsector Cavancha 1 1 1 0 0 0 0 1 5,8 5,8 5,8 0 0 0 0 5,8
Subsector Península
Iquique PRC A-2.2.5 1 0 1 0 0 0 0 1 5,2 0 5,2 0 0 0 0 5,2
de Cavancha
Subsector
Iquique PRC A-2.2.6 1 1 1 0 0 0 0 1 4,8 4,8 4,8 0 0 0 0 4,8
Aeropuerto
Iquique PRC A-3 Playa Brava 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Primeras Piedras –
Iquique PRC A-4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bajo Molle
Zona Residencial
Iquique Seccional ZR-B 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1,5 0 0 0 0 1,5
Densidad Baja
Zona Zona Residencial
Iquique Seccional ZR-M 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 2 0 0 0 0 2
Urbana Densidad Media
Zona Residencial
Iquique Seccional ZR-A 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 4,8 0 0 0 0 4,8
Densidad Alta


Habitación
Habitación
Educación
Educación
Comercio
Comercio
Industria
Industria
Servicios
Servicios
Bodega
Bodega
Salud
Salud
Otros
Otros
Iquique Seccional ZE Zona Equipamiento 1 1 0 0 1 1 0 1 2 2 0 0 2 2 0 2
Zona Equipamiento
Iquique Seccional ZEV 1 1 0 0 1 1 0 1 1 1 0 0 1 1 0 1
Vecinal
Iquique Seccional ZCC Zona Centro Cívico 1 1 1 0 1 1 0 1 2 2 3,4 0 2 2 0 2
Zona Espacio
ZEP-
Iquique Seccional Público – Centro 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
CC
Cívico
Zona Espacio
Iquique Seccional ZEP Público - Áreas 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
Verdes Públicas
Zona Actividades
Iquique Seccional ZAP 1 0 0 1 1 0 1 1 2 0 0 2 2 0 2 2
Productivas
Iquique Seccional ZI Zona Infraestructura 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
BC2-
Iquique Seccional Bahía Chiquinata 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
1.1
BC2-
Iquique Seccional Playa Blanca 1 0 0 0 0 0 0 1 0,3 0 0 0 0 0 0 0,3
2.1
BC2- Zonas Club de Golf Playa 0,00
Iquique Seccional 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0
2.2 Especiales Blanca 4
BC2- Borde
Iquique Seccional Rincón del Fraile 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2.3 Costero
BC2-
Iquique Seccional Punta Gruesa 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3.1
BC2- Parque Monumento
Iquique Seccional 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
3.2 Punta Gruesa


Habitación
Habitación
Educación
Educación
Comercio
Comercio
Industria
Industria
Servicios
Servicios
Bodega
Bodega
Salud
Salud
Otros
Otros
Destacamento de
BC2-
Iquique Seccional Infantería de Marina 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4.1
N° 1 Lynch
BC2- Parque Monumento
Iquique Seccional 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
4.2 Punta Gruesa
Zonas Farellón Costero
Iquique Seccional FC2-1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Riesgo Playa Blanca
Farellón Farellón Costero
Costero Franja Forestada
Zona Residencial
Iquique Seccional ZRM 1 1 1 0 1 1 0 1 2 2 3 0 2 2 0 2
Mixta
Zona
Zona Espacio
Urbana
Iquique Seccional ZEP Público (Áreas 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
Verdes Públicas)
BC1- Zonas
Iquique Seccional Islas Blancas 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
1.1 Especiales
Borde Farellón Costero
Costero Tres Islas
Área Riesgo Borde
Iquique Seccional A-BM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Áreas de Mar
Riesgo Área Riesgo y
Iquique Seccional A-RRC 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Restricción Canteras
Área Resguardo
Iquique Seccional AR-1 Áreas de 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Carretera
Resguardo
Iquique Seccional AR-2 Área Resguardo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


Habitación
Habitación
Educación
Educación
Comercio
Comercio
Industria
Industria
Servicios
Servicios
Bodega
Bodega
Salud
Salud
Otros
Otros
Infraestructura
Sanitaria
Área Resguardo
Iquique Seccional AR-3 Infraestructura 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Energética
Área Resguardo
Iquique Seccional AR-4 Infraestructura de 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Telecomunicaciones
Área Resguardo
Iquique Seccional AR-5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Línea Férrea
Zona Centro Cívico,
Alto Hospicio Seccional Z1 Equipamiento y 1 1 1 0 1 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
Vivienda
Zona Equipamiento
Alto Hospicio Seccional Z1-1 1 1 0 0 1 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
- Alto Hospicio
Zona Equipamiento
Alto Hospicio Seccional Z1-2 Áreas 1 1 1 0 1 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
- Alto Molle
Consolidada
Zona Residencial
Alto Hospicio Seccional Z2 s de 1 1 1 1 1 1 1 1 7 7 3,75 7 7 7 7 7
Mixta (1)
Extensión
Zona Residencial en
Alto Hospicio Seccional Z3 1 1 1 1 1 1 1 1 1,8 1,8 3,9 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8
Densidad Alta (1)
Zona Residencial en
Densidad Media
Zona Industrial
Alto Hospicio Seccional Z5 1 0 0 1 1 0 1 1 0,8 0 0 0,8 0,8 0 0,8 0,8
Menor (2)


Habitación
Habitación
Educación
Educación
Comercio
Comercio
Industria
Industria
Servicios
Servicios
Bodega
Bodega
Salud
Salud
Otros
Otros
Zona Equipamiento
Alto Hospicio Seccional Z6 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
y Parque
Zona Industrial
Alto Hospicio Seccional Z7 1 0 0 1 1 0 1 1 0,8 0 0 0,8 0,8 0 0,8 0,8
Exclusiva
Zona Industrial
Alto Hospicio Seccional Z7-1 1 1 1 1 1 1 1 1 1,8 1,8 1,4 0,8 1,8 1,8 1,8 1,8
Mixta - El Boro
Zona Industrial
Mixta - Alto Molle
Zona Planta
Alto Hospicio Seccional Z9 Tratamiento Aguas 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Servidas
Alto Hospicio Seccional Z10 Zona Cementerio 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Zona Estación
Ferroviaria
Zona Expo-Feria
Internacional
Zona Riesgo
Alto Hospicio Seccional Z13 Áreas 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Farellón Costero
Especiales
Zona Vertedero
Alto Hospicio Seccional Z14 Residuos Sólidos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Domiciliarios
ARMA Destinación a
Alto Hospicio Seccional 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
DA Armada de Chile
Alto Hospicio Seccional AV Área Verde 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Fuente: Elaboración Propia en base a antecedentes Ilustre Municipalidad de Iquique e Ilustre Municipalidad de Alto Hospicio

7.4.3 Situación Base Usos de Suelo
En esta etapa se presentan los antecedentes de usos de suelo, información que proviene de
la Base de Avalúos del Servicio de Impuestos Internos y de los permisos de edificación y
recepciones finales de la Dirección de Obras Municipales de Iquique y Alto Hospicio.
Respecto de la base de avalúos del Servicio de Impuestos Internos, esta fuente contiene
datos actualizados a diciembre de 2008, los que han sido localizados utilizando la
planimetría de roles de manzana disponible para este estudio y mediante la ubicación de
direcciones o los topónimos asociados a los registros de cada predio.
En el siguiente cuadro se muestra el resultado de la localización de los registros de la base

de avalúos de ambas comunas, la que para diciembre de 2008 totalizaba 76.618 predios, los
que son reportados en el anexo digital.
Tabla 7- 17: Resumen de la Localización Geográfica de Predios Comunas de Iquique

y Alto Hospicio
Predios Iquique - Alto Hospicio
Nivel de Localización
N° de Predios %
Fuera Área de Estudio 412 0,54%
Localizado por Manzana 70.167 91,58%
Localizado por Zona 5.697 7,44%
Sin Localizar 342 0,45%
Total 76.618 100,00%
Fuente: Elaboración propia sobre la base de información del SII, 2009 (BD avalúos II Semestre 2009)
De esta manera, considerando los predios ubicados dentro del área de estudio, a nivel de
manzanas representa el 91,58% de la información. Un 7,44% de la información fue
localizado a nivel de zona (Zona EOD) mediante la información de la toponimia asociada,
esto ya que corresponde a registros que no poseen dirección con numeración o
corresponden a datos que no son posibles de localizar mediante el plano de roles dado que
éste no incluye esos registros.

En el siguiente cuadro se muestra el resumen de la superficie construida por uso de suelo,

para diciembre del año 2008. Como se aprecia en éste, el uso habitación es el que presenta
el mayor porcentaje de metros cuadrados construidos (58,95%). Por su parte, el uso
comercio junto con oficinas, servicios de administración pública, educación y salud suman
el 18,10% del total. Este porcentaje, al compararse con el uso industrial (2,17%) y
almacenaje y bodega (9,85%) denota el gran peso de la ciudad como proveedora de
servicios administrativos, comerciales y económicos, con presencia de éstos tanto para
satisfacer las necesidades de la conurbación, como para toda la región.
Tabla 7- 18: Superficie Construida Según Destino SII (M2 Construidos) Comunas de Iquique
y Alto Hospicio
Destino SII Código SII Uso Superficie (M2) %
Administración Pública y Defensa P Servicios 27.216,00 0,38%
Agrícola A Sin Considerar 32,00 0,00%
Agrícola Por Asimilación B Sin Considerar 0,00 0,00%
Almacenaje y Bodega L Bodega 710.793,00 9,85%
Bien Común K Sin Considerar 15,00 0,00%
Comercio C Comercio 657.622,00 9,11%
Culto Q Otros 33.486,00 0,46%
Deporte y Recreación D Otros 20.453,00 0,28%
Educación y Cultura E Educación 297.806,00 4,13%
Estacionamiento Z Otros 129.391,00 1,79%
Forestal F Sin Considerar 0,00 0,00%
Habitación H Habitación 4.254.957,00 58,95%
Hotel Motel G Otros 121.649,00 1,69%
Industria I Industria 156.344,00 2,17%
Minería M Industria 189,00 0,00%
No Definido X Sin Considerar 0,00 0,00%
Oficina O Servicios 256.774,00 3,56%
Otros No Considerados V Otros 220.063,00 3,05%
Salud S Salud 67.450,00 0,93%
Sitio Eriazo W Sin Considerar 0,00 0,00%
Transporte y Telecomunicaciones T Otros 7.430,00 0,10%
Uso y Y Sin Considerar 0,00 0,00%
- - Sin Información 256.774,00 3,56%
Total 7.218.444 100,00%
(*) Agrupación utilizada para la generación de escenarios
Fuente: SII, 2009 (BD avalúos II Semestre 2009) Considera datos completos hasta 2008 y parciales para 2009
Es importante señalar que la base de datos antes presentada considera datos completos
hasta diciembre de 2008 y datos parciales para el año 2009. De acuerdo con los cortes
temporales considerados, la información de usos de suelo es actualizada al año 2010
mediante la recopilación de antecedentes de permisos de edificación y recepciones finales

obtenidos de las Municipalidades de Iquique y Alto Hospicio para los años 2009-2010,
información que se reportan en el anexo.
En el siguiente cuadro y figura, se muestra la situación actual de la superficie construida

por uso de suelo de acuerdo a los requerimientos de este estudio.
Tabla 7- 19: Superficie Construida Según Uso (M2 Construidos) Iquique - Alto Hospicio,
2010
Total Superficie
Iquique Alto Hospicio
Uso Construida
M2 % M2 % M2 %
Comercio 693.560 10,15% 24.317 2,41% 717.877 9,15%
Educación 264.160 3,87% 75.279 7,45% 339.439 4,33%
Habitación 3.724.796 54,51% 806.448 79,77% 4.531.244 57,76%
Industria (1) 169.789 2,48% 19.804 1,96% 189.593 2,42%
Servicios (2) 299.417 4,38% 8.952 0,89% 308.369 3,93%
Salud 67.371 0,99% 3.154 0,31% 70.525 0,90%
Bodega 855.784 12,52% 29.138 2,88% 884.922 11,28%
Otros (3) 506.315 7,41% 39.410 3,90% 545.725 6,96%
Sin Considerar (4) 252.408 3,69% 4.413 0,44% 256.821 3,27%
Total 6.833.600 100,00% 1.010.915 100,00% 7.844.515 100,00%
(1) Uso industria incluye destinos industria y minería.
(2) Uso servicios incluye destinos administración pública y oficina
(3) Categoría otros incluye destinos hotel motel, deporte y recreación, transporte y telecomunicaciones, culto
y otros no considerados.
(4) Categoría Sin Considerar corresponde a usos no considerados en la generación de escenarios
(5) Uso Habitación es actualizado a partir de antecedentes de edificación y recepción municipal 2009 - 2010 y
algunos registros de m2 reportados por la base SII que posee datos parciales para el año 2009.
Fuente: Elaboración propia sobre la base de información del SII 2009 e Información Municipal 2010.

Figura 7- 18: Superficie Construida por Uso de Suelo, Iquique y Alto Hospicio
Otros (3)
545.725 Sin Considerar (4)
Salud Bodega 256.821
6,96%
70.525 884.922 3,27%
0,90% 11,28%
Servicios (2)
308.369
3,93% Comercio
717.877
9,15%
Industria (1)
189.593 Educación
2,42% 339.439
4,33%
Habitación
4.531.244
57,76%

(3) Categoría Sin Considerar corresponde a usos no considerados en la generación de escenarios
Si bien la evolución histórica de la superficie construida por usos de suelo (siguiente

ilustración) presenta un constante crecimiento, es el uso habitación el que registra el mayor
aumento, seguido del comercio. Ambos registran el mayor incremento a comienzos de los
años 80, hecho que se asocia a uno de los centros de las actividades más importantes de la
ciudad: la ZOFRI, que desencadena un auge en términos comerciales, portuario y turístico
en la ciudad.

Figura 7- 19: Evolución Histórica de la Superficie Construida por Uso de Suelo,

Iquique y Alto Hospicio
1.200.000 4.800.000
Superficie Construida por Uso
1.140.000
Comercio 4.400.000
1.080.000
1.020.000 Educacion
4.000.000
Superficie Construida (m2) Usos No Residenciales
960.000 Industria (1)

900.000 Servicios (2) 3.600.000
Superficie Construida (m2) Uso Habitación

840.000 Salud
3.200.000
780.000 Bodega
720.000 Otros (3) 2.800.000
660.000 Habitacion
600.000 Sin Considerar (4) 2.400.000
540.000
2.000.000
480.000
420.000
1.600.000
360.000
300.000 1.200.000
240.000
800.000
180.000
120.000
400.000
60.000
0 0
1958
1960
1962
1964
1966
1968
1970
1972
1974
1976
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
Año

El incremento en los metros construidos de uso habitación observado desde los noventa,
obedece al aumento de población registrado en la conurbación. Este incremento genera la
urbanización de nuevos loteos, especialmente en Alto Hospicio, que albergó proyectos
habitacionales sociales pasando de 5.000 personas en 1992 a más de 50.000 en el 2002.
Respecto de la distribución geográfica de los distintos usos de suelo, en los siguientes

cuadros se muestra el total construido al año de la base de avalúos del Servicio de
Impuestos Internos (primer semestre de 2009) actualiza al año 2010 mediante permisos de
edificación y recepciones finales de ambas municipalidades. Se incluye además, la suma de
superficie predial registrada en la mencionada base, información que junto con los

antecedentes del plan regulador, permitirán obtener la disponibilidad de suelo disponible

para el desarrollo urbano.
Posteriormente, se representa gráficamente la localización de cada uso en la ciudad

mediante mapas temáticos, representándose cada uso en términos de superficie construida
por hectárea. Finalmente, como síntesis de este punto, se muestra los usos de mayor
participación porcentual, especialización y categorías predominantes, en cada Zona EOD.
De acuerdo a las mencionadas figuras, se puede señalar que en términos generales, la

conurbación presenta un patrón de localización de actividades que se relaciona con su
estructura urbana, caracterizada por el emplazamiento norte-sur, dado las limitaciones
geomorfológicas que presenta el territorio, a lo que se suma Alto Hospicio como área de
crecimiento relativamente reciente, lo que implica un bajo nivel de consolidación y
consiguientes bajas densidades en términos de superficie construida por hectárea.

Tabla 7- 20: Superficie Construida Según Uso de Suelo y Superficie Predial por Zona, Conurbación Iquique - Alto Hospicio, año 2010
Zona Comuna Superficie Predial Comercio Educación Habitación Industria (1) Servicios (2) Salud Bodega Otros (3) Sin Considerar (4) Total
M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 %
1 Iquique 579.141 0,6% 12.526 1,74% 0 0,00% 137 0,00% 67.836 35,78% 14.187 4,60% 0 0,00% 88.689 10,02% 22.754 4,17% 107.993 42,05% 314.122 4,00%
2 Iquique 408.156 0,4% 21.165 2,95% 0 0,00% 219 0,00% 33.278 17,55% 12.055 3,91% 0 0,00% 98.645 11,15% 5.110 0,94% 2.448 0,95% 172.920 2,20%
3 Iquique 354.979 0,3% 207.772 28,94% 720 0,21% 1.110 0,02% 31.106 16,41% 34.767 11,27% 0 0,00% 367.438 41,52% 3.350 0,61% 11.091 4,32% 657.354 8,38%
4 Iquique 415.448 0,4% 8.016 1,12% 7.715 2,27% 113.865 2,51% 2.258 1,19% 3.237 1,05% 0 0,00% 5.687 0,64% 6.510 1,19% 40 0,02% 147.328 1,88%
5 Iquique 218.668 0,2% 3.401 0,47% 5.965 1,76% 47.295 1,04% 3.217 1,70% 14.640 4,75% 690 0,98% 8.944 1,01% 7.515 1,38% 15 0,01% 91.683 1,17%
6 Iquique 14.117 0,0% 0 0,00% 0 0,00% 657 0,01% 0 0,00% 5.745 1,86% 370 0,52% 838 0,09% 1.176 0,22% 0 0,00% 8.786 0,11%
7 Iquique 424.346 0,4% 187 0,03% 0 0,00% 3.136 0,07% 150 0,08% 7.747 2,51% 0 0,00% 14.241 1,61% 5.059 0,93% 74.643 29,06% 105.163 1,34%
8 Iquique 36.257 0,0% 612 0,09% 0 0,00% 23.853 0,53% 0 0,00% 1.389 0,45% 0 0,00% 32 0,00% 526 0,10% 424 0,17% 26.836 0,34%
9 Iquique 277.199 0,3% 58.868 8,20% 25.152 7,41% 123.670 2,73% 688 0,36% 102.171 33,13% 4.815 6,83% 7.764 0,88% 46.935 8,60% 896 0,35% 370.960 4,73%
10 Iquique 169.044 0,2% 72.750 10,13% 3.353 0,99% 77.734 1,72% 1.577 0,83% 21.487 6,97% 2.168 3,07% 13.066 1,48% 32.113 5,88% 928 0,36% 225.175 2,87%
11 Iquique 186.125 0,2% 58.797 8,19% 11.470 3,38% 77.558 1,71% 1.418 0,75% 13.480 4,37% 3.215 4,56% 10.159 1,15% 19.088 3,50% 675 0,26% 195.861 2,50%
12 Iquique 177.785 0,2% 12.551 1,75% 820 0,24% 90.148 1,99% 1.005 0,53% 1.674 0,54% 0 0,00% 5.779 0,65% 8.985 1,65% 8 0,00% 120.970 1,54%
13 Iquique 195.455 0,2% 14.099 1,96% 4.511 1,33% 107.388 2,37% 2.946 1,55% 4.524 1,47% 73 0,10% 3.884 0,44% 14.885 2,73% 0 0,00% 152.310 1,94%
14 Iquique 109.659 0,1% 762 0,11% 4.125 1,22% 61.172 1,35% 314 0,17% 49 0,02% 42.049 59,62% 2.489 0,28% 2.755 0,50% 88 0,03% 113.803 1,45%
15 Iquique 284.664 0,3% 3.599 0,50% 0 0,00% 82.177 1,81% 4.716 2,49% 7.484 2,43% 422 0,60% 4.672 0,53% 8.146 1,49% 2.680 1,04% 113.895 1,45%
16 Iquique 134.438 0,1% 5.110 0,71% 2.651 0,78% 65.239 1,44% 320 0,17% 992 0,32% 128 0,18% 1.444 0,16% 3.826 0,70% 117 0,05% 79.827 1,02%
17 Iquique 118.206 0,1% 2.233 0,31% 5.830 1,72% 63.946 1,41% 84 0,04% 136 0,04% 0 0,00% 276 0,03% 836 0,15% 0 0,00% 73.341 0,93%
18 Iquique 149.680 0,1% 4.936 0,69% 4.966 1,46% 87.208 1,92% 70 0,04% 303 0,10% 0 0,00% 1.431 0,16% 3.141 0,58% 43 0,02% 102.098 1,30%
19 Iquique 212.561 0,2% 9.779 1,36% 8.705 2,56% 111.707 2,47% 539 0,28% 2.232 0,72% 210 0,30% 3.262 0,37% 5.584 1,02% 739 0,29% 142.757 1,82%
20 Iquique 264.510 0,3% 20.887 2,91% 33.294 9,81% 156.218 3,45% 767 0,40% 8.634 2,80% 8.008 11,36% 5.513 0,62% 37.375 6,85% 1.084 0,42% 271.781 3,46%
21 Iquique 80.751 0,1% 5.163 0,72% 23.806 7,01% 32.485 0,72% 0 0,00% 9.499 3,08% 0 0,00% 1.234 0,14% 6.088 1,12% 0 0,00% 78.275 1,00%
22 Iquique 32.376 0,0% 496 0,07% 0 0,00% 5.606 0,12% 0 0,00% 3.950 1,28% 0 0,00% 344 0,04% 11.173 2,05% 3.376 1,31% 24.945 0,32%
23 Iquique 214.366 0,2% 6.629 0,92% 3.916 1,15% 129.162 2,85% 953 0,50% 1.822 0,59% 278 0,39% 3.150 0,36% 13.640 2,50% 1.205 0,47% 160.756 2,05%
24 Iquique 177.460 0,2% 4.395 0,61% 372 0,11% 140.442 3,10% 0 0,00% 642 0,21% 0 0,00% 329 0,04% 3.205 0,59% 160 0,06% 149.545 1,91%
25 Iquique 246.753 0,2% 26.844 3,74% 4.858 1,43% 76.236 1,68% 21 0,01% 1.730 0,56% 0 0,00% 5.120 0,58% 6.046 1,11% 603 0,23% 121.458 1,55%
26 Iquique 71.749 0,1% 622 0,09% 0 0,00% 23.974 0,53% 0 0,00% 37 0,01% 0 0,00% 0 0,00% 189 0,03% 0 0,00% 24.822 0,32%
27 Iquique 76.300 0,1% 0 0,00% 0 0,00% 563 0,01% 0 0,00% 20 0,01% 0 0,00% 0 0,00% 25.000 4,58% 0 0,00% 25.583 0,33%
28 Iquique 464.355 0,5% 5.619 0,78% 5.026 1,48% 175.328 3,87% 361 0,19% 1.369 0,44% 233 0,33% 1.493 0,17% 9.693 1,78% 324 0,13% 199.446 2,54%
29 Iquique 499.247 0,5% 17.179 2,39% 7.108 2,09% 251.895 5,56% 204 0,11% 5.559 1,80% 2.163 3,07% 5.454 0,62% 14.963 2,74% 4.593 1,79% 309.118 3,94%
30 Iquique 200.584 0,2% 48.784 6,80% 0 0,00% 91.785 2,03% 0 0,00% 4.468 1,45% 0 0,00% 3.030 0,34% 41.425 7,59% 6.261 2,44% 195.753 2,50%
31 Iquique 126.516 0,1% 3.881 0,54% 223 0,07% 54.549 1,20% 46 0,02% 363 0,12% 30 0,04% 2.238 0,25% 26.414 4,84% 498 0,19% 88.242 1,12%
32 Iquique 84.364 0,1% 9.466 1,32% 6.916 2,04% 18.133 0,40% 215 0,11% 764 0,25% 0 0,00% 444 0,05% 13.034 2,39% 1.887 0,73% 50.859 0,65%
33 Iquique 340.245 0,3% 8.169 1,14% 12.025 3,54% 201.879 4,46% 0 0,00% 594 0,19% 517 0,73% 3.109 0,35% 12.244 2,24% 901 0,35% 239.438 3,05%

M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 %
34 Iquique 74.600 0,1% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 6.369 1,17% 0 0,00% 6.369 0,08%
35 Iquique 231.360 0,2% 1.727 0,24% 4.275 1,26% 80.685 1,78% 0 0,00% 123 0,04% 0 0,00% 156 0,02% 553 0,10% 105 0,04% 87.624 1,12%
36 Iquique 240.108 0,2% 1.398 0,19% 1.043 0,31% 127.214 2,81% 0 0,00% 26 0,01% 0 0,00% 219 0,02% 578 0,11% 94 0,04% 130.572 1,66%
37 Iquique 272.612 0,3% 3.067 0,43% 5.336 1,57% 101.561 2,24% 386 0,20% 1.009 0,33% 1.121 1,59% 222 0,03% 2.914 0,53% 491 0,19% 116.107 1,48%
38 Iquique 263.546 0,3% 3.320 0,46% 5.213 1,54% 110.142 2,43% 0 0,00% 1.288 0,42% 881 1,25% 1.968 0,22% 19.770 3,62% 3.885 1,51% 146.467 1,87%
39 Iquique 4.660 0,0% 0 0,00% 0 0,00% 104 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 571 0,10% 0 0,00% 675 0,01%
40 Iquique 329.325 0,3% 6.620 0,92% 3.122 0,92% 83.997 1,85% 0 0,00% 15 0,00% 0 0,00% 3.970 0,45% 9.635 1,77% 11.964 4,66% 119.322 1,52%
41 Iquique 360.246 0,4% 2.832 0,39% 6.124 1,80% 174.663 3,85% 0 0,00% 38 0,01% 0 0,00% 533 0,06% 1.636 0,30% 356 0,14% 186.182 2,37%
42 Iquique 220.261 0,2% 5.112 0,71% 2.754 0,81% 107.438 2,37% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 49 0,01% 992 0,18% 268 0,10% 116.613 1,49%
43 Iquique 259.965 0,3% 211 0,03% 5.203 1,53% 143.298 3,16% 0 0,00% 213 0,07% 0 0,00% 3.985 0,45% 7.353 1,35% 2.781 1,08% 163.044 2,08%
44 Iquique 941.450 0,9% 320 0,04% 14.901 4,39% 105.961 2,34% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 4.036 0,46% 635 0,12% 243 0,09% 126.096 1,61%
45 Iquique 406.633 0,4% 103 0,01% 3.080 0,91% 69.293 1,53% 0 0,00% 399 0,13% 0 0,00% 569 0,06% 10.897 2,00% 528 0,21% 84.869 1,08%
46 Iquique 967.664 0,9% 11.518 1,60% 10.637 3,13% 19.844 0,44% 3.525 1,86% 3.488 1,13% 0 0,00% 9.539 1,08% 11.266 2,06% 5.204 2,03% 75.021 0,96%
47 Iquique 367.939 0,4% 315 0,04% 0 0,00% 30.384 0,67% 5.533 2,92% 270 0,09% 0 0,00% 1.606 0,18% 2.327 0,43% 1.749 0,68% 42.184 0,54%
48 Iquique 761.016 0,7% 175 0,02% 0 0,00% 0 0,00% 6.255 3,30% 928 0,30% 0 0,00% 157.646 17,81% 293 0,05% 875 0,34% 166.172 2,12%
49 Iquique 45.197 0,0% 537 0,07% 13.234 3,90% 12.027 0,27% 0 0,00% 3.870 1,25% 0 0,00% 636 0,07% 9.094 1,67% 77 0,03% 39.475 0,50%
50 Iquique 5.287.905 5,1% 1.008 0,14% 0 0,00% 3.777 0,08% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 312 0,04% 2.649 0,49% 68 0,03% 7.814 0,10%
51 Iquique 84.496 0,1% 0 0,00% 5.711 1,68% 57.934 1,28% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 140 0,02% 0 0,00% 0 0,00% 63.785 0,81%
52 A. Hospicio 624.632 0,6% 2.217 0,31% 10.274 3,03% 212.899 4,70% 0 0,00% 560 0,18% 0 0,00% 131 0,01% 469 0,09% 0 0,00% 226.549 2,89%
53 A. Hospicio 382.926 0,4% 3.069 0,43% 83 0,02% 81.007 1,79% 224 0,12% 56 0,02% 0 0,00% 499 0,06% 1.151 0,21% 0 0,00% 86.089 1,10%
54 A. Hospicio 216.826 0,2% 7.096 0,99% 7.313 2,15% 33.539 0,74% 0 0,00% 684 0,22% 0 0,00% 806 0,09% 2.551 0,47% 0 0,00% 51.989 0,66%
55 A. Hospicio 77.203 0,1% 567 0,08% 2.449 0,72% 5.191 0,11% 0 0,00% 21 0,01% 0 0,00% 30 0,00% 262 0,05% 0 0,00% 8.520 0,11%
56 A. Hospicio 208.209 0,2% 2.821 0,39% 2.648 0,78% 58.318 1,29% 0 0,00% 79 0,03% 0 0,00% 341 0,04% 508 0,09% 0 0,00% 64.715 0,82%
57 A. Hospicio 3.631.059 3,5% 3.750 0,52% 22.240 6,55% 73.999 1,63% 250 0,13% 1.514 0,49% 2.852 4,04% 5.511 0,62% 5.392 0,99% 60 0,02% 115.569 1,47%
58 A. Hospicio 891.523 0,9% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 1.160 0,38% 0 0,00% 0 0,00% 5.487 1,01% 0 0,00% 6.647 0,08%
59 A. Hospicio 1.274.440 1,2% 129 0,02% 4.689 1,38% 42.603 0,94% 1.714 0,90% 1.248 0,40% 0 0,00% 972 0,11% 7.418 1,36% 3.080 1,20% 61.853 0,79%
60 A. Hospicio 289.981 0,3% 0 0,00% 1.592 0,47% 142 0,00% 3.708 1,96% 130 0,04% 0 0,00% 1.873 0,21% 0 0,00% 0 0,00% 7.445 0,09%
61 A. Hospicio 2.686.960 2,6% 0 0,00% 0 0,00% 298 0,01% 390 0,21% 307 0,10% 0 0,00% 8.002 0,90% 630 0,12% 0 0,00% 9.627 0,12%
62 A. Hospicio 2.765.405 2,7% 1.635 0,23% 1.926 0,57% 16.957 0,37% 3.209 1,69% 929 0,30% 0 0,00% 4.011 0,45% 4.353 0,80% 164 0,06% 33.184 0,42%
63 A. Hospicio 333.736 0,3% 142 0,02% 0 0,00% 298 0,01% 676 0,36% 505 0,16% 0 0,00% 1.183 0,13% 4.955 0,91% 1.109 0,43% 8.868 0,11%
64 A. Hospicio 69.438 0,1% 1.635 0,23% 153 0,05% 572 0,01% 6.134 3,24% 1.116 0,36% 0 0,00% 2.957 0,33% 806 0,15% 0 0,00% 13.373 0,17%
65 A. Hospicio 434.781 0,4% 62 0,01% 3.737 1,10% 54.923 1,21% 540 0,28% 74 0,02% 0 0,00% 40 0,00% 254 0,05% 0 0,00% 59.630 0,76%
66 A. Hospicio 1.678.615 1,6% 851 0,12% 15.508 4,57% 85.866 1,89% 2.959 1,56% 471 0,15% 0 0,00% 2.752 0,31% 3.327 0,61% 0 0,00% 111.734 1,42%
67 A. Hospicio 694.283 0,7% 343 0,05% 2.108 0,62% 102.408 2,26% 0 0,00% 98 0,03% 302 0,43% 30 0,00% 1.847 0,34% 0 0,00% 107.136 1,37%
68 A. Hospicio 1.029.238 1,0% 0 0,00% 558 0,16% 37.428 0,83% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 37.986 0,48%

M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 %
69 - 16.201.023 15,8% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
70 Iquique 1.485.234 1,4% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
71 - 36.069.817 35,1% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
72 - 13.263.310 12,9% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Total 102.773.126 717.877 100,0% 339.439 100,0% 4.531.244 100,0% 189.593 100,0% 308.369 100,0% 70.525 100,0% 884.922 100,0% 545.725 100,0% 256.821 100,0% 7.844.515 100,0%
% Total 9,15% 4,33% 57,76% 2,42% 3,93% 0,90% 11,28% 6,96% 3,27% 100,00%
Desv. Est. 4.841.679 4,71% 27.549 3,84% 6.604 1,95% 59.747 1,32% 9.486 5,00% 13.002 4,22% 5.060 7,17% 48.604 5,49% 10.041 1,84% 15.357 5,98% 105.694 1,35%

(3) Categoría otros incluye destinos hotel motel, deporte y recreación, transporte y telecomunicaciones, culto y otros no considerados.

Figura 7- 20: Superficie Construida Uso Comercio, Iquique y Alto Hospicio
Fuente: Elaboración Propia. SII, 2009 (BD avalúos II Semestre 2009) Considera datos completos hasta
diciembre de 2008.

Figura 7- 21: Superficie Construida Uso Servicios, Iquique y Alto Hospicio
diciembre de 2008.

Figura 7- 22: Superficie Construida Uso Habitación, Iquique y Alto Hospicio
diciembre de 2008.

Figura 7- 23: Superficie Construida Uso Educación, Iquique y Alto Hospicio
diciembre de 2008.

Figura 7- 24: Superficie Construida Uso Salud, Iquique y Alto Hospicio
diciembre de 2008.

Figura 7- 25: Superficie Construida Uso Industria, Iquique y Alto Hospicio
diciembre de 2008.

Figura 7- 26: Superficie Construida Uso Bodega, Iquique y Alto Hospicio
diciembre de 2008.

Tabla 7- 21: Usos de Mayor Participación, Especialización y Categorías Predominantes por Zona, Ciudad de Iquique y Alto Hospicio
Usos No residenciales
Predominantes
Usos No Residenciales de
% % Usos (Participación >=25%
Uso de Mayor Participación
Participación Participación Especialización Predominantes respecto del Total No
Zona Mayor
del Uso Usos No Relativa (Participación residencial)
Participación
Residencial Residenciales >=25%) % del % del
Usos
Uso Total No Total No
Predominantes
Residencial Residencial
Industria
1 0,1% 99,9% Industria Bodega Industria Bodega Bodega 43,1% 76,0%
Bodega
2 0,1% 99,9% Industria Bodega Bodega Bodega 57,9% Bodega 57,9%
Comercio
3 0,2% 99,8% Bodega Bodega Comercio Bodega Bodega 57,0% 89,2%
Bodega
Sin Cat.
4 77,3% 22,7% Habitación Habitación Habitación Comercio 24,0% 0,0%
Predominantes
5 51,6% 48,4% Servicios Habitación Habitación Servicios 33,0% Servicios 33,0%
6 7,5% 92,5% Servicios Servicios Servicios Servicios 70,7% Servicios 70,7%
Servicios
7 10,3% 89,7% Servicios Bodega Servicios Bodega Bodega 52,0% 80,3%
Bodega
8 90,3% 9,7% Habitación Habitación Habitación Servicios 54,3% Servicios 54,3%
Habitación
9 33,4% 66,6% Servicios Habitación Servicios 41,5% Servicios 41,5%
Servicios
Comercio
10 34,7% 65,3% Otros Habitación Comercio 49,7% Comercio 49,7%
Habitación
Comercio
11 39,7% 60,3% Comercio Habitación Comercio 50,0% Comercio 50,0%
Habitación
12 74,5% 25,5% Otros Habitación Habitación Comercio 40,7% Comercio Otros 69,9%
13 70,5% 29,5% Otros Habitación Habitación Otros 33,1% Comercio Otros 64,5%
14 53,8% 46,2% Salud Habitación Habitación Salud Salud 80,0% Salud 80,0%
15 73,9% 26,1% Otros Habitación Habitación Otros 28,1% Servicios Otros 53,8%
16 81,8% 18,2% Habitación Habitación Habitación Comercio 35,3% Comercio Otros 61,8%

Predominantes
Zona Mayor
Participación
Usos
Predominantes
17 87,2% 12,8% Educación Habitación Habitación Educación 62,1% Educación 62,1%
Comercio
18 85,5% 14,5% Habitación Habitación Habitación Educación 33,4% 66,7%
Educación
Comercio
19 78,7% 21,3% Educación Habitación Habitación Comercio 32,3% 61,0%
Educación
Educación
20 57,7% 42,3% Otros Habitación Habitación Otros 32,6% 61,7%
Otros
Educación
21 41,5% 58,5% Educación Habitación Educación 52,0% Educación 52,0%
Habitación
22 26,0% 74,0% Otros Otros Habitación Otros Otros 70,0% Otros 70,0%
23 81,0% 19,0% Otros Habitación Habitación Otros 44,9% Otros 44,9%
25 63,1% 36,9% Comercio Habitación Habitación Comercio 60,2% Comercio 60,2%
26 96,6% 3,4% Habitación Habitación Habitación Comercio 73,3% Comercio 73,3%
27 2,2% 97,8% Otros Otros Otros Otros 99,9% Otros 99,9%
28 88,1% 11,9% Habitación Habitación Habitación Otros 40,7% Otros 40,7%
Comercio
30 48,4% 51,6% Otros Habitación Comercio 49,9% Comercio Otros 92,3%
Habitación
31 62,2% 37,8% Otros Habitación Habitación Otros Otros 79,6% Otros 79,6%
32 37,0% 63,0% Otros Habitación Habitación Otros Otros 42,3% Comercio Otros 73,0%
Educación
33 84,6% 15,4% Habitación Habitación Habitación Otros 33,4% 66,2%
Otros

Predominantes
Zona Mayor
Participación
Usos
Predominantes
Comercio
Educación
Comercio
Educación
37 87,8% 12,2% Habitación Habitación Habitación Educación 38,0% Educación 38,0%
40 78,2% 21,8% Otros Habitación Habitación Otros 41,2% Comercio Otros 69,6%
Comercio
Educación
Comercio
Educación
Educación
43 89,4% 10,6% Habitación Habitación Habitación Otros 43,3% 74,0%
Otros
Sin Cat.
46 28,4% 71,6% Otros Habitación Habitación Comercio 23,0% 0,0%
Predominantes
47 75,1% 24,9% Industria Habitación Habitación Industria 55,0% Industria 55,0%
48 0,0% 100,0% Bodega Bodega Bodega Bodega 95,4% Bodega 95,4%
Educación Educación
49 30,5% 69,5% Educación Educación Educación 48,4% 81,6%
Habitación Otros
50 48,8% 51,2% Otros Habitación Habitación Otros Otros 66,7% Comercio Otros 92,1%

Predominantes
Zona Mayor
Participación
Usos
Predominantes
53 94,1% 5,9% Habitación Habitación Habitación Comercio 60,4% Comercio 60,4%
Comercio
54 64,5% 35,5% Educación Habitación Habitación Educación 39,6% 78,1%
Educación
Educación
55 60,9% 39,1% Educación Habitación Educación 73,6% Educación 73,6%
Habitación
Comercio
Educación
Educación
59 72,5% 27,5% Otros Habitación Habitación Otros 45,9% 74,9%
Otros
Industria
60 1,9% 98,1% Industria Industria Industria Bodega Industria 50,8% 76,4%
Bodega
61 3,1% 96,9% Bodega Bodega Bodega Bodega 85,8% Bodega 85,8%
62 51,4% 48,6% Industria Habitación Habitación Otros 27,1% Otros 27,1%
64 4,3% 95,7% Industria Industria Industria Industria 47,9% Industria 47,9%
Educación
Otros
69 0,0% 0,0% Sin Sin Cat. Sin Cat. Sin Cat. 0,0% Sin Cat. 0,0%

Predominantes
Zona Mayor
Participación
Usos
Predominantes
Especialización Predominante Predominantes Predominante Predominantes
Sin Sin Cat. Sin Cat. Sin Cat. Sin Cat.
70 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
71 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
72 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
Fuente: Elaboración Propia. SII, 2009 (BD avalúos II Semestre 2009) Considera datos completos hasta diciembre de 2008.

Figura 7- 27: Superficie Construida Usos Predominantes por Manzana, Iquique y

Alto Hospicio
diciembre de 2008.

7.4.4 Situación Base Matrículas
Tal como se explicara en la metodología la situación base de matrículas, se reporta el

catastro de matrículas por tipos de educación para el año 201010, antecedentes provenientes
del Ministerio de Educación, Consejo Superior de Educación, antecedentes municipales y
de la Dirección Provincial de Educación.
En el siguiente cuadro, se reporta una síntesis con el número de matrículas según tipo de
enseñanza para Iquique y Alto Hospicio. En anexos, se reporta el listado de
establecimientos educacionales con las matrículas, por tipo de educación para ambas
comunas.
Tabla 7- 22: Síntesis N° Matrículas Comunas Iquique y Alto Hospicio

Área N° de Matrículas
Geográfica Parvulario Básica Media Adultos Especial Superior Total
Iquique 5.131 22.884 11.767 2.088 1.641 11.023 54.534
Alto
2.320 14.496 4.835 1.475 1.711 0 24.837
Hospicio
Fuera Área
0 127 0 0 0 0 127
Estudio
Total
7.451 37.507 16.602 3.563 3.352 11.023 79.498
Intercomuna
Fuente: MINEDUC, 2010; CSE, 2010; Web Universidades, Infoparvulos 2010
Para la construcción de escenarios, es de interés principalmente los establecimientos que

poseen matrículas de educación básica, media y superior. En términos generales de
localización, es posible distinguir que los establecimientos educacionales se localizan
siguiendo el desarrollo de la ciudad, concentrados en el área central de Iquique (centro
histórico) y sus alrededores y en áreas de expansión hacia el sur y Alto Hospicio.
Lo anterior es particularmente apreciable en los establecimientos de enseñanza prebásica y

básica, que en general se ubican en áreas residenciales, siguiendo la lógica de que a menor
edad del alumno, más cerca del hogar se encuentra. En cambio, los establecimientos de
10
Corresponde a última información oficial publicada a la fecha.

educación media y superior tienden a localizarse en áreas más consolidadas en términos

urbanos y en cercanías al comercio y servicios.
Figura 7- 28: Establecimientos Educacionales según Tipo de Enseñanza, Iquique y
Alto Hospicio

Tabla 7- 23: N° Matrículas por Zona Iquique y Alto Hospicio

Zona Comuna Prebásica (1) Básica Media Adultos (1) Especial (1) Superior Total
Matrículas % Matrículas % Matrículas % Matrículas % Matrículas % Matrículas % Matrículas %
1 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
2 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
3 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
4 Iquique 55 0,74% 644 8,64% 113 0,68% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 812 1,02%
5 Iquique 312 4,19% 661 8,87% 397 2,39% 0 0,00% 85 2,54% 0 0,00% 1.455 1,83%
6 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
7 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
8 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
9 Iquique 239 3,21% 979 13,14% 858 5,17% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 2.076 2,62%
10 Iquique 49 0,66% 389 5,22% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 438 0,55%
11 Iquique 115 1,54% 1.297 17,41% 392 2,36% 447 12,55% 109 3,25% 0 0,00% 2.360 2,97%
12 Iquique 48 0,64% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 48 0,06%
13 Iquique 50 0,67% 556 7,46% 240 1,45% 0 0,00% 142 4,24% 0 0,00% 988 1,24%
14 Iquique 111 1,49% 749 10,05% 284 1,71% 356 9,99% 0 0,00% 0 0,00% 1.500 1,89%
15 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
16 Iquique 286 3,84% 524 7,03% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 810 1,02%
17 Iquique 161 2,16% 367 4,93% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 528 0,67%
18 Iquique 0 0,00% 1.188 15,94% 193 1,16% 568 15,94% 0 0,00% 0 0,00% 1.949 2,46%
19 Iquique 243 3,26% 1.463 19,63% 488 2,94% 0 0,00% 128 3,82% 0 0,00% 2.322 2,93%
20 Iquique 381 5,11% 2.281 30,61% 1.938 11,67% 396 11,11% 0 0,00% 0 0,00% 4.996 6,29%
21 Iquique 75 1,01% 971 13,03% 2.353 14,17% 182 5,11% 0 0,00% 430 3,90% 4.011 5,05%
22 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
23 Iquique 208 2,79% 317 4,25% 0 0,00% 0 0,00% 128 3,82% 0 0,00% 653 0,82%
24 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
25 Iquique 104 1,40% 553 7,42% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 657 0,83%
26 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
27 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
28 Iquique 181 2,43% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 196 5,85% 0 0,00% 377 0,47%
29 Iquique 195 2,62% 1.104 14,82% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 554 5,03% 1.853 2,33%
30 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
31 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
32 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 1.834 16,64% 1.834 2,31%
33 Iquique 308 4,13% 1.224 16,43% 1.321 7,96% 0 0,00% 346 10,32% 0 0,00% 3.199 4,03%

34 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
35 Iquique 334 4,48% 965 12,95% 0 0,00% 0 0,00% 82 2,45% 0 0,00% 1.381 1,74%
36 Iquique 46 0,62% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 46 0,06%
37 Iquique 274 3,68% 1.158 15,54% 419 2,52% 0 0,00% 240 7,16% 0 0,00% 2.091 2,63%
38 Iquique 205 2,75% 876 11,76% 236 1,42% 0 0,00% 92 2,74% 0 0,00% 1.409 1,78%
39 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
40 Iquique 118 1,58% 215 2,89% 34 0,20% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 367 0,46%
41 Iquique 458 6,15% 1.173 15,74% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 1.631 2,05%
42 Iquique 149 2,00% 506 6,79% 229 1,38% 139 3,90% 93 2,77% 0 0,00% 1.116 1,41%
43 Iquique 234 3,14% 798 10,71% 345 2,08% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 1.377 1,73%
44 Iquique 151 2,03% 1.046 14,04% 575 3,46% 0 0,00% 0 0,00% 2.170 19,69% 3.942 4,97%
45 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 215 1,95% 215 0,27%
46 Iquique 41 0,55% 880 11,81% 1.352 8,14% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 2.273 2,86%
47 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
48 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
49 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 3.445 31,25% 3.445 4,34%
50 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
51 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 2.375 21,55% 2.375 2,99%
52 A.Hospicio 379 5,09% 2.616 35,11% 745 4,49% 635 17,82% 164 4,89% 0 0,00% 4.539 5,72%
53 A.Hospicio 29 0,39% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 90 2,68% 0 0,00% 119 0,15%
54 A.Hospicio 669 8,98% 2.956 39,67% 583 3,51% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 4.208 5,30%
55 A.Hospicio 110 1,48% 744 9,99% 0 0,00% 224 6,29% 189 5,64% 0 0,00% 1.267 1,60%
56 A.Hospicio 286 3,84% 663 8,90% 558 3,36% 84 2,36% 68 2,03% 0 0,00% 1.659 2,09%
57 A.Hospicio 462 6,20% 4.315 57,91% 1.565 9,43% 0 0,00% 202 6,03% 0 0,00% 6.544 8,24%
58 A.Hospicio 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
59 A.Hospicio 15 0,20% 110 1,48% 0 0,00% 0 0,00% 140 4,18% 0 0,00% 265 0,33%
60 A.Hospicio 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
61 A.Hospicio 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
62 A.Hospicio 14 0,19% 184 2,47% 0 0,00% 0 0,00% 102 3,04% 0 0,00% 300 0,38%
63 A.Hospicio 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
64 A.Hospicio 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 215 6,41% 0 0,00% 215 0,27%
65 A.Hospicio 77 1,03% 424 5,69% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 501 0,63%
66 A.Hospicio 11 0,15% 837 11,23% 1.384 8,34% 0 0,00% 400 11,93% 0 0,00% 2.632 3,32%
67 A.Hospicio 95 1,27% 910 12,21% 0 0,00% 0 0,00% 66 1,97% 0 0,00% 1.071 1,35%
68 A.Hospicio 173 2,32% 737 9,89% 0 0,00% 0 0,00% 75 2,24% 0 0,00% 985 1,24%

69 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
70 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
71 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 532 14,93% 0 0,00% 0 0,00% 532 0,67%
72 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Total 7.451 100,00% 37.380 501,68% 16.602 100,00% 3.563 100,00% 3.352 100,00% 11.023 100,00% 79.371 100,00%
% Total 9,39% 47,10% 20,92% 4,49% 4,22% 13,89% 0,00% 100,00% 0,00%
Desviación Estándar 143 1,92% 779 10,45% 487 2,93% 142 3,98% 85 2,55% 587 5,32% 1.432 1,80%
(1) No se consideran en la generación de escenarios.

7.4.5 Situación Base Hogares
La información base de hogares corresponde a la "Encuesta Origen-Destino de Viajes en

Hogares” (MIDEPLAN-SECTRA, 2010), la cual reportó 267.887 habitantes y 71.814
hogares al año 2010, lo que equivale a un tamaño medio de hogar (TMH) igual a 3,73.
En el siguiente cuadro se reporta la información de hogares según rangos de ingresos para

el año 2010, por zona de estudio. Posteriormente se muestra una figura con la distribución
geográfica que presentan los diversos hogares según rangos de ingreso, en la conurbación
Iquique-Alto Hospicio.
Tabla 7- 24: Situación Base - N° de Hogares por Rangos de Ingresos, Iquique y Alto Hospicio
Bajo Medio Alto Total
Zona Comuna
Hogares % Hogares % Hogares % Hogares %
1 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
2 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
3 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
4 Iquique 891 5,53% 1.611 3,79% 84 0,64% 2.586 3,60%
5 Iquique 137 0,85% 643 1,51% 103 0,78% 883 1,23%
6 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
7 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
8 Iquique 195 1,21% 168 0,39% 158 1,20% 520 0,72%
9 Iquique 92 0,57% 704 1,65% 394 3,00% 1.190 1,66%
10 Iquique 68 0,42% 640 1,50% 200 1,52% 907 1,26%
11 Iquique 265 1,64% 340 0,80% 374 2,85% 979 1,36%
12 Iquique 442 2,74% 869 2,04% 269 2,05% 1.581 2,20%
13 Iquique 480 2,98% 757 1,78% 149 1,13% 1.386 1,93%
14 Iquique 19 0,12% 356 0,84% 133 1,01% 509 0,71%
15 Iquique 0 0,00% 21 0,05% 107 0,81% 128 0,18%
16 Iquique 361 2,24% 370 0,87% 235 1,79% 965 1,34%
17 Iquique 281 1,74% 781 1,84% 0 0,00% 1.062 1,48%
18 Iquique 256 1,59% 1.072 2,52% 90 0,69% 1.418 1,98%
19 Iquique 175 1,08% 1.078 2,53% 230 1,75% 1.483 2,07%
20 Iquique 163 1,01% 1.139 2,68% 395 3,01% 1.697 2,36%
21 Iquique 0 0,00% 115 0,27% 138 1,05% 253 0,35%
22 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
23 Iquique 290 1,80% 1.095 2,57% 334 2,54% 1.719 2,39%
24 Iquique 651 4,04% 1.520 3,57% 262 1,99% 2.433 3,39%
25 Iquique 559 3,47% 782 1,84% 187 1,43% 1.528 2,13%
26 Iquique 78 0,49% 393 0,92% 0 0,00% 471 0,66%
27 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
28 Iquique 865 5,37% 2.828 6,65% 231 1,75% 3.924 5,46%
29 Iquique 240 1,49% 2.089 4,91% 1.198 9,11% 3.527 4,91%
30 Iquique 147 0,91% 390 0,92% 93 0,70% 630 0,88%
31 Iquique 142 0,88% 75 0,18% 234 1,78% 451 0,63%
32 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
33 Iquique 233 1,45% 1.037 2,44% 1.009 7,67% 2.279 3,17%


Zona Comuna
34 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
35 Iquique 94 0,58% 673 1,58% 681 5,18% 1.448 2,02%
36 Iquique 660 4,10% 2.017 4,74% 714 5,43% 3.391 4,72%
37 Iquique 77 0,48% 652 1,53% 432 3,28% 1.160 1,62%
38 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 814 6,19% 814 1,13%
39 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
40 Iquique 7 0,05% 166 0,39% 105 0,80% 279 0,39%
41 Iquique 152 0,94% 1.231 2,89% 1.265 9,62% 2.648 3,69%
42 Iquique 309 1,92% 1.723 4,05% 266 2,03% 2.299 3,20%
43 Iquique 11 0,07% 333 0,78% 487 3,70% 831 1,16%
44 Iquique 0 0,00% 98 0,23% 162 1,23% 261 0,36%
45 Iquique 0 0,00% 122 0,29% 327 2,48% 449 0,62%
46 Iquique 0 0,00% 44 0,10% 16 0,12% 59 0,08%
47 Iquique 0 0,00% 14 0,03% 101 0,77% 115 0,16%
48 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
49 Iquique 0 0,00% 12 0,03% 6 0,05% 18 0,02%
50 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
51 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
52 Alto Hospicio 1.533 9,51% 2.985 7,02% 320 2,43% 4.838 6,74%
53 Alto Hospicio 1.184 7,35% 3.065 7,20% 136 1,03% 4.385 6,11%
54 Alto Hospicio 709 4,40% 1.073 2,52% 196 1,49% 1.978 2,75%
55 Alto Hospicio 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
56 Alto Hospicio 445 2,76% 1.066 2,51% 188 1,43% 1.699 2,37%
57 Alto Hospicio 541 3,36% 706 1,66% 224 1,70% 1.470 2,05%
58 Alto Hospicio 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
59 Alto Hospicio 144 0,89% 459 1,08% 10 0,07% 612 0,85%
60 Alto Hospicio 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
61 Alto Hospicio 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
62 Alto Hospicio 127 0,79% 871 2,05% 0 0,00% 998 1,39%
63 Alto Hospicio 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
64 Alto Hospicio 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
65 Alto Hospicio 753 4,67% 919 2,16% 0 0,00% 1.672 2,33%
66 Alto Hospicio 350 2,17% 832 1,96% 12 0,09% 1.195 1,66%
67 Alto Hospicio 551 3,42% 1.029 2,42% 82 0,62% 1.662 2,31%
68 Alto Hospicio 1.438 8,93% 1.587 3,73% 0 0,00% 3.025 4,21%
69 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
70 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
71 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
72 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Total 16.115 100,00% 42.547 100,00% 13.152 100,00% 71.814 100,00%
% Total 22,44% 59,25% 18,31% 100,00%
Desv. Est. 340 2,11% 745 1,75% 274 2,08% 1.165 1,62%
Bajo: < $250.000
Medio: $250.001 - $900.000
Alto: $900.001 y más
Fuente: EOD, 2010

Figura 7- 29: Distribución de Hogares Según Rangos de Ingresos, Iquique y Alto Hospicio
Fuente: EOD, 2010

7.4.6 Situación Base N° de Atenciones Médicas
En este apartado se reportan los antecedentes de atenciones médicas anuales, efectuadas por
los establecimientos de salud de las comunas de Iquique y Alto Hospicio, de acuerdo a la
información entregada por el Ministerio de Salud para el año 201011, la que ha sido
complementada con antecedentes catastrados por el consultor en el mes de julio de 2010.
En el siguiente cuadro se presenta el número de atenciones médicas en establecimientos de

salud públicos y privados.
Tabla 7- 25: N° de Atenciones Médicas Comuna Iquique y Alto Hospicio

N° de
Id Zona Comuna Nombre Establecimiento Tipo Dirección
Atenciones
Hospital Dr. Ernesto Torres Galdámez Héroes de la Concepción N°
1 14 Iquique Pública 207.516
(Iquique)(1) 502
Centro de Salud Familiar Cirujano Pasaje 3 Pintados N° S/N
Aguirre(2) (esquina Avda. Pedro Prado)
Centro de Salud Familiar Cirujano
3 5 Iquique Pública Obispo Labbé N° S/N 53.582
Videla(2)
4 29 Iquique Consultorio Cirujano Guzmán(2) Pública Avda. Pedro Prado N° 2763 53.319
Centro de Salud Familiar Sur de Calle Playa El Águila Nº S/N
Iquique(1) con La Tirana
7 9 Iquique COSAM Infanto-Juvenil de Iquique (4) Pública Serrano N° 493 1.713
8 11 Iquique COSAM Salvador Allende (4) Pública Obispo Labbé N° 988 3.043
9 20 Iquique Clínica Tarapacá (5) Privada Barros Arana 1550 24.400
10 9 Iquique Clínica Iquique (5) Privada Bernardo O'Higgins 103 117.000
Centro Médico y Dental Megasalud
12 11 Iquique Privada Ramírez 1162 62.400
Iquique (5)
13 20 Iquique Mutual de Seguridad C.CH.C (5) Privada Riquelme 740 16.640
Centro de Diagnóstico Norte Grande
14 23 Iquique Privada Arturo Fernández 2165 10.400
(Centro de Imagenología) (5)
15 21 Iquique Centro Médico Orella (5) Privada Orella 229 7.600
16 11 Iquique Centro Traumatológico O' Higgins (5) Privada O'Higgins 510 75.000
17 20 Iquique Asociación Chilena de Seguridad(5) Privada Amunátegui 1517 43.800
19 10 Iquique Laboratorio Clinicum(5) Privada Esmeralda 731 28.600
20 20 Iquique Laboratorio Arauco(5) Privada Ramírez 1246 8.580
21 9 Iquique Clínica Dental de Carabineros(5) Privada Pedro Lagos 1090 of 507 2.600
22 20 Iquique Laboratorio Clínico Hermac(5) Privada Riquelme 777 9.100
23 38 Iquique Centro Médico de Especialidades(5) Privada José Francisco Vergara 3327 13.000
24 20 Iquique Laboratorio Biogenesis(5) Privada Orella 769 8.500
Centro De Investigación y Tratamiento
26 9 Iquique Privada Serrano 145 2.080
del Stress(5)
28 20 Iquique Centro Médico Traumanor(5) Privada Orella 229 23.400
30 21 Iquique Heredia Hidalgo(5) Privada Orella 229 20.800
37 37 Iquique Soc Medica La Tirana(5) Privada La Tirana 3095 3.380
38 20 Iquique Laboratorio Bionet(5) Privada Riquelme 780 10.400
Alto Los Álamos N° S/N, Alto
39 57 Consultorio Pedro Pulgar Melgarejo(2) Pública 112.732
Hospicio Hospicio
40 67 Alto Hospital Comunitario de Salud Familiar Pública Naciones Unidas Nº 3080, 134.286
11
Corresponde a última información anual publicada por MINSAL.
N° de
Id Zona Comuna Nombre Establecimiento Tipo Dirección
Atenciones
Hospicio Dr. Héctor Reyno Gutiérrez(1) sector La Pampa
Alto Centro Comunitario de Salud Familiar El Calle 4 N° S/N (entre Avda.
41 59 Pública 5.263
Hospicio Boro(3) 14 y Calle 3, Sector El Boro)
Alto Santa Rosa N° S/N (Alto
42 52 COSAM Enrique París (4) Pública 2.033
Hospicio Hospicio)
Alto Calle Chaca Lote A 32,
43 54 Megasalud Alto Hospicio (5) Privada 18.200
Hospicio N°305
Total 1.226.878
(1) Corresponde a número de atenciones primarias, de especialidades y urgencias
(2) Corresponde a número de atenciones primarias y urgencias.
(3) Corresponde a número de atenciones primarias.
(4) Corresponde a número de atenciones de especialidades.
(5) Información de Número de Atenciones Médicas según Catastro realizado por el consultor año 2010.
Fuente: MINSAL, 2009; Catastro Consultor 2010

Figura 7- 30: Establecimientos de Salud según Dependencia Pública - Privada,


Tabla 7- 26: N° de Atenciones Médicas por Zona, Iquique y Alto Hospicio

Atenciones Medicas
Zona Comuna
Nº Atenciones %
1 Iquique 0 0,00%
2 Iquique 0 0,00%
3 Iquique 0 0,00%
4 Iquique 0 0,00%
5 Iquique 53.582 4,37%
6 Iquique 0 0,00%
7 Iquique 0 0,00%
8 Iquique 0 0,00%
9 Iquique 123.393 10,06%
10 Iquique 28.600 2,33%
11 Iquique 140.443 11,45%
12 Iquique 0 0,00%
13 Iquique 0 0,00%
14 Iquique 207.516 16,91%
15 Iquique 0 0,00%
16 Iquique 0 0,00%
17 Iquique 0 0,00%
18 Iquique 0 0,00%
19 Iquique 0 0,00%
20 Iquique 144.820 11,80%
21 Iquique 28.400 2,31%
22 Iquique 0 0,00%
23 Iquique 10.400 0,85%
24 Iquique 0 0,00%
25 Iquique 89.729 7,31%
26 Iquique 0 0,00%
27 Iquique 0 0,00%
28 Iquique 0 0,00%
29 Iquique 53.319 4,35%
30 Iquique 0 0,00%
31 Iquique 0 0,00%
32 Iquique 0 0,00%
33 Iquique 0 0,00%
34 Iquique 0 0,00%
35 Iquique 0 0,00%
36 Iquique 0 0,00%
37 Iquique 61.162 4,99%
38 Iquique 13.000 1,06%
39 Iquique 0 0,00%
40 Iquique 0 0,00%
41 Iquique 0 0,00%
42 Iquique 0 0,00%
43 Iquique 0 0,00%
44 Iquique 0 0,00%
Atenciones Medicas
Zona Comuna
Nº Atenciones %
45 Iquique 0 0,00%
46 Iquique 0 0,00%
47 Iquique 0 0,00%
48 Iquique 0 0,00%
49 Iquique 0 0,00%
50 Iquique 0 0,00%
51 Iquique 0 0,00%
52 Alto Hospicio 2.033 0,17%
53 Alto Hospicio 0 0,00%
67 Alto Hospicio 134.286 10,95%
69 0 0,00%
70 Iquique 0 0,00%
71 0 0,00%
72 0 0,00%
Total 1.226.878 100,00%
Desv. Est. 42.558 3,47%

7.5 Etapa II: Análisis de la Demanda y Oferta Urbana
Tal como se expuso en la metodología la etapa del análisis de la oferta y la demanda urbana
comprende por una parte la obtención de la oferta de territorio disponible en función de la
normativa vigente, junto con el catastro de proyectos e inversiones futuras; y por otra,
considera el análisis de la demanda o proyecciones de las variables explicativas de viajes
(m2, número de matrículas, número de hogares y número de atenciones médicas).
7.5.1 Análisis de la Oferta
El análisis de la oferta considera dos sub-etapas, en la primera, se conoce la oferta de

proyectos programados e inversiones inmobiliarias a desarrollarse en la conurbación
Iquique - Alto Hospicio en el periodo (2010 – 2025), los que son caracterizados y
localizados por zona.
Por su parte, la segunda sub-etapa tiene como finalidad conocer la cabida o cupo según
normativa, es decir, la superficie y usos de suelo posible de incorporar en el estado actual
de superficie construida.
Esta información representa la oferta de territorio posible de edificar, expresada en

superficie construida, por uso de suelo posible de incorporar a los cortes temporales
definidos, en las distintas zonas de estudio.
7.5.1.1 Oferta de Proyectos Programados
De esta manera, en el presente informe, además de los antecedentes reportados en el anexo,

se presenta un listado de los diversos proyectos programados inmobiliarios residenciales y
no residenciales actualmente en desarrollo y proyectados para el área de estudio en el
periodo de tiempo analizado (2010 - 2025).
De acuerdo a lo planteado en la metodología, el catastro de proyectos programados incluye

la recopilación de las diversas inversiones, tanto en ejecución como proyectadas, para los
distintos usos de suelo considerados en la modelación de transporte (comercio, educación,
habitación, industria, servicios y otros usos).

Los proyectos programados corresponden a un catastro elaborado por el consultor a través

de la revisión de diversas fuentes entre las que se encuentran: permisos de edificación
municipal año 2010, portales inmobiliarios digitales, portal digital del sistema de
evaluación de impacto ambiental y visitas a terreno. Estos proyectos son catalogados de
acuerdo al uso al cual son destinados, el año de construcción y la certeza de su desarrollo.
A partir de estos proyectos, es posible observar el dinamismo urbano que presenta la ciudad
y cuáles son las tendencias de crecimiento.
Es importante señalar que el proceso de recopilación de los antecedentes de proyectos

inmobiliarios y de usos no residenciales se realiza durante un periodo acotado de tiempo,
dado el dinamismo de las inversiones y los requerimientos del estudio. Posteriormente estos
proyectos fueron validados por el Comité de Usos de Suelo y Proyectos, instancia donde
además se recopilan los antecedentes de los desarrollos que se encuentran a nivel de ideas
de proyectos.
De esta manera, la cantidad de proyectos recopilados hasta el 15 de Mayo del año 2012
para el periodo 2010-2025, asciende a un total de 166, de los cuales 53 corresponden a
proyectos programados habitacionales (41,87% de la superficie construida). En la siguiente
figura y cuadro, se presenta el número de proyectos y el porcentaje de participación de cada
uso, estos proyectos corresponden a los proyectos seguros de ejecución y los potenciales y
posibles de desarrollarse en el periodo de tiempo considerado y son empleados en su
totalidad en el escenario de contraste.
Respecto al listado de proyectos recopilados por el consultor, éste se reporta en anexos,

mientras que en la siguiente figura se presenta la localización geográfica de los mismos.12
12
Los proyectos se recopilan hasta un fecha límite, por lo cual pueden existir nuevos proyectos que no fueron
considerados. Del mismo modo los proyectos no se encuentran localizados en su totalidad por las siguientes
razones:
1. La planimetría disponible y que se está utilizando en el estudio no cuenta con todas las manzanas de
la ciudad a la fecha y aquellos proyectos programados que no cuentan con manzana no se grafican
pero si se consideran en la zona y planilla respectiva.
2. Algunos proyectos programados son producto del listado de permisos de edificación obtenido del
municipio, y para efectos prácticos y dada la gran cantidad de pequeños proyectos los que se agrupan
por zona y sólo reportarlos en la planilla base de datos.
3. Algunos proyectos programados se obtuvieron con referencia de sector o entre dos calles pero no se
cuenta con la dirección exacta por lo cual se consideran en la zona y están en el cuadro o planilla
pero no se graficaron en el plano.
Figura 7- 31: Síntesis de Proyectos Período 2010 - 2025, Iquique y Alto Hospicio
Otros
114.963 Educacion
23.371
6,35%
1,29%
Comercio
148.485
8,20%
Bodega
393.208
21,73%
Habitacion
757.744
Salud 41,87%
14.960 Servicios
0,83% 152.790
8,44%
Industria
204.296
11,29%
Tabla 7- 27: Síntesis de Proyectos Período 2010 - 2025, Iquique y Alto Hospicio
N° de Proyectos y M2 Construidos por Uso
Uso Superficie Construida N° de Proyectos o Etapas
M2 % N° %
Comercio 148.485 8,20% 15 9,04%
Educación 23.371 1,29% 14 8,43%
Habitación 757.744 41,87% 53 31,93%
Industria 204.296 11,29% 9 5,42%
Servicios 152.790 8,44% 21 12,65%
Salud 14.960 0,83% 5 3,01%
Bodega 393.208 21,73% 20 12,05%
Otros 114.963 6,35% 29 17,47%
Total 1.809.819 100,00% 166 100,00%
Dada la importancia de los proyectos habitacionales en el conjunto de proyectos, éstos se

clasifican según los estratos socioeconómicos a los cuales se encuentran dirigidos, según se
explica en la metodología.
De esta manera, y tal como se presenta en el siguiente cuadro, los proyectos de ingresos
medios son los de mayor número siguiendo la tendencia registrada en la mayor parte de las
ciudades del país.

Tabla 7- 28: Síntesis de Nuevos Proyectos Habitacionales Período 2010 - 2025, Iquique y Alto
Hospicio
N° de Unidades y N° de Proyectos por Categoría
Categoría N° de Viviendas o Deptos. N° de Proyectos o Etapas
Casa Departamento Total % Casa Departamento Total %
Alto 846 2.387 3.233 36,76% 5 16 21 39,62%
Medio 1.394 3.323 4.717 53,63% 9 15 24 45,28%
Bajo 189 656 845 9,61% 4 4 8 15,09%
Total 2.428 6.366 8.794 100,00% 18 35 53 100,00%
% Total 27,61% 72,39% 100,00% - 33,96% 66,04% 100,00% -

Figura 7- 32: Proyectos Programados Superficie (m2) y Uso, Iquique y Alto Hospicio

A continuación se presenta una síntesis con los proyectos programados seguros los que son
empleados en la construcción del escenario Tendencial.
Tabla 7- 29: Síntesis de Proyectos Escenario Tendencial, Período 2010 - 2025,

N° de Proyectos y M2 Construidos por Uso
Uso Superficie Construida N° de Proyectos o Etapas
M2 % N° %
Comercio 71.462 7,42% 8 7,08%
Educación 15.181 1,58% 11 9,73%
Habitación 521.420 54,16% 34 30,09%
Industria 147.761 15,35% 7 6,19%
Servicios 9.930 1,03% 8 7,08%
Salud 13.760 1,43% 4 3,54%
Bodega 158.208 16,43% 16 14,16%
Otros 24.955 2,59% 25 22,12%
Total 962.678 100,00% 113 100,00%
Figura 7- 33: Síntesis de Proyectos Escenario Tendencial Período 2010 - 2025, Iquique
y Alto Hospicio
Otros
24.955 Educacion
2,59% 15.181
1,58%
Comercio
71.462
Salud Bodega 7,42%
13.760 158.208
1,43% 16,43%
Servicios
9.930
1,03%
Industria
147.761 Habitacion
15,35% 521.420
54,16%

Figura 7- 34: Proyectos Programados Escenario Tendencial Superficie (m2) y Uso,

Período 2010 - 2025, Iquique y Alto Hospicio

7.5.1.2 Oferta Cupo según Normativa
El análisis normativo permite determinar los usos permitidos por zona y la obtención de los
coeficientes de constructibilidad de la normativa vigente, con lo cual se pueden cuantificar
aproximaciones del máximo posible de construir en la conurbación.
Ambos insumos, usos permitidos - prohibidos y los coeficientes de constructibilidad,

entregan finalmente la cabida de metros cuadrados disponibles, para construir o edificar de
un uso determinado en una zona establecida.
De esta manera, la cabida o cupo disponible, corresponde a la superficie máxima posible de

construir por cada uso y en cada zona en el horizonte de vigencia de la normativa territorial.
En términos generales, y tal como se explica con mayor detalle en la metodología, el cupo
se obtiene a partir de la diferencia entre la superficie máxima posible de construir que
permite la normativa comunal en cada zona y la superficie actualmente construida
reportada en la situación base.
En las siguientes figuras se grafica una comparación entre la superficie construida y el

máximo permitido por la normativa vigente, incluyendo la superficie ya construida (línea
roja). Se observa cómo ha evolucionado la superficie por cada uso de suelo desde el año
1985 hasta el año 2010 y se muestra también la proyección obtenida tanto para el escenario
Tendencial como de Contraste para los próximos años según los resultados que se exponen
en el apartado análisis de la demanda. De acuerdo a estos antecedentes la ciudad posee un
cupo muy amplio posible de edificar en el periodo que comprende el estudio 2010-2025.

Figura 7- 35: Análisis Crecimiento Superficie Construida v/s Cupo Máximo,

Escenario Tendencial
20.000.000 70.000.000
Cupo = 64.106.337
18.000.000
60.000.000
16.000.000
Superficie Cupo Normativa (m2)

14.000.000 50.000.000
Superficie Contruida (m2)
11.893.009
12.000.000
40.000.000
10.308.283
10.000.000
8.896.018
7.587.694 30.000.000
8.000.000
6.252.710
6.000.000 5.363.375
20.000.000
4.011.437
4.000.000 2.938.938
2.422.726
10.000.000
2.000.000
0 0
Año 1985 Año 1990 Año 1995 Año 2000 Año 2005 Año 2010 Proy. 2015 Proy. 2020 Proy. 2025
Comercio 295.094 349.340 413.717 550.282 599.187 717.877 833.053 957.536 1.091.150
Educación 101.598 114.348 143.901 198.180 269.719 339.439 421.438 514.090 617.196
Habitación 1.573.704 1.881.766 2.507.356 3.255.794 3.851.229 4.531.244 5.197.291 5.897.785 6.685.853
Industria 85.833 113.917 131.336 146.113 155.151 189.593 239.026 291.908 357.807
Servicios 114.218 140.592 203.180 245.739 269.124 308.369 326.128 354.366 384.757
Salud 20.466 28.354 49.859 64.555 66.770 70.525 86.784 97.066 107.347
Bodega 116.508 156.869 304.156 487.844 569.157 884.922 1.149.835 1.450.364 1.785.843
Otros 115.305 153.752 257.932 414.868 472.373 545.725 642.462 745.169 863.057
Total 2.422.726 2.938.938 4.011.437 5.363.375 6.252.710 7.587.694 8.896.018 10.308.28 11.893.00
Cupo PRC 64.106.33 64.106.33 64.106.33 64.106.33 64.106.33 64.106.33 64.106.33 64.106.33 64.106.33

Figura 7- 36: Análisis Crecimiento Superficie Construida v/s Cupo Máximo,

Escenario Contraste
20.000.000 70.000.000
Cupo = 64.106.337
18.000.000
60.000.000
16.000.000
Superficie Cupo Normativa (m2)

14.000.000 13.310.767 50.000.000
Superficie Contruida (m2)
12.000.000 11.183.631
40.000.000
10.000.000 9.324.300
7.587.694 30.000.000
8.000.000
6.252.710
6.000.000 5.363.375
20.000.000
4.011.437
4.000.000 2.938.938
2.422.726
10.000.000
2.000.000
0 0
Año 1985 Año 1990 Año 1995 Año 2000 Año 2005 Año 2010 Proy. 2015 Proy. 2020 Proy. 2025
Comercio 295.094 349.340 413.717 550.282 599.187 717.877 916.937 1.130.950 1.397.648
Educación 101.598 114.348 143.901 198.180 269.719 339.439 421.438 514.090 617.196
Habitación 1.573.704 1.881.766 2.507.356 3.255.794 3.851.229 4.531.244 5.390.002 6.339.449 7.377.888
Industria 85.833 113.917 131.336 146.113 155.151 189.593 256.671 313.735 383.485
Servicios 114.218 140.592 203.180 245.739 269.124 308.369 359.264 415.087 475.745
Salud 20.466 28.354 49.859 64.555 66.770 70.525 116.784 127.066 137.347
Bodega 116.508 156.869 304.156 487.844 569.157 884.922 1.192.891 1.533.879 1.958.812
Otros 115.305 153.752 257.932 414.868 472.373 545.725 670.313 809.376 962.646
Total 2.422.726 2.938.938 4.011.437 5.363.375 6.252.710 7.587.694 9.324.300 11.183.63 13.310.76
Cupo PRC 64.106.33 64.106.33 64.106.33 64.106.33 64.106.33 64.106.33 64.106.33 64.106.33 64.106.33
En el siguiente cuadro se presenta el cupo neto13 por zona y por uso según la normativa
vigente. En él se aprecia la gran diferencia que existe de cupo según uso y según zona,
mostrando claramente las intenciones e incentivos que plantea la normativa al desarrollo
futuro de la ciudad.
13
El cupo neto es la diferencia entre el cupo bruto o máximo permitido menos lo ya construido.
Tabla 7- 30: Cupo Neto según Normativa Vigente, Iquique y Alto Hospicio
Cupo Bruto (Superficie Máxima Posible de Construir)
Superficie Predial Comercio Educación Habitación Industria (1) Servicios (2) Salud Bodega Otros (3) Cupo Máximo
Zona Comuna M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 %
1 Iquique 579.141 0,56% 1.246.054 3,28% 0 0,00% 0 0,00% 1.246.054 3,28% 1.246.054 3,28% 0 0,00% 1.246.054 3,28% 1.246.054 3,28% 1.246.054 3,28%
2 Iquique 408.156 0,40% 1.051.548 2,77% 0 0,00% 0 0,00% 1.051.548 2,77% 1.051.548 2,77% 0 0,00% 1.051.548 2,77% 1.051.548 2,77% 1.051.548 2,77%
3 Iquique 354.979 0,35% 406.382 1,07% 2.360 0,01% 1.970 0,01% 406.382 1,07% 406.382 1,07% 3.080 0,01% 406.382 1,07% 406.382 1,07% 406.382 1,07%
4 Iquique 415.448 0,40% 770.006 2,03% 770.006 2,03% 770.006 2,03% 770.006 2,03% 770.006 2,03% 770.006 2,03% 770.006 2,03% 770.006 2,03% 770.006 2,03%
5 Iquique 218.668 0,21% 370.436 0,97% 361.487 0,95% 320.157 0,84% 219.341 0,58% 370.436 0,97% 366.762 0,96% 213.614 0,56% 370.436 0,97% 370.436 0,97%
6 Iquique 14.117 0,01% 22.130 0,06% 22.130 0,06% 22.130 0,06% 100 0,00% 22.130 0,06% 22.130 0,06% 0 0,00% 22.130 0,06% 22.130 0,06%
7 Iquique 424.346 0,41% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
8 Iquique 36.257 0,04% 72.829 0,19% 4.058 0,01% 49.555 0,13% 0 0,00% 72.019 0,19% 4.058 0,01% 0 0,00% 72.829 0,19% 72.829 0,19%
9 Iquique 277.199 0,27% 803.193 2,11% 803.193 2,11% 803.193 2,11% 594.033 1,56% 803.193 2,11% 803.193 2,11% 586.957 1,54% 803.193 2,11% 803.193 2,11%
10 Iquique 169.044 0,16% 449.764 1,18% 449.764 1,18% 449.764 1,18% 449.764 1,18% 449.764 1,18% 449.764 1,18% 449.764 1,18% 449.764 1,18% 449.764 1,18%
11 Iquique 186.125 0,18% 548.426 1,44% 548.426 1,44% 548.426 1,44% 548.426 1,44% 548.426 1,44% 548.426 1,44% 548.426 1,44% 548.426 1,44% 548.426 1,44%
12 Iquique 177.785 0,17% 269.710 0,71% 269.710 0,71% 269.710 0,71% 269.710 0,71% 269.710 0,71% 269.710 0,71% 269.710 0,71% 269.710 0,71% 269.710 0,71%
13 Iquique 195.455 0,19% 278.166 0,73% 278.166 0,73% 278.166 0,73% 278.166 0,73% 278.166 0,73% 278.166 0,73% 278.166 0,73% 278.166 0,73% 278.166 0,73%
14 Iquique 109.659 0,11% 125.283 0,33% 125.283 0,33% 125.283 0,33% 125.283 0,33% 125.283 0,33% 125.283 0,33% 125.283 0,33% 125.283 0,33% 125.283 0,33%
15 Iquique 284.664 0,28% 71.900 0,19% 71.900 0,19% 71.900 0,19% 71.900 0,19% 71.900 0,19% 71.900 0,19% 71.900 0,19% 71.900 0,19% 71.900 0,19%
16 Iquique 134.438 0,13% 215.934 0,57% 215.934 0,57% 215.934 0,57% 215.934 0,57% 215.934 0,57% 215.934 0,57% 215.934 0,57% 215.934 0,57% 215.934 0,57%
17 Iquique 118.206 0,12% 32.094 0,08% 32.094 0,08% 32.094 0,08% 32.094 0,08% 32.094 0,08% 32.094 0,08% 32.094 0,08% 32.094 0,08% 32.094 0,08%
18 Iquique 149.680 0,15% 201.524 0,53% 201.524 0,53% 201.524 0,53% 201.524 0,53% 201.524 0,53% 201.524 0,53% 201.524 0,53% 201.524 0,53% 201.524 0,53%
19 Iquique 212.561 0,21% 291.451 0,77% 291.451 0,77% 291.451 0,77% 291.451 0,77% 291.451 0,77% 291.451 0,77% 291.451 0,77% 291.451 0,77% 291.451 0,77%
20 Iquique 264.510 0,26% 618.792 1,63% 524.225 1,38% 618.792 1,63% 160.723 0,42% 548.885 1,44% 549.510 1,45% 155.977 0,41% 618.792 1,63% 618.792 1,63%
21 Iquique 80.751 0,08% 215.700 0,57% 109.808 0,29% 215.700 0,57% 35.227 0,09% 124.115 0,33% 133.614 0,35% 33.993 0,09% 215.700 0,57% 215.700 0,57%
22 Iquique 32.376 0,03% 22.228 0,06% 23 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 1 0,00% 0 0,00% 22.228 0,06% 22.228 0,06%
23 Iquique 214.366 0,21% 171.244 0,45% 171.244 0,45% 171.244 0,45% 171.244 0,45% 171.244 0,45% 171.244 0,45% 171.244 0,45% 171.244 0,45% 171.244 0,45%
24 Iquique 177.460 0,17% 98.899 0,26% 98.899 0,26% 98.899 0,26% 98.899 0,26% 98.899 0,26% 98.899 0,26% 98.899 0,26% 98.899 0,26% 98.899 0,26%
25 Iquique 246.753 0,24% 222.934 0,59% 222.934 0,59% 222.934 0,59% 222.934 0,59% 222.934 0,59% 222.934 0,59% 222.934 0,59% 222.934 0,59% 222.934 0,59%
26 Iquique 71.749 0,07% 5.357 0,01% 5.357 0,01% 5.357 0,01% 5.357 0,01% 5.357 0,01% 5.357 0,01% 5.357 0,01% 5.357 0,01% 5.357 0,01%
27 Iquique 76.300 0,07% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
28 Iquique 464.355 0,45% 450.255 1,18% 450.255 1,18% 450.255 1,18% 450.255 1,18% 450.255 1,18% 450.255 1,18% 450.255 1,18% 450.255 1,18% 450.255 1,18%
29 Iquique 499.247 0,49% 390.580 1,03% 390.580 1,03% 390.580 1,03% 390.580 1,03% 390.580 1,03% 390.580 1,03% 390.580 1,03% 390.580 1,03% 390.580 1,03%
30 Iquique 200.584 0,20% 896.868 2,36% 896.868 2,36% 896.868 2,36% 117 0,00% 0 0,00% 117 0,00% 0 0,00% 896.868 2,36% 896.868 2,36%
31 Iquique 126.516 0,12% 233.065 0,61% 55.871 0,15% 145.023 0,38% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 233.065 0,61% 233.065 0,61%
32 Iquique 84.364 0,08% 322.900 0,85% 322.900 0,85% 322.900 0,85% 34.676 0,09% 34.127 0,09% 34.891 0,09% 34.447 0,09% 322.900 0,85% 322.900 0,85%

33 Iquique 340.245 0,33% 235.033 0,62% 235.033 0,62% 235.033 0,62% 235.033 0,62% 235.033 0,62% 235.033 0,62% 235.033 0,62% 235.033 0,62% 235.033 0,62%
34 Iquique 74.600 0,07% 98.071 0,26% 98.071 0,26% 98.071 0,26% 98.071 0,26% 98.071 0,26% 98.071 0,26% 98.071 0,26% 98.071 0,26% 98.071 0,26%
35 Iquique 231.360 0,23% 236.280 0,62% 236.280 0,62% 236.280 0,62% 236.280 0,62% 236.280 0,62% 236.280 0,62% 236.280 0,62% 236.280 0,62% 236.280 0,62%
36 Iquique 240.108 0,23% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
37 Iquique 272.612 0,27% 265.560 0,70% 265.560 0,70% 265.560 0,70% 265.560 0,70% 265.560 0,70% 265.560 0,70% 265.560 0,70% 265.560 0,70% 265.560 0,70%
38 Iquique 263.546 0,26% 214.018 0,56% 214.018 0,56% 214.018 0,56% 214.018 0,56% 214.018 0,56% 214.018 0,56% 214.018 0,56% 214.018 0,56% 214.018 0,56%
39 Iquique 4.660 0,00% 221 0,00% 37 0,00% 0 0,00% 1 0,00% 1 0,00% 1 0,00% 1 0,00% 1.937 0,01% 1.937 0,01%
40 Iquique 329.325 0,32% 375.500 0,99% 337.614 0,89% 375.500 0,99% 730 0,00% 375.500 0,99% 340.735 0,90% 0 0,00% 375.500 0,99% 375.500 0,99%
41 Iquique 360.246 0,35% 290.272 0,76% 290.272 0,76% 290.272 0,76% 1.834 0,00% 290.272 0,76% 290.272 0,76% 1.301 0,00% 290.272 0,76% 290.272 0,76%
42 Iquique 220.261 0,21% 192.765 0,51% 192.765 0,51% 157.921 0,42% 0 0,00% 192.765 0,51% 192.765 0,51% 0 0,00% 192.765 0,51% 192.765 0,51%
43 Iquique 259.965 0,25% 311.318 0,82% 311.318 0,82% 311.318 0,82% 0 0,00% 311.318 0,82% 311.318 0,82% 0 0,00% 311.318 0,82% 311.318 0,82%
44 Iquique 941.450 0,92% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
45 Iquique 406.633 0,40% 440.325 1,16% 254.465 0,67% 440.325 1,16% 0 0,00% 440.325 1,16% 257.545 0,68% 0 0,00% 432.815 1,14% 440.325 1,16%
46 Iquique 967.664 0,94% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
47 Iquique 367.939 0,36% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
48 Iquique 761.016 0,74% 2.114.869 5,56% 2.224 0,01% 2.224 0,01% 2.114.869 5,56% 2.114.869 5,56% 2.224 0,01% 2.114.869 5,56% 2.114.869 5,56% 2.114.869 5,56%
49 Iquique 45.197 0,04% 20.566 0,05% 20.566 0,05% 20.566 0,05% 20.566 0,05% 20.566 0,05% 20.566 0,05% 20.566 0,05% 20.566 0,05% 20.566 0,05%
50 Iquique 5.287.905 5,15% 93.468 0,25% 93.468 0,25% 50.481 0,13% 93.468 0,25% 93.468 0,25% 93.468 0,25% 93.468 0,25% 93.468 0,25% 93.468 0,25%
51 Iquique 84.496 0,08% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
52 A.Hospicio 624.632 0,61% 1.341.698 3,53% 1.333.640 3,51% 1.980.242 5,21% 1.343.914 3,54% 1.343.354 3,53% 1.343.914 3,54% 1.343.783 3,54% 1.343.446 3,53% 1.980.242 5,21%
53 A.Hospicio 382.926 0,37% 676.414 1,78% 679.400 1,79% 1.386.125 3,65% 679.259 1,79% 679.427 1,79% 679.483 1,79% 678.984 1,79% 678.332 1,78% 1.386.125 3,65%
54 A.Hospicio 216.826 0,21% 328.315 0,86% 328.097 0,86% 674.734 1,78% 335.410 0,88% 334.726 0,88% 335.410 0,88% 334.604 0,88% 332.859 0,88% 674.734 1,78%
55 A.Hospicio 77.203 0,08% 138.398 0,36% 136.516 0,36% 292.571 0,77% 138.965 0,37% 138.944 0,37% 138.965 0,37% 138.935 0,37% 138.703 0,36% 292.571 0,77%
56 A.Hospicio 208.209 0,20% 371.955 0,98% 372.128 0,98% 747.300 1,97% 374.776 0,99% 374.697 0,99% 374.776 0,99% 374.435 0,99% 374.268 0,98% 747.300 1,97%
57 A.Hospicio 3.631.059 3,53% 6.502.791 17,11% 6.484.301 17,06% 13.966.027 36,74% 6.499.928 17,10% 6.505.028 17,11% 6.503.690 17,11% 6.501.030 17,10% 6.501.150 17,10% 13.966.027 36,74%
58 A.Hospicio 891.523 0,87% 403.089 1,06% 174.513 0,46% 157.470 0,41% 321.480 0,85% 403.089 1,06% 174.513 0,46% 403.089 1,06% 403.089 1,06% 403.089 1,06%
59 A.Hospicio 1.274.440 1,24% 580.040 1,53% 580.040 1,53% 420.789 1,11% 310.880 0,82% 580.040 1,53% 580.040 1,53% 580.040 1,53% 580.040 1,53% 580.040 1,53%
60 A Hospicio 289.981 0,28% 227.498 0,60% 73.605 0,19% 58.345 0,15% 189.459 0,50% 227.498 0,60% 75.197 0,20% 227.498 0,60% 227.498 0,60% 227.498 0,60%
61 A.Hospicio 2.686.960 2,61% 1.909.335 5,02% 4.767 0,01% 10.031 0,03% 1.909.335 5,02% 1.909.335 5,02% 4.767 0,01% 1.909.335 5,02% 1.909.335 5,02% 1.909.335 5,02%
62 A.Hospicio 2.765.405 2,69% 4.401.402 11,58% 4.377.865 11,52% 9.452.414 24,87% 4.399.828 11,58% 4.402.108 11,58% 4.379.791 11,52% 4.399.026 11,57% 4.398.684 11,57% 9.452.414 24,87%
63 A.Hospicio 333.736 0,32% 51.525 0,14% 4.154 0,01% 8.703 0,02% 51.525 0,14% 51.525 0,14% 4.154 0,01% 51.525 0,14% 51.525 0,14% 51.525 0,14%
64 A.Hospicio 69.438 0,07% 54.851 0,14% 56.332 0,15% 86.190 0,23% 50.352 0,13% 55.370 0,15% 56.486 0,15% 53.529 0,14% 55.680 0,15% 86.190 0,23%
65 A.Hospicio 434.781 0,42% 573.822 1,51% 570.146 1,50% 1.183.725 3,11% 573.344 1,51% 573.810 1,51% 573.884 1,51% 573.844 1,51% 573.630 1,51% 1.183.725 3,11%

66 A.Hospicio 1.678.615 1,63% 1.602.247 4,22% 1.587.589 4,18% 2.975.614 7,83% 1.600.139 4,21% 1.602.627 4,22% 1.603.098 4,22% 1.600.346 4,21% 1.599.771 4,21% 2.975.614 7,83%
67 A.Hospicio 694.283 0,68% 1.091.638 2,87% 1.089.874 2,87% 1.820.828 4,79% 1.091.981 2,87% 1.091.883 2,87% 1.091.679 2,87% 1.091.951 2,87% 1.090.134 2,87% 1.820.828 4,79%
68 A.Hospicio 1.029.238 1,00% 1.940.653 5,11% 1.940.095 5,10% 3.158.349 8,31% 1.940.653 5,11% 1.940.653 5,11% 1.940.653 5,11% 1.940.653 5,11% 1.940.653 5,11% 3.158.349 8,31%
69 - 16.201.023 15,76% 50.564 0,13% 0 0,00% 0 0,00% 50.564 0,13% 50.564 0,13% 0 0,00% 50.564 0,13% 50.564 0,13% 50.564 0,13%
70 Iquique 1.485.234 1,45% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
71 - 36.069.817 35,10% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
72 - 13.263.310 12,91% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Total 102.773.126 100,0% 38.010.152 100,0% 30.041.207 100,0% 49.066.840 100,0% 33.483.949 100,0% 36.425.140 100,0% 28.929.242 100,0% 33.854.839 100,0% 38.007.484 100,0% 56.711.803 100,0%
Desv. Est. 4.841.679 4,71% 981.053 2,58% 948.370 2,50% 2.008.558 5,28% 994.126 2,62% 985.462 2,59% 951.369 2,50% 993.862 2,61% 980.707 2,58% 2.009.085 5,29%
Iquique 19.949.721 19,41% 15.763.917 41,47% 10.248.141 34,11% 10.687.384 21,78% 11.622.158 34,71% 14.160.462 38,88% 9.068.741 31,35% 11.601.666 34,27% 15.758.123 41,46% 15.765.634 27,80%
Alto Hospicio 17.289.255 16,82% 22.195.670 58,39% 19.793.066 65,89% 38.379.456 78,22% 21.811.228 65,14% 22.214.115 60,99% 19.860.502 68,65% 22.202.609 65,58% 22.198.797 58,41% 40.895.605 72,11%

7.5.2 Análisis de la Demanda
Esta etapa consiste fundamentalmente en determinar cuánto será la demanda de usos de suelo, de
hogares, matrículas y atenciones médicas para los cortes temporales 2015, 2020 y 2025, en términos
globales, para toda el área de estudio.
Para ello, se utilizan modelos de proyección definidos en diversos estudios de ciudades intermedias,
y que dependen, en algunos casos, de la evolución histórica que han presentando las variables y del
escenario macroeconómico del período.
En el caso de los hogares, se genera un modelo que depende de la evolución demográfica y de la

evolución de los ingresos.
Para la proyección de matrículas se considera la evolución de la población por rango de edad y los
antecedentes de metas y objetivos propuestos por el Ministerio de Educación.
Por su parte, la proyección del número de atenciones médicas se realiza aplicando la tasa de
atenciones por hogar, la que se mantiene constante para los cortes futuros dada la disminución de
TMH, que involucra un mayor número de atenciones por habitante sobre la base de hogares más
pequeños con un mayor ingreso.
7.5.2.1 Escenario Macroeconómico y Poblacional
Las proyecciones globales de usos de suelo definen los m2 estimados para los distintos años de
corte, respecto a cada una de las variables explicativas de viaje en toda el área de estudio. Ellas
constituyen la demanda agregada como un total único utilizado en ambos escenarios (Tendencial y
Contraste), ello con el objeto de poder realizar el análisis comparativo de proyectos y planes en
ambos escenarios, teniendo como única diferencia el cómo se distribuyen estas variables
explicativas en cada una de las zonas de estudio.
Para obtener dichas proyecciones, especialmente en cuanto a la evolución de los estratos de ingresos
de los hogares, es necesario disponer de una variable explicativa del crecimiento económico
histórico y de la cual se pueda asumir un crecimiento para los próximos años.
En este caso, se utiliza la serie histórica del producto interno bruto nacional (PIB) medido en
millones de pesos del año 2003, para obtener la proyección se considera las estimaciones hasta el

año 2012 realizadas por el banco central (al mes de septiembre de 2011), mientras que para el
periodo 2013 – 2025 se considera un supuesto de 4,5% como variación anual. Esta última tasa ya ha
sido considerada anteriormente y acordada con SECTRA para ciudades intermedias en diversos
estudios de este tipo desarrollados en Linares, Ovalle, Los Ángeles, Chiloé y la conurbación
Rancagua-Machalí.
Figura 7- 37: Serie Histórica PIB Nacional (MM$2003)

PIB Nacional y Per Cápita
140.000.000 7.000
130.000.000 6.500
120.000.000 6.000
110.000.000 5.500
100.000.000 5.000
90.000.000 4.500
80.000.000 4.000
70.000.000 3.500
60.000.000 3.000
50.000.000 2.500
40.000.000 2.000
30.000.000 1.500
20.000.000 1.000
10.000.000 500
0 0
1950
1955
1960
1965
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2005
2010
2015
2020
2025
PIB ($MM 2003) PIB/POB ($MM 2003)

Tabla 7- 31: Serie Histórica PIB Nacional 1982 - 2025 (MM$2003) y Escenario Macroeconómico
Considerado
Año PIB ($MM 2003) % Var. Fuente
1982 17.821.339 -13,59% Banco Central
1983 17.321.978 -2,80% Banco Central
1984 18.341.451 5,89% Banco Central
1985 18.702.489 1,97% Banco Central
1986 19.171.550 2,51% Banco Central
1987 20.412.276 6,47% Banco Central
1988 21.911.017 7,34% Banco Central
1989 24.228.285 10,58% Banco Central
1990 25.142.427 3,77% Banco Central
1991 27.136.661 7,93% Banco Central
1992 30.438.172 12,17% Banco Central
1993 32.559.288 6,97% Banco Central
1994 34.416.719 5,70% Banco Central
1995 38.028.587 10,49% Banco Central
1996 40.831.593 7,37% Banco Central
1997 43.526.542 6,60% Banco Central
1998 44.944.336 3,26% Banco Central
1999 44.616.344 -0,73% Banco Central
2000 46.605.195 4,46% Banco Central
2001 48.165.621 3,35% Banco Central
2002 49.209.326 2,17% Banco Central
2003 51.156.415 3,96% Banco Central
2004 54.246.819 6,04% Banco Central
2005 57.262.645 5,56% Banco Central
2006 59.890.971 4,59% Banco Central
2007 62.646.126 4,60% Banco Central
2008 64.940.432 3,66% Banco Central
2009 63.848.206 -1,68% Banco Central
2010 67.167.123 5,20% Banco Central (*)
2011 71.331.485 6,20% Banco Central (*)
2012 75.254.717 5,50% Banco Central (*)
2013 79.092.707 5,10% Banco Central (*)
2014 82.651.879 4,50% Propuesta Estudios
2015 86.371.213 4,50% Propuesta
SECTRA Estudios
2016 90.257.918 4,50% Propuesta
SECTRA Estudios
2017 94.319.524 4,50% Propuesta
SECTRA Estudios
2018 98.563.903 4,50% Propuesta
SECTRA Estudios
2019 102.999.279 4,50% Propuesta
SECTRA Estudios
2020 107.634.246 4,50% Propuesta
SECTRA Estudios
2021 112.477.787 4,50% Propuesta
SECTRA Estudios
2022 117.539.288 4,50% Propuesta
SECTRA Estudios
SECTRA
Año PIB ($MM 2003) % Var. Fuente

2023 122.828.556 4,50% Propuesta Estudios
2024 128.355.841 4,50% Propuesta
SECTRA Estudios
2025 134.131.853 4,50% Propuesta
SECTRA Estudios
(*) Estimaciones Banco Central del mesSECTRA
de abril de 2011
Junto con el escenario macroeconómico anteriormente expuesto, para generar las proyecciones de
hogares, atenciones médicas y de matrículas por tipo de educación es necesario contar con las
estimaciones de población para ambas comunas.
Para el presente estudio, existen las proyecciones de población estimadas por el Instituto Nacional
de Estadísticas para el periodo 1990 - 2020, antecedentes que se muestran en el siguiente cuadro.

Tabla 7- 32: Proyección de Población Instituto Nacional de Estadísticas, Comunas Iquique y Alto Hospicio
Iquique Alto Hospicio Total General
Año Hombres Mujeres Total Hombres Mujeres Total
N° % Var. N° % Var. N° % Var. N° % Var. N° % Var. N° % Var. N° % Var.
1990 76.054 73.940 149.994 149.994
1991 79.522 4,56% 77.264 4,50% 156.786 4,53% 156.786 4,53%
1992 82.991 4,36% 80.591 4,31% 163.582 4,33% 163.582 4,33%
1993 86.453 4,17% 83.913 4,12% 170.366 4,15% 170.366 4,15%
1994 89.920 4,01% 87.240 3,96% 177.160 3,99% 177.160 3,99%
1995 93.388 3,86% 90.568 3,81% 183.956 3,84% 183.956 3,84%
1996 97.136 4,01% 94.400 4,23% 191.536 4,12% 191.536 4,12%
1997 100.869 3,84% 98.229 4,06% 199.098 3,95% 199.098 3,95%
1998 104.611 3,71% 102.066 3,91% 206.677 3,81% 206.677 3,81%
1999 108.344 3,57% 105.901 3,76% 214.245 3,66% 214.245 3,66%
2000 112.086 3,45% 109.739 3,62% 221.825 3,54% 221.825 3,54%
2001 114.545 2,19% 112.733 2,73% 227.278 2,46% 227.278 2,46%
2002 117.005 2,15% 115.736 2,66% 232.741 2,40% 232.741 2,40%
2003 119.464 2,10% 118.734 2,59% 238.198 2,34% 238.198 2,34%
2004(*) 87.892 -26,43% 90.386 -23,88% 178.278 -25,16% 34.035 31.345 65.380 243.658 2,29%
2005 88.454 0,64% 92.005 1,79% 180.459 1,22% 35.939 5,59% 32.720 4,39% 68.659 5,02% 249.118 2,24%
2006 88.799 0,39% 92.745 0,80% 181.544 0,60% 37.733 4,99% 35.025 7,04% 72.758 5,97% 254.302 2,08%
2007 89.166 0,41% 93.475 0,79% 182.641 0,60% 39.521 4,74% 37.333 6,59% 76.854 5,63% 259.495 2,04%
2008 89.522 0,40% 94.208 0,78% 183.730 0,60% 41.311 4,53% 39.641 6,18% 80.952 5,33% 264.682 2,00%
2009 89.888 0,41% 94.950 0,79% 184.838 0,60% 43.099 4,33% 41.943 5,81% 85.042 5,05% 269.880 1,96%
2010 90.238 0,39% 95.687 0,78% 185.925 0,59% 44.893 4,16% 44.254 5,51% 89.147 4,83% 275.072 1,92%
2011 90.054 -0,20% 95.908 0,23% 185.962 0,02% 46.794 4,23% 47.049 6,32% 93.843 5,27% 279.805 1,72%
2012 89.864 -0,21% 96.130 0,23% 185.994 0,02% 48.701 4,08% 49.844 5,94% 98.545 5,01% 284.539 1,69%
2013 89.679 -0,21% 96.354 0,23% 186.033 0,02% 50.603 3,91% 52.636 5,60% 103.239 4,76% 289.272 1,66%
2014 89.490 -0,21% 96.584 0,24% 186.074 0,02% 52.506 3,76% 55.429 5,31% 107.935 4,55% 294.009 1,64%
2015 89.310 -0,20% 96.802 0,23% 186.112 0,02% 54.403 3,61% 58.226 5,05% 112.629 4,35% 298.741 1,61%
2016 88.603 -0,79% 96.465 -0,35% 185.068 -0,56% 56.321 3,53% 61.463 5,56% 117.784 4,58% 302.852 1,38%
2017 87.887 -0,81% 96.125 -0,35% 184.012 -0,57% 58.234 3,40% 64.696 5,26% 122.930 4,37% 306.942 1,35%
2018 87.188 -0,80% 95.789 -0,35% 182.977 -0,56% 60.152 3,29% 67.933 5,00% 128.085 4,19% 311.062 1,34%
2019 86.474 -0,82% 95.445 -0,36% 181.919 -0,58% 62.066 3,18% 71.171 4,77% 133.237 4,02% 315.156 1,32%
2020 85.774 -0,81% 95.107 -0,35% 180.881 -0,57% 63.979 3,08% 74.403 4,54% 138.382 3,86% 319.263 1,30%
(*) Año 2004 se produce una variación negativa de población en Iquique, debido a la creación de la nueva comuna de Alto Hospicio
Fuente: INE, 2007

Proyecciones de Usos de Suelo
Considerando los antecedentes históricos de superficie construida por uso de suelo y sobre
la base del escenario macroeconómico propuesto, se plantea la generación de modelos de
proyección basados en métodos econométricos, donde las variables dependientes
corresponden a cada uno de los usos de suelo considerados para este estudio, expresados en
m2 construidos, mientras que la variable independiente corresponde al PIB Nacional
medido en $MM de 2003.
Considerando la naturaleza de las variables analizadas en el presente estudio, en que cada

observación presente, además de la variable macroeconómica, puede estar influida por
observaciones del pasado reciente y sobre la base de que en el análisis empírico de series
económicas es muy frecuente encontrar representaciones que tienen una componente
autorregresiva, se plantea la generación de modelos de proyección basados en este tipo de
métodos.
Respecto de la naturaleza de las variables analizadas, éstas corresponden a los usos de suelo
urbanos, los que están condicionados por una serie de aspectos como son normativa
territorial, disponibilidad y valor del suelo. Sin embargo, su evolución en el tiempo también
está en gran medida influenciada por los niveles de aglomeración de las mismas (niveles de
especialización) y por la dinámica reciente de las mismas, es decir, teóricamente
corresponde a variables que pueden estar influenciadas, además de la componente
macroeconómica, por el pasado reciente de la misma.
Para generar estos modelos, y consistentemente con los procedimientos usados

habitualmente en este tipo de métodos de proyección, que implican tratamientos de series
temporales, se ha dividido este apartado en los siguientes puntos:
a) Obtención de las Series de Tiempo.

b) Orden de Integración de las Variables.
c) Obtención de los Modelos de Proyección.
d) Análisis de los Residuos Estimados.
e) Estimación.
f) Validación de las Proyecciones.
Es importante mencionar que para el presente estudio, dado las observaciones realizadas
por el comité de usos de suelo y que existe una serie de antecedentes asociados al posible
desarrollo de grandes proyectos, que podrían cambiar la tendencia global de crecimiento
del sistema de actividades, se ha agregado la generación de estimaciones diferenciadas para

cada escenario (Tendencial y de Contraste), de esta manera los puntos c), d) y e), serán
desagregados por tipo de escenario. , por lo que se agregan los siguientes puntos:
g) Obtención de los Modelos de Proyección - Escenario de Contraste

h) Análisis de los Residuos Estimados - Escenario de Contraste
i) Estimación - Escenario de Contraste
a) Obtención de las Series de Tiempo
La información utilizada corresponde a series históricas de variables urbanas explicativas

de viajes, información proveniente de la base de avalúos del Servicio de Impuestos Internos
del año 2008. Estos datos se encuentran actualizados al año 2010 mediante el catastro de
información de las Municipalidades de Iquique y Alto Hospicio y se expresan en términos
de superficie construida por uso de suelo para cada año.
En el siguiente cuadro se muestran los datos para los últimos 50 años.

Tabla 7- 33: Serie Usos de Suelo 1960 - 2010, Comunas Iquique y Alto Hospicio
Superficie Construida (M2)
Año Comercio Educación Habitación Industria (1) Servicios (2) Salud Bodega Otros (3) Sin Considerar (4) Total
M2 % Var. M2 % Var. M2 % Var. M2 % Var. M2 % Var. M2 % Var. M2 % Var. M2 % Var. M2 % Var. M2 % Var.
1960 108.604 - 49.152 - 598.469 - 16.127 - 65.794 - 4.624 - 25.034 - 50.081 - 185.143 - 1.103.028 -
1961 109.728 1,0% 49.232 0,2% 615.262 2,8% 24.599 52,5% 65.977 0,3% 4.624 0,0% 30.671 22,5% 50.081 0,0% 185.143 0,0% 1.135.317 2,9%
1962 110.795 1,0% 49.342 0,2% 633.264 2,9% 27.611 12,2% 66.532 0,8% 4.624 0,0% 30.755 0,3% 50.398 0,6% 185.143 0,0% 1.158.464 2,0%
1963 113.015 2,0% 49.752 0,8% 646.379 2,1% 27.726 0,4% 67.396 1,3% 4.624 0,0% 31.039 0,9% 52.191 3,6% 185.143 0,0% 1.177.265 1,6%
1964 114.451 1,3% 52.915 6,4% 662.638 2,5% 28.658 3,4% 69.908 3,7% 4.624 0,0% 34.212 10,2% 52.543 0,7% 185.143 0,0% 1.205.092 2,4%
1965 118.229 3,3% 53.327 0,8% 699.914 5,6% 28.658 0,0% 71.988 3,0% 4.624 0,0% 35.759 4,5% 54.294 3,3% 185.143 0,0% 1.251.936 3,9%
1966 120.954 2,3% 54.003 1,3% 744.407 6,4% 29.064 1,4% 72.694 1,0% 4.678 1,2% 36.369 1,7% 55.534 2,3% 187.143 1,1% 1.304.846 4,2%
1967 123.132 1,8% 54.239 0,4% 778.636 4,6% 29.064 0,0% 73.890 1,6% 4.678 0,0% 36.677 0,8% 56.390 1,5% 187.143 0,0% 1.343.849 3,0%
1968 124.630 1,2% 54.713 0,9% 813.097 4,4% 29.134 0,2% 73.991 0,1% 4.678 0,0% 36.855 0,5% 57.696 2,3% 187.143 0,0% 1.381.937 2,8%
1969 126.133 1,2% 59.700 9,1% 845.463 4,0% 29.134 0,0% 75.183 1,6% 4.678 0,0% 36.937 0,2% 61.038 5,8% 187.143 0,0% 1.425.409 3,1%
1970 129.037 2,3% 64.168 7,5% 902.100 6,7% 35.544 22,0% 77.318 2,8% 4.678 0,0% 38.410 4,0% 66.368 8,7% 187.143 0,0% 1.504.766 5,6%
1971 130.729 1,3% 67.098 4,6% 928.159 2,9% 35.544 0,0% 77.555 0,3% 4.678 0,0% 38.410 0,0% 67.795 2,2% 187.143 0,0% 1.537.111 2,1%
1972 132.051 1,0% 68.913 2,7% 950.800 2,4% 39.874 12,2% 78.630 1,4% 4.678 0,0% 39.375 2,5% 69.132 2,0% 187.143 0,0% 1.570.596 2,2%
1973 132.408 0,3% 70.859 2,8% 979.031 3,0% 40.782 2,3% 78.793 0,2% 4.678 0,0% 39.519 0,4% 69.520 0,6% 187.143 0,0% 1.602.733 2,0%
1974 133.443 0,8% 72.230 1,9% 998.106 1,9% 42.160 3,4% 79.888 1,4% 4.678 0,0% 40.449 2,4% 70.522 1,4% 187.143 0,0% 1.628.619 1,6%
1975 135.843 1,8% 72.620 0,5% 1.032.175 3,4% 42.426 0,6% 81.757 2,3% 5.203 11,2% 48.527 20,0% 74.415 5,5% 187.143 0,0% 1.680.109 3,2%
1976 136.311 0,3% 72.680 0,1% 1.051.012 1,8% 42.758 0,8% 82.811 1,3% 5.203 0,0% 48.534 0,0% 75.010 0,8% 187.143 0,0% 1.701.462 1,3%
1977 136.938 0,5% 73.135 0,6% 1.064.669 1,3% 42.911 0,4% 86.328 4,2% 5.203 0,0% 49.512 2,0% 75.980 1,3% 187.143 0,0% 1.721.819 1,2%
1978 196.286 43,3% 77.538 6,0% 1.139.063 7,0% 43.140 0,5% 88.993 3,1% 5.711 9,8% 78.621 58,8% 78.147 2,9% 187.143 0,0% 1.894.642 10,0%
1979 222.295 13,3% 78.159 0,8% 1.196.964 5,1% 43.790 1,5% 90.385 1,6% 5.711 0,0% 84.425 7,4% 80.455 3,0% 187.893 0,4% 1.990.077 5,0%
1980 241.597 8,7% 80.745 3,3% 1.288.569 7,7% 57.614 31,6% 96.300 6,5% 6.430 12,6% 100.084 18,5% 96.007 19,3% 201.935 7,5% 2.169.281 9,0%
1981 270.816 12,1% 90.003 11,5% 1.388.429 7,7% 75.028 30,2% 102.724 6,7% 6.726 4,6% 105.702 5,6% 103.179 7,5% 201.950 0,0% 2.344.557 8,1%
1982 277.724 2,6% 92.128 2,4% 1.420.054 2,3% 82.245 9,6% 106.904 4,1% 19.595 191,3% 109.734 3,8% 107.168 3,9% 201.950 0,0% 2.417.502 3,1%
1983 281.923 1,5% 96.723 5,0% 1.463.896 3,1% 82.665 0,5% 107.838 0,9% 20.398 4,1% 110.096 0,3% 109.711 2,4% 201.982 0,0% 2.475.232 2,4%
1984 289.035 2,5% 97.912 1,2% 1.506.335 2,9% 84.559 2,3% 110.175 2,2% 20.466 0,3% 111.848 1,6% 111.432 1,6% 201.982 0,0% 2.533.744 2,4%
1985 295.094 2,1% 101.598 3,8% 1.573.704 4,5% 85.833 1,5% 114.218 3,7% 20.466 0,0% 116.508 4,2% 115.305 3,5% 201.982 0,0% 2.624.708 3,6%
1986 307.906 4,3% 104.199 2,6% 1.637.357 4,0% 91.663 6,8% 121.619 6,5% 24.558 20,0% 122.181 4,9% 118.450 2,7% 201.982 0,0% 2.729.915 4,0%
1987 322.153 4,6% 106.972 2,7% 1.700.283 3,8% 96.418 5,2% 125.267 3,0% 24.588 0,1% 129.257 5,8% 123.480 4,2% 201.982 0,0% 2.830.400 3,7%
1988 328.600 2,0% 107.645 0,6% 1.732.060 1,9% 104.418 8,3% 130.150 3,9% 24.588 0,0% 142.775 10,5% 126.057 2,1% 201.982 0,0% 2.898.275 2,4%
1989 336.685 2,5% 109.257 1,5% 1.803.335 4,1% 108.844 4,2% 135.161 3,9% 28.354 15,3% 149.379 4,6% 135.700 7,6% 201.982 0,0% 3.008.697 3,8%
1990 349.340 3,8% 114.348 4,7% 1.881.766 4,3% 113.917 4,7% 140.592 4,0% 28.354 0,0% 156.869 5,0% 153.752 13,3% 203.482 0,7% 3.142.420 4,4%
1991 368.534 5,5% 115.773 1,2% 1.955.063 3,9% 115.854 1,7% 143.604 2,1% 30.285 6,8% 170.372 8,6% 159.146 3,5% 203.482 0,0% 3.262.113 3,8%

Año Comercio Educación Habitación Industria (1) Servicios (2) Salud Bodega Otros (3) Sin Considerar (4) Total
M2 % Var. M2 % Var. M2 % Var. M2 % Var. M2 % Var. M2 % Var. M2 % Var. M2 % Var. M2 % Var. M2 % Var.
1992 379.447 3,0% 122.610 5,9% 2.026.340 3,6% 118.029 1,9% 152.832 6,4% 31.760 4,9% 208.536 22,4% 169.839 6,7% 218.226 7,2% 3.427.619 5,1%
1993 390.234 2,8% 131.292 7,1% 2.097.724 3,5% 126.833 7,5% 159.569 4,4% 31.760 0,0% 252.958 21,3% 188.787 11,2% 218.226 0,0% 3.597.383 5,0%
1994 404.290 3,6% 136.279 3,8% 2.318.901 10,5% 128.406 1,2% 189.857 19,0% 31.987 0,7% 273.402 8,1% 219.798 16,4% 218.226 0,0% 3.921.146 9,0%
1995 413.717 2,3% 143.901 5,6% 2.507.356 8,1% 131.336 2,3% 203.180 7,0% 49.859 55,9% 304.156 11,2% 257.932 17,3% 218.712 0,2% 4.230.149 7,9%
1996 434.158 4,9% 154.555 7,4% 2.639.103 5,3% 133.237 1,4% 209.100 2,9% 58.836 18,0% 340.869 12,1% 286.273 11,0% 218.712 0,0% 4.474.843 5,8%
1997 460.020 6,0% 165.934 7,4% 2.735.388 3,6% 138.394 3,9% 218.377 4,4% 60.842 3,4% 397.088 16,5% 312.391 9,1% 244.581 11,8% 4.733.015 5,8%
1998 496.787 8,0% 178.506 7,6% 2.994.150 9,5% 143.243 3,5% 230.105 5,4% 62.492 2,7% 433.022 9,0% 340.700 9,1% 244.732 0,1% 5.123.737 8,3%
1999 532.146 7,1% 188.258 5,5% 3.172.355 6,0% 144.375 0,8% 242.705 5,5% 63.540 1,7% 476.140 10,0% 394.843 15,9% 250.684 2,4% 5.465.046 6,7%
2000 550.282 3,4% 198.180 5,3% 3.255.794 2,6% 146.113 1,2% 245.739 1,3% 64.555 1,6% 487.844 2,5% 414.868 5,1% 251.059 0,1% 5.614.434 2,7%
2001 557.605 1,3% 205.818 3,9% 3.392.100 4,2% 149.008 2,0% 254.028 3,4% 65.572 1,6% 498.402 2,2% 444.001 7,0% 253.779 1,1% 5.820.313 3,7%
2002 577.612 3,6% 223.277 8,5% 3.484.157 2,7% 151.921 2,0% 258.058 1,6% 65.759 0,3% 522.990 4,9% 454.302 2,3% 254.707 0,4% 5.992.783 3,0%
2003 590.191 2,2% 240.177 7,6% 3.630.957 4,2% 151.921 0,0% 260.918 1,1% 65.924 0,3% 537.939 2,9% 461.072 1,5% 255.029 0,1% 6.194.128 3,4%
2004 593.788 0,6% 256.378 6,7% 3.694.438 1,7% 154.087 1,4% 264.916 1,5% 66.122 0,3% 551.350 2,5% 464.606 0,8% 255.035 0,0% 6.300.720 1,7%
2005 599.187 0,9% 269.719 5,2% 3.851.229 4,2% 155.151 0,7% 269.124 1,6% 66.770 1,0% 569.157 3,2% 472.373 1,7% 255.048 0,0% 6.507.758 3,3%
2006 607.063 1,3% 279.068 3,5% 4.004.527 4,0% 155.814 0,4% 271.935 1,0% 66.770 0,0% 593.727 4,3% 505.789 7,1% 256.593 0,6% 6.741.286 3,6%
2007 631.295 4,0% 283.631 1,6% 4.147.628 3,6% 156.046 0,1% 277.189 1,9% 67.450 1,0% 662.070 11,5% 523.027 3,4% 256.688 0,0% 7.005.024 3,9%
2008 657.622 4,2% 304.865 7,5% 4.307.425 3,9% 157.173 0,7% 283.990 2,5% 67.450 0,0% 710.793 7,4% 533.264 2,0% 256.821 0,1% 7.279.402 3,9%
2009 699.418 6,4% 321.262 5,4% 4.428.782 2,8% 189.177 20,4% 286.066 0,7% 69.011 2,3% 716.165 0,8% 534.949 0,3% 256.821 0,0% 7.501.651 3,1%
2010 717.877 2,6% 339.439 5,7% 4.531.244 2,3% 189.593 0,2% 308.369 7,8% 70.525 2,2% 884.922 23,6% 545.725 2,0% 256.821 0,0% 7.844.515 4,6%
Promedio 4,0% 4,0% 4,2% 5,4% 3,2% 7,5% 7,8% 5,0% 0,7% 4,0%
Desv.Est. 6,3% 2,8% 2,0% 9,8% 3,0% 27,7% 9,8% 4,8% 2,2% 2,1%

(4) Categoría Sin Considerar corresponde a usos no considerados en la generación de escenarios y registros sin información de destino, son utilizados
exclusivamente para determinar el cupo disponible
Fuente: SII, 2009; Ilustres Municipalidades de Iquique y Alto Hospicio, 2010.

b) Orden de Integración de las Variables
El primer paso necesario a realizar en cualquier modelo que involucra series temporales, es
verificar el orden de integración de las variables implicadas, esto se refiere al número de
veces que se debe diferenciar una serie de tiempo (calcular su primera diferencia) para
convertirla en una serie estacionaria, es decir, que no tenga raíz unitaria.
Lo anterior es muy relevante además para el presente ejercicio, dado que en series
económicas, sólo tienen importancia las series sin diferenciar o I(0), denominadas "ruido
blanco" y aquellas integradas de orden I(1), es decir aquellas series en las cuales luego de
calcular la primera diferencia esta se vuelve estacionaria y que comúnmente se denominan
"randomwalk"14.
Tanto la estacionariedad como la estacionalidad (movimientos oscilatorios de la serie que

se producen de forma periódica) pueden detectarse a través de las funciones de
autocorrelación y auto-correlación parcial (FAC y FPAC respectivamente), las que para el
presente estudio han sido generadas, en primer lugar considerando las series originales sin
diferenciar o I(0), obteniéndose los resultados que se muestran a continuación:
14
Mata, H.L. (Abril, 2004). Nociones Elementales de Cointegración: Procedimiento de Engle Granger.
Facultad de Ciencias Económicas y Sociales. Universidad de los Andes. Mérida. 62p

Figura 7- 38: Funciones de Autocorrelación y Autocorrelación Parcial de las Series

Originales
Comercio Educación
Habitación Industria
Servicios Salud

Bodega Otros
De lo anterior, se observa que en todos los casos, los coeficientes de la función de

autocorrelación no decaen rápidamente, lo que concuerda con la regla de decisión en cuanto
a que en procesos no estacionarios los coeficientes de autocorrelación decaen muy
lentamente, a medida que aumenta el número de retardos. Lo anterior indica falta de
estacionariedad en media de las series analizadas.
Además de las funciones de autocorrelación y autocorrelación parcial, para verificar si una

serie temporal es I(0), es decir, estacionaria, se pueden utilizar diversos test, que en
literatura especializada son conocidos como test de raíces unitarias. Entre los más usados
están los test de Dickey - Fuller (DF), Dickey - Fuller ampliado (DFA) y de Phillips -
Perron (PP).
Para el presente ejercicio se ha considerado el segundo de estos test antes señalados, el cual
parte de lo señalado por Dickey y Fuller (1979), quienes plantean un test de contraste
dirigido a establecer la existencia de raíz unitaria de las series autorregresivas, a través de
tres posibles modelos estimados, donde se contrasta la hipótesis nula “H0: δ = 0”.
t t 1 t : Modelo aleatorio
t b t 1 t : Modelo con intercepto
t T Yt 1 t : Modelo con intercepto y tendencia
A partir de lo anterior, en el test de Dickey - Fuller ampliado (DFA) (Dickey y Fuller

1979), es una versión aumentada de la prueba de Dickey-Fuller usada generalmente en

modelos de series temporales más complejas o más extensas y en donde cuanto más
negativo es el estadístico de prueba, más fuerte es el rechazo de la hipótesis de que existe
una raíz unitaria en un cierto nivel de confianza (generalmente al 95%).
De esta manera, la ecuación del test de Dickey - Fuller ampliado (DFA) se basa en las
regresiones anteriores, pero las aumenta con términos de retardo de la variable, con el
propósito de asegurar que los residuos sean ruido blanco.
t T Yt 1 t i et
i 1
Respecto de los retardos a considerar, algunos autores recomiendan usar 5 o 6 retardos, a

partir de lo cual se propone disminuir gradualmente su número hasta que el estadístico
indique que se ha corregido la autocorrelación. Sin embargo, otra forma de definir el
número de retardos es aplicar algunos criterios numéricos, destacándose los siguientes:
- Criterio de Información de Akaike (AIC) (1974)15

- Criterio de Hannan y Quinn (HQ) (1979)16
- Criterio de Schwartz (SC) (1978)17
- Criterio de Error Final de Predicción (FPE), Akaike, H (1969)18
De estos, los criterios AIC y SC corresponden a test que castigan los coeficientes extras (los
correspondientes a las variables rezagadas adicionales) por lo que, la especificación elegida
corresponderá a aquella con el criterio más pequeño, es decir una vez calculado el AIC o el
SC para cada modelo, se elige aquel cuyo valor es mínimo.
Por su parte, el criterio HQ tiene en cuenta el tamaño de la muestra y prefiere aquel modelo
que presente un valor HQ menor.
Finalmente el criterio FPE selecciona el número de retrasos que genere un menor error de
predicción.
15
Akaike, H. (1974). "A New Look at the Statistical Model Identification," I.E.E.E. Transactions on
Automatic Control, AC 19, 716-723.
16
Hannan, E. J., and B. G. Quinn (1979). "The Determination of the Order of an Autoregression," Journal of
the Royal Statistical Society, B, 41, 190-195.
17
Schwarz, G. (1978). "Estimating the Dimension of a Model," Annals of Statistics, 6, 461-464.
18
Akaike, H (1969). “Fitting Autoregressive Models for Prediction”, Annals of the Institute of Statistical
Mathematics.

Considerando todo lo anterior y dependiendo de la significancia de los parámetros

introducidos en los modelos (ya sea en el modelo aleatorio, modelo con intercepto o
modelo con intercepto y tendencia), que debe ser determinada mediante comparación entre
los t - estadísticos con los valores límites tabulados por Dickey (1976) y recogidos por
Fuller (1976), se podrá contrastar H0, según lo siguiente:
H0 : 0 : La serie es no estacionaria: Tiene raíz unitaria

H0 : 0 : La serie es estacionaria: No tiene raíz unitaria
Respecto de los estadísticos de prueba, estos corresponden a los siguientes:

t =Tau =ADF y los valores críticos de MacKinnon (1996)
Con lo anterior, comparando los valores de tau con los valores críticos de MacKinnon
(1996)19, se considera la siguiente regla de decisión:
Si t ≥ valor critico DF : rechace H0. La serie es estacionaria: no tiene raíz unitaria
Si t < valor critico DF : acepte H0. La serie no es estacionaria: tiene raíz unitaria
En el siguiente cuadro se muestra el resultado del test de Dickey - Fuller ampliado (DFA)
aplicado a las variables de usos de suelo analizadas, considerando las series sin diferenciar
o I(0), y en donde se ha optado por un máximo de 5 retardos y el criterio de Schwartz (SC)
para establecer el orden de retardo o rezago. Junto con los estadísticos de prueba propios
del test de Dickey-Fuller, se incluye el estadístico de Durbin Watson para los residuales.
Para este último estadístico, la regla de decisión respecto de la existencia de raíz unitaria
considera lo siguiente:
Si t > valor critico DW : rechace H0. La serie es estacionaria: no tiene raíz unitaria
Si t ≤ valor critico DW : acepte H0. La serie no es estacionaria: tiene raíz unitaria
19
MacKinnon, J. G. (1996): "Numerical distribution functions for unit root and cointegration tests", Journal
of Applied Econometrics, Vol. 11, pp. 601-18

Tabla 7- 34: Orden de Integración - Test de Dickey - Fuller Ampliado (DFA),

Considerando I(0)
Intercepto y Tendencia
Orden Valores Críticos Estadístico
Uso Reza Estadíst Probabilid Raíz
Integració de Durbin-
go (1) ico t 1% 5% 10% ad H0 (2) Unitaria
n I(d) Watson
Comercio I(0) 1 -2,803 -4,212 -3,530 -3,195 0,2050 2,097 No (****)
Educación I(0) 0 1,865 -4,205 -3,527 -3,195 1,0000 1,727 No (****)
Habitación I(0) 0 -1,446 -4,205 -3,527 -3,195 0,8313 1,564 Si
Industria I(0) 0 -2,353 -4,205 -3,527 -3,195 0,3974 1,685 No (****)
Servicios I(0) 0 -2,058 -4,205 -3,527 -3,195 0,5528 1,492 No (****)
Salud I(0) 0 -2,079 -4,205 -3,527 -3,195 0,5412 1,513 No (****)
Bodega I(0) 0 0,706 -4,205 -3,527 -3,195 0,9995 1,565 Si
Otros I(0) 1 -1,914 -4,212 -3,530 -3,196 0,6284 2,194 Si
(1) Longitud del rezago según criterio de Schwartz (SC) (Schwarz, G. (1978), considerando máximo 5 rezagos.
(2) Mackinnon (1996) “one side p-values”.
(*) 1%; (**) 5%; (***) 10%; (****) Durbin-Watson
Según lo observado, y considerando un 5% de significancia, en todos los usos el estadístico

“t” es menor que los valores críticos, lo que lleva a aceptar la hipótesis nula de no
estacionariedad de las variables. Además, la probabilidad asociada al estadístico “tau” es
alta en casi todos los casos, lo que corrobora la no estacionariedad de las series.
Por otra parte, al considerar el estadístico de Durbin Watson, en las categorías comercio,
educación, industria, servicios y salud tau es mayor que este estadístico, sin embargo en
casi todos estos usos la probabilidad de no rechazar H0 es alta (mayor a 20%).
Debido a la no estacionariedad de las series originales, se aplicó nuevamente el test, pero

considerando una diferenciación, es decir series integradas de orden I(1), obteniéndose los
resultados que se muestran en el siguiente cuadro:

Tabla 7- 35: Orden de Integración - Test de Dickey - Fuller Ampliado (DFA),

Considerando I(1)
Intercepto y Tendencia
Orden Valores Críticos Estadístico Raíz
Uso Reza Estadíst Probabilid
Integració de Durbin- Unitari
go (1) ico t 1% 5% 10% ad H0 (2)
n I(d) Watson a
Comercio I(1) 0 -4,158 -4,212 -3,530 -3,196 0,0114 1,959 No (**)
Educación I(1) 0 -4,862 -4,212 -3,530 -3,196 0,0018 2,035 No (*)
Habitación I(1) 0 -4,673 -4,212 -3,530 -3,196 0,0030 1,943 No (*)
Industria I(1) 0 -5,692 -4,212 -3,530 -3,196 0,0002 1,963 No (*)
Servicios I(1) 0 -4,306 -4,212 -3,530 -3,196 0,0079 1,852 No (*)
Salud I(1) 0 -4,930 -4,212 -3,530 -3,196 0,0015 1,963 No (*)
Bodega I(1) 0 -4,121 -4,212 -3,530 -3,196 0,0125 1,984 No (**)
Otros I(1) 0 -2,880 -3,610 -2,939 -2,608 0,0569 2,138 No (**)
(1) Longitud del rezago según criterio de Schwartz (SC) (Schwarz, G. (1978), considerando máximo 5 rezagos.
(*) 1%; (**) 5%; (***) 10%; (****) Durbin-Watson
De acuerdo con el cuadro anterior, se puede señalar que considerando un 5% de certeza, en

casi todos los casos el estadístico t es mayor que los valores críticos - siendo la única
excepción la categoría “otros usos” donde lo es con un 10% de certeza - además, se
evidencia una baja probabilidad de no rechazar H0 (menor o igual a 6% en todos los casos).
Por su parte el estadístico de Durbin Watson es menor a tau en las 8 series.
Lo anterior se corrobora además, a través de las funciones de autocorrelación y

autocorrelación parcial (FAC y FPAC respectivamente), las que ahora han sido obtenidas
considerando las series con una diferenciación o I(1), lográndose los resultados que se
muestra en la siguiente figura, donde se observa que las funciones de autocorrelación
decaen rápidamente luego de los primeros retardos significativos o al menos do presentan
el típico patrón de los procesos no estacionarios.

Figura 7- 39: Correlogramas con las Funciones de Autocorrelación y Autocorrelación

Parcial Considerando I(1)
Comercio Educación
Servicios Salud

Bodega Otros
Según todo lo anterior, se rechaza la hipótesis nula de no estacionariedad de las series, por
lo que se concluye que las series son integradas de orden I(1). Además, todas las series son
estacionarias sin rezago.
c) Obtención de los Modelos de Proyección
Tras lo anterior, se testearon diversos modelos, considerando como variable independiente

el Producto Interno Bruto Nacional, expresado en $MM del año 2003 y como variable
dependiente cada serie de uso de suelo expresada en m2 construidos, tras lo cual se
seleccionaron los modelos con mayor significación estadística.
De esta manera, dado que las series analizadas resultaros ser integradas de orden I(1) es
decir según teoría económica es válido usarlas en este tipo de análisis, se especificaron las
siguientes funciones:
- Modelo Usos Comercio, Educación y Bodega
SCkt SCkt 1 1 2 ( Log ( PIBt ))
Donde:
SCkt: superficie construida destinada a uso k en el año t (en m2 construidos)
PIBt: Producto Bruto Nacional en el año t, en (pesos del año 2003)
β1 y β2: Representa los siguientes parámetros:

Tabla 7- 36: Parámetros, Modelo Comercio, Educación y Bodega

k β1 β2
Comercio -127.849,70 8.298,62
Educación -156.329,40 9.500,04
Bodega -524.477,10 31.760,08
- Modelo Uso Salud
t
SCsalud 1 2 ( Log ( PIBt ))
Donde:
SCtsalud: superficie construida destinada a uso salud en el año t (en m2 construidos)
Tabla 7- 37: Parámetros, Modelo Salud

Parámetros Valor
β1 -766.902,20
β2 46.715,49
- Modelo Uso Industria
t
SCindustria 1 2 PIBt
Donde:
SCtindustria: superficie construida destinada a uso industria en el año t (en m2 construidos)
Tabla 7- 38: Parámetros, Modelo Industria

Parámetros Valor
β1 24.221,20
β2 0,0025

- Modelo Uso Servicios
t t 1 t 1
SCservicios SCservicios 1 2 ( Log ( PIBt 1 ) Log ( PIBt )) 3 * SCservicios 1 2 ( Log ( PIBt 1 )
SCtservicios: superficie construida destinada a uso servicios en el año t (en m2 construidos)

Tabla 7- 39: Parámetros, Modelo Servicios

Parámetros Valor
β1 -541.391,60
β2 139.745,50
β3 -0,32
- Modelo Usos Habitación y Otros:
SCkt SCkt 1 1 2 ( PIBt PIBt 1 )
Donde:
SCkt: superficie construida destinada a uso k en el año t (en m2 construidos)
Tabla 7- 40: Parámetros, Modelo Habitación y Otros

Parámetros β1 β2
Habitación 68.952,60 0,0167
Otros 8.208,93 0,0029
Respecto de los estadísticos obtenidos, en el siguiente cuadro se muestra el resultado

logrado para cada modelo. De esto, se puede señalar que en todos los casos se obtuvo
modelos con alta significancia estadística de los parámetros en cada especificación, todos
con t-estadístico superior a 1,96 y coeficientes de determinación R2 ajustado superiores a
0,89.

Junto con esto, se puede señalar que los estadísticos de Durbin Watson - el cual mide el
grado de autocorrelación entre el residuo correspondiente a cada observación y la anterior -
excepto en dos casos, son mayores a 0,5 y menores a 3 (cercanos a 2), lo que indica que los
residuos no están correlacionados. En el caso de los usos industria y salud, este estadístico
si bien es bajo, el resto de indicadores son robustos desde el punto de vista estadístico, lo
que se corrobora en el siguiente punto mediante un análisis de los residuos.

Tabla 7- 41: Estadísticos Modelos de Proyección de Variables Usos de Suelos

Coeficientes Error Estándar Estadístico T Probabilidad Estadístico
Variable R2
k de Durbin
Independiente β1 β2 β3 β1 β2 β3 β1 β2 β3 β1 β2 β3 ajustado
Watson
Comercio PIB $MM '03 -127.849,7 8.298,62 - 64.165,69 3.733,17 - -1,99 2,22 - 0,05 0,03 - 0,995 1,29
Educación PIB $MM '03 -156.329,4 9.500,04 - 16.467,10 958,06 - -9,49 9,92 - 0,00 0,00 - 0,998 1,77
Habitación PIB $MM '03 68.952,600 0,0167 - 11.620,18 0,00600 - 5,934 2,791 - 0,000 0,008 - 0,998 1,3
Industria PIB $MM '03 24.221,20 0,00 - 6.138,63 0,00 - 3,95 14,98 - 0,00 0,00 - 0,848 0,17
Servicios PIB $MM '03 -541.391,6 139.745,500 - 165.655,40 7.566,087 0,123 - 18,47 - 0,002 0,000 0,014 0,988 1,3
0,321 3,268 2,595
Salud PIB $MM '03 -766.902,2 46.715,49 - 30.587,15 1.781,19 - - 26,23 - 0,00 0,00 - 0,945 0,60
25,07
Bodega PIB $MM '03 -524.477,1 31.760,08 - 127.964,50 7.444,99 - -4,10 4,27 - 0,00 0,00 - 0,989 1,54
Otros PIB $MM '03 8.208,93 0,00 - 2.598,52 0,00 - 3,16 2,16 - 0,00 0,04 - 0,995 1,00

d) Análisis de los Residuos Estimados
En el punto anterior, junto con los estadísticos de los modelos estimados, se reportó el
estadístico de Durbin Watson para cada modelo, el cual indica que los residuos no se
encuentran correlacionados. Sin embargo, para verificar que efectivamente los modelos
planteados no son funciones espurias, es necesario confirmar la existencia de relación de
causalidad entre las variables, es decir, la existencia de cointegración.
Lo anterior, es necesario debido a que las estimaciones de regresiones con variables no

estacionarias son espurias salvo que estas estén cointegradas, es decir, que exista una
relación de largo plazo o de equilibrio entre las variables20.
Dos variables no estacionarias cointegradas son aquellas cuyos residuos son estacionarios.
De esta manera, si los residuos son estacionarios las estimaciones de variables no
estacionarias efectivamente son consistentes, situación que se quiere confirmar en este
punto.
Una forma de verificar lo anterior, es graficando los residuos, tal como se muestra en las
siguientes figuras para cada modelo considerado y en las cuales se puede observar que en
todos los casos los residuos varían en torno a la media, lo que sugiere que estos son
estacionarios.
20
Granados M. Roberto (2007). "Variables no Estacionarias y Cointegración". Universidad de Granada. En:
http://www.ugr.es/~montero/matematicas/matematicas.htm

Figura 7- 40: Gráficos de los Residuos Estimados

Comercio Educación
800,000 350,000
300,000
600,000
250,000
400,000 200,000
150,000
60,000 200,000 8,000 100,000
40,000 4,000 50,000

0
0
20,000
-4,000
0
-8,000
-20,000 -12,000
1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
Residual Actual Fitted Residual Actual Fitted
5,000,000 200,000
4,000,000 160,000
200,000 3,000,000 120,000

40,000
150,000 80,000
2,000,000
100,000 20,000
40,000
1,000,000
50,000
0 0
0
0
-20,000
-50,000
-100,000 -40,000
1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
Servicios Salud
350,000 80,000
300,000
60,000
250,000
200,000 40,000
150,000
20,000
30,000 100,000 10,000
50,000 0
20,000 5,000
10,000 0
0 -5,000
-10,000 -10,000
-20,000 -15,000
1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

Bodega Otros
1,000,000 600,000
800,000 500,000
150,000 60,000 400,000

600,000
300,000
100,000 400,000 40,000
200,000
200,000
50,000 20,000 100,000
0 0
0 0
-50,000 -20,000
1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
Junto con los gráficos anteriores, un método más formal de verificar la estacionariedad de
los residuos es aplicando el test de Dickey - Fuller ampliado (DFA) a dichos residuos y en
donde la hipótesis nula a contrastar es la existencia de raíz unitaria en los mismos o sea la
no cointegración de los residuos.
En el siguiente cuadro se muestra el resultado de aplicar dicho test considerando el modelo

aleatorio, esto debido a que el error debe tener media igual a cero, es decir, se espera que el
mismo tenga una tendencia determinística. En otras palabras, que no haya incertidumbre
sobre la misma.

Tabla 7- 42: Orden de Integración - Test de Dickey - Fuller Ampliado (DFA) para los
Modelo Aleatorio
Variable Orden Valores Críticos Estadístico
Uso (y) Rezago Estadístico Probabilidad Raíz
Independiente Integración de Durbin-
(1) t 1% 5% 10% H0 (2) Unitaria
I(d) Watson
Comercio PIB Nacional I(0) 0 -4,316 -2,626 -1,950 -1,612 0,0001 1,966 No (*)
Educación PIB Nacional I(0) 0 -5,516 -2,626 -1,950 -1,612 0,0000 1,964 No (*)
Habitación PIB Nacional I(0) 0 -4,339 -2,626 -1,950 -1,612 0,0001 2,000 No (*)
Industria PIB Nacional I(0) 0 -1,982 -2,626 -1,950 -1,612 0,0465 1,947 No (***)
Servicios PIB Nacional I(0) 0 -4,497 -2,626 -1,950 -1,612 0,0000 1,825 No (*)
Salud PIB Nacional I(0) 0 -2,563 -2,624 -1,949 -1,612 0,0117 1,516 No (**)
Bodega PIB Nacional I(0) 0 -4,683 -2,626 -1,950 -1,612 0,0000 1,415 No (*)
Otros PIB Nacional I(0) 0 -3,641 -2,626 -1,950 -1,612 0,0006 2,160 No (*)
Residuos, Considerando I(0)
(1) Sin rezago
(*) 1%; (**) 5%; (***) 10%; (****) Durbin-Watson

casi todos los casos el estadístico t es mayor que los valores críticos, solo en industria este
estadístico en menor considerando un 10% de certeza. Además se evidencia una baja
probabilidad de no rechazar H0 (menor a 5% en todos los casos). Por su parte el estadístico
de Durbin Watson es menor a tau en los 8 casos.
De esta manera, se concluye que los residuos son integrados de orden I(0), por lo que existe
una relación estable a largo plazo, situación que permite afirmar que en cada caso las
variables están cointegradas.
Por lo anterior, se puede señalar que las especificaciones planteadas efectivamente son
consistentes, existiendo una relación de causalidad entre las variables involucradas.
e) Estimación
Una vez realizado lo anterior y una vez logrados ajustes aceptables, se procedió a generar la
estimación para el periodo considerado 2011 – 2025, obteniéndose los resultados que se
reportan en el siguiente cuadro, donde se muestra la estimación para cada año.

Tabla 7- 43: Estimación de Superficie Construida 2010 - 2025

Año Industria Servicios Otros Fuente
Comercio Educación Habitación Salud Bodega Total
(1) (2) (3)
2010 717.877 339.439 4.531.244 189.593 308.369 70.525 884.922 545.725 7.587.694 DOM
2011 740.090 354.897 4.669.866 201.623 310.260 77.847 934.758 566.011 7.855.352 Proyección
2012 762.747 370.864 4.804.454 211.380 313.316 80.348 986.294 585.597 8.115.000 Proyección
2013 785.818 387.304 4.937.617 220.925 317.259 82.672 1.039.409 604.936 8.375.939 Proyección
2014 809.253 404.162 5.066.114 229.776 321.366 84.728 1.093.923 623.467 8.632.789 Proyección
2015 833.053 421.438 5.197.291 239.026 326.128 86.784 1.149.835 642.462 8.896.018 Proyección
2016 857.219 439.132 5.331.268 248.693 331.336 88.841 1.207.145 661.942 9.165.576 Proyección
2017 881.750 457.244 5.468.172 258.794 336.846 90.897 1.265.853 681.930 9.441.485 Proyección
2018 906.647 475.774 5.608.133 269.350 342.561 92.953 1.325.959 702.447 9.723.824 Proyección
2019 931.909 494.723 5.751.289 280.380 348.416 95.009 1.387.462 723.519 10.012.708 Proyección
2020 957.536 514.090 5.897.785 291.908 354.366 97.066 1.450.364 745.169 10.308.283 Proyección
2021 983.528 533.875 6.047.770 303.953 360.381 99.122 1.514.664 767.424 10.610.717 Proyección
2022 1.009.885 554.078 6.201.401 316.541 366.439 101.178 1.580.362 790.312 10.920.196 Proyección
2023 1.036.608 574.699 6.358.843 329.696 372.527 103.235 1.647.457 813.859 11.236.925 Proyección
2024 1.063.696 595.738 6.520.267 343.442 378.635 105.291 1.715.951 838.097 11.561.119 Proyección
2025 1.091.150 617.196 6.685.853 357.807 384.757 107.347 1.785.843 863.057 11.893.009 Proyección
Finalmente en el siguiente cuadro, se sintetizan las proyecciones para cada corte temporal.
Se incluye a modo de comparación, los datos observados cada 5 años a partir de 1985.
Tabla 7- 44: Síntesis de Proyección de Usos de Suelo - Superficie Construida 1985 - 2025
(1) (2) (3)
1985 295.094 101.598 1.573.704 85.833 114.218 20.466 116.508 115.305 2.422.726 SII
1990 349.340 114.348 1.881.766 113.917 140.592 28.354 156.869 153.752 2.938.938 SII
1995 413.717 143.901 2.507.356 131.336 203.180 49.859 304.156 257.932 4.011.437 SII
2000 550.282 198.180 3.255.794 146.113 245.739 64.555 487.844 414.868 5.363.375 SII
2005 599.187 269.719 3.851.229 155.151 269.124 66.770 569.157 472.373 6.252.710 SII
2010 717.877 339.439 4.531.244 189.593 308.369 70.525 884.922 545.725 7.587.694 SII, DOM
2015 833.053 421.438 5.197.291 239.026 326.128 86.784 1.149.835 642.462 8.896.018 Proyección
2020 957.536 514.090 5.897.785 291.908 354.366 97.066 1.450.364 745.169 10.308.283 Proyección
2025 1.091.150 617.196 6.685.853 357.807 384.757 107.347 1.785.843 863.057 11.893.009 Proyección

f) Validación de las Proyecciones
Una vez obtenidas las estimaciones anteriores, éstas se validaron en el comité de usos de
suelo desarrollado en el mes de Julio de 2011. En dicha instancia de participación, se
planteó que dadas las posibles mejoras previstas para la ciudad, surge la necesidad de
generar una alternativa de crecimiento del sistema de actividades, más optimista respecto
de lo planteado hasta ahora.
Lo anterior se respalda además, en la existencia de una serie de proyectos y desarrollos que

se encuentran en estado de idea, y que son reportados en el punto de proyectos
programados, los cuales quiebran la tendencia global de crecimiento de las variables
analizadas.
De esta manera, se decidió generar una estimación alternativa - más optimista - para los
usos comercio, habitación, industria, servicios, bodega y otros. Para dichas actividades
existen una serie de antecedentes de nuevos desarrollos en etapa de idea y que dependen de
una serie de factores económicos, pero que de todas maneras son una posibilidad real de
desarrollo futuro.
Deeste modo, para los usos mencionados, se generaron nuevos modelos con los cuales se
obtuvo una proyección, que se ajusta mejor al catastro de estos posibles proyectos e ideas
de desarrollo futuro para la ciudad.
g) Obtención de los Modelos de Proyección - Escenario de Contraste
Considerando lo anterior, nuevamente se testearon diversos modelos que se ajustaran a la

recopilación de proyectos programados, incluidos aquellos de menor certeza e ideas de
proyectos.
De esta manera, de acuerdo con los antecedentes de nuevos e importantes desarrollos

urbanos que quiebren la tendencia global, reportados en el punto de proyectos
programados, se generó una proyección alternativa para los usos comercio, habitación,
industria, servicios, bodega y categoría otros.
Al igual que en los modelos obtenidos para la proyección tendencial, se consideró como
variable independiente el Producto Interno Bruto Nacional, expresado en $MM del año
2003 y como variable dependiente, cada serie de uso de suelo expresada en m2 construidos,
tras lo cual se seleccionaron los modelos con mayor significación estadística.

Considerando las mismas series analizadas previamente, las cuales resultaron ser integradas
de orden I(0), se especificaron las siguientes funciones para generar las proyecciones del
escenario de contraste:
- Modelo para Usos Habitación, Servicios y Otros:
SC kt SC kt 1
1 2 ( Log ( PIB t ))
Donde:
2
SCkt superficie construida destinada a uso k en el año t (en m construidos)
PIBt Producto Bruto Nacional en el año t, en (pesos del año 2003)
β1 y β2 Representa los siguientes parámetros:
Tabla 7- 45: Parámetros Modelo Usos Habitación, Servicios y Otros

k β1 β2
Habitación -1.298.639,00 80.870,96
Servicios -69.720,08 4.394,42
Otros -209.798,40 12.909,29
- Modelo para Usos Comercio y Bodega:
t
SC k 1 2 PIB t
Donde:
2
SCkt superficie construida destinada a uso k en el año t (en m construidos)
Tabla 7- 46: Parámetros Modelo Usos Comercio y Bodega

k β1 β2
Comercio 47.610,99 0,01
Bodega -161593,8 0,013482
- Modelo para Uso Industria:
t
Log(SCindustria ) 1 2 Log( PIBt )

Donde:
2
SCtindustria superficie construida destinada a uso industria en el año t (en m construidos)
Tabla 7- 47: Parámetros Modelo Uso Industria

Parámetros Valor
β1 -4,21
β2 0,91
Respecto de los estadísticos obtenidos para estos modelos, en el siguiente cuadro se

muestra el resultado logrado para cada uno. A partir de esto, al igual que en los modelos
generados para el escenario tendencial, se puede señalar que en todos los casos se obtuvo
modelos con alta significancia estadística en los parámetros de cada especificación, todos
con t-estadístico superior a 1,96 y coeficientes de determinación R2 ajustado superiores a
0,9.
Junto con esto, se puede señalar que los estadísticos de Durbin Watson, el cual mide el
grado de autocorrelación entre el residuo correspondiente a cada observación y la anterior,
son todos mayores a 1 y menores a 3 (cercanos a 2), lo que indica que los residuos no están
correlacionados.
Tabla 7- 48: Estadísticos Modelos de Proyección de Variables Usos de Suelos - Escenario de

Contraste
Coeficientes Error Estándar Estadístico T Probabilidad Estadístico
Variable R2
k de Durbin
Independiente β1 β2 β1 β2 β1 β2 β1 β2 ajustado
Watson
Comercio PIB $MM '03 47.610,990 0,010 15.584,670 0,000 3,055 23,876 0,004 0,000 0,934 0,16
Habitación PIB $MM '03 -1.298.639,0 80.870,96 213.650,20 12.430,19 -6,08 6,51 0,00 0,00 0,999 1,67
Industria PIB $MM '03 -4,21 0,9122 1,194 0,06953 -3,529 13,120 0,001 0,000 0,811 0,13
Servicios PIB $MM '03 -69.720,08 4.394,42 28.171,24 1.639,01 -2,47 2,68 0,02 0,01 0,995 1,45
-
Bodega PIB $MM '03 -161.593,80 0,013 11.425,840 0,000 43,624 0,000 0,000 0,979 0,62
14,143
Otros PIB $MM '03 -209.798,40 12.909,29 56.587,140 3.292,245 -3,708 3,921 0,001 0,000 0,996 0,98
h) Análisis de los Residuos Estimados - Escenario de Contraste
En el punto anterior, junto con los estadísticos de los modelos estimados, se reportó el
estadístico de Durbin Watson para cada modelo, el cual indica que los residuos no se
encuentran correlacionados. Sin embargo, para verificar que efectivamente los modelos

planteados no son funciones espurias, es necesario confirmar la existencia de una relación

de causalidad entre las variables, es decir, la existencia de cointegración.
Tal como ya fue señalado, lo anterior es necesario debido a que las estimaciones de
regresiones con variables no estacionarias son espurias salvo que estas estén cointegradas,
es decir, que exista una relación de largo plazo o de equilibrio entre las variables21.
De esta manera, en las siguientes figuras se grafican los residuos de cada modelo estimado
para el escenario de contraste. En ellas se puede observar que, en todos los casos los
residuos varían en torno a la media, lo que sugiere que estos son estacionarios.
21
Granados M. Roberto (2007). "Variables no Estacionarias y Cointegración". Universidad de Granada. En:
http://www.ugr.es/~montero/matematicas/matematicas.htm

Figura 7- 41: Gráficos de los Residuos Estimados - Escenario de Contraste

Comercio Bodega
800,000 1,000,000
600,000 800,000
600,000
400,000
150,000
80,000 400,000
200,000
100,000
40,000 200,000
0 50,000
0 0
-40,000 0
-80,000 -50,000
-120,000 -100,000
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
Habitación Servicios
5,000,000 350,000
300,000
4,000,000
250,000
3,000,000
150,000 30,000 200,000
2,000,000
100,000 150,000
20,000
1,000,000 100,000
50,000
0 10,000 50,000
0
0
-50,000
-100,000 -10,000
1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
Otros Industria
600,000 12.4
500,000 12.0
400,000 11.6
40,000 300,000
11.2
.4
200,000
10.8
20,000 .2
100,000
10.4
0 .0
0
-.2
-20,000
-.4
-40,000 -.6
1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

Junto con los gráficos anteriores, también se aplicó el test de Dickey - Fuller Ampliado
(DFA) para verificar la estacionariedad de dichos residuos y en donde la hipótesis nula a
contrastar es la existencia de raíz unitaria en los mismos o sea la no cointegración de los
residuos.
En el siguiente cuadro se muestra el resultado de aplicar dicho test considerando el modelo

aleatorio. Esto debido a que el error debe tener media igual a cero, es decir, se espera que el
mismo tenga una tendencia determinista. En otras palabras, que no haya incertidumbre
sobre la misma.
Tabla 7- 49: Orden de Integración - Test de Dickey - Fuller Ampliado (DFA) para los
Residuos, Considerando I(0) - Escenario de Contraste
Modelo Aleatorio
Variable Orden Valores Críticos Estadístico
Uso (y) Rezago Probabilidad Raíz
Independiente Integración Estadístico t de Durbin-
(1) 1% 5% 10% H0 (2) Unitaria
I(d) Watson
Comercio PIB Nacional I(0) 0 -1,780 -2,624 -1,949 -1,612 0,0715 1,480 No(***)
Habitación PIB Nacional I(0) 0 -5,220 -2,626 -1,950 -1,612 0,0000 1,936 No (*)
Industria PIB Nacional I(0) 0 -1,774 -2,624 -1,949 -1,612 0,0724 1,236 No(***)
Servicios PIB Nacional I(0) 0 -4,496 -2,626 -1,950 -1,612 0,0000 1,847 No (*)
Bodega PIB Nacional I(0) 0 -1,669 -2,626 -1,950 -1,612 0,0895 1,514 No(***)
Otros PIB Nacional I(0) 0 -3,436 -2,626 -1,950 -1,612 0,0011 2,127 No (*)
(1) Sin Rezago

(2) Mackinnon (1996) one side p-values
(*) 1%
(**) 5%
(***) 10%
(****) Durbin-Watson

todos los casos el estadístico t es mayor que los valores críticos, además se evidencia una
baja probabilidad de no rechazar H0 (menor a 9% en todos los casos). Por su parte el
estadístico de Durbin Watson es menor a tau en todos los casos.
De esta manera, se concluye que los residuos son integrados de orden I(0), por lo que existe
una relación estable a largo plazo, situación que permite afirmar que en cada caso las
variables están cointegradas.
Por lo anterior, se puede señalar que las especificaciones planteadas para el escenario de
contraste también son consistentes, existiendo una relación de causalidad entre las variables
involucradas.

i) Estimación - Escenario de Contraste
Una vez realizado lo anterior y logrados ajustes aceptables, se procedió a generar la

estimación para el periodo considerado 2011 – 2025 para el escenario de contraste,
obteniéndose los resultados que se reportan en el siguiente cuadro, donde se muestra la
estimación para cada año.
Tabla 7- 50: Estimación de Superficie Construida 2010 - 2025 - Escenario de Contraste

(1) (2) (3)
2010 717.877 339.439 4.531.244 189.593 308.369 70.525 884.922 545.725 7.587.694 DOM
2011 765.562 354.897 4.694.982 215.570 318.113 107.847 951.704 569.363 7.978.039 Proyección
2012 805.050 370.864 4.863.050 226.359 328.092 110.348 1.014.620 593.693 8.312.076 Proyección
2013 843.679 387.304 5.035.141 236.866 338.289 112.672 1.076.168 618.665 8.648.784 Proyección
2014 879.502 404.162 5.210.792 246.570 348.680 114.728 1.133.245 644.204 8.981.884 Proyección
2015 916.937 421.438 5.390.002 256.671 359.264 116.784 1.192.891 670.313 9.324.300 Proyección
2016 956.057 439.132 5.572.772 267.186 370.042 118.841 1.255.221 696.989 9.676.239 Proyección
2017 996.937 457.244 5.759.102 278.132 381.013 120.897 1.320.355 724.233 10.037.914 Proyección
2018 1.039.657 475.774 5.948.991 289.527 392.177 122.953 1.388.421 752.046 10.409.547 Proyección
2019 1.084.299 494.723 6.142.440 301.388 403.535 125.009 1.459.550 780.427 10.791.371 Proyección
2020 1.130.950 514.090 6.339.449 313.735 415.087 127.066 1.533.879 809.376 11.183.631 Proyección
2021 1.179.700 533.875 6.540.017 326.588 426.832 129.122 1.611.553 838.894 11.586.580 Proyección
2022 1.230.644 554.078 6.744.145 339.967 438.770 131.178 1.692.723 868.980 12.000.485 Proyección
2023 1.283.880 574.699 6.951.833 353.895 450.902 133.235 1.777.545 899.634 12.425.622 Proyección
2024 1.339.513 595.738 7.163.080 368.393 463.227 135.291 1.866.184 930.856 12.862.281 Proyección
2025 1.397.648 617.196 7.377.888 383.485 475.745 137.347 1.958.812 962.646 13.310.767 Proyección
(*) Educación y Salud corresponde a la estimación tendencial.
Finalmente en el siguiente cuadro se sintetizan las proyecciones para cada corte temporal.
Se incluye a modo de comparación los datos observados cada 5 años a partir de 1985.

Tabla 7- 51: Síntesis de Proyecciones de Usos de Suelo - Superficie Construida 1985 - 2025 -
Escenario de Contraste
(1) (2) (3)
1985 295.094 101.598 1.573.704 85.833 114.218 20.466 116.508 115.305 2.422.726 SII
1990 349.340 114.348 1.881.766 113.917 140.592 28.354 156.869 153.752 2.938.938 SII
1995 413.717 143.901 2.507.356 131.336 203.180 49.859 304.156 257.932 4.011.437 SII
2000 550.282 198.180 3.255.794 146.113 245.739 64.555 487.844 414.868 5.363.375 SII
2005 599.187 269.719 3.851.229 155.151 269.124 66.770 569.157 472.373 6.252.710 SII
2010 717.877 339.439 4.531.244 189.593 308.369 70.525 884.922 545.725 7.587.694 SII, DOM
2015 916.937 421.438 5.390.002 256.671 359.264 116.784 1.192.891 670.313 9.324.300 Proyección
2020 1.130.950 514.090 6.339.449 313.735 415.087 127.066 1.533.879 809.376 11.183.631 Proyección
2025 1.397.648 617.196 7.377.888 383.485 475.745 137.347 1.958.812 962.646 13.310.767 Proyección
(*) Educación y Salud corresponde a la estimación tendencial.
Finalmente se grafica la serie histórica desde 1970 junto con las proyecciones obtenidas
tanto para el escenario tendencial como para el escenario de contraste.
Figura 7- 42: Serie Histórica y Proyección de Uso Comercio

4.000.000
3.600.000
Serie Historica Uso Comercio
3.200.000 Proyección E.Tendencial
Proyección E.Contraste
2.800.000
Superficie (M2)
2.400.000
2.000.000
1.600.000 1.397.648
1.200.000
717.877
800.000 1.091.150
400.000
0
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025
Año

Figura 7- 43: Serie Histórica y Proyección de Uso Educación

1.600.000
1.400.000 Serie Historica Uso Educacion

Proyección
1.200.000
Superficie (M2)
1.000.000
800.000
617.196
600.000
339.439
400.000
200.000
0
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025
Año
Figura 7- 44: Serie Histórica y Proyección de Uso Habitación
13.500.000
12.000.000 Serie Historica Uso Habitacion

Proyección E.Tendencial
10.500.000
9.000.000
Superficie (M2)
7.377.888
7.500.000
6.000.000 6.685.853
4.531.244
4.500.000
3.000.000
1.500.000
0
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025
Año

Figura 7- 45: Serie Histórica y Proyección de Uso Industria

1.000.000
900.000
Serie Historica Uso Industria
800.000 Proyección E.Tendencial
700.000 Proyección E.Contrste
Superficie (M2)
600.000
500.000
383.485
400.000
300.000 215.570 357.807

200.000
100.000
0
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025
Año
Figura 7- 46: Serie Histórica y Proyección de Uso Servicios

1.200.000
1.100.000
Serie Historica Uso Servicios
900.000
800.000
Superficie (M2)
700.000
600.000
475.745
500.000
400.000 308.369
300.000 384.757
200.000
100.000
0
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025
Año

Figura 7- 47: Serie Histórica y Proyección de Uso Salud

300.000
270.000
Serie Historica Uso Salud
240.000 Proyección
210.000
Superficie (M2)
180.000
150.000
120.000 107.347
90.000 70.525
60.000
30.000
0
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025
Año
Figura 7- 48: Serie Histórica y Proyección de Uso Bodega

5.000.000
4.500.000
Serie Historica Uso Bodega
3.500.000 Proyección E.Contraste
Superficie (M2)
3.000.000
2.500.000
1.958.812
2.000.000
1.500.000
951.704 1.785.843
1.000.000
500.000
0
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025
Año

Figura 7- 49: Serie Histórica y Proyección de Uso Otros

2.000.000
1.800.000
Serie Historica Uso Otros
1.400.000
Superficie (M2)
1.200.000
962.646
1.000.000
800.000
863.057
545.725
600.000
400.000
200.000
0
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025
Año
7.5.2.2 Proyecciones de Hogares según Rangos de Ingresos
Tal como se expuso en la metodología, la proyección de hogares según rangos de ingresos,

considera el desarrollo en forma secuencial de 5 puntos.
1. Proyección de población para el área de estudio

2. Proyección del tamaño medio del hogar (TMH) y total de hogares
3. Proyección de ingresos medios
4. Distribución de ingresos
5. Distribución de hogares por categoría de ingresos
A continuación se expone el resultado obtenido para cada uno de estos puntos en la ciudad
de Iquique-Alto Hospicio.
1. Proyección de población para el área de estudio
En primer lugar es necesario obtener la proyección de población. Tal como fue expuesto en
el punto de escenario poblacional y macroeconómico, para el presente estudio se utilizaron
las estimaciones comunales del INE, las que se relacionaron con los antecedentes para el

área de estudio (ciudad) lo que permitió obtener la proyección de población para los cortes
temporales definidos.
Tabla 7- 52: Estimaciones de Población Comunal INE y para el Área de Estudio

Estimación Comunal
Censo A. Estudio Estimación A. Estudio A. Estudio
Año INE
/ Comuna
Población Tasa Población Tasa Población Tasa
1982 - - 110.691 - - - -
1983 - - 114.156 3,13% - - -
1984 - - 117.730 3,13% - - -
1985 - - 121.416 3,13% - - -
1986 - - 125.218 3,13% - - -
1987 - - 129.138 3,13% - - -
1988 - - 133.181 3,13% - - -
1989 - - 137.351 3,13% - - -
1990 149.994 - 141.651 3,13% 133.673 - 89,12%
1991 156.786 4,53% 146.085 3,13% 140.533 5,13% 89,63%
1992 163.582 4,33% 150.659 3,13% 147.397 4,88% 90,11%
1993 170.366 4,15% 155.884 3,47% 154.249 4,65% 90,54%
1994 177.160 3,99% 161.290 3,47% 161.111 4,45% 90,94%
1995 183.956 3,84% 166.883 3,47% 167.975 4,26% 91,31%
1996 191.536 4,12% 172.670 3,47% 175.631 4,56% 91,70%
1997 199.098 3,95% 178.658 3,47% 183.268 4,35% 92,05%
1998 206.677 3,81% 184.854 3,47% 190.923 4,18% 92,38%
1999 214.245 3,66% 191.877 3,80% 198.567 4,00% 92,68%
2000 221.825 3,54% 199.166 3,80% 206.223 3,86% 92,97%
2001 227.278 2,46% 206.732 3,80% 211.730 2,67% 93,16%
2002 232.741 2,40% 214.586 3,80% 217.248 2,61% 93,34%
2003 238.198 2,34% 220.620 2,81% 222.759 2,54% 93,52%
2004 243.658 2,29% 226.824 2,81% 228.274 2,48% 93,69%
2005 249.118 2,24% 233.202 2,81% 233.789 2,42% 93,85%
2006 254.302 2,08% 239.760 2,81% 239.024 2,24% 93,99%
2007 259.495 2,04% 246.502 2,81% 244.269 2,19% 94,13%
2008 264.682 2,00% 253.434 2,81% 249.508 2,14% 94,27%
2009 269.880 1,96% 260.560 2,81% 254.758 2,10% 94,40%
2010 275.072 1,92% 267.887 2,81% 260.002 2,06% 94,52%
2011 279.805 1,72% - - 264.782 1,84% 94,63%
2012 284.539 1,69% - - 269.564 1,81% 94,74%
2013 289.272 1,66% - - 274.344 1,77% 94,84%
2014 294.009 1,64% - - 279.128 1,74% 94,94%
2015 298.741 1,61% - - 283.908 1,71% 95,03%
2016 302.852 1,38% - - 288.060 1,46% 95,12%
2017 306.942 1,35% - - 292.191 1,43% 95,19%
2018 311.062 1,34% - - 296.352 1,42% 95,27%
2019 315.156 1,32% - - 300.487 1,40% 95,35%
2020 319.263 1,30% - - 304.635 1,38% 95,42%

Estimación Comunal
Censo A. Estudio Estimación A. Estudio A. Estudio
Año INE
/ Comuna
Población Tasa Población Tasa Población Tasa
2021 323.225 1,24% - - 308.637 1,31% 95,49%
2022 327.107 1,20% - - 312.557 1,27% 95,55%
2023 330.897 1,16% - - 316.386 1,23% 95,61%
2024 334.574 1,11% - - 320.099 1,17% 95,67%
2025 338.119 1,06% - - 323.680 1,12% 95,73%
Fuente: Elaboración Propia, sobre base INE, 2005.
2. Proyección del tamaño medio del hogar (TMH) y total de hogares
En forma paralela a la proyección de población, se realizó una estimación del tamaño

medios de los hogares (TMH), para lo cual se utilizó la información de los censos de los
años 1982, 1992, 2002 y de las encuestas de hogares de los años 2008 y 2010.
Dichos antecedentes se relacionaron con la evolución del Producto Interno Bruto Nacional
(PIB), específicamente se consideró la relación TMH - Ln(PIB), esto bajo el supuesto de
que a mejor situación económica se reduce el tamaño de los hogares, situación que se
evidencia al observar los antecedentes históricos.
Tabla 7- 53: Antecedentes de Población, Hogares y TMH para el Área de Estudio

LN (PIB Población, Hogares y TMH A. Estudio
PIB MM
Año MM
$2010 TMH Población Hogares Tasa Hog.
$2010)
1982 22.642.277 16,935 4,7 110.691 23.772 -
1992 38.672.151 17,471 4,1 150.659 36.574 5,39%
1998 57.102.449 17,860 4,0 184.854 45.906 4,25%
2002 62.521.182 17,951 3,8 214.586 56.269 5,64%
2010 85.336.831 18,262 3,7 267.887 71.814 3,45%
Es importante señalar que al igual que en las proyecciones de usos de suelo (m2
construidos), en este apartado también fueron consideradas la generación de dos
proyecciones globales, una tendencial y otra de contraste (optimista) para lo cual, sobre el
escenario poblacional ya propuesto, se considero dos posibles evoluciones del Tamaño
Medio del Hogar.
De esta manera, luego de ajustar varias curvas, se obtuvo los mejores resultados con un
ajuste exponencial y uno lineal (ambos con t-estadístico superior a 1,96, con una alta
significación estadística, y coeficiente de determinación R2 = a 0,99).

Figura 7- 50: Relación entre PIB y TMH - Escenario Tendencial

Exponencial TMH - LN(PIB)
7
6
y = 76,31e-0,16x
TMH 5 R² = 0,950
4
1
16,5 16,7 16,9 17,1 17,3 17,5 17,7 17,9 18,1 18,3 18,5 18,7
LN (PIB)
Figura 7- 51: Relación entre PIB y TMH - Escenario Contraste

Lineal TMH - LN(PIB)
7
6
y = -0,692x + 16,33
5 R² = 0,945
TMH
1
16,5 16,7 16,9 17,1 17,3 17,5 17,7 17,9 18,1 18,3 18,5 18,7
LN (PIB)
Aplicando las relaciones anteriores y sobre la base del escenario macroeconómico

propuesto, se proyectó el TMH para el período 2010 - 2025 para cada escenario, lo que se
muestra en los siguientes cuadros.
En dichos cuadros también se muestra el total de hogares proyectado, lo que resultó de

dividir la población por el TMH.
Tabla 7- 54: Estimación de Población Comunal y para el Área de Estudio - Escenario

Tendencial


PIB MM
Año MM
$2010)
2011 90.627.715 18,322 3,65 264.782 72.641 -
2012 95.612.239 18,376 3,61 269.564 74.612 2,71%
2013 100.488.464 18,426 3,58 274.344 76.565 2,62%
2014 105.010.444 18,470 3,56 279.128 78.472 2,49%
2015 109.735.914 18,514 3,53 283.908 80.401 2,46%
2016 114.674.031 18,558 3,51 288.060 82.175 2,21%
2017 119.834.362 18,602 3,48 292.191 83.964 2,18%
2018 125.226.908 18,646 3,45 296.352 85.785 2,17%
2019 130.862.119 18,690 3,43 300.487 87.620 2,14%
2020 136.750.914 18,734 3,40 304.635 89.481 2,12%
2021 142.904.706 18,778 3,38 308.637 91.321 2,06%
2022 149.335.417 18,822 3,36 312.557 93.159 2,01%
2023 156.055.511 18,866 3,33 316.386 94.992 1,97%
2024 163.078.009 18,910 3,31 320.099 96.811 1,92%
2025 170.416.520 18,954 3,28 323.680 98.612 1,86%
Tabla 7- 55: Estimación de Población Comunal y para el Área de Estudio - Escenario

Contraste
PIB MM
Año MM
$2010)
2011 90.627.715 18,322 3,63 264.782 72.889 -
2012 95.612.239 18,376 3,60 269.564 74.971 2,86%
2013 100.488.464 18,426 3,56 274.344 77.039 2,76%
2014 105.010.444 18,470 3,53 279.128 79.060 2,62%
2015 109.735.914 18,514 3,50 283.908 81.115 2,60%
2016 114.674.031 18,558 3,47 288.060 83.024 2,35%
2017 119.834.362 18,602 3,44 292.191 84.962 2,33%
2018 125.226.908 18,646 3,41 296.352 86.943 2,33%
2019 130.862.119 18,690 3,38 300.487 88.952 2,31%
2020 136.750.914 18,734 3,35 304.635 91.002 2,30%
2021 142.904.706 18,778 3,32 308.637 93.045 2,25%
2022 149.335.417 18,822 3,29 312.557 95.102 2,21%
2023 156.055.511 18,866 3,26 316.386 97.168 2,17%
2024 163.078.009 18,910 3,23 320.099 99.239 2,13%
2025 170.416.520 18,954 3,20 323.680 101.307 2,08%
De acuerdo con lo anterior, se espera que en Iquique y Alto Hospicio, el TMH evolucione
en un escenario tendencial hasta llegar a 3,28 habitantes por hogar como promedio para el
año 2025, mientras que para el escenario de contraste, este valor se reduce producto de las

mejores condiciones económicas asumidas para el escenario de contraste, llegando a 3,20

habitantes por hogar, al año 2025.
A modo de comparación, Portugal poseía un TMH de 3,0 habitantes por hogar al año 2001,
mientras que la ciudad de Barcelona registraba para el mismo año un TMH de 2,5; en Chile
comunas como Providencia alcanzaban en el año 2002 un TMH de 2,7 habitantes por
hogar.
Tabla 7- 56: Ejemplo de TMH en Diferentes Países y Ciudades
Área Geográfica TMH
EEUU (2006) 2,57
Alemania (2001) 2,20
Austria (2001) 2,40
Bélgica (2001) 2,40
Dinamarca (2001) 2,20
España (2001) 2,90
Finlandia (2001) 2,10
Francia (2001) 2,40
Grecia (2001) 2,60
Irlanda (2001) 3,00
Italia (2001) 2,60
Luxemburgo (2001) 2,50
Países Bajos (2001) 2,30
Portugal (2001) 3,00
Reino Unido (2001) 2,30
Suecia (2001) 1,90
Ciudad de Barcelona (2001) 2,53
Comunidad de Madrid (2004) 2,93
Ciudad de Berna (2010) 2,51
Ciudad de Nueva Escocia (2010) 2,49
Ciudad de Berlín (2010) 2,54
Ciudad de Edinburg (2010) 2,25
Ciudad de Rotterdam (2010) 2,36
Ciudad de San Petersburgo (2010) 2,56
Ciudad de Troya (2010) 2,23
Comuna de Providencia (2002) 2,71
Fuente: Elaboración Propia, sobre la base de información oficial de cada país
Respecto de la proyección de hogares y conforme a los resultados obtenidos, se estima

llegar al año 2025 a un total de 98.612 hogares en el escenario tendencial, mientras que en

el escenario de contraste se espera llegar a 101.307 hogares el mismo año. Lo anterior

implica una tasa promedio de crecimiento de 1.885 y 4.207 hogares anuales,
respectivamente.
3. Proyección de ingresos medios
Respecto a la proyección de ingresos y la distribución por estrato para la ciudad, se aplicó

la misma metodología usada anteriormente en estudios de este tipo para ciudades como La
Serena, Ovalle, Linares, Talca, Puerto Montt y Los Ángeles.
Esta metodología considera por una parte, la distribución de hogares obtenida en la EOD a
Hogares del año 2010 y, por otra parte, los antecedentes históricos de la encuesta CASEN
respecto de la evolución de ingresos medios en la comuna y en la Región.
A partir de tales antecedentes de la encuesta CASEN, se relacionó el ingreso medio de los

hogares con el PIB Nacional, con el objeto de realizar posteriormente las proyecciones. En
el cuadro siguiente se presentan los resultados obtenidos en la estimación correspondiente a
un modelo lineal.
Tabla 7- 57: Modelo de Proyección de Ingresos Medios

PIB Nacional Ingresos ($ 2010)
Año
(MM $ 2010) Región
1990 31.943.828 666.438
1992 38.672.151 636.559
1994 43.726.955 586.090
1996 51.877.148 651.548
1998 57.102.449 674.762
2000 59.212.595 759.241
2003 64.994.988 660.646
2006 76.092.372 652.232
2009 81.120.098 753.315
Constante 532.263,764
Pendiente 0,002
Coeficiente R 0,6
Coeficiente R2 0,4
A partir del modelo obtenido para la ciudad, se realizaron las proyecciones de ingresos
basados en la encuesta CASEN, considerando como supuesto el crecimiento
macroeconómico ya expuesto anteriormente en el apartado de escenario macroeconómico y
poblacional. Los resultados obtenidos se presentan en el siguiente cuadro, donde se incluye

además, la proyección de ingresos medios basada en los antecedentes de la EOD Hogares

realizada en el año 2010, aplicando las mismas tasas de crecimiento anual obtenidas a partir
de los modelos anteriores.
Tabla 7- 58: Proyección de Ingresos Medios

Ingreso Medio ($2010)
Año CASEN
Tasa EOD Tasa
(*)
1990 666.438 - - -
1992 636.559 -2,3% - -
1994 586.090 -4,0% - -
1996 651.548 5,4% - -
1998 674.762 1,8% - -
2000 759.241 6,1% - -
2003 660.646 -4,5% - -
2006 652.232 -0,4% - -
2009 753.315 4,9% - -
2010 733.745 -2,6% 647.056 -
2011 746.237 1,7% 658.072 1,7%
2012 758.005 1,6% 668.450 1,6%
2013 769.518 1,5% 678.603 1,5%
2014 780.195 1,4% 688.018 1,4%
2015 791.351 1,4% 697.856 1,4%
2016 803.010 1,5% 708.138 1,5%
2017 815.194 1,5% 718.882 1,5%
2018 827.926 1,6% 730.110 1,6%
2019 841.231 1,6% 741.843 1,6%
2020 855.134 1,7% 754.103 1,7%
2021 869.663 1,7% 766.916 1,7%
2022 884.846 1,7% 780.305 1,7%
2023 900.712 1,8% 794.297 1,8%
2024 917.293 1,8% 808.918 1,8%
2025 934.619 1,9% 824.198 1,9%
(*) Corresponde a los Ingresos Autónomos regionales reportados por la Encuesta de Caracterización
Socioeconómica CASEN para el periodo 1990 - 2006. Desde el año 2007 al 2025 corresponde a una
proyección de ingresos autónomos.
4. Distribución de ingresos
Finalmente, a partir de las proyecciones de ingresos medios se procede a determinar la

distribución de hogares por estrato de ingreso, para lo cual se asume una distribución log-
normal del siguiente tipo:
I LogN ( , 2 )

Donde:
1
log( I j ) , media de la distribución
n
j
2 1 2
log( I j ) , varianza de la distribución
n
j
Ij es el ingreso medio de los hogares del estrato j

n es el número total de hogares
El resultado de la aplicación de esta distribución para cada corte temporal, se presenta en el

siguiente cuadro, considerando una varianza de 1,414 (equivalente a una desviación de
1,189) y que ha sido obtenida directamente de los antecedentes de la EOD a Hogares 2010.
Tabla 7- 59: Distribución de Hogares por Rangos de Ingresos 2010 - 2025

Distribución Parcial por Estrato
Año
2010 22,4% 59,2% 18,3% 100,0%
2011 22,0% 59,0% 19,0% 100,0%
2012 21,6% 58,7% 19,7% 100,0%
2013 21,3% 58,4% 20,3% 100,0%
2014 20,9% 58,2% 20,9% 100,0%
2015 20,6% 57,9% 21,5% 100,0%
2016 20,2% 57,7% 22,1% 100,0%
2017 19,9% 57,4% 22,7% 100,0%
2018 19,5% 57,1% 23,4% 100,0%
2019 19,1% 56,8% 24,1% 100,0%
2020 18,8% 56,5% 24,8% 100,0%
2021 18,4% 56,1% 25,5% 100,0%
2022 18,0% 55,8% 26,2% 100,0%
2023 17,6% 55,4% 27,0% 100,0%
2024 17,2% 55,0% 27,8% 100,0%
2025 16,8% 54,6% 28,6% 100,0%
2026 16,4% 54,2% 29,4% 100,0%
2027 16,0% 53,7% 30,2% 100,0%
2028 15,6% 53,3% 31,1% 100,0%
2029 15,2% 52,8% 32,0% 100,0%
2030 14,8% 52,3% 32,9% 100,0%
5. Distribución de hogares por categoría de ingresos
Finalmente, al aplicar la distribución anterior al total de hogares proyectado, se obtiene el

total de hogares para cada estrato de ingresos, tanto para el escenario tendencial como de

contraste, lo que se muestra en el siguiente cuadro y figura, que sintetizan lo anteriormente

expuesto para las proyecciones de población, hogares y TMH.
Tabla 7- 60: Síntesis de la Proyección de Población, TMH y Hogares por Estratos de

Ingresos - Escenario Tendencial
Hogares Variación Tasa
Año Población TMH
Bajo Medio Alto Total Hogares Hogares
2010 16.115 42.547 13.152 71.814 260.002 3,6 - -
2011 15.991 42.834 13.816 72.641 264.782 3,6 827 1,2%
2012 16.134 43.799 14.679 74.612 269.564 3,6 1.972 2,7%
2013 16.272 44.745 15.548 76.565 274.344 3,6 1.953 2,6%
2014 16.413 45.669 16.390 78.472 279.128 3,6 1.907 2,5%
2015 16.541 46.585 17.274 80.401 283.908 3,5 1.929 2,5%
2016 16.618 47.393 18.164 82.175 288.060 3,5 1.774 2,2%
2017 16.681 48.188 19.095 83.964 292.191 3,5 1.790 2,2%
2018 16.732 48.980 20.073 85.785 296.352 3,5 1.820 2,2%
2019 16.767 49.756 21.096 87.620 300.487 3,4 1.835 2,1%
2020 16.789 50.523 22.169 89.481 304.635 3,4 1.861 2,1%
2021 16.788 51.252 23.281 91.321 308.637 3,4 1.840 2,1%
2022 16.768 51.953 24.439 93.159 312.557 3,4 1.838 2,0%
2023 16.728 52.622 25.641 94.992 316.386 3,3 1.833 2,0%
2024 16.668 53.255 26.889 96.811 320.099 3,3 1.820 1,9%
2025 16.586 53.847 28.179 98.612 323.680 3,3 1.801 1,9%
Tabla 7- 61: Síntesis de la Proyección de Población, TMH y Hogares por Estratos de

Ingresos - Escenario Contraste
Año Hogares Población TMH Variación Tasa

Bajo Medio Alto Total Hogares Hogares

2010 16.115 42.547 13.152 71.814 260.002 3,6 - -
2011 16.046 42.981 13.863 72.889 264.782 3,6 1.075 1,5%
2012 16.212 44.010 14.750 74.971 269.564 3,6 2.082 2,9%
2013 16.373 45.023 15.644 77.039 274.344 3,6 2.068 2,8%
2014 16.536 46.011 16.513 79.060 279.128 3,5 2.021 2,6%
2015 16.688 46.999 17.428 81.115 283.908 3,5 2.055 2,6%
2016 16.790 47.883 18.351 83.024 288.060 3,5 1.910 2,4%
2017 16.879 48.761 19.322 84.962 292.191 3,4 1.938 2,3%
2018 16.958 49.641 20.344 86.943 296.352 3,4 1.981 2,3%
2019 17.023 50.513 21.417 88.952 300.487 3,4 2.009 2,3%
2020 17.075 51.382 22.546 91.002 304.635 3,3 2.050 2,3%
2021 17.105 52.219 23.721 93.045 308.637 3,3 2.043 2,2%
2022 17.118 53.036 24.948 95.102 312.557 3,3 2.056 2,2%
2023 17.111 53.828 26.229 97.168 316.386 3,3 2.067 2,2%
2024 17.086 54.590 27.563 99.239 320.099 3,2 2.070 2,1%
2025 17.039 55.318 28.949 101.307 323.680 3,2 2.068 2,1%
Figura 7- 52: Síntesis de la Proyección de Población, TMH y Hogares por Estratos de

Ingresos - Escenario Tendencial
Proyección de TMH, Población y Hogares Según Rango de Ingreso
400.000 12
360.000 10
323.680
304.635
Total (Hogares o Población)
320.000 8
283.908
280.000 260.002
6
TMH
240.000 3,6 3,5 3,4 3,3 4
200.000
2
160.000
98.612 0
120.000 89.481
71.814 80.401
80.000 -2
40.000 -4
0 -6
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2021
2022
2023
2024
2025
2017
2018
2019
2020
Bajo Medio Alto Poblacion Hogares TMH
Figura 7- 53: Síntesis de la Proyección de Población, TMH y Hogares por Estratos de

Ingresos - Escenario Contraste

Proyección de TMH, Población y Hogares Según Rango de Ingreso

400.000 12
360.000 10
323.680
304.635
Total (Hogares o Población)
320.000 8
283.908
280.000 260.002
6
TMH
240.000 3,6 3,5 3,3 3,2 4
200.000
2
160.000
101.307 0
120.000 91.002
71.814 81.115
80.000 -2
40.000 -4
0 -6
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2021
2022
2023
2024
2025
2017
2018
2019
2020
Bajo Medio Alto Poblacion Hogares TMH
En el siguiente cuadro se muestra la relación entre la proyección de superficie construida y

la proyección de hogares tanto para el escenario tendencial como el escenario de contraste,
incluyéndose además - a modo de verificar la consistencia entre ambas proyecciones - la
superficie promedio (TMS, en m2/hogar) de estos hogares y su evolución en el tiempo.

Tabla 7- 62: Comparación - Proyección de Hogares y Proyección de Superficie Residencial

Tendencial Contraste
M2 TMS M2 TMS
2 2
Año Habitación Hogares (m /hogar) Habitación Hogares (m /hogar) Fuente
1982 1.420.054 23.772 60 1.420.054 23.772 60 Censo 1982; SII
1992 2.026.340 36.574 55 2.026.340 36.574 55 Censo 1992; SII
1998 2.994.150 45.906 65 2.994.150 45.906 65 STU; SII
2002 3.484.157 56.269 62 3.484.157 56.269 62 Censo 2002; SII
2010 4.531.244 71.814 63 4.531.244 71.814 63 EOD 2010; SII; DOM
2011 4.669.866 72.641 64 4.694.982 72.889 64 Proyección
2012 4.804.454 74.612 64 4.863.050 74.971 65 Proyección
2013 4.937.617 76.565 64 5.035.141 77.039 65 Proyección
2014 5.066.114 78.472 65 5.210.792 79.060 66 Proyección
2015 5.197.291 80.401 65 5.390.002 81.115 66 Proyección
2016 5.331.268 82.175 65 5.572.772 83.024 67 Proyección
2017 5.468.172 83.964 65 5.759.102 84.962 68 Proyección
2018 5.608.133 85.785 65 5.948.991 86.943 68 Proyección
2019 5.751.289 87.620 66 6.142.440 88.952 69 Proyección
2020 5.897.785 89.481 66 6.339.449 91.002 70 Proyección
2021 6.047.770 91.321 66 6.540.017 93.045 70 Proyección
2022 6.201.401 93.159 67 6.744.145 95.102 71 Proyección
2023 6.358.843 94.992 67 6.951.833 97.168 72 Proyección
2024 6.520.267 96.811 67 7.163.080 99.239 72 Proyección
2025 6.685.853 98.612 68 7.377.888 101.307 73 Proyección
Fuente: SII, 2008; INE (Censos 1982, 1992 y 2002); SECTRA, 1998; EOD 2010; Elaboración propia.
Según lo anterior, a partir de un tamaño promedio de 63 m2/hogar el año 2010, se llega en

el escenario tendencial a un promedio de 68 m2/hogar al año 2025, mientras que en el
escenario de contraste, el cual considera una mayor cantidad de hogares y una mejor
condición socioeconómica de estos, se llega a un promedio de 73 m2/hogar, es decir más
hogares y "más grandes" producto de una mejor condición económica.
Tal como se mencionó, lo anterior se presenta fundamentalmente a modo de consistencia

entre las diferentes proyecciones asociadas a la variable residencial.
7.5.2.3 Proyecciones de Matrículas por Tipo de Educación
Sobre la base de los antecedentes poblacionales presentados en el punto de escenario

macroeconómico y poblacional y considerando los índices de escolaridad obtenidos de la
relación entre los datos de población por rango de edad (datos del INE ajustados a la
proyección global de población considerada para el presente estudio) y el catastro de
matrículas, se generan las proyecciones para cada rango de edad (programática) y tipo de
educación para el horizonte de tiempo 2010 – 2025. Dentro de estas proyecciones se

consideran además las metas y los objetivos propuestos por el Ministerio de Educación
respecto de la cobertura educacional.
De esta manera, de acuerdo a lo expuesto en la metodología la proyección de matrículas

considera la población en edades programáticas según las estimaciones de INE definidas
para la comuna, expuestas en el siguiente cuadro.

Tabla 7- 63: Proyección de Población en Edades Programáticas - INE

6 - 13 (Básica) (1) 14 - 17 (Media) (1) 18 - 24 (Superior) (1) 6 - 24 (Total)
Año
Población % Var. Población % Var. Población % Var. Población % Var.
1990 23.201 - 10.765 - 19.065 - 53.031 -
1991 24.677 6,36% 10.680 -0,79% 19.288 1,17% 54.645 3,04%
1992 26.149 5,97% 10.595 -0,80% 19.517 1,19% 56.261 2,96%
1993 27.623 5,64% 10.510 -0,80% 19.739 1,14% 57.872 2,86%
1994 29.094 5,33% 10.425 -0,81% 19.964 1,14% 59.483 2,78%
1995 30.569 5,07% 10.339 -0,82% 20.191 1,14% 61.099 2,72%
1996 31.531 3,15% 11.406 10,32% 21.122 4,61% 64.059 4,84%
1997 32.488 3,04% 12.472 9,35% 22.052 4,40% 67.012 4,61%
1998 33.447 2,95% 13.538 8,55% 22.984 4,23% 69.969 4,41%
1999 34.406 2,87% 14.604 7,87% 23.912 4,04% 72.922 4,22%
2000 35.366 2,79% 15.670 7,30% 24.845 3,90% 75.881 4,06%
2001 35.932 1,60% 16.234 3,60% 25.784 3,78% 77.950 2,73%
2002 36.499 1,58% 16.796 3,46% 26.729 3,67% 80.024 2,66%
2003 37.063 1,55% 17.360 3,36% 27.670 3,52% 82.093 2,59%
2004 37.632 1,54% 17.921 3,23% 28.613 3,41% 84.166 2,53%
2005 38.197 1,50% 18.483 3,14% 29.558 3,30% 86.238 2,46%
2006 38.029 -0,44% 18.880 2,15% 30.519 3,25% 87.428 1,38%
2007 37.865 -0,43% 19.275 2,09% 31.477 3,14% 88.617 1,36%
2008 37.699 -0,44% 19.666 2,03% 32.443 3,07% 89.808 1,34%
2009 37.535 -0,44% 20.061 2,01% 33.401 2,95% 90.997 1,32%
2010 37.368 -0,44% 20.457 1,97% 34.364 2,88% 92.189 1,31%
2011 37.507 0,37% 20.330 -0,62% 34.992 1,83% 92.829 0,69%
2012 37.645 0,37% 20.202 -0,63% 35.625 1,81% 93.472 0,69%
2013 37.783 0,37% 20.076 -0,62% 36.253 1,76% 94.112 0,68%
2014 37.922 0,37% 19.951 -0,62% 36.883 1,74% 94.756 0,68%
2015 38.061 0,37% 19.824 -0,64% 37.515 1,71% 95.400 0,68%
2016 38.592 1,40% 19.789 -0,18% 37.327 -0,50% 95.708 0,32%
2017 39.133 1,40% 19.751 -0,19% 37.142 -0,50% 96.026 0,33%
2018 39.667 1,36% 19.719 -0,16% 36.957 -0,50% 96.343 0,33%
2019 40.199 1,34% 19.685 -0,17% 36.776 -0,49% 96.660 0,33%
2020 40.732 1,33% 19.649 -0,18% 36.587 -0,51% 96.968 0,32%
2021 41.194 1,13% 19.595 -0,27% 36.562 -0,07% 97.351 0,40%
2022 41.683 1,19% 19.545 -0,25% 36.505 -0,15% 97.733 0,39%
2023 42.195 1,23% 19.498 -0,24% 36.424 -0,22% 98.117 0,39%
2024 42.725 1,26% 19.454 -0,23% 36.323 -0,28% 98.502 0,39%
2025 43.269 1,27% 19.412 -0,22% 36.206 -0,32% 98.888 0,39%
(1) Población Comunal
Fuente: Estimaciones de Población 1990 - 2020, INE.
En la siguiente tabla se reporta el número de matrículas según tipo de educación para el año
2010 proveniente de la Base de Estadísticas de Matrículas del Ministerio de Educación y
del Consejo Superior de Educación.

Tabla 7- 64: Nº de Matrículas según Tipo de Educación

N° de Matrículas
Año
Básica Media Superior Total
Comuna 37.507 16.602 11.023 65.132
A. Estudio 37.380 16.602 11.023 65.005
Diferencia 127 0 0 127
% A. Estudio 99,7% 100,0% 100,0% 99,8%
Fuente: MINEDUC 2010, CSE 2010.
La estimación de población según edades programáticas es relacionada con la información

de matrículas catastrada para el área de estudio obteniendo los índices de escolaridad al año
2010.
Posteriormente, para obtener el índice a los cortes futuros se mantuvo la variación

observada durante los últimos años según los antecedentes del MINEDUC, antecedentes
obtenidos de la serie Encuesta CASEN 1990 – 2006.
Tabla 7- 65: Proyección Índice de Escolaridad Matrículas Comunal

Índice de escolaridad
Año
1998 93,0% 92,5% 16,4% 72,5%
2010 100,4% 81,2% 32,1% 71,4%
2015 100,4% 90,0% 37,1% 73,3%
2020 100,0% 100,0% 42,2% 78,2%
2025 100,0% 100,0% 47,2% 80,7%
Las tasas sobre 100% se explican por dos razones:
1. La presencia de estudiantes con edades fuera del rango etáreo teórico oficial.
2. La presencia de estudiantes de fuera del área del estudio, es decir, de comunas aledañas o del área rural.
Fuente: MINEDUC 2010, CSE 2010; Elaboración Propia.
Una vez obtenida la proyección del índice de escolaridad, se proyectó el número de

matrículas relacionando estos índices con las estimaciones de población del INE,
obteniéndose el resultado que se muestra a continuación.
Tabla 7- 66: Proyección de Matrículas Comunal

N° de Matriculas
Año
1998 31.095 12.522 3.768 47.385
2010 37.507 16.602 11.023 65.132
2015 38.203 17.842 13.925 69.969
2020 40.732 19.649 15.425 75.806
2025 43.269 19.412 17.090 79.772

Finalmente, tal como se especificó en la metodología, para obtener el número de matrículas

del área de estudio, se consideró la relación al año base entre matrículas del área de estudio
y de la comuna, más la tasa de variación de población de la ciudad en relación a la
población comunal (Nivel de urbanización de la población). Sin embargo, dado que en este
caso las matrículas del área de estudio prácticamente equivalen al 100% de las matrículas
de la intercomuna, y dado además que prácticamente existe un 100% de índice de
escolaridad, existe una equivalencia de 1:1 entre la proyección de matriculas de la comuna
y del área de estudio, tal como se muestra a continuación.
Tabla 7- 67: Proyección de Matrículas Área de Estudio

N° de Matriculas
Año
1998 31.095 12.522 3.768 47.385
2010 37.380 16.602 11.023 65.005
2015 38.203 17.842 13.925 69.969
2020 40.732 19.649 15.425 75.806
2025 43.269 19.412 17.090 79.772
Figura 7- 54: Síntesis Proyección de Población por Rangos de Edad y Nº de

Matrículas

Proyección de Población Según Rango de Edad y N° de Matriculas por Tipo de Educación

60.000 110.000
N° de Habitantes por Rango de Edad (N° de Alumnos)
100.000
Total Población Rango de 6 - 24 años

54.000
48.000 90.000
43.269
40.732 80.000
42.000 37.380 38.203
70.000
36.000 31.095
60.000
30.000
50.000
24.000 17.842 19.649 19.412
16.602 40.000
18.000
12.522 30.000
12.000 17.090
15.425 20.000
13.925
6.000 11.023
10.000
0 3.768 0
1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025
Total Población 6 - 24 años Matricula Basica Comunal Matricula Media Comunal
Maricula Superior Comunal Matricula Basica A.Estudio Matricula Media A.Estudio
Matricula Superior A.Estudio Población 6-13 años Población 14-17 años
Población 18-24 años
7.5.2.4 Proyecciones de Atenciones Médicas
Las proyecciones globales de las atenciones médicas se realizaron considerando la relación

de los hogares por atenciones médicas obtenidas al año 2010, relacionando el número de
atenciones públicas con los hogares de menores ingresos y parte de los hogares de ingresos
medios (50% de estos) y el de atenciones privadas con los hogares de ingresos altos y parte
de los hogares de ingresos medios (50% de estos).
Lo anterior arrojó una tasa de 19,3 atenciones anuales por familia en el caso de la salud
pública y de 14,7 atenciones por hogar en el caso de la salud privada, lo que en términos
globales implica una tasa promedio de 17,1 atenciones médicas anuales por hogar.
A modo de comparación, en estudios de este mismo tipo para Los Ángeles, Linares y
Ovalle se obtuvieron tasas de 23,03; 18,4 y 15,76 atenciones anuales por hogar
respectivamente.

Estas tasas obtenidas para atenciones públicas y privadas, se mantuvieron constantes para
los cortes futuros. Dada la variación del TMH se llegó a un promedio de 16,7 atenciones
por hogar al año 2025.
Tabla 7- 68: Proyección de Atenciones Médicas

Atenciones Médicas
Año A. Med. /
Pública Privada Total Hogares
Hogar
2010 720.998 505.880 1.226.878 71.814 17,1
2015 768.154 596.126 1.364.279 80.401 17,0
2020 810.906 696.975 1.507.881 89.481 16,9
2025 839.039 809.724 1.648.763 98.612 16,7
Figura 7- 55: Síntesis Proyección de Atenciones Médicas
Proyección de N° de Atenciones Medicas

3.300.000 40
3.000.000 30
2.700.000 17,0 16,9
N° de Atenciones pot Hogar

17,1 16,7 20
2.400.000
N° de Atenciones
10
2.100.000
0
1.800.000 1.648.763
1.507.881 -10
1.364.279
1.500.000 1.226.878
-20
1.200.000
768.154 810.906 839.039 -30
900.000 720.998
600.000 -40
300.000 -50
0 -60
2010
2015
2016
2017
2018
2022
2023
2024
2025
2011
2012
2013
2014
2019
2020
2021
Atenciones Privadas Atenciones Publicas Atenciones Publicas

Atenciones Totales Atenciones / Hogar

7.6 Etapa III: Construcción de Escenarios
7.6.1 Análisis Urbano
El análisis urbano se divide en tres partes, por una parte se realiza un análisis de las
tendencias recientes, luego de esto se analizan los niveles de especialización relativa de las
diversas variables consideradas y finalmente se realiza un análisis de las tendencias
esperadas.
Este análisis urbano se complementa con lo expuesto en los capítulos de situación base y de
proyecciones y constituye la base de la fundamentación de los escenarios que se presentan a
continuación.
7.6.1.1 Análisis de las Tendencias Históricas Recientes
Iquique es la capital administrativa de la región de Tarapacá, concentra la actividad

comercial y los servicios de la región, concentra al mismo tiempo la actividad comercial y
los servicios de mayor escala para la intercomuna de Iquique - Alto Hospicio.
Las actividades que sustentan la economía regional principalmente son del tipo mineras,
industriales, portuarias y comerciales. Siendo estas tres últimas de gran importancia en la
ciudad.
De esta manera, todas estas actividades repercuten directamente en la economía y

desarrollo de la ciudad, generando un importante crecimiento demográfico durante las
últimas décadas, lo que a su vez ha generado diversas inversiones tanto privadas como
comerciales asociadas al retail, así como la diversa oferta habitacional que denotan un
fuerte dinamismo de la ciudad.
En este sentido, las limitaciones geográficas que presenta la ciudad rodeada de cerros, la
factibilidad sanitaria y la disponibilidad y valor del suelo han definido una expansión hacia
el sector sur oriente, con inversiones destinadas a estratos de ingresos medios y altos y en
Alto Hospicio con desarrollos habitacionales destinados principalmente a familias de
menores ingresos.

El desarrollo habitacional de Alto Hospicio, que comienza informalmente en la década de

los '80 comienza a estructurarse a finales de esa década con el desarrollo de proyectos
habitacionales en las zonas céntricas y con programas de autoconstrucción que terminan
por configurar una estructura de sub-núcleos tales como: Cerro Tortuga, La Pampa, El Boro
y Negra que persisten hasta hoy. En este sentido, Alto Hospicio no presenta una trama
urbana conectada con Iquique en términos de accesibilidad, infraestructura, servicios, etc.,
generando con ello una fuerte segregación espacial.

Figura 7- 56: Variación M2 Periodo 1990 - 2010, Uso Comercio

Figura 7- 57: Variación M2 Periodo 1990 - 2010, Uso Educación

Figura 7- 58: Variación M2 Periodo 1990 - 2010, Uso Habitación

Figura 7- 59: Variación M2 Periodo 1990 - 2010, Uso Industria

Figura 7- 60: Variación M2 Periodo 1990 - 2010, Uso Servicios

Figura 7- 61: Variación M2 Periodo 1990 - 2010, Uso Salud

Figura 7- 62: Variación M2 Periodo 1990 - 2010, Uso Bodega

7.6.1.2 Análisis de los Niveles de Especialización Relativa
Parte del análisis urbano y con la finalidad de identificar aéreas urbanas donde existen
aglomeraciones de usos, aspecto importante por cuanto esto genera cierta "atracción" para
la futura localización de las mismas, producto de la existencia de economías de
aglomeración. En este punto se obtienen los niveles de especialización relativa, los usos de
mayor participación y los usos predominantes, indicadores que se grafican en las siguientes
figuras.
Tal como fue señalado en la metodología, la especialización relativa, se define como la

situación en la cual una zona presenta una concentración de una determinada actividad
proporcionalmente mayor que la concentración de la actividad en toda la ciudad. En otras
palabras, corresponde al peso relativo de cada uso en una zona o manzana en relación al
peso del mismo uso en toda la ciudad.
En el caso de los usos de mayor participación, esto corresponde simplemente a la

identificación de la actividad con mayor participación en términos de superficie construida
en una manzana o zona.
Por su parte la identificación de los usos predominantes, corresponden a las variables

urbanas que mayor participación porcentual poseen en una manzana o zona. En este caso se
considera como usos predominantes todas aquellas que poseen una participación mayor o
igual al 25% en cada manzana o zona.
De esta manera, la distribución de usos de suelos expresados en términos de la

especialización relativa de las distintas zonas y manzanas, definen la situación en la cual
una manzana presenta una concentración de una determinada actividad proporcionalmente
mayor que la concentración de la actividad en toda el área de estudio. Este indicador, junto
con los usos de mayor participación y los usos predominantes, permiten identificar y
delimitar distintas áreas dentro de la ciudad en términos del sistema de actividades
predominante y las aglomeraciones existentes.

Figura 7- 63: Especialización por Manzana año 2010, Iquique - Alto Hospicio

Figura 7- 64: Uso Principal por Manzana año 2010, Iquique - Alto Hospicio

Figura 7- 65: Usos Predominantes por Manzana año 2010, Iquique - Alto Hospicio

7.6.1.3 Análisis de Tendencias Esperadas
De acuerdo a los antecedentes planteados en el segundo comité de Usos de Suelo, realizado

en la ciudad de Iquique el pasado 06 de Julio del año 2011, se espera los siguientes
lineamientos para la ciudad.
Tabla 7- 69: Tendencias Esperadas

Uso Escenario Tendencial Escenario Contraste
Comercio y La tendencia continuaría A modo de Contraste a la tendencia,
Servicios concentrando la actividad comercial se espera:
y de servicios en el centro de - Desarrollo de Núcleos Comerciales
Iquique y en cercanías al Puerto y fuera del centro de Iquique.
la Zona Franca, lugares donde - Consolidación del centro urbano de
actualmente se concentran estas Alto Hospicio.
actividades.
Educación Respecto de la alta cantidad de - Consolidación Educación Superior
colegios existentes en Iquique se al Sur de Iquique producto del
sostiene que hay mucha capacidad desarrollo del sector
ociosa, debido a que los alumnos se - Aumento de Educación Básica y
trasladaron a Alto Hospicio. Media en sectores periféricos.
La universidad Santo Tomas es la - Aumento del Desarrollo de
única que se ha acercado al Educación Superior Técnica en Alto
municipio con interés de abrir una Hospicio.
sede en esta comuna.
Salud La tendencia apunta al desarrollo de - Consolidación Salud Privada.

la actividad de salud en aquellos - Aumento de Cobertura al sur de
lugares donde históricamente se ha Iquique.
localizado especialmente en el - Consolidación Alto Hospicio
centro de Iquique y en centro urbano autónomo (aumento
inmediaciones del Hospital, infraestructura).
existiendo centro de salud primaria
en áreas más periféricas, sin
embargo, el sector sur de Iquique al
igual que Alto Hospicio presentan
una baja cobertura actualmente.
Industria Consolidación de Zonas - Desarrollo Industrial Norte como
Productivas existentes y Zona Industrial Exportadora, dado
consolidación del Puerto como por el desarrollo del proyecto
Zona Industria Importadora "Acceso Norte".

Dado el crecimiento y dinamismo - Expansión Zonas Productivas

del sector el Puerto desarrollaría (Puerto Seco – Los Verdes - Alto
diversos proyectos de ampliación. Patache)
- Aumento Conectividad dado el
proyecto "Acceso Norte".
Bodega La tendencia sigue con la Seguirían en aumento los metros
consolidación de áreas de bodegaje cuadrados destinados a bodegaje en
establecidas en Zofri e impulsa Alto Hospicio y en sectores
nuevas áreas de almacenamiento en asociados a las nuevas zonas
el sector de Huantajaya en Alto industriales.
Hospicio.
Habitación La tendencia apunta a que Alto - Consolidación Zonas de
Hospicio seguiría creciendo en Crecimiento Actual.
expansión. En Iquique los - Densificación en altura (Áreas
proyectos de densificación en altura deterioradas y sector Centro A.
del borde costero mantendrían su Hospicio).
dinamismo en los próximos años. - Expansión Borde Costero (Lobito
Si bien los incentivos regulatorios Alto – Lobito Bajo) y, en torno a
apuntan a potenciar lo antes Vialidad y disponibilidad Servicios
señalado influye también en el Sanitarios (A. Hospicio).
desarrollo de la conurbación los
gustos y preferencias de la
población.

7.6.2 Reporte de Escenarios
De acuerdo a lo planteado en la metodología y según lo expuesto en el análisis urbano, en

este punto son reportados los escenarios de usos de suelo, matrículas y hogares por
categoría de ingresos todos a nivel de zona.
Los resultados obtenidos obedecen al compendio de cada una de las variables analizadas,
como son la localización y características de los proyectos programados que han sido
catastrados, las tendencias históricas por zona, los niveles de especialización relativa, los
aspectos normativos, incentivos y tendencias detectadas, las que ya han sido abordadas
anteriormente.
7.6.2.1 Escenario Tendencial

A continuación se reporta el Escenario Tendencial, el cual considera lo que ha sido la
tendencia de crecimiento de las ciudades en los últimos 20 años bajo la normativa vigente
como marco regulador del crecimiento. En este sentido, las proyecciones globales de
crecimiento de cada una de las variables explicativas de viaje se localizan replicando la
tendencia de los últimos años.
Escenario Tendencial Usos de Suelo
En los siguientes cuadros se muestra a nivel de zona el escenario Tendencial de usos de

suelo para los años 2015, 2020 y 2025. Seguido de esto, se muestra gráficamente el
resultado obtenido de cada uso mediante el crecimiento para cada periodo a nivel de zona,
representándose en términos de densidad por zona la situación base 2010 y en barra el
crecimiento 2010 – 2015; 2015 - 2020 y 2020 – 2025.

Tabla 7- 70: Escenario Tendencial Uso de Suelo por Zona, año 2015
Comercio Educación Habitación Industria (1) Servicios (2) Salud Bodega Otros (3) Total
Zona Comuna
M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 %
1 Iquique 13.134 1,58% 0 0,00% 137 0,00% 79.584 33,29% 14.226 4,36% 0 0,00% 99.428 8,65% 23.658 3,68% 230.168 2,59%
2 Iquique 21.513 2,58% 0 0,00% 219 0,00% 33.365 13,96% 12.211 3,74% 0 0,00% 111.179 9,67% 5.434 0,85% 183.922 2,07%
3 Iquique 237.226 28,48% 723 0,17% 1.112 0,02% 31.933 13,36% 35.394 10,85% 0 0,00% 433.425 37,69% 3.564 0,55% 743.378 8,36%
4 Iquique 8.650 1,04% 9.299 2,21% 121.752 2,34% 2.302 0,96% 3.348 1,03% 201 0,23% 5.722 0,50% 7.621 1,19% 158.895 1,79%
5 Iquique 3.760 0,45% 8.520 2,02% 47.717 0,92% 3.217 1,35% 14.737 4,52% 690 0,80% 9.093 0,79% 7.987 1,24% 95.721 1,08%
6 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 710 0,01% 0 0,00% 5.773 1,77% 370 0,43% 838 0,07% 1.648 0,26% 9.339 0,10%
7 Iquique 187 0,02% 867 0,21% 3.136 0,06% 5.216 2,18% 7.747 2,38% 0 0,00% 14.241 1,24% 5.059 0,79% 36.453 0,41%
8 Iquique 762 0,09% 0 0,00% 24.488 0,47% 0 0,00% 1.632 0,50% 0 0,00% 32 0,00% 563 0,09% 27.476 0,31%
9 Iquique 62.362 7,49% 26.034 6,18% 155.933 3,00% 688 0,29% 113.874 34,92% 5.523 6,36% 8.348 0,73% 56.514 8,80% 429.277 4,83%
10 Iquique 77.280 9,28% 3.693 0,88% 80.282 1,54% 1.577 0,66% 21.563 6,61% 3.075 3,54% 13.448 1,17% 36.462 5,68% 237.380 2,67%
11 Iquique 60.378 7,25% 13.062 3,10% 78.206 1,50% 1.418 0,59% 14.265 4,37% 3.215 3,70% 10.651 0,93% 19.617 3,05% 200.812 2,26%
12 Iquique 12.682 1,52% 978 0,23% 90.964 1,75% 1.005 0,42% 1.709 0,52% 0 0,00% 5.836 0,51% 9.358 1,46% 122.532 1,38%
13 Iquique 14.548 1,75% 5.056 1,20% 108.626 2,09% 2.960 1,24% 4.641 1,42% 73 0,08% 4.157 0,36% 15.645 2,44% 155.706 1,75%
14 Iquique 898 0,11% 4.704 1,12% 65.665 1,26% 319 0,13% 55 0,02% 42.376 48,83% 3.025 0,26% 4.373 0,68% 121.414 1,36%
15 Iquique 3.748 0,45% 0 0,00% 94.583 1,82% 4.752 1,99% 7.554 2,32% 599 0,69% 5.211 0,45% 10.786 1,68% 127.233 1,43%
16 Iquique 5.264 0,63% 3.321 0,79% 66.067 1,27% 320 0,13% 1.015 0,31% 128 0,15% 1.585 0,14% 4.092 0,64% 81.791 0,92%
17 Iquique 2.239 0,27% 8.376 1,99% 64.839 1,25% 84 0,04% 136 0,04% 0 0,00% 313 0,03% 857 0,13% 76.845 0,86%
18 Iquique 5.103 0,61% 5.900 1,40% 88.084 1,69% 70 0,03% 303 0,09% 0 0,00% 1.453 0,13% 3.355 0,52% 104.268 1,17%
19 Iquique 10.319 1,24% 10.369 2,46% 129.952 2,50% 539 0,23% 2.379 0,73% 228 0,26% 3.402 0,30% 7.316 1,14% 164.503 1,85%
20 Iquique 22.643 2,72% 37.148 8,81% 160.950 3,10% 768 0,32% 8.783 2,69% 8.131 9,37% 5.682 0,49% 42.313 6,59% 286.418 3,22%
21 Iquique 5.250 0,63% 25.920 6,15% 32.804 0,63% 0 0,00% 9.710 2,98% 0 0,00% 1.289 0,11% 6.233 0,97% 81.207 0,91%
22 Iquique 600 0,07% 0 0,00% 5.606 0,11% 0 0,00% 3.950 1,21% 0 0,00% 344 0,03% 12.394 1,93% 22.894 0,26%
23 Iquique 7.413 0,89% 4.159 0,99% 148.514 2,86% 980 0,41% 1.895 0,58% 361 0,42% 3.251 0,28% 15.238 2,37% 181.813 2,04%
24 Iquique 4.408 0,53% 555 0,13% 164.255 3,16% 0 0,00% 642 0,20% 0 0,00% 333 0,03% 3.355 0,52% 173.547 1,95%
25 Iquique 27.560 3,31% 6.730 1,60% 78.347 1,51% 21 0,01% 1.742 0,53% 0 0,00% 5.159 0,45% 6.532 1,02% 126.091 1,42%
26 Iquique 697 0,08% 0 0,00% 36.514 0,70% 0 0,00% 39 0,01% 0 0,00% 0 0,00% 247 0,04% 37.497 0,42%
27 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 563 0,01% 0 0,00% 20 0,01% 0 0,00% 0 0,00% 25.000 3,89% 25.583 0,29%
28 Iquique 5.851 0,70% 5.664 1,34% 176.938 3,40% 361 0,15% 1.371 0,42% 233 0,27% 1.537 0,13% 10.260 1,60% 202.215 2,27%
29 Iquique 18.182 2,18% 7.767 1,84% 261.871 5,04% 204 0,09% 5.619 1,72% 2.282 2,63% 7.677 0,67% 16.678 2,60% 320.279 3,60%
30 Iquique 52.878 6,35% 0 0,00% 97.170 1,87% 0 0,00% 4.468 1,37% 0 0,00% 3.030 0,26% 48.500 7,55% 206.046 2,32%
31 Iquique 3.984 0,48% 230 0,05% 56.224 1,08% 46 0,02% 363 0,11% 30 0,03% 2.238 0,19% 28.008 4,36% 91.123 1,02%
32 Iquique 64.706 7,77% 10.566 2,51% 87.874 1,69% 215 0,09% 767 0,24% 0 0,00% 452 0,04% 13.529 2,11% 178.109 2,00%
33 Iquique 8.761 1,05% 13.173 3,13% 243.639 4,69% 0 0,00% 622 0,19% 517 0,60% 3.536 0,31% 27.167 4,23% 297.416 3,34%
34 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 10.933 1,70% 10.933 0,12%

Zona Comuna
M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 %
35 Iquique 1.798 0,22% 4.805 1,14% 110.635 2,13% 0 0,00% 123 0,04% 0 0,00% 163 0,01% 585 0,09% 118.109 1,33%
36 Iquique 1.398 0,17% 1.043 0,25% 127.214 2,45% 0 0,00% 26 0,01% 0 0,00% 219 0,02% 578 0,09% 130.478 1,47%
37 Iquique 3.075 0,37% 6.657 1,58% 105.071 2,02% 386 0,16% 1.095 0,34% 1.121 1,29% 229 0,02% 3.362 0,52% 120.996 1,36%
38 Iquique 3.431 0,41% 7.232 1,72% 161.388 3,11% 0 0,00% 1.385 0,42% 1.209 1,39% 2.153 0,19% 22.542 3,51% 199.340 2,24%
39 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 104 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 2.144 0,33% 2.248 0,03%
40 Iquique 8.109 0,97% 4.338 1,03% 114.411 2,20% 0 0,00% 235 0,07% 0 0,00% 3.970 0,35% 12.339 1,92% 143.401 1,61%
41 Iquique 2.996 0,36% 6.768 1,61% 176.955 3,40% 0 0,00% 39 0,01% 0 0,00% 557 0,05% 1.749 0,27% 189.063 2,13%
42 Iquique 5.583 0,67% 4.457 1,06% 108.432 2,09% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 49 0,00% 1.206 0,19% 119.726 1,35%
43 Iquique 225 0,03% 5.583 1,32% 155.672 3,00% 0 0,00% 213 0,07% 0 0,00% 3.985 0,35% 11.081 1,72% 176.759 1,99%
44 Iquique 320 0,04% 14.901 3,54% 168.570 3,24% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 4.036 0,35% 635 0,10% 188.462 2,12%
45 Iquique 130 0,02% 3.853 0,91% 127.580 2,45% 0 0,00% 440 0,14% 0 0,00% 569 0,05% 15.389 2,40% 147.961 1,66%
46 Iquique 13.293 1,60% 13.841 3,28% 22.658 0,44% 3.563 1,49% 3.757 1,15% 0 0,00% 10.113 0,88% 12.550 1,95% 79.776 0,90%
47 Iquique 315 0,04% 5.283 1,25% 44.129 0,85% 5.533 2,31% 270 0,08% 0 0,00% 1.743 0,15% 2.450 0,38% 59.724 0,67%
48 Iquique 221 0,03% 0 0,00% 0 0,00% 6.485 2,71% 928 0,28% 0 0,00% 225.352 19,60% 306 0,05% 233.293 2,62%
49 Iquique 677 0,08% 17.689 4,20% 13.954 0,27% 0 0,00% 4.044 1,24% 0 0,00% 760 0,07% 13.419 2,09% 50.543 0,57%
50 Iquique 1.177 0,14% 0 0,00% 4.143 0,08% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 426 0,04% 3.774 0,59% 9.521 0,11%
51 Iquique 0 0,00% 5.711 1,36% 87.765 1,69% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 140 0,01% 0 0,00% 93.616 1,05%
52 Alto 2.376 0,29% 15.238 3,62% 236.287 4,55% 0 0,00% 630 0,19% 0 0,00% 141 0,01% 592 0,09% 255.264 2,87%
Hospicio
53 Alto 3.371 0,40% 109 0,03% 82.332 1,58% 224 0,09% 58 0,02% 0 0,00% 518 0,05% 1.176 0,18% 87.788 0,99%
Hospicio
54 Alto 8.197 0,98% 7.950 1,89% 34.545 0,66% 0 0,00% 2.355 0,72% 0 0,00% 825 0,07% 2.863 0,45% 56.735 0,64%
Hospicio
55 Alto 616 0,07% 4.378 1,04% 5.862 0,11% 0 0,00% 21 0,01% 0 0,00% 33 0,00% 319 0,05% 11.229 0,13%
Hospicio
56 Alto 3.110 0,37% 2.859 0,68% 60.782 1,17% 0 0,00% 80 0,02% 0 0,00% 372 0,03% 551 0,09% 67.754 0,76%
Hospicio
57 Alto 4.206 0,50% 28.283 6,71% 80.998 1,56% 250 0,10% 1.521 0,47% 2.852 3,29% 6.407 0,56% 5.762 0,90% 130.279 1,46%
Hospicio
58 Alto 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 1.167 0,36% 0 0,00% 0 0,00% 7.022 1,09% 8.190 0,09%
Hospicio
59 Alto 152 0,02% 7.121 1,69% 49.170 0,95% 1.780 0,74% 1.349 0,41% 0 0,00% 1.035 0,09% 7.797 1,21% 68.403 0,77%
Hospicio
60 Alto 0 0,00% 2.918 0,69% 177 0,00% 3.708 1,55% 132 0,04% 0 0,00% 2.407 0,21% 0 0,00% 9.342 0,11%
Hospicio
61 Alto 0 0,00% 0 0,00% 320 0,01% 25.390 10,62% 316 0,10% 0 0,00% 96.590 8,40% 755 0,12% 123.372 1,39%
Hospicio
62 Alto 1.921 0,23% 2.845 0,68% 19.307 0,37% 3.294 1,38% 1.008 0,31% 0 0,00% 4.850 0,42% 6.312 0,98% 39.537 0,44%
Hospicio
63 Alto 179 0,02% 0 0,00% 340 0,01% 5.702 2,39% 563 0,17% 0 0,00% 9.770 0,85% 6.143 0,96% 22.698 0,26%
Hospicio
64 Alto 1.769 0,21% 257 0,06% 656 0,01% 6.184 2,59% 1.140 0,35% 0 0,00% 3.280 0,29% 1.139 0,18% 14.424 0,16%
Hospicio
65 Alto 78 0,01% 5.673 1,35% 63.731 1,23% 561 0,23% 83 0,03% 0 0,00% 51 0,00% 262 0,04% 70.440 0,79%
Hospicio
66 Alto 913 0,11% 21.387 5,07% 98.234 1,89% 4.021 1,68% 486 0,15% 0 0,00% 3.143 0,27% 4.083 0,64% 132.268 1,49%
Hospicio
67 Alto 432 0,05% 6.584 1,56% 118.386 2,28% 0 0,00% 110 0,03% 13.572 15,64% 30 0,00% 2.780 0,43% 141.896 1,60%
Hospicio
68 Alto 0 0,00% 861 0,20% 43.744 0,84% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 500 0,08% 45.106 0,51%
Hospicio

Zona Comuna
M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 %
69 - 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
70 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
71 - 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
72 - 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Total 833.053 100,00% 421.438 100,00% 5.197.291 100,00% 239.026 100,00% 326.128 100,00% 86.784 100,00% 1.149.835 100,00% 642.462 100,00% 8.896.018 100,00%
% Total 9,36% 4,74% 58,42% 2,69% 3,67% 0,98% 12,93% 7,22% 100,00%
Desv. Est. 31.549 3,79% 7.583 1,80% 66.772 1,28% 11.006 4,60% 14.278 4,38% 5.320 6,13% 59.712 5,19% 11.622 1,81% 115.581 1,30%


Zona Comuna
M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 %
1 Iquique 14.431 1,51% 0 0,00% 137 0,00% 80.014 27,41% 14.350 4,05% 0 0,00% 118.250 8,15% 24.767 3,32% 251.949 2,44%
2 Iquique 22.258 2,32% 0 0,00% 219 0,00% 33.450 11,46% 12.705 3,59% 0 0,00% 121.661 8,39% 5.834 0,78% 196.127 1,90%
3 Iquique 274.563 28,67% 726 0,14% 1.119 0,02% 32.628 11,18% 37.376 10,55% 0 0,00% 535.792 36,94% 3.826 0,51% 886.031 8,60%
4 Iquique 10.002 1,04% 11.347 2,21% 128.602 2,18% 2.339 0,80% 3.701 1,04% 428 0,44% 5.791 0,40% 8.677 1,16% 170.887 1,66%
5 Iquique 4.525 0,47% 11.859 2,31% 49.337 0,84% 3.219 1,10% 15.043 4,25% 690 0,71% 9.402 0,65% 8.577 1,15% 102.653 1,00%
6 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 932 0,02% 0 0,00% 5.865 1,65% 370 0,38% 838 0,06% 2.312 0,31% 10.316 0,10%
7 Iquique 187 0,02% 867 0,17% 3.136 0,05% 5.216 1,79% 7.747 2,19% 0 0,00% 14.241 0,98% 5.059 0,68% 36.453 0,35%
8 Iquique 1.081 0,11% 0 0,00% 27.099 0,46% 0 0,00% 1.818 0,51% 0 0,00% 32 0,00% 612 0,08% 30.643 0,30%
9 Iquique 69.165 7,22% 26.955 5,24% 172.169 2,92% 688 0,24% 128.863 36,36% 8.230 8,48% 9.597 0,66% 67.417 9,05% 483.084 4,69%
10 Iquique 86.935 9,08% 4.129 0,80% 84.597 1,43% 1.577 0,54% 21.806 6,15% 6.546 6,74% 14.261 0,98% 41.369 5,55% 261.220 2,53%
11 Iquique 63.087 6,59% 14.076 2,74% 80.325 1,36% 1.418 0,49% 16.749 4,73% 3.215 3,31% 11.703 0,81% 20.277 2,72% 210.850 2,05%
12 Iquique 12.964 1,35% 1.183 0,23% 93.913 1,59% 1.006 0,34% 1.820 0,51% 0 0,00% 5.955 0,41% 9.828 1,32% 126.668 1,23%
13 Iquique 15.508 1,62% 5.760 1,12% 112.636 1,91% 2.973 1,02% 5.009 1,41% 73 0,08% 4.742 0,33% 16.395 2,20% 163.096 1,58%
14 Iquique 1.186 0,12% 5.449 1,06% 78.143 1,32% 324 0,11% 75 0,02% 43.312 44,62% 4.176 0,29% 5.915 0,79% 138.578 1,34%
15 Iquique 4.065 0,42% 0 0,00% 128.230 2,17% 4.785 1,64% 7.775 2,19% 1.274 1,31% 6.361 0,44% 14.046 1,88% 166.537 1,62%
16 Iquique 5.595 0,58% 4.194 0,82% 69.104 1,17% 320 0,11% 1.086 0,31% 128 0,13% 1.887 0,13% 4.426 0,59% 86.740 0,84%
17 Iquique 2.252 0,24% 11.711 2,28% 68.059 1,15% 84 0,03% 136 0,04% 0 0,00% 393 0,03% 884 0,12% 83.521 0,81%
18 Iquique 5.459 0,57% 7.114 1,38% 91.290 1,55% 70 0,02% 304 0,09% 0 0,00% 1.499 0,10% 3.623 0,49% 109.358 1,06%
19 Iquique 11.469 1,20% 12.511 2,43% 139.483 2,37% 539 0,18% 2.843 0,80% 295 0,30% 3.695 0,25% 8.188 1,10% 179.023 1,74%
20 Iquique 26.381 2,76% 42.117 8,19% 166.131 2,82% 769 0,26% 9.253 2,61% 8.600 8,86% 6.041 0,42% 48.281 6,48% 307.574 2,98%
21 Iquique 5.438 0,57% 27.658 5,38% 34.061 0,58% 0 0,00% 10.380 2,93% 0 0,00% 1.408 0,10% 6.419 0,86% 85.363 0,83%
22 Iquique 823 0,09% 0 0,00% 5.606 0,10% 0 0,00% 3.950 1,11% 0 0,00% 344 0,02% 13.996 1,88% 24.719 0,24%
23 Iquique 8.179 0,85% 4.464 0,87% 166.238 2,82% 1.004 0,34% 2.125 0,60% 678 0,70% 3.464 0,24% 17.204 2,31% 203.357 1,97%
24 Iquique 4.436 0,46% 792 0,15% 177.143 3,00% 0 0,00% 643 0,18% 0 0,00% 340 0,02% 3.538 0,47% 186.891 1,81%
25 Iquique 29.093 3,04% 7.722 1,50% 84.582 1,43% 21 0,01% 1.781 0,50% 0 0,00% 5.237 0,36% 7.137 0,96% 135.573 1,32%
26 Iquique 697 0,07% 0 0,00% 36.514 0,62% 0 0,00% 39 0,01% 0 0,00% 0 0,00% 247 0,03% 37.497 0,36%
27 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 563 0,01% 0 0,00% 20 0,01% 0 0,00% 0 0,00% 25.000 3,35% 25.583 0,25%
28 Iquique 6.346 0,66% 6.488 1,26% 182.125 3,09% 361 0,12% 1.378 0,39% 233 0,24% 1.631 0,11% 10.965 1,47% 209.526 2,03%
29 Iquique 20.318 2,12% 8.615 1,68% 289.138 4,90% 204 0,07% 5.809 1,64% 2.737 2,82% 9.890 0,68% 18.512 2,48% 355.224 3,45%
30 Iquique 61.598 6,43% 0 0,00% 111.909 1,90% 0 0,00% 4.468 1,26% 0 0,00% 3.030 0,21% 57.217 7,68% 238.222 2,31%
31 Iquique 4.206 0,44% 238 0,05% 61.309 1,04% 46 0,02% 363 0,10% 30 0,03% 2.238 0,15% 30.010 4,03% 98.440 0,95%
32 Iquique 89.508 9,35% 15.077 2,93% 113.318 1,92% 215 0,07% 774 0,22% 0 0,00% 460 0,03% 13.874 1,86% 233.226 2,26%
33 Iquique 9.742 1,02% 14.449 2,81% 276.290 4,68% 0 0,00% 711 0,20% 517 0,53% 4.449 0,31% 36.689 4,92% 342.847 3,33%

Zona Comuna
M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 %
34 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 16.656 2,24% 16.656 0,16%
35 Iquique 1.948 0,20% 5.462 1,06% 124.514 2,11% 0 0,00% 123 0,03% 0 0,00% 176 0,01% 623 0,08% 132.847 1,29%
36 Iquique 1.398 0,15% 1.043 0,20% 127.214 2,16% 0 0,00% 26 0,01% 0 0,00% 219 0,02% 578 0,08% 130.478 1,27%
37 Iquique 3.092 0,32% 8.374 1,63% 111.324 1,89% 386 0,13% 1.367 0,39% 1.121 1,15% 244 0,02% 3.919 0,53% 129.826 1,26%
38 Iquique 3.667 0,38% 9.526 1,85% 186.328 3,16% 0 0,00% 1.694 0,48% 1.654 1,70% 2.544 0,18% 25.915 3,48% 231.328 2,24%
39 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 104 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 2.144 0,29% 2.248 0,02%
40 Iquique 11.282 1,18% 5.906 1,15% 139.104 2,36% 0 0,00% 312 0,09% 0 0,00% 3.970 0,27% 15.655 2,10% 176.229 1,71%
41 Iquique 3.344 0,35% 7.599 1,48% 182.417 3,09% 0 0,00% 42 0,01% 0 0,00% 608 0,04% 1.888 0,25% 195.898 1,90%
42 Iquique 6.586 0,69% 5.889 1,15% 112.002 1,90% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 49 0,00% 1.471 0,20% 125.996 1,22%
43 Iquique 256 0,03% 6.066 1,18% 189.350 3,21% 0 0,00% 213 0,06% 0 0,00% 3.985 0,27% 15.676 2,10% 215.546 2,09%
44 Iquique 320 0,03% 14.901 2,90% 168.570 2,86% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 4.036 0,28% 635 0,09% 188.462 1,83%
45 Iquique 187 0,02% 4.821 0,94% 159.567 2,71% 0 0,00% 571 0,16% 0 0,00% 569 0,04% 19.769 2,65% 185.485 1,80%
46 Iquique 17.078 1,78% 17.992 3,50% 30.412 0,52% 3.599 1,23% 4.606 1,30% 0 0,00% 11.320 0,78% 14.138 1,90% 99.143 0,96%
47 Iquique 316 0,03% 7.664 1,49% 53.671 0,91% 5.539 1,90% 271 0,08% 0 0,00% 2.019 0,14% 2.583 0,35% 72.064 0,70%
48 Iquique 318 0,03% 0 0,00% 0 0,00% 6.680 2,29% 929 0,26% 0 0,00% 323.922 22,33% 322 0,04% 332.171 3,22%
49 Iquique 976 0,10% 23.402 4,55% 19.303 0,33% 0 0,00% 4.593 1,30% 0 0,00% 1.024 0,07% 18.799 2,52% 68.097 0,66%
50 Iquique 1.543 0,16% 0 0,00% 5.493 0,09% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 674 0,05% 5.284 0,71% 12.993 0,13%
51 Iquique 0 0,00% 5.711 1,11% 87.765 1,49% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 140 0,01% 0 0,00% 93.616 0,91%
52 Alto 2.715 0,28% 21.673 4,22% 299.170 5,07% 0 0,00% 852 0,24% 0 0,00% 164 0,01% 744 0,10% 325.319 3,16%
Hospicio
53 Alto 4.015 0,42% 144 0,03% 86.836 1,47% 224 0,08% 62 0,02% 0 0,00% 558 0,04% 1.208 0,16% 93.047 0,90%
Hospicio
54 Alto 10.547 1,10% 8.742 1,70% 37.799 0,64% 0 0,00% 2.947 0,83% 0 0,00% 863 0,06% 3.253 0,44% 64.151 0,62%
Hospicio
55 Alto 720 0,08% 7.026 1,37% 8.055 0,14% 0 0,00% 21 0,01% 0 0,00% 39 0,00% 390 0,05% 16.251 0,16%
Hospicio
56 Alto 3.727 0,39% 3.126 0,61% 68.255 1,16% 0 0,00% 83 0,02% 0 0,00% 437 0,03% 604 0,08% 76.233 0,74%
Hospicio
57 Alto 5.176 0,54% 36.102 7,02% 100.160 1,70% 250 0,09% 1.543 0,44% 2.852 2,94% 8.325 0,57% 6.218 0,83% 160.626 1,56%
Hospicio
58 Alto 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 1.189 0,34% 0 0,00% 0 0,00% 9.065 1,22% 10.254 0,10%
Hospicio
59 Alto 200 0,02% 10.298 2,00% 67.312 1,14% 1.837 0,63% 1.668 0,47% 0 0,00% 1.167 0,08% 8.259 1,11% 90.741 0,88%
Hospicio
60 Alto 0 0,00% 4.795 0,93% 289 0,00% 3.735 1,28% 138 0,04% 0 0,00% 3.540 0,24% 0 0,00% 12.497 0,12%
Hospicio
61 Alto 0 0,00% 0 0,00% 334 0,01% 76.179 26,10% 342 0,10% 0 0,00% 141.552 9,76% 825 0,11% 219.232 2,13%
Hospicio

Zona Comuna
M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 %
62 Alto 2.531 0,26% 4.050 0,79% 26.011 0,44% 3.371 1,15% 1.257 0,35% 0 0,00% 6.642 0,46% 8.771 1,18% 52.631 0,51%
Hospicio
63 Alto 259 0,03% 0 0,00% 430 0,01% 5.896 2,02% 744 0,21% 0 0,00% 14.719 1,01% 7.109 0,95% 29.156 0,28%
Hospicio
64 Alto 2.058 0,21% 401 0,08% 930 0,02% 6.255 2,14% 1.216 0,34% 0 0,00% 3.965 0,27% 1.584 0,21% 16.409 0,16%
Hospicio
65 Alto 113 0,01% 8.199 1,59% 87.988 1,49% 579 0,20% 113 0,03% 0 0,00% 76 0,01% 271 0,04% 97.339 0,94%
Hospicio
66 Alto 1.045 0,11% 29.001 5,64% 131.731 2,23% 4.106 1,41% 535 0,15% 0 0,00% 3.979 0,27% 5.015 0,67% 175.412 1,70%
Hospicio
67 Alto 623 0,07% 9.416 1,83% 161.384 2,74% 0 0,00% 149 0,04% 14.083 14,51% 31 0,00% 3.929 0,53% 189.614 1,84%
Hospicio
68 Alto 0 0,00% 1.259 0,24% 90.505 1,53% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 746 0,10% 92.510 0,90%
Hospicio
69 - 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
70 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
71 - 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
72 - 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Total 957.536 100,0% 514.090 100,0% 5.897.785 100,0% 291.908 100,0% 354.366 100,0% 97.066 100,0% 1.450.364 100,0% 745.169 100,0% 10.308.283 100,0%
% Total 9,29% 4,99% 57,21% 2,83% 3,44% 0,94% 14,07% 7,23% 100,00%
Desv. Est. 36.607 3,82% 9.004 1,75% 75.341 1,28% 13.788 4,72% 15.993 4,51% 5.517 5,68% 76.294 5,26% 13.554 1,82% 135.144 1,31%

Zona Comuna
M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 %
1 Iquique 15.884 1,46% 0 0,00% 137 0,00% 81.573 22,80% 14.523 3,77% 0 0,00% 139.427 7,81% 26.143 3,03% 277.688 2,33%
2 Iquique 23.178 2,12% 0 0,00% 219 0,00% 33.760 9,44% 13.281 3,45% 0 0,00% 133.544 7,48% 6.327 0,73% 210.308 1,77%
3 Iquique 314.967 28,87% 732 0,12% 1.129 0,02% 35.147 9,82% 39.538 10,28% 0 0,00% 650.248 36,41% 4.133 0,48% 1.045.894 8,79%
4 Iquique 11.516 1,06% 13.815 2,24% 137.679 2,06% 2.474 0,69% 4.095 1,06% 655 0,61% 5.875 0,33% 9.953 1,15% 186.061 1,56%
5 Iquique 5.393 0,49% 15.923 2,58% 51.910 0,78% 3.228 0,90% 15.476 4,02% 690 0,64% 9.767 0,55% 9.344 1,08% 111.731 0,94%
6 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 1.361 0,02% 0 0,00% 6.361 1,65% 370 0,34% 838 0,05% 3.361 0,39% 12.291 0,10%
7 Iquique 187 0,02% 867 0,14% 3.136 0,05% 5.216 1,46% 7.747 2,01% 0 0,00% 14.241 0,80% 5.059 0,59% 36.453 0,31%
8 Iquique 1.462 0,13% 0 0,00% 31.465 0,47% 0 0,00% 2.061 0,54% 0 0,00% 32 0,00% 688 0,08% 35.709 0,30%
9 Iquique 76.619 7,02% 28.118 4,56% 191.570 2,87% 688 0,19% 145.183 37,73% 10.938 10,19% 10.996 0,62% 80.180 9,29% 544.293 4,58%
10 Iquique 97.651 8,95% 4.657 0,75% 90.073 1,35% 1.579 0,44% 22.125 5,75% 10.017 9,33% 15.180 0,85% 47.211 5,47% 288.492 2,43%
11 Iquique 66.312 6,08% 15.383 2,49% 83.348 1,25% 1.420 0,40% 19.480 5,06% 3.215 2,99% 12.894 0,72% 21.135 2,45% 223.187 1,88%
12 Iquique 13.375 1,23% 1.439 0,23% 98.467 1,47% 1.008 0,28% 1.949 0,51% 0 0,00% 6.099 0,34% 10.450 1,21% 132.787 1,12%
13 Iquique 16.639 1,52% 6.641 1,08% 118.332 1,77% 3.019 0,84% 5.428 1,41% 73 0,07% 5.405 0,30% 17.363 2,01% 172.901 1,45%
14 Iquique 1.505 0,14% 6.383 1,03% 93.559 1,40% 340 0,09% 96 0,02% 44.248 41,22% 5.474 0,31% 7.750 0,90% 159.355 1,34%
15 Iquique 4.432 0,41% 0 0,00% 131.187 1,96% 4.904 1,37% 8.044 2,09% 1.950 1,82% 7.652 0,43% 17.902 2,07% 176.069 1,48%
16 Iquique 6.018 0,55% 5.307 0,86% 73.820 1,10% 321 0,09% 1.173 0,30% 128 0,12% 2.233 0,13% 4.866 0,56% 93.865 0,79%
17 Iquique 2.295 0,21% 15.845 2,57% 72.975 1,09% 84 0,02% 138 0,04% 0 0,00% 485 0,03% 926 0,11% 92.748 0,78%
18 Iquique 5.894 0,54% 8.649 1,40% 96.264 1,44% 70 0,02% 306 0,08% 0 0,00% 1.553 0,09% 3.967 0,46% 116.705 0,98%
19 Iquique 12.772 1,17% 15.089 2,44% 151.724 2,27% 540 0,15% 3.353 0,87% 362 0,34% 4.029 0,23% 9.244 1,07% 197.114 1,66%
20 Iquique 30.486 2,79% 48.018 7,78% 172.925 2,59% 773 0,22% 9.781 2,54% 9.070 8,45% 6.448 0,36% 55.354 6,41% 332.855 2,80%
21 Iquique 5.707 0,52% 30.452 4,93% 36.119 0,54% 0 0,00% 11.186 2,91% 0 0,00% 1.545 0,09% 6.707 0,78% 91.716 0,77%
22 Iquique 1.099 0,10% 0 0,00% 5.606 0,08% 0 0,00% 3.950 1,03% 0 0,00% 344 0,02% 16.445 1,91% 27.443 0,23%
23 Iquique 9.044 0,83% 4.860 0,79% 188.088 2,81% 1.088 0,30% 2.380 0,62% 995 0,93% 3.706 0,21% 19.563 2,27% 229.725 1,93%
24 Iquique 4.491 0,41% 1.068 0,17% 193.572 2,90% 0 0,00% 646 0,17% 0 0,00% 348 0,02% 3.768 0,44% 203.893 1,71%
25 Iquique 30.966 2,84% 8.983 1,46% 92.787 1,39% 21 0,01% 1.832 0,48% 0 0,00% 5.331 0,30% 7.890 0,91% 147.810 1,24%
26 Iquique 697 0,06% 0 0,00% 36.514 0,55% 0 0,00% 39 0,01% 0 0,00% 0 0,00% 247 0,03% 37.497 0,32%
27 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 563 0,01% 0 0,00% 20 0,01% 0 0,00% 0 0,00% 25.000 2,90% 25.583 0,22%
28 Iquique 6.909 0,63% 7.491 1,21% 189.465 2,83% 362 0,10% 1.389 0,36% 233 0,22% 1.738 0,10% 11.834 1,37% 219.421 1,84%
29 Iquique 22.672 2,08% 9.623 1,56% 322.067 4,82% 204 0,06% 6.026 1,57% 3.191 2,97% 12.372 0,69% 20.687 2,40% 396.842 3,34%
30 Iquique 71.234 6,53% 0 0,00% 129.754 1,94% 0 0,00% 4.468 1,16% 0 0,00% 3.030 0,17% 67.548 7,83% 276.033 2,32%
31 Iquique 4.489 0,41% 253 0,04% 68.182 1,02% 46 0,01% 363 0,09% 30 0,03% 2.238 0,13% 32.626 3,78% 108.228 0,91%
32 Iquique 116.538 10,68% 20.277 3,29% 143.618 2,15% 215 0,06% 784 0,20% 0 0,00% 468 0,03% 14.313 1,66% 296.212 2,49%
33 Iquique 10.825 0,99% 15.976 2,59% 315.441 4,72% 0 0,00% 808 0,21% 517 0,48% 5.472 0,31% 47.833 5,54% 396.873 3,34%

Zona Comuna
M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 %
34 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 24.274 2,81% 24.274 0,20%
35 Iquique 2.125 0,19% 6.303 1,02% 142.076 2,13% 0 0,00% 124 0,03% 0 0,00% 192 0,01% 671 0,08% 151.491 1,27%
36 Iquique 1.398 0,13% 1.043 0,17% 127.214 1,90% 0 0,00% 26 0,01% 0 0,00% 219 0,01% 578 0,07% 130.478 1,10%
37 Iquique 3.135 0,29% 10.470 1,70% 119.873 1,79% 387 0,11% 1.666 0,43% 1.121 1,04% 262 0,01% 4.596 0,53% 141.509 1,19%
38 Iquique 3.937 0,36% 12.197 1,98% 216.537 3,24% 0 0,00% 2.031 0,53% 2.099 1,96% 2.983 0,17% 29.927 3,47% 269.711 2,27%
39 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 104 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 2.144 0,25% 2.248 0,02%
40 Iquique 14.756 1,35% 7.744 1,25% 168.992 2,53% 0 0,00% 397 0,10% 0 0,00% 3.970 0,22% 19.584 2,27% 215.443 1,81%
41 Iquique 3.737 0,34% 8.631 1,40% 190.172 2,84% 0 0,00% 45 0,01% 0 0,00% 666 0,04% 2.060 0,24% 205.310 1,73%
42 Iquique 7.718 0,71% 7.622 1,23% 117.465 1,76% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 49 0,00% 1.791 0,21% 134.645 1,13%
43 Iquique 290 0,03% 6.671 1,08% 229.832 3,44% 0 0,00% 214 0,06% 0 0,00% 3.985 0,22% 21.078 2,44% 262.071 2,20%
44 Iquique 320 0,03% 14.901 2,41% 168.570 2,52% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 4.036 0,23% 635 0,07% 188.462 1,58%
45 Iquique 250 0,02% 5.967 0,97% 198.057 2,96% 0 0,00% 713 0,19% 0 0,00% 569 0,03% 24.947 2,89% 230.504 1,94%
46 Iquique 17.270 1,58% 18.774 3,04% 30.412 0,45% 3.725 1,04% 4.643 1,21% 0 0,00% 11.479 0,64% 14.457 1,68% 100.760 0,85%
47 Iquique 321 0,03% 10.623 1,72% 65.912 0,99% 5.560 1,55% 274 0,07% 0 0,00% 2.334 0,13% 2.766 0,32% 87.790 0,74%
48 Iquique 423 0,04% 0 0,00% 0 0,00% 7.385 2,06% 931 0,24% 0 0,00% 434.223 24,31% 341 0,04% 443.305 3,73%
49 Iquique 976 0,09% 23.402 3,79% 19.303 0,29% 0 0,00% 4.593 1,19% 0 0,00% 1.024 0,06% 18.799 2,18% 68.097 0,57%
50 Iquique 2.061 0,19% 0 0,00% 7.676 0,11% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 972 0,05% 7.448 0,86% 18.157 0,15%
51 Iquique 0 0,00% 5.711 0,93% 87.765 1,31% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 140 0,01% 0 0,00% 93.616 0,79%
52 Alto 3.088 0,28% 29.022 4,70% 373.658 5,59% 0 0,00% 1.092 0,28% 0 0,00% 189 0,01% 923 0,11% 407.971 3,43%
Hospicio
53 Alto 4.752 0,44% 186 0,03% 93.481 1,40% 225 0,06% 68 0,02% 0 0,00% 604 0,03% 1.258 0,15% 100.574 0,85%
Hospicio
54 Alto 13.244 1,21% 9.975 1,62% 42.434 0,63% 0 0,00% 3.617 0,94% 0 0,00% 908 0,05% 3.756 0,44% 73.934 0,62%
Hospicio
55 Alto 879 0,08% 11.181 1,81% 11.298 0,17% 0 0,00% 23 0,01% 0 0,00% 46 0,00% 490 0,06% 23.916 0,20%
Hospicio
56 Alto 4.441 0,41% 3.529 0,57% 78.302 1,17% 0 0,00% 87 0,02% 0 0,00% 512 0,03% 674 0,08% 87.546 0,74%
Hospicio
57 Alto 6.251 0,57% 45.408 7,36% 123.388 1,85% 251 0,07% 1.574 0,41% 2.852 2,66% 10.483 0,59% 6.776 0,79% 196.983 1,66%
Hospicio
58 Alto 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 1.291 0,34% 0 0,00% 0 0,00% 12.342 1,43% 13.633 0,11%
Hospicio
59 Alto 255 0,02% 14.148 2,29% 89.585 1,34% 2.042 0,57% 2.025 0,53% 0 0,00% 1.316 0,07% 8.855 1,03% 118.225 0,99%
Hospicio
60 Alto 0 0,00% 8.013 1,30% 464 0,01% 3.815 1,07% 152 0,04% 0 0,00% 4.910 0,27% 0 0,00% 17.353 0,15%
Hospicio
61 Alto 0 0,00% 0 0,00% 351 0,01% 134.534 37,60% 371 0,10% 0 0,00% 191.759 10,74% 906 0,11% 327.921 2,76%
Hospicio
62 Alto 3.237 0,30% 5.601 0,91% 34.569 0,52% 3.646 1,02% 1.541 0,40% 0 0,00% 8.679 0,49% 11.791 1,37% 69.064 0,58%
Hospicio
63 Alto 354 0,03% 0 0,00% 556 0,01% 6.591 1,84% 955 0,25% 0 0,00% 20.461 1,15% 8.437 0,98% 37.354 0,31%
Hospicio
64 Alto 2.501 0,23% 637 0,10% 1.360 0,02% 6.509 1,82% 1.349 0,35% 0 0,00% 4.810 0,27% 2.218 0,26% 19.385 0,16%
Hospicio
65 Alto 151 0,01% 11.238 1,82% 117.561 1,76% 643 0,18% 145 0,04% 0 0,00% 103 0,01% 284 0,03% 130.126 1,09%
Hospicio
66 Alto 1.193 0,11% 37.917 6,14% 171.833 2,57% 4.412 1,23% 589 0,15% 0 0,00% 4.917 0,28% 6.118 0,71% 226.979 1,91%
Hospicio
67 Alto 831 0,08% 12.703 2,06% 212.702 3,18% 0 0,00% 191 0,05% 14.593 13,59% 31 0,00% 5.279 0,61% 246.331 2,07%
Hospicio

Zona Comuna
M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 %
68 Alto 0 0,00% 1.729 0,28% 121.298 1,81% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 1.035 0,12% 124.063 1,04%
Hospicio
69 - 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
70 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
71 - 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
72 - 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Total 1.091.150 100,0% 617.196 100,0% 6.685.853 100,0% 357.807 100,0% 384.757 100,0% 107.347 100,0% 1.785.843 100,0% 863.057 100,0% 11.893.009 100,0%
% Total 9,17% 5,19% 56,22% 3,01% 3,24% 0,90% 15,02% 7,26% 100,00%
Desv. 42.199 3,87% 10.636 1,72% 86.866 1,30% 19.016 5,31% 17.880 4,65% 5.758 5,36% 95.188 5,33% 15.906 1,84% 159.590 1,34%
Est.


Figura 7- 66: Escenario Tendencial Uso Comercio

Figura 7- 67: Escenario Tendencial Uso Servicios

Figura 7- 68: Escenario Tendencial Uso Habitación
Fuente: Elaboración Prop

Figura 7- 69: Escenario Tendencial Uso Educación

Figura 7- 70: Escenario Tendencial Uso Salud

Figura 7- 71: Escenario Tendencial Uso Industria

Figura 7- 72: Escenario Tendencial Uso Bodega

Escenario Tendencial de Hogares

En los siguientes cuadros se reporta a nivel de zona el escenario Tendencial de hogares para
los años 2015, 2020 y 2025. Seguido de esto se representa la distribución geográfica del
resultado obtenido al último corte temporal.
Tabla 7- 73: Escenario Tendencial de Hogares por Zona, año 2015

Zona Comuna
1 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
2 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
3 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
4 Iquique 914 5,53% 1.720 3,69% 87 0,50% 2.721 3,38%
5 Iquique 148 0,89% 650 1,39% 106 0,62% 904 1,12%
6 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
7 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
8 Iquique 220 1,33% 171 0,37% 166 0,96% 557 0,69%
9 Iquique 94 0,57% 730 1,57% 733 4,24% 1.557 1,94%
10 Iquique 72 0,44% 671 1,44% 207 1,20% 951 1,18%
11 Iquique 283 1,71% 345 0,74% 386 2,24% 1.014 1,26%
12 Iquique 461 2,79% 875 1,88% 275 1,59% 1.611 2,00%
13 Iquique 504 3,04% 763 1,64% 153 0,88% 1.419 1,76%
14 Iquique 16 0,10% 392 0,84% 168 0,98% 576 0,72%
15 Iquique 0 0,00% 130 0,28% 235 1,36% 365 0,45%
16 Iquique 386 2,34% 374 0,80% 242 1,40% 1.002 1,25%
17 Iquique 299 1,81% 788 1,69% 0 0,00% 1.087 1,35%
18 Iquique 268 1,62% 1.080 2,32% 93 0,54% 1.441 1,79%
19 Iquique 183 1,10% 1.318 2,83% 236 1,36% 1.736 2,16%
20 Iquique 169 1,02% 1.147 2,46% 435 2,52% 1.751 2,18%
21 Iquique 1 0,01% 119 0,26% 153 0,89% 273 0,34%
22 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
23 Iquique 295 1,78% 1.306 2,80% 379 2,19% 1.980 2,46%
24 Iquique 669 4,05% 1.775 3,81% 266 1,54% 2.710 3,37%
25 Iquique 583 3,53% 787 1,69% 191 1,11% 1.562 1,94%
26 Iquique 167 1,01% 480 1,03% 0 0,00% 647 0,80%
27 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
28 Iquique 880 5,32% 2.838 6,09% 235 1,36% 3.953 4,92%
29 Iquique 222 1,34% 2.209 4,74% 1.320 7,64% 3.751 4,67%
30 Iquique 153 0,93% 446 0,96% 146 0,84% 745 0,93%
31 Iquique 161 0,97% 87 0,19% 259 1,50% 506 0,63%
32 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 446 2,58% 446 0,55%
33 Iquique 230 1,39% 1.094 2,35% 1.371 7,94% 2.694 3,35%
34 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
35 Iquique 98 0,59% 1.001 2,15% 694 4,02% 1.793 2,23%
36 Iquique 660 3,99% 2.017 4,33% 714 4,13% 3.391 4,22%
37 Iquique 81 0,49% 659 1,42% 454 2,63% 1.194 1,49%
38 Iquique 1 0,00% 240 0,52% 995 5,76% 1.236 1,54%


Zona Comuna
39 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
40 Iquique 6 0,04% 187 0,40% 451 2,61% 644 0,80%
41 Iquique 156 0,94% 1.245 2,67% 1.278 7,40% 2.679 3,33%
42 Iquique 318 1,92% 1.731 3,71% 270 1,56% 2.319 2,88%
43 Iquique 1 0,00% 436 0,94% 600 3,48% 1.037 1,29%
44 Iquique 1 0,01% 705 1,51% 162 0,94% 869 1,08%
45 Iquique 1 0,01% 162 0,35% 750 4,34% 913 1,14%
46 Iquique 0 0,00% 79 0,17% 51 0,30% 131 0,16%
47 Iquique 1 0,01% 201 0,43% 125 0,72% 327 0,41%
48 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
49 Iquique 0 0,00% 18 0,04% 15 0,09% 33 0,04%
50 Iquique 1 0,01% 0 0,00% 0 0,00% 2 0,00%
51 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 317 1,84% 317 0,39%
52 Alto Hospicio 1.554 9,40% 2.991 6,42% 322 1,86% 4.867 6,05%
53 Alto Hospicio 1.201 7,26% 3.081 6,61% 146 0,84% 4.427 5,51%
54 Alto Hospicio 731 4,42% 1.090 2,34% 210 1,22% 2.031 2,53%
55 Alto Hospicio 13 0,08% 0 0,00% 0 0,00% 14 0,02%
56 Alto Hospicio 462 2,80% 1.072 2,30% 191 1,11% 1.726 2,15%
57 Alto Hospicio 554 3,35% 771 1,66% 287 1,66% 1.612 2,01%
58 Alto Hospicio 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
59 Alto Hospicio 145 0,88% 540 1,16% 83 0,48% 769 0,96%
60 Alto Hospicio 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
61 Alto Hospicio 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
62 Alto Hospicio 134 0,81% 886 1,90% 7 0,04% 1.026 1,28%
63 Alto Hospicio 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
64 Alto Hospicio 1 0,01% 0 0,00% 0 0,00% 1 0,00%
65 Alto Hospicio 747 4,52% 1.111 2,39% 182 1,06% 2.040 2,54%
66 Alto Hospicio 347 2,10% 959 2,06% 130 0,75% 1.435 1,78%
67 Alto Hospicio 503 3,04% 1.397 3,00% 437 2,53% 2.336 2,91%
68 Alto Hospicio 1.448 8,75% 1.709 3,67% 115 0,66% 3.271 4,07%
69 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
70 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
71 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
72 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Total 16.541 100,00% 46.585 100,00% 17.274 100,00% 80.401 100,00%
% Total 20,57% 57,94% 21,49% 100,00%
Desv. Est. 344 2,08% 763 1,64% 316 1,83% 1.194 1,49%


Zona Comuna
1 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
2 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
3 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
4 Iquique 932 5,55% 1.744 3,45% 93 0,42% 2.769 3,10%
5 Iquique 157 0,93% 665 1,32% 113 0,51% 934 1,04%
6 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
7 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
8 Iquique 242 1,44% 177 0,35% 180 0,81% 599 0,67%
9 Iquique 93 0,55% 788 1,56% 847 3,82% 1.727 1,93%
10 Iquique 76 0,45% 690 1,37% 221 1,00% 988 1,10%
11 Iquique 297 1,77% 356 0,70% 409 1,85% 1.063 1,19%
12 Iquique 476 2,84% 887 1,76% 285 1,28% 1.648 1,84%
13 Iquique 523 3,11% 775 1,53% 160 0,72% 1.458 1,63%
14 Iquique 12 0,07% 471 0,93% 268 1,21% 751 0,84%
15 Iquique 0 0,00% 385 0,76% 591 2,67% 976 1,09%
16 Iquique 407 2,43% 382 0,76% 255 1,15% 1.044 1,17%
17 Iquique 314 1,87% 803 1,59% 1 0,01% 1.118 1,25%
18 Iquique 278 1,66% 1.097 2,17% 98 0,44% 1.473 1,65%
19 Iquique 188 1,12% 1.352 2,68% 245 1,11% 1.786 2,00%
20 Iquique 174 1,04% 1.166 2,31% 457 2,06% 1.797 2,01%
21 Iquique 1 0,01% 129 0,25% 180 0,81% 310 0,35%
22 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
23 Iquique 296 1,77% 1.412 2,80% 495 2,23% 2.204 2,46%
24 Iquique 682 4,06% 1.876 3,71% 293 1,32% 2.852 3,19%
25 Iquique 604 3,60% 798 1,58% 198 0,90% 1.601 1,79%
26 Iquique 167 0,99% 480 0,95% 0 0,00% 647 0,72%
27 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
28 Iquique 891 5,31% 2.860 5,66% 248 1,12% 3.999 4,47%
29 Iquique 204 1,22% 2.485 4,92% 1.683 7,59% 4.372 4,89%
30 Iquique 155 0,92% 573 1,13% 306 1,38% 1.035 1,16%
31 Iquique 176 1,05% 115 0,23% 314 1,42% 605 0,68%
32 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 704 3,18% 704 0,79%
33 Iquique 224 1,34% 1.223 2,42% 1.582 7,14% 3.030 3,39%
34 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
35 Iquique 101 0,60% 1.106 2,19% 752 3,39% 1.958 2,19%
36 Iquique 660 3,93% 2.017 3,99% 714 3,22% 3.391 3,79%
37 Iquique 84 0,50% 677 1,34% 481 2,17% 1.241 1,39%
38 Iquique 0 0,00% 265 0,53% 1.054 4,75% 1.320 1,47%
39 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
40 Iquique 4 0,02% 227 0,45% 558 2,52% 789 0,88%
41 Iquique 159 0,95% 1.256 2,49% 1.302 5,87% 2.717 3,04%
42 Iquique 326 1,94% 1.746 3,46% 276 1,25% 2.348 2,62%
43 Iquique 0 0,00% 673 1,33% 928 4,18% 1.600 1,79%


Zona Comuna
44 Iquique 1 0,01% 705 1,40% 162 0,73% 869 0,97%
45 Iquique 0 0,00% 250 0,50% 935 4,22% 1.185 1,32%
46 Iquique 0 0,00% 158 0,31% 156 0,70% 314 0,35%
47 Iquique 1 0,01% 227 0,45% 145 0,65% 373 0,42%
48 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
49 Iquique 0 0,00% 29 0,06% 37 0,17% 66 0,07%
50 Iquique 34 0,20% 5 0,01% 10 0,04% 49 0,05%
51 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 317 1,43% 317 0,35%
52 Alto Hospicio 1.572 9,36% 3.370 6,67% 429 1,94% 5.371 6,00%
53 Alto Hospicio 1.214 7,23% 3.116 6,17% 176 0,79% 4.506 5,04%
54 Alto Hospicio 748 4,46% 1.128 2,23% 251 1,13% 2.126 2,38%
55 Alto Hospicio 66 0,39% 1 0,00% 2 0,01% 69 0,08%
56 Alto Hospicio 477 2,84% 1.084 2,15% 197 0,89% 1.758 1,96%
57 Alto Hospicio 561 3,34% 921 1,82% 480 2,16% 1.962 2,19%
58 Alto Hospicio 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
59 Alto Hospicio 142 0,85% 725 1,44% 312 1,41% 1.179 1,32%
60 Alto Hospicio 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
61 Alto Hospicio 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
62 Alto Hospicio 140 0,83% 918 1,82% 27 0,12% 1.085 1,21%
63 Alto Hospicio 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
64 Alto Hospicio 43 0,25% 3 0,01% 6 0,03% 52 0,06%
65 Alto Hospicio 732 4,36% 1.257 2,49% 466 2,10% 2.455 2,74%
66 Alto Hospicio 338 2,01% 1.247 2,47% 496 2,24% 2.080 2,32%
67 Alto Hospicio 448 2,67% 1.733 3,43% 803 3,62% 2.984 3,34%
68 Alto Hospicio 1.367 8,14% 1.988 3,93% 470 2,12% 3.824 4,27%
69 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
70 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
71 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
72 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Total 16.789 100,00% 50.523 100,00% 22.169 100,00% 89.481 100,00%
% Total 18,76% 56,46% 24,78% 100,00%
Desv. Est. 343 2,04% 807 1,60% 373 1,68% 1.282 1,43%


Zona Comuna Hogares % Hogares % Hogares % Hogares %
1 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
2 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
3 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
4 Iquique 930 5,61% 1.819 3,38% 103 0,37% 2.853 2,89%
5 Iquique 155 0,94% 674 1,25% 122 0,43% 952 0,97%
6 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
7 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
8 Iquique 239 1,44% 181 0,34% 199 0,71% 619 0,63%
9 Iquique 90 0,54% 896 1,66% 1.014 3,60% 2.000 2,03%
10 Iquique 76 0,46% 702 1,30% 241 0,86% 1.019 1,03%
11 Iquique 296 1,78% 363 0,67% 442 1,57% 1.101 1,12%
12 Iquique 475 2,86% 895 1,66% 299 1,06% 1.668 1,69%
13 Iquique 521 3,14% 783 1,45% 171 0,61% 1.475 1,50%
14 Iquique 9 0,05% 520 0,97% 418 1,48% 947 0,96%
15 Iquique 0 0,00% 417 0,77% 643 2,28% 1.060 1,08%
16 Iquique 405 2,44% 388 0,72% 273 0,97% 1.065 1,08%
17 Iquique 312 1,88% 813 1,51% 3 0,01% 1.128 1,14%
18 Iquique 277 1,67% 1.108 2,06% 106 0,38% 1.491 1,51%
19 Iquique 187 1,13% 1.374 2,55% 259 0,92% 1.821 1,85%
20 Iquique 173 1,04% 1.178 2,19% 489 1,73% 1.840 1,87%
21 Iquique 1 0,01% 135 0,25% 219 0,78% 355 0,36%
22 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
23 Iquique 292 1,76% 1.613 2,99% 668 2,37% 2.573 2,61%
24 Iquique 681 4,10% 1.898 3,52% 306 1,09% 2.885 2,93%
25 Iquique 601 3,63% 806 1,50% 209 0,74% 1.616 1,64%
26 Iquique 167 1,00% 480 0,89% 0 0,00% 647 0,66%
27 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
28 Iquique 890 5,36% 2.874 5,34% 266 0,94% 4.029 4,09%
29 Iquique 191 1,15% 2.657 4,94% 2.222 7,88% 5.070 5,14%
30 Iquique 149 0,90% 653 1,21% 549 1,95% 1.350 1,37%
31 Iquique 173 1,04% 132 0,25% 395 1,40% 701 0,71%
32 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 827 2,93% 827 0,84%
33 Iquique 218 1,31% 1.305 2,42% 1.894 6,72% 3.417 3,46%
34 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
35 Iquique 101 0,61% 1.216 2,26% 778 2,76% 2.095 2,12%
36 Iquique 660 3,98% 2.017 3,75% 714 2,53% 3.391 3,44%
37 Iquique 83 0,50% 688 1,28% 519 1,84% 1.290 1,31%
38 Iquique 0 0,00% 281 0,52% 1.137 4,03% 1.418 1,44%
39 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
40 Iquique 2 0,01% 253 0,47% 714 2,53% 969 0,98%
41 Iquique 158 0,95% 1.263 2,35% 1.335 4,74% 2.757 2,80%
42 Iquique 325 1,96% 1.756 3,26% 285 1,01% 2.366 2,40%
43 Iquique 1 0,01% 821 1,53% 1.410 5,00% 2.232 2,26%


Zona Comuna Hogares % Hogares % Hogares % Hogares %
44 Iquique 1 0,01% 705 1,31% 162 0,58% 869 0,88%
45 Iquique 1 0,01% 419 0,78% 1.203 4,27% 1.623 1,65%
46 Iquique 0 0,00% 206 0,38% 316 1,12% 522 0,53%
47 Iquique 1 0,01% 243 0,45% 172 0,61% 416 0,42%
48 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
49 Iquique 0 0,00% 34 0,06% 72 0,26% 106 0,11%
50 Iquique 30 0,18% 7 0,01% 24 0,08% 61 0,06%
51 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 317 1,12% 317 0,32%
52 Alto Hospicio 1.570 9,47% 3.868 7,18% 435 1,54% 5.873 5,96%
53 Alto Hospicio 1.211 7,30% 3.184 5,91% 220 0,78% 4.615 4,68%
54 Alto Hospicio 745 4,49% 1.151 2,14% 311 1,10% 2.207 2,24%
55 Alto Hospicio 60 0,36% 4 0,01% 6 0,02% 70 0,07%
56 Alto Hospicio 475 2,87% 1.243 2,31% 204 0,72% 1.923 1,95%
57 Alto Hospicio 553 3,33% 1.015 1,88% 768 2,73% 2.336 2,37%
58 Alto Hospicio 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
59 Alto Hospicio 133 0,80% 840 1,56% 661 2,34% 1.634 1,66%
60 Alto Hospicio 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
61 Alto Hospicio 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
62 Alto Hospicio 139 0,84% 980 1,82% 58 0,21% 1.177 1,19%
63 Alto Hospicio 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
64 Alto Hospicio 38 0,23% 4 0,01% 14 0,05% 56 0,06%
65 Alto Hospicio 710 4,28% 1.395 2,59% 747 2,65% 2.852 2,89%
66 Alto Hospicio 323 1,95% 1.427 2,65% 1.046 3,71% 2.796 2,84%
67 Alto Hospicio 406 2,45% 1.998 3,71% 1.212 4,30% 3.616 3,67%
68 Alto Hospicio 1.352 8,15% 2.163 4,02% 1.001 3,55% 4.516 4,58%
69 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
70 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
71 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
72 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Total 16.586 100,00% 53.847 100,00% 28.179 100,00% 98.612 100,00%
% Total 16,82% 54,60% 28,58% 100,00%
Desv. Est. 341 2,05% 858 1,59% 476 1,69% 1.402 1,42%

Figura 7- 73: Escenario Tendencial Hogares, año 2025

Escenario Tendencial de Matrículas

En los siguientes cuadros se reporta a nivel de zona el escenario Tendencial de matrículas
para los años 2015, 2020 y 2025. Seguido de esto se representa la distribución geográfica
del resultado obtenido al último corte temporal.
Tabla 7- 76: Escenario Tendencial de Matrículas por Zona, año 2015

Zona Comuna
Matriculas % Matriculas % Matriculas % Matriculas %
1 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
2 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
3 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
4 Iquique 661 1,73% 153 0,86% 0 0,00% 813 1,16%
5 Iquique 688 1,80% 461 2,58% 0 0,00% 1.149 1,64%
6 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
7 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
8 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
9 Iquique 988 2,59% 880 4,93% 0 0,00% 1.868 2,67%
10 Iquique 393 1,03% 0 0,00% 0 0,00% 393 0,56%
11 Iquique 1.314 3,44% 432 2,42% 0 0,00% 1.746 2,50%
12 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
13 Iquique 562 1,47% 254 1,42% 0 0,00% 815 1,17%
14 Iquique 755 1,98% 298 1,67% 0 0,00% 1.054 1,51%
15 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
16 Iquique 531 1,39% 0 0,00% 0 0,00% 531 0,76%
17 Iquique 394 1,03% 0 0,00% 0 0,00% 394 0,56%
18 Iquique 1.198 3,14% 216 1,21% 0 0,00% 1.414 2,02%
19 Iquique 1.481 3,88% 530 2,97% 0 0,00% 2.010 2,87%
20 Iquique 2.322 6,08% 2.035 11,40% 0 0,00% 4.356 6,23%
21 Iquique 993 2,60% 2.406 13,48% 957 6,87% 4.356 6,23%
22 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
23 Iquique 320 0,84% 0 0,00% 0 0,00% 320 0,46%
24 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
25 Iquique 573 1,50% 0 0,00% 0 0,00% 573 0,82%
26 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
27 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
28 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
29 Iquique 1.111 2,91% 0 0,00% 718 5,16% 1.829 2,61%
30 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
31 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
32 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 2.743 19,70% 2.743 3,92%
33 Iquique 1.236 3,24% 1.350 7,57% 0 0,00% 2.586 3,70%
34 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
35 Iquique 971 2,54% 0 0,00% 0 0,00% 971 1,39%
36 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
37 Iquique 1.172 3,07% 452 2,53% 0 0,00% 1.624 2,32%
38 Iquique 897 2,35% 287 1,61% 0 0,00% 1.184 1,69%
39 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
40 Iquique 228 0,60% 64 0,36% 0 0,00% 292 0,42%
41 Iquique 1.180 3,09% 0 0,00% 0 0,00% 1.180 1,69%


Zona Comuna
42 Iquique 524 1,37% 272 1,52% 0 0,00% 796 1,14%
43 Iquique 802 2,10% 355 1,99% 0 0,00% 1.157 1,65%
44 Iquique 1.046 2,74% 575 3,22% 2.170 15,58% 3.791 5,42%
45 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 408 2,93% 408 0,58%
46 Iquique 914 2,39% 1.432 8,03% 0 0,00% 2.346 3,35%
47 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
48 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
49 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 4.555 32,71% 4.555 6,51%
50 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
51 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 2.375 17,06% 2.375 3,39%
52 Alto Hospicio 2.669 6,99% 869 4,87% 0 0,00% 3.538 5,06%
53 Alto Hospicio 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
54 Alto Hospicio 2.963 7,76% 599 3,36% 0 0,00% 3.562 5,09%
55 Alto Hospicio 764 2,00% 0 0,00% 0 0,00% 764 1,09%
56 Alto Hospicio 665 1,74% 563 3,16% 0 0,00% 1.229 1,76%
57 Alto Hospicio 4.379 11,46% 1.716 9,62% 0 0,00% 6.095 8,71%
58 Alto Hospicio 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
59 Alto Hospicio 136 0,36% 0 0,00% 0 0,00% 136 0,19%
60 Alto Hospicio 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
61 Alto Hospicio 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
62 Alto Hospicio 194 0,51% 0 0,00% 0 0,00% 194 0,28%
63 Alto Hospicio 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
64 Alto Hospicio 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
65 Alto Hospicio 445 1,16% 0 0,00% 0 0,00% 445 0,64%
66 Alto Hospicio 899 2,35% 1.531 8,58% 0 0,00% 2.431 3,47%
67 Alto Hospicio 1.095 2,87% 112 0,63% 0 0,00% 1.207 1,73%
68 Alto Hospicio 740 1,94% 0 0,00% 0 0,00% 740 1,06%
69 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
70 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
71 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
72 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Total 38.203 100,00% 17.842 100,00% 13.925 100,00% 69.969 100,00%
% Total 54,60% 25,50% 19,90% 0,00% 100,00% 0,00%
Desviación Estándar 790 2,07% 512 2,87% 727 5,22% 1.365 1,95%


Zona Comuna
1 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
2 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
3 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
4 Iquique 729 1,79% 217 1,10% 0 0,00% 946 1,25%
5 Iquique 800 1,96% 566 2,88% 0 0,00% 1.366 1,80%
6 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
7 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
8 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
9 Iquique 1.019 2,50% 909 4,63% 0 0,00% 1.928 2,54%
10 Iquique 407 1,00% 0 0,00% 0 0,00% 407 0,54%
11 Iquique 1.348 3,31% 464 2,36% 0 0,00% 1.811 2,39%
12 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
13 Iquique 585 1,44% 276 1,40% 0 0,00% 861 1,14%
14 Iquique 780 1,92% 322 1,64% 0 0,00% 1.102 1,45%
15 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
16 Iquique 560 1,38% 0 0,00% 0 0,00% 560 0,74%
17 Iquique 505 1,24% 0 0,00% 0 0,00% 505 0,67%
18 Iquique 1.238 3,04% 255 1,30% 0 0,00% 1.493 1,97%
19 Iquique 1.552 3,81% 597 3,04% 0 0,00% 2.149 2,84%
20 Iquique 2.488 6,11% 2.191 11,15% 0 0,00% 4.678 6,17%
21 Iquique 1.051 2,58% 2.461 12,52% 1.146 7,43% 4.658 6,14%
22 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
23 Iquique 330 0,81% 0 0,00% 0 0,00% 330 0,44%
24 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
25 Iquique 606 1,49% 0 0,00% 0 0,00% 606 0,80%
26 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
27 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
28 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
29 Iquique 1.139 2,80% 0 0,00% 810 5,25% 1.950 2,57%
30 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
31 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
32 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 3.234 20,97% 3.234 4,27%
33 Iquique 1.279 3,14% 1.390 7,07% 0 0,00% 2.669 3,52%
34 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
35 Iquique 993 2,44% 0 0,00% 0 0,00% 993 1,31%
36 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
37 Iquique 1.229 3,02% 506 2,58% 0 0,00% 1.735 2,29%
38 Iquique 974 2,39% 359 1,83% 0 0,00% 1.333 1,76%
39 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
40 Iquique 280 0,69% 114 0,58% 0 0,00% 394 0,52%
41 Iquique 1.208 2,96% 0 0,00% 0 0,00% 1.208 1,59%
42 Iquique 572 1,40% 317 1,61% 0 0,00% 889 1,17%
43 Iquique 818 2,01% 370 1,88% 0 0,00% 1.188 1,57%
44 Iquique 1.046 2,57% 575 2,93% 2.170 14,07% 3.791 5,00%
45 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 513 3,33% 513 0,68%
46 Iquique 1.053 2,58% 1.563 7,95% 0 0,00% 2.615 3,45%
47 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
48 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%


Zona Comuna
49 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 5.177 33,56% 5.177 6,83%
50 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
51 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 2.375 15,40% 2.375 3,13%
52 Alto Hospicio 2.884 7,08% 1.072 5,45% 0 0,00% 3.955 5,22%
53 Alto Hospicio 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
54 Alto Hospicio 2.989 7,34% 624 3,17% 0 0,00% 3.613 4,77%
55 Alto Hospicio 853 2,09% 0 0,00% 0 0,00% 853 1,13%
56 Alto Hospicio 674 1,66% 572 2,91% 0 0,00% 1.246 1,64%
57 Alto Hospicio 4.640 11,39% 1.962 9,99% 0 0,00% 6.602 8,71%
58 Alto Hospicio 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
59 Alto Hospicio 242 0,59% 0 0,00% 0 0,00% 242 0,32%
60 Alto Hospicio 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
61 Alto Hospicio 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
62 Alto Hospicio 234 0,57% 0 0,00% 0 0,00% 234 0,31%
63 Alto Hospicio 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
64 Alto Hospicio 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
65 Alto Hospicio 529 1,30% 0 0,00% 0 0,00% 529 0,70%
66 Alto Hospicio 1.154 2,83% 1.770 9,01% 0 0,00% 2.924 3,86%
67 Alto Hospicio 1.190 2,92% 201 1,02% 0 0,00% 1.391 1,83%
68 Alto Hospicio 754 1,85% 0 0,00% 0 0,00% 754 0,99%
69 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
70 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
71 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
72 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Total 40.732 100,00% 19.649 100,00% 15.425 100,00% 75.806 100,00%
% Total 53,73% 25,92% 20,35% 0,00% 100,00% 0,00%


Zona Comuna Matriculas % Matriculas % Matriculas % Matriculas %
1 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
2 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
3 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
4 Iquique 800 1,85% 214 1,10% 0 0,00% 1.014 1,27%
5 Iquique 916 2,12% 559 2,88% 0 0,00% 1.475 1,85%
6 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
7 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
8 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
9 Iquique 1.052 2,43% 898 4,63% 0 0,00% 1.950 2,45%
10 Iquique 422 0,98% 0 0,00% 0 0,00% 422 0,53%
11 Iquique 1.385 3,20% 458 2,36% 0 0,00% 1.843 2,31%
12 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
13 Iquique 610 1,41% 272 1,40% 0 0,00% 883 1,11%
14 Iquique 807 1,86% 318 1,64% 0 0,00% 1.125 1,41%
15 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
16 Iquique 592 1,37% 0 0,00% 0 0,00% 592 0,74%
17 Iquique 624 1,44% 0 0,00% 0 0,00% 624 0,78%
18 Iquique 1.282 2,96% 251 1,30% 0 0,00% 1.534 1,92%
19 Iquique 1.626 3,76% 590 3,04% 0 0,00% 2.216 2,78%
20 Iquique 2.657 6,14% 2.164 11,15% 0 0,00% 4.821 6,04%
21 Iquique 1.131 2,61% 2.431 12,52% 1.604 9,39% 5.167 6,48%
22 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
23 Iquique 341 0,79% 0 0,00% 0 0,00% 341 0,43%
24 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
25 Iquique 642 1,48% 0 0,00% 0 0,00% 642 0,80%
26 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
27 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
28 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
29 Iquique 1.168 2,70% 0 0,00% 976 5,71% 2.144 2,69%
30 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
31 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
32 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 4.087 23,92% 4.087 5,12%
33 Iquique 1.322 3,06% 1.373 7,07% 0 0,00% 2.696 3,38%
34 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
35 Iquique 1.017 2,35% 0 0,00% 0 0,00% 1.017 1,27%
36 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
37 Iquique 1.289 2,98% 500 2,58% 0 0,00% 1.789 2,24%
38 Iquique 1.050 2,43% 354 1,83% 0 0,00% 1.405 1,76%
39 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
40 Iquique 333 0,77% 112 0,58% 0 0,00% 445 0,56%
41 Iquique 1.237 2,86% 0 0,00% 0 0,00% 1.237 1,55%
42 Iquique 621 1,44% 313 1,61% 0 0,00% 934 1,17%
43 Iquique 835 1,93% 365 1,88% 0 0,00% 1.201 1,51%
44 Iquique 1.046 2,42% 568 2,93% 2.170 12,70% 3.784 4,74%
45 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 701 4,10% 701 0,88%
46 Iquique 1.075 2,48% 1.544 7,95% 0 0,00% 2.619 3,28%
47 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
48 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%


Zona Comuna Matriculas % Matriculas % Matriculas % Matriculas %
49 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 5.177 30,29% 5.177 6,49%
50 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
51 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 2.375 13,90% 2.375 2,98%
Alto
52 Hospicio 3.094 7,15% 1.059 5,45% 0 0,00% 4.152 5,21%
Alto
53 Hospicio 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Alto
54 Hospicio 3.024 6,99% 616 3,17% 0 0,00% 3.641 4,56%
Alto
55 Hospicio 972 2,25% 0 0,00% 0 0,00% 972 1,22%
Alto
56 Hospicio 686 1,58% 565 2,91% 0 0,00% 1.250 1,57%
Alto
57 Hospicio 4.906 11,34% 1.938 9,99% 0 0,00% 6.845 8,58%
Alto
58 Hospicio 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Alto
59 Hospicio 352 0,81% 0 0,00% 0 0,00% 352 0,44%
Alto
60 Hospicio 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Alto
61 Hospicio 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Alto
62 Hospicio 278 0,64% 0 0,00% 0 0,00% 278 0,35%
Alto
63 Hospicio 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Alto
64 Hospicio 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Alto
65 Hospicio 616 1,42% 0 0,00% 0 0,00% 616 0,77%
Alto
66 Hospicio 1.409 3,26% 1.749 9,01% 0 0,00% 3.158 3,96%
Alto
67 Hospicio 1.284 2,97% 199 1,02% 0 0,00% 1.482 1,86%
Alto
68 Hospicio 767 1,77% 0 0,00% 0 0,00% 767 0,96%
69 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
70 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
71 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
72 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Total 43.269 100,00% 19.412 100,00% 17.090 100,00% 79.772 100,00%
% Total 54,24% 24,33% 21,42% 0,00% 100,00% 0,00%

Figura 7- 74: Escenario Tendencial Matrículas, año 2025

Escenario Tendencial de Atenciones Médicas

En los siguientes cuadros se muestra a nivel de zonas de estudio el escenario Tendencial de
Atenciones Médicas para los años 2015, 2020 y 2025.
Tabla 7- 79: Escenario Tendencial de Atenciones Médicas por Zona, año 2015
Atenciones Medicas
Zona Comuna
Nº Atenciones %
1 Iquique 0 0,00%
2 Iquique 0 0,00%
3 Iquique 0 0,00%
4 Iquique 8.000 0,59%
5 Iquique 53.582 3,93%
6 Iquique 0 0,00%
7 Iquique 0 0,00%
8 Iquique 0 0,00%
9 Iquique 129.167 9,47%
10 Iquique 36.002 2,64%
11 Iquique 140.443 10,29%
12 Iquique 0 0,00%
13 Iquique 0 0,00%
14 Iquique 210.184 15,41%
15 Iquique 0 0,00%
16 Iquique 0 0,00%
17 Iquique 0 0,00%
18 Iquique 0 0,00%
19 Iquique 0 0,00%
20 Iquique 145.821 10,69%
21 Iquique 28.400 2,08%
22 Iquique 0 0,00%
23 Iquique 11.076 0,81%
24 Iquique 0 0,00%
25 Iquique 89.729 6,58%
26 Iquique 0 0,00%
27 Iquique 0 0,00%
28 Iquique 0 0,00%
29 Iquique 54.289 3,98%
30 Iquique 0 0,00%
31 Iquique 0 0,00%
32 Iquique 0 0,00%
33 Iquique 0 0,00%
34 Iquique 0 0,00%
35 Iquique 0 0,00%
36 Iquique 0 0,00%
37 Iquique 61.162 4,48%

Atenciones Medicas
Zona Comuna
Nº Atenciones %
38 Iquique 15.672 1,15%
39 Iquique 0 0,00%
40 Iquique 0 0,00%
41 Iquique 0 0,00%
42 Iquique 0 0,00%
43 Iquique 0 0,00%
44 Iquique 0 0,00%
45 Iquique 0 0,00%
46 Iquique 0 0,00%
47 Iquique 0 0,00%
48 Iquique 0 0,00%
49 Iquique 0 0,00%
50 Iquique 0 0,00%
51 Iquique 0 0,00%
67 Alto Hospicio 242.524 17,78%
69 0 0,00%
70 Iquique 0 0,00%
71 0 0,00%
72 0 0,00%
Total 1.364.279 100,00%
Desv. Est. 48.648 3,57%

Atenciones Medicas
Zona Comuna
Nº Atenciones %
1 Iquique 0 0,00%
2 Iquique 0 0,00%
3 Iquique 0 0,00%
4 Iquique 11.415 0,76%
5 Iquique 53.582 3,55%
6 Iquique 0 0,00%
7 Iquique 0 0,00%
8 Iquique 0 0,00%
9 Iquique 169.927 11,27%
10 Iquique 88.255 5,85%
11 Iquique 140.443 9,31%
12 Iquique 0 0,00%
13 Iquique 0 0,00%
14 Iquique 224.280 14,87%
15 Iquique 0 0,00%
16 Iquique 0 0,00%
17 Iquique 0 0,00%
18 Iquique 0 0,00%
19 Iquique 0 0,00%
20 Iquique 152.889 10,14%
21 Iquique 28.400 1,88%
22 Iquique 0 0,00%
23 Iquique 15.849 1,05%
24 Iquique 0 0,00%
25 Iquique 89.729 5,95%
26 Iquique 0 0,00%
27 Iquique 0 0,00%
28 Iquique 0 0,00%
29 Iquique 61.134 4,05%
30 Iquique 0 0,00%
31 Iquique 0 0,00%
32 Iquique 0 0,00%
33 Iquique 0 0,00%
34 Iquique 0 0,00%
35 Iquique 0 0,00%
36 Iquique 0 0,00%
37 Iquique 61.162 4,06%
38 Iquique 22.377 1,48%
39 Iquique 0 0,00%
40 Iquique 0 0,00%
41 Iquique 0 0,00%
42 Iquique 0 0,00%

Atenciones Medicas
Zona Comuna
Nº Atenciones %
43 Iquique 0 0,00%
44 Iquique 0 0,00%
45 Iquique 0 0,00%
46 Iquique 0 0,00%
47 Iquique 0 0,00%
48 Iquique 0 0,00%
49 Iquique 0 0,00%
50 Iquique 0 0,00%
51 Iquique 0 0,00%
67 Alto Hospicio 250.211 16,59%
69 0 0,00%
70 Iquique 0 0,00%
71 0 0,00%
72 0 0,00%
Total 1.507.881 100,00%
Desv. Est. 52.306 3,47%

Atenciones Medicas
Zona Comuna
Nº Atenciones %
1 Iquique 0 0,00%
2 Iquique 0 0,00%
3 Iquique 0 0,00%
4 Iquique 14.765 0,90%
5 Iquique 53.582 3,25%
6 Iquique 0 0,00%
7 Iquique 0 0,00%
8 Iquique 0 0,00%
9 Iquique 209.914 12,73%
10 Iquique 139.518 8,46%
11 Iquique 140.443 8,52%
12 Iquique 0 0,00%
13 Iquique 0 0,00%
14 Iquique 238.109 14,44%
15 Iquique 0 0,00%
16 Iquique 0 0,00%
17 Iquique 0 0,00%
18 Iquique 0 0,00%
19 Iquique 0 0,00%
20 Iquique 159.824 9,69%
21 Iquique 28.400 1,72%
22 Iquique 0 0,00%
23 Iquique 20.531 1,25%
24 Iquique 0 0,00%
25 Iquique 89.729 5,44%
26 Iquique 0 0,00%
27 Iquique 0 0,00%
28 Iquique 0 0,00%
29 Iquique 67.850 4,12%
30 Iquique 0 0,00%
31 Iquique 0 0,00%
32 Iquique 0 0,00%
33 Iquique 0 0,00%
34 Iquique 0 0,00%
35 Iquique 0 0,00%
36 Iquique 0 0,00%
37 Iquique 61.162 3,71%
38 Iquique 28.955 1,76%
39 Iquique 0 0,00%
40 Iquique 0 0,00%
41 Iquique 0 0,00%
42 Iquique 0 0,00%

Atenciones Medicas
Zona Comuna
Nº Atenciones %
43 Iquique 0 0,00%
44 Iquique 0 0,00%
45 Iquique 0 0,00%
46 Iquique 0 0,00%
47 Iquique 0 0,00%
48 Iquique 0 0,00%
49 Iquique 0 0,00%
50 Iquique 0 0,00%
51 Iquique 0 0,00%
67 Alto Hospicio 257.753 15,63%
69 0 0,00%
70 Iquique 0 0,00%
71 0 0,00%
72 0 0,00%
Total 1.648.763 100,00%
Desv. Est. 56.767 3,44%

7.6.2.2 Escenario Contraste
A continuación se reporta el Escenario de Contraste, este considera lo que ha sido la

tendencia de crecimiento de la ciudad en los últimos 20 años y a diferencia del escenario
Tendencial considera otras proyecciones de metros cuadrados y la normativa comunal
vigente como marco regulador del crecimiento. En este sentido, las proyecciones de este
escenario se distribuyen siguiendo la tendencia de crecimiento de cada una de las variables
explicativas de viaje, considerando los proyectos programados seguros y posibles de
realizarse y analizando los niveles de especialización relativa de cada sector de la ciudad.
Como fue expuesto en la metodología, el resultado de este escenario apunta a generar un

cambio en la tendencia de crecimiento, a fin de representar de mejor forma los programas y
planes de transporte propuestos para la ciudad.
Escenario Contraste Usos de Suelo
En los siguientes cuadros se muestra a nivel de zona, el escenario de Contraste de usos de

suelo para los años 2015, 2020 y 2025. Seguido de esto se muestra gráficamente el
resultado obtenido para cada uso mediante el crecimiento para cada periodo a nivel de zona
representándose en términos de densidad por zona la situación base 2010 y en barra el
crecimiento 2010 – 2015; 2015 - 2020 y 2020 – 2025.

Tabla 7- 82: Escenario Contraste Uso de Suelo por Zona, año 2015
Zona Comuna
M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 %
1 Iquique 13.884 1,51% 0 0,00% 137 0,00% 79.825 31,10% 14.285 3,98% 0 0,00% 102.767 8,61% 23.356 3,48% 234.255 2,51%
2 Iquique 21.942 2,39% 0 0,00% 219 0,00% 33.763 13,15% 12.447 3,46% 0 0,00% 112.325 9,42% 5.326 0,79% 186.022 2,00%
3 Iquique 255.016 27,81% 723 0,17% 1.113 0,02% 35.712 13,91% 36.342 10,12% 0 0,00% 450.726 37,78% 3.493 0,52% 783.124 8,40%
4 Iquique 9.432 1,03% 9.299 2,21% 122.299 2,27% 2.499 0,97% 3.517 0,98% 201 0,17% 5.737 0,48% 7.388 1,10% 160.371 1,72%
5 Iquique 4.202 0,46% 8.520 2,02% 47.908 0,89% 3.217 1,25% 22.883 6,37% 690 0,59% 9.153 0,77% 7.829 1,17% 104.403 1,12%
6 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 734 0,01% 0 0,00% 7.624 2,12% 370 0,32% 838 0,07% 1.491 0,22% 11.057 0,12%
7 Iquique 187 0,02% 867 0,21% 3.136 0,06% 5.216 2,03% 7.747 2,16% 0 0,00% 14.241 1,19% 6.059 0,90% 37.453 0,40%
8 Iquique 20.946 2,28% 0 0,00% 24.788 0,46% 0 0,00% 1.685 0,47% 0 0,00% 32 0,00% 10.551 1,57% 58.003 0,62%
9 Iquique 66.203 7,22% 26.034 6,18% 156.619 2,91% 688 0,27% 119.728 33,33% 14.020 12,01% 8.584 0,72% 53.687 8,01% 445.564 4,78%
10 Iquique 82.865 9,04% 3.693 0,88% 80.751 1,50% 1.577 0,61% 21.679 6,03% 13.969 11,96% 13.603 1,14% 46.428 6,93% 264.564 2,84%
11 Iquique 61.840 6,74% 13.062 3,10% 78.457 1,46% 1.418 0,55% 15.453 4,30% 3.215 2,75% 10.849 0,91% 19.440 2,90% 203.735 2,18%
12 Iquique 12.843 1,40% 978 0,23% 91.307 1,69% 1.005 0,39% 1.762 0,49% 0 0,00% 5.859 0,49% 9.234 1,38% 122.987 1,32%
13 Iquique 15.102 1,65% 5.056 1,20% 109.100 2,02% 3.023 1,18% 4.817 1,34% 73 0,06% 4.267 0,36% 15.478 2,31% 156.916 1,68%
14 Iquique 1.065 0,12% 4.704 1,12% 67.172 1,25% 343 0,13% 64 0,02% 44.901 38,45% 3.241 0,27% 4.033 0,60% 125.522 1,35%
15 Iquique 3.931 0,43% 0 0,00% 98.663 1,83% 4.919 1,92% 7.660 2,13% 2.719 2,33% 5.428 0,46% 9.905 1,48% 133.225 1,43%
16 Iquique 5.454 0,59% 3.321 0,79% 66.421 1,23% 320 0,12% 1.049 0,29% 128 0,11% 1.642 0,14% 4.003 0,60% 82.337 0,88%
17 Iquique 2.246 0,24% 8.376 1,99% 65.220 1,21% 84 0,03% 136 0,04% 0 0,00% 328 0,03% 850 0,13% 77.241 0,83%
18 Iquique 5.308 0,58% 5.900 1,40% 88.458 1,64% 70 0,03% 303 0,08% 0 0,00% 1.462 0,12% 3.283 0,49% 104.785 1,12%
19 Iquique 10.984 1,20% 10.369 2,46% 130.368 2,42% 539 0,21% 2.601 0,72% 439 0,38% 3.458 0,29% 7.288 1,09% 166.045 1,78%
20 Iquique 24.807 2,71% 37.148 8,81% 161.428 2,99% 773 0,30% 9.008 2,51% 9.605 8,22% 5.750 0,48% 40.714 6,07% 289.232 3,10%
21 Iquique 5.357 0,58% 25.920 6,15% 32.951 0,61% 0 0,00% 11.608 3,23% 0 0,00% 1.312 0,11% 6.184 0,92% 83.333 0,89%
22 Iquique 729 0,08% 0 0,00% 5.606 0,10% 0 0,00% 3.950 1,10% 0 0,00% 344 0,03% 11.987 1,79% 22.615 0,24%
23 Iquique 7.719 0,84% 4.159 0,99% 150.022 2,78% 1.106 0,43% 2.005 0,56% 1.356 1,16% 3.292 0,28% 14.705 2,19% 184.365 1,98%
24 Iquique 4.424 0,48% 555 0,13% 164.864 3,06% 0 0,00% 642 0,18% 0 0,00% 334 0,03% 3.305 0,49% 174.123 1,87%
25 Iquique 28.443 3,10% 6.730 1,60% 79.095 1,47% 21 0,01% 1.761 0,49% 0 0,00% 5.174 0,43% 6.370 0,95% 127.594 1,37%
26 Iquique 790 0,09% 0 0,00% 36.514 0,68% 0 0,00% 42 0,01% 0 0,00% 0 0,00% 228 0,03% 37.574 0,40%
27 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 563 0,01% 0 0,00% 20 0,01% 0 0,00% 0 0,00% 25.000 3,73% 25.583 0,27%
28 Iquique 6.137 0,67% 5.664 1,34% 177.551 3,29% 361 0,14% 1.374 0,38% 233 0,20% 1.555 0,13% 10.071 1,50% 202.945 2,18%
29 Iquique 19.418 2,12% 7.767 1,84% 265.176 4,92% 204 0,08% 5.710 1,59% 3.709 3,18% 7.963 0,67% 16.226 2,42% 326.172 3,50%
30 Iquique 57.924 6,32% 0 0,00% 98.958 1,84% 0 0,00% 4.468 1,24% 0 0,00% 3.030 0,25% 46.140 6,88% 210.520 2,26%
31 Iquique 4.112 0,45% 230 0,05% 56.830 1,05% 46 0,02% 363 0,10% 30 0,03% 2.238 0,19% 27.476 4,10% 91.325 0,98%
32 Iquique 65.045 7,09% 10.566 2,51% 87.997 1,63% 215 0,08% 771 0,21% 0 0,00% 456 0,04% 13.364 1,99% 178.413 1,91%
33 Iquique 9.286 1,01% 13.173 3,13% 246.165 4,57% 0 0,00% 665 0,18% 517 0,44% 3.708 0,31% 26.026 3,88% 299.540 3,21%
34 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 9.410 1,40% 9.410 0,10%

Zona Comuna
M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 %
35 Iquique 1.885 0,21% 4.805 1,14% 111.083 2,06% 0 0,00% 123 0,03% 0 0,00% 165 0,01% 574 0,09% 118.636 1,27%
36 Iquique 1.398 0,15% 1.043 0,25% 127.214 2,36% 0 0,00% 26 0,01% 0 0,00% 219 0,02% 578 0,09% 130.478 1,40%
37 Iquique 3.084 0,34% 6.657 1,58% 105.743 1,96% 386 0,15% 1.225 0,34% 1.121 0,96% 232 0,02% 3.213 0,48% 121.661 1,30%
38 Iquique 3.567 0,39% 7.232 1,72% 162.352 3,01% 0 0,00% 1.533 0,43% 1.545 1,32% 2.227 0,19% 21.617 3,22% 200.075 2,15%
39 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 104 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 1.620 0,24% 1.724 0,02%
40 Iquique 9.946 1,08% 4.338 1,03% 116.357 2,16% 0 0,00% 235 0,07% 0 0,00% 3.970 0,33% 11.437 1,71% 146.283 1,57%
41 Iquique 3.197 0,35% 6.768 1,61% 177.570 3,29% 0 0,00% 40 0,01% 0 0,00% 566 0,05% 1.711 0,26% 189.853 2,04%
42 Iquique 6.163 0,67% 4.457 1,06% 108.851 2,02% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 49 0,00% 1.134 0,17% 120.654 1,29%
43 Iquique 243 0,03% 5.583 1,32% 159.758 2,96% 0 0,00% 213 0,06% 0 0,00% 3.985 0,33% 9.837 1,47% 179.620 1,93%
44 Iquique 320 0,03% 14.901 3,54% 168.570 3,13% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 4.036 0,34% 32.349 4,83% 220.176 2,36%
45 Iquique 163 0,02% 3.853 0,91% 129.187 2,40% 0 0,00% 503 0,14% 0 0,00% 569 0,05% 14.368 2,14% 148.643 1,59%
46 Iquique 15.482 1,69% 19.124 4,54% 58.094 1,08% 13.739 5,35% 7.163 1,99% 0 0,00% 10.345 0,87% 12.122 1,81% 136.068 1,46%
47 Iquique 315 0,03% 0 0,00% 70.368 1,31% 5.533 2,16% 271 0,08% 0 0,00% 1.799 0,15% 2.409 0,36% 80.695 0,87%
48 Iquique 277 0,03% 0 0,00% 0 0,00% 7.539 2,94% 929 0,26% 0 0,00% 241.567 20,25% 302 0,05% 250.613 2,69%
49 Iquique 850 0,09% 17.689 4,20% 14.608 0,27% 0 0,00% 4.307 1,20% 0 0,00% 811 0,07% 11.976 1,79% 50.241 0,54%
50 Iquique 1.386 0,15% 0 0,00% 28.313 0,53% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 472 0,04% 3.399 0,51% 33.571 0,36%
51 Iquique 0 0,00% 5.711 1,36% 87.765 1,63% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 140 0,01% 0 0,00% 93.616 1,00%
52 Alto 2.572 0,28% 15.238 3,62% 246.426 4,57% 0 0,00% 736 0,20% 0 0,00% 146 0,01% 551 0,08% 265.669 2,85%
Hospicio
53 Alto 3.743 0,41% 109 0,03% 82.860 1,54% 224 0,09% 60 0,02% 0 0,00% 525 0,04% 1.168 0,17% 88.689 0,95%
Hospicio
54 Alto 9.555 1,04% 7.950 1,89% 34.938 0,65% 0 0,00% 7.078 1,97% 0 0,00% 833 0,07% 2.759 0,41% 63.113 0,68%
Hospicio
55 Alto 675 0,07% 4.378 1,04% 6.144 0,11% 0 0,00% 21 0,01% 0 0,00% 35 0,00% 300 0,04% 11.553 0,12%
Hospicio
56 Alto 13.466 1,47% 2.859 0,68% 61.672 1,14% 0 0,00% 81 0,02% 0 0,00% 384 0,03% 536 0,08% 79.000 0,85%
Hospicio
57 Alto 4.767 0,52% 28.283 6,71% 83.323 1,55% 250 0,10% 1.532 0,43% 2.852 2,44% 6.768 0,57% 5.639 0,84% 133.414 1,43%
Hospicio
58 Alto 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 1.179 0,33% 0 0,00% 0 0,00% 6.510 0,97% 7.689 0,08%
Hospicio
59 Alto 180 0,02% 7.121 1,69% 53.115 0,99% 2.081 0,81% 1.501 0,42% 0 0,00% 1.061 0,09% 7.670 1,14% 72.729 0,78%
Hospicio
60 Alto 0 0,00% 2.918 0,69% 190 0,00% 3.708 1,44% 135 0,04% 0 0,00% 2.622 0,22% 0 0,00% 9.573 0,10%
Hospicio
61 Alto 0 0,00% 0 0,00% 330 0,01% 25.390 9,89% 1.330 0,37% 0 0,00% 97.756 8,19% 714 0,11% 125.519 1,35%
Hospicio
62 Alto 2.273 0,25% 2.845 0,68% 20.120 0,37% 3.683 1,43% 1.127 0,31% 0 0,00% 5.189 0,43% 5.658 0,84% 40.896 0,44%
Hospicio
63 Alto 225 0,02% 0 0,00% 358 0,01% 5.821 2,27% 652 0,18% 0 0,00% 9.926 0,83% 5.747 0,86% 22.729 0,24%
Hospicio
64 Alto 1.933 0,21% 257 0,06% 687 0,01% 6.414 2,50% 1.176 0,33% 0 0,00% 3.410 0,29% 1.028 0,15% 14.905 0,16%
Hospicio
65 Alto 98 0,01% 5.673 1,35% 66.669 1,24% 656 0,26% 97 0,03% 0 0,00% 56 0,00% 259 0,04% 73.509 0,79%
Hospicio
66 Alto 989 0,11% 21.387 5,07% 141.113 2,62% 4.303 1,68% 509 0,14% 0 0,00% 3.301 0,28% 3.831 0,57% 175.434 1,88%
Hospicio
67 Alto 543 0,06% 6.584 1,56% 123.642 2,29% 0 0,00% 1.313 0,37% 15.092 12,92% 30 0,00% 2.469 0,37% 149.673 1,61%
Hospicio
68 Alto 0 0,00% 861 0,20% 45.886 0,85% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 500 0,07% 47.248 0,51%
Hospicio

Zona Comuna
M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 %
69 - 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
70 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
71 - 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
72 - 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Total 916.937 100,00% 421.438 100,00% 5.390.002 100,00% 256.671 100,00% 359.264 100,00% 116.784 100,00% 1.192.891 100,00% 670.313 100,00% 9.324.300 100,00%
% Total 9,83% 4,52% 57,81% 2,75% 3,85% 1,25% 12,79% 7,19% 100,00%
Desv. Est. 33.698 3,68% 7.717 1,83% 67.390 1,25% 11.262 4,39% 15.065 4,19% 6.034 5,17% 62.328 5,22% 11.854 1,77% 119.800 1,28%


Zona Comuna
M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 %
1 Iquique 15.876 1,40% 0 0,00% 137 0,00% 80.836 25,77% 14.497 3,49% 0 0,00% 115.935 7,56% 24.427 3,02% 251.707 2,25%
2 Iquique 23.192 2,05% 0 0,00% 219 0,00% 34.022 10,84% 13.136 3,16% 0 0,00% 119.506 7,79% 5.698 0,70% 195.774 1,75%
3 Iquique 308.621 27,29% 728 0,14% 1.124 0,02% 37.400 11,92% 38.915 9,38% 0 0,00% 521.749 34,01% 3.708 0,46% 912.245 8,16%
4 Iquique 11.505 1,02% 11.378 2,21% 131.974 2,08% 2.594 0,83% 3.986 0,96% 249 0,20% 5.791 0,38% 8.332 1,03% 175.809 1,57%
5 Iquique 5.384 0,48% 11.872 2,31% 50.570 0,80% 3.231 1,03% 26.549 6,40% 690 0,54% 9.378 0,61% 8.435 1,04% 116.108 1,04%
6 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 1.092 0,02% 0 0,00% 9.049 2,18% 370 0,29% 838 0,05% 2.234 0,28% 13.583 0,12%
7 Iquique 187 0,02% 867 0,17% 3.136 0,05% 5.216 1,66% 16.609 4,00% 0 0,00% 14.241 0,93% 6.059 0,75% 46.315 0,41%
8 Iquique 32.274 2,85% 0 0,00% 27.267 0,43% 0 0,00% 1.931 0,47% 0 0,00% 32 0,00% 15.305 1,89% 76.810 0,69%
9 Iquique 76.395 6,75% 27.025 5,26% 176.815 2,79% 689 0,22% 138.610 33,39% 16.649 13,10% 9.460 0,62% 62.569 7,73% 508.212 4,54%
10 Iquique 97.527 8,62% 4.136 0,80% 86.501 1,36% 1.580 0,50% 22.059 5,31% 17.339 13,65% 14.174 0,92% 55.341 6,84% 298.657 2,67%
11 Iquique 66.175 5,85% 14.156 2,75% 81.727 1,29% 1.421 0,45% 18.694 4,50% 3.215 2,53% 11.593 0,76% 20.150 2,49% 217.131 1,94%
12 Iquique 13.391 1,18% 1.190 0,23% 96.224 1,52% 1.009 0,32% 1.916 0,46% 0 0,00% 5.950 0,39% 9.754 1,21% 129.435 1,16%
13 Iquique 16.642 1,47% 5.794 1,13% 115.249 1,82% 3.059 0,98% 5.315 1,28% 73 0,06% 4.681 0,31% 16.279 2,01% 167.092 1,49%
14 Iquique 1.502 0,13% 5.489 1,07% 83.557 1,32% 354 0,11% 90 0,02% 45.710 35,97% 4.050 0,26% 5.341 0,66% 146.092 1,31%
15 Iquique 4.437 0,39% 0 0,00% 141.702 2,24% 5.009 1,60% 7.992 1,93% 3.375 2,66% 6.239 0,41% 12.613 1,56% 181.367 1,62%
16 Iquique 6.026 0,53% 4.237 0,82% 71.554 1,13% 322 0,10% 1.152 0,28% 128 0,10% 1.856 0,12% 4.363 0,54% 89.638 0,80%
17 Iquique 2.303 0,20% 11.788 2,29% 70.652 1,11% 85 0,03% 138 0,03% 0 0,00% 385 0,03% 893 0,11% 86.244 0,77%
18 Iquique 5.899 0,52% 7.173 1,40% 93.865 1,48% 70 0,02% 306 0,07% 0 0,00% 1.496 0,10% 3.557 0,44% 112.367 1,00%
19 Iquique 12.768 1,13% 12.546 2,44% 143.219 2,26% 540 0,17% 3.207 0,77% 504 0,40% 3.667 0,24% 8.148 1,01% 184.601 1,65%
20 Iquique 30.441 2,69% 42.168 8,20% 168.736 2,66% 777 0,25% 9.636 2,32% 10.060 7,92% 6.005 0,39% 45.703 5,65% 313.526 2,80%
21 Iquique 5.716 0,51% 28.158 5,48% 35.155 0,55% 0 0,00% 13.194 3,18% 0 0,00% 1.397 0,09% 6.477 0,80% 90.097 0,81%
22 Iquique 1.100 0,10% 0 0,00% 5.606 0,09% 0 0,00% 3.950 0,95% 0 0,00% 344 0,02% 14.306 1,77% 25.306 0,23%
23 Iquique 8.834 0,78% 4.495 0,87% 173.144 2,73% 1.164 0,37% 2.308 0,56% 1.664 1,31% 3.444 0,22% 16.410 2,03% 211.462 1,89%
24 Iquique 4.497 0,40% 789 0,15% 182.088 2,87% 0 0,00% 646 0,16% 0 0,00% 339 0,02% 3.487 0,43% 191.846 1,72%
25 Iquique 30.990 2,74% 7.783 1,51% 87.884 1,39% 21 0,01% 1.822 0,44% 0 0,00% 5.236 0,34% 6.945 0,86% 140.681 1,26%
26 Iquique 790 0,07% 0 0,00% 36.514 0,58% 0 0,00% 42 0,01% 0 0,00% 0 0,00% 228 0,03% 37.574 0,34%
27 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 563 0,01% 0 0,00% 20 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 25.000 3,09% 25.583 0,23%
28 Iquique 6.907 0,61% 6.509 1,27% 185.473 2,93% 362 0,12% 1.388 0,33% 233 0,18% 1.622 0,11% 10.725 1,33% 213.218 1,91%
29 Iquique 22.650 2,00% 8.627 1,68% 300.408 4,74% 204 0,07% 5.969 1,44% 4.151 3,27% 9.475 0,62% 17.788 2,20% 369.272 3,30%
30 Iquique 71.161 6,29% 0 0,00% 118.058 1,86% 0 0,00% 4.468 1,08% 0 0,00% 3.030 0,20% 53.435 6,60% 250.152 2,24%
31 Iquique 4.496 0,40% 242 0,05% 64.216 1,01% 46 0,01% 363 0,09% 30 0,02% 2.238 0,15% 29.653 3,66% 101.285 0,91%
32 Iquique 94.892 8,39% 15.019 2,92% 119.215 1,88% 216 0,07% 784 0,19% 0 0,00% 462 0,03% 13.755 1,70% 244.342 2,18%
33 Iquique 10.753 0,95% 14.483 2,82% 287.530 4,54% 0 0,00% 780 0,19% 517 0,41% 4.349 0,28% 34.302 4,24% 352.713 3,15%

Zona Comuna
M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 %
34 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 15.938 1,97% 15.938 0,14%
35 Iquique 2.127 0,19% 5.513 1,07% 129.401 2,04% 0 0,00% 124 0,03% 0 0,00% 175 0,01% 614 0,08% 137.954 1,23%
36 Iquique 1.398 0,12% 1.043 0,20% 127.214 2,01% 0 0,00% 26 0,01% 0 0,00% 219 0,01% 578 0,07% 130.478 1,17%
37 Iquique 3.141 0,28% 8.411 1,64% 114.953 1,81% 387 0,12% 1.581 0,38% 1.121 0,88% 243 0,02% 3.703 0,46% 133.541 1,19%
38 Iquique 3.939 0,35% 9.508 1,85% 193.863 3,06% 0 0,00% 1.934 0,47% 1.722 1,35% 2.503 0,16% 24.483 3,02% 237.952 2,13%
39 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 104 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 2.052 0,25% 2.156 0,02%
40 Iquique 14.722 1,30% 5.901 1,15% 147.939 2,33% 0 0,00% 321 0,08% 0 0,00% 3.970 0,26% 14.198 1,75% 187.050 1,67%
41 Iquique 3.734 0,33% 7.634 1,48% 185.921 2,93% 0 0,00% 44 0,01% 0 0,00% 603 0,04% 1.839 0,23% 199.775 1,79%
42 Iquique 7.710 0,68% 5.904 1,15% 114.800 1,81% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 49 0,00% 1.362 0,17% 129.824 1,16%
43 Iquique 290 0,03% 6.105 1,19% 203.126 3,20% 0 0,00% 214 0,05% 0 0,00% 3.985 0,26% 13.563 1,68% 227.283 2,03%
44 Iquique 320 0,03% 14.901 2,90% 168.570 2,66% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 4.036 0,26% 32.349 4,00% 220.176 1,97%
45 Iquique 249 0,02% 4.833 0,94% 169.477 2,67% 0 0,00% 673 0,16% 0 0,00% 569 0,04% 18.076 2,23% 193.877 1,73%
46 Iquique 15.482 1,37% 19.124 3,72% 58.094 0,92% 13.739 4,38% 7.163 1,73% 0 0,00% 10.345 0,67% 12.122 1,50% 136.068 1,22%
47 Iquique 321 0,03% 0 0,00% 74.639 1,18% 5.565 1,77% 274 0,07% 0 0,00% 1.990 0,13% 2.556 0,32% 85.344 0,76%
48 Iquique 422 0,04% 0 0,00% 0 0,00% 8.018 2,56% 933 0,22% 0 0,00% 309.900 20,20% 317 0,04% 319.589 2,86%
49 Iquique 1.314 0,12% 23.851 4,64% 21.794 0,34% 0 0,00% 5.085 1,23% 0 0,00% 999 0,07% 16.666 2,06% 69.709 0,62%
50 Iquique 5.908 0,52% 1.470 0,29% 68.883 1,09% 0 0,00% 1.838 0,44% 0 0,00% 618 0,04% 4.391 0,54% 83.108 0,74%
51 Iquique 0 0,00% 5.711 1,11% 87.765 1,38% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 140 0,01% 0 0,00% 93.616 0,84%
52 Alto 13.086 1,16% 21.535 4,19% 327.147 5,16% 0 0,00% 1.022 0,25% 0 0,00% 161 0,01% 675 0,08% 363.625 3,25%
Hospicio
53 Alto 4.748 0,42% 145 0,03% 90.021 1,42% 225 0,07% 67 0,02% 0 0,00% 554 0,04% 1.219 0,15% 96.979 0,87%
Hospicio
54 Alto 23.219 2,05% 8.919 1,73% 39.743 0,63% 0 0,00% 9.650 2,32% 0 0,00% 860 0,06% 3.146 0,39% 85.536 0,76%
Hospicio
55 Alto 904 0,08% 7.613 1,48% 9.808 0,15% 0 0,00% 23 0,01% 0 0,00% 39 0,00% 404 0,05% 18.792 0,17%
Hospicio
56 Alto 19.789 1,75% 3.172 0,62% 71.902 1,13% 0 0,00% 86 0,02% 0 0,00% 430 0,03% 591 0,07% 95.969 0,86%
Hospicio
57 Alto 6.246 0,55% 36.195 7,04% 108.193 1,71% 251 0,08% 1.570 0,38% 2.852 2,24% 8.118 0,53% 6.080 0,75% 169.506 1,52%
Hospicio
58 Alto 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 1.342 0,32% 0 0,00% 0 0,00% 9.817 1,21% 11.159 0,10%
Hospicio
59 Alto 255 0,02% 10.349 2,01% 77.644 1,22% 2.227 0,71% 1.928 0,46% 1.200 0,94% 1.155 0,08% 8.233 1,02% 102.992 0,92%
Hospicio
60 Alto 0 0,00% 5.279 1,03% 365 0,01% 3.887 1,24% 155 0,04% 0 0,00% 3.476 0,23% 0 0,00% 13.163 0,12%
Hospicio
61 Alto 0 0,00% 2.000 0,39% 356 0,01% 77.081 24,57% 3.258 0,78% 0 0,00% 262.159 17,09% 770 0,10% 345.624 3,09%
Hospicio
62 Alto 3.245 0,29% 4.130 0,80% 29.293 0,46% 3.896 1,24% 1.469 0,35% 0 0,00% 6.466 0,42% 7.851 0,97% 56.351 0,50%
Hospicio
63 Alto 356 0,03% 0 0,00% 501 0,01% 6.311 2,01% 908 0,22% 0 0,00% 13.236 0,86% 6.935 0,86% 28.247 0,25%
Hospicio
64 Alto 2.525 0,22% 427 0,08% 1.107 0,02% 6.714 2,14% 1.341 0,32% 0 0,00% 3.929 0,26% 1.507 0,19% 17.551 0,16%
Hospicio
65 Alto 151 0,01% 8.242 1,60% 98.344 1,55% 702 0,22% 136 0,03% 0 0,00% 73 0,00% 273 0,03% 107.921 0,96%
Hospicio
66 Alto 1.192 0,11% 28.863 5,61% 200.283 3,16% 4.503 1,44% 574 0,14% 0 0,00% 3.884 0,25% 4.597 0,57% 243.895 2,18%
Hospicio
67 Alto 829 0,07% 9.387 1,83% 178.439 2,81% 0 0,00% 1.826 0,44% 15.213 11,97% 31 0,00% 3.404 0,42% 209.129 1,87%
Hospicio

Zona Comuna
M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 %
68 Alto 0 0,00% 1.277 0,25% 98.588 1,56% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 37.647 4,65% 137.512 1,23%
Hospicio
69 - 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
70 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
71 - 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
72 - 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Total 1.130.950 100,0% 514.090 100,0% 6.339.449 100,0% 313.735 100,0% 415.087 100,0% 127.066 100,0% 1.533.879 100,0% 809.376 100,0% 11.183.631 100,0%
% Total 10,11% 4,60% 56,69% 2,81% 3,71% 1,14% 13,72% 7,24% 100,00%
Desv. Est. 40.851 3,61% 9.058 1,76% 79.086 1,25% 14.131 4,50% 17.322 4,17% 6.316 4,97% 78.149 5,09% 13.879 1,71% 140.354 1,25%


Zona Comuna
M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 %
1 Iquique 18.361 1,31% 0 0,00% 137 0,00% 82.367 21,48% 14.811 3,11% 0 0,00% 134.078 6,84% 25.958 2,70% 275.712 2,07%
2 Iquique 24.792 1,77% 0 0,00% 219 0,00% 34.421 8,98% 13.988 2,94% 0 0,00% 129.415 6,61% 6.231 0,65% 209.066 1,57%
3 Iquique 374.688 26,81% 734 0,12% 1.138 0,02% 39.936 10,41% 41.783 8,78% 0 0,00% 619.353 31,62% 4.003 0,42% 1.081.634 8,13%
4 Iquique 14.094 1,01% 13.782 2,23% 143.765 1,95% 2.736 0,71% 4.532 0,95% 303 0,22% 5.864 0,30% 9.665 1,00% 194.742 1,46%
5 Iquique 6.867 0,49% 15.773 2,56% 54.204 0,73% 3.253 0,85% 30.899 6,49% 690 0,50% 9.682 0,49% 9.313 0,97% 130.680 0,98%
6 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 1.687 0,02% 0 0,00% 11.579 2,43% 370 0,27% 838 0,04% 3.482 0,36% 17.956 0,13%
7 Iquique 187 0,01% 867 0,14% 3.136 0,04% 5.216 1,36% 16.609 3,49% 0 0,00% 14.241 0,73% 6.059 0,63% 46.315 0,35%
8 Iquique 46.485 3,33% 0 0,00% 30.361 0,41% 0 0,00% 2.234 0,47% 0 0,00% 32 0,00% 22.013 2,29% 101.125 0,76%
9 Iquique 89.001 6,37% 28.185 4,57% 199.045 2,70% 690 0,18% 159.621 33,55% 19.551 14,23% 10.663 0,54% 74.797 7,77% 581.553 4,37%
10 Iquique 115.734 8,28% 4.644 0,75% 93.162 1,26% 1.584 0,41% 22.577 4,75% 21.059 15,33% 14.958 0,76% 67.687 7,03% 341.404 2,56%
11 Iquique 71.666 5,13% 15.469 2,51% 85.942 1,16% 1.426 0,37% 22.366 4,70% 3.215 2,34% 12.619 0,64% 21.186 2,20% 233.889 1,76%
12 Iquique 14.120 1,01% 1.443 0,23% 102.975 1,40% 1.015 0,26% 2.106 0,44% 0 0,00% 6.076 0,31% 10.527 1,09% 138.261 1,04%
13 Iquique 18.591 1,33% 6.667 1,08% 123.181 1,67% 3.115 0,81% 5.907 1,24% 73 0,05% 5.252 0,27% 17.449 1,81% 180.234 1,35%
14 Iquique 2.046 0,15% 6.412 1,04% 102.324 1,39% 372 0,10% 118 0,02% 46.604 33,93% 5.165 0,26% 7.171 0,74% 170.212 1,28%
15 Iquique 5.067 0,36% 0 0,00% 141.702 1,92% 5.141 1,34% 8.409 1,77% 4.099 2,98% 7.346 0,38% 16.349 1,70% 188.114 1,41%
16 Iquique 6.766 0,48% 5.341 0,87% 78.610 1,07% 325 0,08% 1.283 0,27% 128 0,09% 2.154 0,11% 4.895 0,51% 99.502 0,75%
17 Iquique 2.384 0,17% 15.841 2,57% 78.007 1,06% 85 0,02% 142 0,03% 0 0,00% 464 0,02% 959 0,10% 97.882 0,74%
18 Iquique 6.655 0,48% 8.698 1,41% 101.288 1,37% 71 0,02% 314 0,07% 0 0,00% 1.544 0,08% 3.957 0,41% 122.526 0,92%
19 Iquique 15.001 1,07% 15.058 2,44% 158.459 2,15% 543 0,14% 3.897 0,82% 576 0,42% 3.955 0,20% 9.360 0,97% 206.849 1,55%
20 Iquique 37.429 2,68% 47.903 7,76% 177.544 2,41% 782 0,20% 10.367 2,18% 10.564 7,69% 6.355 0,32% 52.646 5,47% 343.590 2,58%
21 Iquique 6.190 0,44% 31.160 5,05% 38.274 0,52% 0 0,00% 15.149 3,18% 0 0,00% 1.515 0,08% 6.928 0,72% 99.215 0,75%
22 Iquique 1.591 0,11% 0 0,00% 5.606 0,08% 0 0,00% 3.950 0,83% 0 0,00% 344 0,02% 18.051 1,88% 29.543 0,22%
23 Iquique 10.225 0,73% 4.894 0,79% 199.477 2,70% 1.252 0,33% 2.656 0,56% 2.003 1,46% 3.652 0,19% 18.792 1,95% 242.952 1,83%
24 Iquique 4.598 0,33% 1.054 0,17% 202.384 2,74% 0 0,00% 655 0,14% 0 0,00% 347 0,02% 3.747 0,39% 212.786 1,60%
25 Iquique 34.235 2,45% 9.038 1,46% 98.539 1,34% 21 0,01% 1.908 0,40% 0 0,00% 5.318 0,27% 7.769 0,81% 156.828 1,18%
26 Iquique 790 0,06% 0 0,00% 36.514 0,49% 0 0,00% 42 0,01% 0 0,00% 0 0,00% 228 0,02% 37.574 0,28%
27 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 563 0,01% 0 0,00% 20 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 25.000 2,60% 25.583 0,19%
28 Iquique 7.873 0,56% 7.493 1,21% 195.661 2,65% 363 0,09% 1.413 0,30% 233 0,17% 1.714 0,09% 11.661 1,21% 226.411 1,70%
29 Iquique 26.658 1,91% 9.606 1,56% 339.631 4,60% 205 0,05% 6.274 1,32% 4.638 3,38% 11.556 0,59% 19.955 2,07% 418.520 3,14%
30 Iquique 87.590 6,27% 0 0,00% 139.390 1,89% 0 0,00% 4.468 0,94% 0 0,00% 3.030 0,15% 63.545 6,60% 298.023 2,24%
31 Iquique 4.992 0,36% 260 0,04% 73.418 1,00% 46 0,01% 363 0,08% 30 0,02% 2.238 0,11% 32.837 3,41% 114.184 0,86%
32 Iquique 131.802 9,43% 19.994 3,24% 153.476 2,08% 216 0,06% 802 0,17% 0 0,00% 470 0,02% 14.274 1,48% 321.035 2,41%
33 Iquique 12.571 0,90% 15.976 2,59% 333.270 4,52% 0 0,00% 909 0,19% 517 0,38% 5.229 0,27% 45.707 4,75% 414.180 3,11%

Zona Comuna
M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 %
34 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 25.667 2,67% 25.667 0,19%
35 Iquique 2.433 0,17% 6.355 1,03% 150.839 2,04% 0 0,00% 127 0,03% 0 0,00% 189 0,01% 670 0,07% 160.613 1,21%
36 Iquique 1.398 0,10% 1.043 0,17% 127.214 1,72% 0 0,00% 26 0,01% 0 0,00% 219 0,01% 578 0,06% 130.478 0,98%
37 Iquique 3.222 0,23% 10.462 1,70% 126.484 1,71% 390 0,10% 1.988 0,42% 1.121 0,82% 258 0,01% 4.399 0,46% 148.325 1,11%
38 Iquique 4.403 0,32% 12.074 1,96% 229.129 3,11% 0 0,00% 2.384 0,50% 1.916 1,40% 2.881 0,15% 28.461 2,96% 281.249 2,11%
39 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 104 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 2.052 0,21% 2.156 0,02%
40 Iquique 20.644 1,48% 7.669 1,24% 183.204 2,48% 0 0,00% 417 0,09% 0 0,00% 3.970 0,20% 18.020 1,87% 233.924 1,76%
41 Iquique 4.406 0,32% 8.655 1,40% 196.691 2,67% 0 0,00% 48 0,01% 0 0,00% 653 0,03% 2.022 0,21% 212.475 1,60%
42 Iquique 9.652 0,69% 7.590 1,23% 122.866 1,67% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 49 0,00% 1.684 0,17% 141.840 1,07%
43 Iquique 348 0,02% 6.709 1,09% 251.202 3,40% 0 0,00% 217 0,05% 0 0,00% 3.985 0,20% 18.711 1,94% 281.172 2,11%
44 Iquique 320 0,02% 14.901 2,41% 168.570 2,28% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 4.036 0,21% 32.349 3,36% 220.176 1,65%
45 Iquique 356 0,03% 5.944 0,96% 214.234 2,90% 0 0,00% 863 0,18% 0 0,00% 569 0,03% 23.201 2,41% 245.167 1,84%
46 Iquique 15.482 1,11% 19.124 3,10% 58.094 0,79% 13.739 3,58% 7.163 1,51% 0 0,00% 10.345 0,53% 12.122 1,26% 136.068 1,02%
47 Iquique 329 0,02% 0 0,00% 79.641 1,08% 5.615 1,46% 283 0,06% 0 0,00% 2.255 0,12% 2.781 0,29% 90.905 0,68%
48 Iquique 601 0,04% 0 0,00% 0 0,00% 8.735 2,28% 941 0,20% 0 0,00% 403.842 20,62% 337 0,04% 414.457 3,11%
49 Iquique 1.314 0,09% 23.851 3,86% 21.794 0,30% 0 0,00% 5.085 1,07% 0 0,00% 999 0,05% 16.666 1,73% 69.709 0,52%
50 Iquique 28.993 2,07% 6.734 1,09% 151.733 2,06% 26.338 6,87% 10.312 2,17% 0 0,00% 812 0,04% 5.629 0,58% 230.551 1,73%
51 Iquique 0 0,00% 5.711 0,93% 87.765 1,19% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 140 0,01% 0 0,00% 93.616 0,70%
52 Alto 17.961 1,29% 28.516 4,62% 414.953 5,62% 0 0,00% 1.338 0,28% 0 0,00% 183 0,01% 844 0,09% 463.795 3,48%
Hospicio
53 Alto 6.017 0,43% 186 0,03% 99.512 1,35% 227 0,06% 75 0,02% 0 0,00% 594 0,03% 1.298 0,13% 107.910 0,81%
Hospicio
54 Alto 32.195 2,30% 10.094 1,64% 45.477 0,62% 0 0,00% 12.624 2,65% 0 0,00% 895 0,05% 3.681 0,38% 104.966 0,79%
Hospicio
55 Alto 1.200 0,09% 11.943 1,94% 14.735 0,20% 0 0,00% 27 0,01% 0 0,00% 45 0,00% 550 0,06% 28.499 0,21%
Hospicio
56 Alto 27.709 1,98% 3.562 0,58% 84.209 1,14% 0 0,00% 92 0,02% 0 0,00% 493 0,03% 668 0,07% 116.733 0,88%
Hospicio
57 Alto 8.085 0,58% 45.213 7,33% 136.058 1,84% 252 0,07% 1.624 0,34% 2.852 2,08% 9.973 0,51% 6.690 0,69% 210.747 1,58%
Hospicio
58 Alto 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 1.673 0,35% 0 0,00% 0 0,00% 15.161 1,57% 16.834 0,13%
Hospicio
59 Alto 348 0,02% 14.058 2,28% 105.417 1,43% 2.444 0,64% 2.419 0,51% 1.457 1,06% 1.282 0,07% 8.983 0,93% 136.409 1,02%
Hospicio
60 Alto 0 0,00% 8.864 1,44% 638 0,01% 4.119 1,07% 193 0,04% 0 0,00% 4.653 0,24% 0 0,00% 18.466 0,14%
Hospicio
61 Alto 0 0,00% 2.651 0,43% 380 0,01% 112.458 29,33% 5.693 1,20% 0 0,00% 444.509 22,69% 837 0,09% 566.528 4,26%
Hospicio
62 Alto 4.473 0,32% 5.673 0,92% 40.229 0,55% 4.208 1,10% 1.880 0,40% 0 0,00% 8.213 0,42% 10.961 1,14% 75.638 0,57%
Hospicio
63 Alto 526 0,04% 0 0,00% 698 0,01% 7.044 1,84% 1.239 0,26% 0 0,00% 17.848 0,91% 8.733 0,91% 36.087 0,27%
Hospicio
64 Alto 3.344 0,24% 677 0,11% 1.745 0,02% 7.165 1,87% 1.634 0,34% 0 0,00% 4.649 0,24% 2.287 0,24% 21.502 0,16%
Hospicio
65 Alto 216 0,02% 11.179 1,81% 133.983 1,82% 770 0,20% 180 0,04% 0 0,00% 97 0,00% 292 0,03% 146.717 1,10%
Hospicio
66 Alto 1.442 0,10% 37.219 6,03% 265.111 3,59% 4.800 1,25% 647 0,14% 0 0,00% 4.682 0,24% 5.648 0,59% 319.550 2,40%
Hospicio
67 Alto 1.184 0,08% 12.528 2,03% 238.706 3,24% 0 0,00% 2.400 0,50% 15.347 11,17% 31 0,00% 4.692 0,49% 274.887 2,07%
Hospicio

Zona Comuna
M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 % M2 %
68 Alto 0 0,00% 1.719 0,28% 133.384 1,81% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 53.773 5,59% 188.876 1,42%
Hospicio
69 - 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
70 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
71 - 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
72 - 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Total 1.397.648 100,0% 617.196 100,0% 7.377.888 100,0% 383.485 100,0% 475.745 100,0% 137.347 100,0% 1.958.812 100,0% 962.646 100,0% 13.310.767 100,0%
% Total 10,50% 4,64% 55,43% 2,88% 3,57% 1,03% 14,72% 7,23% 100,00%
Desv. Est. 49.877 3,57% 10.584 1,71% 93.815 1,27% 17.367 4,53% 19.810 4,16% 6.663 4,85% 101.238 5,17% 16.760 1,74% 170.277 1,28%


Figura 7- 75: Escenario Contraste Uso Comercio

Figura 7- 76: Escenario Contraste Uso Servicios

Figura 7- 77: Escenario Contraste Uso Habitación

Figura 7- 78: Escenario Contraste Uso Educación

Figura 7- 79: Escenario Contraste Uso Salud

Figura 7- 80: Escenario Contraste Uso Industria

Figura 7- 81: Escenario Contraste Uso Bodega

Escenario Contraste de Hogares

En los siguientes cuadros se reporta a nivel de zona el escenario de Contraste de hogares
Tabla 7- 85: Escenario Contraste de Hogares por Zona, año 2015

Zona Comuna
1 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
2 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
3 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
4 Iquique 907 5,43% 1.716 3,65% 87 0,50% 2.709 3,34%
5 Iquique 144 0,86% 647 1,38% 106 0,61% 897 1,11%
6 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
7 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
8 Iquique 212 1,27% 169 0,36% 166 0,95% 547 0,67%
9 Iquique 93 0,56% 716 1,52% 751 4,31% 1.560 1,92%
10 Iquique 71 0,42% 668 1,42% 207 1,19% 946 1,17%
11 Iquique 277 1,66% 343 0,73% 387 2,22% 1.006 1,24%
12 Iquique 455 2,72% 872 1,86% 275 1,58% 1.602 1,97%
13 Iquique 496 2,97% 760 1,62% 153 0,88% 1.408 1,74%
14 Iquique 17 0,10% 372 0,79% 168 0,96% 556 0,69%
15 Iquique 10 0,06% 66 0,14% 232 1,33% 308 0,38%
16 Iquique 378 2,26% 372 0,79% 242 1,39% 992 1,22%
17 Iquique 293 1,75% 785 1,67% 0 0,00% 1.078 1,33%
18 Iquique 264 1,58% 1.077 2,29% 93 0,53% 1.433 1,77%
19 Iquique 180 1,08% 1.312 2,79% 236 1,35% 1.727 2,13%
20 Iquique 167 1,00% 1.143 2,43% 437 2,51% 1.747 2,15%
21 Iquique 3 0,02% 117 0,25% 154 0,88% 274 0,34%
22 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
23 Iquique 293 1,76% 1.300 2,77% 378 2,17% 1.972 2,43%
24 Iquique 663 3,97% 1.769 3,76% 267 1,53% 2.698 3,33%
25 Iquique 575 3,45% 785 1,67% 191 1,10% 1.551 1,91%
26 Iquique 172 1,03% 476 1,01% 0 0,00% 648 0,80%
27 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
28 Iquique 875 5,24% 2.833 6,03% 235 1,35% 3.943 4,86%
29 Iquique 227 1,36% 2.139 4,55% 1.316 7,55% 3.682 4,54%
30 Iquique 151 0,90% 414 0,88% 144 0,83% 709 0,87%
31 Iquique 154 0,92% 80 0,17% 259 1,49% 493 0,61%
32 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 470 2,70% 470 0,58%
33 Iquique 230 1,38% 1.061 2,26% 1.390 7,98% 2.681 3,31%
34 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
35 Iquique 97 0,58% 995 2,12% 694 3,98% 1.786 2,20%
36 Iquique 660 3,96% 2.017 4,29% 714 4,09% 3.391 4,18%
37 Iquique 79 0,48% 656 1,39% 455 2,61% 1.190 1,47%
38 Iquique 1 0,00% 237 0,50% 1.005 5,77% 1.242 1,53%


Zona Comuna
39 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
40 Iquique 6 0,04% 176 0,37% 470 2,69% 652 0,80%
41 Iquique 154 0,93% 1.243 2,65% 1.279 7,34% 2.677 3,30%
42 Iquique 315 1,89% 1.727 3,68% 270 1,55% 2.312 2,85%
43 Iquique 8 0,05% 376 0,80% 598 3,43% 982 1,21%
44 Iquique 0 0,00% 697 1,48% 215 1,23% 912 1,12%
45 Iquique 4 0,02% 139 0,29% 773 4,44% 915 1,13%
46 Iquique 157 0,94% 195 0,42% 181 1,04% 534 0,66%
47 Iquique 1 0,01% 552 1,17% 126 0,72% 679 0,84%
48 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
49 Iquique 0 0,00% 15 0,03% 16 0,09% 31 0,04%
50 Iquique 1 0,01% 148 0,31% 158 0,91% 307 0,38%
51 Iquique 6 0,03% 27 0,06% 334 1,92% 367 0,45%
Alto
52 1.597 9,57% 3.050 6,49% 322 1,85% 4.969 6,13%
Hospicio
Alto
53 1.195 7,16% 3.073 6,54% 146 0,84% 4.413 5,44%
Hospicio
Alto
54 723 4,33% 1.081 2,30% 210 1,21% 2.014 2,48%
Hospicio
Alto
55 1 0,01% 0 0,00% 0 0,00% 1 0,00%
Hospicio
Alto
56 456 2,74% 1.069 2,27% 192 1,10% 1.717 2,12%
Hospicio
Alto
57 549 3,29% 733 1,56% 285 1,64% 1.567 1,93%
Hospicio
Alto
58 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Hospicio
Alto
59 190 1,14% 493 1,05% 80 0,46% 763 0,94%
Hospicio
Alto
60 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Hospicio
Alto
61 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Hospicio
Alto
62 132 0,79% 878 1,87% 6 0,04% 1.016 1,25%
Hospicio
Alto
63 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Hospicio
Alto
64 1 0,01% 0 0,00% 0 0,00% 1 0,00%
Hospicio
Alto
65 747 4,48% 999 2,13% 97 0,56% 1.842 2,27%
Hospicio
Alto
66 346 2,08% 1.617 3,44% 126 0,72% 2.089 2,58%
Hospicio
Alto
67 515 3,09% 1.180 2,51% 270 1,55% 1.966 2,42%
Hospicio
Alto
68 1.443 8,65% 1.638 3,48% 61 0,35% 3.142 3,87%
Hospicio
69 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
70 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
71 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%


Zona Comuna
72 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Total 16.688 100,00% 46.999 100,00% 17.428 100,00% 81.115 100,00%
% Total 20,57% 57,94% 21,49% 100,00%
Desv. Est. 344 2,06% 762 1,62% 316 1,81% 1.180 1,45%


Zona Comuna
1 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
2 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
3 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
4 Iquique 909 5,33% 1.740 3,39% 93 0,41% 2.743 3,01%
5 Iquique 145 0,85% 662 1,29% 113 0,50% 921 1,01%
6 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
7 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
8 Iquique 215 1,26% 176 0,34% 180 0,80% 571 0,63%
9 Iquique 93 0,54% 773 1,51% 861 3,82% 1.727 1,90%
10 Iquique 71 0,42% 687 1,34% 221 0,98% 980 1,08%
11 Iquique 279 1,63% 354 0,69% 410 1,82% 1.042 1,15%
12 Iquique 457 2,68% 885 1,72% 285 1,26% 1.627 1,79%
13 Iquique 499 2,92% 773 1,50% 160 0,71% 1.432 1,57%
14 Iquique 16 0,09% 452 0,88% 264 1,17% 732 0,80%
15 Iquique 25 0,15% 320 0,62% 579 2,57% 925 1,02%
16 Iquique 381 2,23% 381 0,74% 255 1,13% 1.017 1,12%
17 Iquique 295 1,73% 801 1,56% 1 0,01% 1.097 1,21%
18 Iquique 265 1,55% 1.094 2,13% 98 0,44% 1.458 1,60%
19 Iquique 181 1,06% 1.347 2,62% 245 1,09% 1.773 1,95%
20 Iquique 168 0,98% 1.163 2,26% 458 2,03% 1.789 1,97%
21 Iquique 3 0,02% 127 0,25% 181 0,80% 311 0,34%
22 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
23 Iquique 293 1,71% 1.410 2,74% 490 2,17% 2.192 2,41%
24 Iquique 665 3,90% 1.874 3,65% 293 1,30% 2.831 3,11%
25 Iquique 578 3,39% 796 1,55% 198 0,88% 1.573 1,73%
26 Iquique 172 1,01% 476 0,93% 0 0,00% 648 0,71%
27 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
28 Iquique 877 5,13% 2.856 5,56% 247 1,10% 3.979 4,37%
29 Iquique 223 1,30% 2.417 4,70% 1.665 7,38% 4.304 4,73%
30 Iquique 150 0,88% 542 1,06% 298 1,32% 991 1,09%
31 Iquique 156 0,92% 108 0,21% 314 1,39% 578 0,64%
32 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 721 3,20% 721 0,79%
33 Iquique 229 1,34% 1.191 2,32% 1.594 7,07% 3.014 3,31%
34 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
35 Iquique 97 0,57% 1.103 2,15% 752 3,33% 1.951 2,14%
36 Iquique 660 3,87% 2.017 3,93% 714 3,17% 3.391 3,73%
37 Iquique 80 0,47% 673 1,31% 481 2,13% 1.234 1,36%
38 Iquique 1 0,00% 263 0,51% 1.062 4,71% 1.326 1,46%
39 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
40 Iquique 6 0,03% 216 0,42% 574 2,55% 796 0,87%
41 Iquique 155 0,91% 1.255 2,44% 1.302 5,78% 2.712 2,98%
42 Iquique 316 1,85% 1.743 3,39% 276 1,23% 2.336 2,57%
43 Iquique 22 0,13% 614 1,20% 913 4,05% 1.549 1,70%
44 Iquique 0 0,00% 697 1,36% 215 0,95% 912 1,00%
45 Iquique 8 0,05% 228 0,44% 952 4,22% 1.188 1,31%
46 Iquique 163 0,96% 280 0,54% 291 1,29% 734 0,81%
47 Iquique 1 0,01% 609 1,18% 137 0,61% 747 0,82%


Zona Comuna
48 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
49 Iquique 0 0,00% 25 0,05% 39 0,17% 64 0,07%
50 Iquique 1 0,01% 313 0,61% 521 2,31% 835 0,92%
51 Iquique 6 0,03% 27 0,05% 334 1,48% 367 0,40%
Alto
52 1.600 9,37% 3.575 6,96% 460 2,04% 5.635 6,19%
Hospicio
Alto
53 1.197 7,01% 3.109 6,05% 174 0,77% 4.480 4,92%
Hospicio
Alto
54 726 4,25% 1.119 2,18% 249 1,10% 2.094 2,30%
Hospicio
Alto
55 7 0,04% 3 0,01% 11 0,05% 20 0,02%
Hospicio
Alto
56 459 2,69% 1.082 2,11% 197 0,87% 1.738 1,91%
Hospicio
Alto
57 549 3,22% 884 1,72% 470 2,09% 1.904 2,09%
Hospicio
Alto
58 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Hospicio
Alto
59 189 1,11% 679 1,32% 300 1,33% 1.168 1,28%
Hospicio
Alto
60 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Hospicio
Alto
61 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Hospicio
Alto
62 133 0,78% 911 1,77% 26 0,11% 1.070 1,18%
Hospicio
Alto
63 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Hospicio
Alto
64 8 0,05% 2 0,00% 6 0,03% 16 0,02%
Hospicio
Alto
65 743 4,35% 1.146 2,23% 367 1,63% 2.256 2,48%
Hospicio
Alto
66 343 2,01% 1.964 3,82% 475 2,11% 2.782 3,06%
Hospicio
Alto
67 502 2,94% 1.520 2,96% 621 2,75% 2.643 2,90%
Hospicio
Alto
68 1.760 10,30% 1.920 3,74% 400 1,77% 4.079 4,48%
Hospicio
69 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
70 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
71 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
72 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Total 17.075 100,00% 51.382 100,00% 22.546 100,00% 91.002 100,00%
% Total 18,76% 56,46% 24,78% 100,00%
Desv. Est. 361 2,12% 814 1,58% 369 1,64% 1.284 1,41%


Zona Comuna
1 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
2 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
3 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
4 Iquique 908 5,33% 1.815 3,28% 103 0,36% 2.826 2,79%
5 Iquique 145 0,85% 672 1,21% 123 0,42% 939 0,93%
6 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
7 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
8 Iquique 213 1,25% 180 0,33% 202 0,70% 595 0,59%
9 Iquique 92 0,54% 876 1,58% 1.033 3,57% 2.000 1,97%
10 Iquique 71 0,42% 699 1,26% 242 0,84% 1.013 1,00%
11 Iquique 278 1,63% 360 0,65% 444 1,53% 1.082 1,07%
12 Iquique 456 2,67% 893 1,61% 299 1,03% 1.648 1,63%
13 Iquique 497 2,92% 781 1,41% 171 0,59% 1.450 1,43%
14 Iquique 15 0,09% 498 0,90% 417 1,44% 931 0,92%
15 Iquique 35 0,21% 322 0,58% 584 2,02% 941 0,93%
16 Iquique 380 2,23% 386 0,70% 274 0,95% 1.040 1,03%
17 Iquique 294 1,72% 810 1,47% 3 0,01% 1.107 1,09%
18 Iquique 265 1,55% 1.105 2,00% 106 0,37% 1.476 1,46%
19 Iquique 180 1,06% 1.368 2,47% 260 0,90% 1.808 1,79%
20 Iquique 167 0,98% 1.174 2,12% 492 1,70% 1.833 1,81%
21 Iquique 3 0,02% 132 0,24% 222 0,77% 357 0,35%
22 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
23 Iquique 291 1,71% 1.603 2,90% 665 2,30% 2.560 2,53%
24 Iquique 664 3,90% 1.895 3,42% 306 1,06% 2.865 2,83%
25 Iquique 577 3,38% 804 1,45% 209 0,72% 1.590 1,57%
26 Iquique 172 1,01% 476 0,86% 0 0,00% 648 0,64%
27 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
28 Iquique 876 5,14% 2.869 5,19% 266 0,92% 4.011 3,96%
29 Iquique 220 1,29% 2.581 4,66% 2.210 7,63% 5.010 4,95%
30 Iquique 149 0,87% 617 1,12% 545 1,88% 1.311 1,29%
31 Iquique 155 0,91% 125 0,23% 398 1,38% 678 0,67%
32 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 849 2,93% 849 0,84%
33 Iquique 227 1,33% 1.268 2,29% 1.911 6,60% 3.407 3,36%
34 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
35 Iquique 97 0,57% 1.210 2,19% 780 2,69% 2.087 2,06%
36 Iquique 660 3,87% 2.017 3,65% 714 2,47% 3.391 3,35%
37 Iquique 79 0,47% 684 1,24% 522 1,80% 1.285 1,27%
38 Iquique 1 0,00% 278 0,50% 1.149 3,97% 1.428 1,41%
39 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
40 Iquique 5 0,03% 240 0,43% 735 2,54% 981 0,97%
41 Iquique 155 0,91% 1.262 2,28% 1.338 4,62% 2.754 2,72%
42 Iquique 316 1,85% 1.753 3,17% 286 0,99% 2.355 2,32%
43 Iquique 32 0,19% 754 1,36% 1.403 4,85% 2.189 2,16%
44 Iquique 0 0,00% 697 1,26% 215 0,74% 912 0,90%
45 Iquique 12 0,07% 387 0,70% 1.227 4,24% 1.626 1,60%
46 Iquique 165 0,97% 330 0,60% 465 1,61% 960 0,95%


Zona Comuna
47 Iquique 1 0,01% 643 1,16% 153 0,53% 796 0,79%
48 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
49 Iquique 0 0,00% 30 0,06% 79 0,27% 110 0,11%
50 Iquique 1 0,01% 1.027 1,86% 823 2,84% 1.851 1,83%
51 Iquique 6 0,03% 27 0,05% 334 1,15% 367 0,36%
Alto
52 1.598 9,38% 4.073 7,36% 466 1,61% 6.137 6,06%
Hospicio
Alto
53 1.196 7,02% 3.174 5,74% 219 0,76% 4.589 4,53%
Hospicio
Alto
54 724 4,25% 1.142 2,06% 310 1,07% 2.176 2,15%
Hospicio
Alto
55 5 0,03% 5 0,01% 45 0,15% 55 0,05%
Hospicio
Alto
56 458 2,69% 1.241 2,24% 204 0,71% 1.903 1,88%
Hospicio
Alto
57 547 3,21% 973 1,76% 762 2,63% 2.282 2,25%
Hospicio
Alto
58 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Hospicio
Alto
59 187 1,09% 788 1,42% 652 2,25% 1.626 1,61%
Hospicio
Alto
60 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Hospicio
Alto
61 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Hospicio
Alto
62 132 0,77% 971 1,76% 58 0,20% 1.161 1,15%
Hospicio
Alto
63 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Hospicio
Alto
64 6 0,03% 3 0,01% 31 0,11% 40 0,04%
Hospicio
Alto
65 738 4,33% 1.277 2,31% 651 2,25% 2.665 2,63%
Hospicio
Alto
66 340 2,00% 2.168 3,92% 1.026 3,55% 3.534 3,49%
Hospicio
Alto
67 494 2,90% 1.770 3,20% 1.033 3,57% 3.297 3,25%
Hospicio
Alto
68 1.755 10,30% 2.085 3,77% 935 3,23% 4.775 4,71%
Hospicio
69 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
70 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
71 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
72 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Total 17.039 100,00% 55.318 100,00% 28.949 100,00% 101.307 100,00%
% Total 16,82% 54,60% 28,58% 100,00%
Desv. Est. 360 2,12% 864 1,56% 470 1,62% 1.408 1,39%

Figura 7- 82: Escenario Contraste Hogares, año 2025

Escenario Contraste de Matrículas

En los siguientes cuadros se reporta a nivel de zona el escenario de Contraste de matrículas
Tabla 7- 88: Escenario Contraste de Matrículas por Zona, año 2015

Zona Comuna
1 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
2 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
3 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
4 Iquique 660 1,73% 149 0,83% 0 0,00% 809 1,16%
5 Iquique 686 1,80% 455 2,55% 0 0,00% 1.141 1,63%
6 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
7 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
8 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
9 Iquique 988 2,59% 878 4,92% 0 0,00% 1.866 2,67%
10 Iquique 392 1,03% 0 0,00% 0 0,00% 392 0,56%
11 Iquique 1.313 3,44% 428 2,40% 0 0,00% 1.741 2,49%
12 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
13 Iquique 561 1,47% 252 1,41% 0 0,00% 814 1,16%
14 Iquique 755 1,98% 297 1,67% 0 0,00% 1.052 1,50%
15 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
16 Iquique 531 1,39% 0 0,00% 0 0,00% 531 0,76%
17 Iquique 392 1,03% 0 0,00% 0 0,00% 392 0,56%
18 Iquique 1.197 3,13% 214 1,20% 0 0,00% 1.411 2,02%
19 Iquique 1.480 3,87% 526 2,95% 0 0,00% 2.005 2,87%
20 Iquique 2.319 6,07% 2.025 11,35% 0 0,00% 4.345 6,21%
21 Iquique 992 2,60% 2.401 13,46% 957 6,87% 4.349 6,22%
22 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
23 Iquique 319 0,84% 0 0,00% 0 0,00% 319 0,46%
24 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
25 Iquique 572 1,50% 0 0,00% 0 0,00% 572 0,82%
26 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
27 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
28 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
29 Iquique 1.111 2,91% 0 0,00% 718 5,16% 1.829 2,61%
30 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
31 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
32 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 2.743 19,70% 2.743 3,92%
33 Iquique 1.235 3,23% 1.347 7,55% 0 0,00% 2.582 3,69%
34 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
35 Iquique 970 2,54% 0 0,00% 0 0,00% 970 1,39%
36 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
37 Iquique 1.171 3,07% 449 2,52% 0 0,00% 1.620 2,32%
38 Iquique 896 2,35% 282 1,58% 0 0,00% 1.178 1,68%
39 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
40 Iquique 227 0,59% 62 0,34% 0 0,00% 289 0,41%
41 Iquique 1.179 3,09% 0 0,00% 0 0,00% 1.179 1,69%


Zona Comuna
42 Iquique 523 1,37% 268 1,50% 0 0,00% 790 1,13%
43 Iquique 802 2,10% 354 1,98% 0 0,00% 1.155 1,65%
44 Iquique 1.046 2,74% 575 3,22% 2.170 15,58% 3.791 5,42%
45 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 408 2,93% 408 0,58%
46 Iquique 964 2,52% 1.544 8,65% 0 0,00% 2.508 3,58%
47 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
48 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
49 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 4.555 32,71% 4.555 6,51%
50 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
51 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 2.375 17,06% 2.375 3,39%
Alto
52 2.665 6,98% 857 4,81% 0 0,00% 3.523 5,03%
Hospicio
Alto
53 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Hospicio
Alto
54 2.962 7,75% 597 3,35% 0 0,00% 3.560 5,09%
Hospicio
Alto
55 763 2,00% 0 0,00% 0 0,00% 763 1,09%
Hospicio
Alto
56 665 1,74% 563 3,15% 0 0,00% 1.228 1,75%
Hospicio
Alto
57 4.375 11,45% 1.702 9,54% 0 0,00% 6.077 8,68%
Hospicio
Alto
58 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Hospicio
Alto
59 134 0,35% 0 0,00% 0 0,00% 134 0,19%
Hospicio
Alto
60 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Hospicio
Alto
61 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Hospicio
Alto
62 193 0,51% 0 0,00% 0 0,00% 193 0,28%
Hospicio
Alto
63 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Hospicio
Alto
64 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Hospicio
Alto
65 443 1,16% 0 0,00% 0 0,00% 443 0,63%
Hospicio
Alto
66 895 2,34% 1.517 8,50% 0 0,00% 2.412 3,45%
Hospicio
Alto
67 1.083 2,84% 101 0,57% 0 0,00% 1.185 1,69%
Hospicio
Alto
68 740 1,94% 0 0,00% 0 0,00% 740 1,06%
Hospicio
69 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
70 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
71 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
72 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Total 38.203 100,00% 17.842 100,00% 13.925 100,00% 69.969 100,00%
% Total 54,60% 25,50% 19,90% 0,00% 100,00% 0,00%


Zona Comuna
1 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
2 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
3 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
4 Iquique 726 1,78% 212 1,08% 0 0,00% 938 1,24%
5 Iquique 794 1,95% 557 2,83% 0 0,00% 1.350 1,78%
6 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
7 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
8 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
9 Iquique 1.020 2,50% 908 4,62% 0 0,00% 1.928 2,54%
10 Iquique 407 1,00% 0 0,00% 0 0,00% 407 0,54%
11 Iquique 1.348 3,31% 461 2,35% 0 0,00% 1.809 2,39%
12 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
13 Iquique 585 1,44% 275 1,40% 0 0,00% 860 1,13%
14 Iquique 780 1,91% 321 1,63% 0 0,00% 1.101 1,45%
15 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
16 Iquique 560 1,37% 0 0,00% 0 0,00% 560 0,74%
17 Iquique 502 1,23% 0 0,00% 0 0,00% 502 0,66%
18 Iquique 1.238 3,04% 253 1,29% 0 0,00% 1.491 1,97%
19 Iquique 1.549 3,80% 592 3,01% 0 0,00% 2.141 2,82%
20 Iquique 2.480 6,09% 2.178 11,08% 0 0,00% 4.658 6,14%
21 Iquique 1.064 2,61% 2.469 12,56% 1.093 7,08% 4.625 6,10%
22 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
23 Iquique 330 0,81% 0 0,00% 0 0,00% 330 0,44%
24 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
25 Iquique 605 1,49% 0 0,00% 0 0,00% 605 0,80%
26 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
27 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
28 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
29 Iquique 1.138 2,79% 0 0,00% 770 4,99% 1.908 2,52%
30 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
31 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
32 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 3.014 19,54% 3.014 3,98%
33 Iquique 1.277 3,14% 1.387 7,06% 0 0,00% 2.664 3,51%
34 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
35 Iquique 993 2,44% 0 0,00% 0 0,00% 993 1,31%
36 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
37 Iquique 1.227 3,01% 502 2,56% 0 0,00% 1.730 2,28%
38 Iquique 969 2,38% 351 1,79% 0 0,00% 1.320 1,74%
39 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
40 Iquique 277 0,68% 109 0,55% 0 0,00% 386 0,51%
41 Iquique 1.207 2,96% 0 0,00% 0 0,00% 1.207 1,59%
42 Iquique 569 1,40% 311 1,59% 0 0,00% 881 1,16%
43 Iquique 819 2,01% 369 1,88% 0 0,00% 1.188 1,57%
44 Iquique 1.046 2,57% 575 2,93% 2.170 14,07% 3.791 5,00%
45 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 467 3,03% 467 0,62%
46 Iquique 964 2,37% 1.544 7,86% 0 0,00% 2.508 3,31%
47 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
48 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
49 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 4.929 31,95% 4.929 6,50%


Zona Comuna
50 Iquique 165 0,41% 156 0,80% 0 0,00% 321 0,42%
51 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 2.375 15,40% 2.375 3,13%
Alto
52 2.867 7,04% 1.048 5,34% 0 0,00% 3.916 5,17%
Hospicio
Alto
53 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Hospicio
Alto
54 2.993 7,35% 627 3,19% 0 0,00% 3.620 4,78%
Hospicio
Alto
55 867 2,13% 0 0,00% 0 0,00% 867 1,14%
Hospicio
Alto
56 675 1,66% 572 2,91% 0 0,00% 1.247 1,65%
Hospicio
Alto
57 4.629 11,36% 1.942 9,88% 0 0,00% 6.571 8,67%
Hospicio
Alto
58 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Hospicio
Alto
59 238 0,58% 0 0,00% 0 0,00% 238 0,31%
Hospicio
Alto
60 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Hospicio
Alto
61 0 0,00% 0 0,00% 608 3,94% 608 0,80%
Hospicio
Alto
62 234 0,58% 0 0,00% 0 0,00% 234 0,31%
Hospicio
Alto
63 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Hospicio
Alto
64 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Hospicio
Alto
65 526 1,29% 0 0,00% 0 0,00% 526 0,69%
Hospicio
Alto
66 1.135 2,79% 1.744 8,88% 0 0,00% 2.879 3,80%
Hospicio
Alto
67 1.173 2,88% 186 0,95% 0 0,00% 1.360 1,79%
Hospicio
Alto
68 753 1,85% 0 0,00% 0 0,00% 753 0,99%
Hospicio
69 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
70 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
71 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
72 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Total 40.732 100,00% 19.649 100,00% 15.425 100,00% 75.806 100,00%
% Total 53,73% 25,92% 20,35% 0,00% 100,00% 0,00%


Zona Comuna
1 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
2 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
3 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
4 Iquique 785 1,81% 204 1,05% 0 0,00% 989 1,24%
5 Iquique 889 2,05% 535 2,76% 0 0,00% 1.424 1,79%
6 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
7 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
8 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
9 Iquique 1.048 2,42% 873 4,50% 0 0,00% 1.921 2,41%
10 Iquique 419 0,97% 0 0,00% 0 0,00% 419 0,53%
11 Iquique 1.380 3,19% 443 2,28% 0 0,00% 1.823 2,29%
12 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
13 Iquique 606 1,40% 264 1,36% 0 0,00% 870 1,09%
14 Iquique 802 1,85% 308 1,59% 0 0,00% 1.111 1,39%
15 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
16 Iquique 587 1,36% 0 0,00% 0 0,00% 587 0,74%
17 Iquique 601 1,39% 0 0,00% 0 0,00% 601 0,75%
18 Iquique 1.275 2,95% 243 1,25% 0 0,00% 1.518 1,90%
19 Iquique 1.611 3,72% 569 2,93% 0 0,00% 2.179 2,73%
20 Iquique 2.620 6,06% 2.093 10,78% 0 0,00% 4.713 5,91%
21 Iquique 1.137 2,63% 2.373 12,22% 1.559 9,12% 5.069 6,35%
22 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
23 Iquique 340 0,79% 0 0,00% 0 0,00% 340 0,43%
24 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
25 Iquique 636 1,47% 0 0,00% 0 0,00% 636 0,80%
26 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
27 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
28 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
29 Iquique 1.162 2,69% 0 0,00% 922 5,40% 2.084 2,61%
30 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
31 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
32 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 3.787 22,16% 3.787 4,75%
33 Iquique 1.314 3,04% 1.333 6,87% 0 0,00% 2.647 3,32%
34 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
35 Iquique 1.013 2,34% 0 0,00% 0 0,00% 1.013 1,27%
36 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
37 Iquique 1.277 2,95% 483 2,49% 0 0,00% 1.760 2,21%
38 Iquique 1.032 2,38% 337 1,74% 0 0,00% 1.369 1,72%
39 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
40 Iquique 320 0,74% 105 0,54% 0 0,00% 425 0,53%
41 Iquique 1.232 2,85% 0 0,00% 0 0,00% 1.232 1,54%
42 Iquique 610 1,41% 299 1,54% 0 0,00% 910 1,14%
43 Iquique 833 1,93% 355 1,83% 0 0,00% 1.188 1,49%
44 Iquique 1.046 2,42% 553 2,85% 2.170 12,70% 3.769 4,72%
45 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 640 3,74% 640 0,80%
46 Iquique 964 2,23% 1.484 7,65% 0 0,00% 2.449 3,07%
47 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
48 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
49 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 4.929 28,84% 4.929 6,18%


Zona Comuna
50 Iquique 614 1,42% 675 3,48% 0 0,00% 1.289 1,62%
51 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 2.375 13,90% 2.375 2,98%
Alto
52 3.037 7,02% 1.008 5,19% 0 0,00% 4.045 5,07%
Hospicio
Alto
53 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Hospicio
Alto
54 3.022 6,98% 603 3,10% 0 0,00% 3.625 4,54%
Hospicio
Alto
55 972 2,25% 0 0,00% 0 0,00% 972 1,22%
Hospicio
Alto
56 685 1,58% 550 2,83% 0 0,00% 1.235 1,55%
Hospicio
Alto
57 4.849 11,21% 1.867 9,62% 0 0,00% 6.715 8,42%
Hospicio
Alto
58 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Hospicio
Alto
59 328 0,76% 0 0,00% 0 0,00% 328 0,41%
Hospicio
Alto
60 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Hospicio
Alto
61 0 0,00% 0 0,00% 709 4,15% 709 0,89%
Hospicio
Alto
62 272 0,63% 0 0,00% 0 0,00% 272 0,34%
Hospicio
Alto
63 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Hospicio
Alto
64 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Hospicio
Alto
65 597 1,38% 0 0,00% 0 0,00% 597 0,75%
Hospicio
Alto
66 1.339 3,09% 1.676 8,64% 0 0,00% 3.015 3,78%
Hospicio
Alto
67 1.250 2,89% 179 0,92% 0 0,00% 1.429 1,79%
Hospicio
Alto
68 764 1,77% 0 0,00% 0 0,00% 764 0,96%
Hospicio
69 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
70 Iquique 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
71 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
72 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Total 43.269 100,00% 19.412 100,00% 17.090 100,00% 79.772 100,00%
% Total 54,24% 24,33% 21,42% 0,00% 100,00% 0,00%

Figura 7- 83: Escenario Contraste Matrículas, año 2025

Escenario Contraste de Atenciones Médicas

En los siguientes cuadros se muestra a nivel de zonas de estudio el escenario de Contraste
de Atenciones Médicas para los años 2015, 2020 y 2025.
Tabla 7- 91: Escenario Contraste de Atenciones Médicas por Zona, año 2015
Atenciones Medicas
Zona Comuna
Nº Atenciones %
1 Iquique 0 0,00%
2 Iquique 0 0,00%
3 Iquique 0 0,00%
4 Iquique 3.027 0,22%
5 Iquique 53.582 3,93%
6 Iquique 0 0,00%
7 Iquique 0 0,00%
8 Iquique 0 0,00%
9 Iquique 151.807 11,13%
10 Iquique 65.026 4,77%
11 Iquique 140.443 10,29%
12 Iquique 0 0,00%
13 Iquique 0 0,00%
14 Iquique 216.321 15,86%
15 Iquique 0 0,00%
16 Iquique 0 0,00%
17 Iquique 0 0,00%
18 Iquique 0 0,00%
19 Iquique 0 0,00%
20 Iquique 149.747 10,98%
21 Iquique 28.400 2,08%
22 Iquique 0 0,00%
23 Iquique 13.727 1,01%
24 Iquique 0 0,00%
25 Iquique 89.729 6,58%
26 Iquique 0 0,00%
27 Iquique 0 0,00%
28 Iquique 0 0,00%
29 Iquique 58.091 4,26%
30 Iquique 0 0,00%
31 Iquique 0 0,00%
32 Iquique 0 0,00%
33 Iquique 0 0,00%
34 Iquique 0 0,00%
35 Iquique 0 0,00%
36 Iquique 0 0,00%
37 Iquique 61.162 4,48%
38 Iquique 15.051 1,10%

Atenciones Medicas
Zona Comuna
Nº Atenciones %
39 Iquique 0 0,00%
40 Iquique 0 0,00%
41 Iquique 0 0,00%
42 Iquique 0 0,00%
43 Iquique 0 0,00%
44 Iquique 0 0,00%
45 Iquique 0 0,00%
46 Iquique 0 0,00%
47 Iquique 0 0,00%
48 Iquique 0 0,00%
49 Iquique 0 0,00%
50 Iquique 0 0,00%
51 Iquique 0 0,00%
67 Alto Hospicio 179.938 13,19%
69 0 0,00%
70 Iquique 0 0,00%
71 0 0,00%
72 0 0,00%
Total 1.364.279 100,00%
Desv. Est. 46.736 3,43%

Atenciones Medicas
Zona Comuna
Nº Atenciones %
1 Iquique 0 0,00%
2 Iquique 0 0,00%
3 Iquique 0 0,00%
4 Iquique 3.756 0,25%
5 Iquique 53.582 3,55%
6 Iquique 0 0,00%
7 Iquique 0 0,00%
8 Iquique 0 0,00%
9 Iquique 191.296 12,69%
10 Iquique 115.650 7,67%
11 Iquique 140.443 9,31%
12 Iquique 0 0,00%
13 Iquique 0 0,00%
14 Iquique 228.479 15,15%
15 Iquique 0 0,00%
16 Iquique 0 0,00%
17 Iquique 0 0,00%
18 Iquique 0 0,00%
19 Iquique 0 0,00%
20 Iquique 156.595 10,39%
21 Iquique 28.400 1,88%
22 Iquique 0 0,00%
23 Iquique 18.351 1,22%
24 Iquique 0 0,00%
25 Iquique 89.729 5,95%
26 Iquique 0 0,00%
27 Iquique 0 0,00%
28 Iquique 0 0,00%
29 Iquique 64.723 4,29%
30 Iquique 0 0,00%
31 Iquique 0 0,00%
32 Iquique 0 0,00%
33 Iquique 0 0,00%
34 Iquique 0 0,00%
35 Iquique 0 0,00%
36 Iquique 0 0,00%
37 Iquique 61.162 4,06%
38 Iquique 17.701 1,17%
39 Iquique 0 0,00%
40 Iquique 0 0,00%
41 Iquique 0 0,00%
42 Iquique 0 0,00%

Atenciones Medicas
Zona Comuna
Nº Atenciones %
43 Iquique 0 0,00%
44 Iquique 0 0,00%
45 Iquique 0 0,00%
46 Iquique 0 0,00%
47 Iquique 0 0,00%
48 Iquique 0 0,00%
49 Iquique 0 0,00%
50 Iquique 0 0,00%
51 Iquique 0 0,00%
67 Alto Hospicio 181.761 12,05%
69 0 0,00%
70 Iquique 0 0,00%
71 0 0,00%
72 0 0,00%
Total 1.507.881 100,00%
Desv. Est. 50.600 3,36%

Atenciones Medicas
Zona Comuna
Nº Atenciones %
1 Iquique 0 0,00%
2 Iquique 0 0,00%
3 Iquique 0 0,00%
4 Iquique 4.551 0,28%
5 Iquique 53.582 3,25%
6 Iquique 0 0,00%
7 Iquique 0 0,00%
8 Iquique 0 0,00%
9 Iquique 234.396 14,22%
10 Iquique 170.902 10,37%
11 Iquique 140.443 8,52%
12 Iquique 0 0,00%
13 Iquique 0 0,00%
14 Iquique 241.750 14,66%
15 Iquique 0 0,00%
16 Iquique 0 0,00%
17 Iquique 0 0,00%
18 Iquique 0 0,00%
19 Iquique 0 0,00%
20 Iquique 164.069 9,95%
21 Iquique 28.400 1,72%
22 Iquique 0 0,00%
23 Iquique 23.397 1,42%
24 Iquique 0 0,00%
25 Iquique 89.729 5,44%
26 Iquique 0 0,00%
27 Iquique 0 0,00%
28 Iquique 0 0,00%
29 Iquique 71.962 4,36%
30 Iquique 0 0,00%
31 Iquique 0 0,00%
32 Iquique 0 0,00%
33 Iquique 0 0,00%
34 Iquique 0 0,00%
35 Iquique 0 0,00%
36 Iquique 0 0,00%
37 Iquique 61.162 3,71%
38 Iquique 20.593 1,25%
39 Iquique 0 0,00%
40 Iquique 0 0,00%
41 Iquique 0 0,00%
42 Iquique 0 0,00%

Atenciones Medicas
Zona Comuna
Nº Atenciones %
43 Iquique 0 0,00%
44 Iquique 0 0,00%
45 Iquique 0 0,00%
46 Iquique 0 0,00%
47 Iquique 0 0,00%
48 Iquique 0 0,00%
49 Iquique 0 0,00%
50 Iquique 0 0,00%
51 Iquique 0 0,00%
67 Alto Hospicio 183.751 11,14%
69 0 0,00%
70 Iquique 0 0,00%
71 0 0,00%
72 0 0,00%
Total 1.648.763 100,00%
Desv. Est. 55.749 3,38%

7.7 Comité de Uso de Suelo y Proyectos
El Comité de Uso de Suelos y Proyectos se constituyó al comienzo del estudio,

aprovechando para ello la primera de sus sesiones. En términos generales, las sesiones del
Comité se abordaron bajo 2 formas:
Sesión Expositiva (generalmente correspondía a la mitad de la sesión, en que se contó

con exposiciones de la Contraparte Técnica y Equipo Consultor).
Sesión Taller (resto de la mitad del taller, la que se abordó una vez realizada la sesión
expositiva recién indicada).
El Comité operó en las siguientes sesiones (fechas):
1.- Sesión Nº 1, 4 de Mayo de 2010 (Se constituyó el Comité, Sesión

expositiva y Taller, Hotel Gavina).
2.- Sesión Nº 2, 13 de Abril de 2011 (Sesión expositiva, Gimnasio

Polideportivo “La Pampa” Alto Hospicio).
3.- Sesión Nº 3, 6 de Julio de 2011 (Sesión expositiva y taller, Hotel Spark).
4.- Sesión Nº 4, 24 de Abril de 2012 (Sesión expositiva y taller, Hotel Spark).
El detalle de las actas respectivas se presenta en anexo.
En cada sesión del Comité se entregaba una carpeta del Comité, cuyo contenido fue
incrementado en cada sesión, en la que se agregó oportunamente material impreso
conteniendo una síntesis de los temas atingentes a cada reunión de trabajo, asimismo, todos
los antecedentes del estudio estuvieron siempre disponibles para los integrantes del Comité.

Es necesario señalar que la presente descripción no pretende ser extensiva, sino que más
bien presentar una síntesis ejecutiva de las materias tratadas en las sesiones de Comité, en
lo referente al tema de Uso de Suelos.
La primera Sesión consistió en una sesión expositiva y taller en donde se presentó el

estudio, las etapas que lo componen y su metodología. Dicha presentación fue realizada en
conjunto por la Contraparte Técnica y el equipo Consultor de esta empresa. En particular,
se presentó la zonificación, red vial considerada, aspectos referentes al levantamiento de
información de terreno y una primera aproximación a la Situación Base Urbana. Con
relación a las otras tareas del estudio en este taller se presentó una propuesta de
zonificación y red vial estratégica la cual fue observada.
Finalmente se realizó un foro discusión respecto de los antecedentes expuestos.
La segunda Sesión consistió en la presentación de los resultados preliminares de la

Situación Base Urbana actualizada. Como parte de las actividades de la segunda sesión, se
revisó completó y corrigió algunas deficiencias puntuales de la Situación Base detectadas
por los miembros del Comité.
En la Foto 4-1 se aprecia la exposición 1. El Sr. Álvaro Gomez Vega, SEREMITT quien
realiza una introducción al taller agradeciendo la participación e instando a todos a aportar
en beneficio del estudio.

Figura 7- 84: Introducción al Taller
Figura 7- 85: Exposición por parte del Equipo consultor
La tercera sesión consistió en la identificación de las tendencias de crecimiento del área de

estudio y su impacto en el transporte urbano de la conurbación Iquique Alto Hospicio.
Construcción y validación de los escenarios de desarrollo urbano.

Figura 7- 86: Exposición tercera sesión
En la cuarta sesión y final se realizó la presentación de los resultados definitivos de la

Encuesta Origen Destino a Hogares y se procedió a validar los escenarios de desarrollo
urbano. Los principales acuerdos en esta sesión fueron que el consultor considerará en el
escenario de contraste un aumento significativo de población y vivienda particularmente en
el sector sur de la ciudad, camino al aeropuerto, en donde se desarrollarían los seccionales y
proyectos en estudio y costa principalmente de una disminución al crecimiento del sector
céntrico de la ciudad y el sector de Alto Hospicio quedaría como se presentó en el escenario
de contraste manteniendo el crecimiento inmobiliario acelerado de los últimos años.

Figura 7- 87: Exposición cuarta sesión
En síntesis, a lo largo de las sesiones del Comité se presentó la totalidad de los antecedentes
respecto de Uso de Suelos, asunto que permitió consensuar los escenarios de desarrollo
urbano propuestos.


8 CALIBRACIÓN DEL MODELO ESTRATÉGICO DE TRANSPORTE (VIVALDI) – 2010 .................................... 8-1
8.1 CONSIDERACIONES INICIALES ......................................................................................................................... 8-2

8.1.1 Definición de Área de Estudio y Zonificación ................................................................................ 8-2
8.1.2 Definición de Tipo de Viajes a Considerar: Interzonales, Intrazonales ......................................... 8-8
8.1.3 Definición de Cortes Temporales de Proyección ......................................................................... 8-10
8.2 DEFINICIÓN DE LOS PERÍODOS DE ANÁLISIS ESTRATÉGICO.................................................................................. 8-11
8.3 CATEGORIZACIÓN DE LA DEMANDA ............................................................................................................... 8-26
8.4 MODOS DE TRANSPORTE EN EL ANÁLISIS ESTRATÉGICO .................................................................................... 8-32
8.5 BASES DE DATOS UTILIZADAS EN LA CALIBRACIÓN DE LOS MODELOS DE DEMANDA ................................................ 8-36
8.6 CÁLCULO DEL FACTOR DE SUBREPORTE DE VIAJES ............................................................................................ 8-37
8.7 ESTIMACIÓN DE MODELOS DE GENERACIÓN Y ATRACCIÓN DE VIAJES ................................................................... 8-44
8.7.1 Tipos de viajes............................................................................................................................. 8-45
8.7.2 Desagregación por comunas ...................................................................................................... 8-47
8.7.3 Tipos de modelos ........................................................................................................................ 8-49
8.7.4 Generación y categorías de hogar .............................................................................................. 8-55
8.7.5 Modelos a estimar ...................................................................................................................... 8-56
8.7.6 Modelos de generación de viajes para Punta mañana............................................................... 8-62
8.7.7 Modelos de generación de viajes para Fuera de Punta .............................................................. 8-71
8.7.8 Modelos de atracción de viajes para Punta Mañana ................................................................. 8-82
8.7.9 Modelos de atracción de viajes para Fuera de Punta. ................................................................ 8-92
8.7.10 Factores de conversión para ajustar modelos al Período de modelación ............................ 8-103
8.7.11 Calce de número de viajes generados y atraídos ................................................................. 8-104
8.7.12 Ajuste de modelos de generación y atracción de viajes ....................................................... 8-106
8.7.13 Resumen de modelos estimados .......................................................................................... 8-110
8.7.14 Conclusiones sobre la estimación de modelos de Generación y Atracción de viajes ........... 8-121
8.8 CALIBRACIÓN DE MODELOS DE PARTICIÓN MODAL ........................................................................................ 8-122
8.8.1 Introducción y Objetivos ........................................................................................................... 8-122
8.8.2 Procesamiento de la Información Disponible para Calibración ................................................ 8-125
8.8.3 Criterios para Seleccionar las Muestras de Calibración ............................................................ 8-126
8.8.4 Condiciones para Establecer las Disponibilidades de los Modos .............................................. 8-128
8.8.5 Generación de Niveles de Servicio para Calibración ................................................................. 8-133
8.8.6 Determinación de los Niveles de Servicio.................................................................................. 8-135
8.8.7 Proposición y Análisis de Formulaciones .................................................................................. 8-139
8.8.8 Calibración de Modelos ............................................................................................................ 8-148
8.8.9 Resumen de la Selección de Mejores Modelos ......................................................................... 8-157
8.8.10 Corrección de Constantes Modales Específicas.................................................................... 8-165
8.8.11 Validación de los Modelos de Partición Modal Propuestos ................................................. 8-168
8.8.12 Análisis y Discusión de Calibración de Modelos de Partición Modal.................................... 8-171

8.9 CALIBRACIÓN DE MODELOS DE DISTRIBUCIÓN............................................................................................... 8-173

8.9.1 Metodología de Calibración de Modelos de Distribución ......................................................... 8-174
8.9.2 Análisis de la información disponible. Matrices obtenidas de la EOD ...................................... 8-177
8.9.3 Cálculo de los Costos Compuestos Observados ........................................................................ 8-184
8.9.4 Modelos de Distribución ........................................................................................................... 8-184
8.9.5 Análisis y Discusión de los Modelos de Distribución Obtenidos ................................................ 8-189
8.9.6 Recalibración de los Modelos de Distribución de Viajes ........................................................... 8-195
8.9.7 Recalibración de los Modelos de Distribución de Viajes para los Pares Origen Destino Iquique-
Iquique. .................................................................................................................................................. 8-196
8.9.8 Recalibración de los Modelos de Distribución de Viajes para los Pares Origen Destino Alto
Hospicio-Alto Hospicio. ........................................................................................................................... 8-213
8.9.9 Recalibración de los Modelos de Distribución de Viajes para los Pares Origen Destino entre
Iquique y Alto Hospicio............................................................................................................................ 8-229
8.9.10 Análisis y Discusión de los Modelos de Distribución a Nivel Comunal Obtenidos ................ 8-242
8.10 CALIBRACIÓN DE MODELOS DE REDES .................................................................................................... 8-246
8.10.1 Consideraciones Generales .................................................................................................. 8-246
8.10.2 Grado de error (variabilidad de los conteos)........................................................................ 8-255
8.10.3 Red Vial Estratégica (Transporte Privado) ........................................................................... 8-273
8.10.4 Calibración de la red de transporte privado utilizando el método de Hooke & Jeeves y el
modelo de asignación de equilibrio de tráfico ........................................................................................ 8-286
8.10.5 Redes de Transporte Público ................................................................................................ 8-303
8.10.6 Calibración de la red de transporte público utilizando el método de Hooke & Jeeves y el
modelo de asignación ARTP .................................................................................................................... 8-310
8.10.7 Validación de Resultados ..................................................................................................... 8-331
8.10.8 Conclusiones de la Calibración de Redes.............................................................................. 8-339
8.11 CONCLUSIONES GENERALES DE LA CALIBRACIÓN ....................................................................................... 8-340
8.12 IMPLEMENTACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE URBANO .......................................................................... 8-343
8.12.1 Preparación del entorno de trabajo ..................................................................................... 8-344
8.12.2 Principales resultados de la simulación ............................................................................... 8-351
8.12.3 Resultados de la asignación ................................................................................................. 8-358
8.13 ÍNDICE DE ANEXOS.............................................................................................................................. 8-365
Índice de Figuras
FIGURA 8-1: ZONIFICACIÓN DE LA CONURBACIÓN ........................................................................................................... 8-3

FIGURA 8-2: ZONAS CATASTRO DE DIRECCIONES ALTO HOSPICIO ....................................................................................... 8-5
FIGURA 8-3: DEFINICIÓN ACTUALIZADA DE LAS MACROZONAS DE LA CONURBACIÓN IQUIQUE- ALTO HOSPICIO .......................... 8-6
FIGURA 8-4: DISTRIBUCIÓN HORARIA DE VIAJES MODO TRANSPORTE PRIVADO. INFORMACIÓN ENCUESTA A HOGARES (TIEMPO
MEDIO DE VIAJE) ................................................................................................................................................... 8-18
FIGURA 8-5: DISTRIBUCIÓN HORARIA DE VIAJES MODO TRANSPORTE PÚBLICO. INFORMACIÓN ENCUESTA A HOGARES
(TIEMPO MEDIO DE VIAJE) ........................................................................................................................................ 8-19

FIGURA 8-6: DISTRIBUCIÓN HORARIA DE VIAJES OTROS MODOS. INFORMACIÓN ENCUESTA A HOGARES
FIGURA 8-7: DISTRIBUCIÓN HORARIA DE VIAJES TODOS LOS MODOS. INFORMACIÓN ENCUESTA A HOGARES
FIGURA 8-8: DISTRIBUCIÓN HORARIA DE VIAJES PROPÓSITO ESTUDIO. EOD HOGARES ....................................................... 8-23
FIGURA 8-9: DISTRIBUCIÓN DE FLUJOS SOBRE LOS PUNTOS DE MEDICIÓN CONTINUOS (TRANSPORTE PRIVADO)........................ 8-25
FIGURA 8-10: DISTRIBUCIÓN DE FLUJOS SOBRE LOS PUNTOS DE MEDICIÓN CONTINUOS (TRANSPORTE PÚBLICO) ...................... 8-26
FIGURA 8-11: PARTICIÓN MODAL DE VIAJES DIARIOS .................................................................................................... 8-35
FIGURA 8-12: LÍNEA PANTALLA Y CORDÓN EXTERNO ..................................................................................................... 8-38
FIGURA 8-13: PUNTOS DE MEDICIÓN DE LÍNEA DE PANTALLA SOBRE LA LÍNEA FÉRREA ......................................................... 8-40
FIGURA 8-14 - AJUSTE VIAJES OBSERVADOS VS MODELADOS (GENERACIÓN, BHI, PM) ........................................................ 8-65
FIGURA 8-15 - AJUSTE VIAJES OBSERVADOS VS MODELADOS (ATRACCIÓN, BHI+NBH, PM) ................................................. 8-92
FIGURA 8-16 - AJUSTE VIAJES OBSERVADOS VS MODELADOS (ATRACCIÓN, BHI+NBH, FP) ................................................. 8-103
FIGURA 8-17 - MUESTRA DE CALIBRACIÓN PARTICIÓN MODAL. PERÍODO PUNTA MAÑANA .................................................. 8-132
FIGURA 8-18- MUESTRA DE CALIBRACIÓN PARTICIÓN MODAL. PERÍODO FUERA DE PUNTA .................................................. 8-132
FIGURA 8-19 - ELASTICIDAD PROBABILIDAD - COSTO DE MODELO PARTICIÓN MODAL, PUNTA MAÑANA .................................. 8-161
FIGURA 8-20: NÚMERO DE PARES ORIGEN-DESTINO OBSERVADOS. PERIODO PUNTA MAÑANA (7:30-8:30 HRS.). PROPÓSITO
TRABAJO.............................................................................................................................................................. 8-179
ESTUDIO .............................................................................................................................................................. 8-180
OTROS ................................................................................................................................................................ 8-180
FIGURA 8-23: NÚMERO DE PARES ORIGEN-DESTINO OBSERVADOS. FUERA DE PUNTA (9:30-11:00 HRS.). PROPÓSITO TRABAJO
.......................................................................................................................................................................... 8-181
FIGURA 8-24: NÚMERO DE PARES ORIGEN-DESTINO OBSERVADOS. FUERA DE PUNTA (9:30-11:00 HRS.). PROPÓSITO ESTUDIO ......
.......................................................................................................................................................................... 8-182
FIGURA 8-25: NÚMERO DE PARES ORIGEN-DESTINO OBSERVADOS. FUERA DE PUNTA (9:30-11:00 HRS.). PROPÓSITO OTROS........
.......................................................................................................................................................................... 8-182
FIGURA 8-26: VIAJES ENTRE MACROZONAS OBSERVADOS VERSUS MODELADOS AMBAS CONURBACIONES, PERIODO PUNTA
MAÑANA. ............................................................................................................................................................ 8-192
FIGURA 8-27: NÚMERO DE PARES ORIGEN-DESTINO OBSERVADOS IQUIQUE-IQUIQUE. PERIODO PUNTA MAÑANA (7:30-8:30 HRS.).
PROPÓSITO TRABAJO ............................................................................................................................................. 8-198
PROPÓSITO ESTUDIO ............................................................................................................................................. 8-199
PROPÓSITO OTROS ............................................................................................................................................... 8-200
FIGURA 8-30: NÚMERO DE PARES ORIGEN-DESTINO OBSERVADOS IQUIQUE-IQUIQUE. FUERA DE PUNTA (9:30-11:00 HRS.).
FIGURA 8-31: NÚMERO DE PARES ORIGEN-DESTINO OBSERVADOS IQUIQUE-IQUIQUE. FUERA DE PUNTA (9:30-11:00 HRS.)
PROPÓSITO ESTUDIO .............................................................................................................................................. 8-202
FIGURA 8-32: NÚMERO DE PARES ORIGEN-DESTINO OBSERVADOS IQUIQUE-IQUIQUE. FUERA DE PUNTA (9:30-11:00 HRS.).
PROPÓSITO OTROS ............................................................................................................................................... 8-203
FIGURA 8-33: VIAJES ENTRE MACROZONAS OBSERVADOS VERSUS MODELADOS IQUIQUE-IQUIQUE, PERIODO PUNTA MAÑANA.........

.......................................................................................................................................................................... 8-211
FIGURA 8-34: VIAJES ENTRE MACROZONAS OBSERVADOS VERSUS MODELADOS IQUIQUE-IQUIQUE, PERIODO FUERA DE PUNTA. .......
.......................................................................................................................................................................... 8-212
FIGURA 8-35: NÚMERO DE PARES ORIGEN-DESTINO OBSERVADOS ALTO HOSPICIO-ALTO HOSPICIO. PERIODO PUNTA MAÑANA
(7:30-8:30 HRS.). PROPÓSITO TRABAJO .................................................................................................................. 8-215
(7:30-8:30 HRS.). PROPÓSITO ESTUDIO................................................................................................................... 8-215
(7:30-8:30 HRS.). PROPÓSITO OTROS ..................................................................................................................... 8-216
FIGURA 8-38: NÚMERO DE PARES ORIGEN-DESTINO OBSERVADOS ALTO HOSPICIO-ALTO HOSPICIO. FUERA DE PUNTA (9:30-11:00
HRS.). PROPÓSITO TRABAJO.................................................................................................................................... 8-217
HRS.) PROPÓSITO ESTUDIO...................................................................................................................................... 8-217
HRS.). PROPÓSITO OTROS ...................................................................................................................................... 8-218
FIGURA 8-41: VIAJES ENTRE MACROZONAS OBSERVADOS VERSUS MODELADOS ALTO HOSPICIO-ALTO HOSPICIO, PERIODO PUNTA
MAÑANA ............................................................................................................................................................. 8-227
FIGURA 8-42: VIAJES ENTRE MACROZONAS OBSERVADOS VERSUS MODELADOS ALTO HOSPICIO-ALTO HOSPICIO, PERIODO FUERA DE
PUNTA. ............................................................................................................................................................... 8-228
FIGURA 8-43: NÚMERO DE PARES ORIGEN-DESTINO OBSERVADOS ENTRE COMUNAS DE IQUIQUE Y ALTO HOSPICIO. PERIODO PUNTA
MAÑANA (7:30-8:30 HRS.). PROPÓSITO TRABAJO .................................................................................................... 8-231
MAÑANA (7:30-8:30 HRS.). PROPÓSITO ESTUDIO ..................................................................................................... 8-231
MAÑANA (7:30-8:30 HRS.). PROPÓSITO OTROS ....................................................................................................... 8-232
FIGURA 8-46: NÚMERO DE PARES ORIGEN-DESTINO OBSERVADOS ENTRE COMUNAS DE IQUIQUE Y ALTO HOSPICIO. FUERA DE
PUNTA (9:30-11:00 HRS.). PROPÓSITO TRABAJO ...................................................................................................... 8-233
PUNTA (9:30-11:00 HRS.) PROPÓSITO ESTUDIO ........................................................................................................ 8-233
PUNTA (9:30-11:00 HRS.). PROPÓSITO OTROS ......................................................................................................... 8-234
FIGURA 8-49: VIAJES ENTRE MACROZONAS OBSERVADOS VERSUS MODELADOS DEL TOTAL DE LA ZONA DE ESTUDIO, PERIODO
PUNTA MAÑANA................................................................................................................................................... 8-244
FIGURA 8-50: VIAJES ENTRE MACROZONAS OBSERVADOS VERSUS MODELADOS DEL TOTAL DE LA ZONA DE ESTUDIO, PERIODO FUERA
DE PUNTA ............................................................................................................................................................ 8-245
FIGURA 8-51: FLUJOS PROMEDIO, MÍNIMO Y MÁXIMO OBSERVADOS EN CADA PUNTO DE MEDICIÓN, HORARIO PUNTA MAÑANA 8-257
FIGURA 8-52: VARIACIÓN PORCENTUAL (RESPECTO AL PROMEDIO) DE LOS FLUJOS MÁXIMOS Y MÍNIMOS OBSERVADOS EN CADA PUNTO
DE MEDICIÓN, HORARIO PUNTA MAÑANA .................................................................................................................. 8-258
FIGURA 8-53: HISTOGRAMA DE DESVIACIÓN ESTÁNDAR DE FLUJO EN ARCO, HORARIO PUNTA MAÑANA. ............................... 8-260
FIGURA 8-54: FLUJOS PROMEDIO, MÍNIMO Y MÁXIMO OBSERVADOS EN CADA PUNTO DE MEDICIÓN, HORARIO FUERA DE PUNTA 8-261
FIGURA 8-56: HISTOGRAMA DE DESVIACIÓN ESTÁNDAR DE FLUJO EN ARCO, HORARIO FUERA DE PUNTA ................................ 8-262
FIGURA 8-57: NÚMERO DE VIAJES PROMEDIO, MÍNIMO Y MÁXIMO OBSERVADOS EN CADA PUNTO DE MEDICIÓN, HORARIO PUNTA......

.......................................................................................................................................................................... 8-263
FIGURA 8-58: FLUJOS PROMEDIO, MÍNIMO Y MÁXIMO OBSERVADOS EN CADA PUNTO DE MEDICIÓN, HORARIO PUNTA ............. 8-264
FIGURA 8-59: HISTOGRAMA DE DESVIACIÓN ESTÁNDAR DE VIAJES POR ARCO, HORARIO PUNTA ........................................... 8-265
FIGURA 8-60: NÚMERO DE VIAJES PROMEDIO, MÍNIMO Y MÁXIMO OBSERVADOS EN CADA PUNTO DE MEDICIÓN, HORARIO FUERA DE
PUNTA ................................................................................................................................................................ 8-266
FIGURA 8-62: HISTOGRAMA DE DESVIACIÓN ESTÁNDAR DE VIAJES POR ARCO, HORARIO FUERA DE PUNTA ............................. 8-268
FIGURA 8-63: NÚMERO DE VIAJES PROMEDIO, MÍNIMO Y MÁXIMO OBSERVADOS EN CADA PUNTO DE MEDICIÓN, MODO BUS,
HORARIO PUNTA MAÑANA...................................................................................................................................... 8-270
FIGURA 8-64: NÚMERO DE VIAJES PROMEDIO, MÍNIMO Y MÁXIMO OBSERVADOS EN CADA PUNTO DE MEDICIÓN, MODO BUS,
HORARIO FUERA DE PUNTA ..................................................................................................................................... 8-270
FIGURA 8-65: HISTOGRAMA DE DESVIACIÓN ESTÁNDAR DE VIAJES POR ARCO, MODO TAXI COLECTIVO, HORARIO PUNTA MAÑANA
(PM) Y FUERA DE PUNTA (FP) ................................................................................................................................ 8-271
FIGURA 8-66: DEFINICIÓN TOPOLÓGICA Y CATEGORÍAS DE LA RED VIAL ESTRATÉGICA DE MODELACIÓN ................................ 8-275
FIGURA 8-67: COMPARACIÓN ENTRE PARTICIÓN MODAL MODELADA Y OBSERVADA. PERÍODO PUNTA MAÑANA ................... 8-285
FIGURA 8-68: COMPARACIÓN ENTRE PARTICIÓN MODAL MODELADA Y OBSERVADO. PERÍODO FUERA DE PUNTA ................... 8-286
FIGURA 8-69: CURVAS BPR. PERÍODO PUNTA MAÑANA. (7:30 A 8:30 HRS) .................................................................. 8-290
FIGURA 8-70: CURVAS BPR. PERÍODO FUERA DE PUNTA. (11:00 A 12:00 HRS) .............................................................. 8-292
FIGURA 8-71: FLUJOS OBSERVADOS VERSUS FLUJOS MODELADOS AM ........................................................................... 8-302
FIGURA 8-72: FLUJOS OBSERVADOS VERSUS FLUJOS MODELADOS FP ............................................................................. 8-302
FIGURA 8-73: COBERTURA DE LA RED DE MODELACIÓN DE TAXICOLECTIVO ..................................................................... 8-305
FIGURA 8-74: COBERTURA DE LA RED DE MODELACIÓN DE BUSES.................................................................................. 8-308
FIGURA 8-75: VIAJES OBSERVADOS VERSUS VIAJES MODELADOS. TXC-AM .................................................................... 8-317
FIGURA 8-76: VIAJES OBSERVADOS VERSUS VIAJES MODELADOS. TXC-AM .................................................................... 8-322
FIGURA 8-77: VIAJES OBSERVADOS VERSUS VIAJES MODELADOS. TAXIBUS-AM ............................................................... 8-326
FIGURA 8-78: VIAJES OBSERVADOS VERSUS VIAJES MODELADOS. TAXIBUS-FP ................................................................. 8-331
FIGURA 8-79: HISTOGRAMA DE TIEMPOS DE VIAJE (AUTO-CHOFER) SEGÚN EOD. PERIODO PUNTA MAÑANA (7:30-8:30) ..... 8-333
FIGURA 8-80: COMPARACIÓN HISTOGRAMAS DE TIEMPOS DE VIAJE (AUTO-CHOFER). PERIODO PUNTA MAÑANA .................. 8-334
FIGURA 8-81: COMPARACIÓN HISTOGRAMAS DE TIEMPOS DE VIAJE (AUTO-CHOFER). PERIODO FUERA DE PUNTA............. 8-335
FIGURA 8-82: COMPARACIÓN HISTOGRAMAS DE TIEMPOS DE VIAJE (TAXI-COLECTIVO). PERIODO PUNTA MAÑANA ............ 8-335
FIGURA 8-83: COMPARACIÓN HISTOGRAMAS DE TIEMPOS DE VIAJE (TAXI-COLECTIVO). PERIODO FUERA DE PUNTA ............ 8-336
FIGURA 8-84: COMPARACIÓN HISTOGRAMAS DE TIEMPOS DE VIAJE (BUSES Y TAXIBUSES). PERIODO PUNTA MAÑANA ............ 8-336
FIGURA 8-85: COMPARACIÓN HISTOGRAMAS DE TIEMPOS DE VIAJE (BUSES Y TAXIBUSES). PERIODO FUERA DE PUNTA ............ 8-337
FIGURA 8-86: COMPARACIÓN HISTOGRAMAS DE TIEMPOS DE VIAJE (AUTO-CHOFER). PERIODO PUNTA MAÑANA, CALIBRACIÓN DE
REDES IQUIQUE 2001 ............................................................................................................................................ 8-338
FIGURA 8-87: COMPARACIÓN HISTOGRAMAS DE TIEMPOS DE VIAJE (AUTO-CHOFER). PERIODO FUERA DE PUNTA, CALIBRACIÓN DE
REDES IQUIQUE 2001 ............................................................................................................................................ 8-339
FIGURA 8-88: ESTRUCTURA DE DIRECTORIOS .............................................................................................................. 8-345
FIGURA 8-89: PROCEDIMIENTO DE SIMULACIÓN ......................................................................................................... 8-347
FIGURA 8-90: CONVERGENCIA DE SIMULACIÓN PUNTA MAÑANA ................................................................................... 8-354
FIGURA 8-91 - DISTRIBUCIÓN DE VIAJES MODELADOS VS OBSERVADOS. PUNTA MAÑANA ................................................... 8-356
FIGURA 8-92 - DISTRIBUCIÓN DE VIAJES MODELADOS VS OBSERVADOS FUERA DE PUNTA .................................................... 8-357
FIGURA 8-93: FLUJO DE TRANSPORTE PRIVADO (VIAJES / HORA) PERÍODO PUNTA MAÑANA ............................................... 8-359

FIGURA 8-94: FLUJO DE MODO BUS (VIAJES / HORA) PERÍODO PUNTA MAÑANA ............................................................. 8-360
FIGURA 8-95: FLUJO DE MODO TAXI COLECTIVO (VIAJES / HORA) PERÍODO PUNTA MAÑANA ............................................. 8-361
FIGURA 8-96: FLUJO DE TRANSPORTE PRIVADO (VIAJES / HORA) PERÍODO FUERA DE PUNTA............................................... 8-362
FIGURA 8-97: FLUJO DE MODO BUS (VIAJES / HORA) PERÍODO FUERA DE PUNTA ............................................................. 8-363
FIGURA 8-98: FLUJO DE MODO TAXI COLECTIVO (VIAJES / HORA) PERÍODO FUERA DE PUNTA ............................................. 8-364

Índice de Tablas
TABLA 8-1: NUEVA ZONIFICACIÓN IQUIQUE- ALTO HOSPICIO ............................................................................................ 8-4

TABLA 8-2: NUEVA ZONIFICACIÓN RESPECTO A 1998-2001 IQUIQUE- ALTO HOSPICIO .......................................................... 8-7
TABLA 8-3 - DISTRIBUCIÓN HORARIA DE VIAJES POR MODO. INFORMACIÓN ENCUESTA A HOGARES 2010 (TIEMPO MEDIO DE VIAJE)8-14
TABLA 8-4: PERÍODOS DE CALIBRACIÓN SUGERIDOS (REPRESENTACIÓN DE INFORMACIÓN
PARA DÍA LABORAL) ................................................................................................................................................. 8-24
TABLA 8-5: PERÍODOS DE MODELACIÓN ...................................................................................................................... 8-24
TABLA 8-6: PROPÓSITOS DE VIAJE EOD 2010 ............................................................................................................. 8-27
TABLA 8-7: CATEGORÍAS PROPUESTAS EOD 2010 ........................................................................................................ 8-28
TABLA 8-8: INDICADORES ESTADÍSTICOS. NIVELES DE INGRESO. ....................................................................................... 8-29
TABLA 8-9: HOGARES POR CATEGORÍA, EOD 2010 ...................................................................................................... 8-29
TABLA 8-10: INDICADORES ANOVA EN 2 FACTORES. CATEGORIZACIÓN. EOD 2010 .......................................................... 8-31
TABLA 8-11: INDICADORES ANOVA EN 2 FACTORES. CATEGORIZACIÓN. EOD 2010 .......................................................... 8-31
TABLA 8-12: NÚMERO DE ETAPAS SEGÚN MODO DE TRANSPORTE, TODO EL DÍA, ............................................................... 8-33
TABLA 8-13: PARTICIÓN MODAL DE VIAJES DIARIOS ...................................................................................................... 8-34
TABLA 8-14: REGISTROS TOTALES PARA CALIBRACIÓN DE MODELOS ................................................................................ 8-36
TABLA 8-15: DETALLE DE LOS FACTORES DE SUBREPORTE ............................................................................................... 8-44
TABLA 8-16 - VARIABLES EXPLICATIVAS A NIVEL ZONAL UTILIZADAS EN MODELOS DE REGRESIÓN LINEAL Y CUOTA VARIABLE .......... 8-52
TABLA 8-17 - OBSERVACIONES DISPONIBLES PARA CALIBRAR MODELOS DE GENERACIÓN Y ATRACCIÓN DE VIAJES ....................... 8-57
TABLA 8-18 - EJEMPLO METODOLOGÍA DE ELECCIÓN DE ENFOQUE .................................................................................... 8-58
TABLA 8-19 - MODELOS DE GENERACIÓN Y ATRACCIÓN DE VIAJES A ESTIMAR ...................................................................... 8-59
TABLA 8-20 - VIAJES CORRESPONDIENTES A CADA MODELO DE GENERACIÓN Y ATRACCIÓN ................................ 8-60
TABLA 8-21 - PORCENTAJE DE VIAJES CORRESPONDIENTES A CADA CATEGORÍA DE DEMANDA ................................................. 8-61
TABLA 8-22- MODELOS DE GENERACIÓN Y ATRACCIÓN DE VIAJES A ESTIMAR (DESTACADA) .................................................... 8-62
TABLA 8-23- MODELOS DE GENERACIÓN Y ATRACCIÓN DE VIAJES A ESTIMAR (DETALLE) ........................................................ 8-63
TABLA 8-24 - MODELOS DE GENERACIÓN BHI, PM. NIVEL DESAGREGADO. PARÁMETROS. TODOS LOS PROPÓSITOS. ................. 8-64
TABLA 8-25 - MODELOS DE GENERACIÓN Y ATRACCIÓN DE VIAJES A ESTIMAR (DETALLE) ....................................................... 8-66
TABLA 8-26- MODELOS DE GENERACIÓN BHR+NBH, PM. NIVEL AGREGADO. FORMA FUNCIONAL. TODOS LOS PROPÓSITOS. .... 8-67
TABLA 8-27- MODELOS DE GENERACIÓN BHR+NBH, PM. NIVEL AGREGADO. PARÁMETROS. TODOS LOS PROPÓSITOS. ............ 8-67
TABLA 8-28 - MODELOS DE GENERACIÓN BHR+NBH, PM. NIVEL DESAGREGADO. FORMA FUNCIONAL. PROPÓSITOS TRABAJO Y OTRO8-69
TABLA 8-29 - MODELOS DE GENERACIÓN BHR+NBH, PM. NIVEL DESAGREGADO. PARÁMETROS. PROPÓSITOS TRABAJO Y OTRO 8-69
TABLA 8-30 - MODELOS DE GENERACIÓN BHR+NBH, PM. NIVEL DESAGREGADO. PARÁMETROS. PROPÓSITO ESTUDIO ............ 8-71
TABLA 8-33 - MODELOS DE GENERACIÓN BHI, FP. NIVEL AGREGADO. PARÁMETROS. PROPÓSITO TRABAJO Y ESTUDIO. ............. 8-73
TABLA 8-34 - MODELOS DE GENERACIÓN BHI, FP. NIVEL DESAGREGADO. FORMA FUNCIONAL. PROPÓSITO TRABAJO ................ 8-74
TABLA 8-35 - MODELOS DE GENERACIÓN BHI, FP. NIVEL DESAGREGADO. PARÁMETROS. PROPÓSITO TRABAJO. ....................... 8-75
TABLA 8-36 - MODELOS DE GENERACIÓN BHI, FP. NIVEL DESAGREGADO. PARÁMETROS. PROPÓSITO ESTUDIO. ....................... 8-75
TABLA 8-37 - MODELOS DE GENERACIÓN BHI, FP NIVEL DESAGREGADO. PARÁMETROS. PROPÓSITO OTRO. ............................ 8-76
TABLA 8-38 - AJUSTE VIAJES OBSERVADOS VS MODELADOS (GENERACIÓN, BHI, FP) ........................................................... 8-77

TABLA 8-40 - MODELOS DE GENERACIÓN BHR+NBH, FP. NIVEL AGREGADO. FORMA FUNCIONAL. TODOS LOS PROPÓSITOS. ..... 8-78
TABLA 8-41 - MODELOS DE GENERACIÓN BHR+NBH, FP. NIVEL AGREGADO. PARÁMETROS. TODOS LOS PROPÓSITOS. ............. 8-79
TABLA 8-42 - MODELOS DE GENERACIÓN BHR+NBH, FP. NIVEL DESAGREGADO. FORMA FUNCIONAL. PROPÓSITO TRABAJO Y OTRO.8-80
TABLA 8-43 - MODELOS DE GENERACIÓN BHR+NBH, FP. NIVEL DESAGREGADO. PARÁMETROS. PROPÓSITO TRABAJO Y OTRO. .. 8-81
TABLA 8-44 - MODELOS DE GENERACIÓN BHR+NBH, FP. NIVEL DESAGREGADO. PARÁMETROS. PROPÓSITO ESTUDIO. ............. 8-82
TABLA 8-45 - MODELOS DE GENERACIÓN Y ATRACCIÓN DE VIAJES A ESTIMAR (DESTACADA) ................................................... 8-83
TABLA 8-47 - MODELOS DE ATRACCIÓN BHR, PM. NIVEL AGREGADO. FORMA FUNCIONAL. TODOS LOS PROPÓSITOS. ............... 8-85
TABLA 8-48 - MODELOS DE ATRACCIÓN BHR, PM. NIVEL AGREGADO. PARÁMETROS. TODOS LOS PROPÓSITOS. ....................... 8-85
TABLA 8-49 - MODELOS DE ATRACCIÓN BHR, PM. NIVEL DESAGREGADO. PARÁMETROS. PROPÓSITOS TRABAJO Y ESTUDIO ....... 8-86
TABLA 8-50 - MODELOS DE ATRACCIÓN BHR, PM. NIVEL DESAGREGADO. FORMA FUNCIONAL. PROPÓSITO OTRO .................... 8-87
TABLA 8-51 - MODELOS DE ATRACCIÓN BHR, PM. NIVEL DESAGREGADO. PARÁMETROS. PROPÓSITO OTRO............................ 8-87
TABLA 8-53 - MODELOS DE ATRACCIÓN BHI+NBH, PM. NIVEL DESAGREGADO. FORMA FUNCIONAL. TODOS LOS PROPÓSITOS. IQQ-
IQQ. ..................................................................................................................................................................... 8-88
TABLA 8-54 - MODELOS DE ATRACCIÓN BHI+NBH, PM. NIVEL DESAGREGADO. PARÁMETROS. TODOS LOS PROPÓSITOS. IQQ-IQQ.8-89
TABLA 8-55 - MODELOS DE ATRACCIÓN BHI+NBH, PM. NIVEL DESAGREGADO. FORMA FUNCIONAL. TODOS LOS PROPÓSITOS. AH-
AH. ...................................................................................................................................................................... 8-90
TABLA 8-56 - MODELOS DE ATRACCIÓN BHI+NBH, PM. NIVEL DESAGREGADO. PARÁMETROS. TODOS LOS
PROPÓSITOS. AH-AH. .......................................................................................................................................... 8-90
TABLA 8-57 - MODELOS DE ATRACCIÓN BHI+NBH, PM. NIVEL DESAGREGADO. FORMA FUNCIONAL. TODOS LOS PROPÓSITOS. IQQ-
AH ....................................................................................................................................................................... 8-91
TABLA 8-58 - MODELOS DE ATRACCIÓN BHI+NBH, PM. NIVEL DESAGREGADO. PARÁMETROS. TODOS LOS PROPÓSITOS. IQQ-AH.8-91
TABLA 8-61 - MODELOS DE ATRACCIÓN BHR, FP. NIVEL AGREGADO. FORMA FUNCIONAL. TODOS LOS PROPÓSITOS. ................. 8-95
TABLA 8-62 - MODELOS DE ATRACCIÓN BHR, FP. NIVEL AGREGADO. PARÁMETROS. TODOS LOS PROPÓSITOS. ........................ 8-95
TABLA 8-63 - MODELOS DE ATRACCIÓN BHR, FP. NIVEL DESAGREGADO. PARÁMETROS. PROPÓSITO TRABAJO Y ESTUDIO. ......... 8-96
TABLA 8-64 - MODELOS DE ATRACCIÓN BHR, FP. NIVEL DESAGREGADO. FORMA FUNCIONAL. PROPÓSITO OTRO ..................... 8-96
TABLA 8-65 - MODELOS DE ATRACCIÓN BHR, FP. NIVEL DESAGREGADO. PARÁMETROS. PROPÓSITO OTRO ............................. 8-97
TABLA 8-67 - MODELOS DE ATRACCIÓN BHI+NBH, FP. NIVEL AGREGADO. FORMA FUNCIONAL. PROPÓSITO TRABAJO Y ESTUDIO.8-98
TABLA 8-68 - MODELOS DE ATRACCIÓN BHI+NBH, FP. NIVEL AGREGADO. PARÁMETROS. PROPÓSITO TRABAJO Y ESTUDIO ....... 8-99
TABLA 8-69 - MODELOS DE ATRACCIÓN BHI+NBH, FP. NIVEL DESAGREGADO. FORMA FUNCIONAL. PROPÓSITO TRABAJO ....... 8-100
TABLA 8-70 - MODELOS DE ATRACCIÓN BHI+NBH, FP. NIVEL DESAGREGADO. PARÁMETROS. PROPÓSITO TRABAJO ............... 8-100
TABLA 8-71 - MODELOS DE ATRACCIÓN BHI+NBH, FP. NIVEL DESAGREGADO. PARÁMETROS. PROPÓSITO ESTUDIO ............... 8-101
TABLA 8-72 -MODELOS DE ATRACCIÓN BHI+NBH, FP. NIVEL DESAGREGADO. FORMA FUNCIONAL. PROPÓSITO OTRO ............ 8-101
TABLA 8-73 - MODELOS DE ATRACCIÓN BHI+NBH, FP. NIVEL DESAGREGADO. PARÁMETROS. PROPÓSITO OTRO ................... 8-102
TABLA 8-74 - FACTORES DE CONVERSIÓN PERÍODO DE CALIBRACIÓN - PERÍODO DE MODELACIÓN .......................................... 8-104
TABLA 8-75 - FACTORES DE BALANCE ORÍGENES – DESTINO ........................................................................................... 8-105
TABLA 8-76 - AJUSTE DE VIAJES MODELADOS Y OBSERVADOS (PENDIENTE) ....................................................................... 8-107
TABLA 8-77 - AJUSTE DE VIAJES MODELADOS Y OBSERVADOS (R2) ................................................................................. 8-108
TABLA 8-78 - AJUSTE DE VIAJES MODELADOS Y OBSERVADOS, PROPÓSITO AGREGADO (PENDIENTE Y R2) ............................... 8-109

TABLA 8-79-AJUSTE DE VIAJES MODELADOS Y OBSERVADOS, PROPÓSITO Y COMUNA AGREGADA (PENDIENTE Y R2).................. 8-110
TABLA 8-80- MODELOS DE GENERACIÓN Y ATRACCIÓN DE VIAJES A ESTIMAR .................................................................... 8-111
TABLA 8-81 - MODELOS GENERACIÓN - BHI - PM – TRABAJO, ESTUDIO Y OTRO ............................................................. 8-112
TABLA 8-82 - MODELOS GENERACIÓN - BHI - FP - TRABAJO Y ESTUDIO (1) .................................................................... 8-112
TABLA 8-83 - MODELOS GENERACIÓN - BHI - FP - TRABAJO Y ESTUDIO (2) .................................................................... 8-113
TABLA 8-84 - MODELOS GENERACIÓN - BHI - FP – OTRO ........................................................................................... 8-113
TABLA 8-85 - MODELOS GENERACIÓN – BHR+NBH - PM – TRABAJO, ESTUDIO Y OTRO (1) ............................................. 8-114
TABLA 8-86 - MODELOS GENERACIÓN – BHR+NBH - PM – TRABAJO, ESTUDIO Y OTRO (2) ............................................. 8-114
TABLA 8-87 - MODELOS GENERACIÓN – BHR+NBH - FP – TRABAJO, ESTUDIO Y OTRO (1) ............................................... 8-115
TABLA 8-88 - MODELOS GENERACIÓN – BHR+NBH - FP – TRABAJO, ESTUDIO Y OTRO (2) ............................................... 8-115
TABLA 8-89 - MODELOS ATRACCIÓN – BHR - PM – TRABAJO, ESTUDIO Y OTRO (1)......................................................... 8-116
TABLA 8-90 - MODELOS ATRACCIÓN – BHR - PM – TRABAJO, ESTUDIO Y OTRO (2)......................................................... 8-117
TABLA 8-91 - MODELOS ATRACCIÓN – BHR - FP – TRABAJO, ESTUDIO Y OTRO (1) .......................................................... 8-117
TABLA 8-92 - MODELOS ATRACCIÓN – BHR - FP – TRABAJO, ESTUDIO Y OTRO (2) .......................................................... 8-118
TABLA 8-93 - MODELOS ATRACCIÓN – BHI+NBH - FP – TRABAJO, ESTUDIO Y OTRO ....................................................... 8-119
TABLA 8-94 - MODELOS ATRACCIÓN – BHI+NBH - FP – TRABAJO Y ESTUDIO (1) ............................................................ 8-120
TABLA 8-95 - MODELOS ATRACCIÓN – BHI+NBH - FP – TRABAJO Y ESTUDIO (2) ............................................................ 8-120
TABLA 8-96 - MODELOS ATRACCIÓN – BHI+NBH - FP – OTRO .................................................................................... 8-121
TABLA 8-97: REGISTROS PARA LA CALIBRACIÓN DE LOS MODELOS DE PARTICIÓN MODAL .................................................. 8-127
TABLA 8-98: MUESTRA DE CALIBRACIÓN Y PARTICIÓN MODAL. PUNTA MAÑANA ............................................................. 8-131
TABLA 8-99: MUESTRA DE CALIBRACIÓN Y PARTICIÓN MODAL. FUERA DE PUNTA ............................................................. 8-131
TABLA 8-100: VALORES MEDIOS DE LAS VARIABLES DE SERVICIO PARA LOS VIAJES OBSERVADOS, MODO: AUTO CHOFER, (MUESTRA
DE CALIBRACIÓN) .................................................................................................................................................. 8-138
TABLA 8-101: VALORES MEDIOS DE LAS VARIABLES DE SERVICIO PARA LOS VIAJES OBSERVADOS, MODO: AUTO ACOMPAÑANTE,
(MUESTRA DE CALIBRACIÓN) ................................................................................................................................... 8-138
TABLA 8-102: VALORES MEDIOS DE LAS VARIABLES DE SERVICIO PARA LOS VIAJES OBSERVADOS, MODO: CAMINATA, (MUESTRA DE
CALIBRACIÓN)....................................................................................................................................................... 8-138
TABLA 8-103: VALORES MEDIOS DE LAS VARIABLES DE SERVICIO PARA LOS VIAJES OBSERVADOS, MODO: TAXI-COLECTIVO,
(MUESTRA DE CALIBRACIÓN) ................................................................................................................................... 8-138
TABLA 8-104: VALORES MEDIOS DE LAS VARIABLES DE SERVICIO PARA LOS VIAJES OBSERVADOS, MODO: BUS-TAXIBUS, (MUESTRA
DE CALIBRACIÓN) .................................................................................................................................................. 8-139
TABLA 8-105: MUESTRA DE CALIBRACIÓN Y PARTICIÓN MODAL. PUNTA MAÑANA ........................................................... 8-146
TABLA 8-106: MODELOS DESCARTADOS PERIODO PUNTA MAÑANA .............................................................................. 8-153
TABLA 8-107: MODELOS DESCARTADOS PERIODO FUERA DE PUNTA .............................................................................. 8-156
TABLA 8-108: COEFICIENTES Y ESTADÍGRAFOS, MODELOS ELEGIDOS PERÍODO PUNTA MAÑANA ......................................... 8-158
TABLA 8-109: COEFICIENTES Y ESTADÍGRAFOS, MODELOS ELEGIDOS PERÍODO FUERA DE PUNTA ......................................... 8-159
TABLA 8-110 - VALORES SUBJETIVOS DEL TIEMPO ($/MIN). PUNTA MAÑANA Y FUERA DE PUNTA ........................................ 8-163
TABLA 8-111: CORRECCIÓN DE CONSTANTES MODALES. PROPÓSITO TRABAJO. PERÍODO PUNTA MAÑANA ........................... 8-166
TABLA 8-112: CORRECCIÓN DE CONSTANTES MODALES. PROPÓSITO ESTUDIO. PERÍODO PUNTA MAÑANA ........................... 8-167
TABLA 8-113: CORRECCIÓN DE CONSTANTES MODALES. PROPÓSITO OTROS. PERÍODO PUNTA MAÑANA ............................. 8-167
TABLA 8-114: CORRECCIÓN DE CONSTANTES MODALES. PROPÓSITO TRABAJO. PERÍODO FUERA DE PUNTA .......................... 8-167
TABLA 8-115: CORRECCIÓN DE CONSTANTES MODALES. PROPÓSITO ESTUDIO. PERÍODO FUERA DE PUNTA ........................... 8-168
TABLA 8-116: CORRECCIÓN DE CONSTANTES MODALES. PROPÓSITO OTROS. PERÍODO FUERA DE PUNTA ............................. 8-168

TABLA 8-117: VALIDACIÓN MODELO DE PARTICIÓN MODAL. PUNTA MAÑANA ................................................................ 8-169
TABLA 8-118: VALIDACIÓN MODELO DE PARTICIÓN MODAL. FUERA DE PUNTA................................................................ 8-169
TABLA 8-119: EJEMPLO DE SENSIBILIDAD DE LOS PARÁMETROS DE PARTICIÓN MODAL, PM ............................................... 8-170
TABLA 8-120 - EJEMPLO DE SENSIBILIDAD DE PARÁMETROS PARTICIÓN MODAL, PM (ESCALA ABSOLUTA) ............................. 8-170
TABLA 8-121: NÚMERO DE PARES ORIGEN-DESTINO OBSERVADOS. PERIODO PUNTA MAÑANA (7:30-8:30 HRS.). PROPÓSITO
TRABAJO.............................................................................................................................................................. 8-178
ESTUDIO .............................................................................................................................................................. 8-179
OTROS ................................................................................................................................................................ 8-180
TABLA 8-124: NÚMERO DE PARES ORIGEN-DESTINO OBSERVADOS. FUERA DE PUNTA (9:30-11:00 HRS.). PROPÓSITO TRABAJO8-181
TABLA 8-125: NÚMERO DE PARES ORIGEN-DESTINO OBSERVADOS. FUERA DE PUNTA (9:30-11:00 HRS.). PROPÓSITO ESTUDIO8-181
TABLA 8-126: NÚMERO DE PARES ORIGEN-DESTINO OBSERVADOS. FUERA DE PUNTA (9:30-11:00 HRS.). PROPÓSITO OTROS 8-182
n
TABLA 8-127: VALOR DEL PARÁMETRO DE CALIBRACIÓN   . PUNTA MAÑANA (7:30 A 8:30 HRS.). PROPÓSITO TRABAJO.
MONEDA ($) DE 2010 ........................................................................................................................................... 8-185
n
TABLA 8-128: VALOR DEL PARÁMETRO DE CALIBRACIÓN   . PUNTA MAÑANA (7:30 A 8:30 HRS.). PROPÓSITO ESTUDIO.
MONEDA ($) DE 2010 ........................................................................................................................................... 8-185
TABLA 8-129: VALOR DEL PARÁMETRO DE CALIBRACIÓN . PUNTA MAÑANA (7:30 A 8:30 HRS.). PROPÓSITO OTROS. MONEDA ($)
DE 2010 ............................................................................................................................................................. 8-185
TABLA 8-130: COSTOS COMPUESTOS PROMEDIO OBSERVADO Y MODELADO, PUNTA MAÑANA PROPÓSITO TRABAJO ............. 8-186
TABLA 8-131: COSTOS COMPUESTOS PROMEDIO OBSERVADO Y MODELADO, PUNTA MAÑANA PROPÓSITO ESTUDIO ............. 8-186
TABLA 8-132: COSTOS COMPUESTOS PROMEDIO OBSERVADO Y MODELADO,PUNTA MAÑANA PROPÓSITO OTROS ................ 8-187
n
TABLA 8-133: VALOR DEL PARÁMETRO DE CALIBRACIÓN   . FUERA DE PUNTA (9:30 A 11:00 HRS.). PROPÓSITO TRABAJO.
MONEDA ($) DE 2010 ........................................................................................................................................... 8-187
n
TABLA 8-134: VALOR DEL PARÁMETRO DE CALIBRACIÓN   . FUERA DE PUNTA (9:30 A 11:00 HRS.). PROPÓSITO ESTUDIO.
MONEDA ($) DE 2010 ........................................................................................................................................... 8-187
n
TABLA 8-135: VALOR DEL PARÁMETRO DE CALIBRACIÓN 
. FUERA DE PUNTA (9:30 A 11:00 HRS.). PROPÓSITO OTROS.
MONEDA ($) DE 2010 ........................................................................................................................................... 8-188
TABLA 8-136: COSTOS COMPUESTOS PROMEDIO OBSERVADO Y MODELADO, FUERA DE PUNTA PROPÓSITO TRABAJO ....... 8-188
TABLA 8-137: COSTOS COMPUESTOS PROMEDIO OBSERVADO Y MODELADO, FUERA DE PUNTA PROPÓSITO ESTUDIO ........ 8-189
TABLA 8-138: COSTOS COMPUESTOS PROMEDIO OBSERVADO Y MODELADO, FUERA DE PUNTA PROPÓSITO OTROS ............... 8-189
TABLA 8-139: VIAJES ENTRE MACROZONAS OBSERVADAS EN LA EOD 2010, PERIODO PUNTA MAÑANA .............................. 8-191
TABLA 8-140: VIAJES ENTRE MACROZONAS PREDICHOS POR EL MODELO DE DISTRIBUCIÓN, PERIODO PUNTA MAÑANA. ......... 8-191
TABLA 8-141: VIAJES TOTALES Y POR SUBCONJUNTO DE VIAJES PARA EL PERIODO PUNTA MAÑANA. ................................... 8-194
TABLA 8-142: VIAJES TOTALES Y POR SUBCONJUNTO DE VIAJES PARA EL PERIODO FUERA DE PUNTA. ................................... 8-194
TABLA 8-143: VIAJES ENTRE POLOS A Y B PREDICHAS POR EL MÉTODO DE MÁXIMA ENTROPÍA. ......................................... 8-195
TABLA 8-144: POSIBLE DISTRIBUCIÓN DE VIAJES ENTRE POLOS A Y B. ............................................................................ 8-196
TABLA 8-145: CONSTANTES MODALES CORREGIDAS, IQUIQUE-IQUIQUE. ........................................................................ 8-197

TABLA 8-146: NÚMERO DE PARES ORIGEN-DESTINO OBSERVADOS IQUIQUE-IQUIQUE. PERIODO PUNTA MAÑANA (7:30-8:30 HRS.).
PROPÓSITO ESTUDIO ............................................................................................................................................. 8-198
PROPÓSITO OTROS ................................................................................................................................................ 8-199
TABLA 8-149: NÚMERO DE PARES ORIGEN-DESTINO OBSERVADOS IQUIQUE-IQUIQUE. FUERA DE PUNTA (9:30-11:00 HRS.).
PROPÓSITO ESTUDIO .............................................................................................................................................. 8-201
PROPÓSITO OTROS ................................................................................................................................................ 8-202
n
TABLA 8-152: VALOR DEL PARÁMETRO DE CALIBRACIÓN   IQUIQUE-IQUIQUE. PUNTA MAÑANA (7:30 A 8:30 HRS.).
PROPÓSITO TRABAJO. MONEDA ($) DE 2010............................................................................................................. 8-204
n
PROPÓSITO ESTUDIO. MONEDA ($) DE 2010 ............................................................................................................. 8-204
n
PROPÓSITO OTROS. MONEDA ($) DE 2010 ............................................................................................................... 8-204
TABLA 8-155: COSTOS COMPUESTOS PROMEDIO OBSERVADO Y MODELADO, PUNTA MAÑANA PROPÓSITO TRABAJO, IQUIQUE-
IQUIQUE .............................................................................................................................................................. 8-205
TABLA 8-156: COSTOS COMPUESTOS PROMEDIO OBSERVADO Y MODELADO, PUNTA MAÑANA PROPÓSITO ESTUDIO, IQUIQUE-
IQUIQUE .............................................................................................................................................................. 8-205
TABLA 8-157: COSTOS COMPUESTOS PROMEDIO OBSERVADO Y MODELADO, PUNTA MAÑANA PROPÓSITO OTROS, IQUIQUE-
IQUIQUE .............................................................................................................................................................. 8-206
n
TABLA 8-158: VALOR DEL PARÁMETRO DE CALIBRACIÓN   IQUIQUE-IQUIQUE. FUERA DE PUNTA (9:30 A 11:00 HRS.).
n
TABLA 8-159: VALOR DEL PARÁMETRO DE CALIBRACIÓN 
IQUIQUE-IQUIQUE. FUERA DE PUNTA (9:30 A 11:00 HRS.).
PROPÓSITO ESTUDIO. MONEDA ($) DE 2010 ............................................................................................................. 8-207
n
TABLA 8-160: VALOR DEL PARÁMETRO DE CALIBRACIÓN   IQUIQUE-IQUIQUE. FUERA DE PUNTA (9:30 A 11:00 HRS.).
PROPÓSITO OTROS. MONEDA ($) DE 2010 ............................................................................................................... 8-207
TABLA 8-161: COSTOS COMPUESTOS PROMEDIO OBSERVADO Y MODELADO, FUERA DE PUNTA PROPÓSITO TRABAJO IQUIQUE-
IQUIQUE .............................................................................................................................................................. 8-208
TABLA 8-162: COSTOS COMPUESTOS PROMEDIO OBSERVADO Y MODELADO, FUERA DE PUNTA PROPÓSITO ESTUDIO IQUIQUE-
IQUIQUE .............................................................................................................................................................. 8-208
TABLA 8-163: COSTOS COMPUESTOS PROMEDIO OBSERVADO Y MODELADO, FUERA DE PUNTA PROPÓSITO OTROS IQUIQUE-IQUIQUE8-209
TABLA 8-164: MATRIZ DE VIAJES TOTALES ENTRE MACROZONAS OBSERVADA, PERIODO PUNTA MAÑANA, IQUIQUE-IQUIQUE . 8-210
TABLA 8-165: MATRIZ DE VIAJES TOTALES ENTRE MACROZONAS MODELADA, PERIODO PUNTA MAÑANA, IQUIQUE-IQUIQUE .. 8-210

TABLA 8-166: MATRIZ DE VIAJES TOTALES ENTRE MACROZONAS OBSERVADA, PERIODO FUERA DE PUNTA, IQUIQUE-IQUIQUE . 8-211
TABLA 8-167: MATRIZ DE VIAJES TOTALES ENTRE MACROZONAS MODELADA, PERIODO FUERA DE PUNTA, IQUIQUE-IQUIQUE.. 8-212
TABLA 8-168: CONSTANTES MODALES CORREGIDAS, ALTO HOSPICIO-ALTO HOSPICIO ...................................................... 8-214
TABLA 8-169: NÚMERO DE PARES ORIGEN-DESTINO OBSERVADOS ALTO HOSPICIO-ALTO HOSPICIO. PERIODO PUNTA MAÑANA
(7:30-8:30 HRS.). PROPÓSITO TRABAJO ................................................................................................................... 8-214
(7:30-8:30 HRS.). PROPÓSITO ESTUDIO................................................................................................................... 8-215
(7:30-8:30 HRS.). PROPÓSITO OTROS ...................................................................................................................... 8-216
TABLA 8-172: NÚMERO DE PARES ORIGEN-DESTINO OBSERVADOS ALTO HOSPICIO-ALTO HOSPICIO. FUERA DE PUNTA (9:30-11:00
HRS.). PROPÓSITO TRABAJO .................................................................................................................................... 8-216
HRS.). PROPÓSITO ESTUDIO ..................................................................................................................................... 8-217
HRS.). PROPÓSITO OTROS ....................................................................................................................................... 8-218
TABLA 8-175: EQUIVALENCIA DE ZONAS ALTO HOSPICIO Y ZONAS VIVALDI.................................................................... 8-219
n
TABLA 8-176: VALOR DEL PARÁMETRO DE CALIBRACIÓN   ALTO HOSPICIO-ALTO HOSPICIO. PUNTA MAÑANA (7:30 A 8:30
HRS.). PROPÓSITO TRABAJO. MONEDA ($) DE 2010.................................................................................................... 8-219
n
TABLA 8-177: VALOR DEL PARÁMETRO DE CALIBRACIÓN   ALTO HOSPICIO-ALTO HOSPICIO. PUNTA MAÑANA (7:30 A 8:30
HRS.). PROPÓSITO ESTUDIO. MONEDA ($) DE 2010 .................................................................................................... 8-220
n
TABLA 8-178: VALOR DEL PARÁMETRO DE CALIBRACIÓN  ALTO HOSPICIO-ALTO HOSPICIO. PUNTA MAÑANA (7:30 A 8:30
HRS.). PROPÓSITO OTROS. MONEDA ($) DE 2010 ...................................................................................................... 8-220
TABLA 8-179: COSTOS COMPUESTOS PROMEDIO OBSERVADO Y MODELADO, PUNTA MAÑANA PROPÓSITO TRABAJO, ALTO
HOSPICIO-ALTO HOSPICIO ...................................................................................................................................... 8-221
TABLA 8-180: COSTOS COMPUESTOS PROMEDIO OBSERVADO Y MODELADO, PUNTA MAÑANA PROPÓSITO ESTUDIO, ALTO
TABLA 8-181: COSTOS COMPUESTOS PROMEDIO OBSERVADO Y MODELADO, PUNTA MAÑANA PROPÓSITO OTROS, ALTO HOSPICIO-
ALTO HOSPICIO ..................................................................................................................................................... 8-222
TABLA 8-182: VALOR DEL PARÁMETRO DE CALIBRACIÓN ALTO HOSPICIO-ALTO HOSPICIO. FUERA DE PUNTA (9:30 A 11:00 HRS.).
n
TABLA 8-183: VALOR DEL PARÁMERO DE CALIBRACIÓN   ALTO HOSPICIO-ALTO HOSPICIO. FUERA DE PUNTA (9:30 A 11:00
HRS.). PROPÓSITO ESTUDIO. MONEDA ($) DE 2010 .................................................................................................... 8-223
n
TABLA 8-184: VALOR DEL PARÁMETRO DE CALIBRACIÓN   ALTO HOSPICIO-ALTO HOSPICIO. FUERA DE PUNTA (9:30 A 11:00
HRS.). PROPÓSITO OTROS. MONEDA ($) DE 2010 ...................................................................................................... 8-223
TABLA 8-185: COSTOS COMPUESTOS PROMEDIO OBSERVADO Y MODELADO, FUERA DE PUNTA, PROPÓSITO TRABAJO, ALTO
TABLA 8-186: COSTOS COMPUESTOS PROMEDIO OBSERVADO Y MODELADO, FUERA DE PUNTA, PROPÓSITO ESTUDIO, ALTO

TABLA 8-187: COSTOS COMPUESTOS PROMEDIO OBSERVADO Y MODELADO, FUERA DE PUNTA, PROPÓSITO OTROS, ALTO HOSPICIO-
ALTO HOSPICIO ..................................................................................................................................................... 8-225
TABLA 8-188: MATRIZ DE VIAJES TOTALES ENTRE MACROZONAS OBSERVADA, PERIODO PUNTA MAÑANA, ALTO HOSPICIO-ALTO
HOSPICIO ............................................................................................................................................................. 8-226
TABLA 8-189: MATRIZ DE VIAJES TOTALES ENTRE MACROZONAS MODELADA, PERIODO PUNTA MAÑANA, ALTO HOSPICIO-ALTO
HOSPICIO ............................................................................................................................................................. 8-226
TABLA 8-190: MATRIZ DE VIAJES TOTALES ENTRE MACROZONAS OBSERVADA, PERIODO FUERA DE PUNTA, ALTO HOSPICIO-ALTO
HOSPICIO ............................................................................................................................................................. 8-227
TABLA 8-191: MATRIZ DE VIAJES TOTALES ENTRE MACROZONAS MODELADA, PERIODO FUERA DE PUNTA, ALTO HOSPICIO-ALTO
HOSPICIO ............................................................................................................................................................. 8-228
TABLA 8-192: CONSTANTES MODALES CORREGIDAS, ENTRE COMUNAS DE IQUIQUE Y ALTO HOSPICIO ................................. 8-230
TABLA 8-193: NÚMERO DE PARES ORIGEN-DESTINO OBSERVADOS ENTRE COMUNAS DE IQUIQUE Y ALTO HOSPICIO. PERIODO PUNTA
MAÑANA (7:30-8:30 HRS.). PROPÓSITO TRABAJO ..................................................................................................... 8-230
MAÑANA (7:30-8:30 HRS.). PROPÓSITO ESTUDIO ..................................................................................................... 8-231
MAÑANA (7:30-8:30 HRS.). PROPÓSITO OTROS ........................................................................................................ 8-232
TABLA 8-196: NÚMERO DE PARES ORIGEN-DESTINO OBSERVADOS ENTRE COMUNAS DE IQUIQUE Y ALTO HOSPICIO. FUERA DE
PUNTA (9:30-11:00 HRS.). PROPÓSITO TRABAJO ....................................................................................................... 8-232
PUNTA (9:30-11:00 HRS.). PROPÓSITO ESTUDIO ....................................................................................................... 8-233
PUNTA (9:30-11:00 HRS.). PROPÓSITO OTROS ......................................................................................................... 8-234
n
TABLA 8-199: VALOR DEL PARÁMETRO DE CALIBRACIÓN   ENTRE COMUNAS DE IQUIQUE Y ALTO HOSPICIO. PUNTA MAÑANA
(7:30 A 8:30 HRS.). PROPÓSITO TRABAJO. MONEDA ($) DE 2010 ............................................................................... 8-235
n
(7:30 A 8:30 HRS.). PROPÓSITO ESTUDIO. MONEDA ($) DE 2010 ................................................................................ 8-235
n
(7:30 A 8:30 HRS.). PROPÓSITO OTROS. MONEDA ($) DE 2010 .................................................................................. 8-236
TABLA 8-202: COSTOS COMPUESTOS PROMEDIO OBSERVADO Y MODELADO, PUNTA MAÑANA PROPÓSITO TRABAJO, ENTRE
COMUNAS DE IQUIQUE Y ALTO HOSPICIO ................................................................................................................... 8-236
TABLA 8-203: COSTOS COMPUESTOS PROMEDIO OBSERVADO Y MODELADO, PUNTA MAÑANA PROPÓSITO ESTUDIO, ENTRE
TABLA 8-204: COSTOS COMPUESTOS PROMEDIO OBSERVADO Y MODELADO, PUNTA MAÑANA PROPÓSITO OTROS, ENTRE COMUNAS
DE IQUIQUE Y ALTO HOSPICIO .................................................................................................................................. 8-237
n
TABLA 8-205: VALOR DEL PARÁMETRO DE CALIBRACIÓN   ENTRE COMUNAS DE IQUIQUE Y ALTO HOSPICIO. FUERA DE PUNTA
(9:30 A 11:00 HRS.). PROPÓSITO TRABAJO. MONEDA ($) DE 2010 ............................................................................. 8-238

n
(9:30 A 11:00 HRS.). PROPÓSITO ESTUDIO. MONEDA ($) DE 2010 .............................................................................. 8-238
n
(9:30 A 11:00 HRS.). PROPÓSITO OTROS. MONEDA ($) DE 2010 ................................................................................ 8-238
TABLA 8-208: COSTOS COMPUESTOS PROMEDIO OBSERVADO Y MODELADO, FUERA DE PUNTA, PROPÓSITO TRABAJO, ENTRE
TABLA 8-209: COSTOS COMPUESTOS PROMEDIO OBSERVADO Y MODELADO, FUERA DE PUNTA, PROPÓSITO ESTUDIO, ENTRE
TABLA 8-210: COSTOS COMPUESTOS PROMEDIO OBSERVADO Y MODELADO, FUERA DE PUNTA, PROPÓSITO OTROS, ENTRE
TABLA 8-211: MATRIZ DE VIAJES TOTALES ENTRE MACROZONAS OBSERVADA, PERIODO PUNTA MAÑANA, ENTRE COMUNAS DE
IQUIQUE Y ALTO HOSPICIO ...................................................................................................................................... 8-241
TABLA 8-212: MATRIZ DE VIAJES TOTALES ENTRE MACROZONAS OBSERVADA, PERIODO FUERA DE PUNTA, ENTRE COMUNAS DE
IQUIQUE Y ALTO HOSPICIO ...................................................................................................................................... 8-241
TABLA 8-213: MATRIZ DE VIAJES TOTALES ENTRE MACROZONAS OBSERVADA, PERIODO PUNTA MAÑANA, DEL TOTAL DE LA ZONA DE
ESTUDIO .............................................................................................................................................................. 8-243
TABLA 8-214: MATRIZ DE VIAJES TOTALES ENTRE MACROZONAS MODELADA, PERIODO PUNTA MAÑANA DEL TOTAL DE LA ZONA DE
ESTUDIO .............................................................................................................................................................. 8-243
TABLA 8-215: MATRIZ DE VIAJES TOTALES ENTRE MACROZONAS OBSERVADA, PERIODO FUERA DE PUNTA, DEL TOTAL DE LA ZONA DE
ESTUDIO .............................................................................................................................................................. 8-244
TABLA 8-216: MATRIZ DE VIAJES TOTALES ENTRE MACROZONAS MODELADA, PERIODO FUERA DE PUNTA DEL TOTAL DE LA ZONA DE
ESTUDIO .............................................................................................................................................................. 8-245
TABLA 8-217: PRINCIPALES INDICADORES DE VARIABILIDAD DE LOS FLUJOS MEDIDOS, HORARIO PUNTA MAÑANA ................... 8-259
TABLA 8-218: PRINCIPALES INDICADORES DE VARIABILIDAD DE LOS FLUJOS MEDIDOS, HORARIO FUERA DE PUNTA ................... 8-262
TABLA 8-219: PRINCIPALES INDICADORES DE VARIABILIDAD DE LOS VIAJES MEDIDOS, HORARIO PUNTA MAÑANA .................... 8-265
TABLA 8-220: PRINCIPALES INDICADORES DE VARIABILIDAD DE LOS VIAJES MEDIDOS, HORARIO FUERA DE PUNTA .................... 8-268
TABLA 8-221: PRINCIPALES INDICADORES DE VARIABILIDAD DE LOS VIAJES MEDIDOS, MODO BUS ......................................... 8-272
TABLA 8-222: PRINCIPALES INDICADORES DE VARIABILIDAD DE LOS VIAJES MEDIDOS, MODO TAXI COLECTIVO ......................... 8-272
TABLA 8-223: CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA RED VIAL ........................................................................................ 8-273
TABLA 8-224: CATEGORÍAS DE ARCOS DEFINIDAS EN LA RED VIAL .................................................................................. 8-276
TABLA 8-225: CATEGORÍAS DE ARCOS DE LA RVE DEL STU 2001.................................................................................. 8-277
TABLA 8-226: CAPACIDADES Y VELOCIDADES DE FLUJO LIBRE DE LAS CATEGORÍAS DEL STU 2001 APLICADAS A LA RED VIAL
ACTUALIZADA 2010. ............................................................................................................................................. 8-278
TABLA 8-227: FACTORES DE CÁLCULO DE CAPACIDAD VIAL........................................................................................... 8-279
TABLA 8-228: DESCUENTO DE CAPACIDAD VIAL POR EXISTENCIA DE PARADEROS Y ESTACIONAMIENTOS. .............................. 8-280
TABLA 8-229: CAPACIDADES Y VELOCIDADES DE FLUJO LIBRE PROMEDIO DE LA RVE. ........................................................ 8-281
TABLA 8-230: RELACIÓN DE TIEMPOS DE VIAJE ENTRE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE PÚBLICO (BUSES Y TAXICOLECTIVOS) Y
AUTOMÓVILES, PERÍODO PUNTA MAÑANA. ............................................................................................................... 8-282
TABLA 8-231: RELACIÓN DE TIEMPOS DE VIAJE ENTRE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE PÚBLICO (BUSES Y TAXICOLECTIVOS) Y
AUTOMÓVILES, PERÍODO FUERA DE PUNTA. ............................................................................................................... 8-282
TABLA 8-232: COMPARACIÓN ENTRE PARTICIÓN MODAL MODELADA Y OBSERVADA (EOD-2010). PERÍODO PUNTA MAÑANA 8-284

TABLA 8-233: COMPARACIÓN ENTRE PARTICIÓN MODAL MODELADA Y OBSERVADA (EOD-2010). PERÍODO FUERA DE PUNTA 8-284
TABLA 8-234: VIAJES TOTALES INCLUIDOS EN MATRICES DE VIAJES DE TRANSPORTE PRIVADO ............................................ 8-285
TABLA 8-235: RESULTADOS PROCESO DE CALIBRACIÓN RED VIAL. PERÍODO PUNTA MAÑANA. (7:30 A 8:30 HRS) ................. 8-290
TABLA 8-236: DISTINTAS PRUEBAS PARA LA CALIBRACIÓN DE LA RVE. PERÍODO PUNTA MAÑANA. (7:30 A 8:30 HRS) ............ 8-291
TABLA 8-237: RESULTADOS PROCESO DE CALIBRACIÓN RED VIAL. PERÍODO FUERA DE PUNTA. (11:00 A 12:00 HRS) ........ 8-292
TABLA 8-238: DISTINTAS PRUEBAS PARA LA CALIBRACIÓN DE LA RVE. PERÍODO FUERA DE PUNTA (11:00 A 12:00 HRS) ......... 8-293
TABLA 8-239: COMPARACIÓN DE FLUJOS OBSERVADOS (CONTEOS) Y FLUJOS MODELADOS RED VIAL. PERÍODO PUNTA MAÑANA
(7:30 A 8:30 HRS). AÑO 2010 ............................................................................................................................... 8-294
TABLA 8-240: COMPARACIÓN DE FLUJOS OBSERVADOS (CONTEOS) Y FLUJOS MODELADOS RED VIAL. PERÍODO FUERA DE PUNTA
(10:00 A 11:00 HRS). AÑO 2010 ........................................................................................................................... 8-298
TABLA 8-241: TARIFAS CONSIDERADAS PARA TAXICOLECTIVO ....................................................................................... 8-304
TABLA 8-242: TARIFAS CONSIDERADAS PARA TAXIBUS ................................................................................................. 8-306
TABLA 8-243: COMPARACIÓN ENTRE PARTICIÓN MODAL MODELADA Y OBSERVADA (EOD-2010). PERÍODO PUNTA MAÑANA (7:30
A 8:30 HRS) ......................................................................................................................................................... 8-309
TABLA 8-244: COMPARACIÓN ENTRE PARTICIÓN MODAL MODELADA Y OBSERVADA (EOD-2010). PERÍODO FUERA DE PUNTA
(10:00 A 11:00 HRS) ............................................................................................................................................ 8-309
TABLA 8-245: RESULTADOS DE APLICACIÓN DEL MÉTODO DE H & J A LA CALIBRACIÓN DE LA RED DE TAXI COLECTIVOS, PERÍODO
PUNTA MAÑANA (7:30 A 8:30 HRS.) ....................................................................................................................... 8-314
TABLA 8-246: COMPARACIÓN DE FLUJOS OBSERVADOS (CONTEOS) Y FLUJOS MODELADOS TAXI-COLECTIVOS. PERÍODO PUNTA
MAÑANA (7:30 A 8:30 HRS). AÑO 2010 ................................................................................................................. 8-316
TABLA 8-247: RESULTADOS DE APLICACIÓN DEL MÉTODO DE H & J A LA CALIBRACIÓN DE LA RED DE TAXI COLECTIVOS, PERÍODO
FUERA DE PUNTA (7:30 A 8:30 HRS.) ....................................................................................................................... 8-318
TABLA 8-248: COMPARACIÓN DE FLUJOS OBSERVADOS (CONTEOS) Y FLUJOS MODELADOS TAXI-COLECTIVOS. PERÍODO FUERA DE
PUNTA (10:00 A 11:00 HRS). AÑO 2010 ................................................................................................................. 8-320
TABLA 8-249: RESULTADOS DE APLICACIÓN DEL MÉTODO DE H & J A LA CALIBRACIÓN DE LA RED DE TAXIBUSES, PERÍODO PUNTA
MAÑANA (7:30 A 8:30 HRS.) ................................................................................................................................. 8-323
TABLA 8-250: COMPARACIÓN DE FLUJOS OBSERVADOS (CONTEOS) Y FLUJOS MODELADOS TAXIBUSES. PERÍODO PUNTA MAÑANA
(7:30 A 8:30 HRS). AÑO 2010 ............................................................................................................................... 8-324
TABLA 8-251: RESULTADOS DE APLICACIÓN DEL MÉTODO DE H & J A LA CALIBRACIÓN DE LA RED DE TAXIBUSES, PERÍODO PUNTA
MAÑANA (7:30 A 8:30 HRS.) ................................................................................................................................. 8-327
TABLA 8-252: COMPARACIÓN DE FLUJOS OBSERVADOS (CONTEOS) Y FLUJOS MODELADOS TAXIBUSES. PERÍODO FUERA DE PUNTA
(10:00 A 11:00 HRS). AÑO 2010 ........................................................................................................................... 8-328
TABLA 8-253: PARÁMETROS DE UTILIDAD MODAL, PUNTA MAÑANA ............................................................................. 8-349
TABLA 8-254: PARÁMETROS DE UTILIDAD MODAL, FUERA DE PUNTA............................................................................. 8-349
TABLA 8-255: PARÁMETROS (Β) DE DISTRIBUCIÓN, PUNTA MAÑANA ............................................................................. 8-350
TABLA 8-256: PARÁMETROS (Β) DE DISTRIBUCIÓN, FUERA DE PUNTA ............................................................................. 8-350
TABLA 8-257: PARÁMETROS Α Y Β DE RED DE TRANSPORTE PRIVADO ............................................................................. 8-351
TABLA 8-258: PARÁMETROS DE TIEMPO GENERALIZADO DE TRANSPORTE PÚBLICO ........................................................... 8-351
TABLA 8-259: VIAJES TOTALES POR PROPÓSITO-CATEGORÍA, PUNTA MAÑANA ................................................................ 8-352
TABLA 8-260: VIAJES TOTALES POR PROPÓSITO-CATEGORÍA, FUERA DE PUNTA ................................................................ 8-352
TABLA 8-261: CONVERGENCIA, PUNTA MAÑANA ....................................................................................................... 8-353
TABLA 8-262: CONVERGENCIA, FUERA DE PUNTA ....................................................................................................... 8-354
TABLA 8-263: PARTICIÓN MODAL, PUNTA MAÑANA .................................................................................................. 8-355

TABLA 8-264: PARTICIÓN MODAL, FUERA DE PUNTA .................................................................................................. 8-355

TABLA 8-265: INDICADORES GLOBALES, PUNTA MAÑANA ............................................................................................ 8-357
TABLA 8-266: INDICADORES GLOBALES, FUERA DE PUNTA ............................................................................................ 8-358

8 CALIBRACIÓN DEL MODELO ESTRATÉGICO DE TRANSPORTE

(VIVALDI) – 2010
El presente documento corresponde al capítulo de Calibración del Modelo Estratégico de

Transporte del Informe de Avance N°4 del Estudio “Actualización Diagnóstico del STU
de la Ciudad de Iquique”, realizado para SECTRA por la empresa APIA XXI.
Una vez aprobadas todas las tareas relacionadas con la realización y procesamiento de la
EOD de viajes a hogares de la conurbación formada por las comunas de Iquique y Alto
Hospicio, se presentan en este capítulo aquellas involucradas en el proceso de
Calibración del Modelo de Transporte (VIVALDI) el área de estudio antes mencionada.
Estos modelos son los siguientes:
· Modelos de Generación de viajes.

· Modelos de Atracción de viajes.
· Modelos de Distribución de viajes.
· Modelos de Partición Modal.
· Modelos de Asignación a Redes de Transporte Público.
· Modelos de Asignación a Red de Transporte Privado.
En esta etapa se calibrará cada modelo con la información del año 2010 (año de
calibración) proveniente básicamente de la EOD-2010 incluyendo su encuesta a hogares,
y sus encuestas complementarias, mediciones de flujos, catastros de transporte público y
de la red vial. También se considerará el escenario de desarrollo urbano de ese mismo
año. Como se ha dicho, esta calibración inicial del modelo reflejará el comportamiento
del STU el año 2010, por lo que posteriormente será necesario realizar algunos ajustes
para adaptarlos a la situación actual.
A continuación, luego de esta breve introducción, se definen aspectos básicos para la

realización de la calibración de modelos. La sección 1 presenta las consideraciones
iniciales del proceso de calibración en general. La Sección 2 se ocupa de la
determinación de los períodos de análisis estratégico (punta mañana y fuera de punta, en
tanto en la Sección 3 se reporta la categorización de la demanda de viajes, considerando
propósitos de viaje (Trabajo, Estudio y Otros) y categorías de usuarios, estratificados
según niveles de ingreso y posesión de automóvil. En la Sección 4 se procede a
determinar, a partir de la información aportada por la EOD a hogares y de las
recomendaciones incluidas en MESPE 2008, los modos de transporte que serán
considerados relevantes para efectos de la modelación estratégica. Finalmente, en la
Contratante: MTT– SECTRA Consultor: APIA XXI IAC S.A. 8-1

Sección 5, a partir de la información de viajes por período obtenida de la EOD

debidamente expandida y de de las líneas pantalla en que se realizaron conteos
vehiculares y e pasajeros de transporte público, se calculas los factores de subreporte de
viajes.
Luego de estas definiciones básicas las secciones 6 a 8 se centran en la calibración de:

modelos de generación de viajes (Sección 6), calibración de modelos de partición modal
(Sección 7), calibración de modelos de distribución (Sección 8) y calibración de
modelos de asignación de viajes a redes de transporte público y de transporte privado.
8.1 Consideraciones Iniciales
8.1.1 Definición de Área de Estudio y Zonificación
Se procedió a actualizar la zonificación considerando las definiciones básicas de

zonificación interna y externa presentada en la las especificaciones de la Metodología
para Análisis de Sistema de Transporte en Ciudades de Tamaño Medio.
 Criterio de homogeneidad
 Criterio de consistencia con límites administrativos
 Consideración de barreras naturales
 Consideración de zonas singulares
 Número de zonas adecuado al objetivo estratégico
 Definición de Cordón externo
 Definición de zonas externas envolvente intermedia
 Definición de zonas externas envolvente exterior

En definitiva, la desagregación geográfica adoptada en el presente estudio considera un
total de 72 zonas, de las cuales 68 corresponden a zonas internas (urbanas) y 4 a zonas
externas. La nueva zonificación adoptada se presenta en la siguiente Ilustración y
Cuadro, el cual incluye la equivalencia de las zonas con el estudio original (STU 2000).

Figura 8-1: Zonificación de la Conurbación
Esta información resultó ser muy certera para sectores consolidados de la ciudad de
Iquique, no obstante, no resulta real para comunas con un alto crecimiento poblacional
como lo es Alto Hospicio. Para completar la información se realizó un Catastro de

Direcciones en 5 Zonas, todas localizadas en la comuna de Alto Hospicio, estas

presentan una expansión urbana que no contempla la base de datos del SII. Cabe
mencionar que las zonificación sufrió la modificación de la enumeración de algunas
zonas, pero para efectos de cálculos en este informe se presentarán las zonas con la
enumeración original. En el siguiente cuadro se observan las zonas modificadas de
enumeración.
Tabla 8-1: Nueva Zonificación Iquique- Alto Hospicio
ZONAS ZONAS
EOD EOD
ANTIGUAS NUEVAS
72 51
67 70
69 72
66 69
68 71
65 68
64 67
62 66
61 65
63 64
60 62
71 63
59 61
51 52
55 56
53 54
52 53
54 55
56 57
57 58
70 60
58 59
Las zonas catastradas son 54, 61, 62, 64 y 71. La metodología utilizada en este catastro
consistió en visitar las zonas anteriormente descritas y registran todas las direcciones,

asociándolas a cada manzana correspondiente. Las zonas catastradas se pueden ver en la

siguiente ilustración.
Figura 8-2: Zonas Catastro de Direcciones Alto Hospicio
Una vez actualizado la base de datos de hogares, esta quedó compuesta por un total de
58.710 hogares. La agrupación de Zonas a Macrozonas, en pos de obtener una visión
agregada de los distintos sectores de la conurbación, se presentan a continuación.

Figura 8-3: Definición Actualizada de las Macrozonas de la Conurbación Iquique-

Alto Hospicio
Respecto a la equivalencia de zonas de la red vial estratégica (que se corresponden, tal y

como se reporta en el Informe de Avance 2, Cuadro 3.9-2), con la red utilizada en el
estudio del año 1998-2001 para la conurbación Iquique-Alto Hospicio, existe una
actualización. La siguiente Tabla presenta las equivalencias realizadas.

Tabla 8-2: Nueva Zonificación respecto a 1998-2001 Iquique- Alto Hospicio
Nº Zona 2010 Sector Equivalencias 2000-2010

1 Iquique Equivalente a zona 1 del STU 2000

Nº Zona 2010 Sector Equivalencias 2000-2010

44 Iquique Equivalente a zona 44 del STU 2000, con modificaciones en límites
51 Iquique Nueva zona, equivalente a un área de la zona 44 del STU 2000
52 Alto Hospicio Equivalente a zona 48 del STU 2000
53 Alto Hospicio Nueva zona, equivalente a un área de la zona 49 del STU 2000
69 Externa Equivalente a zona 53 del STU 2000. Comunas adyancentes
70 Externa Equivalente a zona 54 del STU 2000. Aeropuerto Diego Aracena
71 Externa Equivalente a zona 55 del STU 2000. Norte del país y países limítrofes
72 Externa Equivalente a zona 56 del STU 2000. Sur del país
8.1.2 Definición de Tipo de Viajes a Considerar: Interzonales, Intrazonales
Una definición que con frecuencia es omitida en el análisis, se refiere a la consideración

de viajes intrazonales en la modelación de transporte. Si bien a este respecto no es
posible indicar principios generales, se entregan elementos de decisión que debe
considerar el analista al momento de tomar su decisión:

i. Los modelos de asignación (submodelos asigna y artp) estructuralmente no

consideran viajes de tipo intrazonal y por lo tanto, los flujos y niveles de servicio
que de ellos se desprenden no pueden incluir su efecto.
ii. La definición de la zonificación adoptada debiera ser lo suficientemente

desagregada como para permitir una buena aproximación a la modelación de
viajes interzonales, resultando los viajes intrazonales en un número poco
relevante. Si los viajes intrazonales resultaren muy importantes, entonces la
recomendación iría en la dirección de una mayor desagregación local en la
zonificación, de tal suerte que estos viajes puedan ser tratados como viajes
interzonales.
iii. Los modelos de demanda de VIVALDI (partición modal), pueden considerar

viajes intrazonales en forma diferenciada, aunque con un tratamiento en extremo
simplificado.
iv. Normalmente, la partición modal de los viajes intrazonales no puede ser bien
explicada por un modelo general de partición modal que se calibra para toda el
área de estudio.
La experiencia práctica apunta en este caso a omitir los viajes intrazonales en la

modelación y calibración, en la medida que la zonificación sea lo suficientemente
desagregada para que su número sea reducido.
Este análisis es también extensible a los viajes externos, aunque dada la forma en que
ellos se obtienen (a partir de una Encuesta de Interceptación en cordón externo), la
posibilidad de obtener viajes intrazonales es en la práctica muy reducida.}
Debido, finalmente a los criterios expuestos, se decidió no considerar a los viajes

intrazonales en la calibración de los modelos de demanda, siendo estos excluidos al
construir las bases de datos de calibración.

8.1.3 Definición de Cortes Temporales de Proyección
La metodología plantea varias interrogantes respecto al contexto de validez de

aplicación del modelo. En primer lugar, es claro que en el mejor de los casos, el modelo
se calibra y valida con información actual, lo cual significa que aún un buen modelo
sólo garantizará -en principio- una buena simulación del comportamiento actual del
sistema de transporte. Si el modelo está correctamente formulado y calibrado, debería
también ser adecuado para predecir los cambios en la operación del sistema, por efecto
de modificaciones estructurales de sus características (proyectos y políticas) si ellas se
produjeran en el presente.
La llamada calibración del modelo tiene como principal objetivo capturar los patrones
de comportamiento de los distintos elementos que interactúan en el sistema, entre los
cuales (y muy importantes) están los usuarios. La hipótesis básica de que tales patrones
de comportamiento permanecerán constantes en el futuro, se hace claramente discutible
a medida que se consideran escenarios más distantes en el tiempo. Por ejemplo, no es
posible garantizar que las tasas de generación de viajes para los hogares de ingreso
medio con un automóvil, serán en 20 años más, las mismas que las actuales. Tampoco es
posible saber si la valorización que los usuarios de distintos niveles de ingreso dan al
tiempo de viaje por ejemplo, permanecerá constante en el futuro.
Estos ejemplos reflejan un problema tradicional de cualquier modelo que trate de

simular la operación futura de un sistema en que está involucrado el comportamiento de
individuos. En el caso del modelo de transporte, el comportamiento de los usuarios es
una de las variables fundamentales del sistema, por lo que la incertidumbre del futuro es
una característica importante a considerar cuando se aplica el modelo. Es inmediato que
mientras más cercano sea el horizonte temporal de aplicación, menor será la
incertidumbre respecto a la validez del modelo, debido a que se reducen las
posibilidades de alteración de los patrones de comportamiento y por lo tanto, de los
parámetros que fueron calibrados para el modelo.

De la discusión anterior se concluye la conveniencia de que los cortes temporales de

análisis estén lo más cercanos posible del año de calibración. Habitualmente el modelo
de transporte es utilizado para simular escenarios a diez, quince y hasta veinte años
plazo, lo que parece revelar un exceso de confianza en su capacidad predictiva. Estos
horizontes tan lejanos son necesarios para la evaluación de proyectos, pero es posible
limitar estos requerimientos para evitar entregar una responsabilidad excesiva al
modelo1.
En términos generales, es aconsejable que el corte temporal máximo no se proyecte más

allá de diez años plazo (y en lo posible menos de diez años). Adicionalmente debe
definirse un corte temporal intermedio entre el año base y el corte temporal máximo.
Debe tenerse presente además, que la definición de los cortes temporales está
fundamentalmente relacionada no sólo con el contexto de validez conceptual del
modelo, sino también con la posibilidad de estimar correctamente (a futuro) sus datos de
entrada. De acuerdo a las bases, los cortes temporales futuros corresponden a años 2015,
2020 y 2025.
8.2 Definición de los Períodos de Análisis Estratégico
La elección de períodos a modelar requiere de una clasificación de las distintas horas del
día en grupos que presenten características de operación homogéneos. Como una manera
de realizar una periodización adecuada al proceso de calibración que se desarrolla en el
presente estudio, se consideraron los siguientes factores:
1
Una posibilidad es considerar la operación del sistema constante más allá del último corte temporal. Ello
implica que el valor de los beneficios y costos también permanecerán constantes, lo cual puede conducir a algunas
subestimaciones; pero este error será de menor importancia frente a la alternativa de utilizar el modelo más allá de su
contexto de validez razonable. Por otra parte, las tasas de descuento habitualmente utilizadas en la evaluación, hacen
que el valor presente de beneficios y costos más allá de diez años sean prácticamente marginales.

1. Distribución horaria de viajes en automóvil (incluye viajes en vehículos

particulares y taxis, obtenidos a partir de la EOD-H, en el período 0:00 hrs - 24
hrs).
2. Distribución horaria de viajes en transporte público (incluye bus, taxibus y Taxi
compartidos, todos ellos urbanos, obtenidos a partir de la EOD-H, en el período
0:00 hrs - 24 hrs).
3. Distribución horaria de todos los viajes en la ciudad (a partir de la EOD-H, en el
período 0:00 hrs - 24 hrs).
Adicional a lo anterior, es necesario tener presente que el modelo secuencial de

transporte considera la hipótesis de steady state, la cual supone que la tasa de generación
de viajes en cada origen es constante durante el período de análisis y que los flujos se
distribuyen a lo largo de las rutas de la red como si la duración del período fuera infinito.
Así, los viajes entre cada par O-D se asignan en forma pareja (homogénea) a todos los
arcos que conforman las rutas relevantes (rutas mínimas usadas).
Sin embargo, la hipótesis no se cumple en la práctica y debe tomarse sólo en sentido

aproximado (o interpretarse correctamente). En la práctica el sistema se comporta de
acuerdo con las siguientes características:
i. Las tasas de generación varían en general para cada instante “t”

dentro del período analizado (ya sea punta o fuera de punta),
creciendo normalmente en la primera parte y decreciendo en la
segunda.
ii. Los flujos que se mueven como “ondas” a través de las rutas de la
red, de tal forma que si se toma una fotografía en un instante “t “
cualquiera, dentro del período, se observarán distintas intensidades
de flujo en los distintos puntos a través de la ruta.

Dado este comportamiento, lo que el modelo secuencial de transporte considera, es un

promedio de las condiciones de operación en torno al punto de máxima densidad de
tráfico de la “onda” mencionada.
Por lo tanto, la definición de la ubicación y duración temporal del período de análisis

debiera considerar un intervalo en que las características promedio mencionadas sean
adecuadamente representativas. Lo anterior implica analizar los diagramas de
distribución horaria, separando a los automóviles (vehículos particulares y taxis) puesto
que ellos definen los niveles.
Consistente con la Metodología SECTRA MESPE 2008, para la definición de los

períodos de modelación punta y fuera de punta, se utilizarán los diagramas de
distribución horaria de viajes separados por modo y construidos contabilizando cada
viaje en un solo intervalo (período de 15 minutos) correspondiente al punto medio de su
desarrollo (tiempo medio de viaje).
A partir de ellos se escogen períodos que representen condiciones de operación típicas y

en torno de los cuales se pueda suponer una homogeneidad razonable en cuanto a dichas
condiciones.
Por último y dado que los niveles de servicio sobre la red dependen fundamentalmente
de los flujos de automóviles, para la definición del período fuera de punta, es necesario
considerar fundamentalmente este modo, dándole prioridad sobre los de transporte
público en caso de incompatibilidades (que los períodos peak difieran). Es necesario
tener en cuenta que para el modo auto, existe una relación directa entre el número de
viajes y el número de vehículos sobre la red; sin embargo, un mayor o menor número de
viajes de transporte público afecta fundamentalmente a las tasas de ocupación de los
vehículos y no al número de vehículos en operación, el que es fijo en un determinado
horizonte de modelación.

A continuación se presenta las distribuciones horarias de los viajes separados por modo
de transporte: privado y público, en intervalos de 15 minutos durante las 24 horas del
día, sobre la base de la información de la encuesta a hogares (tiempo medio de viaje),
debidamente corregida y expandida. Se destacan los cuatro cuartos de hora más cargados
(por modo y total), correspondientes a los períodos de modelación punta mañana y fuera
de punta. Además, se indican los períodos punta mediodía, punta 16 horas y punta tarde.
Estos períodos corresponden a los períodos de modelación.
Tabla 8-3 - Distribución Horaria de Viajes por Modo. Información Encuesta a Hogares
2010 (Tiempo Medio de Viaje)
Hora Inicio Hora Término Trans. Privado Trans. Publico Otros Total Período
(hh:mm) (hh:mm) (Viajes) (Viajes) (Viajes) (Viajes) Sugerido
0:00 0:15 456 329 248 1.033
0:15 0:30 388 535 50 973
0:30 0:45 240 67 33 340
0:45 1:00 161 0 29 190
1:00 1:15 81 80 36 197
1:15 1:30 59 29 0 88
1:30 1:45 54 20 0 74
1:45 2:00 0 0 0 0
2:00 2:15 160 0 0 160
2:15 2:30 13 111 0 125
2:30 2:45 74 0 0 74
2:45 3:00 31 0 43 74
3:00 3:15 0 67 70 137
3:15 3:30 0 0 0 0
3:30 3:45 0 0 0 0
3:45 4:00 0 125 0 125
4:00 4:15 46 84 0 130
4:15 4:30 86 0 35 121
4:30 4:45 36 0 24 60
4:45 5:00 122 101 0 223
5:00 5:15 205 51 72 328
5:15 5:30 130 0 0 130
5:30 5:45 386 0 53 440
5:45 6:00 153 27 0 180
6:00 6:15 699 147 40 887

6:15 6:30 255 122 149 525

6:30 6:45 1.045 481 63 1.589
6:45 7:00 833 355 196 1.383
7:00 7:15 2.246 1.059 714 4.018
7:15 7:30 4.877 3.719 1.015 9.610
7:30 7:45 14.414 10.107 7.229 31.750 PM
7:45 8:00 16.205 11.248 18.629 46.083 PM
8:00 8:15 9.327 6.025 8.104 23.456 PM
8:15 8:30 6.080 4.336 3.068 13.484 PM
8:30 8:45 3.600 3.464 4.058 11.121
8:45 9:00 3.261 2.093 2.254 7.608
9:00 9:15 4.535 4.364 6.099 14.997
9:15 9:30 2.170 2.439 1.564 6.172
9:30 9:45 1.852 1.711 2.925 6.488
9:45 10:00 1.236 1.377 1.467 4.080
10:00 10:15 2.798 3.926 7.582 14.306 FP
10:15 10:30 1.215 2.049 2.635 5.898 FP
10:30 10:45 2.730 2.065 2.202 6.996 FP
10:45 11:00 938 1.611 1.080 3.629 FP
11:00 11:15 2.961 3.408 6.762 13.130
11:15 11:30 809 1.194 3.222 5.225
11:30 11:45 1.207 1.640 3.057 5.904
11:45 12:00 2.075 1.323 1.487 4.885
12:00 12:15 2.745 2.357 5.116 10.218
12:15 12:30 2.149 2.373 2.260 6.782
12:30 12:45 1.994 3.837 2.924 8.754
12:45 13:00 1.645 1.377 2.503 5.525
13:00 13:15 5.424 4.638 8.106 18.168 PMD
13:15 13:30 3.191 3.243 2.662 9.096 PMD
13:30 13:45 4.586 3.014 4.282 11.881 PMD
13:45 14:00 4.410 3.161 3.905 11.476 PMD
14:00 14:15 6.069 3.922 6.148 16.139
14:15 14:30 3.092 3.488 2.631 9.211
14:30 14:45 2.669 2.012 2.301 6.982
14:45 15:00 2.095 2.479 1.546 6.120
15:00 15:15 4.934 4.272 6.107 15.313
15:15 15:30 2.318 3.299 4.654 10.271
15:30 15:45 3.196 4.070 5.236 12.502 P16
15:45 16:00 3.405 3.942 3.479 10.826 P16
16:00 16:15 7.722 5.617 8.683 22.022 P16

16:15 16:30 5.515 4.289 3.546 13.349 P16

16:30 16:45 3.579 3.155 2.898 9.632
16:45 17:00 1.707 4.117 1.623 7.448
17:00 17:15 3.331 3.633 4.573 11.536
17:15 17:30 1.876 2.925 2.069 6.870
17:30 17:45 2.303 3.159 3.271 8.733
17:45 18:00 2.352 2.046 1.338 5.737
18:00 18:15 5.781 3.721 7.929 17.431 PT
18:15 18:30 3.772 3.741 4.381 11.894 PT
18:30 18:45 3.498 2.343 5.224 11.065 PT
18:45 19:00 3.098 3.219 2.859 9.176 PT
19:00 19:15 5.483 2.962 6.810 15.255
19:15 19:30 3.191 2.544 2.367 8.102
19:30 19:45 2.756 1.618 3.037 7.411
19:45 20:00 3.259 1.597 1.464 6.320
20:00 20:15 3.522 2.760 4.063 10.346
20:15 20:30 3.302 2.040 1.302 6.643
20:30 20:45 1.888 1.745 1.035 4.668
20:45 21:00 2.820 878 755 4.453
21:00 21:15 3.436 2.384 2.663 8.483
21:15 21:30 2.655 1.326 558 4.539
21:30 21:45 949 1.242 650 2.841
21:45 22:00 1.156 955 295 2.406
22:00 22:15 1.779 1.086 615 3.479
22:15 22:30 735 1.178 239 2.152
22:30 22:45 909 855 340 2.104
22:45 23:00 654 437 226 1.317
23:00 23:15 1.295 980 302 2.577
23:15 23:30 2.274 692 138 3.104
23:30 23:45 574 1.333 176 2.083
23:45 0:00 1.980 243 91 2.314
Total 233.322 194.188 225.671 653.181
T. Privado: modos auto chofer y taxi PT: Punta Tarde.
T. Público: bus, taxibús, Taxi compartido, bus interurbano FP: Fuera de Punta.
Otros: caminata y bicicleta PMD: Punta Medio Día
PM: Punta de la Mañana. P16: Punta de las 16:00 hrs.

De la tabla anterior, se desprende que las distribuciones de viajes de distintos modos

(transporte privado, público y total) son muy similares, y prácticamente coincidentes en
los valores peaks y no peaks, lo que indica que la definición de los períodos de
modelación no implica mayores dificultades.
A continuación se presenta un análisis de las distribuciones horarias de los viajes totales

y desagregados según modo, cuyos histogramas se entregan en la Figura 8-4 a la Figura
8-7.

Figura 8-4: Distribución Horaria de Viajes Modo Transporte Privado. Información Encuesta a Hogares
(Tiempo Medio de Viaje)
18000
16000
14000
12000
Viajes Totales
10000
8000
6000
4000
2000
0
130
215
430
645
730
900
945
300
345
515
600
815
0
1115
1200
1330
1415
1630
1845
1930
2100
2145
2315
1030
1245
1500
1545
1715
1800
2015
2230
45
Hora (periodos de 15 minutos)

Figura 8-5: Distribución Horaria de Viajes Modo Transporte Público. Información Encuesta a Hogares
12000
10000
8000
Viajes Totales
6000
4000
2000
0
130
215
300
345
430
515
645
815
945
600
730
900
0
1115
1245
1415
1545
1715
1845
2015
2145
2315
1030
1200
1330
1500
1630
1800
1930
2100
2230
45

Figura 8-6: Distribución Horaria de Viajes Otros Modos. Información Encuesta a Hogares
20000
18000
16000
14000
12000
Viajes Totales
10000
8000
6000
4000
2000
0
130
215
430
645
730
900
945
300
345
515
600
815
0
1115
1200
1330
1415
1630
1845
1930
2100
2145
2315
1030
1245
1500
1545
1715
1800
2015
2230
45

Figura 8-7: Distribución Horaria de Viajes Todos los Modos. Información Encuesta a Hogares
50000
45000
40000
35000
30000
Viajes Totales
25000
20000
15000
10000
5000
0
130
345
430
515
730
815
900
215
300
600
645
945
0
1200
1245
1330
1545
1630
1715
1930
2015
2100
2315
1030
1115
1415
1500
1800
1845
2145
2230
45

De la Tabla 8-3 y observando las distribuciones de los viajes durante las 24 horas del día
(Figura 8-4 a Figura 8-7), se advierte claramente que la distribución de viajes presenta un
peak marcado (período punta), tres peaks de menor magnitud, distribuidos a lo largo de la
tarde y períodos de menor actividad (fuera de punta).
En la mañana se aprecia un peak muy marcado, que está relacionado principalmente con el
horario de inicio de actividades de trabajo y estudio, y, en menor grado de otros propósitos
tales como trámites, viajes de salud, etc.
La distribución presenta además tres peaks, de baja magnitud en comparación con el peak
de la mañana, durante el transcurso de la tarde. En primer lugar, el peak de medio día, el
cual es una característica fundamental de las ciudades de tamaño medio y se explica
fundamentalmente por los viajes que realizan las personas a almorzar a sus respectivos
hogares. Este peak aparece disminuido en comparación con ciudades como Los Ángeles,
Puerto Montt y otras, presumiblemente debido a la mayor extensión territorial de Iquique -
Alto Hospicio y al fenómeno educacional descrito a continuación.
Posteriormente, se presenta el peak más fuerte observado durante la tarde; éste corresponde
al horario de las 16:00 horas. Es importante notar, que este comportamiento no se registraba
para ninguna de las ciudades de tamaño medio analizadas anteriormente (EOD realizadas a
inicios de la década). La explicación más probable para este comportamiento proviene de la
implementación de la Jornada Escolar Completa (JEC). Esta última fue introducida durante
la última década y consiste en la extensión de la jornada de estudio, tanto a nivel de
enseñanza básica como media, hasta las 16:00 horas (lo que explica también la disminución
del peak de medio día descrita anteriormente). Como consecuencia de lo anterior se registra
un gran número de viajes en este período. De la misma forma, se refuerza el período punta
de la mañana y se debilitan los períodos punta de la tarde y del mediodía. El análisis de los
viajes con motivo estudio, el cual es presentado en la Figura 8-8, permite validar esta tesis.

Figura 8-8: Distribución Horaria de Viajes Propósito Estudio. EOD Hogares
30000
25000
20000
Viajes Totales
15000
10000
5000
0
130
215
300
345
430
515
645
815
945
600
730
900
0
1115
1245
1415
1545
1715
1845
2015
2145
2315
1030
1200
1330
1500
1630
1800
1930
2100
2230
45
Se debe notar la baja incidencia de los viajes con propósito estudio observados durante el
período punta del mediodía y durante el período punta de la tarde, situación que se
contrasta con los perfiles observados al existir jornada escolar doble.
Finalmente la distribución de viajes totales, presenta un peak en la tarde, relacionado con la

vuelta al hogar de las actividades. Es fácil notar que este peak es de menor magnitud que
los anteriores, pero más extendido en el tiempo. Ello se explica porque los horarios de
término de las actividades son menos concentrados temporalmente en relación con los
horarios de inicio de actividades.
Por otro lado, entre los períodos peaks antes mencionados, se aprecia una cantidad
importante de horas de menor cantidad de viajes, relacionado con los períodos fuera de
punta, en que normalmente los viajes de trabajo y con otros propósitos son importantes.
De esta manera, y de acuerdo a lo anterior y a base de la EOD 2010, se definieron, a priori,
los siguientes períodos de calibración:

Tabla 8-4: Períodos de Calibración Sugeridos

(Representación de Información para Día Laboral)
Período Horario
Punta Mañana 07:30 – 08:30
Fuera de Punta 09:30 – 11:00
Punta Mediodía 13:00 – 14:00
Punta 16:00 hrs 15:30 – 16:30
Punta Tarde 18:00 – 19:00

Si bien este estudio considera el análisis de los cuatro períodos definidos anteriormente, la
calibración del modelo VIVALDI se realizará para los períodos punta mañana y fuera de
punta, coherente con definiciones SECTRA-MESPE-2008. Para la definición del período
de modelación punta mañana se consideraron los cuatro cuartos de hora más cargados,
destacados en la Tabla 8-5, y que corresponden a los siguientes:
Tabla 8-5: Períodos de Modelación
Período Horario
Punta Mañana 07:30 – 08:30
Fuera de Punta 10:00 – 11:00

Para el caso del período fuera de punta, debe recordarse que la Metodología establece que
no existe un período de horario único, sino más bien, se modela una hora promedio de
operación del sistema, que sea “representativa” de este período, pero no corresponde a
ninguna hora en particular.
Es necesario recordar que, de acuerdo a la Metodología MESPE 2008, la calibración de

modelos de demanda de viajes puede considerar un período de tiempo superior a una hora.
Lo relevante es, sin embargo, que el período de calibración de modelos de demanda incluya
a los períodos de modelación.

A modo de validación, de los períodos de calibración y de modelación sugeridos, se

presenta el diagrama de flujos para la envolvente de los puntos de conteo continuo,
desagregado a nivel de cuartos de hora, como porcentaje del total de flujos medidos en los
puntos de control a lo largo del día (notar que sólo influye la distribución, no teniendo el
total de flujos un significado práctico). Se considera únicamente los flujos de vehículos
livianos (sin considerar a los taxis), ya que los flujos de transporte público, así como los de
taxis, tienden a ser constantes a lo largo del día, variando su tasa de ocupación; por tanto,
los últimos no presentan un relación directa con el volumen de viajes.
Figura 8-9: Distribución de Flujos sobre los puntos de Medición Continuos

(Transporte Privado)
3,00%
2,50%
2,00%
1,50%
1,00%
0,50%
0,00%
10:00
10:45
11:30
12:15
13:00
13:45
14:30
15:15
16:00
16:45
17:30
18:15
19:00
19:45
20:30
21:15
22:00
22:45
7:00
7:45
8:30
9:15
Hora (periodos de 15 minutos9
Fuente: Elaboración Propia, en base a EOD 2010
Se puede notar, que el diagrama de flujos ratifica los supuestos realizados previamente.
Igualmente, se debe indicar que los viajes en horario punta mañana, aparecen ligeramente
disminuidos con respecto a lo observado en el histograma de viajes, lo que se puede
explicar en las tasas de ocupación. También el horario punta de las 16 hrs. aparece
disminuido con respecto al horario punta de la tarde, en línea con lo observado en la
distribución de viajes en transporte privado, reportada en la EOD Hogares 2010. Esto se

debe, a que gran parte de los viajes de este período, son realizados por escolares, los cuales
se movilizan en transporte público.
Tal como se indicó en forma previa, la distribución de flujos en el Transporte Público no

guarda relación directa con el volumen de viajes, y por tanto, no aporta a la definición de
los periodos de análisis.
Figura 8-10: Distribución de Flujos sobre los puntos de Medición Continuos

(Transporte Público)
2,50%
2,00%
1,50%
1,00%
0,50%
0,00%
7:00
7:45
8:30
9:15
10:00
10:45
11:30
12:15
13:00
13:45
14:30
15:15
16:00
16:45
17:30
18:15
19:00
19:45
20:30
21:15
22:00
22:45
Fuente: Elaboración Propia, en base a EOD 2010
8.3 Categorización de la Demanda
Los modelos de demanda tienen por objeto explicar y predecir las decisiones de los
usuarios respecto de la generación, distribución y partición modal de los viajes. Sin
embargo, dependiendo entre otras cosas, de sus atributos personales y propósitos de viaje,
los usuarios tienen comportamientos diversos, por lo que es necesario categorizar para
permitir su mejor explicación.

Naturalmente existen muchas formas de estratificar la demanda, pero, consistentemente con

lo establecido en MESPE 2008 y de acuerdo a las Bases Técnicas, se considera una primera
estratificación a nivel del propósito de viaje. De acuerdo a los períodos de análisis (punta
mañana y fuera de punta), los propósitos de viajes serán tres: trabajo, estudio y otros.
La Tabla 8-6 presenta la definición de los tres propósitos de viaje (trabajo, estudio y otros),
indicando además, la correspondencia entre ellos y los códigos utilizados en la EOD-2010 a
hogares de la Conurbación Iquique - Alto Hospicio.
Tabla 8-6: Propósitos de Viaje EOD 2010

Actividad Origen Actividad Destino Ida/Retorno Propósito
Trabajo Trabajo (1,2) Ida Trabajo
Estudio (3) Ida Estudio
Otros (4 a 14) Ida Otros
Estudio Trabajo (1,2) Ida Trabajo
Otros Trabajo (1,2) Ida Trabajo
Trabajo Trabajo (1,2) Retorno Trabajo
Estudio (3) Retorno Estudio
Otros (4 a 14) Retorno Otros
Estudio Trabajo (1,2) Retorno Trabajo
Otros Trabajo (1,2) Retorno Trabajo
Fuente: Elaboración propia en base a EOD 2010
La definición presentada en la tabla anterior es para utilizarse en el contexto del modelo

Secuencial de transporte, en sus etapas de distribución y partición modal. Sin perjuicio de
ello, los modelos de generación y atracción de viajes consideran una desagregación más
detallada, debido a que normalmente los viajes de distinto tipo poseen variables
explicativas diferentes. Así por ejemplo, los viajes se pueden clasificar además
dependiendo si son basados o no en el hogar y, además, si se trata de viajes de ida o

retorno. Consistentemente con lo planteado en MESPE 2008, cada uno de ellos tiene
variables explicativas distintas y así son tratados en los modelos de generación y atracción.
Luego, otras estratificaciones se realizan de acuerdo a:
 Distribución de ingreso del hogar, estratificado en tres niveles: Bajo,

Medio y Alto.
 Distribución de número de vehículos en el hogar, clasificado en tres

niveles: sin auto, con un auto y dos o más vehículos en el hogar.
Se realizó un análisis considerando distintos niveles de ingreso, el cual se reporta en el

Anexo - ACM y todos los niveles propuestos presentan indicadores estadísticamente
similares y por tanto, son todos igualmente válidos. No existe justificación estadística para
preferir una categorización por sobre otra.
De esta manera, para la calibración de los modelos de generación/atracción se utilizarán los

siguientes niveles de ingreso. Éstos corresponden a aproximaciones de los ingresos
definidos en la Encuesta Origen Destino de Viajes a Hogares EOD 98, luego de aplicarse la
corrección monetaria. La siguiente tabla presenta las categorías de análisis propuestas.
Tabla 8-7: Categorías Propuestas EOD 2010

Ingreso del Hogar Posesión de automóvil
Rango Rango ($ Octubre 2010) sin auto 1 auto 2 o más
Bajo 0 – 250.000 1 2 3
Medio 250.001 – 900.000 4 5 6
Alto 900.001 o más 7 8 9
Fuente: EOD Hogares 2010.
Estos rangos de ingreso corresponden a los propuestos por la Metodología de Análisis de

Sistemas de Transporte de Ciudades de Tamaño Medio (MESPE 2008), los cuales fueron
validados a través del método de Análisis de Varianza (ANOVA) en un factor (ingreso-tasa
de generación), cuyos resultados son los siguientes:

Tabla 8-8: Indicadores Estadísticos. Niveles de Ingreso.

Punta Mañana (7:30-8:30 hrs.). EOD 2010
Indicador Probabilidad de
Estadístico Rechazo
Propósito F H0
Trabajo 519,35 100%
Estudio 716,25 100%
Otros 216,57 100%
Como se puede observar en la Tabla 8-8, los resultados permiten descartar la hipótesis nula
(irrelevancia de la categorización propuesta, como variable explicativa de los viajes
generados). Luego, se valida el uso de los niveles de ingreso propuestos.
En el siguiente cuadro se muestra el número de hogares por categoría, en Iquique - Alto

Hospicio, de acuerdo a la EOD 2010, una vez depurada y aplicados los factores de
corrección y expansión correspondientes:
Tabla 8-9: Hogares por Categoría, EOD 2010

Rango sin auto 1 auto 2 o más TOTAL
Bajo 12.761 3.138 215 16.115
Medio 20.926 18.756 2.864 42.547
Alto 3.226 6.930 2.996 13.152
TOTAL 36.914 28.825 6.075 71.814
Dado que el análisis de los histogramas de frecuencia de viajes indica clara y

taxativamente, el horario que debe ser considerado como período punta de la mañana
(de 7:30 hrs. a 8:30 hrs.), realizar un análisis de varianza en dos factores, con este
mismo propósito, de tal manera de obtener una representación adecuada por categorías
en el período, no tendrá mayor sustento teórico. Es por tanto, que se decide utilizar
directamente los períodos definidos en el análisis del histograma de frecuencias de
viaje, y resumidos en la Tabla 2.

Se debe mencionar que el considerar un período de sólo una hora en la calibración, no

tendrá mayores costos, en este caso en particular, ya que en este período se observa un
nivel de viajes suficientemente alto. Por otro lado, los flujos observados en los cuartos
de hora vecinos, son notoriamente inferiores y, por tanto, presentan un patrón de viajes
completamente diferente.
En el caso del período fuera de punta, el análisis de varianza en dos factores acostumbra
no ser un factor decisivo en la definición del período. Esto, ya que los indicadores
estadísticos obtenidos suelen ser deficientes. Este es un problema recurrente en la
categorización de los viajes realizados en este período. Ello se debe a que los viajes
realizados en el período fuera de punta, no corresponden a viajes habituales y, por tanto,
el nivel de ingreso y el nivel de motorización, no son las mejores variables explicativas
para caracterizar el comportamiento de los individuos. Los resultados obtenidos para
este horario, y que se reportan a continuación, deben ser, por tanto, considerados
simplemente como una referencia, primando la categorización para el horario punta de
la mañana y los horarios definidos en función del histograma de frecuencias. El test F
logra identificar si los propósitos de viaje tienen varianzas distintas o no, donde se
prueban las hipótesis HOa (varianza de los grupos es la misma), H0b (media de los
grupos es la misma) HOab (media y varianza de los grupos es la misma, es decir, ambas
poblaciones corresponden a la misma).
La Tabla 8-10 y la Tabla 8-11 presentan los indicadores estadísticos provenientes del
análisis de varianza en dos factores, para los períodos punta mañana y fuera de punta,
respectivamente:

Tabla 8-10: Indicadores ANOVA en 2 Factores. Categorización. EOD 2010

Punta Mañana
Indicador Estadístico Probabilidad de Rechazo

Período Propósito Fa Fb Fab H0a H0b H0ab
7:30-8:30 Trabajo 0,8874 7,628 4,9867 58,83% 99,95% 99,95%
7:30-8:30 Estudio 0,9241 3,2161 0,2971 60,31% 95,99% 12,00%
7:30-8:30 Otros 0,6705 0,2809 1,4554 48,85% 24,49% 78,71%
Tabla 8-11: Indicadores ANOVA en 2 Factores. Categorización. EOD 2010

Fuera de Punta
Indicador Estadístico Probabilidad de Rechazo

Período Propósito Fa Fb Fab H0a H0b H0ab
9:30-11:00 Trabajo 4,2624 1,5193 1,0301 98,59% 78,11% 61,00%
9:30-11:00 Estudio 1,6041 0,2343 0,5336 79,89% 20,89% 28,89%
9:30-11:00 Otros 0,108 0,7002 0,4572 10,24% 50,35% 23,28%
Fuente: EOD Hogares 2010
Tal como se puede observar en las Tablas anteriores, los indicadores obtenidos para el
período punta de la mañana, presentan, en general, una alta significancia estadística. Esto
ratifica la consistencia de las categorías propuestas. Como se esperaba, los indicadores
obtenidos para el horario fuera de punta, no nos permiten emitir juicios respecto a este
horario.
En consecuencia, se valida tanto la categorización propuesta, como los horarios de

modelación, establecidos en función del histograma de frecuencias.

8.4 Modos de Transporte en el Análisis Estratégico
La elección de modos de transporte a considerar, requiere de un análisis cuidadoso que

permita analizar el uso y la relevancia de los distintos modos para satisfacer la demanda por
transporte.
En este contexto, la fuente de datos que más información aporta a este respecto es la
incluida en la EOD a hogares. Consistentemente, los resultados que se obtienen de la EOD
a hogares deben contrastarse con el conjunto de recomendaciones incluidas en MESPE
2008 para ciudades de tamaño medio. En ella se sugiere que, en principio, los siguientes
modos debieran ser considerados en el análisis:
 Caminata
 Bicicleta
 Auto chofer
 Auto acompañante
 Taxi
 Bus-taxibus
 Taxi colectivo
Por otro lado, del análisis de la información incluida en la EOD-2010 a hogares, la

partición modal de los viajes indica la siguiente distribución:

Tabla 8-12: Número de Etapas según Modo de Transporte, Todo el Día,

Todos los Propósitos, EOD-2010
Cat EOD Etapas Total

Modo (%)
Etapa 1 Etapa 2 Etapas 3 Etapas 4 Etapas Etapas
Caminata 1 225.309 2.759 1.238 133 229.440 34,32%
Auto Chofer 2 115.181 63 0 0 115.244 17,24%
Auto Acompañante 2 85.344 250 0 0 85.594 12,80%
Moto 2 1.089 0 0 0 1.089 0,16%
Micro, Bus o Taxibús 3 84.317 7.700 133 0 92.149 13,78%
Taxi Colectivo 4 36.762 1.436 110 25 38.332 5,73%
Taxi 5 69.588 1.157 16 0 70.761 10,58%
Radiotaxi 6 5.557 0 0 0 5.557 0,83%
Transporte Institucional 7 12.428 295 0 0 12.723 1,90%
Bicicleta 8 2.553 0 0 0 2.553 0,38%
Transporte Escolar 9 12.053 15 0 0 12.067 1,81%
Camión 2 1.357 0 0 0 1.357 0,20%
Otros 2 1.643 0 0 0 1.643 0,25%
Total 653.181 13.674 1.497 158 668.509 100,00%
(%) 97,71% 2,05% 0,22% 0,02% 100.00%
De la tabla anterior es posible constatar que los modos más relevantes en términos de su
uso y tal como se vio en el capítulo de análisis de la EOD 2010 son: caminata (34,32%),
auto-chofer (17,24%), auto-acompañante (12,80%), bus (13,78%), taxi (10,58%) y taxi-
colectivo (5,73%).
Asimismo, se puede afirmar que, en general, los modos combinados (viajes de 2, 3 ó 4

etapas) son irrelevantes en la Conurbación Iquique - Alto Hospicio. Los viajes realizados en
más de una etapa representan apenas el 2% del total de etapas. En síntesis, de acuerdo al
presente análisis, sólo son relevantes los viajes de una etapa y para efectos de la
modelación, se considerarán los viajes en función de su etapa más importante.
Se debe mencionar que los modos Taxi y Taxi-Colectivo tienden a ser confundidos por los
habitantes de la zona, por lo que no se puede determinar con exactitud sí efectivamente los
viajes reportados fueron realizados en Taxi o en Taxi-Colectivo. Esto se debe a que los
Taxi-Colectivos no obedecen a recorridos fijos, como es habitual en otras ciudades del país,
sino que se dirigen al destino solicitado por los pasajeros. Por esta razón, ambos modos
deben ser considerados en forma conjunta.

Respecto a los viajes realizados en bicicleta, si bien se sugiere que este modo sea
considerado en la modelación, la escasa cantidad de observaciones, impide su modelación
en forma consistente en el marco de la modelación secuencial. Por tanto, la bicicleta no será
considerada en el análisis estratégico.
En resumen, los modos a modelar de acuerdo a las Bases Técnicas son los siguientes:
 Caminata
 Auto chofer y Auto acompañante
 Bus - Taxibús
 Taxi colectivo
 Taxi
Tabla 8-13 indica la correspondencia entre los modos definidos y la clasificación utilizada
en la codificación de la EOD a hogares de Iquique-Alto Hospicio.
Tabla 8-13: Partición Modal de Viajes Diarios
Categoría de Usuario
Modo Viajes (%)
en EOD
Auto Chofer 115.118 17,62% 1
Auto Acompañante 85.228 13,05% 2
Taxi - Colectivo 106.890 16,36% 3
Bus - Taxibús 86.307 13,21% 4
Caminata 221.576 33,92% 7
Otros (no considerados) 38.062 5,83% 5, 6 , 8, 9
Total 653.181 100,00%
Fuente: Elaboración propia a base de EOD 2010,
La Figura 8-11 ilustra el nivel de utilización de los distintos modos.

Figura 8-11: Partición Modal de Viajes Diarios
5.83%
17.62%
Auto Chofer
33.92% Auto Acompañante

13.05%
Taxi Colectivo
Micro, Bus o Taxibús
Caminata
16.36% Otros
13.21%
Se debe destacar, el importante rol jugado por las alternativas auto-chofer y auto-
acompañante en la participación modal de la ciudad, alcanzando una participación modal
conjunta del 30,67%, la cual es notoriamente superior a la observada en otras ciudades de
tamaño similar sin mediar que existan algunas excepciones en que la partición modal del
modo auto chofer sea superior (por ejemplo Copiapó o Arica). De la misma forma, la
participación modal de los modos no considerados es notoriamente inferior a la observada
en otras ciudades de tamaño medio. Sin embargo, estos resultados están en línea con los
obtenidos en la EOD de 1998; por tanto, se considera que son explicados por una
característica estructural de la ciudad. Finalmente, se debe destacar, que al igual que la gran
mayoría de las ciudades de tamaño medio, la caminata juega un rol importante.
En síntesis, los cinco modos considerados representan el 94,17% de los viajes totales
detectados en la encuesta (a niveles poblacionales).

8.5 Bases de datos Utilizadas en la Calibración de los Modelos de Demanda
Para la calibración de los modelos de demanda, se utilizaron los Datos de las bases de datos
reportadas en la EOD 2010 de la Conurbación Iquique-Alto Hospicio. La base de datos
original posee 21.248 registros, y fue reportada en el Informe de Avance 3- Anexo
Encuestas (Diario de Viajes IQQ_2010_V2.mdb y EODHogaresIQQ 2010_V10_V5-
Final.mdb). Para la obtención de la muestra, se utilizaron los siguientes filtros:
-Eliminación de viajes Intrazonales (si origen es igual a destino)

-Eliminación de viajes que no estuviesen en los períodos de modelación, Punta de la
Mañana o fuera de Punta.
-Eliminación de los viajes realizados en los modos no considerados en el análisis (bicicleta,
furgón escolar, taxi y radio taxi).
La siguiente tabla resume la disminución de los registros a utilizar a partir de la aplicación
de filtros.
Tabla 8-14: Registros Totales Para Calibración de Modelos
Otros
Descripción PM FP
Periodos
Viajes Totales 3.400 1.772 16.076
Eliminados Intrazonales 542 379 2.323
Eliminados Modo no
187 49 6.100
Estratégico
Zona No urbana 39 11 137
Total Utilizable 2.632 1.333 7.516
Fuente: Elaboración propia a base de EOD 2010.
Por lo tanto, existen 2.632 registros en Punta Mañana y 1.333 registros en Punta Tarde para
la calibración de los modelos de Generación y atracción y de Distribución de Viajes. Para la
Partición Modal el filtro es más detallado, dada la naturaleza del modelo, y se explicitará en
la sección correspondiente.

8.6 Cálculo del Factor de Subreporte de Viajes
En el marco de MESPE 2008, la correcta definición de una o más líneas pantalla es un

elemento importante para determinar la existencia de un eventual sub o sobre reporte de la
información incluida en la EOD-2004 a hogares. En el evento que el sub o sobre reporte
fuere relevante, la metodología presenta una forma de incluir una corrección (factor de
subreporte), de tal suerte de mitigar el error de medición y posibilitar la calibración de
modelos aceptables de redes2.
Consistentemente con lo anterior, se definió un conjunto de tres líneas de pantalla, las que
se señalan a continuación, y corresponden a las utilizadas en el estudio del año 1998:
- Sobre la Línea Férrea

- Al sur de la Avenida Diego Portales
- En el Acceso Oriente a Iquique (desde Alto Hospicio)
La Figura 8-12 ilustra la ubicación de los puntos de medición que conforman las líneas de
pantalla presentadas anteriormente.
2
La experiencia indica que cuando no se incluyen estos factores, la calibración de redes entrega pobres
resultados en período fuera de punta, habida cuenta del importante sub-reporte de la información de viajes,
que no lo hace consistente con la información de flujos sobre las redes.
Figura 8-12: Línea Pantalla y Cordón Externo
!( !(
!(
!( !( !( !(
!( !(
!(
!( !(
Leyenda
Líneas de Pantalla
Línea Férrea
Puntos de Medición
Diego Portales
Acceso Iquique

Es importante destacar que solamente la línea de pantalla ubicada en el acceso oriente a

Iquique puede ser considerada, en estricto rigor, como un línea de pantalla. Para las otras
dos líneas planteadas, se consideraron únicamente puntos de medición ubicados sobre los
ejes más importantes que atraviesan estas líneas, dejando fuera del cálculo algunas calles
menores, habida cuenta de las limitaciones de la información disponible (puntos de conteos
definidos en la licitación). Se debe mencionar, que en base a la información disponible, se
puede definir una línea de pantalla en torno al perímetro central de la ciudad, sin embargo,
este tipo de líneas acostumbra a ser deficiente, ya que existe un número indeterminado de
viajes que atraviesan longitudinalmente los perímetros establecidos y que por tanto, podrían
ser medidos en dos oportunidades. Debido a lo anterior, el modelador se ve obligado a
realizar supuestos sumamente fuertes, al trabajar con este tipo de líneas de pantalla, lo que
es un argumento suficiente para descartar su utilización.
Lamentablemente existe un problema con los puntos de medición. El punto de medición de

cordón interno número cuatro corresponde al eje Arturo Prat, entre la prolongación Arturo
Prat y la Av. Desiderio García. Sin embargo, en la ciudad de Iquique, esta descripción
corresponde a dos ejes. La situación se puede observar en la Figura 8-13. Utilizar
información de conteos en fechas distintas a las utilizadas para subsanar el problema de los
conteos, resultaría metodológicamente incorrecto, pues no es posible asegurar consistencia
entre los flujos.

Figura 8-13: Puntos de Medición de Línea de Pantalla sobre la Línea Férrea
Como se puede observar, la Av. Arturo Prat (ubicada a la izquierda de la figura, entre los
puntos verde y naranjo), se bifurca en dos ejes que mantienen la misma denominación. De
esta forma, tanto el punto verde, como el punto naranjo, corresponden a la descripción dada
para el punto de medición de cordón interno número cuatro.
De la observación de la figura, es claro que el punto de medición requerido para completar

la línea de pantalla (indicada en rojo) es el punto de color naranjo (medido en el EOD
1998), sin embargo, en este caso (EOD 2010) las mediciones se realizaron en el punto de
color verde. Se debe notar, que el punto de color verde se superpone con los puntos de
medición del cordón interno números 3 y 5 (indicados en blanco), ya que una cantidad
importante de flujos atravesará ambos puntos de medición. Además los flujos que circulan
por el eje indicado por el punto de color naranjo, no podrán ser medidos.

Este no es el único problema de esta línea de pantalla. Al igual que en la EOD 1998, para
los datos provenientes de la EOD 2010, se observa que el nivel de subreporte de viajes
(tanto en horario punta como fuera de punta) a través de esta línea de pantalla es muy
superior al subreporte observado en las otras dos líneas. El suponer, por tanto, que el factor
de subreporte es homogéneo en toda la ciudad, inducirá una “falacia ecológica”.
En vista de estos problemas (información faltante y comportamiento desigual), se obviaran

los datos provenientes de esta línea de pantalla (notar que si se contara con la información
completa, se podría trabajar con dos factores de subreporte diferentes que reflejen la
realidad). Se debe, eso sí, dejar constancia de que los viajes modelados en esta zona,
pueden presentar un comportamiento diferente a la realidad y que la alternativa planteada
corresponde a una solución de compromiso en función de los datos existentes. Por tanto, se
deberá prestar especial atención a los viajes modelados en esta zona.
Consistente con lo establecido en la Metodología MESPE 2008, el proceso utilizado será el

siguiente:
i) Considerar todas las líneas pantalla razonable, las que dividen a la ciudad en
distintos sectores.
ii) En cada línea pantalla se calcula los flujos de pasajeros que la cruzan, para los
horarios en que se realizaron las mediciones.
de flujos   f p  p
sen tido
V medición
PL
Donde fp es el flujo de vehículos de cada tipo (automóviles, buses y

taxicompartido) y p es la tasa de ocupación de cada tipo de vehículos y PL son los
puntos de conteo en línea pantalla.
iii) A partir de la encuesta a hogares se calculan los viajes totales que sean
comparables con los indicados en (ii), es decir realizados en automóvil,
taxicompartido o buses, para ambos períodos y que cruzan la línea pantalla en los
sentidos respectivos.
Se obtiene: V .

iv) A base de la información de la Encuesta en Cordón Externo, se calcularon los

viajes de pasajeros de automóvil, taxicompartido o buses, que cruzan la línea
pantalla V , en los mismos períodos.
v) Se calcula el factor de corrección de viajes no reportados o sub-reportados, aplicable

a los viajes motorizados de la Encuesta a hogares, para ambos períodos, por
sentido, y se obtiene un factor único promedio ponderado.
(V  V )
F 

V
(2)
Se debe mencionar, que para el cálculo de este factor de subreporte, así como para las
etapas sucesivas, se excluyeron los viajes realizados por individuos cuya edad sea inferior a
los 5 años, ya que éstos, en general, viajarán en compañía de sus padres y no serán, por sí
solos, entes generadores de viajes, ni tendrán incidencia en la elección modal, ni en la
elección de destino.
En consecuencia, como resultado de la aplicación del presente método, para los viajes
realizados en automóvil sobre las líneas de pantalla de la Av. Diego Portales y el Acceso
Oriente a Iquique, se verificó lo siguiente:
- El factor de subreporte para el período fuera de punta de es de 2,341. El

factor de subreporte para todos los sentidos de cruce es superior a uno en
todas las líneas de pantalla. Dado lo anterior, existen argumentos fuertes
para suponer que estamos ante la presencia de un error sistemático, lo que
justifica la aplicación de un factor de corrección. No existen diferencias
apreciables por modo de transporte.
- El factor de corrección obtenido para el período punta de la mañana sin
considerar el modo Taxibus) es de 1,172, lo cual denota la existencia de
ligero nivel de subreporte en dicho período. Este valor en consistente con
los resultados esperados.

- El factor de corrección obtenido para los individuos que viajan en el modo

Taxibus durante período es de 0,6351, el cual, en la práctica, consiste en un
sobrereporte. Se puede observar, que se trata de un sesgo sistemático, ya
que se puede apreciar en todas las líneas de pantalla y sentidos. Aunque en
la literatura, no se reportan experiencias similares, una explicación
plausible para este fenómeno radicaría en un posible sobreexpansion de los
viajes en este modo, o más específicamente, de los individuos que recurren
a este medio de transporte. Esto ya que la expansión de la muestra se
realizó con datos del año 2002, época en la cual los individuos de menores
ingresos y los menores de edad (principales usuarios del modo Taxibus),
representaban una mayor proporción de la población.
- Es importante notar el subreporte de viajes de viajes en todos los modos en

Punta Mañana, observándose un factor de neto para el área de estudio de
1,012, el cual es prácticamente nulo.
En el Anexo – Factor de Subreporte se presenta el detalle del cálculo (memoria de cálculo)

del factor de subreporte. A continuación se presenta el detalle desagregado de los factores
calculados.

Tabla 8-15: Detalle de los Factores de Subreporte
Factores de Subreporte Periodo Punta de la Mañana

Modo Transporte Privado Taxicolectivo Taxibus
Sentido N/S S/N E/O O/E N/S S/N E/O O/E N/S S/N E/O O/E
Linea Av, Diego Portales 2,27 0,68 - - 1,64 0,98 - - 0,64 0,56 - -
Acceso Iquique - - 0,91 2,28 - - 2,67 3,00 - - 0,67 0,65
Subreporte Total 1,09 1,36 0,64
Factores de Subreporte Periodo Fuera de Punta
Modo Transporte Privado Taxicolectivo Taxibus
Sentido N/S S/N E/O O/E N/S S/N E/O O/E N/S S/N E/O O/E
Linea Av, Diego Portales 2,82 2,26 - - 2,42 2,54 - - 1,99 2,06 - -
Acceso Iquique - - 1,44 2,13 - - 2,28 2,69 - - 1,55 4,13
Subreporte Total 2,30 2,48 2,20
Fuente: Elaboración Propia en base a EOD Hogares 2010.
Se debe notar, que los factores obtenidos se encuentran en línea con los resultados
obtenidos en otras ciudades de tamaño similar y son parecidos a los valores reportados en el
estudio de 1998 (con la excepción del sobre reporte de viajes en modo Taxibus) para la
misma ciudad.
8.7 Estimación de modelos de Generación y Atracción de Viajes
La operación del modelo de transporte requiere como datos de entrada los vectores origen-
destino de viajes para cada período de análisis, clasificados por propósitos de viaje.
Adicionalmente, los vectores de orígenes deben desagregarse según categoría de usuario
(esto es, dependiendo de la tenencia de vehículo y nivel de ingreso). La estimación de tales
vectores, constituye el objetivo del modelo de generación y atracción de viajes.
De forma particular, el sistema Iquique – Alto Hospicio requirió una desagregación

adicional, a nivel de comunas, la cual se discute en este capítulo.
Antes de exhibir los modelos estimados, es importante comprender la estructura en que

estos se enmarcan, por ello, primero se explica la forma en que se clasifican los viajes
realizados en el sistema. Luego se explicita la problemática particular del Sistema Iquique –

Alto Hospicio, la cual genera la necesidad de un nivel de desagregación adicional. A

continuación se presentan los distintos tipos de modelos utilizados, a nivel teórico.
Una vez definido el marco teórico, se describen los modelos estimados, reportando sus
parámetros y nivel de ajuste. Finalmente, se presenta un resumen de los modelos estimados
y se compara el nivel de ajuste conseguido, tanto si se contempla la desagregación por
comunas, como si se ignora (es decir, sólo se estiman vectores OD agregados).
8.7.1 Tipos de viajes
Se calibrarán modelos de generación y atracción para los propósitos de viaje (trabajo,

estudio y otro), tanto en los períodos punta mañana como fuera de punta. Adicionalmente,
los vectores de generación se estiman desagregadamente a nivel de categoría de usuario.
Los viajes realizados en el sistema pueden clasificarse de tres formas:
 Basados en el hogar de ida: viajes cuyo origen es el hogar del individuo. Por
ejemplo, el viaje desde el hogar al trabajo en un día laboral.
 Basados en el hogar de retorno: viajes cuyo destino es el hogar del individuo. Por
ejemplo, el retorno desde el lugar de estudio hacia el hogar una vez finalizadas las
clases.
 No basados en el hogar: viajes desde una actividad a otra. Por ejemplo, un viaje a
una reunión por trabajo durante la tarde.
Es definitiva, los orígenes de una zona pueden ser expresados como sigue:
Oipn  Oipn
( bhi )  Oi ( bhr )  Oi ( nbh )
pn pn
donde:
Oipn  Número total de viajes con propósito p, producidos por usuarios de la
categoría n, en la zona i.

( bhi ) 
Oipn
Número de viajes basados en el hogar de ida (bhi), para la misma
clasificación anterior.
( bhr ) 
Oipn
Número de viajes basados en el hogar de retorno (bhr), para la misma
( nbh ) 
Oipn
Número de viajes no originados en el hogar para la misma
Pudiendo plantearse una formulación análoga para los viajes atraídos.
Esta distinción es metodológicamente importante por tres razones. En primer lugar los
viajes que se originan en el hogar son mayoritarios en el período punta mañana y muy
relevantes en el período fuera de punta. En segundo lugar -como ya se ha dicho- las
metodologías para explicar los viajes que se originan en el hogar y los que no se originan
en el hogar poseen normalmente variables explicativas distintas. Finalmente, no debe
olvidarse que resulta más sencillo recopilar información para aquellos viajes basados en el
hogar, dada la estructura de la encuesta origen destino.
Dada estos puntos, y la cantidad de observaciones disponibles en cada subcategoría de

datos., se decide agregar estas de la siguiente forma:
 Para estimar modelos de generación, se agrupan los datos en dos grupos:

o Un pool de datos con los viajes basados en el hogar de ida (BHI).
o Un pool de datos con los viajes basados en el hogar de retorno y los viajes no
basados en el hogar. (BHR + NBH)
 Para estimar modelos de atracción, también se agrupan los datos en dos grupos:
o Un pool de datos con los viajes basados en el hogar de retorno (BHR)
o Un pool de datos con los viajes basados en el hogar de ida y no basados en el hogar
(BHI + NBH)

El propósito de esta agrupación de datos es estimar sólo dos tipos de modelos para
generación, y dos tipos para atracción. Para clarificar este punto, considérese lo siguiente.
Los viajes generados BHI se explican mediante los atributos (principalmente

sociodemográficos) de los hogares que los generan, los cuales se hallan disponibles gracias
a la encuesta Origen Destino. Por otra parte, los viajes generados BHR y NBH se explican
mediante las características agregadas de la zona analizada , esto es, indicadores de las
actividades que en ella se realizan (como m2 de industria o comercio) los cuales no están
disponibles en la a partir de la encuesta Origen Destino, sino que deben ser obtenidos de
otras fuentes. Dado que los viajes generados BHR y NBH se explican por los mismos
indicadores, es posible modelarlos (linealmente) de forma conjunta.
El caso de la atracción es similar. Los viajes atraídos BHR por una zona se explican en base
a las características de los hogares que en ella se ubican. Por su parte, los viajes atraídos
BHI y NBH se explican mediante las características de la zona analizada. De esta forma,
los dos últimos tipos de datos pueden ser modelados (linealmente) de forma conjunta.
8.7.2 Desagregación por comunas
8.7.2.1 Problemática
El sistema Iquique – Alto Hospicio, a diferencia de otras ciudades de tamaño medio como
Los Ángeles o Talca, se compone de dos comunas, las cuales no se hallan conurbadas. Esto
provoca que se generen centros de actividades en una y otra comuna con un nivel de
independencia mayor a lo que se esperaría en un sistema o ciudad como las ya
mencionadas. En otras palabras, los viajes generados en Iquique tendrán su destino de
forma más probable en Iquique, y no en Alto Hospicio, y así de forma análogo para los
viajes atraídos y aquellos con origen en Alto Hospicio.

Esta situación viola la condición de equiprobabilidad de los mesoestados de la matriz de

viajes, condición requerida por los algoritmos de calibración en la etapa de distribución3.
Para solucionar esta problemática, se decidió dividir los viajes en tres grupos:
 Viajes cuyo origen y destino se hallan en Iquique (Iqq-Iqq)

 Viajes cuyo origen y destino se hallan en Alto Hospicio (Ah-Ah)
 Viajes cuyo origen y destino se hallan en comunas distintas (Iqq-Ah)
Al modelar la distribución de cada uno de estos viajes de forma segregada, se obtuvieron

resultados capaces de reproducir más fielmente las mediciones.
Sin embargo, modelos de distribución desagregados4 requieren también de vectores de

orígenes y destinos desagregados según sea el origen y destino de los viajes. Surge
entonces la problemática de cómo estimarlos
8.7.2.2 Enfoques de modelación independiente y en dos etapas
Se proponen dos enfoques alternativos para obtener vectores de generación y atracción de

viajes desagregados por subsistema (comuna). Estos son:
 Enfoque independiente: consiste en tratar cada subsistema (Iqq-Iqq, Ah-Ah e Iqq-Ah)

como sistemas independientes, y así, estimar modelos de generación y atracción de viajes
para cada uno de ellos. La principal problemática de este enfoque es que requiere una gran
cantidad de datos para poder ser implementado (del orden del triple de los datos
recolectados, pues se deben estimar tres veces más modelos que en el caso conjunto).
 Enfoque en dos etapas: consta de dos partes. En la primera se estiman modelos de

generación y atracción para el sistema conjunto, es decir, se obtienen vectores origen y
destino ignorando la problemática. En la segunda etapa, los viajes calculados se distribuyen
entre los tres subsistemas mediante el uso de algún porcentaje o cuota. Así, por ejemplo, el
3
Lo cual se comprobó empíricamente al observarse un exceso de viajes entre Iquique y Alto Hospicio al
calibrar la red sin considerar esta problemática.
4
Desagregado en el sentido de diferenciado según el origen y destino del viaje, esto es, desagregado por
subsistema (IQQ-IQQ, AH-AH e IQQ-AH).
70% de los viajes podría mantenerse en la misma comuna que lo originó, mientras que sólo
el 30% cambia de comuna.
Dado que el primer enfoque es el más deseable desde el punto de vista de la independencia
que permite, pero al mismo tiempo está fuertemente limitado por la gran cantidad de
observaciones que requiere, se decide aplicar un enfoque mixto. En aquellas situaciones
donde se disponga de observaciones suficientes para estimar modelos independientes para
cada subsistema, se aplicará ese enfoque. Mas en los casos donde las observaciones no son
tan abundantes, se opta por estimar un vector agregado, el cual se desagrega mediante el
uso de cuotas, es decir, se opta por el enfoque en dos etapas.
8.7.3 Tipos de modelos

Como se mencionó en el punto anterior, existen dos grandes enfoques para generar vectores
desagregados por subsistema (comuna). El primero (enfoque independiente) corresponde a
estimar modelos de forma independiente para cada subsistema y el segundo (enfoque en
dos etapas) en estimar un vector común, y luego desagregarlo.
A continuación se describen los distintos modelos posibles de utilizar para estimar vectores
de origen y destino. Luego, se describen los distintos modelos posibles de utilizar para
desagregar los vectores estimados.
Cabe destacar que cuando se utilice el enfoque independiente, bastará con aplicar un
modelo del primer grupo, pues entonces se estimará sólo con las observaciones
pertenecientes a un subsistema. En cambio, cuando las observaciones no sean suficientes y
se utilice el enfoque en dos etapas, se ha utilizar un modelo del primer grupo para estimar
un vector agregado, y luego uno del segundo grupo para desagregar el vector en tres nuevos
vectores, correspondientes a cada subsistema.

8.7.3.1 Modelos para estimar vectores OD
Se utilizan dos tipos de modelos para estimar, ya sea la generación o atracción de viajes de
una zona. Estos tipos de modelos se utilizan tanto en el enfoque independiente, aplicados
sólo a las observaciones del subsistema correspondiente; como en la primera etapa del
enfoque en dos etapas.
8.7.3.1.1 Modelo de tasas simple o análisis por categorías (AC)
Consiste en definir una tasa de viajes para cada categoría de hogar. Las tasas se calculan
simplemente como el cociente entre número de viajes realizados por esa categoría de hogar
y el número de hogares que lo compone. Más formalmente:
 Oipn 

( bhi )
n 
pn
t
 H i 
Donde:
Oipn
 ( bhi )
es el número de viajes con propósito p generados por los hogares de la categoría n de
la zona i.
 H in es el número de hogares de la categoría n en la zona i.
 t pn es la tasa de generación de viajes con propósito p de los hogares de la categoría n.
La determinación de las tasas de generación se abordará con el método de Análisis por

Categoría Simple (AC) debido a los problemas5 que presenta el método de análisis por
categoría Múltiple (ACM). En este sentido, es importante destacar que en el diagnóstico del
S.T.U. de Iquique pasado (desarrollado entre 1998 y 2001), hizo uso de aquel tipo de
modelos. Independiente de ellos, en el anexo "Generación y Atracción: comparación con
STU anterior", se comparan los modelos obtenidos.
5
Ver “Multiple Classification Analysis in Trip Production Models” (Guevara y Thomas), Transport Policy 14, 2007. Ver también
Referencia [10] de las Bases Técnicas.

En principio, utilizando modelos AC, es posible calcular una tasa para cada categoría de
hogar. Sin embargo, para asegurar representatividad de las tasas calculadas, se suelen
colapsar categorías (esto es, calcular una sola tasa para una o más
categorías).Adicionalmente, se debe recordar que cada tasa, para cada categoría de hogar,
debe ser calculada para toda combinación posible de período de análisis y propósito de
viaje.
Como se puede apreciar, este tipo de modelos se estima con datos a nivel de hogar. Por
ello, suele utilizarse para estimar los vectores de viajes generados BHI, pues el acceso a la
información del hogar que provee la encuesta OD facilita la categorización de los hogares.
Los viajes atraídos BHR también pueden ser modelados mediante AC, sin embargo, suelen
ser poco comunes en el período punta mañana y no demasiado frecuentes en el período
fuera de punta, por lo que pueden resultar poco representativos debido a falta de
observaciones al momento de estimar.
8.7.3.1.2 Modelos de regresión lineal múltiple (RLM)
En los casos donde las observaciones no son suficientemente abundantes como para
calcular un modelo AC, o bien, donde las variables explicativas no son a nivel de hogar,
sino a nivel zonal, se recurre a la modelación mediante regresión lineal múltiple.
En general, los modelos RLM estiman el número de viajes atraídos o generados (en lugares
distintos al hogar) por una zona, como una función lineal de ciertas variables relacionadas
con el equipamiento y los usos de suelos de la misma. Las variables que aquí interesan, son
aquéllas que generan actividades asociadas a cada propósito de viaje, y habitualmente
deben ser recogidas desde fuentes independientes (SII, Ministerio de Educación, planos
reguladores, etc.). Luego, la expresión típica de un modelo de atracción para un propósito
determinado, es la siguiente:

D jp   0   k . X jk   j
donde: k
D jp : Número de viajes con propósito p atraídos por la zona j.
k : Parámetros de calibración.
X jk : Variables explicativas (promedios zonales).
j: Error de la estimación para la zona j.
Este tipo de viajes, por lo tanto, será función de variables asociadas con el uso de suelo y
las actividades de una zona. En este sentido, la información disponible corresponde a
distintos usos de suelo, definidos para cada una de las zonas de Iquique - Alto Hospicio, y
es la que se indica en la tabla siguiente. Los valores de los diferentes usos de suelo
asociados a cada una de las zonas se entregan en el Anexo – Modelos de Generación y
Atracción de Viajes.
Tabla 8-16 - Variables explicativas a nivel zonal utilizadas en modelos de regresión lineal y
cuota variable
Variable Información Asociada
NHOG Número total de hogares (num.)
NHOG_BAJ Número de hogares de ingreso bajo (num.)
NHOG_MED Número de hogares de ingreso medio (num.)
NHOG_ALT Número de hogares de ingreso alto (num.)
M2_COM Superficie construida de uso comercial (m2)
M2_EDU Superficie construida de uso industrial (m2)
M2_HAB Superficie construida de uso de oficinas (m2)
M2_IND Superficie construida de uso de salud (m2)
M2_SER Superficie construida de uso comercial (m2)
M2_SAL Superficie construida de uso industrial (m2)
M2_OTR Superficie construida dedicada a otros usos (m2)
ATE_MED Número de atenciones médicas (num.)
MAT_TOT Número de matrículas totales (num.)
MAT_BAS Número de matrículas de educación básica (num.)
MAT_MED Número de matrículas de educación media (num.)
MAT_SUP Número de matrículas de educación superior (num.)

Tanto al modelar los viajes generados BHR + NBH, como al modelar las atracciones de
viajes BHI + NBH se recurre a la regresión a lineal, pues las variables explicativas son a
nivel zonal (al no ser el origen ni el destino –respectivamente– el hogar del individuo, no
tiene sentido categorizar por tipo de hogar, y por tanto no es posible aplicar el modelo AC).
Y si bien los viajes atraídos BHR pueden modelarse utilizando AC, la falta de
observaciones hace a la regresión lineal una alternativa atractiva para modelarlos.
8.7.3.2 Modelos para desagregar vectores OD
En aquellos casos en los cuales se ha debido tomar un enfoque en dos etapas, en la primera
ha de estimarse uno de los modelos ya presentados con las observaciones conjuntas de los
tres subsistemas. Una vez hecho esto, aún hace falta distribuir (desagregar) el vector
calculado en tres nuevos vectores, asociados a un subsistema cada uno. Esta última tarea es
la que cumplen los siguientes modelos.
8.7.3.2.1 Modelo de cuotas fijas
Consiste en tomar los vectores de generaciones y atracciones agregados, y ponderarlos por

cuotas (porcentajes) fijos. De esta forma, por ejemplo, se podría establecer que el 70% de
los viajes generados por una zona en específico tienen como destino la misma comuna,
mientras que el 30% restante se dirige a otra comuna (Alto Hospicio o Iquique,
dependiendo de dónde se originase el viaje).
Este modelo presenta la ventaja de tener una fácil implementación, pues las cuotas pueden
extraerse de la encuesta origen destino (definiéndolas simplemente como el porcentaje de
viajes, para cada zona, que tienen como destino la misma comuna en que se originaron).
Sin embargo, este procedimiento tiene la desventaja de no ser sensible a cambios en la
configuración de la ciudad. Así, por ejemplo, aun cuando en Alto Hospicio se construyeran
muchos colegios, el modelo seguiría enviando la mayor parte de los viajes de estudio a
Iquique, pues no es capaz de interiorizar el cambio en la disponibilidad de matrículas.

La forma funcional de este procedimiento es la siguiente (notar que el superíndice de

categoría de usuario se omite, para facilitar lectura y analogía con atracciones):
Donde Ophb corresponde a un vector de viajes generados, sin diferenciar por subsistema. El
valor a calcular µ corresponde a la cuota fija. Además p corresponde al propósito, h al
período y b al tipo de viaje (basado en hogar de ida, BHI, basado en el hogar de regreso,
BHR, o no basado en hogar, NBH). Por su parte, t corresponde al número de viajes entre el
par (i,j) y com es el conjunto de pares (i,j) tales que permanecen en la misma comuna.
De esta manera, se obtiene el vector Ophbcom, que cuyos elementos corresponden a los viajes
que no cambian de comuna. Por lo tanto, este vector contiene tanto los elementos
correspondientes a los vectores desagregados para el subsistema Iqq-Iqq, así como para el
subsistema Ah-Ah6. Para obtener el vector desagregado correspondiente al subsistema Iqq-
Ah, sólo hace falta calcular el restante del vector agregado.
6
Los primeros 51 elementos corresponden a Iqq-Iqq, mientras que desde el elemento 52 al 68, corresponden
al vector del subsistema Iqq-Ah.
8.7.3.2.2 Modelo de cuota variable
Para solucionar el problema anteriormente mencionado, es posible modelar la cuota como

una función del uso de suelo de la comuna de origen.
Este procedimiento ofrece la ventaja de hacer sensible la cuota a cambios en el uso de suelo
y disponibilidad de matrículas (y otras variables) de la comuna. Sin embargo, la posibilidad
de obtener un modelo adecuado para predecir la cuota está estrechamente ligado a la
disponibilidad de datos con los cuales estimar los modelos predictivos.
La forma funcional de este procedimiento es la siguiente:
La notación es igual a la utilizada en el modelo anterior.
La función fphb se define como la probabilidad de un modelo logit binario. El logit se

plantea como una elección entre dos alternativas: viajar dentro de la misma comuna o a
otra. Cada alternativa tiene su propia función de utilidad, la cual puede depender de los
atributos de la comuna de origen. Adicionalmente, es posible definir funciones de utilidad
distintas dependiendo de la clase de usuario.
8.7.4 Generación y categorías de hogar
Como se mencionó anteriormente, el modelo de distribución requiere como dato de entrada

los vectores de viajes generados, desagregados por categoría de demanda. Existen dos
alternativas para conseguir este nivel de desagregación. La primera alternativa consiste en
calibrar un modelo de estimación de vectores por cada categoría. La segunda consiste en

calibrar un modelo que no distingue categorías (modelo conjunto) y aplicar posteriormente

factores que representen adecuadamente la proporción de cada tipo de usuarios.
Si el modelo de generación estimado corresponde a un modelo AC (como es el caso de la

generación de viajes BHI), entonces se utiliza la primera alternativa, pues este tipo de
modelos calcula una tasa específica para cada una de las categorías de hogares. Sin
embargo, si se utiliza un modelo de RLM, se puede adoptar cualquiera de las dos
alternativas.
Dado que se estime un modelo RLM, la primera alternativa es la más deseable, sin embargo
su utilización y grado de confiabilidad está limitada por el número de viajes observados en
cada categoría de demanda. Es por ello que ese método puede presentar problemas de
calibración y probablemente sea difícil obtener modelos estadísticamente robustos. La
segunda alternativa, por su parte, requiere conocer el porcentaje de viajes, generados por
cada zona, de acuerdo a la clasificación de demanda, lo que se puede obtener de la
Encuesta Origen Destino.
Dada la restricción de disponibilidad de datos, se recurre al segundo método para

desagregar los vectores de orígenes por categorías de hogares. Se debe hacer notar que, si
bien esta vez los factores correspondientes a cada categoría se obtuvieron de la encuesta
OD, en casos futuros se pueden obtener de la proyección de datos socioeconómicos en la
población.
8.7.5 Modelos a estimar
Como se deduce de la descripción de los enfoques y modelos posibles de estimar, el

procedimiento más deseable es el enfoque independiente, a saber, el estimar modelos de
generación y atracción independientes para cada subconjunto de datos. Sin embargo, este

procedimiento requiere de una gran cantidad de observaciones7, que no están disponibles en

todos los casos.
Si se adoptase un enfoque independiente para predecir las atracciones y generaciones para

cada combinación posible de período, tipo de viaje (BHI, BHR o NBH) y subsistema, haría
falta estimar 72 modelos, correspondiéndose cada uno de ellos con un casillero de la
siguiente tabla. En la tabla se reporta la cantidad de observaciones disponibles, en la
encuesta OD, para estimar cada uno de aquellos modelos.
Tabla 8-17 - Observaciones disponibles para calibrar modelos de generación y atracción de

viajes

Trabajo Estudio Otro Trabajo Estudio Otro
IQQ-
491 677 226 200 33 218
IQQ
BHI
AH-AH 74 284 87 8 1 75
IQQ-AH 128 51 28 39 5 34
Generación
IQQ-
95 8 155 47 10 130
IQQ
BHR + NBH
AH-AH 14 2 63 8 1 41
IQQ-AH 10 1 8 6 3 11
IQQ-
17 1 127 18 6 83
IQQ
BHR
AH-AH 5 0 51 3 1 37
IQQ-AH 0 0 6 4 1 8
Atracción
IQQ-
569 684 254 229 37 265
IQQ
BHI + NBH
AH-AH 83 286 99 13 1 79
IQQ-AH 138 52 30 41 7 37
7
Se debe notar que la definición de observación depende del modelo que se esté estimando. En el caso de los modelos de
regresión lineal (RLM), una observación está constituida por un par O-D, mientras que para modelos AC, un viaje
registrado en la encuesta OD es una observación. Sin embargo, la cantidad de viajes entre pares OD se calcula a partir de
los viajes observados en la encuesta O-D. Por lo tanto, es la cantidad de viajes registrados en esta encuesta el número que
mejor representa la cantidad de información disponible.

Como se puede apreciar, hay numerosos casilleros que poseen un número insuficiente de
observaciones, lo que impide estimar modelos desagregados (esto es, utilizar el enfoque
independiente). En esos casos, se hace necesario recurrir al enfoque en dos etapas. Sin
embargo, dado que este enfoque implica estimar en primera instancia un modelo agregado,
no se puede aplicar a casilleros individuales de la tabla anterior, sino a tríos de casilleros
(IQQ-IQQ, AH-AH, IQQ-AH).
Por ejemplo, considérense los siguientes casos:
Tabla 8-18 - Ejemplo metodología de elección de enfoque
Punta Mañana
Trabajo Estudio Otro
IQQ-
491 677 226
IQQ
BHI
AH-AH 74 284 87
IQQ-AH 128 51 28
Generación
IQQ-
95 8 155
IQQ
BHR + NBH
AH-AH 14 2 63
IQQ-AH 10 1 8
En la tabla anterior, los casilleros destacados en un tono azul (Gen-BHI-Est-Iqq_Iqq y Ah-

Ah) cuentan con suficientes datos como para utilizar un enfoque independiente en cada uno
de ellos. Por su parte, el casillero destacado en un tono rojo (Iqq-Ah para la misma
categoría de demanda anterior) no cuenta con observaciones suficientes. A pesar de la
diferencia entre ambos grupos de casilleros, se elige un enfoque independiente para todos
ellos, pues si se quisiera utilizar un enfoque en dos etapas sólo para el casillero rojo, haría
falta estimar un modelo agregado para los tres subsistemas y luego desagregarlo mediante
cuotas, cuya estimación sería incompatible con la hallado por los modelos independientes.
De forma similar, los casilleros destacados en un tono verde (Gen-BHR+NBH-Ah_Ah e

Iqq-Ah), al presentar pocas observaciones, incentivan el uso de un enfoque en dos etapas.
El casillero destacado en un tono amarillo (Iqq-Iqq para la misma categoría de demanda),

en cambio, posee suficientes observaciones para estimar un modelo independiente. Pero
dado que la mayoría de este trío resulta más adecuado para un enfoque en dos etapas, se
prefiere este último enfoque.
Así, la decisión del enfoque a utilizar ha de definirse en base a tríos de casilleros, donde un
trío queda conformado por un modelo para cada subsistema, dada una categoría de
demanda (el cruce entre generación o atracción, tipo de viaje, período de análisis y
propósito de viaje).
Dadas estas restricciones, los modelos a estimar son los siguientes:
Tabla 8-19 - Modelos de generación y atracción de viajes a estimar

IQQ-
AC AC AC AC + AC + AC
IQQ
BHI Cuota Cuota
AH-AH AC AC AC AC
variable fija
IQQ-AH AC AC AC AC
Generación
IQQ-
IQQ RLM + RLM + RLM + RLM + RLM + RLM +
BHR + NBH Cuota Cuota Cuota Cuota Cuota Cuota
AH-AH
variable fija variable variable fija variable
IQQ-AH
IQQ-
IQQ RLS + RLS + RLM + RLS + RLS + RLM +
BHR Cuota Cuota Cuota Cuota Cuota Cuota
AH-AH
fija fija variable fija fija variable
IQQ-AH
Atracción
IQQ-
RLM RLM RLM RLM + RLM + RLM
IQQ
BHI + NBH Cuota Cuota
AH-AH RLM RLM RLM RLM
variable fija
IQQ-AH RLM RLM RLM RLM
En la tabla, se destacan en tonos verdes los casos en que se adoptó un enfoque

independiente, y en tonos azules aquellos donde se prefirió un enfoque en dos etapas.

Adicionalmente, se indican los tipos de modelos utilizados (de ambas etapa en el caso de
haber utilizado el enfoque en dos etapas).
Si bien la decisión de qué tipo de modelo estimar se basa en el número de observaciones

disponibles, también es cierto que este número difiere del número de viajes, a nivel de
sistema, que aquellas observaciones representan8. En otras palabras, el número de
observaciones es distinto al número de viajes que cada modelo debe ajustar, pues estos
últimos se obtienen a partir de la expansión de los viajes registrados en la encuesta OD en
base a factores que corrigen por la representatividad de los hogares.
La siguiente tabla exhibe la cantidad de viajes en el sistema asociados a cada casillero (se
mantiene la coloración con el objetivo de recordar qué enfoque se utiliza en cada caso,
correspondiendo los tonos verdes al enfoque independiente y los azules al enfoque en dos
etapas).
Tabla 8-20 - Viajes correspondientes a cada modelo de generación y atracción

IQQ-
18943 28166 8205 14638 2759 15815
IQQ
BHI
AH-AH 2659 11889 3362 824 617 6977
IQQ-AH 4260 1542 832 2841 295 2692
Generación
IQQ-
3187 258 5375 3837 898 9913
IQQ
BHR + NBH
AH-AH 410 42 2345 1703 44 3729
IQQ-AH 560 35 224 678 251 863
IQQ-
529 21 4491 1613 548 5715
IQQ
BHR
AH-AH 172 0 2028 267 44 3302
IQQ-AH 0 0 168 432 55 709
Atracción
IQQ-
21601 28403 9089 16863 3109 20013
IQQ
BHI + NBH
AH-AH 2898 11931 3678 2260 617 7405
IQQ-AH 4821 1576 888 3087 490 2846
8
Aunque es ciertamente estos dos índices correlacionan.
Resulta destacable que la mayor parte de los viajes queda modelada ya sea por el enfoque
independiente, o bien por el enfoque en dos etapas, utilizando cuotas variables para la
desagregación. Esto es deseable en la medida que estas dos metodologías permiten mayor
flexibilidad en las predicciones que el enfoque de dos etapas utilizando cuotas fijas.
La siguiente tabla resume los porcentajes de viajes modelados:
Tabla 8-21 - Porcentaje de viajes correspondientes a cada categoría de demanda

BHI 28% 45% 13% 26% 5% 37%
Generación
BHR +
5% 0% 9% 9% 2% 21%
NBH
Atracción BHR 1% 0% 7% 3% 1% 14%
BHI + NBH 32% 45% 15% 32% 6% 44%
De la tabla se puede deducir que 87% de los viajes generados en Punta Mañana, así como el
92% de los viajes atraídos son modelados con el enfoque independiente. El mismo enfoque
es utilizado para el 37% de los viajes generados en período Fuera de Punta, al igual que
para el 44% de los viajes atraídos en ese período.
El enfoque en dos etapas, usando cuota variable en la segunda etapa, es utilizado para
modelar 56% de los viajes generados fuera de punta, al igual que el 46% de los atraídos.
De esta forma, los viajes modelados usando el enfoque en dos etapas y la segunda etapa
con cuotas fijas (el caso menos deseable), corresponde en todos los casos la situación
menos común, sin sobrepasar nunca el 10% de los viajes.

8.7.6 Modelos de generación de viajes para Punta mañana
Dentro de los viajes generados durante la Punta mañana, los más relevantes son aquellos
basados en el hogar de ida (BHI), pues representan el 87% de los viajes generados en este
período. Estos viajes fueron modelados con el enfoque independiente. Los modelos basados
en el hogar de retorno y no basados en el hogar (BHR+NBH), en cambio, se modelaron con
el enfoque en dos etapas.
La siguiente tabla destaca los modelos que serán descritos en esta sección.
Tabla 8-22- Modelos de generación y atracción de viajes a estimar (destacada)

IQQ-
IQQ
BHI Cuota Cuota
AH-AH AC AC AC AC
variable fija
IQQ-AH AC AC AC AC
Generación
IQQ-
IQQ RLM + RLM + RLM + RLM + RLM +
RLM + Cuota
BHR + NBH Cuota Cuota Cuota Cuota Cuota
AH-AH variable
variable fija variable variable fija
IQQ-AH
IQQ-
IQQ RLS + RLS + RLM + RLS + RLS +
RLM + Cuota
BHR Cuota Cuota Cuota Cuota Cuota
AH-AH variable
fija fija variable fija fija
IQQ-AH
Atracción
IQQ-
IQQ
variable fija
En esta sección, así como en toda las que presentan modelos de atracción o generación,
sólo se exhiben los modelos seleccionados. Para ver los principales modelos descartados,
refiérase al anexo Modelos Desechado, en la carpeta de Generación y Atracción de viajes.
8.7.6.1 Modelos Basados en el hogar de ida (BHI)
Para el período de punta mañana, se procedió a estimar los modelos de generación de viajes
basados en el hogar de ida (bhi) de acuerdo con el enfoque independiente, usando un
modelo de análisis por Categorías (AC).
Los modelos descritos en esta sección son los destacados en la siguiente tabla.
Tabla 8-23- Modelos de generación y atracción de viajes a estimar (detalle)
Punta Mañana
IQQ-
AC AC AC
IQQ
BHI
AH-AH AC AC AC
IQQ-AH AC AC AC
Generación
IQQ-
IQQ RLM + RLM + RLM +
BHR + NBH Cuota Cuota Cuota
AH-AH
variable fija variable
IQQ-AH
8.7.6.1.1 Modelos con enfoque independiente
Los modelos estimados para cada par de propósito y subsistema se presentan a

continuación.

Tabla 8-24 - Modelos de generación BHI, PM. Nivel desagregado. Parámetros. Todos los
propósitos.

Ing\nVeh 0 1 2+ 0 1 2+ 0 1 2+
IQQ-IQQ Bajo 0,196 0,196 0,196 0,346 0,553 0,553 0,124 0,124 0,124
Medio 0,348 0,446 0,564 0,486 0,704 0,747 0,124 0,216 0,238
Alto 0,348 0,501 0,647 0,486 0,747 0,747 0,124 0,216 0,238
AH-AH Bajo 0,059 0,059 0,059 0,366 0,554 0,554 0,094 0,094 0,094
Medio 0,134 0,144 0,144 0,489 0,610 0,610 0,155 0,178 0,178
Alto 0,134 0,144 0,144 0,489 0,610 0,610 0,155 0,178 0,178
IQQ-AH Bajo 0,048 0,048 0,048 0,015 0,015 0,015 0,012 0,012 0,012
Medio 0,056 0,061 0,061 0,015 0,029 0,029 0,012 0,012 0,012
Alto 0,076 0,076 0,076 0,015 0,029 0,029 0,012 0,012 0,012
Como se puede observar, fue necesario agregar ciertas categorías, para todos los propósitos,
con el fin de garantizar la existencia de tasas crecientes en nivel de ingreso y/o posesión de
automóvil. Al agregarse categorías, se priorizó la agregación dentro de un mismo nivel de
ingreso, a excepción del propósito otros, en que se priorizó la tenencia de automóviles, ya
que en general, estos viajes son de carácter voluntario, por lo que debiesen ser incentivados
por el acceso a un medio de transporte facilitador.
Únicamente cuando la agregación en torno al principio planteado, tampoco garantiza tasas

crecientes en ingreso y posesión de vehículos, las agregaciones se realizaron siguiendo un
carácter práctico, pues las observaciones para ciertas categorías de ingreso-tasa de
motorización no fueron suficientes como para calibrar modelos aceptables.
Se observa que las tasas de generación de viaje son considerablemente mayores para los
viajes al interior de Iquique, mientras que los viajes entre comunas presentan las tasas más
bajas. Esto es razonable en la medida que cambiar de comuna tiene un alto costo
generalizado (principalmente debido al tiempo que toma).
Si comparamos estas tasas con las obtenidas en otros estudios análogos, como el de la
ciudad de Los Ángeles (2011), se puede observar que los resultados son similares. Si bien
las tasas son ligeramente menores en el presente caso, tanto en Los Ángeles como en
Iquique sucede que el propósito Otros concentra las tasas más bajas, mientras que trabajo
presenta mayor variabilidad para las distintas clases de usuarios. Con respecto a la
agregación de categorías, claramente esta es más común en el presente estudio, debido a
que se estimaron el triple de modelos. En ambos casos se cumple el que las tasas sean
crecientes con el ingreso y el número de vehículos.
8.7.6.1.2 Ajuste de modelos estimados
En la siguiente figura puede apreciarse el grado de ajuste de los flujos modelados a los
observados. Para estimar el nivel de ajuste, se construyó una regresión lineal en que los
flujos observados se utilizaron como variable dependiente y los modelados (en este caso
mediante los modelos AC), como variable independiente o explicativa. Así se obtuvo que
los viajes modelados logran explicar más de un 93% de la variabilidad de los flujos
observados.
Figura 8-14 - Ajuste viajes observados vs modelados (Generación, BHI, PM)
6000,0
Ajuste PM-Gen-BHI
5000,0
Flujos observados
4000,0
3000,0
2000,0
1000,0
0,0
0,0 1000,0 2000,0 3000,0 4000,0 5000,0 6000,0 7000,0
Flujos modelados

8.7.6.2 Modelos Basados en el hogar de retorno y no basados en el hogar

(BHR+NBH)
Para estimar estos modelos se recurrió al enfoque en dos etapas. Tanto para el propósito
trabajo como otros se aplicaron modelos de cuota variable para desagregar el modelo
estimado en la primera etapa. En el caso del propósito estudio, se utilizó un modelo de
cuota fija para desagregar el vector de orígenes.
Tabla 8-25 - Modelos de generación y atracción de viajes a estimar (detalle)
Punta Mañana
IQQ-
AC AC AC
IQQ
BHI
AH-AH AC AC AC
IQQ-AH AC AC AC
Generación
IQQ-
AH-AH
IQQ-AH
8.7.6.2.1 Modelos agregados (primera etapa)
Como se mencionó, se recurrió al enfoque de dos etapas. En la primera de ellas, se

estimaron modelos de generación de viajes mediante RLM que no diferencian entre
subsistemas.
En base a los viajes observados, se calibraron modelos RLM, tendientes a reproducir de
manera adecuada la generación de viajes por zona (sin diferenciar por subsistemas). Dada
la baja cantidad de observaciones para los viajes NBH, se descartó calibrar modelos
independientes, en base al tipo de viaje. Se analizaron distintas especificaciones, optándose
finalmente por los modelos que presentaban una mejor bondad de ajuste. De la misma

manera, se descartó el uso de especificaciones que presentaban estimadores

estadísticamente no significativos o signos incorrectos (dado que el signo es conocido de
antemano, el criterio para determinar la significancia de una factor está en relación con las
pruebas estadística de una sola cola). Se analizaron modelos que consideraban interceptos
distintos de cero, obteniéndose que los interceptos no resultaron estadísticamente
significativos. Se calibró una serie de modelos, considerándose las distintas variables
explicativas. A continuación se presentan los mejores modelos calibrados, desagregados a
nivel de propósitos. Una selección de los mejores modelos no elegidos se presenta en el
Anexo – Modelos de Generación y Atracción de Viajes.
Tabla 8-26- Modelos de generación BHR+NBH, PM. Nivel agregado. Forma funcional.
Todos los propósitos.
Propósito Forma funcional

Trabajo
Estudio
Otro
Tabla 8-27- Modelos de generación BHR+NBH, PM. Nivel agregado. Parámetros. Todos los
propósitos.
Var. Explicativa Trabajo Estudio Otro

0,0031 0,0025
M2_OTR
(3,69) (1,81)
0,0004
ATE_MED
(1,63)
0,0210 0,0946
MAT_BAS
(1,37) (3,87)
0,0562 0,0106 0,0930
MAT_MED
(2,22) (3,62) (2,14)
0,0089
MAT_SUP
(3,40)
Coef. de Determinación (R2) 0,5787 0,2930 0,5716

R2 Ajustado 0,5433 0,2671 0,5430

Para el propósito Trabajo, el mejor modelo calibrado responde a la especificación que

considera como variables explicativas a la superficie dedicada a otros usos, las atenciones
médicas y el número matrículas en enseñanza básica y media de la zona en cuestión. Estas
últimas, si bien, aparentemente no se encuentran relacionadas con el motivo de viaje,
guardan relación con los padres que llevan a sus hijos al colegio antes de emprender el viaje
hacia su lugar de trabajo. El modelo explica un 57,87% de la varianza total de los viajes
observados por zona.
Para los viajes con propósito Estudio, el modelo calibrado considera únicamente el número
de matrículas de enseñanza media y superior ofrecidas por la zona. El modelo muestra un
coeficiente de determinación múltiple igual a 0,293, lo cual significa que la regresión
múltiple explica un 29,3% de la variación total en los viajes. Como se puede observar el
modelo es bastante pobre, lo que se explica en la baja cantidad de observaciones para este
tipo de viajes. Por esta misma razón, la baja capacidad predictiva de este modelo no debiese
tener una incidencia determinante sobre el total de viajes,
Finalmente para el propósito Otros, el modelo estimado está condicionado por la superficie
dedicada a otros usos, así como por la matrícula de enseñanza básica y media. La
explicación de la incidencia de las dos últimas es similar a la observada para el propósito
trabajo. El ajuste obtenido, explica en un 57,16% la variabilidad observada
8.7.6.2.2 Modelos de desagregación (segunda etapa)
Los vectores calculados utilizando los modelos presentados en el punto anterior, han de ser
desagregados en tres vectores, uno para cada subconjunto de datos (Iqq-Iqq, Ah-Ah e Iqq-
Ah) mediante el uso de cuotas variables y fijas. A continuación se presentan los modelos
estimados para tal efecto.

En el caso de los viajes con propósito trabajo y otro, se utilizaron cuotas variables. Los
coeficientes de la utilidad, tanto para el caso del propósito trabajo como otro, se detallan en
la tabla a continuación (test t entre paréntesis):
Tabla 8-28 - Modelos de generación BHR+NBH, PM. Nivel desagregado. Forma funcional.
Propósitos trabajo y otro
Propósito Alternativa Función de utilidad

Trabajo Misma
Comuna
Otra
Comuna
Otro Misma
Comuna
Otra
Comuna
Donde la variable Medio corresponde a una dummy (variable binaria) que toma el valor de
uno si el individuo pertenece al grupo de ingreso medio. Al momento de predecir, se puede
remplazar por el porcentaje de individuos que se estima pertenecen a esta categoría.
Tabla 8-29 - Modelos de generación BHR+NBH, PM. Nivel desagregado. Parámetros.

Propósitos trabajo y otro
Trabajo Otro
Constante -3,07 -3,21
otra comuna (-4,29) (-8,89)
Matrículas 0,000168
Ed, Básicas (1,73)
Superficie 0,000000664
Comercio (1,22)
Sup, Servicio 0,00000425
(sólo ing medio) (1,15)
ρ2 ajustado 0,732 0,771
Fuente: Elaboración Propia,

Se observa que en ambos casos las constantes asociadas a las utilidades de otra comuna (es
decir, la comuna opuesta a aquella donde se originó el viaje) son negativas. Esto es de
esperar en la medida que la mayor parte de los viajes tienen su destino dentro de la misma
comuna en que se originan.
Respecto al modelo para el propósito trabajo, se observa que la tasa de viajes que
permanece en la misma comuna se ve explicado por la cantidad de matrículas básicas en la
comuna de destino y la superficie dedicada a servicios (es decir, es más probable que los
viajes generados en lugares distintos al hogar acaben en aquella comuna que más
matrículas o servicios ofrece). La principal explicación esgrimida para justificar este
fenómeno es que gran parte de este tipo de viajes son individuos que, antes de dirigirse al
trabajo, hacen una detención (este tipo de viajes sería la segunda etapa de ese recorrido).
Las dos detenciones más comunes antes de acudir al lugar de trabajo es ir a dejar a los hijos
al colegio o utilizar algún servicio (como por ejemplo, acudir al banco o a una cafetería), lo
que justificaría las variables explicativas.
Se debe notar que la superficie de servicios sólo influye para individuos cuyo ingreso es
medio. Una explicación posible para ello es que este grupo es el que más servicios consume
antes de dirigirse al trabajo, afirmación que podría tener sentido si los individuos de ingreso
alto tienen más servicios disponibles en su lugar de trabajo (lo cual tiene sentido).
La decisión de quedarse en la misma comuna o viajar a otra para el propósito otro, por su
parte, se explica sólo por la cantidad de servicios disponibles en cada comuna (o más bien,
por su proxy superficie dedicada a servicios). Esto se explica porque este tipo de viajes
correspondería a una etapa de una serie de actividades por realizar (por ejemplo trámites),
que se comienzan a realizar temprano en la mañana. Así, mientras más servicios provea una
comuna, más atractiva resulta.
Respecto a los viajes generados con propósito estudio, éstos se desagregaron utilizando el
procedimiento de cuota fija. La siguiente tabla indica la cuota calculada.

Tabla 8-30 - Modelos de generación BHR+NBH, PM. Nivel desagregado. Parámetros.

Propósito estudio
Misma Comuna Otra Comuna

Estudio 89,62 % 10,38 %
Se observa que la gran mayoría de los viajes se mantienen en la misma comuna en que se
originan.
8.7.7 Modelos de generación de viajes para Fuera de Punta
Al igual que para el período de Punta mañana, los viajes basados en el hogar de ida
constituyen la mayoría de los viajes a modelar (68%). Sin embargo, para el caso fuera de
punta no resultó posible estimar todos estos viajes mediante el enfoque independiente, sino
que sólo pudo aplicarse al propósito Otro. De esta forma, los viajes con propósito trabajo y
estudio (tanto BHI como BHR+NBH), además de aquellos con propósito otro basados en el
hogar de regreso o no basados en el hogar (BHR+NBH) son modelados con el enfoque en
dos etapas.


IQQ-
IQQ
BHI Cuota Cuota
AH-AH AC AC AC AC
variable fija
IQQ-AH AC AC AC AC
Generación
IQQ-
AH-AH
IQQ-AH
IQQ-
AH-AH
IQQ-AH
Atracción
IQQ-
IQQ
variable fija
refiérase al anexo Modelos desechados, en la carpeta de Generación y Atracción de Viajes.
8.7.7.1 Modelos Basados en el hogar de ida (BHI)
Los modelos de generación basados en el hogar de ida se estimaron de diversos modos,

dependiendo su propósito. El propósito trabajo se modelo con el enfoque en dos etapas,
usando un modelo AC en la primera y uno de cuota variable en la segunda. El propósito
estudio también se modelo usando el enfoque en dos etapas, con un modelo AC en la
primera y uno de cuota fija en la segunda. El propósito Otro, en cambio, se modelo con el
enfoque independiente, haciendo uso de modelos AC para cada subsistema.

Fuera de Punta
IQQ-
AC + AC + AC
IQQ
BHI Cuota Cuota
AH-AH AC
variable fija
IQQ-AH AC
Generación
IQQ-
AH-AH
IQQ-AH
Tanto para el propósito trabajo como estudio, se utilizó un enfoque en dos etapas. A
continuación, se presentan los modelos AC estimados a nivel agregado (es decir, sin
diferenciar por subsistema) para predecir los viajes generados basados en el hogar, en
horario punta.
Tabla 8-33 - Modelos de generación BHI, FP. Nivel agregado. Parámetros. Propósito trabajo
y estudio.
Trabajo Estudio
Ing\nVeh 0 1 2+ 0 1 2+
Bajo 0,1080 0,1080 0,1080 0,0138 0,0351 0,0351
Medio 0,2653 0,2653 0,2653 0,0163 0,0702 0,0702
Alto 0,2667 0,3732 0,6101 0,0681 0,0964 0,2101
Se debe notar que los modelos calibrados para el horario fuera de punta, son menos
consistentes que los modelos estimados anteriormente. Esto redunda en que se debe recurrir
a agregaciones de categorías más gruesas que para el período punta mañana, lo que
evidentemente afectará la capacidad predictiva de los modelos. Para realizar la agregación,
se siguió las mismas líneas generales que en el caso anterior.

Si se comparan estos resultados con los obtenidos para la ciudad de Los Ángeles (2011), se
obtiene que –al igual que en el caso del período punta- las tasas son menores, en especial
para el propósito Otros. Una vez más, la explicación radica en la diferencia en el número de
hogares y viajes entre ambas ciudades. Adicionalmente, se puede postular la hipótesis de
que Iquique presente mayor cantidad de viajes intra zonales, los cuales no son modelados.
Como se mencionó, en el caso de los viajes con propósito trabajo se utilizaron cuotas
variables. Para estimarlas, se utilizó un modelo logit binomial. Este modelo se estimó a
partir de la información de viajes recolectada en la encuesta O-D. Representa la elección
entre dos alternativas: viajar dentro de la misma comuna, o salir de esta. Esta formulación
permite definir funciones de utilidad distintas para las diversas clases de usuarios, en base a
su ingreso y número de vehículos. Los coeficientes de las dos utilidades, así como la forma
funcional de cada una de ellas, se detallan a continuación:
Tabla 8-34 - Modelos de generación BHI, FP. Nivel desagregado. Forma funcional. Propósito
trabajo
Misma
Trabajo
Comuna
Otra
Comuna
Donde la variable IngAlto corresponde a una dummy (variable binaria) que toma el valor
de uno si el individuo pertenece al grupo de ingreso alto. Al momento de predecir, se puede
remplazar por el porcentaje de individuos que se estima pertenecen a esta categoría.

Tabla 8-35 - Modelos de generación BHI, FP. Nivel desagregado. Parámetros.

Propósito trabajo.
Trabajo
Constante -1,06
Otra comuna (-3,16)
Industria (7,14)
Sup. Servicio 0,00000427
(sólo ing alto) (1,11)
ρ² Ajustado 0,751
Se observa que la distribución de los viajes con propósito trabajo, entre aquellos que se
quedan en la misma comuna que se origina y aquellos que cambian de comuna, depende de
la superficie dedicada a industrias en cada comuna, lo cual resulta razonable pues la
industria es una fuente laboral importante. En la misma línea, la superficie dedicada a
servicios influye en la decisión de los individuos de ingreso alto a viajar, pues los trabajos
calificados están más asociados a este sector.
Los viajes con propósito estudio, debido a las pocas observaciones que presentaban, se
desagregaron mediante el uso de cuotas fijas. La siguiente tabla indica la cuota utilizada.
Tabla 8-36 - Modelos de generación BHI, FP. Nivel desagregado. Parámetros. Propósito
estudio.

Estudio 92,00 % 8,00 %
Nuevamente, la mayor parte de los viajes se realizan dentro de la misma comuna en que se
originan.

Sólo los viajes basados en el hogar de ida (BHI) con propósito Otro fueron modelados de
forma independiente, haciendo uso de modelos AC. Los modelos estimados son los
siguientes.
Tabla 8-37 - Modelos de generación BHI, FP Nivel desagregado. Parámetros. Propósito

Otro.
Otro
Ing\nVeh 0 1 2+
IQQ-IQQ Bajo 0,290 0,363 0,363
Medio 0,290 0,363 0,363
Alto 0,290 0,363 0,363
AH-AH Bajo 0,217 0,217 0,217
Medio 0,255 0,404 0,404
Alto 0,255 0,404 0,404
IQQ-AH Bajo 0,039 0,044 0,044
Medio 0,039 0,044 0,044
Alto 0,039 0,044 0,044
Cabe destacar de estos modelos que, una vez más, se respeta que la tasa sea creciente con el
ingreso y número de vehículos. Adicionalmente, se repite el patrón de ubicar los viajes
entre comunas como los menos frecuentes.
Todos los viajes generados basados en el hogar de ida, que representan un 68% de los
viajes generados en el horario Fuera de Punta, presentan un nivel de ajuste de 87%, tal
como muestra la siguiente figura.

Tabla 8-38 - Ajuste viajes observados vs modelados (Generación, BHI, FP)
3500,0
Ajuste FP-Gen-BHI
3000,0
2500,0
Flujos observados
2000,0
1500,0
1000,0
500,0
0,0
0,0 500,0 1000,0 1500,0 2000,0 2500,0 3000,0 3500,0 4000,0
Flujos modelados
Si bien estos modelos resultan menos robustos que sus pares para el período punta mañana,
los viajes predichos explican un 76% de la variabilidad de los viajes observados. Se debe
tener en cuenta que los viajes en horario fuera de punta tienden a presentar un carácter más
irregular que viajes en el período punta y por tanto, los modelos tienden a ser menos
consistentes. De todas maneras, el modelo presenta un ajuste bastante razonable y explica
de buena manera la generación de viajes por zonas. De hecho, el modelo planteado presenta
un ajuste superior al observado en otras ciudades, como Puerto Montt o Los Ángeles.
8.7.7.2 Modelos Basados en el hogar de retorno y no basados en el hogar

(BHR+NBH)
Para los viajes generados BHR+NBH en el horario Fuera de Punta, la modelación fue igual
a los viajes análogos en el horario punta. A saber, se utilizó el enfoque en dos etapas para
todos los propósitos. Como primera etapa, se utilizaron modelos de regresión lineal, y en la
segunda, se recurrió a modelos de cuota variable para los propósitos trabajo y otros,
mientras que se utilizó un modelo de cuota fija para el propósito estudio.

Fuera de Punta
IQQ-
AC + AC + AC
IQQ
BHI Cuota Cuota
AH-AH AC
variable fija
IQQ-AH AC
Generación
IQQ-
AH-AH
IQQ-AH
Esta etapa se modeló utilizando RLM. En la siguiente tabla se presentan los mejores
modelos calibrados, desagregados a nivel de propósitos. Una selección de los mejores
modelos no elegidos se presenta en el Anexo – Modelos de Generación y Atracción de
Viajes.
Tabla 8-40 - Modelos de generación BHR+NBH, FP. Nivel agregado. Forma funcional.
Todos los propósitos.
Trabajo
Estudio
Otro

Tabla 8-41 - Modelos de generación BHR+NBH, FP. Nivel agregado. Parámetros. Todos los
propósitos.
Var. Explicativa Trabajo Estudio Otros

0,1398
NHOG_MED
(3,85)
0,0044 0,0045
M2_SER
(3,26) (1,48)
0,0091
M2_OTR
(2,64)
0,0021
ATE_MED
(2,64)
0,0835 0,0114
MAT_BAS
(4,22) (2,09)
0,0551
MAT_MED
(1,84)
0,0568
MAT_SUP
(6,74)

R2 Ajustado 0,3896 0,4432 0,5802
En el caso de los viajes con motivo Trabajo, el modelo seleccionado considera la superficie
dedicada al sector servicios y el número de matrículas de educación básica y media como
variables explicativas. El modelo muestra un coeficiente de determinación múltiple igual a
0,3896.
Para el propósito Estudio, la mejor especificación está dada por el modelo que considera
como variables explicativas el total de matrículas de enseñanza básica y superior. Este
modelo explica un 44,32% de la variabilidad observada.
Ambos modelos son bastante pobres, aunque se debe recordar que tienen baja incidencia
sobre el total de viajes generados, al corresponder a dos propósitos de baja incidencia en
este periodo y a tipos de viajes de menor importancia que los basados en el hogar de ida
(también en lo relativo a este periodo).
En el caso de los viajes con otros propósitos, se determinó que el mejor modelo predictivo
considera la superficie dedicada al sector servicios y a otros usos, así como en número de
atenciones médicas prestadas en la zona y la cantidad de hogares de ingreso medio

(posiblemente viajes con propósito visita). Este modelo explica el 58,02% de la variabilidad
observada.
Para desagregar los vectores de orígenes, se recurrió a modelos de cuota variable para los
propósitos Trabajo y Otro, mientras que para el propósito estudio se utilizó un modelo de
cuota fija.
Tabla 8-42 - Modelos de generación BHR+NBH, FP. Nivel desagregado. Forma funcional.
Propósito trabajo y otro.

Misma
Trabajo
Comuna
Otra
Comuna
Misma
Otro
Comuna
Otra
Comuna
Donde Alto Hospicio corresponde a una variable dummy que toma el valor 1 si el viaje
tiene como origen esa comuna (esta variable se extrae de datos desagregados, al momento
de predecir puede ser reemplazada por el porcentaje de viajes del total modelado que se
originan en Alto Hospicio).

Tabla 8-43 - Modelos de generación BHR+NBH, FP. Nivel desagregado. Parámetros.

Propósito trabajo y otro.
Trabajo Otro
Constante -1,93 2,41
Otra comuna (-4,12) (0,76)
Comercio (1,15)
Ed. Media (1,59)
Dummy comuna
11,1
de origen es
Alto Hospicio (1,64)
ρ² Ajustado 0,503 0,656
De la figura se puede apreciar que la desagregación del motivo trabajo está centrada en la
superficie dedicada a comercio, lo que hace sentido en la medida que esta actividad
económica requiere que sus trabajadores se desplacen ya sea para realizar despachos, acudir
a reuniones o bien abastecerse de insumos. El motivo otro, por su parte, se explica tanto por
las matrículas de educación media, lo cual se puede explicar por viajes de estudiantes,
después de las clases escolares, a otras actividades (viaje desde el colegio a una actividad
recreativa, por ejemplo).
Respecto a la variable Dummy presentada, esta se incluye en la función de utilidad de la

comuna de origen sólo si ésta corresponde a Alto Hospicio. De esta manera, si la comuna
de origen es Iquique, la alternativa de viajar a Alto Hospicio presenta una constante modal
de 2,41, lo que aumenta la probabilidad de cambiar de comuna (se debe recordar que
Iquique posee más matrículas que Alto Hospicio). Si por el contrario, el origen se ubica en
Alto Hospicio, el viajar a otra comuna presenta una constante modal de -8,69, lo que hace
menos probable dejar Alto Hospicio. En otras palabras, esta variable dummy permite que la
constante de cambiar de comuna sea positiva, lo que a su vez evita que el destino Alto
Hospicio sea castigado excesivamente si el viaje se origina en Iquique.

Tabla 8-44 - Modelos de generación BHR+NBH, FP. Nivel desagregado. Parámetros.

Propósito estudio.

Estudio 79 % 21 %
Las cuotas fijas calculadas para el propósito estudio, son las más altas respecto a cambiar
de comuna. Esto quiere decir que en horario fuera de punta, para los viajes que no se
originan en el hogar, parecen cambiar de comuna de manera más probable que en el hora
punta mañana. Esto tiene sentido pues las actividades no cotidianas suelen tener mayor
libertad en horarios, y por tanto los individuos se pueden permitir viajes más largos para
realizarlas.
8.7.8 Modelos de atracción de viajes para Punta Mañana
En esta categoría de demanda, los de mayor importancia resultan ser los viajes cuyo destino
no es el hogar (BHI+NBH). Esto hace sentido pues corresponden a viajes hacia actividades
durante la hora punta mañana. Este tipo de viajes representa el 92% de los viajes atraídos
en punta mañana. Dada su relevancia, son modelados mediante el enfoque independiente.
Los viajes cuyo destino es el hogar (BHR) sólo representan el 8% del total de viajes en este
período, por lo que se modelan utilizando el enfoque en dos etapas.

Tabla 8-45 - Modelos de generación y atracción de viajes a estimar (destacada)

IQQ-
AC AC AC AC
IQQ
AH- AC + Cuota AC +
BHI AC AC AC AC
AH variable Cuota fija
IQQ-
AC AC AC AC
AH
Generación
IQQ-
IQQ
RLM + RLM + RLM + RLM +
BHR + AH- RLM + RLM +
Cuota Cuota Cuota Cuota
NBH AH Cuota fija Cuota fija
variable variable variable variable
IQQ-
AH
IQQ-
IQQ
RLM + RLS + RLM +
AH- RLS + RLS + RLS +
BHR Cuota Cuota Cuota
AH Cuota fija Cuota fija Cuota fija
IQQ-
AH
Atracción
IQQ-
RLM RLM RLM RLM
IQQ
RLM + RLM +
BHI + AH-
RLM RLM RLM Cuota Cuota RLM
NBH AH
variable fija
IQQ-
RLM RLM RLM RLM
AH
refiérase al anexo Corrección de Generación y Atracción9.
9
“Modelos desechados.docx”
8.7.8.1 Modelos Basados en el hogar de retorno (BHR)
Para estimar estos modelos de atracción de viaje en esta categoría de demanda, se utilizó el
enfoque en dos etapas. En la primera etapa, se recurrió a modelos de regresión lineal para
todos los propósitos de viaje. En la segunda etapa, se utilizaron modelos de cuota fija para
los propósitos trabajo y estudio, y cuota variable para el propósito otros.
Punta Mañana
IQQ-IQQ
BHR AH-AH RLS + Cuota fija RLS + Cuota fija RLM + Cuota variable
IQQ-AH
Atracción
IQQ-IQQ RLM RLM RLM
BHI + NBH AH-AH RLM RLM RLM
IQQ-AH RLM RLM RLM
En base a los viajes observados, se calibraron los modelos RLM y RLS (regresión lineal
simple), para cada propósito. Para discernir entre los modelos se recurrió a la bondad de
ajuste. Los modelos calibrados, desagregados a nivel de propósitos, se presentan a
continuación:

Tabla 8-47 - Modelos de atracción BHR, PM. Nivel agregado. Forma funcional. Todos los
propósitos.

Trabajo
Estudio
Otro
Tabla 8-48 - Modelos de atracción BHR, PM. Nivel agregado. Parámetros. Todos los
propósitos.

0,0108 0,0002
NHOG
(6,96) (0,90)
0,0426
NHOG_BAJ
(0,65)
0,1193
NHOG_MED
(3,68)
0,1298
NHOG_ALT
(2,77)

R2 Ajustado 0,4048 -0,0029 0,7402
Como se puede observar, sólo para el propósito Otros se recurrió al modelo RLM,
optándose por el modelo RLS para los otros propósitos. La bondad de ajuste del modelo
calibrado para el propósito Estudio es notoriamente inferior, lo que se explica, en parte, por
la baja cantidad de elementos predictivos utilizada. También se debe considerar que los
viajes con propósito Estudio, del tipo basados en el hogar de retorno (bhr) no acostumbran
a ser importantes durante el horario punta de la mañana, y tienen una escasa importancia en
el total de viajes. Similar es la situación observada para el propósito trabajo (aunque el
nivel de ajuste en este caso es notoriamente superior).

Es importante destacar que, si bien teóricamente es posible ajustar modelos AC para esta
categoría de demanda, las pocas observaciones disponibles no lo hace una alternativa
viable.
Los viajes con propósito trabajo y estudio fueron desagregados usando cuotas fijas. Por su
parte, los viajes con propósito otro, se estimaron con los mismos modelos, pero fueron
desagregados utilizando cuotas variables. Las cuotas y coeficientes relevantes se presentan
a continuación.
Tabla 8-49 - Modelos de atracción BHR, PM. Nivel desagregado. Parámetros. Propósitos
trabajo y estudio
Misma Otra
Comuna Comuna
Trabajo 100 % 0%
Estudio 100 % 0%
Estas cuotas (del tipo todo o nada) se deben a que en la encuesta OD no se registraron
viajes atraídos con destino el hogar (BHR) para el propósito trabajo ni estudio, tales que
cambiaran de comuna.
Por su parte, para los viajes con propósito Otro sí se logró modelar su desagregación por
comuna de destino, consiguiendo el siguiente modelo.

Tabla 8-50 - Modelos de atracción BHR, PM. Nivel desagregado. Forma funcional.
Propósito otro

Otro Misma
Comuna
Otra
Comuna
Tabla 8-51 - Modelos de atracción BHR, PM. Nivel desagregado. Parámetros.

Propósito otro
Otro
Constante -3,31
Otra comuna (-7,96)
Número de 0,0000174
Hogares (1,04)
ρ² Ajustado 0,781
Este modelo hace sentido en la medida que es menos deseable cambiar de comuna (lo que
se refleja en el signo negativo de la constante modal), así como en el hecho de que un
mayor número de hogares en el zona analizada aumenta la posibilidad de que el viaje tenga
aquella comuna por destino (considérese que los viajes aquí modelados corresponden a
viajes desde una actividad al hogar).
8.7.8.2 Modelos Basados en el hogar de ida y no basados en el hogar (BHI+NBH)
Estos viajes representan el 92% de los viajes atraídos en período punta mañana. Por ello, se
modelaron utilizando el enfoque independiente y modelos RLM.


Punta Mañana
IQQ-IQQ RLS + RLS + RLM +
BHR AH-AH Cuota Cuota Cuota
IQQ-AH fija fija variable
Atracción
IQQ-IQQ RLM RLM RLM
BHI + NBH AH-AH RLM RLM RLM
IQQ-AH RLM RLM RLM
A continuación, se presentan los modelos de RLM estimados para cada subsistema

(comuna).
Tabla 8-53 - Modelos de atracción BHI+NBH, PM. Nivel desagregado. Forma

funcional. Todos los propósitos. Iqq-Iqq.

Trabajo
Estudio
Otro

Tabla 8-54 - Modelos de atracción BHI+NBH, PM. Nivel desagregado. Parámetros.

Todos los propósitos. Iqq-Iqq.
Iqq – Iqq
Superficie 0,0234
Educación (m2) (3,92)
Superficie 0,0072
Industria (m2) (2,13)
Superficie 0,0235
Servicios (m2) (8,25)
Superficie 0,0032
Otros (m2) (1,92)
Número Hogares 0,0947
de Ingreso Medio (1,53)
Número Hogares 0,227 0,1274
De Ingreso Alto (1,60) (1,96)
Matrículas 0,6249 0,1326
Ed. Básica (5,63) (5,32)
Matrículas 0,8004 0,1326
Ed. Media (5,62) (5,32)
Matrículas 0,291
Ed. Superior (3,91)
Número de 0,001
Atenciones Médicas (2,01)
R2 ajustado 0,84 0,84 0,76
Estos coeficientes son consistentes, en la medida que todos presentan un signo positivo, por
lo que no contradicen la teoría, y porque presentan un nivel de significancia adecuado (los
test t se presentan entre paréntesis en la tabla).
En el modelo, se observa que la superficie dedicada a actividades laborales constituye la

principal fuente explicativa para los viajes laborales, complementada con el número de
hogares (lo cual podría explicarse por trabajos como asesoras del hogar). Por su parte, los
viajes atraídos con propósito de estudio son explicados por las matrículas. Finalmente, el
motivo otro se ve influenciado por una mezcla de los factores anteriores, así como por las
atenciones médicas.

Para el caso de los viajes atraídos dentro de Alto Hospicio se estimó el siguiente modelo.
Tabla 8-55 - Modelos de atracción BHI+NBH, PM. Nivel desagregado. Forma funcional.
Todos los propósitos. Ah-Ah.
Trabajo
Estudio
Otro
Tabla 8-56 - Modelos de atracción BHI+NBH, PM. Nivel desagregado. Parámetros. Todos
los propósitos. Ah-Ah.
Ah - Ah
Superficie 0,0064
Superficie 0,024 0,112
Comercio (m2) (0,77) (5,17)
Número
1,2122
Hogares
De Ingreso Alto (2,08)
Matrículas 0,2982
Ed. Básica (1,57)
Matrículas 0,7704
Ed. Media (1,56)
R2 ajustado 0,56 0,61 0,60
En el caso de los viajes dentro de Alto Hospicio, el nivel de ajuste decae

considerablemente, pero sin llegar a niveles críticos. Sólo el modelo con propósito trabajo
presenta problemas de significancia en sus parámetros, sin embargo se decide mantener los
coeficientes para sensibilizar el modelo a variables ligadas a la actividad comercial e
industrial.
Finalmente, para los viajes que cambian de comuna, se estimaron los siguientes modelos
para cada propósito.

Tabla 8-57 - Modelos de atracción BHI+NBH, PM. Nivel desagregado. Forma funcional.
Todos los propósitos. Iqq-Ah
Trabajo
Estudio
Otro
Tabla 8-58 - Modelos de atracción BHI+NBH, PM. Nivel desagregado. Parámetros. Todos los
propósitos. Iqq-Ah.
Iqq - Ah
Superficie 0,0012
Comercio (m2) (2,33)
Superficie 0,0009
Superficie 0,0014
Servicios (m2) (1,33)
Superficie 0,0004
Otros (m2) (1,57)
Número Hogares 0,0307
de Ingreso Medio (1,94)
Número Hogares 0,0921 0,0164
De Ingreso Alto (1,99) (1,04)
Matrículas 0,0019
Ed. Básica (0,25)
Matrículas 0,056
Ed. Media (4,79)
Matrículas 0,0086
Ed. Superior (1,20)
Matrículas 0,0034
Totales (1,79)
Número de 0,0003
Atenciones Médicas (3,88)
R2 ajustado 0,40 0,48 0,43

Los modelos para el subconjunto de datos Iqq – Ah son los que presentan, en promedio,
menor significancia para sus parámetros (sin llegar a niveles demasiado bajos). Esto es de
esperar en la medida que es el subconjunto con menor cantidad de observaciones. Así
mismo, su nivel de ajuste se ve afectado, sin alzarse por sobre el 50%. A pesar de ello, se
considera que, en conjunto con los anteriores, una modelación independiente logra aportar
más información (y mayor ajuste) que un modelo de cuotas.
Si se observa el ajuste que todos estos modelos logran en conjunto, esta alcanza un 84%,
según se aprecia en la siguiente figura.
Figura 8-15 - Ajuste viajes observados vs modelados (Atracción, BHI+NBH, PM)
6000,0
Ajuste PM-Atrac-BHI+NBH
5000,0
Flujos observados
4000,0
3000,0
2000,0
1000,0
0,0
0,0 1000,0 2000,0 3000,0 4000,0 5000,0 6000,0 7000,0
Flujos modelados
8.7.9 Modelos de atracción de viajes para Fuera de Punta.
Los viajes más relevantes en esta categoría de demanda, al igual que para el horario Punta
mañana, corresponden a los viajes con cuyo destino no es el hogar (es decir, BHI+NBH). Y
si bien no se pudieron modelar todos estos viajes mediante el enfoque independiente, sí se
hizo para el propósito otro, que cubre el 44% de los viajes de esta categoría de demanda.

Los viajes cuyo destino es el hogar (BHR) sólo alcanzan el 18% del total, lo que repercute
en pocas observaciones disponibles. Así, se recurrió al método en dos etapas para todos los
propósitos en ese tipo de viajes.

IQQ-
IQQ
BHI Cuota Cuota
AH-AH AC AC AC AC
variable fija
IQQ-AH AC AC AC AC
Generación
IQQ-
AH-AH
IQQ-AH
IQQ-
AH-AH
IQQ-AH
Atracción
IQQ-
IQQ
variable fija
refiérase al anexo Corrección de Generación y Atracción10
10
“Modelos desechados.docx”
8.7.9.1 Modelos Basados en el hogar de retorno (BHI)
Debido a la poca disponibilidad de observaciones, se recurrió al modelo en dos etapas. Para

los propósitos trabajo y estudio se recurrió a cuotas fijas en la segunda, mientras que para el
propósito otro se utilizó cuota variable. A primera etapa corresponde a regresiones lineales
en todos los casos.
Fuera de Punta
IQQ-
IQQ RLS + RLS + RLM +
AH-AH
fija fija variable
IQQ-AH
Atracción
IQQ-
IQQ RLM + RLM + RLM
AH-AH RLM
variable fija
IQQ-AH RLM
Al calibrar modelos de atracción de viajes basados en el hogar de retorno, la MESPE 2008

recoge dos metodologías. En primer lugar, se propone la utilización de tasas simples, en
función de las categorías previamente definidas, sin embargo esto no resulta aplicable
debido al bajo número de observaciones disponibles (especialmente para los propósitos
trabajo y estudio). También se propone, como método de análisis, la utilización del modelo
de regresión lineal simple (RLS), utilizando como regresor en número de hogares por zona.
Adicionalmente, en este estudio se analizó la utilización de un modelo RLM. Este modelo

considera como variables explicativas el número de hogares por zona, desagregado por

nivel de ingreso. Se impuso como condición, para validar este modelo, que las variables
explicativas sean estadísticamente significativas y presentar consistencia de signos, ya que
las variables explicativas no pueden ser excluidas del modelo; de otro modo, los modelos
calibrados resultarían insensibles a variaciones en el número de hogares asociados a las
variables excluidas.
Tabla 8-61 - Modelos de atracción BHR, FP. Nivel agregado. Forma funcional. Todos los
propósitos.

Trabajo
Estudio
Otro
Tabla 8-62 - Modelos de atracción BHR, FP. Nivel agregado. Parámetros. Todos los
propósitos.

0,0307 0,0067
NHOG
(6,28) (2,96)
0,2781
NHOG_BAJ
(3,14)
0,0886
NHOG_MED
(2,00)
0,1500
NHOG_ALT
(2,35)

R2 Ajustado 0,3561 0,1008 0,7484
Como se puede notar, para los propósitos Trabajo y Estudio se recurrió al modelo RLS,
mientras que para el propósito Otros, se ajustó un modelo RLM. Respecto del ajuste
obtenido por los modelos RLS, se debe mencionar que éste no es satisfactorio,
especialmente en el caso del propósito Estudio. Al igual que durante el horario punta de la
mañana, existen relativamente pocas observaciones que permitan calibrar un modelo

adecuado (y por ende, también tiene una baja incidencia sobre el total de viajes), lo que se
suma a que los viajes con motivo estudio y trabajo, de retorno al hogar, durante el horario
fuera de punta, no responden al comportamiento habitual de los individuos, lo que dificulta
enormemente obtener modelos que los representen adecuadamente.
Para desagregar los vectores de atracción que no diferencian por subsistema (comuna), se
utilizan modelos de cuota fija para los propósitos trabajo y estudio, y de cuota variable para
otros.
Tabla 8-63 - Modelos de atracción BHR, FP. Nivel desagregado. Parámetros. Propósito
trabajo y estudio.

Trabajo 71,3 % 18,7 %
Estudio 91,44 % 8,56 %
Tal como es de esperar, los viajes por trabajo tienen una mayor probabilidad de cambiar de
comuna, especialmente debido a que Iquique concentra más oportunidades laborales que
Alto Hospicio. En cambio, los estudios primarios y secundarios (que con bastante seguridad
componen la mayoría de los viajes por estudio) suelen realizarse en colegios cercanos a la
vivienda.
Tabla 8-64 - Modelos de atracción BHR, FP. Nivel desagregado. Forma funcional. Propósito
otro

Misma
Otro
Comuna
Otra
Comuna

Tabla 8-65 - Modelos de atracción BHR, FP. Nivel desagregado. Parámetros. Propósito otro
Otro
Constante -2,96
Otra comuna (-5,57)
N° Hogares de ing. Alto 0,000144
(sólo ing. Alto, misma comuna) (1,25)
Número de vehículos -0,582
(sólo misma comuna) (-1,08)
ρ² Ajustado 0,643
El modelo de desagregación de viajes con propósito otro presenta algunas características

llamativas. En primer lugar, se observa que –tal como es de esperar- la constante hace
menos probable viajar a una comuna distinta a donde se originó el viaje. Por otra parte, el
número de hogares en la comuna es atractivo, lo que tiene sentido si se piensa en viajes
cuyo objetivo es una visita social (recordar que este modelo es para horario fuera de punta).
Se debe notar, sin embargo, que este efecto actúa sólo para los individuos de ingreso alto11.
Adicionalmente, el modelo contempla el hecho de que la tenencia de vehículos facilita
viajes más largos, por lo que hace más probable tener el destino en otra comuna (por ello
entra con signo negativo en la utilidad de quedarse en la misma comuna en que se origina el
viaje).
8.7.9.2 Modelos Basados en el hogar de ida y no basados en el hogar (BHI+NBH)
Estos viajes corresponden al 82% de los viajes atraídos en el horario fuera de punta. Si bien
no resultó posible (debido a datos insuficientes) aplicar el enfoque independiente para todos
los propósitos, sí se pudo hacer para Otro. En cambio, para los viajes con propósito trabajo
y estudio debió utilizarse el enfoque en dos etapas (con cuota variable para trabajo y fija
para estudio).
11
Al momento de predecir viajes, y dado que en esa ocasión no se contará con datos desagregados, la variable
dummy asociada al N° de hogares de ingreso alto se puede remplazar por el porcentaje estimado de este tipo
de hogares en la población.
Fuera de Punta
IQQ-
IQQ RLS + RLS + RLM +
AH-AH
fija fija variable
IQQ-AH
Atracción
IQQ-
IQQ RLM + RLM + RLM
AH-AH RLM
variable fija
IQQ-AH RLM
Como se mencionó, para los propósitos trabajo y estudio se utilizó el enfoque en dos
etapas. A continuación se presentan los modelos agregados (sin diferenciar por subsistema
o comuna) de atracción para viajes BHI+NBH estimados. Tal como indica la metodología
(MESPE 2008), se recurrió a modelos de regresión lineal.
Tabla 8-67 - Modelos de atracción BHI+NBH, FP. Nivel agregado. Forma funcional.
Propósito trabajo y estudio.
Trabajo
Estudio

Tabla 8-68 - Modelos de atracción BHI+NBH, FP. Nivel agregado. Parámetros. Propósito
trabajo y estudio
Var. Explicativa Trabajo Estudio

0,0056
M2_COM
(2,15)
0,0101
M2_IND
(1,56)
0,0136
M2_SER
(2,28)
0,0164
M2_OTR
(2,81)
0,0486
MAT_MED
(1,66)
0,2287
MAT_SUP
(8,81)
Coef. de Determinación (R2) 0,5535 0,5606

R2 Ajustado 0,5169 0,5387
Para el propósito Trabajo, el modelo seleccionado queda condicionado por la superficie

dedicada al comercio, industria, servicios y otros usos, obteniendo, de esta forma, un
coeficiente de determinación múltiple igual a 0,5535.
Para el propósito Estudio, se presenta un modelo que incluye las variables número de
matrículas de enseñanza media y superior. Se analizó la inclusión de otras variables
explicativas, sin embargo los parámetros asociados a éstas, o bien presentaban
inconsistencia de signos o resultaban estadísticamente poco significativas. El modelo
presenta un ajuste de un 56,06%; se debe notar que el número de matrículas en educación
superior es principal regresor para este tipo de viajes, lo que se corresponde con la teoría,
ya que sólo en el caso de la educación superior, es esperable que para ciertos alumnos la
jornada dé inicio durante el período fuera de punta.

Para el propósito trabajo, se estimó un modelo de cuota variable con el fin de desagregar el
vector de atracciones. Este modelo se exhibe a continuación.
Tabla 8-69 - Modelos de atracción BHI+NBH, FP. Nivel desagregado. Forma funcional.
Propósito trabajo

Misma
Trabajo
Comuna
Otra
Comuna
Tabla 8-70 - Modelos de atracción BHI+NBH, FP. Nivel desagregado. Parámetros. Propósito
trabajo
Trabajo
Constante -1,42
Otra comuna (-5,09)
ρ² Ajustado 0,722
Destaca la alta significancia de los parámetros, al tiempo que cumple con poseer una
constante negativa para cambiar de comuna (lo que hace menos probable que un viaje sea
atraído desde una zona en otra comuna). Adicionalmente, se observa que la actividad
industrial (cuyo proxy son los m2 de industria) tiene un efecto positivo. Esto quiere decir
que aquella comuna con más m2 dedicados a industria será un destino más probable.
Respecto al propósito estudio, se calculó la cuota fija de viajes que cambian y se mantienen
en la comuna de origen, las que se exhiben a continuación.

estudio

Estudio 88,38 % 11,62 %
Como es de esperar, quedarse en la misma comuna es más probable que viajar a otra. Esto
es razonable en la medida que un cambio de comuna es más costoso, además, los lugares de
estudio suelen ubicarse más cerca de los hogares, especialmente para educación básica y
media.
Sólo los modelos para el propósito Otro se estimaron con un enfoque independiente, usando
regresiones lineales en todos los casos. A continuación se reproducen los modelos para
cada subsistema.
Tabla 8-72 -Modelos de atracción BHI+NBH, FP. Nivel desagregado. Forma funcional.
Propósito otro
Subsistema Forma funcional
Iqq-Iqq
Ah-Ah
Iqq-Ah

otro
Iqq-Iqq Ah-Ah Iqq-Ah

Superficie 0,2109
Comercio (m2) (2,28)
Servicios (m2) (2,76) (2,64)
Otros (m2) (2,87) (2,88)
Número de 0,0027
Atenciones
(1,38)
Médicas
R2 ajustado 0,52 0,20 0,35
Si bien el nivel de ajuste del modelo estimado para el subconjunto de datos Ah-Ah resulta
sumamente pobre, se considera preferible a estimar un modelo de cuotas variables, pues
esto implicaría perder los ajustes (si bien no demasiado altos, pero sí significativos) de los
modelos para los otros dos subconjuntos de datos. Se debe recordar que el 35% de los
viajes atraídos basados en el hogar de ida o no basados en el hogar se estiman utilizando el
primer modelo (Iqq-Iqq) de la tabla anterior, mientras que los otros modelos representan
sólo el 13% y el 5% de los viajes de esa categoría de demanda.
A modo general, los viajes atraídos cuyo destino no es el hogar (BHI+NBH) presentan un
ajuste de 59%. Si bien este ajuste es más bien pobre, se debe principalmente a la baja
disponibilidad de observaciones para el motivo estudio, y la gran heterogeneidad de los
viajes en esta categoría de demanda. La siguiente figura muestra el nivel de ajuste
conseguido.

Figura 8-16 - Ajuste viajes observados vs modelados (Atracción, BHI+NBH, FP)
7000,0
Ajuste FP-Atrac-BHI+NBH
6000,0
5000,0
Flujos observados
4000,0
3000,0
2000,0
1000,0
0,0
0,0 1000,0 2000,0 3000,0 4000,0 5000,0 6000,0 7000,0 8000,0
Flujos modelados
8.7.10 Factores de conversión para ajustar modelos al Período de modelación
Dado que el periodo de calibración para el horario Fuera de Punta no es coincidente con el
periodo de modelación, se debe recurrir a un factor de conversión que permita traspasar
viajes desde lapsos ampliados a periodos de una hora.
Para este periodo, se tomó 1,5 horas para obtener más datos de entrada a los modelos, lo
que resulta en especificaciones levemente superiores, sin dejar de tomar en cuenta que la
cantidad de datos es insuficiente para considerar especificaciones más complejas. El
periodo Punta Mañana está definido dentro de la hora de calibración, por lo que tomar
periodos muestrales mas largos induciría en modelos que presentarían una estructura de
viajes completamente distinta. El mismo comentario vale para el periodo Fuera de Punta. El
periodo de análisis elegido para el periodo Fuera de Punta fue propuesto en base a
indicadores estadísticos y ratificado por SECTRA. Modificar el periodo de análisis implica
realizar nuevamente, y en forma íntegra, la calibración para el periodo fuera de punta. No
existen antecedentes que permitan suponer que este cambio permitirá una mejora (desde el
punto de vista de los indicadores estadísticos), ni tampoco se debe pretender comparar los
ajustes obtenidos en el periodo Fuera de Punta con los obtenidos en el periodo Punta
Mañana (las respuestas del periodo PM son más certeras y además los viajes en ese periodo
presentan una mayor regularidad).
Dicho lo anterior, para obtener los viajes correspondientes a la hora de modelación de cada
período, a partir de los viajes resultantes de los modelos de generación y atracción, se
define un factor de conversión que se calculó de la siguiente manera:
período de modelación
Vobservados
FC _ Corr período de modelación
 período ampliado
Vobservados
Obteniéndose los valores que se indican en la siguiente tabla:
Tabla 8-74 - Factores de conversión período de calibración - período de modelación
Viajes observados 9:30 – 11:00 Viajes observados 10:00 – 11:00 FC_Corr

Propósito
hrs. hrs. FP
Trabajo 24.521 16.171 0,659
Estudio 4.863 2.898 0,596
Otros 39.990 31.141 0,779
Total 69.374 50.560 0,724
8.7.11 Calce de número de viajes generados y atraídos
Dado que los modelos de generación y atracción son estimados de forma independiente, sus
pronósticos no necesariamente suman la misma cantidad de viajes. Por ello, el Mespe 2008
propone calcular un factor de corrección para los viajes atraídos (esto es, escalar los viajes
atraídos para que calcen con los generados). Se utilizan los viajes generados como
referencia pues se considera que sus estimaciones son más confiables. La fórmula para
calcular el factor de corrección, considerando el efecto de la inclusión de los subsistemas o
comunas, es la siguiente:

Donde fp es el factor a calcular, O corresponde a los viajes generados, i indexa los orígenes,
j los destinos, p los propósitos, n las categorías de usuarios y c el subsistema (comuna).
Este factor se calcula para cada combinación de propósito, subsistema y período. Luego, se
deben multiplicar los vectores de atracciones (destinos) por los factores que les
corresponden.
A continuación se exhiben los factores calculados, para cada período de modelación.
Tabla 8-75 - Factores de balance orígenes – destino

IQQ-IQQ 1,081 1,053 0,817 0,869 1,055 1,098
AH-AH 1,383 1,482 0,817 2,569 3,051 1,299
IQQ-AH 1,129 1,198 3,239 2,989 1,205 0,844
En la tabla se puede apreciar que los factores que más se desvían de 1 son para aquellos
modelos que contaban una muestra de calibración más pequeña. Tal es el caso de los viajes
Ah-Ah e Iqq-Ah en el período fuera de punta.
Se debe recordar que estos factores se deben recalcular cada vez que se desee predecir
vectores de orígenes y destinos.

8.7.12 Ajuste de modelos de generación y atracción de viajes
Debido a que se calibró gran cantidad de modelos, cuyos niveles de ajuste individual se
miden de forma diversa (RLM y R2, logit y rho2, mientras que los modelos AC y de cuota
fija no cuentan con un indicador de ajuste tan evidente), se debe recurrir a la comparación
de los flujos modelados (obtenidos a partir de los modelos estimados) y observados
(obtenidos a partir de la encuesta OD) para medir y comparar su nivel de ajuste. Si bien
esto ya se realizó para aquellas categorías de demanda que albergan el mayor porcentaje de
viajes para cada período de modelación, en esta sección se presentarán resultados por
modelos (esto es, más específicos), así como resultados más globales.
Para medir el ajuste, se construyen gráficos de dispersión utilizando como coordenadas los
viajes modelados y observados. Luego, se intenta explicar los segundos en base a los
primeros mediante una regresión lineal con intercepto nulo. El caso ideal es que todos los
puntos caigan sobre la recta identidad, es decir, se ajuste un modelo del tipo:
Mientras más cercana a 1 sea la pendiente estimada, y más alto sea el R2 alcanzado, mejor
será el grado de ajuste.
La siguiente tabla exhibe las pendientes estimadas mediante este método para cada uno de
los vectores desagregados estimados.

Tabla 8-76 - Ajuste de viajes modelados y observados (pendiente)

IQQ-
IQQ 1,02 1,04 1,15 1,11 1,22 1,08
BHI AH-AH 0,93 1,09 1,08 0,94 0,43 1,17
IQQ-AH 1,17 1,21 1,00 0,49 0,59 1,03
Generación
IQQ-
BHR + IQQ 1,10 1,13 1,49 0,99 1,17 1,04
NBH AH-AH 0,47 1,00 6,29 1,11 0,12 0,87
IQQ-AH 0,91 0,00 0,06 0,68 0,57 0,57
IQQ-
IQQ 0,89 1,37 0,82 1,07 1,31 0,87
BHR AH-AH 1,13 0,00 0,71 0,27 0,26 1,10
IQQ-AH 0,00 0,00 0,40 1,50 0,69 0,52
Atracción
IQQ-
BHI + IQQ 1,00 1,00 1,00 0,89 0,91 1,00
NBH AH-AH 1,00 1,00 1,00 2,67 0,00 1,00
IQQ-AH 1,00 1,00 1,00 1,01 1,73 1,00
En rojo se destacan aquellas pendientes que más se desvían de lo deseado (valor unitario).
Estos casos coinciden con los casilleros que poseen menos observaciones. Similarmente,
aquellos que presentan pendiente 0 no poseen ninguna observación.
Adicionalmente, y como es de esperar, los modelos de cuota fija presentan las mayores
desviaciones respecto a los viajes observados, mientras que los modelos de cuota variable
tienden a predecir de forma más deficiente para aquel sub-sistema con menos
observaciones. Los modelos con m=1 corresponden a modelos RLM que por construcción
presentan esta propiedad.
La siguiente tabla exhibe los coeficientes de determinación (R2) conseguidos por los
modelos al compararlos con los viajes observados.

Tabla 8-77 - Ajuste de viajes modelados y observados (R2)

IQQ-
IQQ 0,90 0,90 0,84 0,72 0,55 0,77
BHI AH-AH 0,82 0,93 0,82 0,35 0,04 0,70
IQQ-AH 0,48 0,31 0,28 0,60 0,02 0,19
Generación
IQQ-
BHR + IQQ 0,75 0,31 0,67 0,55 0,45 0,70
NBH AH-AH 0,31 0,38 0,43 0,18 0,02 0,23
IQQ-AH 0,07 0,00 0,26 0,06 0,03 0,15
IQQ-
IQQ 0,35 0,02 0,68 0,72 0,55 0,77
BHR AH-AH 0,47 1,00 0,18 0,35 0,04 0,70
IQQ-AH 1,00 1,00 0,07 0,60 0,02 0,19
Atracción
IQQ-
BHI + IQQ 0,85 0,85 0,78 0,55 0,45 0,70
NBH AH-AH 0,64 0,65 0,63 0,18 0,02 0,23
IQQ-AH 0,45 0,51 0,45 0,06 0,03 0,15
En la tabla, se observa que el ajuste de los modelos IQQ-AH es sistemáticamente el peor, lo

que se debe a que es también el subsistema con menor cantidad de observaciones.
Al agregar los vectores generados a nivel de subsistema, esto es, sumar los vectores de todo
propósito para cada categoría de demanda, se obtienen los siguientes niveles de ajuste.

Tabla 8-78 - Ajuste de viajes modelados y observados, propósito agregado (pendiente y R2)

m R2 m R2
IQQ-
IQQ 1,05 0,94 1,11 0,85
BHI AH-AH 1,07 0,95 1,07 0,74
IQQ-AH 1,16 0,45 0,82 0,59
Generación
IQQ-
BHR + IQQ 1,31 0,75 1,04 0,74
NBH AH-AH 2,07 0,41 1,01 0,29
IQQ-AH 0,19 0,16 0,79 0,19
IQQ-
IQQ 0,82 0,69 0,93 0,61
BHR AH-AH 0,76 0,24 0,94 0,59
IQQ-AH 0,40 0,07 0,71 0,25
Atracción
IQQ-
BHI + IQQ 1,01 0,89 0,97 0,64
NBH AH-AH 1,04 0,68 1,21 0,32
IQQ-AH 1,05 0,57 1,36 0,40
Se observa que los niveles de ajuste, en general, exhiben una mejora. Esto se debe a que
aquellos casilleros que poseían un nivel de ajuste bajo, se corresponden con pocos viajes en
el sistema, por lo que pesan cada vez menos en la medida que los pronósticos se agregan.
Finalmente, si se observa esto a un nivel aún más agregado, se aprecia que los índices de
ajuste son bastante altos. En la siguiente tabla, además de los índices de ajuste
correspondientes a los vectores estimados a nivel de categorías de demanda (esto es, se
sumaron los vectores para todos los subsistemas, respecto a la tabla anterior) se exhibe el
porcentaje de viajes que se modeló en cada caso.

Tabla 8-79-Ajuste de viajes modelados y observados, propósito y comuna agregada

(pendiente y R2)

m R2 %viajes m R2 %viajes
Generación BHI 1,05 0,94 87% 1,03 0,87 68%
BHR +
NBH 1,00 0,63 13% 1,04 0,63 32%
Atracción BHR 1,00 0,79 8% 1,00 0,80 18%
BHI + NBH 1,03 0,84 92% 1,03 0,59 82%
Como se puede apreciar en la tabla, los modelos con mayor nivel de error corresponden a
aquellos asociados a los viajes atraídos cuyo destino no es el hogar (BHR+NBH), en el
período fuera de punta. Esto se debe a la alta heterogeneidad de estos viajes, además de una
menor disponibilidad de datos respecto al período punta.
Una tabla donde el error de modelación se detalla a nivel de viajes para cada zona,
desagregados por generación o atracción, tipo de viaje (BHI, BHR, NBH), período de
modelación y propósito, dirigirse al anexo Ajuste de modelos12.
8.7.13 Resumen de modelos estimados
En las siguientes páginas se presenta un resumen de los modelos estimados para pronosticar
la generación y atracción de viajes. A modo de guía, se exhibe la tabla de modelos
estimados.
12
En el archivo ajusteModelos.xlsb
Tabla 8-80- Modelos de generación y atracción de viajes a estimar

IQQ-
IQQ
BHI Cuota Cuota
AH-AH AC AC AC AC
variable fija
IQQ-AH AC AC AC AC
Generación
IQQ-
AH-AH
IQQ-AH
IQQ-
AH-AH
IQQ-AH
Atracción
IQQ-
IQQ
variable fija
Se procederá en el mismo orden en que los modelos se presentaron en profundidad, a saber,

primero los modelos de generación para punta mañana y fuera de punta, para luego
continuar con los modelos de atracción.
8.7.13.1 Modelos de generación de viajes
8.7.13.1.1 Viajes con origen en el hogar (BHI) Punta mañana
Se utilizó el enfoque independiente, estimando modelos AC para cada par Subsistema-

Propósito.

Tabla 8-81 - Modelos Generación - BHI - PM – Trabajo, Estudio y Otro

Ing\nVeh 0 1 2+ 0 1 2+ 0 1 2+
Bajo 0,196 0,196 0,196 0,346 0,553 0,553 0,124 0,124 0,124
IQQ-IQQ
Medio 0,348 0,446 0,564 0,486 0,704 0,747 0,124 0,216 0,238
Alto 0,348 0,501 0,647 0,486 0,747 0,747 0,124 0,216 0,238
Bajo 0,059 0,059 0,059 0,366 0,554 0,554 0,094 0,094 0,094
AH-AH
Medio 0,134 0,144 0,144 0,489 0,610 0,610 0,155 0,178 0,178
Alto 0,134 0,144 0,144 0,489 0,610 0,610 0,155 0,178 0,178
Bajo 0,048 0,048 0,048 0,015 0,015 0,015 0,012 0,012 0,012
IQQ-AH
Medio 0,056 0,061 0,061 0,015 0,029 0,029 0,012 0,012 0,012
Alto 0,076 0,076 0,076 0,015 0,029 0,029 0,012 0,012 0,012
8.7.13.1.2 Viajes con origen en el hogar (BHI) Fuera de Punta
Para los propósitos trabajo y estudio se utilizó el enfoque en dos etapas, mientras que para
el propósito otro, se recurrió al enfoque independiente. Los modelos agregados (AC) son:.
Tabla 8-82 - Modelos Generación - BHI - FP - Trabajo y Estudio (1)
Trabajo Estudio
ing \ nVeh 0 1 2+ 0 1 2+
bajo 0,108 0,108 0,108 0,0138 0,0351 0,0351
medio 0,2653 0,2653 0,2653 0,0163 0,0702 0,0702
alto 0,2667 0,3732 0,6101 0,0681 0,0964 0,2101
Los modelos de cuotas se presentan a continuación.

Tabla 8-83 - Modelos Generación - BHI - FP - Trabajo y Estudio (2)
Trabajo Estudio
Constante -1,06 Misma 92,0%
Otra comuna (-3,16) Comuna
Superficie 0,0000165 Otra 8%
Industria (7,14) Comuna
Sup. Servicio 0,00000427
(sólo ing alto) (1,11)
ρ² Ajustado 0,751
Los modelos con enfoque independiente (propósito Otro) se presentan a continuación.
Tabla 8-84 - Modelos Generación - BHI - FP – Otro
Otro
Ing\nVeh 0 1 2+
Bajo 0,290 0,363 0,363
IQQ-
IQQ
Medio 0,290 0,363 0,363

Alto 0,290 0,363 0,363
Bajo 0,217 0,217 0,217
AH-AH
Medio 0,255 0,404 0,404

Alto 0,255 0,404 0,404
Bajo 0,039 0,044 0,044
IQQ-
AH
Medio 0,039 0,044 0,044

Alto 0,039 0,044 0,044

8.7.13.1.3 Viajes con origen fuera del hogar (BHR+NBH) Punta mañana
Todos los modelos fueron estimados con el enfoque en dos etapas. El modelo agregado se
presenta a continuación.
Tabla 8-85 - Modelos Generación – BHR+NBH - PM – Trabajo, Estudio y Otro (1)
Var.
Explicativa
0,0031 0,0025
M2_OTR
(3,69) (1,81)
0,0004
ATE_MED
(1,63)
0,0210 0,0946
MAT_BAS
(1,37) (3,87)
0,0562 0,0106 0,0930
MAT_MED
(2,22) (3,62) (2,14)
0,0089
MAT_SUP
(3,40)
R2 0,5787 0,2930 0,5716

R2 Ajustado 0,5433 0,2671 0,5430
Los modelos de cuota se presentan a continuación.
Tabla 8-86 - Modelos Generación – BHR+NBH - PM – Trabajo, Estudio y Otro (2)
Trabajo Otro Estudio

Constante -3.07 -3,21 Misma 89,62%
otra comuna (-4,29) (-8,89) Comuna
Matrículas 0.000168 Otra 10,38%
Ed. Básicas (1.73) Comuna
Superficie 0.000000664
Comercio (1.22)
Sup. Servicio 0.00000425
(sólo ing medio) (1.15)
ρ2 ajustado 0,732 0,771

8.7.13.1.4 Viajes con origen fuera del hogar (BHI+NBH) Fuera de Punta
Todos los modelos fueron estimados mediante el enfoque de dos etapas. Los modelos
agregados se presentan a continuación.
Tabla 8-87 - Modelos Generación – BHR+NBH - FP – Trabajo, Estudio y Otro (1)

0,1398
NHOG_MED
(3,85)
0,0044 0,0045
M2_SER
(3,26) (1,48)
0,0091
M2_OTR
(2,64)
0,0021
ATE_MED
(2,64)
0,0835 0,0114
MAT_BAS
(4,22) (2,09)
0,0551
MAT_MED
(1,84)
0,0568
MAT_SUP
(6,74)
R2 0,6242 0,6657 0,7617

R2 Ajustado 0,3896 0,4432 0,5802
Los modelos de cuotas son:

Tabla 8-88 - Modelos Generación – BHR+NBH - FP – Trabajo, Estudio y Otro (2)
Trabajo Otro Estudio

Constante -1,93 2,41 Misma 79,0%
Otra comuna (-4,12) (0,76) Comuna
Superficie 0,000000828 Otra 21,0%
Comercio (1,15) Comuna
Ed. Media (1,59)
Dummy comuna
11,1
de origen es
Alto Hospicio (1,64)
ρ² Ajustado 0,503 0,656

8.7.13.2 Modelos de atracción de viajes
8.7.13.2.1 Modelos para viajes atraídos con destino el hogar (BHR) Punta Mañana
Todos los modelos de atracción correspondientes a viajes BHR, para la Punta Mañana
fueron estimados utilizando el enfoque en dos etapas.
A continuación se presenta el modelo agregado (es decir, que no diferencia entre

subsistemas):
Tabla 8-89 - Modelos Atracción – BHR - PM – Trabajo, Estudio y Otro (1)

0,0108 0,0002
NHOG
(6,96) (0,90)
0,0426
NHOG_BAJ
(0,65)
0.1193
NHOG_MED
(3,68)
0.1298
NHOG_ALT
(2,77)
Coef. de Determinación (R2) 0,4197 0.0120 0.7629

R2 Ajustado 0,4048 -0.0029 0.7402
Los modelos para desagregar los vectores de viajes atraídos se presentan a continuación. Se
utilizaron modelos de cuota fija para los propósitos trabajo y estudio, y de cuota variable
para otro.

Tabla 8-90 - Modelos Atracción – BHR - PM – Trabajo, Estudio y Otro (2)

Misma 100% 0% Constante -3,31
Comuna Otra comuna (-7,96)
Otra 100% 0% Número de 0,0000174
Comuna Hogares (1,04)
ρ² Ajustado 0,781
8.7.13.2.2 Modelos para viajes atraídos con destino hogar (BHR) Fuera de Punta
Todos los modelos de atracción de viajes BHR fuera de punta se modelaron usando el
enfoque en dos etapas. Al momento de desagregar, se recurrió a modelos de cuota fija para
los propósitos de trabajo y estudio, y de cuota variable para los viajes con propósito otro.
Los modelos agregados corresponden a regresiones lineales, cuyos parámetros se exhiben a

continuación.
Tabla 8-91 - Modelos Atracción – BHR - FP – Trabajo, Estudio y Otro (1)

0.0307 0.0067
NHOG
(6,28) (2,96)
0.2781
NHOG_BAJ
(3,14)
0.0886
NHOG_MED
(2,00)
0.1500
NHOG_ALT
(2,35)
Coef. de Determinación (R2) 0.3710 0.1157 0.7708

R2 Ajustado 0.3561 0.1008 0.7484
Los modelos de cuotas para desagregar los vectores de atracción se presentan a

continuación.

Tabla 8-92 - Modelos Atracción – BHR - FP – Trabajo, Estudio y Otro (2)

Misma 71,3% 91,4% Constante -2.96
Comuna Otra comuna (-5.57)
Otra 18,7% 8,6% N° Hogares de ing. Alto 0.000144
Comuna (sólo ing. Alto, misma comuna) (1.25)
Número de vehículos -0.582
(sólo misma comuna) (-1.08)
ρ² Ajustado 0,643
8.7.13.2.3 Modelos para viajes atraídos con destino distinto al hogar (BHI+NBH) Punta
Mañana
Todos estos viajes fueron modelados mediante el enfoque independiente, recurriéndose a

regresiones lineales.

Tabla 8-93 - Modelos Atracción – BHI+NBH - FP – Trabajo, Estudio y Otro
Iqq – Iqq Ah - Ah Iqq - Ah

TRA EST OTR TRA EST OTR TRA EST OTR
Superficie 0.0234
Educación (m2) (3.92)
Superficie 0.0072 0.0064 0.0009
Industria (m2) (2.13) (0.31) (0.66)
Superficie 0.0235 0.0014
Servicios (m2) (8.25) (1.33)
Superficie 0.024 0.112 0.0012
Comercio (m2) (0.77) (5.17) (2.33)
Otros (m2) (1.92) (1.57)
Número
0.0947 0.0307
Hogares
Ingreso Medio (1.53) (1.94)
Número Hogares 0.227 0.1274 1.2122 0.0921 0.0164
Ingreso Alto (1.60) (1.96) (2.08) (1.99) (1.04)
Matrículas 0.6249 0.1326 0.2982 0.0019
Ed. Básica (5.63) (5.32) (1.57) (0.25)
Matrículas 0.8004 0.1326 0.7704 0.056
Ed. Media (5.62) (5.32) (1.56) (4.79)
Matrículas 0.291 0.0086
Ed. Superior (3.91) (1.20)
Matrículas 0.0034
Totales (1.79)
Número de 0.001 0.0003
Atenciones
(2.01) (3.88)
Médicas
R2 ajustado 0.84 0.84 0.76 0.56 0.61 0.60 0.40 0.48 0.43
8.7.13.2.4 Modelos para viajes atraídos con destino distinto al hogar (BHI+NBH) Fuera
de punta
En este caso, se utilizó el enfoque en dos etapas para los viajes con propósito trabajo y
estudios (usando cuota variable y fija, respectivamente, para desagregarlos) y enfoque
independiente para el propósito Otro.
A continuación, se presentan los modelos agregados para los propósitos trabajo y estudio.

Tabla 8-94 - Modelos Atracción – BHI+NBH - FP – Trabajo y Estudio (1)
Var. Explicativa Trabajo Estudio

0,0056
M2_COM
(2,15)
0,0101
M2_IND
(1,56)
0,0136
M2_SER
(2,28)
0,0164
M2_OTR
(2,81)
0,0486
MAT_MED
(1,66)
0,2287
MAT_SUP
(8,81)
Coef. de Determinación (R2) 0,5535 0,5606

R2 Ajustado 0,5169 0,5387
A continuación, se presentan los modelos para desagregar el vector de viajes atraídos por
motivo trabajo, mediante un modelo de cuota variable, y el de estudio, mediante cuota fija.
Tabla 8-95 - Modelos Atracción – BHI+NBH - FP – Trabajo y Estudio (2)
Trabajo Estudio
Constante -1.42 Misma 88,38%
Otra comuna (-5.09) Comuna
Superficie 0.0000162 Otra 11,62%
Industria (m2) (8.71) Comuna
ρ² Ajustado 0,722
A continuación, se exhiben los modelos, que aplican el enfoque independiente, estimados

para el propósito Otro. Se recurrió a modelos RLM

Tabla 8-96 - Modelos Atracción – BHI+NBH - FP – Otro
Iqq-Iqq Ah-Ah Iqq-Ah

Superficie 0.2109
Comercio (m2) (2.28)
Servicios (m2) (2.76) (2.64)
Otros (m2) (2.87) (2.88)
Número de 0.0027
Atenciones (1.38)
Médicas
R2 ajustado 0.52 0.20 0.35
8.7.14 Conclusiones sobre la estimación de modelos de Generación y Atracción de

viajes
En primer término, se verifica la obtención de buenos modelos explicativos de los viajes

realizados por zona, tanto para el período punta mañana como para el período fuera de
punta (en términos del coeficiente de determinación de los viajes observados).
Destaca la implementación de las distintas metodologías para obtener vectores de

generación y atracción desagregados por subsistema (Iqq-Iqq, Ah-Ah e Iqq-Ah). Y si bien
se observa que el ajuste para cada uno de los subsistemas es más bien dispar (siendo
comúnmente Iqq-Ah aquel con peor ajuste), desde un punto de vista general los resultados
son satisfactorios. Esto se debe a que consistentemente los modelos con peor ajuste se
corresponden a viajes menos frecuentes, teniendo así, menor peso en el panorama general.
Así, a través del enfoque independiente y en dos etapas se logra sensibilizar la estimación
de los vectores de generación y atracción a cambios en el uso de suelo, disponibilidad de
matrículas y número de hogares, que de otra forma no sería posible captar. Esto es de suma
importancia con miras a brindar datos de entrada adecuados a la etapa de distribución.
Entre ambos enfoques, cabe destacar el independiente, el cual demuestra alcanzar mejores
niveles de ajuste, además de ofrecer modelos significativamente distintos entre subsistemas.
Esto se logra aún cuando el número de observaciones con que se calibran los modelos es
muy reducida.
Finalmente, cabe destacar el novel procedimiento consistente en modelar las cuotas

(enfoque en dos etapas con cuota variable para la segunda etapa). Que, si bien en esta
ocasión no presentó niveles de ajuste particularmente altos, sí resulta muy interesante para
situaciones similares, en que se desea sensibilizar el modelo a cambios en la configuración
de las actividades en la ciudad.
8.8 Calibración de Modelos de Partición Modal
8.8.1 Introducción y Objetivos
El objetivo de la presente tarea fue calibrar modelos de partición modal para la

Conurbación Iquique - Alto Hospicio.
En relación con la funcionalidad de los modelos de partición modal, es necesario señalar

que ellos se pueden clasificar en dos grandes grupos: modelos explicativos y modelos
predictivos.
Los modelos explicativos tienen por objeto central entender, de la mejor forma posible, las
elecciones de los usuarios, las variables que las condicionan y obtener alguna estimación de
los valores subjetivos del tiempo de los viajeros. En este contexto, es normal analizar y
utilizar variables socioeconómicas asociadas a los individuos, tales como el sexo, la edad,
el tipo de trabajo, la composición de grupo familiar y otras variables, todas de muy difícil
predicción. Por otro lado, con objeto de acercar las alternativas modales que enfrentan los
viajeros, a su disponibilidad real, se usan criterios que, pese a ser correctos, considerando el
actual estado del arte, no pueden ser internalizados por los modelos de simulación. De lo
anterior, es fácil notar que dichos modelos no son útiles en el contexto de este estudio.
Por otro lado, los modelos predictivos tienen por finalidad ser usados, en forma confiable,
para realizar proyecciones futuras. Es condición propia de estos modelos, incluir variables

explicativas factibles de proyectar con una cierta confianza, e incluir condiciones de

disponibilidad de modos de transporte, posibles de reproducir por los modelos
computacionales existentes (VIVALDI en este caso).
En el contexto de este estudio, y en concordancia con la metodología vigente, se calibran

modelos predictivos, cuya función es proveer una explicación aceptable del fenómeno,
aceptándose que la validez de los parámetros es limitada, dada la tendencia de éstos a
deformarse, producto de las limitaciones de la información disponible. Se espera que, los
parámetros calibrados, presenten valores relativamente concordantes con la teoría
microeconómica y que reporten valores subjetivos del tiempo (VST) que puedan
considerarse aceptables.
El objetivo del modelo de partición modal es dividir la matriz de distribución de viajes, en

tantas matrices como alternativas de modos de transporte existan disponibles para los
usuarios. Para representar las características de las distintas alternativas modales, se define
una función de utilidad asociada a cada una de ellas y se supone que el usuario elegirá
aquella que le reporte una mayor utilidad.
La forma de la función utilidad (lineal o no lineal) dependerá del tipo de modelo que resulte
más adecuado después de la calibración.
Para calibrar los parámetros del modelo de partición modal, se utilizó el software
estadístico BIOGEME 2.0, el cual funciona basado en el método de la maximización de la
verosimilitud. Éste permite estudiar diversas estructuras asociadas a la matriz de covarianza
de los términos de error, así como formas funcionales asociadas a la función de utilidad de
carácter no lineal. Entre estas últimas, se destaca la transformada de Box-Cox, que permite
estudiar y poner a prueba la hipótesis de linealidad de ciertos parámetros.
Respecto a la estructura de la matriz de covarianzas asociada a los términos de error, es

sabido que en los modelos logit multinomiales suelen presentar problemas, cuando se
producen fenómenos de correlación entre alternativas. Los denominados modelos logit
jerárquicos permiten considerar ciertas posibilidades de correlación, aunque requieren de

nuevas hipótesis de trabajo (anidamiento de alternativas) e introducen formulaciones más
complejas del modelo. De la misma forma, estructuras más complejas de la matriz de
covarianzas pueden ser modeladas recurriendo los modelos probit o logit mixto.
Por otra parte, debido a que el modelo logit trabaja sobre la base de las diferencias entre los
valores de las variables incluidas en la función utilidad, una formulación lineal de dicha
función, puede conducir a resultados errados. Por ejemplo, considérese dos alternativas
modales para viajar entre un origen y un destino, donde el primer modo requiere 5 minutos
de viaje y el segundo 10 minutos. Considérese ahora, otro par origen destino donde el
primer modo requiere 40 minutos de viaje y el segundo modo requiere 45 minutos. En
ambos casos, la formulación lineal de la función utilidad hará que el logit determine la
misma diferencia de atractividad entre las dos alternativas por efecto del tiempo de viaje
(dado que en ambos casos la diferencia es 5 minutos). Ello no considera que el tiempo total
de viaje sea significativamente distinto en ambos casos, y que para el segundo par origen-
destino, una diferencia de 5 minutos de tiempo de viaje es bastante menos relevante que
para el primero. Claramente, esto puede conducir a estimaciones erróneas de la partición
modal.
Este tipo de problemas sugiere la conveniencia de estudiar formulaciones no lineales para

la función utilidad -como las que permiten las transformadas de Box-Cox- puesto que estas
formulaciones, facilitan el tratamiento de los problemas de correlación y de aquellos
derivados del funcionamiento del modelo logit.
Las principales actividades abordadas en la presente sección son:
 Definición de tipos de modelos posibles (formulaciones lineales y no

lineales de la función utilidad) y análisis de las variables disponibles.

 Ordenamiento de la información de calibración. Generación de las

variables necesarias tanto de los modos de transporte, como de las
características de los usuarios.
 Elección de la muestra de calibración.
 Determinación de los conjuntos de elección para cada individuo de la

muestra, definición de la estrategia de calibración y especificaciones
analizadas.
 Calibración de los modelos de partición modal. Prueba de distintas

especificaciones, tipos de modelos y ajustes formales.
 Análisis y recomendación de los distintos modelos a adoptar.
8.8.2 Procesamiento de la Información Disponible para Calibración
El procesamiento de la información necesaria para la calibración de los modelos de

partición modal consiste en seleccionar de la encuesta origen destino, una cierta cantidad de
viajes (observaciones) y, para cada uno de éstos, contar con las variables de servicio que
explican las elecciones de los viajeros.
En lo que resta de este capítulo, los resultados que se presentan a nivel de Muestra de
Calibración o “Muestra” corresponden a una muestra de las observaciones obtenidas de la
EOD a hogares. Los resultados presentados a nivel de población corresponden a la muestra
debidamente expandida y corregida para representar la situación a nivel de toda la
población objeto de estudio.

8.8.3 Criterios para Seleccionar las Muestras de Calibración
Para determinar las sub-muestras utilizadas en la calibración de modelos de partición modal

se consideró que todos los viajes podrían en principio ser válidos. A continuación, se
impuso una serie de requisitos sobre los viajes, resultando al final del proceso, sub-
muestras por período que serán utilizadas en la calibración.
Los viajes seleccionados debieron verificar las siguientes condiciones:
1.- Que la hora media de la realización del viaje se ubique dentro del intervalo
de tiempo correspondiente al período punta de la mañana (07:30 a 08:30
hrs.) o del período fuera de punta (9:30 a 11:00 hrs.).
2.- Que el viaje sea realizado en uno de los 5 modos considerados como
relevantes en el análisis estratégico.
3.- Se consideran todos los viajes interzonales13. Se considera que la definición
de 68 zonas internas adoptada en el presente estudio es correcta para tratar
este tipo de viaje en forma adecuada.
4.- Tanto el origen como el destino de los viajes seleccionados debe
corresponder a zonas internas, es decir son viajes urbanos (68 zonas).
5.- El hogar asociado al viaje realizado, deberá poseer ingreso reportado.
6.- Si el viaje es realizado en el modo Auto chofer, deberá existir al menos un
auto en el hogar.
7.- Si el viaje es realizado en el modo Auto acompañante, deberá existir al
menos un auto en el hogar. Esto se basa en la suposición de que los
acompañantes pertenecen al mismo hogar, lo que es el caso normal en
nuestro país. Es necesario hacer notar que cuando los acompañantes
pertenecen a otro hogar, se trata de un modo distinto a lo que nosotros
llamamos auto-acompañante en los modelos de transporte implementados
por SECTRA (ESTRAUS, ESTRAVAL y el modelo Secuencial Clásico de
13
No se consideraron viajes intrazonales.
4 Etapas VIVALDI) y que suele ser denominado "carpool"; dicho modo no

es considerado en los modelos indicados.
8.- Si el viaje es realizado en modo el no motorizado, Caminata, se impuso una
duración máxima posible del viaje, la cual es de 60 minutos.
Considerando los ocho criterios descritos anteriormente, de la muestra inicial de la EOD

2010 (aplicando los filtros de la sección 1.5, para el período Punta de la Mañana, de los
2.632 registros iniciales, se eliminaron 309 por no cumplir alguna de las restricciones,
quedando un total de 2.323 registros. Para el período Fuera de Punta, de los 1.333 registros
iniciales, se eliminaron 487 registros, quedando entonces 846 registros.
Tabla 8-97: Registros Para la Calibración de los Modelos de Partición Modal

Punta de la
Mañana Fuera Punta
Base de Datos (EOD 2010) Filtrada 2.632 1.333
Registros Eliminados 309 487
Registros Partición Modal 2.323 846
Con las restricciones anteriores, se generó un conjunto de observaciones, el cual fue

subdividido en dos muestras: de calibración y de validación. La submuestra de calibración
se obtuvo por selección aleatoria del 90% de las observaciones, mientras que la sub-
muestra de validación contiene al 10% restante.
En lo posible, se trató de utilizar la totalidad de las observaciones seleccionadas, ya que el

reducir las muestras de calibración implicaría una importante merma de la capacidad
predictiva del modelo. En la misma línea, y en discordancia con la práctica anterior, las
muestras de calibración no se desagregaron a nivel de propósitos. Esto, ya que no se puede
concluir a priori, que todos los factores en las decisiones de los individuos tendrán una
valoración diferente, dependiendo del propósito. Se consideró, por tanto, la inclusión de los
propósitos como variables dicotómicas, afectando la valoración de la utilidad
representativa, a través de efectos de segundo orden, en conjunto con las demás variables

predictivas. De esta forma, se puede determinar si efectivamente el propósito provoca un

cambio estadísticamente significativo, en la valoración de los atributos de las alternativas.
Notar que esta forma de proceder permite efectivamente generar una desagregación
completa por propósito aunque sin imponer a priori esta restricción.
Esta forma de modelar, es claramente superior a lo realizado en estudios anteriores, ya que

no establece ex ante condiciones de independencia y permite, por tanto, modelar con un
mayor número de observaciones viéndose limitado el número de éstas (por medio de las
variables dicotómicas), sólo en los casos en que es necesario.
En consecuencia, se cuenta con 2.091 observaciones para calibrar los modelos

correspondientes al período punta de la mañana y 762 observaciones, para estimar modelos
representativos del horario fuera de punta.
8.8.4 Condiciones para Establecer las Disponibilidades de los Modos
Debido a que tanto la elección modal como las variables de servicio y socioeconómicas
están determinadas por la encuesta a hogares y la medición de niveles de servicio, la
determinación de las disponibilidades es el único factor que incluye alguna subjetividad en
el proceso de calibración de los modelos de partición modal y por lo tanto, es deseable que
las subjetividades sean reducidas en la medida de lo posible.
Establecer la disponibilidad de los modos, es sin lugar a dudas uno de los aspectos más
críticos de la modelación. Esto se debe a que al trabajarse con un modelo predictivo, las
condiciones de disponibilidad de las alternativas no podrán ser correctamente predichas. A
modo de ejemplo, es claro, que la alternativa Auto acompañante (AAC) sólo estará
disponible si otro miembro del hogar realiza un viaje en el modo Auto chofer (ACH), en un
período de tiempo similar al del viaje a ser realizado en el modo AAC, y además, los
orígenes y destinos de ambos viajes, deberán ser espacialmente cercanos. De la misma
manera, el modo ACH sólo estará disponible si el momento preciso del viaje, el individuo
en cuestión, cuenta con un vehículo a su disposición, y si además, éste posee licencia de

conducir. Dado que el modelo no cuenta con información de carácter predictivo que
permita tratar esta condicionalidad, se deben realizar suposiciones sumamente gruesas para
trabajar la disponibilidad de los modos.
Lo anterior conlleva problemas en la calibración de los modelos de partición modal, los

cuales se han presentado en otros estudios, ya que se establecen condiciones de
disponibilidad que no se condicen en lo absoluto con la disponibilidad real (aún
correspondiendo éstas al mejor proxy realizable). Esto provoca, que el modelo tenga que
ajustarse para explicar el porqué un individuo no opta por una determinada alternativa, la
cual tiene una utilidad representativa evidentemente superior, cuando la verdadera razón de
la decisión está dada por las condiciones de disponibilidad.
Ante esta problemática, es claro que los estimadores, asociados a las variables explicativas
utilizadas, sufrirán una deformación para compensar los efectos de la disponibilidad.
Evidentemente, este efecto será mayor para las alternativas, cuyas condiciones de
disponibilidad presentan una mayor complejidad predictiva. Para estos casos, el problema
puede ser tratado introduciendo parámetros específicos o estructuras de la matriz de
covarianza que representen de alguna manera el sesgo inducido; sin embargo, esto
conducirá de manera ineludible a modelos contra-intuitivos y en discordancia con la teoría
microeconómica. Por tanto, estos modelos, si bien, podrán representar de manera adecuada
la situación actual y ajustarse a ésta de mejor manera que modelos con formas funcionales
correctas, sufren el enorme riesgo, de que al ser utilizados en condiciones disímiles a la
condición de calibración, arrojen resultados radicalmente opuestos a la realidad.
En vista de lo anterior, se evitará la inclusión de variables y de estructuras de error espurias,
que garanticen un mejor ajuste, procurándose la obtención de un modelo, lo más acorde a la
teoría microeconómica posible.
Las condiciones de disponibilidad se definen de la siguiente forma:

a) Auto chofer:
Se considera disponible siempre que exista al menos un auto en el hogar.
b) Auto acompañante:
Estará disponible si el número de autos en el hogar es mayor que cero.
c) Caminata:
Estará disponible, cuando el tiempo de viaje en caminata, entre el par O/D sea inferior a 60
minutos. Se considera que la velocidad de caminata es de 4 km/hr. Dicho valor se encuentra
entre los valores habituales, utilizados por SECTRA en los diagnósticos de sistemas de
transporte urbano (entre 3,6 y 5 km/hr), y se condice con el valor adoptado, por ejemplo, en
las ciudades de Linares y Los Ángeles.
d) Taxi Compartido
Dado, que todas las zonas están conectadas a la red, el modo se encuentra siempre
disponible.
e) Bus-Taxibus
Dado, que todas las zonas están conectadas a la red, el modo se encuentra siempre
disponible. Se consideró que los viajes con propósito estudio cancelan un 30% de la tarifa
regular.
Es necesario señalar que la forma de calibrar los modelos de partición modal debe ser
estrictamente consistente con las hipótesis incluidas en el programa que implementa el
modelo secuencial de transporte (VIVALDI). En ese contexto, debe considerarse que el
modo autochofer está disponible en la medida que exista al menos un vehículo en el hogar.
La condición de disponibilidad anterior es también la usada en los modelos de ESTRAUS y
todos los otros modelos calibrados por SECTRA. Cuando se considera lo anterior, no es
necesario tratar la partición modal exógenamente, dado que modelos y programas
computacionales son compatibles.

Por otro lado, tampoco parece correcto limitar la disponibilidad del modo ACH para
algunos propósitos en que su partición modal actual es reducida, puesto que, para efectos de
proyecciones futuras, en la medida que aumenta el ingreso, normalmente aumenta la
disponibilidad y el uso de automóvil, luego, no parece adecuado que el modelo estratégico
que se pretende calibrar sea insensible a este fenómeno.
Con los criterios de disponibilidad anteriores y los empleados en la selección de las sub-
muestras de calibración, se obtienen las elecciones modales por propósito y período
mostradas a continuación.
Tabla 8-98: Muestra de Calibración y Partición Modal. Punta Mañana
Partición Modal
Modo Observaciones (considerando
Disp.)
Auto Chofer 480 37.07%
Auto Acompañante 336 25.95%
Taxi - Compartido 364 22.78%
Bus - TaxiBus 386 18.46%
Caminata 525 25.11%
Total (Calibración) 2091 -
Muestra de Validación 232 -
Tabla 8-99: Muestra de Calibración y Partición Modal. Fuera de Punta
Partición Modal
Modo Observaciones (considerando
Disp.)
Auto Chofer 174 38.93%
Auto Acompañante 58 12.98%
Taxi - Compartido 232 40.99%
Bus - TaxiBus 106 13.91%
Caminata 192 25.20%
Total 762 -
Muestra de Validación 84 -

Las siguientes tablas resumen la disponibilidad de los modos con la elección que se registra
por parte de los individuos en la encuesta OD.
Figura 8-17 - Muestra de calibración partición modal. Período Punta mañana
Muestra Calibración Disponibilidad Elección / Disponibilidad

ACH 248 16 216 422 533 340 58.8% 3.0% 63.5%
AAC 52 239 45 422 533 340 12.3% 44.8% 13.2%
TXC 195 132 37 691 896 504 28.2% 14.7% 7.3%
BUS 114 215 57 691 896 504 16.5% 24.0% 11.3%
CAM 82 294 149 429 749 420 19.1% 39.3% 35.5%
Figura 8-18- Muestra de calibración partición modal. Período Fuera de Punta
Muestra Calibración Disponibilidad Elección / Disponibilidad

ACH 90 4 80 159 35 253 56.6% 11.4% 31.6%
AAC 13 2 43 159 35 253 8.2% 5.7% 17.0%
TXC 111 16 105 270 42 450 41.1% 38.1% 23.3%
BUS 30 12 64 270 42 450 11.1% 28.6% 14.2%
CAM 26 8 158 177 34 355 14.7% 23.5% 44.5%
Se observa que, dada la disponibilidad de vehículo, éste tiene alta probabilidad de ser
utilizado para los viajes con propósito trabajo y otro, pero este último sólo en período
punta. Este fenómeno se puede explicar porque quien viaja en auto tiene facilidades para
realizar trámites antes acudir a su lugar de trabajo.

8.8.5 Generación de Niveles de Servicio para Calibración
De acuerdo a la MESPE, la información relativa a variables de servicio se obtiene de la

medición en terreno. Para ello es necesario contar con:
i) Tiempos de viaje observados, sobre las distintas redes a modelar.

ii) Redes codificadas para cada modo.
La medición de tiempos de viaje observados, se realizó para las siguientes redes:
• Red vial (modo autochofer, es decir automóviles).

• Red de servicios de buses y taxibuses.
• Red de servicios de taxis colectivos y taxis (modo taxi compartido).
Para cada uno de los modos anteriores, se dispone de tiempos de viaje promedio
observados (medidos) en cada arco de modelación, para ambos períodos del día.
Lamentablemente, estas mediciones presentan una serie de anomalías, las cuales,

potencialmente, pueden ser entendibles si sólo representasen una pequeña proporción de las
observaciones, lo cual no se cumple. Del conjunto de observaciones, se pueden destacar las
siguientes anomalías:
1.- Sobre un total de 1063 arcos, para los cuales se reportan los tiempos de
flujos libre y tiempos de viaje en el periodo punta mañana o en el periodo fuera de
punta, para vehículos livianos, en 362 oportunidades (34,1%) el tiempo de viaje
en condiciones de flujo libre excede el tiempo de viaje en el horario punta mañana
o en el horario fuera de punta.
2.- Sobre el total de arcos para los que existen mediciones de tiempos de flujo
libre y mediciones para al menos uno de los modos de transporte público (749), en
184 oportunidades (24,6%), el tiempo de viaje en horario punta mañana o en el

horario fuera de punta, para los buses o para los taxi-compartidos es inferior al
tiempo de flujo libre para el transporte privado.
3.- Sobre un total de 497 arcos, para los cuales se reporta la información, en
190 oportunidades (38,2%), el tiempo de viaje en Bus es inferior al tiempo de viaje
en transporte privado, en el horario punta mañana.
en transporte privado, en el horario fuera de punta.
166 oportunidades (30,0%), el tiempo de viaje en Taxi- Compartidos es inferior al
tiempo de viaje en transporte privado, en el horario punta mañana.
149 oportunidades (27,0%), el tiempo de viaje en Taxi- Compartido es inferior al
tiempo de viaje en transporte privado, en el horario fuera de punta.
en Taxi-Colectivo, en el horario punta mañana.
en Taxi-Colectivo, en el horario fuera de punta.
9.- Sobre un total de 1.041 arcos, para los cuales se reporta la información, en
384 oportunidades (36,9%), el tiempo de viaje en Transporte Privado, durante el
periodo fuera de punta, es inferior al tiempo de viaje en el horario punta mañana.
226 oportunidades (41,0%), el tiempo de viaje en Taxi-Compartido, durante el
periodo fuera de punta, es inferior al tiempo de viaje en el horario punta mañana.
254 oportunidades (50,5%), el tiempo de viaje en Bus, durante el periodo fuera de
punta, es inferior al tiempo de viaje en el horario punta mañana.
12.- Sobre un total de 1.127 arcos medidos, en 869 oportunidades (77,1%), se
observa alguno de los problemas descritos anteriormente.
Se debe hacer hincapié, en que la existencia de anomalías, contrapuestas a la teoría, no

implica necesariamente, problemas con la base de datos, sin embargo, la elevada incidencia
de estas distintas anomalías, tendrá como resultado que los resultados de la modelación
sean completamente contrapuestos a la teoría.
El origen de estos inconvenientes está relacionado con la metodología de medición, la cual

considera resultados individuales para cada uno de los arcos, en base a un número de
repeticiones insuficientes para garantizar la independencia de efectos externos de
características aleatorias para los efectos de medición (semáforos, detenciones, etc.).
8.8.6 Determinación de los Niveles de Servicio
En vista de lo mencionado en el acápite anterior, y con la finalidad de trabajar con

información más confiable, se decidió considerar los ejes (compuestos por distintos arcos)
como un todo y determinar la velocidad promedio experimentado por los vehículos en éstos
(las velocidades son obtenidas de las mediciones en GPS que se encuentran en los Anexos
de Tiempos de Viaje del Informe de Avance 2). Esta información es evidentemente de
mayor calidad, ya que al estar compuestos los ejes por distintos arcos, existe una mayor
cantidad de observaciones, que permite disminuir el ruido inducido por los efectos
externos. Se debe considerar que existen ejes cuya longitud es demasiado extensa, como
para asumir una velocidad constante en toda su extensión. Para solucionar lo anterior, se
subdividió los ejes, en función de la macrozona en la cual se encuentra ubicados. La
aplicación de esta metodología condujo a una significativa disminución de las anomalías
observadas.
Para determinar los tiempos de viaje en los modos Auto Chofer y Auto Acompañante, se
asignó en la red estratégica para el modelo VIVALDI el tiempo observado (en punta
mañana y fuera de punta) para recorrer cada arco, en base a la distancia del arco y la
velocidad obtenida por las mediciones en GPS corregidas, y se aplicó un algoritmo de
asignación a rutas mínimas, respetando los sentidos de los arcos, para cada par origen-
destino. Como resultado, se obtuvo el tiempo de viaje en ambos modos, como el tiempo de
ruta mínima para cada par OD. Es importante mencionar que, al considerar que los tiempos
asignados a cada arco corresponden a mediciones en los periodos de modelación, se
internaliza el efecto de la congestión experimentada en la red en cada periodo.
Para el caso del modo caminata, los niveles de servicio dependen más bien de la topología
de la red vial de modelación y se generan, de la forma tradicional, considerando distancias
mínimas entre zonas (herramienta provista por el modelo computacional Secuencial
implementado como parte de VIVALDI).
Para la obtención de los tiempos de viaje para los modos de transporte público, al tener las
velocidades de circulación en cada arco, y los tiempos a flujo observado, se construyen los
tiempos de viaje por cada ruta que conecta un par origen destino. En este sentido, la ruta
que construye el menor tiempo de viaje entre par origen destino determina el valor del nivel
de servicio a considerar (nuevamente, esto considera las velocidades en las redes cargadas).
Los tiempos de acceso consideran una velocidad de caminata de 4 Km/hr para el cálculo
del tiempo, mientras que las distancias de los arcos de acceso son calculadas como la
distancia media desde puntos aleatorios de la zona en que se encuentra el centroide, hasta el
nodo de acceso.
Para el caso del tiempo de espera en transporte público, este corresponde al tiempo medio
de espera para el conjunto de líneas comunes (subconjunto de líneas atractivas para
conectar un origen y destino). Dicho valor no es equivalente en situaciones generales a la
mitad del intervalo que podría ser medido en un punto cualquiera del sistema. De hecho ese
valor es mayor, puesto que sólo considera los servicios útiles para los viajes incluidos en la
muestra de calibración, lo que puede inducir a un error en la comparación con las
frecuencias de los servicios, que entregan información de la oferta pero no de la demanda.
La determinación del costo de viaje asociado al año 2010 (año de realización de la EOD) se
efectúa a base de la distancia de viaje, considerando un precio de la bencina (651 $/lts.
Fuente: CNE) y un rendimiento típico por vehículo (10 km/lts.). El valor considerado (en
pesos de 2010), es de 65,1 pesos por Km. Se considera, además, que el costo percibido por
el usuario (costo de operación) es 1,5 veces14 el costo de la bencina (costo de combustible),
por lo que el costo final por kilómetro es de 97,65 pesos de 2010 por Km.
En el caso del transporte público, se consideraron las tarifas reportadas en el informe de

Avance 2, en la sección de Catastro de Transporte Público (Tablas 3.1-3 y 3.1-5), para crear
la matriz de costos de viaje origen destino, que se reporta en las planillas de calibración de
los modelos de Partición Modal. Se consideró que los viajes con propósito estudio cancelan
un 30% de la tarifa regular (esto debido a que la versión actual de VIVALDI no tiene
incorporada una definición de tarifas de transporte público por propósito).
En síntesis, para cada modo se obtienen los siguientes niveles de servicio, entre pares de
zona, para los períodos punta mañana y fuera de punta:
- Caminata y Bicicleta: distancia de viaje en Kms. (interpretables como

tiempo, en función de las velocidades previamente definidas).
- Transporte Privado: distancia y tiempo de viaje en vehículo.
- Bus-Taxibus y Taxi compartido: tiempo de viaje en vehículo; tiempo de

caminata (en accesos, egresos y transbordos); tiempo de espera y tarifa.
En las siguientes tablas se muestran los valores medios de las variables de servicio por
modo. A fin de interpretar en forma correcta los valores presentados, es necesario destacar
que éstos corresponden a valores promedio para aquellas observaciones incluidas en la
muestra de calibración.
14
Valor utilizado comúnmente en la calibración de modelos de P. Modal de otras ciudades intermedias.
Para obtener un mayor detalle sobre este ponderador, es necesario realizar estudios de costos operativos
adicionales.
Tabla 8-100: Valores Medios de las Variables de Servicio para los Viajes Observados, Modo:
Auto Chofer, (Muestra de Calibración)

Variable de servicio Unidad min medio max min medio max
Tiempo de viaje en vehículo minuto 0,9 5,5 24,8 0,8 6,9 24,3
Tarifa media de viaje $(2010) 87,9 537,3 2420,1 76,5 673,1 2369,6
Auto Acompañante, (Muestra de Calibración)

Caminata, (Muestra de Calibración)

Tiempo de caminata minuto 5,6 43,5 245,1 4,8 48,4 211,2
Taxi-Colectivo, (Muestra de Calibración)

Tiempo de espera minuto 0,1 0,7 6,7 0,1 0,8 6,0

Bus-Taxibus, (Muestra de Calibración)

Tiempo de espera minuto 0,3 2,5 10,5 0,3 2,7 11,3
Por último, es necesario señalar que a nivel de tiempos medios de viaje, no se aprecian
diferencias significativas con respecto a lo ya verificado en otras ciudades de tamaño
similar, lo que permite tener confianza de los resultados logrados. Respecto al hecho de que
la duración promedio de los viajes en Taxicolectivo sea mayor a las de Taxibus, esto sucede
ya que se consideran únicamente los viajes realizados, no la duración alternativa de realizar
el viaje en otro modo. En la ciudad de Iquique, los Taxicolectivos presentan una cobertura
de red mucho más extensa que los servicios de buses, lo que redunda en que los viajes en
éste sean de mayor extensión. De ahí la mayor duración.
La información de base usada para la generación de los niveles de servicio se adjunta en

medios magnéticos.
8.8.7 Proposición y Análisis de Formulaciones
La formulación de un modelo de demanda por modo de transporte involucra considerar una

serie de aspectos:
- La naturaleza del modelo, es decir, si éste consiste en uno calibrado con

datos a nivel del individuo (modelo desagregado) o, por el contrario, si la
calibración se realiza utilizando promedios o datos representativos de una
determinada zona (modelos agregados o semi-agregados).

- La forma matemática del modelo, es decir, el supuesto para la distribución

de probabilidad de los residuos estocásticos de las funciones de utilidad.
Por ejemplo, si se supone una distribución Gumbel para los residuos
estocásticos puede demostrarse que la diferencia entre los residuos
estocásticos entre dos alternativas, que es el término que en definitiva
determinará la elección por un determinado modo, adoptará una
distribución Logística. Dicha distribución de probabilidad se aproximará
bastante bien a la normal, pero será analíticamente bastante más
conveniente.
- La especificación del modelo. ¿Qué variables explicativas y qué
coeficientes son considerados? Los coeficientes pueden ser genéricos o
específicos. Son genéricos cuando el mismo coeficiente afecta a todos los
valores inter-modales de una determinada variable explicativa (por
ejemplo, coeficiente del tiempo de viaje). Por el contrario, son específicos
cuando afectan a una variable explicativa de un determinado modo.
- La estructura del modelo. ¿En qué orden es tomada la decisión de escoger
modo? El caso más simple es considerar que todos los modos son elegidos
al mismo nivel. En forma más general, es posible agrupar subconjuntos de
alternativas similares o correlacionadas entre sí, bajo un determinado nido,
al que se le asigna una utilidad representativa del subconjunto de
alternativas. Bajo este enfoque, la probabilidad de elección de un
determinado modo es determinada con probabilidades condicionales.
- La forma funcional de la utilidad. La forma más ampliamente utilizada es
la lineal, también son ampliamente conocidas otras formas funcionales
como la Log-lineal, la exponencial y la semi-logarítmica. Se ha demostrado
la existencia de una tercera transformada, denominada Box-Cox, la cual
permite que la existencia de todas las otras formas funcionales
anteriormente mencionadas constituyen casos particulares.

Todos los aspectos anteriores son tratados en detalle a continuación:
8.8.7.1 Naturaleza de los Modelos Calibrados:
Tal como se mencionó anteriormente, las muestras de calibración no fueron desagregadas a

niveles de propósitos, considerándose únicamente la desagregación por período. De esta
forma, se calibran dos modelos, acordes con las observaciones registradas entre las 07:30-
08:30 hrs., y entre las 9:30 a 11:00 hrs, respectivamente. El primero de los anteriores,
corresponde al período punta de la mañana y, el otro, al intervalo elegido como
representativo del período fuera de punta.
Los modelos calibrados son de naturaleza mixta, ya que consideran múltiples observaciones
de variables socio económicas y elecciones modales, provenientes de la EOD 2010
(información desagregada), y variables de servicio por modo correspondientes a valores
agregados a nivel zonal, obtenidos de las redes con la mejor información disponible. Todo
en forma consistente.
Los datos para calibrar los modelos corresponden, a todas las observaciones que cumplen
una la serie de condiciones, previamente definidas.
El uso de datos a nivel agregado para las variables de servicio tiene la ventaja de que no es
necesario posteriormente agregar los modelos de partición modal calibrados, para
interactuar con las otras etapas del modelo de transporte. Esto representa una gran ventaja,
ya que los procedimientos usualmente utilizados, en la agregación, no poseen un
fundamento teórico muy claro y en la práctica constituyen procedimientos bastante
simplificados.

8.8.7.2 Estructura de los Modelos:
Se analizaron diferentes estructuras de los términos de error, conducentes a modelos del

tipo Logit Multinomial y Logit Jerárquicos, con los 5 modos antes definidos. Tal como se
indicó anteriormente, se tuvo especialmente cuidado al considerar la correlación entre
alternativas, con el fin de limitar las relaciones espurias, provenientes de la pobre definición
de la disponibilidad de los modos analizados. Por la misma razón, se descarta la utilización
de estructuras de error más complejas.
Respecto de la forma funcional de la funciones de utilidad, en general, se analizaron

especificaciones lineales, permitiéndose variaciones no lineales, del tipo Box-Cox, de la
utilidad con respecto al tiempo y el costo.
8.8.7.3 Especificación de los Modelos:
Los modelos estimados consideran las siguientes variables explicativas, asociadas a la

observación i y la alternativa j, como regresores de la utilidad representativas:
TVij Tiempo de viaje en vehículo, en minutos. El único modo que no posee

TVIA es el Nº 3, Caminata. Respecto a este último, se analizó el
considerar el tiempo de caminata, de este modo, como tiempo de viaje,
dado que este representa la naturaleza del viaje en sí mismo; sin
embargo, los resultados obtenidos fueron pobres.
TCij Tiempo de caminata en minutos. Considera a las distancias de caminata

en accesos y egresos. Rige para los modos Caminata, Taxi-Colectivo y
Bus-Taxibus.
TEij Tiempo de espera en minutos. Sólo los modos de transporte público
presentan un tiempo de espera asociado.

COSTij Costo total de viaje, en pesos de 2010. Los modos Auto Acompañante y
Caminata no poseen un costo asociado.
COSINGij Costo total del viaje dividido por ingreso familiar líquido del hogar del
viajero. Como el ingreso líquido familiar se expresa en pesos por mes,
esta variable tiene dimensiones de meses.
ING1i Variable dicotómica de ingreso, que toma un valor igual a 1, si el

individuo pertenece al primer estrato de ingreso (bajo) o cero en otro
caso. Ésta, al igual que las demás variables binarias asociadas al
ingreso, actúa multiplicando a las variables de servicio, implicando una
distinta valoración de éstas, dependiendo del grupo socioeconómico.

individuo pertenece al segundo estrato de ingreso (ingreso medio) o
cero en otro caso.
individuo pertenece al tercer estrato de ingreso (ingreso alto) o cero en
otro caso.

individuo pertenece al segundo o al tercer estrato de ingreso (ingreso
medio o alto) o cero en otro caso.
TRAi Variable dicotómica de ingreso, que toma un valor igual a 1, si el viaje

tiene como propósito el trabajo o cero en otro caso. Al igual que en el
caso de las variables binarias asociadas al ingreso, las variables
asociadas al propósito del viaje son consideradas a través de relaciones
de orden superior. De esta forma, se puede analizar la distinta

valoración que dan los individuos a las variables de servicio, en función

del propósito de viaje.
ESTi Variable dicotómica de ingreso, que toma un valor igual a 1, si el viaje

tiene como propósito el estudio o cero en otro caso.
OTRi Variable dicotómica de ingreso, que toma un valor igual a 1, si el viaje

tiene un propósito diferente, a los definidos anteriormente.
NAUTOS Número de autos existentes en el hogar. Toma los valores 0, 1 y 2. Este

último valor corresponde a cuando existen 2 o más vehículos en el
hogar.
NAUTOSACH Corresponde al número de autos en el hogar, con la particularidad que

toma un valor distinto de cero sólo al incorporarse en la función de
utilidad de la alternativa ACH. Esta variable se utiliza para estimar el
efecto de poseer vehículos específicamente en la probabilidad de elegir
el modo auto chofer.
NAUTOSAAC Análoga a la variables NAUTOSACH, pero aplicada a la alternativa

auto acompañante. El uso de ambas variables en conjunto permite
estimar un efecto diferenciado de la tenencia de vehículos según modo
de viaje.
ESTAC Costo de estacionamiento en pesos de 2010. Este costo, puede ser

considerado en forma conjunta al costo de viaje y rige únicamente para
la alternativa Auto Chofer.
ASCACH Constante modal asociada al modo auto chofer. Su objetivo es capturar

la preferencia sitemática asociada a cada alternativa que depende de

variables no observables. Adicionalmente, su efecto se puede

desagregar según propósito de viaje, dando origen a las variables
ASCACH * TRA, ASCACH * EST y ASCACH * OTR.
ASCAAC Constante modal asociada al modo auto acompañante. Análoga a

ASCACH.
ASCTXC Constante modal asociada al modo taxi colectivo. Análoga a ASCACH.
ASCBUS Constante modal asociada al modo auto acompañante. Su valor es fijado

en cero para permitir la identificación de las demás constantes modales
.
ASCCAM Constante modal asociada al modo caminata. Análoga a ASCACH.
En el contexto de la calibración de los modelos de partición modal, se puede utilizar la

variable "tiempo generalizado de viaje", cuando, alguna de las componentes del tiempo
presenta problemas (signo errado o baja significancia).
Su utilidad radica en que habitualmente, el parámetro correspondiente a alguna de las

variables (TVIA, TESP y TCAM) puede resultar con signo positivo, es decir, contrario al
esperado o con signo correcto, pero con baja significancia estadística. Utilizando la
experiencia adquirida en la calibración de modelos para ESTRAUS en Santiago, Gran
Concepción y Gran Valparaíso y ciudades intermedias de Curicó, Talca, Los Ángeles,
Iquique y Calama, se definió una nueva variable de servicio denominada tiempo
generalizado (TG), equivalente a una combinación lineal de las tres variables de servicio,
asociadas al tiempo de viaje: TV, TC y TE. Es decir:
TG    TV    TE    TG
Donde los coeficientes α, β y δ, son los ponderadores de las distintas componentes del
viaje. Estos coeficientes adoptan valores normalmente compatibles con los utilizados para

generar los niveles de servicio. En consecuencia, los valores utilizados fueron los
siguientes: α = 1, β = 2 y δ = 4 (valores coherentes con los usados en aplicaciones
anteriores como las de Curicó, Talca, Los Ángeles y Gran Concepción).
La variable TG puede ser genérica (aplicable a todos los modos) o específica (aplicable a
modos individuales o agrupaciones de ellos). Usualmente se define la variable TG_PR,
asociada al tiempo generalizado de viaje para modos de transporte privado, y TG_PBL,
asociada al tiempo generalizado de viaje para transporte público.
Tabla 8-105: Muestra de Calibración y Partición Modal. Punta Mañana
Modo TV TC TE TG COST COSING NAUTOS ESTAC

ACH Sí Sí Sí Sí Sí Sí
AAC Sí Sí Sí
CAM Sí Sí
TXC Sí Sí Sí Sí Sí Sí
BUS Sí Sí Sí Sí Sí Sí
Es claro, que las variables dicotómicas definidas afectan a todas las alternativas.
Las especificaciones analizadas, corresponden a combinaciones, linéales y no lineales, de

las variables explicativas indicadas.
d) Forma Funcional de la Función de Utilidad:
Si bien, en general, se utilizan especificaciones lineales para describir la función de utilidad

representativa de los individuos, en este caso, aparte de las formas funcionales de carácter
lineal, se optó por analizar especificaciones que consideran transformaciones de Box-Cox.
En la práctica, el interés de utilizar estas transformaciones radica en poner a prueba la

hipótesis de que la utilidad (o desutilidad) marginal es constante e independiente de la
magnitud de la variable explicativa (tiempo de viaje, costo, etc.). Cuando dichas variables
toman una especificación lineal, tal posibilidad no existe y la utilidad o desutilidad
marginal está representada por el valor constante del parámetro de calibración que la
multiplica.
Uno de los supuestos más importantes de la teoría microeconómica, basado en la

observación empírica del comportamiento de los individuos, como consumidores de bienes
y servicios en general, es que la utilidad marginal es decreciente con la cantidad consumida,
una vez pasado un cierto nivel de consumo. Esta propiedad es básica para poder derivar
propiedades de regularidad (continuidad, convexidad y unicidad) respecto de las funciones
involucradas (utilidad y demanda) y los resultados obtenidos (consumos).
Dicha propiedad puede extenderse a las características que definen a ciertos servicios como
los de transporte, lo que significa suponer, por ejemplo, que la desutilidad de un minuto
adicional de viaje no es constante, sino que disminuye con la duración de este. Sin
embargo, es posible pensar, y así lo han planteado algunos autores (Gaudry, M.J.I. y Wills,
M.J., 1978), que la forma de la función utilidad sea cóncava para ciertos rangos del valor de
la variable (ej. tiempo de viaje) y convexa para otros. En dicho caso, la desutilidad marginal
del tiempo de viaje puede pasar de ser decreciente para un rango de valores, a ser creciente
pasado un cierto punto de inflexión. Lo anterior es consistente con distintas formulaciones
que son posibles para el modelo del individuo como consumidor de servicios de transporte
y por lo tanto, en la práctica debiera permitirse que el análisis econométrico, utilizando
información observada sobre el comportamiento real de los consumidores, decida al
respecto, para cada caso de interés.
La transformación Box-Cox definida para variables explicativas estrictamente positivas, es

la siguiente:
x 1
x ( ) 

En la expresión anterior, λ es un parámetro desconocido. Esta transformación define una

familia de funciones que incluye como casos especiales la transformación lineal y la
logarítmica. Se reduce a ln (x) para λ = 0 y a una especificación lineal para λ = 1.

Por lo tanto, el valor que adopte el exponente asociado a una determinada variable
determinará si la utilidad de una unidad adicional de dicha variable explicativa depende o
no del número de unidades: por ejemplo, ¿La utilidad de un minuto adicional de viaje
depende de la longitud del viaje?
Si del proceso de calibración, resulta que el exponente de una variable de servicio toma un
valor entre cero y uno, significa que la desutilidad marginal correspondiente a una unidad
adicional de dicha variable es decreciente. Con respecto a la variable Tiempo de viaje, ello
significaría que la desutilidad o molestia derivada de un minuto adicional, sería menos
perceptible mientras más largo sea el viaje; la interpretación contraria, se deriva si el valor
obtenido para el exponente es mayor que uno y finalmente un valor unitario del exponente
implica que la desutilidad marginal es constante.
Otra consecuencia de la utilización de formas funcionales no lineales es que los valores

subjetivos del tiempo serán variables dependiendo de la duración del viaje.
Por lo tanto, es claro que la utilización de formas funcionales no lineales otorga mayor
flexibilidad en la modelación, permitiendo que el modelo se adapte a lo manifestado por los
datos, sin tener que suponerse anticipadamente una forma funcional (como la lineal) que
puede no corresponder a la situación analizada.
8.8.8 Calibración de Modelos
La calibración de modelos se realizó tomando como punto de partida la especificación más

sencilla (modelo sólo constantes) e incorporando en forma progresiva diferentes variables
explicativas. Se considera como requisito fundamental, para el uso de una determinada
variable, la consistencia con la teoría microeconómica y con los postulados enunciado en

forma previa. De esta manera, se exige que los modelos presenten signos adecuados y que
exista una relación de orden correcta, al agrupar las observaciones, utilizando variables
dicotómicas.
Una vez que se ha determinado un número acotado de modelos correctos, se procedió a

analizar variaciones en la linealidad de los parámetros, así como, diferentes estructuras de
la matriz de covarianzas. Respecto a esto último, es claro que mientras más compleja sea la
especificación y la forma funcional adoptada, mejor será el ajuste global del modelo, por lo
que se debe prestar especial cuidado a los parámetros estimados, con tal de no imponer una
complejidad innecesaria y estadísticamente no significativa al modelo.
Es necesario señalar que, tal como se indicó anteriormente, la estimación de las condiciones
de disponibilidad, se realiza de forma extraordinariamente gruesa, quedando ésta definida
únicamente por las características del hogar y para todos los viajes realizados por los
integrantes de éste y siendo además, uniforme para todos los períodos. Esto último, trae
como consecuencia que, normalmente, los modelos que se obtienen para el período fuera
de punta son más limitados, que los modelos calibrados para el horario punta de la mañana,
ya que las condiciones de disponibilidad, se ven afectadas por las decisiones y viajes
realizados en el período precedente, lo cual no es internalizable por el modelo
computacional con el cual se trabaja. Esto debilita aún más, las ya de por sí deficientes
condiciones de disponibilidad de las alternativas.
Además de lo anterior, se intentó utilizar variables específicas y no genéricas (en la medida

que el número de observaciones para calibración lo permitiese).
Para discernir entre los distintos modelos calibrados, el análisis se basó en la significancia
estadística de los estimadores asociados a las variables explicativas en cuestión. A nivel
más detallado, se recurrió al test de razón de verosimilitud (LR), el cual permite comparar
diferentes modelos, tal que uno corresponde a una versión restringida del otro. De esta
forma se tiene que:
LR  2l * ( R )  l * ( ) ~  R2
 

 
En que l * ( R ) y l * ( ) corresponden a la log-verosimilitud del modelo restringido y del
modelo general, respectivamente. En este caso, el modelo restringido, se encuentra limitado

en R grados de libertad. La hipótesis de igualdad entre ambos modelos se rechaza si LR >
χ 2 R.
No existe algún test que permita realizar, con certeza estadística, la comparación entre
modelos no anidados. Es por tanto, que dentro de lo posible, se debe intentar expresar los
modelos como una versión extendida o restringida, respecto de un modelo de control.
Para discernir entre modelos no anidados, habitualmente se recomienda analizar la
consistencia de los modelos con los datos, utilizando un test χ2 de banda de probabilidad
predicha, mediante una muestra de validación. Si ambos son consistentes (lo que es
esperable), se puede discernir entre éstos recurriendo a la razón de verosimilitud directa
(nuevamente sobre la muestra de validación).
Notar que la metodología propuesta, para discernir entre los distintos modelos calibrados,
difiere ampliamente de la metodología usualmente utilizada (Santiago, Iquique, Chillán,
Curicó, etc.), la cual se basa en el indicador ρ2 de calibración y en el porcentaje
correctamente predicho. Respecto al último, su uso ha sido ampliamente desacreditado,
debido al sesgo de primera selección, que lleva implícito, mientras que el primero, si bien
es un indicador interesante, no permite discernir entre modelos con una disímil cantidad de
variables explicativas (a medida que se agregan grados de libertad de calibración, el
indicador ρ2 deberá aumentar forzosamente). Sin desmedro de lo anterior, el indicador ρ2
puede contribuir, en forma gruesa, al análisis de la bondad de ajuste de los modelos
calibrados.
En lo que sigue se presentan los comentarios para los modelos calibrados para cada
período, destacándose sólo las características más relevantes en cada caso. Finalmente, se
presenta un resumen con los mejores modelos obtenidos, analizándose éstos en mayor nivel
de detalle.

8.8.8.1 Período Punta Mañana (07:30-08:30 hrs):
Tal como se ha mencionado en repetidas oportunidades, los modelos estimados

no se encuentran ex ante desagregados a nivel de propósito (muestra de calibración),
optándose por la desagregación, sólo en caso de resultar los parámetros estimados para los
distintos propósitos, estadísticamente diferenciables. Lo anterior, tiene como principal
ventaja, el que nos permite trabajar con un número razonable de observaciones para cada
uno de los modos.
En el marco de la estimación, se tuvo en cuenta una serie de consideraciones. Entre éstas

destaca el hecho de que al utilizarse constantes específicas asociadas al transporte privado o
al transporte público, se debe proceder con extremo cuidado, ya que los resultados tendrán
una baja confiabilidad. La explicación de lo anterior, recae en el problema de las
disponibilidades anteriormente mencionado. Acá, se debe tener que para la gran mayoría de
las observaciones para las cuales el transporte público o la caminata fueron definidos como
disponibles, éstas se encuentran efectivamente disponibles. Lo anterior no se cumple, para
las alternativas asociadas al transporte privado. En este caso, sólo una pequeña parte de los
viajes, para los cuales se definió este modo como disponible, tiene efectivamente disponible
esta opción, siendo este efecto crítico en el caso del Auto Acompañante. Por tanto, y al no
ser el modelo perfectamente ortogonal (producto de tratarse de un modelo predictivo de
carácter simplificado), los estimadores asociados al transporte privado sufrirán
deformaciones tendientes a compensar las condiciones de disponibilidad definidas de
manera incorrecta.
De manera similar, se debe ser cuidadoso al analizar distintas estructuras de la matriz de

covarianza, ya que la correlación entre las alternativas Auto Chofer y Auto Acompañante,
puede arrojar resultados espurios provenientes de la débil metodología utilizada para definir
la disponibilidad.
Aunque modelos, como los planteados anteriormente, pueden conseguir niveles de ajuste
enormemente superiores, es claro que estas mejoras pueden basarse relaciones espurias y

nada garantiza que éstas se mantengan, al analizarse nuevas alternativas o al producirse

variaciones en las características de la ciudad. Se debe, por tanto, obviar estas
especificaciones (sin desmedro de un posible mejor ajuste), en pos de obtener modelos
consistentes con la teoría microeconómica.
Respecto de otras variables disponibles, se optó por utilizar el tiempo generalizado, en

desmedro de los tiempos de viajes, caminata y espera considerados individualmente. Esto,
ya que los parámetros que arrojaba el modelo (al considerar estas variables en forma no
agregada) no eran consistentes con la teoría microeconómica. De igual forma, se impuso
que tanto el parámetro asociado al tiempo de viaje como al costo de la alternativa, o en su
defecto, al costo dividido por el ingreso mensual, deben ser variables políticas y por tanto el
signo asociado a éstas debe ser correcto y deben ser tenidas en consideración, aún cuando
puedan resultar estadísticamente no significativas. Finalmente, con respecto a la variable
estacionamiento, ésta fue obviada, en concordancia con un análisis de la base de datos
“Etapa” de la EOD Hogares, la cual reveló que la mayoría de los viajes, independiente de la
zona analizada, no estaban afectos al pago de estacionamiento (en las zonas en que se
identificaba un mayor porcentaje de pago por estacionamiento, éste no alcanzaba un 30%
del total de viajes realizados en transporte privado).
Dadas las consideraciones anteriores, el mejor modelo calibrado corresponde a un modelo

Logit multinomial (notar que el problema de la disponibilidad limitó de manera notoria, la
posibilidad de analizar estructuras de error más complejas), el cual considera como variable
explicativa el tiempo de viaje generalizado, desagregado por niveles de ingreso (el tiempo
de viaje representa una mayor desutilidad para los individuos de mayor ingreso). De la
misma forma, el costo de la alternativa se presenta desagregado según el propósito del
viaje, y dividido por el ingreso. Se debe mencionar, que el número de autos en el hogar
impacta positivamente sobre la posibilidad de realizar en el viaje en transporte privado y
que el costo de estacionamiento no resultó estadísticamente significativo. Este modelo
considera las constantes modales desagregadas por motivo de viaje, con tal de reproducir
adecuadamente la partición modal por propósito.

El análisis de especificaciones del tipo Box-Cox no condujo a mejores modelos.
A continuación se presentan algunos de los modelos desechados, en función de los

problemas descritos con anterioridad o de una menor significancia estadística (el total de
modelos calibrados se reporta en el Anexo – Modelos de Partición Modal):
Tabla 8-106: Modelos Descartados Periodo Punta Mañana
Modelo 20 Modelo 21 Modelo 22 Modelo 23

Variable Theta Test-t Theta Test-t Theta Test-t Theta Test-t
NL NL
Estructura MNL MNL
{TXC, BUS}3 {TXC, BUS}3
ASCACH * TRA -0,976 --0,770 - -0,780 - -0.993 -
ASCACH * EST -4,78 - -4,69 - -4,70 - -4.78 -
ASCACH * OTR -0,177 -
-0,0535 - -0,0605 - -0.149 -
ASCAAC * TRA -1,86 - -1,79 - -1,77 - -2.00 -
ASCAAC * EST -1,32 - -1,36 - -1,34 - -1.44 -
ASCAAC * OTR -1,05 - -1,03 - -1,02 - -1.13 -
ASCTXC * TRA 0,310 - 0,444 - 0,433 - 0.306 -
ASCTXC * EST -0,463 --0,530 - -0,538 - -0.404 -
ASCTXC * OTR -0,418 --0,398 - -0,419 - -0.279 -
ASCBUS * TRA 0 - 0 - 0 - 0.00 -
ASCBUS * EST 0 - 0 - 0 - 0.00 -
ASCBUS * OTR 0 - 0 - 0 - 0.00 -
ASCCAM *TRA 1,26 - 1,42 - 1,43 - 1.13 -
ASCCAM * EST 1,52 - 1,56 - 1,57 - 1.39 -
ASCCAM *OTR 2,20 - 2,32 - 2,32 - 2.15 -
COST -0,000057 -0,30
COSING -99,1 -2,03 -83,3 -1,64 -97.7 -2.01
TG -0,0257 -15,28
TG * ING1 -0,0212 -7,97 -0,0233 -8,54 -0.0222 -8.13
TG * ING2 -0,0253 -13,24 -0,0260 -14,20 -0.0249 -13.05
TG * ING3 -0,0270 -10,13 -0,0272 -10,17 -0.0266 -9.98
NAUTOSACH 1,55 6,80 1,56 6,88 1,55 6,79 1.54 6.77
NAUTOSAAC 0,972 4,70 1,02 4,97 1,00 4,83 1,00 4,83
1
Phi 0,806 1,08 0,735 1,491
Log-Verosimilitud -2.071,01 -2.071,04 -2.070,34 -2.069,05
1
Test-t contra el valor 1
2
La constante modal asociada al modo Bus fue definida como el nivel basal para los distintos propósitos. Con
posterioridad, y con la finalidad de hacer el modelo estimado compatible con el algoritmo de estimación de los modelos
de distribución, el modo Caminata fue redefinido como modo basal.

3
La notación {modo_1, modo_2} indica que ambos modos están agrupados en un nido, mientras los demás dependen
directamente de la raíz del árbol.
Los modelos 20 y 23 consideran correlación entre las alternativas de transporte público. La

diferencia entre ambos radica en la forma en que es considerado el costo de las alternativas,
ya que mientras que en el modelo 20 el costo se incorpora directamente, en el Modelo 23 se
considera el costo dividido en el ingreso. En ambos casos, la correlación no resulta
estadísticamente significativa. El modelo 21 considera parámetros genéricos asociados al
tiempo generalizado de viaje y al costo de las alternativas dividido en el ingreso de los
individuos, mientras que el modelo 22 considera la valoración del tiempo generalizado de
viaje, desagregada según nivel de ingreso. En total, se calibraron 31 modelos que fueron
descartados, antes de elegir el definitivo para Punta Mañana.
El modelo 21, si bien presenta alta significancia en todos sus parámetros, no resulta más
deseable que el modelo elegido para el período punta, aun cuando este último presenta
niveles de significancia menores. Esto se debe a dos razones: el ajuste de ambos es
equivalente, y el modelo elegido es más sensible que el modelo 21, pues incorpora
heterogeneidad en la valoración del atributo costo, cosa que el modelo 21 no hace.
Si se comparan ambos modelos utilizando el test de razón de verosimilitud, se obtiene que

el ajuste de ambos es estadísticamente equivalente (p=0.275). Por otra parte, si se compara
el desempeño de cada uno de los modelos con la muestra de validación, se observa que el
modelo elegido tiene un índice de first choice recovery (es decir, asigna una mayor utilidad
a la alternativa elegida) igual a 58,62%, mientras que el modelo 21 sólo se desempeña
levemente mejor con un 59,05%.
Así, resulta preferible disponer de un modelo más sensible a la heterogeneidad de la

población, frente a otro equivalente (en lo que a nivel de ajuste respecta) insensible a esta
característica del proceso de elección modal.

Para una comparación más profunda entre el modelo 21 y el elegido, ver el anexo
“Partición modal: discusión de modelos descartados” (“Partición Modal – Discusión de
Modelos Descartados.docx”)
8.8.8.2 Período Fuera de Punta (09:30-11:00 hrs):
En el caso del período fuera de punta se procedió de la misma forma que para el período
punta mañana. La principal diferencia en este caso, radica en que, para este período, se
cuenta con un menor número de observaciones y que, tal como se explicó anteriormente, el
problema de la disponibilidad se ve incrementado. A lo anterior se debe sumar, la desigual
distribución de viajes por propósito en este período (un 59% corresponde al motivo otros y
sólo un 5% al motivo estudios). Todo esto redunda, en que para este período se dificulta
detectar diferencias estadísticamente significativas, asociadas a los propósitos de viaje. Se
debe recordar, que por bondad estadística, se requieren, por lo menos, 30 observaciones por
parámetro calibrado, observándose que para los propósitos estudio y trabajo, este número es
inferior (sólo se podría calibrar 1 parámetro de manera confiable en el caso del propósito
estudio).
Nuevamente, se pueden observar los vicios asociados a la definición de la disponibilidad, lo

cual redunda en la obtención de distintos modelos, que presentan relaciones espurias.
En definitiva, se opta por un modelo Logit Multinomial, que considera como variables
explicativas el tiempo generalizado de viaje, desagregado a nivel de ingreso y de carácter
lineal (funciones de ajuste Box-Cox no resultaron estadísticamente diferenciables). A
diferencia del modelo calibrado para el periodo punta mañana, en esta ocasión el costo de
las diferentes alternativas es considerado en forma directa. Nuevamente se consideran
constantes modales desagregadas por propósito de viaje.
A continuación se presentan algunos de los modelos desechados, en función de los

problemas descritos con anterioridad (el total de modelos calibrados se reporta en el Anexo
– Modelos de Partición Modal):

Tabla 8-107: Modelos Descartados Periodo Fuera de Punta
Modelo 16 Modelo 19 Modelo 23 Modelo 25

Variable Theta Test-t Theta Test-t Theta Test-t Theta Test-t
Estructura MNL MNL MNL NL {TXC, BUS}1
ASCACH * TRA 1,37 - 0,346 - 0,319 - -0,384 -
ASCACH * EST -1,75 - -2,74 - -2,76 - -3,07 -
ASCACH * OTR -0,0100 - -0,451 - -0,490 - -0,858 -
ASCAAC * TRA -1,27 - -0,874 - -0,836 - -1,62 -
ASCAAC * EST -3,30 - -2,63 - -2,60 - -2,99 -
ASCAAC * OTR -0,317 - -0,405 - -0,388 - -0,836 -
ASCTXC * TRA 1,33 - 1,21 - 1,20 - 0,502 -
ASCTXC * EST 0,317 - 0,145 - 0,138 - 0,00567 -
ASCTXC * OTR 0,283 - 0,501 - 0,478 - 0,252 -
ASCBUS * TRA15 0 - 0 - 0 - 0 -
ASCBUS * EST 0 - 0 - 0 - 0 -
ASCBUS * OTR 0 - 0 - 0 - 0 -
ASCCAM *TRA 1,32 - 1,53 - 1,54 - 0,599 -
ASCCAM * EST 0,881 - 1,41 - 1,43 - 0,861 -
ASCCAM *OTR 2,68 - 2,67 - 2,66 - 2,02 -
COST -0,000072 -0,33
COSING -7,76 -0,12 -30,4 -0,70
COST * TRA -0,000778 -2,36
COST * EST -0,00139 -0,98
COST * OTR 0,000388 1,33
TG * ING1 -0,0190 -5,54 -0,0193 -5,61 -0,0193 -5,47 -0,0171 -5,18
TG * ING2 -0,0270 -9,19 -0,0273 -9,26 -0,0271 -9,36 -0,0244 -8,41
TG * ING3 -0,0298 -7,78 -0,0286 -7,61 -0,0284 -7,61 -0,0268 -7,35
NAUTOSACH 0,612 2,43 0,621 2,47 0,582 2,34
Phi 0,437 2,5216
Log-Verosimilitud -795,98 -797,10 -797,14 791,98
1
La notación {modo_1, modo_2} indica que ambos modos están agrupados en un nido, mientras los demás dependen
directamente de la raíz del árbol.
15
La constante modal asociada al modo Bus fue definida como el nivel basal para los distintos propósitos.
Con posterioridad, y con la finalidad de hacer el modelo estimado compatible con el algoritmo de estimación
de los modelos de distribución, el modo Caminata fue redefinido como modo basal.
16
Test-t contra el valor 1
Tal como se puede observar, se aprecian relaciones espurias al considerar el costo

desagregado según el propósito de viaje, ya que aparecen valoraciones positivas para este
parámetro (Modelo 16). El Modelo 19 se diferencia del modelo elegido (Ver siguiente
punto), ya que considera la inclusión de la variable Número de Autos en el caso del modo
Auto Chofer, la cual es estadísticamente significativa. Sin embargo, esto debilita a la
variable política Costo, por lo que se opta por descartar este modelo (sin desmedro de su
mejor ajuste).
El Modelo 23, es equivalente al modelo anterior (Modelo 19), aunque considera la

inclusión del parámetro costo dividido en el ingreso de los individuos. No se observan
mayores diferencias entre ambos. Finalmente el Modelo 25, permite considerar correlación
entre las alternativas de transporte público, observándose un altísimo nivel de correlación
(presumible espurio). Nuevamente se observa que la variable política asociada al costo de
las alternativas aparece muy debilitada. En total, se calibraron 33 modelos que fueron
descartados, antes de elegir el definitivo para Fuera de Punta.
Todos los modelos estimados para el período fuera de punta pueden apreciarse en el anexo
Partición modal: discusión de modelos descartados, donde se discute en mayor
profundidad, entre otros, los valores de los test t obtenidos para los modelos descartados.
8.8.9 Resumen de la Selección de Mejores Modelos
La Tabla 8-108 y la Tabla 8-109 presentan los mejores modelos seleccionados (modelo de
correlativo 30 para el periodo Punta Mañana, y de correlativo 13 para Fuera de Punta) ,
para los períodos punta mañana y fuera de punta, respectivamente. En ellas se muestran los
valores de los coeficientes de las variables incluidas en cada caso y su estadígrafo “t”
correspondiente.
Es importante señalar que, en general, se obtuvo buenos modelos y que fueron depurados
en el análisis posterior realizado.

Tabla 8-108: Coeficientes y Estadígrafos, Modelos Elegidos Período Punta Mañana
Variable Theta Test-t

ASCACH * TRA -0,749 -
ASCACH * EST -4,70 -
ASCACH * OTR -0,0754 -
ASCAAC * TRA -1,83 -
ASCAAC * EST -1,30 -
ASCAAC * OTR -1,01 -
ASCTXC * TRA 0,461 -
ASCTXC * EST -0,552 -
ASCTXC * OTR -0,468 -
ASCBUS * TRA 0 -
ASCBUS * EST 0 -
ASCBUS * OTR 0 -
ASCCAM *TRA 1,38 -
ASCCAM * EST 1,62 -
ASCCAM *OTR 2,32 -
COSING * TRA -152,0 -0,59
COSING * EST -47,3 -0,44
COSING * OTR -43,8 -1,88
TG * ING1 -0,0231 -8,46
TG * ING2 -0,0261 -14,21
TG * ING3 -0,0272 -10,19
NAUTOSACH 1,54 6,75
NAUTOSAAC 0,998 4,81
Log-
Período ρ2 ρ2 Ajustado
Verosimilitud
07:30-08:30 -2.069,754 0,261 0,254

Tabla 8-109: Coeficientes y Estadígrafos, Modelos Elegidos Período Fuera de Punta
Variable Theta Test-t

ASCACH * TRA 1,15 -
ASCACH * EST -1,88 -
ASCACH * OTR 0,322 -
ASCAAC * TRA -0,914 -
ASCAAC * EST -2,67 -
ASCAAC * OTR -0,414 -
ASCTXC * TRA 1,22 -
ASCTXC * EST 0,152 -
ASCTXC * OTR 0,533 -
ASCBUS * TRA 0 -
ASCBUS * EST 0 -
ASCBUS * OTR 0 -
ASCCAM *TRA 1,51 -
ASCCAM * EST 1,39 -
ASCCAM *OTR 2,65 -
COST -0,000144 -0,67
TG * ING1 -0,0191 -5,57
TG * ING2 -0,0269 -9,22
TG * ING3 -0,0294 -7,76
Log-
Período ρ2 ρ2 Ajustado
Verosimilitud
09:30-11:00 -800,058 0,203 0,187
Se debe destacar que, en el caso del tiempo y del costo, su signo asociado es conocido a
priori y por tanto, al analizar la significancia del parámetro asociado a estos valores, se
debe recurrir al análisis de una sola cola. Por tanto, el valor t crítico, para una significancia
del 95%, es de 1,64 (y no de 1,96 como es habitual). En el caso de las variables políticas, se
aceptaron menores niveles de significancia estadística. Para las constantes modales, es
necesario recordar que son parte intrínseca del modelo, y por lo tanto, independiente de los
valores de sus respectivos test t, deben ser consideradas, fijando una las constantes de
alguno de los modos en cero, para poder calibrar.

Respecto a los valores de las constantes modales, hay que recordar que estas no tienen
significancia en sí mismas, sino que únicamente la comparación entre las de distintos
modos y su magnitud es relativa entre sí. Las constantes modales permiten que el modelo
calibrado reproduzca la partición modal de la muestra de calibración. Sin desmedro de lo
anterior en los modelos de carácter predictivo (no explicativos) es habitual que la
constantes modales tengan una alta incidencia sobre la partición modal predicha, ya que
deben incluir dentro de ellas toda la información relativa a los elementos desconocidos del
modelos (no considerados, ya que no resultan útiles en una fase predictiva), en especial
para el propósito de viaje "Estudios", pues la partición modal por ejemplo del modo auto
chofer, depende más de la regulación legal y el carácter de menor de edad de gran parte de
la población de este grupo, atributo no modelable en la especificación del modelo
estratégico.
En el modelo para período punta mañana, debe notarse que, si bien los coeficientes para
tiempo generalizado (TG) son semejantes, la elasticidad probabilidad de elección – tiempo
generalizado depende también del valor del TG y la probabilidad de elección de la
alternativa (antes del cambio). De esta forma, las diferencias al momento de predecir
pueden ser relevantes. Por ejemplo, considérese un individuo cuya probabilidad de
elección para una alternativa se encuentre cercana a 90% y presente, antes del cambio, un
TG igual a 5,5 minutos17 para esa misma alternativa. Si se usa el modelo agregado (esto es,
el modelo modificado) entonces su probabilidad de elección cambiará en 12,7 puntos
porcentuales por cada minuto de diferencia en su TG. En cambio, si se utiliza el modelo
desagregado (esto es, el elegido), y el individuo pertenece al primer nivel de ingreso,
entonces el cambio sólo alcanzará los 11,4 puntos porcentuales por minuto de TG.
Aplicado a pares OD populosos, esta diferencia puede resultar significativa.
Con respecto al hecho de que el coeficiente asociado al atributo COST, en el modelo para
período fuera de punta, presente una magnitud pequeña, esto es atribuible a la escala del
atributo. Pues si bien el orden de magnitud del coeficiente es de 10-4, el costo de transporte
17
Este valor corresponde al promedio del tiempo generalizado para el modo auto chofer en la muestra.
es del orden de 102 ($597 para modo Taxi colectivo y $342 para Bus, en promedio, para la
muestra de calibración). Más relevante, sin embargo, es la magnitud de la elasticidad
probabilidad de elección – costo. Recordemos que la fórmula de la elasticidad en modelos
multinomiales es:
En la siguiente figura se puede apreciar cómo cambia la elasticidad en función de la

probabilidad de elección antes del cambio en el costo, para dos niveles de costo
(coincidentes con el costo promedio para el modo taxi colectivo y taxi bus,
respectivamente). Así, se puede apreciar que el cambio puede alcanzar el 8% para casos en
que la elección antes del cambio de atributo tiene una alta probabilidad para la alternativa
dada, siendo este valor de una magnitud no despreciable.
Figura 8-19 - Elasticidad probabilidad - costo de modelo partición modal, punta

mañana
0,1
0,09
0,08
Elasticidad Prob-Costo
0,07
0,06
0,05
0,04 c = $597
0,03 c = $343
0,02
0,01
0
Probabilidad de elección antes del cambio en el costo
Los estimadores obtenidos son ampliamente superiores a los indicadores de bondad de

ajuste reportados en estudios anteriores (Los Ángeles, Iquique, Puerto Montt, etc.). Esto se
debe, en gran parte, a las mejoras metodológicas introducidas en este estudio, siendo la
principal de éstas, la estimación conjunta para los distintos propósitos, desagregándose los
modelos por propósitos sólo en los casos estadísticamente justificados. Esto permitió
trabajar con un mayor número de observaciones y garantizar un mínimo de observaciones
por modo de transporte. Se debe notar, que para ambos periodos, los modelos calibrados,
son efectivamente desagregados a nivel de propósitos, existiendo características comunes
para todos éstos, así como características independientes.
Más allá del ajuste obtenido, es imposible realizar una comparación entre los valores
calibrado en este estudio y en otros estudios precedentes, ya que los estimadores responden
a especificaciones completamente diferentes y no existen puntos de comparación.
Lamentablemente, tanto en el caso del modelo calibrado para el periodo punta de la

mañana, como el modelo correspondiente al periodo fuera de punta, algunos costos,
aparecen asociados a parámetros de baja magnitud y que presentan escasa significancia
estadística (son considerados, ya que son variables políticas). Lo anterior redunda, en que
los valores subjetivos del tiempo, determinados mediante el uso de estas variables serán
poco confiables y tenderán a sobreestimar el valor del tiempo. Se debe comprender que la
naturaleza de los modelos en este estudio es predictiva y no explicativa; por lo tanto, su
finalidad es predecir de manera aceptable las particiones modales actuales y futuras, en
base a información limitada. Escapa de las posibilidades de estos modelos el determinar de
forma adecuada atributos como la utilidad marginal, efecto ingreso, elasticidad, etc. Para lo
anterior se requiere de un modelo explicativo, los cuales necesitan como input una serie de
atributos, que no se encuentran a disposición en un modelo predictivo (siendo – por amplio
margen - el más importante una correcta determinación de la disponibilidad).
Sin desmedro de lo anterior, se acostumbra a que los modelos predictivos arrojen resultados
relativamente aproximados para el VST, sin embargo, en esta ocasión, el parámetro
asociado al costo de las alternativas no resultó estadísticamente significativo, implicando
que el costo tiene una repercusión menor en la elección modal, dados los supuestos del
modelo predictivo, y por lo tanto, es posible que los resultados del VST calculado no sean
tan certeros (1.711 $/hora para la categoría de ingreso 1, 5.667 $/hora para la categoría de
ingreso 2 y 17.116 $/hora para la categoría de ingreso 3).
Se analizaron diferentes especificaciones, obteniéndose resultados consistentes y por tanto,

se descarta que “mejoras” provocarán cambios significativos respecto de este parámetro. Si
se desea estimar el VST de manera adecuada, se recomienda explorar la calibración de un
modelo de carácter explicativo, lo cual, sin embargo, escapa de los horizontes de este
estudio.
Teniendo presente lo anterior, se calcularon los VST para las distintas categorías de
usuario, en la medida que los modelos estimados lo permitiesen. La siguiente tabla resume
los valores subjetivos del tiempo (VST) a partir de los modelos de partición modal
estimados para los horarios punta mañana y fuera de punta.
Tabla 8-110 - Valores subjetivos del tiempo ($/min). Punta Mañana y Fuera de Punta

Ingreso bajo (1) 80.62 74.65 23.23 132.64 132.64 132.64
Ingreso medio (2) 277.72 257.17 80.03 186.81 186.81 186.81
Ingreso alto (3) 797.34 738.34 229.76 204.17 204.17 204.17
Cabe destacar que el VST se calculó usando el coeficiente del tiempo generalizado. Si estos
valores se pretendieran aplicar al valor del tiempo de viaje, estos no variarían. En cambio,
el valor del tiempo de espera corresponde al doble del reportado en la tabla, así como el
valor del tiempo de caminata corresponde al cuádruple.
Debido a que el modelo de elección modal para punta mañana recurre a la variable
COSING en lugar de COST, su coeficiente primero debió ser divido por la media armónica
de los ingresos de los hogares encuestados, antes de poder calcular el VST como θTG/θCOST.
En la tabla se puede observar que los valores subjetivos del tiempo resultan acorde a la
teoría. Así, los VST aumentan con el ingreso, al tiempo que son más altos para viajes al

trabajo (que es un viaje diario y por tanto de alto impacto en el presupuesto familiar),
seguido por estudio (también un viaje cotidiano, pero los estudiantes suelen presentar
menor valoración de los costos) y finalmente los viajes con propósito otro (pues al ser
viajes de carácter más ocasional, no suelen ser optimizados a nivel de costo por parte de los
viajeros).
Sin embargo, destaca el hecho de que la magnitud del VST resulte mayor en período fuera
de punta, que en período punta para individuos del primer nivel de ingreso. Notar que esto
no sucede para los otros niveles de ingreso, en la medida que el valor fuera de punta es un
promedio para todos los propósitos de viaje, por lo que es de esperar que su valor sea
mayor para el propósito otro en punta mañana., como sucede en el caso del segundo nivel
de ingreso.
La razón por la cual el VST para punta mañana es menor que el de fuera de punta, radica en
la naturaleza predictiva de los modelos estimados. Debido a que estos modelos sólo
pretenden realizar pronósticos acertados y no explicar los fenómenos, se recurre a aquellas
variables explicativas que ofrezcan el mayor ajuste, versatilidad y facilidad de predicción a
futuro.
En el caso particular del modelo para fuera de punta, se decidió incluir el costo como
variable explicativa justamente debido a su relevancia política al momento de predecir
situaciones futuras, además de su importancia teórica. Esto, a pesar de su bajo test t. Y es la
poca confiabilidad en el valor de este parámetro la principal explicación de por qué el VST
no responde a la estructura teórica.
Sin embargo, debido a que el VST se calcula como el coeficiente entre dos variables
aleatorias normales18, distribuye Cauchy. Esto es problemático, pues esta distribución no
tiene momentos de expresión cerrada (esto es, no es posible calcular explícitamente su
esperanza ni varianza). Así, no es posible calcular un intervalo de confianza para el valor.
18
Pues todo parámetro estimado mediante máxima verosimilitud, dada una muestra grande, distribuye
normal.
Respecto a la baja significancia del parámetro asociado al costo, esto también posee una
explicación ligada al contexto social modelado. Se tiene que los viajes entre Iquique y Alto
Hospicio son realizados principalmente por individuos de ingresos medios y bajos, que
tienen relativamente menos acceso a automóvil. De esta forma, sólo tienen disponible
caminata, bus y taxi colectivo. De ellos, la caminata no es viable para un tramo tan largo
como el presente entre Iquique y Alto Hospicio. Y entre el bus y el taxi, las diferencias de
costo son significativas (63% más caro, en promedio, el taxi colectivo). De esta forma, para
muchos individuos la principal alternativa es el bus, independiente de pequeñas variaciones
de su costo, pues frente a ellas, el bus seguirá siendo más económico del taxi. De esta
forma, a nivel de modelo, se observa una mayor relevancia de la constante modal, en
desmedro de la significancia del costo.
8.8.10 Corrección de Constantes Modales Específicas
El proceso de selección de las muestras de calibración de los modelos de partición modal,

no incluye sesgo, sin embargo su partición modal puede ser diferente a la de la población
(por correcciones de factor de tamaño de hogar y sexo - edad). Así, hace necesario corregir
las constantes modales específicas, a fin de reproducir la partición modal de la población,
en cada hora de modelación. En estos casos el proceso tradicionalmente utilizado es el
propuesto por Lerman y Manski, basado en la siguiente fórmula:
Pmp
 0corregida   0calibrada  ln( )
Pmm
donde:
 0corregida corresponde a la constante modal específica corregida.
 0calibrada corresponde a la constante modal específica calibrada en los modelos

semiagregados de partición modal.

Pmp corresponde a la partición modal en la población que se quiere

reproducir (Población).
Pmm corresponde a la partición modal en la Muestra de calibración.
Esta fórmula es válida sólo para casos en que se utilice un modelo Logit Multinomial
(MNL), que es el caso de los modelos calibrados. Adicionalmente, es necesario destacar
que la corrección debe realizarse sobre todas las constantes modales, incluso la de
referencia (modo bus), que en la calibración original toma un valor igual a cero. También
es condición necesaria para la implementación de este tipo de modelos que las condiciones
de disponibilidad de la muestra sean replicables por los modelos, asunto observado en
forma estricta en el presente trabajo, puesto que de lo contrario, los modelos no son útiles
en este contexto. Las tablas Tabla 8-111 a Tabla 8-116 presentan la corrección de las
constantes modales específicas para cada uno de los modelos de partición modal.
En las tablas siguientes se indica el valor de la constante modal original (Theta original
para cada modo-propósito-período) y la constante corregida obtenida por la aplicación del
método de Lerman & Manski en forma iterativa (Theta corregido). Los valores reportados
consideran que la constante modal asociada al modo Caminata ha sido establecida como
nivel basal (En el caso corregido, después de aplicar la corrección).
Tabla 8-111: Corrección de Constantes Modales. Propósito Trabajo. Período Punta Mañana
Theta Theta
Variable Pmm Pmp Calibrado Corregido
1 1
ASCACH 35,89% 41,44% -2,13 -2,15

ASCAAC 7,53% 9,31% -3,21 -3,16
ASCTXC 28,22% 25,72% -0,92 -1,17
ASCBUS 16,50% 9,58% -1,38 -2,08
ASCCAM 11,87% 13,95% 0,00 0,00
1
Valores tras establecer ASCCAM como nivel basal.

Tabla 8-112: Corrección de Constantes Modales. Propósito Estudio. Período Punta Mañana
Theta Theta
1 1
ASCACH 1,79% 1,07% -6,32 -6,96

ASCAAC 26,67% 32,12% -2,92 -2,86
ASCTXC 14,73% 16,11% -2,17 -2,21
ASCBUS 24,00% 13,50% -1,62 -2,32
ASCCAM 32,81% 37,20% 0,00 0,00
1
Tabla 8-113: Corrección de Constantes Modales. Propósito Otros. Período Punta Mañana
Theta Theta
1 1
ASCACH 42,86% 42,21% -2,40 -2,52

ASCAAC 8,93% 11,05% -3,33 -3,23
ASCTXC 7,34% 6,86% -2,79 -2,97
ASCBUS 11,31% 6,83% -2,32 -2,94
ASCCAM 29,56% 33,04% 0,00 0,00
1
Tabla 8-114: Corrección de Constantes Modales. Propósito Trabajo. Período Fuera de Punta
Theta Theta
1 1
ASCACH 33,33% 36,36% -0,36 -0,37

ASCAAC 4,81% 7,20% -2,42 -2,11
ASCTXC 41,11% 33,79% -0,29 -0,58
ASCBUS 11,11% 12,08% -1,51 -1,52
ASCCAM 9,63% 10,57% 0,00 0,00
1

Tabla 8-115: Corrección de Constantes Modales. Propósito Estudio. Período Fuera de Punta
Theta Theta
1 1
ASCACH 9,52% 10,35% -3,27 -3,44

ASCAAC 4,76% 2,74% -4,06 -4,87
ASCTXC 38,10% 28,52% -1,24 -1,79
ASCBUS 28,57% 33,74% -1,39 -1,48
ASCCAM 19,05% 24,65% 0,00 0,00
1
Tabla 8-116: Corrección de Constantes Modales. Propósito Otros. Período Fuera de Punta
Theta Theta
1 1
ASCACH 17,78% 16,58% -2,33 -2,57

ASCAAC 9,56% 9,23% -3,06 -3,27
ASCTXC 23,33% 20,39% -2,12 -2,43
ASCBUS 14,22% 11,94% -2,65 -3,00
ASCCAM 35,11% 41,86% 0,00 0,00
1
Como se puede observar, la partición modal de la muestra de calibración, resulta bastante

similar a la partición modal de la población, para ambos periodos. Como consecuencia de
lo anterior, la corrección realizada a las contantes modales es mínima.
8.8.11 Validación de los Modelos de Partición Modal Propuestos
La validación de los modelos consistió en apartar un 10% de la muestra de cada período, la

cual no es utilizada en la calibración. A esta muestra posteriormente se le aplicaron los
modelos calibrados para observar qué tan bien estos modelos podían replicar los viajes de
la muestra. Los resultados se muestran en la Tabla 8-117 y en la Tabla 8-118.

Tabla 8-117: Validación Modelo de Partición Modal. Punta Mañana
Modo P.M. Observada P.M. Predicha

ACH 25,00% 25,32%
AAC 15,52% 16,37%
TXC 16,81% 17,34%
BUS 16,81% 18,27%
CAM 25,86% 22,70%
Observaciones 232
Tabla 8-118: Validación Modelo de Partición Modal. Fuera de Punta
Modo P.M. Observada P.M. Predicha

ACH 22,62% 22,60%
AAC 3,57% 7,26%
TXC 30,95% 28,71%
BUS 16,67% 14,19%
CAM 26,19% 27,23%
Observaciones 84
Como se aprecia de las tablas anteriores los modelos son capaces de reproducir la partición
modal observada, en forma bastante certera. Las diferencias existentes, se pueden explicar
en la baja cantidad de observaciones utilizadas para validar (notar que aumentar el tamaño
de la muestra de validación, implica necesariamente disminuir el tamaño de la muestra de
calibración).
Como criterio adicional de validación se comprobó que los parámetros calibrados sean
consistentes con escenarios de cambios en los tiempos de viaje o en las tarifas. Es evidente
que la consistencia existirá si los parámetros tienen signo correcto, pero de todas formas, se
incluirá el análisis para que no exista lugar a dudas. Para ello, se probaron algunas
modificaciones en los costos y los tiempos de viaje de la muestra de validación de algunos
modos observándose que los cambios en la partición modal se condicen con lo esperado.

Tabla 8-119: Ejemplo de Sensibilidad de los Parámetros de Partición Modal, PM
ACH AAC TXC BUS CAM

Iniciales 25.32% 16.37% 17.34% 18.27% 22.70%
Costo Auto 24.73%
Chofer +50% (-2,3%) 16.62% 17.52% 18.38% 22.75%
Costo Bus 17.80%
+50% 25.38% 16.42% 17.57% (-2,6%) 22.83%
26.27%
TG Bus -50% 24.13% 14.80% 14.20% (+43,8%) 20.59%
12.24%
TG Bus +50% 26.00% 17.43% 19.95% (-33%) 24.38%
En síntesis, los modelos de Partición Modal replican bien la sub-muestra de validación.

Al momento de observar la tabla del análisis de sensibilidad, se deben considerar dos
puntos. En primer lugar, las variaciones exhibidas son de carácter relativo, es decir, al
afirmar que la partición modal del bus se incrementa un 43%, esto se afirma en relación a la
situación base, con lo que el cambio real o absoluto en la partición modal es de un 8% (es
decir, 8% de los viajeros ahora utilizan el bus en lugar de otros medios de transporte). La
siguiente tabla exhibe las variaciones absolutas de las particiones modales.
Tabla 8-120 - Ejemplo de sensibilidad de parámetros Partición Modal, PM (escala absoluta)
ACH AAC TXC BUS CAM

Original 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00%
COSINGach+50 -0.59% 0.25% 0.18% 0.11% 0.05%
COSINGbus+50 0.06% 0.05% 0.23% -0.47% 0.13%
TGbus-50 -1.19% -1.57% -3.13% 7.99% -2.11%
TGbus+50 0.68% 1.06% 2.61% -6.02% 1.67%
En gris se destacan los principales cambios en cada escenario, los cuales son consistentes
con la teoría.
En segundo lugar, el hecho de que la partición modal del bus resulte tan sensible a cambios
en el tiempo generalizado y no al costo, tiene sentido en la medida que la mayor parte de
los usuarios de transporte público son usuarios cautivos. Así, su única alternativa es entre
taxi colectivo o bus. El aumento de 50% en el costo del bus aún deja a esta alternativa
como más económica que el taxi colectivo pues, en promedio, el costo original del bus
alcanza los $365 en la muestra de validación, mientras que el taxi colectivo se empina hasta
los $587, por lo que tras el incremento, la diferencia alcanza los $39 a favor del bus.
Por otra parte, un incremento en el tiempo de viaje del bus, que ya es el método más lento
para viajar (siendo su tiempo de viaje promedio 13% superior al del taxi colectivo en la
situación original) deja a esta alternativa muy mal posicionada frente al taxi colectivo y la
caminata, que son justamente las alternativas que más nuevos usuarios capturan.
8.8.12 Análisis y Discusión de Calibración de Modelos de Partición Modal
En primer término, el análisis de los mejores modelos de partición modal calibrados,

permite concluir que se obtuvo resultados razonables para los modelos correspondientes a
ambos períodos de día.
Se debe destacar, que los modelos calibrados son de carácter predictivo, y tiene como
finalidad realizar una predicción que resulte adecuada en un corte temporal futuro, en base
a un conjunto limitado de parámetros. Adolecen, por tanto, de una serie de problemas que
dificultan su uso interpretativo. El principal de estos problemas, viene dado por la
incorrecta determinación de la disponibilidad de los modos, especialmente de los modos
asociados al transporte privado. Dada la no ortogonalidad, habitualmente observada en los
modelos de elección discreta simplificados, es esperable que los estimadores utilizados se
deformen, para representar de mejor manera la información modelada de manera
incorrecta. Luego, es claro que no se podrá realizar una interpretación directa de los
estimadores obtenidos en estos modelos.
Se debe destacar, que a diferencia de lo realizado en estudios anteriores, en este caso se

trabajo, en forma conjunta, con las observaciones provenientes de los distintos propósitos,

desagregándose los estimadores a nivel de propósito únicamente en los casos

estadísticamente justificados.
Las especificaciones obtenidas, en ambos casos, son adecuadas y su grado de complejidad

está de acuerdo con el número de observaciones disponibles para calibración. En
prácticamente todos los casos, se consideran especificaciones altamente complejas (con alto
número de parámetros), que inclusive permiten separar el costo de viaje según nivel de
ingreso.
Lamentablemente, y probablemente debido a los problemas mencionados anteriormente, el

parámetro asociado al costo de viaje resultó, en algunos casos, estadísticamente no
significativo y, por ende, de escasa magnitud, siendo considerado en los modelos ya que se
trata de una variable política. Una consecuencia de lo anterior, es que se dificulta su uso
interpretativo y se tiende a sobreestimar el valor subjetivo del tiempo. Aún así, esto no
debiese afectar mayormente la capacidad predictiva del modelo, salvo que ocurriesen
cambios mayúsculos asociados a ese indicador (aún así, en un caso como ese, siempre se
debiese revisar la validez del modelo, ya que los modelos predictivos de elección discreta
están basados en utilidades marginales y, por tanto, sólo están definidos en la vecindad del
escenario de calibración).
Por último, se observa que el modelo es sensible a los tiempos de viaje pero relativamente
menos sensible a las tarifas y costos, debido a la baja significancia de estos últimos.

8.9 Calibración de Modelos de Distribución
La metodología revisada para ciudades de tamaño intermedio establece que la distribución

de viajes será tratada con un modelo gravitacional clásico, que se fundamenta en la teoría
de maximización de entropía19. El objetivo del modelo de distribución es construir una
matriz de viajes a partir de los vectores origen-destino.
Cabe señalar que en este modelo, los viajes originados en una zona están diferenciados por
categoría socioeconómica, pero los viajes atraídos por una zona no lo están, tal como se
discutió al tratar la calibración de modelos de generación y atracción de viajes.
La calibración de este modelo consistió básicamente en determinar los parámetros de

distribución. Debido a los requerimientos del modelo global de transporte, fue necesario
calibrar un parámetro de distribución, por cada período-propósito y categoría de demanda.
Puesto que los orígenes por zona están definidos por categoría de demanda, pero no así los
destinos por zona, fue necesario calcular simultáneamente el conjunto de todos los
parámetros de todas las categorías dentro de cada período-propósito, tal como lo define la
metodología. Ello requirió construir una matriz de costos compuestos para todas las
categorías de demanda dentro de un período-propósito, a partir de la información de la
EOD y de las mediciones en terreno de las variables de servicio respectivas.
La metodología prevé un cambio importante respecto a los métodos tradicionales, en

relación a la manera de calibrar el parámetro de distribución. Reconocida la imposibilidad
de contar con una matriz observada, respecto a la cual se puedan contrastar los resultados
del modelo que se está calibrando, se propuso, en cambio, determinar un parámetro de
distribución que permita reproducir el valor de un indicador de la distribución observada de
los costos de transporte de los viajes. La calibración del modelo de distribución consistió
entonces en la estimación de los parámetros, que mejor repliquen el promedio ponderado de
19
Wilson A.G. (1974) Urban and Regional Models in Geography and Planning. John Wiley & Sons, London,
England
los costos compuestos de viaje, observados en cada categoría de demanda. Ello permitió
construir matrices de distribución de viajes con mayor grado de realismo.
8.9.1 Metodología de Calibración de Modelos de Distribución
El modelo de distribución gravitacional propuesto, requiere calibrar para cada período-

 
propósito definido, un conjunto de parámetros de distribución  cada uno de los cuales
n
corresponde a una categoría de demanda. Debido a que los orígenes por zona (
Oin ) están
Dj
definidos por categoría, pero no así los destinos por zona ( ), es necesario calcular
simultáneamente los parámetros de todas las categorías dentro de cada período-propósito.
En esta sección se describe la estimación de los parámetros de distribución para un período-

propósito determinado.
Esta tarea presenta una de las mayores dificultades actuales de análisis de transporte,
debido a la ausencia de un patrón de comparación directo con el que se puedan contrastar
los resultados del modelo gravitacional calibrado. Como se mencionó en la metodología
revisada para ciudades de tamaño medio, no es posible obtener una matriz origen-destino
confiable a partir de los datos de una EOD, a menos que se encueste al 100% de los
hogares. Aún cuando ello fuera posible, existen otros factores distorsionadores que deben
considerarse (tales como la no habitualidad de ciertos viajes) y que harían muy cuestionable
una matriz obtenida de esa forma. Agréguese a lo anterior, el requerimiento de obtener una
matriz representativa para cada período, propósito y categoría de demanda.
Dada la forma del modelo gravitacional que se ha propuesto, que depende básicamente de
la variable costo compuesto de viajes (en este caso el logsum de los costos modales) entre
parejas origen-destino, el parámetro de distribución adecuado debe ser aquél que permita
construir una matriz de viajes cuya distribución de costos compuestos de viajes sea similar
a una cierta distribución observada. Dicha distribución observada de costos compuestos
puede ser obtenida -por ejemplo- de los viajes de la EOD y de los datos de costos modales
medidos en terreno.
No obstante, debido a que la distribución de costos compuestos representa un conjunto de

números que deben ser replicados a partir de un sólo parámetro, parece razonable hacer una
simplificación y en lugar de intentar replicar la distribución de costos compuestos, se tratará
de replicar el promedio ponderado de los costos compuestos observados para cada categoría
de demanda:
T  L on
ij
n
ij

ij
LPon
T ij
on
ij
donde:
LPon  Costo compuesto promedio ponderado observado para los viajes de
la categoría n.
Tijon  Viajes observados de la categoría n entre i y j.
Lnij  Elemento (i,j) de la matriz de logsum de la categoría n.
La matriz de logsum Lnij  permanecerá constante durante todo el proceso de
calibración, ya que sus valores no dependen de los parámetros de distribución.

La metodología considera la calibración de cada conjunto de parámetros de
 
distribución  a través de un proceso iterativo, siguiendo los siguientes pasos:
n
Iteración 0:
a) Dado un conjunto de viajes observados y sus respectivos costos

compuestos, calcúlese el costo compuesto promedio de viaje por
categoría:
LPon .

b) Defínase un conjunto de parámetros  on iniciales. Estos valores
pueden ser arbitrarios (por ejemplo: 0.5), pero se sugiere empezar con
 on  LPon  .
1
Iteración k:
c) Utilizando los parámetros  kn calcúlense los factores de balanceo Ain
y B j . Luego, constrúyase las matrices modeladas por categoría Tijmn
utilizando el modelo gravitacional y calcúlese el costo compuesto

promedio de cada una de ellas: LPmn .
d) Compárense lo valores de LPon y LPmn . Si la diferencia entre ellos es
menor que un cierto nivel de tolerancia (por ejemplo 10%) para todas
las categorías, los parámetros de distribución se consideran calibrados.
En caso contrario, se calcula un nuevo conjunto de parámetros de
distribución:
LPmn
 n
k 1   n
n
k
LPo
y se vuelve al paso c).
La convergencia de este proceso iterativo está garantizada por la forma en que
se calcula cada nuevo conjunto de parámetros de distribución.
En cada iteración del proceso de calibración anterior, es necesario calcular los factores de
balanceo asociados al modelo gravitacional y que dependen de los parámetros de
distribución.

Estos factores de balanceo Ain y B j también se calculan a través de un proceso iterativo de
acuerdo a las siguientes expresiones:

-1
 
A   B j D j exp{  n Lnij }
i
n
 j 
-1
 
B j   i A O exp{  L }
i
n
i
n n n
ij
 n
Dado un conjunto de B j iniciales (uno por cada zona, inicializados normalmente en 1,0) se
calculan los Ain correspondientes (uno por cada zona y cada categoría) lo que permitirá una
nueva iteración. El proceso se repite hasta que los factores de balanceo de una cierta
iteración sean similares a los de la iteración anterior, dentro de un cierto nivel de tolerancia
dado (que normalmente se establece en un 5% o menos). Nótese que en cada iteración los
datos necesarios de cálculo están dados, ya que los parámetros de la distribución
permanecen constantes mientras se calculan los factores de balanceo.
Los parámetros  reflejan el peso que los usuarios de cada categoría asignan a los costos
n
de transporte, cuando deciden la distribución de sus viajes. Por lo tanto, estos parámetros
representan patrones de comportamiento de los usuarios y una vez calibrados, se consideran
constantes en el tiempo e independientes de los costos de transporte.
8.9.2 Análisis de la información disponible. Matrices obtenidas de la EOD
De la discusión de la sección anterior, se desprende que la metodología utilizada requiere
conocer T , es decir los viajes observados de la categoría n entre i y j. Dichos valores se

obtienen de la Encuesta a hogares debidamente corregida y expandida, considerando lo

siguiente, a fin de garantizar la consistencia en el uso de información en las distintas etapas

de calibración de modelos (generación y atracción, partición modal, etc.)
- Se consideró a la totalidad de los factores de corrección y expansión

incluidos en la EOD 2010 de la ciudad de Iquique.
- Se aplicó el factor de subreporte de viajes
- Un viaje compuesto por varias etapas se contabiliza como un sólo viaje,

en el modo principal.
- Para discernir si un viaje pertenece o no a un período de modelación se

calcula la hora media del viaje y se analiza si pertenece o no al rango
horario del período de interés.
A continuación, las Tabla 8-121 a Tabla 8-126 presentan el número de observaciones

(viajes) para cada propósito de viaje y categoría de usuarios para el período punta de la
mañana y fuera de punta.
Tabla 8-121: Número de Pares Origen-Destino Observados. Periodo Punta Mañana (7:30-
8:30 hrs.). Propósito Trabajo

Bajo 58 21 7 86
Medio 222 231 45 498
Alto 53 116 59 228
TOTAL 333 368 111 812

Figura 8-20: Número de Pares Origen-Destino Observados. Periodo Punta Mañana

(7:30-8:30 hrs.). Propósito Trabajo
8:30 hrs.). Propósito Estudio

Bajo 124 47 4 175
Medio 280 310 58 648
Alto 22 119 59 200
TOTAL 426 476 121 1023


(7:30-8:30 hrs.). Propósito Estudio
350
300
250
Bajo
200
Medio
150
100 Alto
50
0
sin auto 1 auto 2 o más
8:30 hrs.). Propósito Otros

Bajo 45 32 0 77
Medio 133 200 47 380
Alto 13 59 38 110
TOTAL 191 291 85 567

(7:30-8:30 hrs.). Propósito Otros
200
150
Bajo
100 Medio
Alto
50
0

Tabla 8-124: Número de Pares Origen-Destino Observados. Fuera de Punta (9:30-11:00

hrs.). Propósito Trabajo

Bajo 21 4 1 26
Medio 81 69 16 166
Alto 29 53 34 116
TOTAL 131 126 51 308
Figura 8-23: Número de Pares Origen-Destino Observados. Fuera de Punta (9:30-

11:00 hrs.). Propósito Trabajo
100
80
60 Bajo
Medio
40
Alto
20
0

hrs.). Propósito Estudio

Bajo 3 2 0 5
Medio 6 13 5 24
Alto 3 11 10 24
TOTAL 12 26 15 53


11:00 hrs.). Propósito Estudio
14
12
10
Bajo
8
Medio
6
4 Alto
2
0

hrs.). Propósito Otros

Bajo 79 36 1 116
Medio 125 140 20 285
Alto 26 49 33 108
TOTAL 230 225 54 509

11:00 hrs.). Propósito Otros
140
120
100
Bajo
80
Medio
60
40 Alto
20
0

De las tablas anteriores, se desprende que existe un número bastante reducido

de observaciones para calibración, especialmente en las categorías extremas (ingreso alto
sin auto, e ingreso bajo con 2 ó más autos). Evidentemente ello limita las posibilidades de
calibración, porque el valor del costo compuesto por categoría ( LP ) se calcula en base a
un número mínimo de observaciones.
Dado lo anterior, es necesario señalar que el nivel de confiabilidad de los resultados

obtenidos para aquellas categorías, en que existe un mayor número de observaciones es
presumiblemente superior, en comparación con los resultados de las categorías en que las
observaciones son escasas. Además, los vectores de viajes generados por zona, utilizados
para calcular el costo promedio modelado, se encuentran, de igual forma, desagregados a
nivel de categorías. Nótese que en este caso solamente se puede argumentar confiabilidad
y no significancia estadística, puesto que no existe una base estadística para el análisis de
los parámetros de calibración obtenidos.
Por otro lado, es necesario destacar que si en una categoría no se verifican observaciones -
dada la metodología de calibración- no es posible calibrar el correspondiente parámetro  n .
Dado lo anterior, y ante la imposibilidad de agregar categorías (no es posible establecer de

manera certera, un costo compuesto para un categoría agregada, sin recurrir a una
recalibración completa del modelo de partición modal), se decidió realizar la suposición de
que las categorías, cuya cantidad de observaciones, es muy bajo para calibrar un valor  n
confiable, tendrán un comportamiento similar (en términos del valor  n a otras categorías
similares.

8.9.3 Cálculo de los Costos Compuestos Observados
De acuerdo a lo indicado en la metodología, el costo compuesto observado para cada

categoría de demanda, se calcula de acuerdo a la siguiente expresión:
T on
ij  Lnij
LPon 
ij
T
ij
on
ij
Dónde T , es decir los viajes observados de la categoría n entre i y j, corresponden a los

obtenidos en la sección anterior.
Los valores de L (en estricto rigor EMU, es decir, "Expected Maximun Utility"), se
obtienen de valorar los "mejores modelos" de partición modal (funciones de utilidad

presentadas en 0), considerando los niveles de servicio "medidos sobre las redes" (que tal
como se indicó anteriormente, provienen de una modelación, en virtud escasa confiabilidad
de las mediciones realizadas), de acuerdo a la siguiente ecuación:
Lnij   ln  e
uijnm
Dónde m es el conjunto de modos disponibles para viajar entre i y j, u es la utilidad de
viajar entre el par (i,j) en el modo m para usuarios de categoría n. Esta se obtiene valorando
las funciones de utilidad en los niveles de servicio "observados".
8.9.4 Modelos de Distribución
A continuación, las Tabla 8-127 a Tabla 8-129 a presentan el resultado de calibración para
el parámetro de distribución de viajes  , punta de la mañana (el detalle se presenta en el

n
Anexo – Modelos de Distribución).

n
Tabla 8-127: Valor del Parámetro de Calibración   . Punta Mañana (7:30 a 8:30 hrs.).
Propósito Trabajo. Moneda ($) de 2010

Rango sin auto 1 auto 2 o más
Bajo 0,6482 0,6482 0,6482
Medio 0,7991 1,0000 1,0000
Alto 0,0059 1,0000 0,4141
n
Tabla 8-128: Valor del Parámetro de Calibración   . Punta Mañana (7:30 a 8:30 hrs.).
Propósito Estudio. Moneda ($) de 2010

Bajo 1,0000 1,0000 0,0018
Medio 1,0000 1,0000 1,0000
Alto 0,7364 0,7364 1,0000
Tabla 8-129: Valor del Parámetro de Calibración . Punta Mañana (7:30 a 8:30 hrs.).
Propósito Otros. Moneda ($) de 2010
Bajo 1,0000 1,0000 1,0000
Medio 1,0000 1,0000 1,0000
Alto 0,392 1,0000 1,0000
Para los distintos propósitos se adoptó el valor 1 para aquellos casos en que los valores
superaban la unidad, de tal forma, de ser consecuente con la teoría subyacente (un valor
superior a 1 implicaría que la elección de destino se hace con posterioridad a la elección de
modo, lo que no es consecuente con la estructura del modelo). Para las categorías, cuya
cantidad de observaciones no permitía ajustar un parámetro de manera confiable, se adoptó
el parámetro calibrado para otra categoría de comportamiento similar, para el periodo y el
propósito en cuestión.

Finalmente, es necesario señalar que el grado de convergencia del algoritmo, antes de

ajustarse los valores mayores a la unidad, es menor al 1%, lo cual se verifica en todas las
categorías. Las siguientes tablas comparan los costos compuestos promedios para cada
categoría de demanda, entre lo observado y lo modelado antes de ajustarse los valores
mayores a la unidad, para el período punta mañana. Debe considerarse la siguiente
información tan solo como un antecedente de la calibración, pues al ajustar los valores
mayores a uno, no se reproducirán necesariamente los costos compuestos promedio
observados.
Tabla 8-130: Costos Compuestos Promedio Observado y Modelado, Punta Mañana

Propósito Trabajo
Ingreso del
Costo Compuesto Observado Costo Compuesto Modelado
Hogar
Rango sin auto 1 auto 2 o más sin auto 1 auto 2 o más
Bajo 1,8729 0,3726 -0,9255 1,8729 0,3726 -0,9254
Medio 1,7315 0,3611 -0,9503 1,7315 0,3611 -0,9497
Alto 2,1574 0,3626 -0,9022 2,1364 0,3626 0,4141

Propósito Estudio
Ingreso del
Hogar
Bajo 1,6235 0,965 0,7812 1,6235 0,965 0,7751
Medio 1,5289 1,0938 0,4753 1,5289 1,0938 0,4753
Alto 1,9025 1,2801 0,6311 1,9025 1,2801 1

Tabla 8-132: Costos Compuestos Promedio Observado y Modelado,Punta Mañana Propósito

Otros
Ingreso del
Hogar
Bajo 1,3974 0,3372 NaN 1,3976 0,3372 NaN
Medio 1,932 0,4311 -0,9309 1,9324 0,4312 -0,9227
Alto 2,6195 0,6531 -0,8349 2,6198 0,6534 1
A continuación, las Tabla 8-133 a Tabla 8-135 presentan el resultado de calibración para el
parámetro de distribución de viajes  , fuera de punta (el detalle se presenta en el Anexo –

n
Modelos de Distribución).
n
Tabla 8-133: Valor del Parámetro de Calibración   . Fuera de Punta (9:30 a 11:00 hrs.).
Propósito Trabajo. Moneda ($) de 2010

Bajo 1,0000 1,0000 0,0041
Medio 0,874 1,0000 0,8401
Alto 0,0063 0,0076 0,8401
n
Propósito Estudio. Moneda ($) de 2010

Bajo 0,0026 0,1097 1,0000
Medio 0,0056 1,0000 0,008
Alto 1,0000 0,0053 1,0000

n
Propósito Otros. Moneda ($) de 2010

Bajo 1,0000 1,0000 0,2411
Medio 0,9967 1,0000 1,0000
Alto 0,7557 1,0000 1,0000
Nuevamente se adopta el valor 1 cuando los valores obtenidos de la optimización

sobrepasan la unidad, para mantener la consecuencia teórica. Para las categorías, cuya
el parámetro calibrado para otra categoría de comportamiento similar, para el periodo y el
propósito en cuestión.
No se aprecia crecimiento sistemático de la variable respecto del ingreso y tasa de

motorización, sin embargo se puede decir que los modelos calibrados son adecuados con
niveles de convergencia aceptables (menores a 1%), antes de ajustarse los valores
mayores a la unidad.
Las siguientes tablas comparan los costos compuestos promedios para cada categoría de
demanda, entre lo observado y lo modelado, para el período fuera de punta:
Tabla 8-136: Costos Compuestos Promedio Observado y Modelado, Fuera de Punta

Propósito Trabajo
Ingreso del
Hogar
Bajo 0,8191 -0,1371 0,1555 0,8282 -0,1409 0,3283
Medio 1,1774 0,2242 0,0343 1,1755 0,2289 -0,034
Alto 1,4477 0,2313 0,1916 1,4395 0,2253 0,8401


Propósito Estudio
Ingreso del
Hogar
Bajo 1,9904 0,6858 NaN 1,9904 0,6789 NaN
Medio 1,6025 0,997 1,4017 1,6025 0,997 1,4016
Alto 1,0393 1,1254 0,656 1,0393 1,1254 1

Propósito Otros
Ingreso del
Hogar
Bajo 1,3982 0,9306 1,4197 1,3983 0,9306 1,4061
Medio 1,9654 1,4466 0,9881 1,9655 1,4472 0,9881
Alto 2,2327 1,2649 1,2772 2,233 1,265 1
8.9.5 Análisis y Discusión de los Modelos de Distribución Obtenidos
Es importante mencionar, que para todos los propósitos y periodos del día, el costo
compuesto obtenido por el algoritmo de calibración, reproduce de manera adecuada el
costo compuesto observado, con una precisión superior al 99%, antes de fijar en la unidad
los valores que resultaron superiores. Es importante recordar que la “metodología
revisada” descarta reproducir la matriz de viajes, ya que ella no es posible de
observar mediante una Encuesta a Hogares (se requeriría en la práctica, de un Censo
y no una Encuesta) y por lo tanto, se busca reproducir una medida de costo
compuesto de viaje, la que sí resulta funcional al modelo de transporte.
Desgraciadamente, el obtener en éste caso un nivel de convergencia del algoritmo menor al
1% no es suficiente, pues se debe recordar que los Logsum son calculados como parte del
proceso iterativo, y utilizando los valores que arroja el algoritmo antes de tener que ajustar
los valores a uno, cuando el resultado del algoritmo arroja parámetros mayores a la unidad.
Al ajustar los  a la unidad, el nivel de reproducción de los Logsum deja de ser una
n
exigencia del modelo, pues es una corrección aplicada ex post al proceso de ajuste.
En general se puede observar que una importante cantidad de los parámetros  calibrados
n
debieron ser fijados en uno para cumplir con las restricciones del modelo. Esto implica un
contratiempo, ya que en ciertas ocasiones no se reproducirá de manera adecuada el costo
medio observado (debido a la corrección). Aún así, estos valores están dados por el modelo
de partición modal calibrado en el punto anterior, y por la estructura de viajes observada;
luego cualquier corrección implicaría alterar las funciones de utilidad. Dado que la
estructura de viajes resulta más sensible al modelo de partición modal que a la calibración
de los parámetros  (recordar que el modelo de distribución, no implica únicamente esta

n
calibración, sino que también la maximización de entropía, sujeta a las restricciones de

viajes por origen y destino), resulta sensato realizar la corrección propuesta (hacer los
parámetros  igual a uno, cuando éstos sobrepasen la unidad) y mantener los modelos de
n
partición modal (que dicho sea de paso, presentaron un alto nivel de ajuste).
El problema que se presenta, en especial para este caso, es que al aplicar el concepto de
máxima entropía se reproduce la matriz más probable, formándose así una matriz más plana
de lo que correspondería en estos casos, en particular tratándose de dos conurbaciones
diferentes (Iquique y Alto Hospicio). Esto se traduce en una alta sobreestimación por parte
del modelo a la predicción de los viajes entre ambas conurbaciones, lo que es un claro
síntoma de una aplicación lejana del óptimo del concepto de máxima entropía. Éste
problema no se presenta cuando se utilizan los valores calibrados de  sin aplicar la

n
corrección de llevarlos a la unidad cuando la sobrepasan, pero a su vez, al hacer esto, se
comete un error metodológico, pues el parámetro de calibración  no puede sobrepasar la

n
unidad sin cambiar por completo la estructura de decisión que contempla el modelo
(primero se elige el destino y luego el modo), y atentando contra la capacidad de predicción
de las particiones modales.

A modo de ejemplo, se presentan a continuación los viajes predichos por el modelo de
distribución a nivel de macrozonas cuando se utilizan los valores de  calibrados, para el

n
periodo Punta Mañana.
Tabla 8-139: Viajes entre Macrozonas Observadas en la EOD 2010, periodo Punta Mañana
Viajes
Alto Bajo Borde Centro Centro Industrial Seccional Total
Generados/ Intermedia
Hospicio Muelle Turístico Histórico Oriente Zofri Sur general
Viajes Agraidos
Alto Hospicio 20.707 20 20 289 270 0 659 283 22.249
Bajo Muelle 303 6 43 17 83 0 2.286 844 3.583
Borde Turístico 204 0 26 347 679 0 629 92 1.976
Centro Histórico 1.994 130 484 3.475 7.119 27 7.095 2.442 22.766
Centro Oriente 1.230 23 157 1.892 5.900 119 2.846 848 13.015
Industrial Zofri 609 95 116 304 1.096 0 856 361 3.438
Intermedia 1.240 680 918 1.198 4.244 0 8.081 2.942 19.302
Seccional Sur 265 193 108 457 607 0 1.716 2.033 5.379
Total general 26.552 1.147 1.872 7.979 19.998 147 24.167 9.845 91.706
Tabla 8-140: Viajes entre Macrozonas Predichos por el Modelo de Distribución, periodo
Punta Mañana.
Viajes
Generados/ Intermedia
Viajes Agraidos
Alto Hospicio 13.746 181 232 873 2.440 19 3.260 1.486 22.237
Bajo Muelle 748 176 71 236 628 4 1.083 636 3.580
Borde Turístico 356 27 101 174 436 4 658 218 1.972
Centro Histórico 4.393 229 580 3.643 6.616 40 5.057 2.173 22.731
Centro Oriente 2.436 147 308 1.283 4.554 24 3.040 1.202 12.995
Industrial Zofri 736 32 126 391 877 25 806 432 3.426
Intermedia 3.078 241 455 1.077 3.643 22 8.461 2.304 19.282
Seccional Sur 1.008 106 85 297 863 4 1.657 1.355 5.376
Total general 26.502 1.138 1.958 7.975 20.057 142 24.022 9.805 91.600
Fuente: Elaboración Propia utilizando los valores calibrados del parámetro beta, ajustados a la unidad cuando resultan ser
mayores a 1,00.

Figura 8-26: Viajes entre Macrozonas Observados Versus Modelados Ambas

Conurbaciones, Periodo Punta Mañana.
Como es posible observar de las tablas anteriores, si bien se cumplen los totales generados
y atraídos por macrozona (lo que es requisito, pues se trata de un modelo doblemente
acotado), la cantidad de viajes entre Alto Hospicio internos no se reproduce de manera
adecuada, generándose más viajes que los reales entre las conurbaciones de Iquique y Alto
Hospicio. Por otro lado, a pesar de que el nivel de ajuste por coeficiente de correlación
cuadrático es bueno (un 86,4%), se ve que al ajustar la recta Y=αX a los datos, la pendiente
resulta ser menor a la unidad –cuando un buen ajuste debería reproducir pendientes
cercanas a la unidad-, siendo ésta de 0,769, signo inequívoco de la sobreestimación de
viajes entre ambas conurbaciones.
Se debe, también, dejar constancia que ciertas categorías para determinados propósitos y
periodos del día, contaban con un número de observaciones demasiado limitado, como para
calibrar los parámetros  de manera confiable. Ante esta situación, se impuso, para estas
n
categorías, el parámetro calibrado para otras categorías que presenten un comportamiento

similar.

Se aprecia que, en general, no se obtuvo valores del parámetro de distribución demasiado

pequeños y cercanos a cero (recordemos que cuando ello sucede, el modelo de distribución
colapsa a un modelo en que la elección de destino es equiprobable e independiente del
costo compuesto de viaje) y cuando se observa la ocurrencia de este fenómeno (valores
cercanos a cero), está ligado a individuos de altos ingresos y alto nivel de motorización,
para los cuales el costo compuesto puede tener una menor relevancia, o al propósito
estudio, en el cual los viajes tienen un destino fijo, independiente de su costo.
En base a lo anteriormente expuesto se decidió, en conjunto con la contraparte

técnica, realizar una recalibración de los modelos de distribución, considerando la
obtención de tres modelos de distribución diferentes:
a) Viajes originados en la conurbación de Iquique y con destino
Iquique.
b) Viajes originados en la conurbación Alto Hospicio, y con destino
Alto Hospicio.
c) Viajes que se originen en Iquique y tengan como destino Alto
Hospicio, o viajes que se originen en Alto Hospicio, y tengan como
destino Iquique.
En particular, para cada uno de los modelos se calibrarán los parámetros  por categoría
n
de ingreso y tasa de motorización, periodo y propósito.
Para vislumbrar la importancia de cada subconjunto de viajes dentro de la cantidad de

viajes totales, a continuación se presentan la cantidad de viajes totales y de cada uno de los
subconjuntos definidos en relación a los totales (Tabla 8-141 y Tabla 8-142).

Tabla 8-141: Viajes Totales y por Subconjunto de Viajes para el Periodo Punta Mañana.
% del Total
% del Total Viajes Alto
Viajes Viajes Alto % del Total
Viajes Ambas Viajes Hospicio- Viajes entre
Propósito Iquique- Hospicio- Viajes entre
Conurbaciones Iquique- Alto Conurbaciones
Iquique Alto Conurbaciones
Iquique Hospicio
Hospicio
Trabajo 30.021 22.130 73,72% 3.070 10,23% 4.821 16,06%

Estudio 41.931 28.424 67,79% 11.931 28,45% 1.576 3,76%
Otros 20.342 13.580 66,76% 5.707 28,05% 1.055 5,19%
Total 92.294 64.134 69,49% 20.707 22,44% 7.453 8,07%
Fuente: Elaboración Propia en base a EOD 2010.
Tabla 8-142: Viajes Totales y por Subconjunto de Viajes para el Periodo Fuera de Punta.
% del Total
% del Total Viajes Alto
Viajes Viajes Alto % del Total
Viajes Ambas Viajes Hospicio- Viajes entre
Propósito Iquique- Hospicio- Viajes entre
Conurbaciones Iquique- Alto Conurbaciones
Iquique Alto Conurbaciones
Iquique Hospicio
Hospicio
Trabajo 24.521 18.476 75,35% 2.526 10,30% 3.519 14,35%
Estudio 4.863 3.657 75,20% 661 13,59% 545 11,21%
Otros 39.990 25.728 64,34% 10.707 26,77% 3.555 8,89%
Total 69.374 47.861 68,99% 13.894 20,03% 7.619 10,98%
Fuente: Elaboración Propia en base a EOD 2010.
De los datos expuestos, se desprende que la mayoría de los viajes dentro de la zona de
estudio corresponden al subconjunto Iquique-Iquique, con un 64,49% de los viajes en el
periodo Punta Mañana, y un 68,99% de los viajes en el periodo Fuera Punta. Por lo tanto,
es a este subconjunto al cual habrá de exigírsele la mayor precisión respecto a los
parámetros de distribución al momento de calibrar. Los viajes que se realizan dentro de la
conurbación de Alto Hospicio son aproximadamente un quinto de los viajes totales en
ambos periodos del día, mientras que los viajes entre ambas conurbaciones representan la
menor cantidad de viajes del total (un 8,07 % en Punta Mañana y un 10,98% en el periodo
Fuera de Punta.

8.9.6 Recalibración de los Modelos de Distribución de Viajes
Considerando los puntos mencionados en el acápite anterior, se procedió a realizar una

recalibración de los modelos de distribución de viajes con el fin de presentar una alternativa
a la calibración original, que no considera las diferencias intrínsecas en lo relativo al
comportamiento de los viajes entre las conurbaciones de Alto Hospicio e Iquique.
El problema de la calibración al considerar los dos polos de la conurbación en un solo
modelo, es que se viola una hipótesis básica de los modelos de maximización de la
entropía. El modelo entrópico supone que la matriz de distribución más probable es aquella
que, cumpliendo las restricciones de generación y atracción de viajes, tiene la mayor
cantidad de micro-estados asociados, siendo éstos equiprobables. Ésta hipótesis pierde
fuerza cuando se modelan conjuntamente dos polos distantes, de muy distintas
características, generadores y atractores de viajes, como es el caso de la conurbación
Iquique - Alto Hospicio.
A modo de ejemplo, para ilustrar este punto, supóngase que existe una ciudad con dos
polos, el polo “A” y el polo “B”, donde en cada polo se generan y se atraen 2 viajes. Según
el concepto de máxima entropía, la matriz de viajes más probable es la “más plana” (la
Tabla 8-143), es decir, la que maximiza la cantidad de microestados equiprobables (por
hipótesis). Sin embargo, en casos como el de la conurbación Iquique- Alto Hospicio, se
observa un comportamiento más parecido al de la Tabla 8-144. Por lo tanto, el método de
maximización de la entropía, aplicado a la conurbación en su conjunto, tenderá a
sobreestimar los viajes inter-polos.
Tabla 8-143: Viajes entre Polos A y B Predichas por el Método de Máxima Entropía.
Origen/Destino Polo A Polo B Atraídos

Polo A 1 1 2
Polo B 1 1 2
Generados 2 2

Tabla 8-144: Posible Distribución de Viajes entre Polos A y B.
Origen/Destino Polo A Polo B Atraídos

Polo A 1,8 0,2 2
Polo B 0,2 1,8 2
Generados 2 2
A la luz del ejemplo ilustrado anteriormente, se concluye que en casos como éstos, es
recomendable modelar la distribución de viajes utilizando el enfoque de la maximización
de la entropía, segmentando los viajes en: a) Viajes donde el origen y el destino pertenecen
al mismo polo (Iquique- Iquique, Alto Hospicio - Alto Hospicio en este caso), y b) Viajes
entre polos (Iquique- Alto Hospicio y Alto Hospicio - Iquique).
8.9.7 Recalibración de los Modelos de Distribución de Viajes para los Pares

Origen Destino Iquique-Iquique.
Para la selección del conjunto de datos que se requiere para calibrar los parámetros  del
n
modelo de distribución de viajes para el subconjunto Iquique- Iquique, se requieren los

viajes observados de la categoría n entre i y j, tal que i={1..51} y j={1..51} . Dichos
valores se obtienen de la Encuesta a hogares debidamente corregida y expandida, a fin de
garantizar la consistencia en el uso de información en las distintas etapas de calibración de
modelos (generación y atracción, partición modal, etc.). Se acota que las constantes
modales fueron recalibradas para reproducir la población de este subconjunto, que no es
necesariamente idéntica a la poblacional. En la siguiente Tabla se presentan los valores de
las constantes modales ajustadas.

Tabla 8-145: Constantes Modales Corregidas, Iquique-Iquique.
Periodo Punta de la Mañana

Trabajo Estudio Otros
Parición Parición Parición
Modal Theta Modal Theta Modal Theta
Variable Subconjunto Calibrado Subconjunto Calibrado Subconjunto Calibrado
ASCACH 42.22% -2.13 1.44% -6.49 48.99% -2.21
ASCAAC 9.48% -3.14 35.50% -2.59 12.43% -2.94
ASCTXC 31.44% -0.97 20.32% -1.81 7.97% -2.65
ASCBUS 2.95% -3.26 11.32% -2.33 2.61% -3.73
ASCCAM 13.91% 0.00 31.41% 0.00 27.99% 0.00
Periodo Fuera de Punta
Modal Theta Modal Theta Modal Theta
Variable Subconjunto Calibrado Subconjunto Calibrado Subconjunto Calibrado
ASCACH 32.45% -0.64 13.77% -2.72 18.44% -2.38
ASCAAC 9.32% -2.02 3.07% -4.32 9.16% -3.19
ASCTXC 40.91% -0.55 37.92% -1.06 27.41% -2.04
ASCBUS 4.92% -2.58 29.33% -1.18 6.75% -3.48
ASCCAM 12.40% 0.00 15.92% 0.00 38.24% 0.00
A continuación, se presentan el número de observaciones (pares origen destino donde se

reportan viajes) para cada propósito de viaje y categoría de usuarios para el período punta
de la mañana y fuera de punta, para los viajes Iquique-Iquique.

Tabla 8-146: Número de Pares Origen-Destino Observados Iquique-Iquique. Periodo Punta

Mañana (7:30-8:30 hrs.). Propósito Trabajo
Ingreso del
Posesión de automóvil
Hogar
Bajo 23 12 5 40
Medio 144 166 38 348
Alto 43 103 52 198
TOTAL 210 281 95 586
Figura 8-27: Número de Pares Origen-Destino Observados Iquique-Iquique. Periodo

Punta Mañana (7:30-8:30 hrs.). Propósito Trabajo
Tabla 8-147: Número de Pares Origen-Destino Observados Iquique-Iquique. Periodo Punta

Mañana (7:30-8:30 hrs.). Propósito Estudio
Ingreso del
Hogar
Bajo 58 21 4 83
Medio 181 195 46 422
Alto 20 110 50 180
TOTAL 259 326 100 685

Figura 8-28: Número de Pares Origen-Destino Observados Iquique-Iquique. Periodo Punta

Mañana (7:30-8:30 hrs.). Propósito Estudio
Tabla 8-148: Número de Pares Origen-Destino Observados Iquique-Iquique. Periodo

Punta Mañana (7:30-8:30 hrs.). Propósito Otros
Ingreso del
Hogar
Bajo 19 17 0 36
Medio 73 143 31 247
Alto 11 50 37 98
TOTAL 103 210 68 381

Figura 8-29: Número de Pares Origen-Destino Observados Iquique-Iquique. Periodo

Punta Mañana (7:30-8:30 hrs.). Propósito Otros
Tabla 8-149: Número de Pares Origen-Destino Observados Iquique-Iquique. Fuera de

Punta (9:30-11:00 hrs.). Propósito Trabajo
Ingreso del
Hogar
Bajo 16 4 1 21
Medio 56 50 11 117
Alto 29 47 33 109
TOTAL 101 101 45 247

Figura 8-30: Número de Pares Origen-Destino Observados Iquique-Iquique. Fuera de

Punta (9:30-11:00 hrs.). Propósito Trabajo

Punta (9:30-11:00 hrs.). Propósito Estudio
Bajo 0 2 0 2
Medio 4 9 5 18
Alto 3 10 10 23
TOTAL 7 21 15 43


Punta (9:30-11:00 hrs.) Propósito Estudio

Punta (9:30-11:00 hrs.). Propósito Otros
Ingreso del
Hogar Posesión de automóvil
Bajo 43 22 1 66
Medio 85 86 15 186
Alto 21 44 31 96
TOTAL 149 152 47 348


Punta (9:30-11:00 hrs.). Propósito Otros

de observaciones para calibración de los propósitos Estudio y Trabajo en el periodo Fuera
de Punta, especialmente en las categorías extremas (ingreso alto sin auto, e ingreso bajo con
2 ó más autos). Evidentemente ello limita las posibilidades de calibración, porque el valor
del costo compuesto por categoría ( LP ) se calcula en base a un número mínimo de
observaciones.
Sin embargo, se debe considerar que sólo se está tomando en cuenta los viajes
del subconjunto Iquique-Iquique, la cantidad de zonas entre las cuales se producen los
viajes disminuye, y por lo tanto, a pesar de que se tienen menos datos que para la
calibración de la zona urbana completa, se pueden esperar mejores resultados.
A continuación, las Tabla 8-152 a Tabla 8-154 a presentan el resultado de calibración para
el parámetro de distribución de viajes  , punta de la mañana, subconjunto Iquique-

n
Iquique (el detalle se presenta en el Anexo – Modelos de Distribución). Se destaca en

amarillo los valores que fueron fijados en la unidad.

n
Tabla 8-152: Valor del Parámetro de Calibración   Iquique-Iquique. Punta
Mañana (7:30 a 8:30 hrs.). Propósito Trabajo. Moneda ($) de 2010
Bajo 0,00590 0,36100 0,00720
Medio 0,23140 1,00000 0,09450
Alto 0,00750 0,75010 0,69440
n
Tabla 8-153: Valor del Parámetro de Calibración   Iquique-Iquique. Punta Mañana (7:30
a 8:30 hrs.). Propósito Estudio. Moneda ($) de 2010
Ingreso del
Bajo 1,00000 1,00000 0,00150
Medio 1,00000 1,00000 0,42270
Alto 0,59750 0,83100 0,42270
n
Tabla 8-154: Valor del Parámetro de Calibración   Iquique-Iquique. Punta Mañana (7:30
a 8:30 hrs.). Propósito Otros. Moneda ($) de 2010
Ingreso del
Bajo 1,00000 1,00000 1,00000
Medio 0,98060 0,98060 1,00000
Alto 0,25340 0,51330 0,51330
superaban la unidad, de tal forma, de ser consecuente con la teoría, y también en los casos
en que la cantidad de datos disponibles no lograron ser suficientes para la calibración.

demanda, entre lo observado y lo modelado, para el período punta mañana:

Propósito Trabajo, Iquique-Iquique
Logsum Promedio Viajes Observados por

Logsum Promedio Obs Modelado Categoría
Ingreso del
Hogar Posesión de automóvil Posesión de automóvil Posesión de automóvil
sin sin
Rango auto 1 auto 2 o más auto 1 auto 2 o más sin auto 1 auto 2 o más
- -
Bajo 1,59130 0,32100 0,96390 1,59130 0,32100 0,96390 1050 488 220
- -
Medio 1,58040 0,25190 0,95860 1,58040 0,30340 0,95860 5536 6541 1765
- -
Alto 1,82480 0,33070 0,95690 1,82480 0,33070 0,95690 845 3568 2118
LPO Promedio 0,49770
LP Promedio 0,51292 3,06%
Fuente: Elaboración Propia en base a EOD Hogares 2010, explicitando una diferencia porcentual entre costos promedio
observados y modelados de un 3,06%.

Propósito Estudio, Iquique-Iquique

Ingreso del
Rango sin auto 1 auto 2 o más sin auto 1 auto 2 o más sin auto 1 auto 2 o más
Bajo 1,39220 0,78140 0,78120 1,59120 1,15700 0,77970 2284 751 205
Medio 1,45830 1,04650 0,49480 1,65400 1,22930 0,52880 7622 8449 2530
Alto 1,79170 1,25730 0,61230 1,79350 1,26760 0,61320 608 3803 2171
LPO Prom 1,13766
LP Prom 1,27490 12,06%


Propósito Otros, Iquique-Iquique
Ingreso del
sin sin
Bajo 1,04740 0,27150 NaN 1,54270 0,51890 NaN 859 718 0
- -
Medio 1,63940 0,44520 0,88640 1,63940 0,55840 0,83450 2611 5486 828
- -
Alto 2,46470 0,63840 0,83580 2,46460 0,63840 0,81680 470 1461 1147
LPO Prom 0,60497
LP Prom 0,69986 15,69%
parámetro de distribución de viajes  , fuera de punta del subconjunto Iquique-Iquique (el

n
detalle se presenta en el Anexo – Modelos de Distribución).
n
Tabla 8-158: Valor del Parámetro de Calibración   Iquique-Iquique. Fuera de Punta
(9:30 a 11:00 hrs.). Propósito Trabajo. Moneda ($) de 2010
Ingreso del
Bajo 1,00000 0,48000 0,00430
Medio 0,97650 0,92510 1,00000
Alto 0,00560 0,00530 0,00890

n
(9:30 a 11:00 hrs.). Propósito Estudio. Moneda ($) de 2010
Ingreso del
Bajo 1,00000 0,00510 1,00000
Medio 0,00590 0,00620 0,00700
Alto 1,00000 0,00480 1,00000
n
(9:30 a 11:00 hrs.). Propósito Otros. Moneda ($) de 2010
Ingreso del
Bajo 1,00000 1,00000 0,00530
Medio 0,53250 0,29690 0,44180
Alto 0,17060 0,73950 0,67010
Nuevamente se adopta el valor 1 cuando los valores obtenidos de la optimización

también el valor 1.


Propósito Trabajo Iquique-Iquique

Ingreso del
Bajo 0,52540 -0,13720 0,05390 0,59310 -0,13720 1,21570 1327 287 162
Medio 0,95860 0,12750 0,09560 0,95860 0,12750 0,09500 5785 3871 831
Alto 1,44810 0,13420 0,17660 1,44780 0,27740 0,17660 860 2774 2579
LPO Prom 0,47946
LP Prom 0,51598 7,62%

Propósito Estudio Iquique-Iquique

Ingreso del
Bajo NaN 0,68580 NaN NaN 0,68580 NaN 0 259 0
Medio 1,46310 1,14430 1,40170 1,46310 1,14490 1,40170 503 828 293
Alto 1,03930 1,06200 0,65600 1,21170 1,06200 0,74750 220 738 816
LPO Prom 1,04448
LP Prom 1,07540 2,96%


Propósito Otros Iquique-Iquique

Ingreso del
Bajo 1,09750 0,75130 1,41970 1,14450 0,85400 1,41970 3085 1686 37
Medio 1,90650 1,39100 1,21090 1,90660 1,39150 1,21090 5977 7337 944
Alto 2,31410 1,24410 1,34650 2,31540 1,24410 1,34640 1380 3100 2183
LPO Prom 1,45511
LP Prom 1,46770 0,87%
De los resultados obtenidos, se aprecia un buen ajuste entre los costos compuestos
promedio observados y modelados, recalculando los costos compuestos en el caso de que
los parámetros de distribución por categoría y propósito resultasen ajustados a la unidad.
Nótese que las diferencias reales entre costos compuestos observados y modelados vienen
dados precisamente por los valores de los parámetros que la calibración calculó como
mayores a uno.
Finalmente, como forma de validar los resultados de la distribución, se realizó una

comparación a nivel de macrozonas entre la matriz de viajes observada y la modelada para
el subconjunto Iquique-Iquique, considerando que para la generación de la matriz modelada
es necesario aplicar los tres primeros pasos del modelo secuencial, es decir, el modelo de
generación y atracción de viajes, el modelo de distribución y el modelo de parición modal.
Los resultados se presentan a continuación.

Tabla 8-164: Matriz de Viajes Totales entre Macrozonas Observada, Periodo Punta
Mañana, Iquique-Iquique
Bajo Borde Centro Centro Industrial Seccional Total

Zonai/Zonaj Intermedia
Muelle Turístico Histórico Oriente Zofri Sur general
Bajo Muelle 6 43 17 83 0 2.286 844 3.279
Borde Turístico 0 26 347 679 0 629 92 1.772
Centro
130 484 3.475 7.119 27 7.095 2.442 20.772
Histórico
Centro Oriente 23 157 1.892 5.900 119 2.846 848 11.785
Industrial Zofri 95 116 304 1.096 0 856 361 2.828
Intermedia 680 918 1.198 4.244 0 8.081 2.942 18.062
Puerto 0 131 99 215 0 23 53 521
Seccional Sur 193 108 457 607 0 1.716 2.033 5.114
Total general 1.127 1.983 7.789 19.942 147 23.531 9.616 64.134
Tabla 8-165: Matriz de Viajes Totales entre Macrozonas Modelada, Periodo Punta Mañana,
Iquique-Iquique

Bajo Muelle 170 82 294 753 4 1.260 717 3.279
Borde Turístico 31 105 197 495 5 693 246 1.772
Centro
283 669 3.714 7.447 51 5.982 2.626 20.772
Histórico
Centro Oriente 186 354 1.420 4.901 27 3.501 1.396 11.785
Industrial Zofri 35 136 399 939 26 842 452 2.828
Intermedia 293 507 1.299 4.195 25 9.154 2.588 18.062
Puerto 6 26 86 165 4 152 81 521
Seccional Sur 123 103 379 1.047 4 1.947 1.510 5.114
Total general 1.127 1.983 7.789 19.942 147 23.531 9.616 64.134
Fuente: Elaboración Propia en como resultado de la aplicación del modelo secuencial.

Figura 8-33: Viajes entre Macrozonas Observados Versus Modelados Iquique-Iquique,

Periodo Punta Mañana.
Tabla 8-166: Matriz de Viajes Totales entre Macrozonas Observada, Periodo Fuera de
Punta, Iquique-Iquique

Zonai/Zonaj Intermedia Puerto
Bajo Muelle 0 0 30 0 0 403 0 0 433
Borde
0 61 286 792 0 1.567 0 0 2.951
Turístico
Centro
66 438 3.357 5.701 28 6.430 0 5.963 17.613
Histórico
Centro
0 74 2.238 3.009 106 1.911 89 0 7.650
Oriente
Industrial
119 21 531 2.756 125 936 0 1.410 5.033
Zofri
Intermedia 0 500 2.211 2.954 0 3.714 0 0 10.727
Puerto 0 0 0 0 0 0 0 0 70
Seccional
0 0 0 901 0 1.899 0 0 3.383
Sur
Total
185 1.094 8.653 16.114 259 16.860 89 4.607 47.861
general

Tabla 8-167: Matriz de Viajes Totales entre Macrozonas Modelada, Periodo Fuera de Punta,
Iquique-Iquique

Zonai/Zonaj Intermedia Puerto
Bajo Muelle 0 16 87 84 2 189 0 55 433
Borde
11 138 391 870 9 1.242 4 285 2.951
Turístico
Centro
61 357 4.405 6.518 94 4.757 50 1.372 17.613
Histórico
Centro Oriente 17 180 1.460 3.106 42 2.281 7 557 7.650
Industrial
46 39 703 2.146 66 1.444 17 571 5.033
Zofri
Intermedia 28 293 1.222 2.408 34 5.619 7 1.116 10.727
Puerto 1 0 10 30 0 19 1 8 70
Seccional Sur 22 71 370 944 11 1.315 4 648 3.383
Total general 185 1.094 8.653 16.114 259 16.860 89 4.607 47.861
Figura 8-34: Viajes entre Macrozonas Observados Versus Modelados Iquique-

Iquique, Periodo Fuera de Punta.
7.000
Viajes entre Macrozonas Observados
y = 0,9727x
6.000 R² = 0,882
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000
Viajes entre Macrozonas Modelados

De las tablas anteriores, se puede observar un muy buen ajuste a nivel de viajes entre pares
origen-destino de las macrozonas en el subconjunto de viajes Iquique-Iquique, obteniendo
un coeficiente de correlación cuadrático del 96,36% para el periodo punta mañana y del
88,20% en el periodo fuera de punta.

Origen Destino Alto Hospicio-Alto Hospicio.
n
modelo de distribución de viajes para el subconjunto Alto Hospicio-Alto Hospicio, se

requieren los viajes observados de la categoría n entre i y j, tal que i={52..68} y j={52..68}.
Dichos valores se obtienen de la Encuesta a hogares debidamente corregida y expandida, a
fin de garantizar la consistencia en el uso de información en las distintas etapas de
calibración de modelos (generación y atracción, partición modal, etc.). Se acota que las
constantes modales fueron recalibradas para reproducir la población de este subconjunto,
que no es necesariamente idéntica a la poblacional. En la siguiente Tabla se presentan los
valores de las constantes modales ajustadas.

Tabla 8-168: Constantes Modales Corregidas, Alto Hospicio-Alto Hospicio

Theta Theta Theta
Variable Modal Modal Modal
Calibrado Calibrado Calibrado
Subconjunto Subconjunto Subconjunto
ASCACH 35.09% -3.04 0.00% -12.19 24.17% -3.49
ASCAAC 10.33% -3.78 23.51% -3.56 9.47% -3.79
ASCTXC 6.75% -3.24 7.30% -3.38 5.47% -3.60
ASCBUS 19.05% -2.12 14.55% -2.63 11.07% -2.86
ASCCAM 28.78% 0.00 54.65% 0.00 49.82% 0.00
Theta Theta Theta
ASCACH 67.22% 0.27 0.00% -11.30 5.61% -4.07
ASCAAC 0.00% -7.29 0.00% -11.40 7.33% -3.92
ASCTXC 14.04% -1.43 0.00% -10.66 7.12% -3.89
ASCBUS 8.43% -1.85 6.65% -4.44 16.66% -3.08
ASCCAM 10.31% 0.00 93.35% 0.00 63.28% 0.00
A continuación, se presentan el número de observaciones (viajes) para cada propósito de

viaje y categoría de usuarios para el período punta de la mañana y fuera de punta, para los
viajes Alto Hospicio-Alto Hospicio.
Tabla 8-169: Número de Pares Origen-Destino Observados Alto Hospicio-Alto Hospicio.

Periodo Punta Mañana (7:30-8:30 hrs.). Propósito Trabajo

Bajo 14 5 1 20
Medio 33 27 3 63
Alto 0 5 0 5
TOTAL 47 37 4 88

Figura 8-35: Número de Pares Origen-Destino Observados Alto Hospicio-Alto

Hospicio. Periodo Punta Mañana (7:30-8:30 hrs.). Propósito Trabajo

Periodo Punta Mañana (7:30-8:30 hrs.). Propósito Estudio
Ingreso del
Bajo 58 21 0 79
Medio 90 97 10 197
Alto 1 5 4 10
TOTAL 149 123 14 286
Figura 8-36: Número de Pares Origen-Destino Observados Alto Hospicio-Alto Hospicio.

Periodo Punta Mañana (7:30-8:30 hrs.). Propósito Estudio


Periodo Punta Mañana (7:30-8:30 hrs.). Propósito Otros
Ingreso del
Bajo 18 15 0 33
Medio 48 47 16 111
Alto 0 6 0 6
TOTAL 66 68 16 150

Hospicio. Periodo Punta Mañana (7:30-8:30 hrs.). Propósito Otros

Fuera de Punta (9:30-11:00 hrs.). Propósito Trabajo
Ingreso del
Bajo 1 0 0 1
Medio 6 5 2 13
Alto 0 2 0 2
TOTAL 7 7 2 16


Hospicio. Fuera de Punta (9:30-11:00 hrs.). Propósito Trabajo

Fuera de Punta (9:30-11:00 hrs.). Propósito Estudio
Ingreso del
Bajo 0 0 0 0
Medio 0 2 0 2
Alto 0 0 0 0
TOTAL 0 2 0 2

Hospicio. Fuera de Punta (9:30-11:00 hrs.) Propósito Estudio

Tabla 8-174: Número de Pares Origen-Destino Observados Alto Hospicio-Alto

Hospicio. Fuera de Punta (9:30-11:00 hrs.). Propósito Otros
Ingreso del
Hogar
Bajo 24 10 0 34
Medio 33 37 4 74
Alto 3 3 2 8
TOTAL 60 50 6 116

Hospicio. Fuera de Punta (9:30-11:00 hrs.). Propósito Otros

de observaciones para calibración de los propósitos Estudio y Trabajo en el periodo Fuera
de Punta, especialmente en las categorías extremas (ingreso alto sin auto, e ingreso bajo con
2 ó más autos). Tanto es así, que se torna imposible calibrar modelos para el propósito
Estudio en Fuera de Punta, por lo que se tuvo que fijar todos los valores en 1.
Evidentemente ello limita las posibilidades de calibración, porque el valor del costo
compuesto por categoría ( LP ) se calcula en base a un número mínimo de observaciones.
En general, además, se aprecia una baja cantidad de observaciones para las categorías de
ingreso alto (categorías 7,8 y 9) generado también por la distribución socioeconómica de la

conurbación de Alto Hospicio. También se debe notar, a nivel de archivos, que se

renombraron las zonas de Alto Hospicio para llevar un orden uniforme. La equivalencia de
zonas Alto Hospicio y zonas VIVALDI es:
Tabla 8-175: Equivalencia de Zonas Alto Hospicio y Zonas VIVALDI
Zona Zona Zona

Alto Zona Alto Zona Alto Zona
Hospicio VIVALDI Hospicio VIVALDI Hospicio VIVALDI
1 52 7 58 13 64
2 53 8 59 14 65
3 54 9 60 15 66
4 55 10 61 16 67
5 56 11 62 17 68
6 57 12 63
parámetro de distribución de viajes  , punta de la mañana, subconjunto Iquique-Iquique

n
(el detalle se presenta en el Anexo – Modelos de Distribución). Se destaca en amarillo los

valores que fueron fijados en la unidad.
n
Tabla 8-176: Valor del Parámetro de Calibración   Alto Hospicio-Alto Hospicio. Punta
Mañana (7:30 a 8:30 hrs.). Propósito Trabajo. Moneda ($) de 2010
Ingreso del
Bajo 0,85830 1,00000 1,00000
Medio 0,37300 1,00000 1,00000
Alto 1,00000 0,00630 1,00000

n
Mañana (7:30 a 8:30 hrs.). Propósito Estudio. Moneda ($) de 2010
Ingreso del
Bajo 0,71660 0,98900 1,00000
Medio 0,63910 0,99100 1,00000
Alto 0,09680 1,00000 1,00000
n
Mañana (7:30 a 8:30 hrs.). Propósito Otros. Moneda ($) de 2010
Ingreso del
Bajo 1,00000 0,32570 1,00000
Medio 0,29280 1,00000 1,00000
Alto 1,00000 0,43140 1,00000


Propósito Trabajo, Alto Hospicio-Alto Hospicio

Logsum Promedio Obs
Modelado Categoría
Ingreso del
Posesión de automóvil Posesión de automóvil Posesión de automóvil
Hogar
sin
Rango 1 auto 2 o más sin auto 1 auto 2 o más sin auto 1 auto 2 o más
auto
-
Bajo 1,63080 0,80140 1,63200 0,84760 -0,50160 350 218 22
0,52800
-
Medio 2,06440 0,85980 2,06980 0,90670 -0,33000 1131 1153 37
0,46870
Alto NaN 1,07550 NaN NaN 1,07550 NaN 0 159 0
LPO Prom 1,37233
LP Prom 1,39723 1,81%

Propósito Estudio, Alto Hospicio-Alto Hospicio

Ingreso del
sin
Rango auto 1 auto 2 o más sin auto 1 auto 2 o más sin auto 1 auto 2 o más
Bajo 1,92710 1,30870 NaN 1,92730 1,36840 NaN 2254 899 0
Medio 1,83750 1,43280 0,77420 1,83760 1,57100 0,95360 3546 4475 435
Alto 2,15960 1,46120 0,88140 2,13850 1,48510 0,94090 20 167 135
LPO Prom 1,60848
LP Prom 1,67239 3,97%


Propósito Otros, Alto Hospicio-Alto Hospicio
Viajes Observados por

Logsum Promedio Obs Logsum Promedio Modelado Categoría
Ingreso del
sin
Rango auto 1 auto 2 o más sin auto 1 auto 2 o más sin auto 1 auto 2 o más
Bajo 1,42210 1,03040 NaN 1,97440 1,02350 NaN 604 428 0
-
Medio 2,08720 0,75090 0,20380 2,08180 1,00810 -0,17280 1928 1830 769
LPO Prom 1,17407
LP Prom 1,31679 12,16%
parámetro de distribución de viajes , fuera de punta del subconjunto Iquique-Iquique (el
Tabla 8-182: Valor del Parámetro de Calibración Alto Hospicio-Alto Hospicio. Fuera de
Punta (9:30 a 11:00 hrs.). Propósito Trabajo. Moneda ($) de 2010
Ingreso del
Hogar
Bajo 1,00000 1,00000 1,00000
Medio 0,99810 1,00000 1,00000
Alto 1,00000 0,00000 1,00000

n
Tabla 8-183: Valor del Parámero de Calibración   Alto Hospicio-Alto Hospicio. Fuera de
Punta (9:30 a 11:00 hrs.). Propósito Estudio. Moneda ($) de 2010
Ingreso del
Hogar
Bajo 1,00000 1,00000 1,00000
Medio 1,00000 1,00000 1,00000
Alto 1,00000 1,00000 1,00000
n
Tabla 8-184: Valor del Parámetro de Calibración   Alto Hospicio-Alto Hospicio. Fuera de
Punta (9:30 a 11:00 hrs.). Propósito Otros. Moneda ($) de 2010

Bajo 1,00000 0,20150 1,00000
Medio 0,88700 0,97900 1,00000
Alto 1,00000 1,00000 1,00000
Nuevamente se adopta el valor 1,0 cuando los valores obtenidos de la optimización

también el valor 1,0.
Las siguientes Tablas comparan los costos compuestos promedios para cada categoría de

Tabla 8-185: Costos Compuestos Promedio Observado y Modelado, Fuera de Punta,

Propósito Trabajo, Alto Hospicio-Alto Hospicio

Ingreso del
sin sin
Bajo 0,82650 NaN NaN 1,54520 NaN NaN 141 0 0
-
Medio 1,37230 0,05800 0,03160 1,41270 0,26730 0,09210 307 762 1218
LPO Prom 0,22875
LP Prom 0,39645 73,32%
observados y modelados de un 73,32 %.

Propósito Estudio, Alto Hospicio-Alto Hospicio

Ingreso del
sin 1 2o
Rango auto auto más sin auto 1 auto 2 o más sin auto 1 auto 2 o más
Bajo Na Na Na Na Na Na 0 0 0
Medio Na Na Na Na Na Na 0 661 0
Alto Na Na Na Na Na Na 0 0 0
LPO Prom 0,00000
LP Prom 0,00000 Na
Fuente: Elaboración Propia en base a EOD Hogares 2010, no es posible obtener los Logsum.


Propósito Otros, Alto Hospicio-Alto Hospicio

Ingreso del
sin sin
Bajo 1,09300 1,61670 NaN 1,82140 1,61570 NaN 2346 760 0
Medio 1,92430 1,64430 0,97520 2,32650 1,94060 1,82210 2154 4014 788
Alto 1,34740 1,30370 0,75790 1,92210 1,97780 1,70700 349 101 195
LPO Prom 1,49962
LP Prom 1,95585 30,42%
De los resultados obtenidos, se aprecia un buen ajuste entre los costos compuestos
promedio observados y modelados, recalculando los costos compuestos en el caso de que
los parámetros de distribución por categoría y propósito resultasen ajustados a la unidad,
para el periodo Punta Mañana. Sin embargo, los resultados son deficientes para el periodo
Fuera de Punta, debido principalmente a la baja cantidad de observaciones disponibles para
la calibración. Debe notarse que debido a la baja cantidad de viajes que estos últimos
representan en el sistema, no se producen problemas relevantes a nivel del modelo
secuencial en su conjunto. Nótese que las diferencias reales entre costos compuestos
observados y modelados vienen dados precisamente por los valores de los parámetros que
la calibración calculó como mayores a uno.
Finalmente, como forma de validar los resultados de la distribución, se realizó una

comparación a nivel de macrozonas entre la matriz de viajes observada y la modelada para
el subconjunto Alto Hospicio – Alto Hospicio, considerando que para la generación de la
matriz modelada es necesario aplicar los tres primeros pasos del modelo secuencial, es
decir, el modelo de generación y atracción de viajes, el modelo de distribución y el modelo
de parición modal. Se destaca que en la definición de macrozonas de este Estudio, Alto
Hospicio aparece como una macrozona única, y por lo tanto para poder observar la

distribución gruesa de los viajes dentro de esta conurbación, fue necesario separar esta
macrozona en 3 submacrozonas independientes, “AH-1” (zonas 52 a 57), “AH-2” (zonas 58
a 63) y “AH-3” (zonas 64 a 68). Se enfatiza que esta definición de submacrozonas no tiene
más uso que el crear una matriz de viajes para la validación de resultados en las siguientes
Tablas.
Mañana, Alto Hospicio-Alto Hospicio
Total
Zonai/Zonaj AH-1 AH-2 AH-3 general
AH-1 10.853 549 2.765 14.167
AH-2 1.599 19 70 1.688
AH-3 3.449 93 1.310 4.852
Total general 15.900 662 4.145 20.707
Tabla 8-189: Matriz de Viajes Totales entre Macrozonas Modelada, Periodo Punta Mañana,
Alto Hospicio-Alto Hospicio
Total
AH-1 11.625 389 2.153 14.167
AH-2 1.258 130 301 1.688
AH-3 3.017 143 1.692 4.852
Total general 15.900 662 4.145 20.707

Figura 8-41: Viajes entre Macrozonas Observados Versus Modelados Alto Hospicio-Alto
Hospicio, Periodo Punta Mañana
14.000
12.000 y = 1,0359x
R² = 0,9874
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000
Punta, Alto Hospicio-Alto Hospicio
Total
AH-1 8.309 739 1.253 10.301
AH-2 179 0 1.175 1.354
AH-3 888 498 853 2.238
Total general 9.375 1.237 3.282 13.894

Tabla 8-191: Matriz de Viajes Totales entre Macrozonas Modelada, Periodo Fuera de Punta,
Alto Hospicio-Alto Hospicio
Total
AH-1 7.924 805 1.493 10.222
AH-2 356 254 753 1.363
AH-3 1.095 178 1.036 2.309
Total general 9.375 1.237 3.282 13.894
Figura 8-42: Viajes entre Macrozonas Observados Versus Modelados Alto Hospicio-
Alto Hospicio, Periodo Fuera de Punta.
9.000
8.000 y = 0,9579x
R² = 0,9888
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000
De las tablas anteriores, se puede observar un muy buen ajuste a nivel de viajes entre pares
origen-destino de las macrozonas en el subconjunto de viajes Alto Hospicio- Alto Hospicio
-a pesar de los resultados pobres respecto a la reproducción de los costos compuestos en
Fuera de Punta, respecto a los obtenidos en el subconjunto Iquique-Iquique-, obteniendo un
coeficiente de correlación cuadrático del 98,74% para el periodo Punta Mañana y del

98,88% en el periodo Fuera de Punta. Este fenómeno refleja que cuando los viajes están
bien construidos a nivel de conurbaciones, los resultados de la calibración de la partición
modal (pues los costos compuestos se construyen en base a esos parámetros), son
suficientemente robustos.

Origen Destino entre Iquique y Alto Hospicio.
n
modelo de distribución de viajes para el subconjunto de viajes que van entre Alto Hospicio
e Iquique (en ambas direcciones), se requieren los viajes observados de la categoría n entre
i y j, tal que [i={1..51} y j={52..68}] o [i={52..68} y j={1..51}]. Dichos valores se
obtienen de la Encuesta a hogares debidamente corregida y expandida, a fin de garantizar la
consistencia en el uso de información en las distintas etapas de calibración de modelos
(generación y atracción, partición modal, etc.).

viajes entre las Comunas de Iquique y Alto Hospicio. Se acota que las constantes modales
fueron recalibradas para reproducir la población de este subconjunto, que no es
necesariamente idéntica a la poblacional. En la siguiente Tabla se presentan los valores de
las constantes modales ajustadas.

Tabla 8-192: Constantes Modales Corregidas, Entre Comunas de Iquique y Alto Hospicio

Theta Theta Theta
ASCACH 41,91% -1,04 2,41% -4,79 52,52% -0,80
ASCAAC 7,89% -3,78 36,15% -1,39 1,80% -3,54
ASCTXC 11,54% -3,24 6,94% -1,70 0,00% -5,75
ASCBUS 33,99% -2,12 44,88% 0,23 38,22% 0,29
ASCCAM 4,66% 0,00 9,62% 0,00 7,36% 0,00
Theta Theta Theta
ASCACH 34,73% 1,81 0,00% -2,58 36,11% 0,68
ASCAAC 1,23% -1,66 3,82% 0,37 15,51% -0,28
ASCTXC 10,56% 0,48 0,00% -1,93 9,56% -0,71
ASCBUS 52,33% 2,16 95,63% 4,47 35,29% 0,56
ASCCAM 1,15% 0,00 0,00% 0,00 3,53% 0,00

viajes Alto Hospicio-Alto Hospicio.
Tabla 8-193: Número de Pares Origen-Destino Observados Entre Comunas de Iquique y Alto
Hospicio. Periodo Punta Mañana (7:30-8:30 hrs.). Propósito Trabajo
Ingreso del
Bajo 21 4 1 26
Medio 45 38 4 87
Alto 10 8 7 25
TOTAL 76 50 12 138

Figura 8-43: Número de Pares Origen-Destino Observados Entre Comunas de

Iquique y Alto Hospicio. Periodo Punta Mañana (7:30-8:30 hrs.). Propósito Trabajo
Tabla 8-194: Número de Pares Origen-Destino Observados Entre Comunas de Iquique y

Alto Hospicio. Periodo Punta Mañana (7:30-8:30 hrs.). Propósito Estudio
Ingreso del
Bajo 8 5 0 13
Medio 9 18 2 29
Alto 1 4 5 10
TOTAL 18 27 7 52

Iquique y Alto Hospicio. Periodo Punta Mañana (7:30-8:30 hrs.). Propósito Estudio


Alto Hospicio. Periodo Punta Mañana (7:30-8:30 hrs.). Propósito Otros
Ingreso del
Bajo 8 0 0 8
Medio 12 10 0 22
Alto 2 3 1 6
TOTAL 22 13 1 36

Iquique y Alto Hospicio. Periodo Punta Mañana (7:30-8:30 hrs.). Propósito Otros

Alto Hospicio. Fuera de Punta (9:30-11:00 hrs.). Propósito Trabajo
Ingreso del
Bajo 4 0 0 4
Medio 19 14 3 36
Alto 0 4 1 5
TOTAL 23 18 4 45


Iquique y Alto Hospicio. Fuera de Punta (9:30-11:00 hrs.). Propósito Trabajo

Alto Hospicio. Fuera de Punta (9:30-11:00 hrs.). Propósito Estudio
Ingreso del
Bajo 3 0 0 3
Medio 2 2 0 4
Alto 0 1 0 1
TOTAL 5 3 0 8
Figura 8-47: Número de Pares Origen-Destino Observados Entre Comunas de Iquique y

Alto Hospicio. Fuera de Punta (9:30-11:00 hrs.) Propósito Estudio


Alto Hospicio. Fuera de Punta (9:30-11:00 hrs.). Propósito Otros
Ingreso del
Bajo 12 4 0 16
Medio 7 17 1 25
Alto 2 2 0 4
TOTAL 21 23 1 45

Iquique y Alto Hospicio. Fuera de Punta (9:30-11:00 hrs.). Propósito Otros
De las tablas anteriores, se desprende que, al igual como sucedía en los viajes
del subconjunto Alto Hospicio internos, existe un número bastante reducido de
observaciones para calibración en general, acentuándose el problema en el periodo Fuera de
Punta. Esto sucede básicamente porque los viajes entre ambas comunas son
mayoritariamente viajes “habituales”, que se dan en horarios predefinidos, como el Punta
Mañana, mientras que los viajes en el horario Fuera de Punta, en especial en este caso
donde las distancias y costos generalizados de viaje son altas, no suele tratarse de viajes
habituales (la mayoría de los viajes son del propósito “Otros”). Nuevamente, en el caso de
parámetros mayores a la unidad, o sin datos, se fijaron en uno. Evidentemente ello limita

las posibilidades de calibración, porque el valor del costo compuesto por categoría ( LP )
se calcula en base a un número mínimo de observaciones.
A continuación, las Tabla 8-199a Tabla 8-201 presentan el resultado de calibración para el
parámetro de distribución de viajes  , punta de la mañana, subconjunto Iquique-Iquique

n
(el detalle se presenta en el Anexo – Modelos de Distribución). Se destaca en amarillo los

valores que fueron fijados en la unidad.
n
Tabla 8-199: Valor del Parámetro de Calibración   Entre Comunas de Iquique y Alto
Hospicio. Punta Mañana (7:30 a 8:30 hrs.). Propósito Trabajo. Moneda ($) de 2010
Ingreso del

Bajo 0,00330 0,00770 0,02360
Medio 0,00380 0,02000 0,00570
Alto 0,00170 0,00720 0,00370
n
Hospicio. Punta Mañana (7:30 a 8:30 hrs.). Propósito Estudio. Moneda ($) de 2010
Ingreso del
Bajo 0,00340 0,00000 1,00000
Medio 0,00520 0,00570 0,47510
Alto 0,00750 0,21210 0,00570

n
Hospicio. Punta Mañana (7:30 a 8:30 hrs.). Propósito Otros. Moneda ($) de 2010
Ingreso del
Bajo 0,00000 1,00000 1,00000
Medio 0,00260 0,00500 1,00000
Alto 0,00650 0,00700 0,00000
Tabla 8-202: Costos Compuestos Promedio Observado y Modelado, Punta Mañana Propósito
Trabajo, Entre Comunas de Iquique y Alto Hospicio

Ingreso del
sin sin
- - - -
Bajo 3,75840 0,24860 1,94540 3,75830 0,24860 1,95940 568 147 74
- - - -
Medio 3,66460 0,19070 1,93050 3,66450 0,32430 1,93050 1170 1759 86
- - - -
Alto 4,18800 0,23550 1,82730 4,18750 0,38880 1,82730 393 218 407
LPO Promedio 1,36712
LP Promedio 1,31115 -4,09%
observados y modelados de un -4,09%.

Tabla 8-203: Costos Compuestos Promedio Observado y Modelado, Punta Mañana Propósito
Estudio, Entre Comunas de Iquique y Alto Hospicio

Ingreso del
sin sin
Bajo 2,00680 0,31170 NaN 2,00670 0,17630 NaN 206 136 3
- -
Medio 1,88920 0,47650 0,72680 1,88920 0,35840 0,72680 194 541 38
- -
Alto 1,28830 0,26630 0,56390 1,28830 0,26630 0,56390 93 237 172
LPO Prom 0,70301
LP Prom 0,65218 -7,23%

Propósito Otros, Entre Comunas de Iquique y Alto Hospicio

Ingreso del
sin sin
Bajo 1,95630 NaN NaN 1,87040 NaN NaN 136 0 0
- -
Medio 2,42900 0,43930 NaN 2,42900 0,43930 NaN 271 363 0
- - - -
Alto 1,65200 0,56020 2,07300 1,65200 0,56020 2,18850 95 162 28
LPO Prom 0,73439
LP Prom 0,72024 -1,93%
parámetro de distribución de viajes  , fuera de punta del subconjunto Iquique-Iquique (el
n

n
Hospicio. Fuera de Punta (9:30 a 11:00 hrs.). Propósito Trabajo. Moneda ($) de 2010
Ingreso del
Bajo 1,00000 1,00000 1,00000
Medio 0,00660 0,00420 0,00460
Alto 1,00000 0,00500 0,00000
n
Hospicio. Fuera de Punta (9:30 a 11:00 hrs.). Propósito Estudio. Moneda ($) de 2010
Ingreso del
Bajo 0,00530 1,00000 1,00000
Medio 0,00000 1,00000 1,00000
Alto 1,00000 1,00000 1,00000
n
Hospicio. Fuera de Punta (9:30 a 11:00 hrs.). Propósito Otros. Moneda ($) de 2010
Ingreso del
Bajo 0,72460 0,00540 1,00000
Medio 0,00570 0,00570 0,00460
Alto 0,00380 0,00520 1,00000
Nuevamente se adopta el valor 1,0 cuando los valores obtenidos de la optimización

también el valor 1,0.

Las siguientes Tablas comparan los costos compuestos promedios para cada categoría de

Propósito Trabajo, Entre Comunas de Iquique y Alto Hospicio

Logsum Promedio Obs
Modelado Categoría
Ingreso del
Posesión de automóvil Posesión de automóvil Posesión de automóvil
Hogar
- -
Bajo NaN NaN NaN NaN 423 0 0
1,18140 1,11980
- - - - - -
Medio 1262 1266 257
0,45700 1,64090 1,52890 0,64700 1,64090 1,52890
- - - -
Alto NaN NaN 0 242 68
1,65350 1,56190 1,65360 1,80070
-
LPO Prom
1,15215
-
LP Prom 5,68%
1,21754
observados y modelados de un 5,68 %.

Propósito Estudio, Entre Comunas de Iquique y Alto Hospicio

Ingreso del
Bajo -2,73000 NaN NaN -2,73000 NaN NaN 330 0 0
Medio -2,42970 -2,53000 NaN -2,89760 -2,11270 NaN 96 73 0
Alto NaN -2,50030 NaN NaN -2,40910 NaN 0 46 0
LPO Prom -2,63093
LP Prom -2,65012 0,73%


Propósito Otros, Entre Comunas de Iquique y Alto Hospicio

Ingreso del
-
Bajo 0,39210 0,94260 NaN 0,39210 -0,94260 NaN 1007 171 0
- -
Medio 0,94900 0,56920 0,53190 0,94900 -0,59000 0,21220 482 1650 27
-
Alto 1,45110 0,69170 NaN 1,45310 -0,69170 NaN 112 106 0
-
LPO Prom 0,04852
-
LP Prom 0,05239 7,98%
De los resultados obtenidos, se aprecia un excelente nivel de ajuste entre los costos
compuestos observados y modelados. Este nivel no se obtiene, por decirlo de alguna forma,
de la calidad de los datos, sino de la naturaleza intrínseca de los costos. En este caso, los
costos generalizados para todos los modos son relativamente altos para ir de una zona a
otra, pues estos viajes siempre serán entre comunas, porque así se ha definido. Por lo tanto,
con costos tan altos, las diferencias porcentuales de los costos por par origen destino son
mucho menores que entre los viajes dentro de las conurbaciones, lo que explica que las
diferencias observadas ponderadas no sean tan altas. Este fenómeno explica también el
valor bajo de los parámetros del modelo de distribución obtenidos. Se debe recordar que
cuando los βn son bajos, entonces el modelo dice que todos los viajes entre los pares origen
destino posibles tienen costos comparativamente similares.
En este caso particular, no es necesario a nivel de macrozonas realizar la validación de los

viajes, pues al tratarse de un modelo doblemente acotado (y ya que Alto Hospicio es una
macrozona en sí), solo se tendrá un nivel de pares O-D (los viajes que van hacia Iquique
tienen solo un posible origen; Alto Hospicio, y los que van desde Iquique tienen un solo

destino posible a nivel de macrozonas). Por lo tanto, la recta de ajuste tendrá

necesariamente pendiente unitaria, con ajuste perfecto, y por lo tanto, hacer la comparación
sólo mostraría resultados espurios.
Mañana, Entre Comunas de Iquique y Alto Hospicio
Alto Bajo Borde Centro Centro Seccional Total

Zonai/Zonaj Hospicio Muelle Turístico Histórico Oriente Intermedia Sur general
Alto Hospicio 0 20 20 289 270 659 283 1.541
Bajo Muelle 303 303
Borde
Turístico 204 204
Centro
Histórico 1.994 1.994
Centro Oriente 1.230 1.230
Industrial
Zofri 609 609
Intermedia 1.240 1.240
Puerto 67 67
Seccional Sur 265 265
Total general 5.911 20 20 289 270 659 283 7.453
Punta, Entre Comunas de Iquique y Alto Hospicio

Alto
0 40 384 2.620 884 734 1.067 104 5.833
Hospicio
Borde
95 95
Turístico
Centro
582 582
Histórico
Centro
226 226
Oriente
Intermedia 671 671
Seccional
212 212
Sur
Total
1.786 40 384 2.620 884 734 1.067 104 7.619
general

8.9.10 Análisis y Discusión de los Modelos de Distribución a Nivel Comunal

Obtenidos
A diferencia del modelo que considera las conurbaciones de Iquique y Alto Hospicio de
forma conjunta, el modelo presentado en esta sección representa una alternativa a la
metodología clásica, al aceptar que ésta es insuficiente como para obtener una buena
predicción de la distribución de viajes cuando éstos no se comportan de manera
independiente.
El hecho de separar en tres subconjuntos de viajes (Iquique-Iquique, Alto Hospicio-Alto

Hospicio e intercomunales) presenta un compromiso a la hora de calibrar, pues se debe
considerar que se calibran modelos por cada propósito-categoría-periodo, y por ende,
existirán menos datos para cada uno de los modelos que si se calibraran todos los viajes
juntos. Sin embargo, por otro lado, al hacerlo de esta manera, se presupone que los viajes
de cada subconjunto tienen diferentes características a nivel de la elección del destino. No
existen razones suficientes como para pensar que la valoración de los atributos modales
difiera por subconjunto de viajes, por lo que siguen siendo válidos los parámetros obtenidos
en la etapa de calibración de modelos de partición modal (teniendo cuidado en recalcular la
constante modal correspondiente al variar el tamaño de la población, que en este caso se
divide en tres sub-poblaciones).
El supuesto de que el subconjunto de viajes escogidos realmente tiene una distribución

independiente, y que por lo tanto, el modelo de máxima verosimilitud funciona en estos
subconjuntos por separado (a la luz de que no tuvo muy buenas predicciones al aplicarlo en
ambas conurbaciones), es arbitrario, y por lo tanto, solo puede ser respaldado por la
evidencia. En este sentido, un buen ajuste de los viajes será un sustento contundente al
supuesto realizado.
En las siguientes Tablas, se puede observar la distribución de viajes, ahora a nivel total de
la zona de estudio (ambas conurbaciones), observada y obtenida como la suma de los viajes
modelados de los tres subconjuntos.

Mañana, Del Total de la Zona de Estudio
Alto Borde Centro Centro Industrial Seccional Total

Zonai/Zonaj Hospicio Bajo Muelle Turístico Histórico Oriente Zofri Intermedia Puerto Sur general
Alto Hospicio 21.145 285 190 1.852 1.133 559 1.144 61 249 26.618
Bajo Muelle 8 159 32 293 190 35 301 6 123 1.147
Borde Turístico 13 84 103 670 355 136 509 26 107 2.003
Centro Histórico 214 305 203 3.661 1.437 405 1.369 86 399 8.079
Centro Oriente 223 766 501 7.385 4.815 944 4.322 166 1.091 20.212
Industrial Zofri 0 4 5 51 27 26 25 4 4 147
Intermedia 466 1.276 693 6.160 3.604 865 8.994 155 1.977 24.190
Seccional Sur 179 705 250 2.695 1.452 469 2.636 83 1.429 9.898
Total general 22.249 3.583 1.976 22.766 13.015 3.438 19.302 588 5.379 92.294
Tabla 8-214: Matriz de Viajes Totales entre Macrozonas Modelada, Periodo Punta Mañana
Del Total de la Zona de Estudio

Alto Hospicio 20.707 303 204 1.994 1.230 609 1.240 67 265 26.619
Bajo Muelle 20 6 0 130 23 95 680 0 193 1.147
Borde Turístico 20 43 26 484 157 116 918 131 108 2.003
Centro Oriente 270 83 679 7.119 5.900 1.096 4.244 215 607 20.212
Intermedia 659 2.286 629 7.095 2.846 856 8.081 23 1.716 24.190
Seccional Sur 283 844 92 2.442 848 361 2.942 53 2.033 9.898
Total general 22.249 3.583 1.976 22.766 13.015 3.438 19.302 588 5.379 92.294

Figura 8-49: Viajes entre Macrozonas Observados Versus Modelados Del Total de la
Zona de Estudio, Periodo Punta Mañana
Punta, Del Total de la Zona de Estudio

Alto Hospicio 14.313 36 344 2.388 806 653 973 0 95 19.608
Bajo Muelle 0 0 11 61 17 46 28 1 22 185
Borde Turístico 48 16 138 366 182 39 330 0 74 1.193
Centro Oriente 193 85 877 6.534 3.113 2.160 2.412 30 944 16.347
Intermedia 496 191 1.265 4.843 2.314 1.491 5.641 19 1.316 17.576
Puerto 0 0 4 50 7 17 7 1 4 89
Seccional Sur 162 55 290 1.402 567 581 1.123 8 649 4.838
Total general 15.680 474 3.335 20.233 8.534 5.767 11.794 70 3.487 69.374

Tabla 8-216: Matriz de Viajes Totales entre Macrozonas Modelada, Periodo Fuera de Punta
Del Total de la Zona de Estudio

Alto Hospicio 13.894 40 384 2.620 884 734 1.067 0 104 19.727
Bajo Muelle 0 0 0 66 0 119 0 0 0 185
Borde Turístico 95 0 61 438 74 21 500 0 0 1.189
Centro Oriente 226 0 792 5.701 3.009 2.756 2.954 0 901 16.340
Intermedia 671 403 1.567 6.430 1.911 936 3.714 0 1.899 17.531
Puerto 0 0 0 0 89 0 0 0 0 89
Seccional Sur 212 0 245 1.593 222 545 1.348 70 583 4.819
Total general 15.680 474 3.335 20.233 8.534 5.767 11.794 70 3.487 69.374
Figura 8-50: Viajes entre Macrozonas Observados Versus Modelados Del Total de la
Zona de Estudio, Periodo Fuera de Punta
Como se puede observar del ajuste de los viajes observados versus modelados, para ambos
periodos, es excelente para lo que se espera de estos modelos (Un R2 de 98,77% y
pendiente de ajuste 0,98 para el periodo Punta Mañana y un R2 de 96,11% con pendiente de
ajuste de 0,96 para el periodo Fuera de Punta). Se destaca que para el periodo Punta
Mañana, el modelo de distribución global logra un ajuste inferior, con u R2 de 86,4%, pero
aún mas importante, con una recta de ajuste de pendiente 0,77 (cuando uno debiese esperar

una recta de ajuste de pendiente similar a la unidad, para no subestimar ni sobreestimar los
viajes), lo que se observa una mejora significativa en los nuevos modelos.
Se debe recordar que el método de calibración de los parámetros de distribución busca que
se reproduzcan los costos compuestos observados entre los pares origen destino, y no los
viajes totales. Sin embargo, al resultar válido el supuesto de independencia entre los
subconjuntos de viajes considerados (y como prueba explícita de ello, el alto nivel de ajuste
obtenido), se compensa el problema de tener menos datos para la calibración de los
modelos que si se considerara toda la zona urbana indistintamente.
Como conclusión a los modelos de distribución, se opta por considerar los modelos
obtenidos con el método de subconjuntos de viajes, pues reproducen tanto los costos
compuestos como los viajes a nivel de macrozona de una forma mucho mejor a la
obtenida por el método estándar.
8.10 Calibración de Modelos de Redes
8.10.1 Consideraciones Generales
La siguiente tarea reporta la calibración de los modelos de redes de transporte privado y

público para la conurbación Iquique - Alto Hospicio, en los dos períodos de modelación,
Punta Mañana y Fuera de Punta.
La calibración de redes en esencia intenta reproducir mediante parámetros de las curvas

flujo-demora de los arcos, las elecciones de los individuos a nivel de la red de transporte
(elección de ruta). El principio básico de comportamiento utilizado y considerado en la
metodología corresponde al primer principio de Wardrop (los usuarios buscan minimizar el
tiempo de viaje, o alternativamente, un tiempo generalizado de viaje sobre las distintas
redes modales).

8.10.1.1 Redes de Transporte Privado:
Se entiende por calibración de la red de transporte privado, al proceso de estimación de los

valores de los parámetros de la función de costo (denominadas curvas flujo-demora)
asociada a los distintos tipos de arcos en la red, que tiene la siguiente forma funcional:

 f 
t ( f )  t 0  (1   )
 cap 
Donde:
t( f ) Tiempo de viaje en el arco para un nivel de flujo f, normalmente
expresado en segundos (seg).
f Flujo en el arco (veq).
t0 Tiempo de viaje en el arco a flujo libre (seg).
cap Capacidad del arco (veq).
Cada una de las curvas flujo-demora definidas, tiene sus propios parámetros (que deben ser
calibrados). En este caso, la metodología revisada propone una nueva forma de calibración
de la red, a través del método de Hooke & Jeeves20, que ya ha sido exitosamente utilizado
en Santiago21, Los Ángeles, Iquique (2001), Curicó, Puerto Montt, y otras ciudades
intermedias del país. Aunque más complejo, este método tiene la ventaja de superar ciertas
inconsistencias metodológicas de los métodos tradicionalmente utilizados en Chile para
calibrar redes (por ejemplo, el método binivel o el método que se basa en estimación de
matrices más probables).
El método de Hooke & Jeeves es un procedimiento iterativo que se utiliza para resolver
ciertos problemas de optimización matemática, análogos al que se puede formular para
abordar el problema de calibración de redes de transporte. Básicamente, se trata de ajustar
los flujos observados en ciertos arcos de la red, con los flujos modelados, resultantes de un
proceso de asignación a la red de una matriz de viajes. Estos flujos modelados son función
20
Hooke R. and Jeeves T.A. (1961) Direct Search Solution of Numerical and Statical Problems. Journal of the
Association of Computer Machinery Vol. 9, pp 212-229.
21
Ver Fernández y De Cea Ingenieros Ltda.(1994) op cit. Informe Final Vol.III Redes de Transporte.

de los parámetros que se intenta calibrar y por lo tanto, estos parámetros constituyen las
variables de decisión del problema de optimización.
El método de Hooke & Jeeves requiere, entre otros datos, de una matriz de viajes de
transporte privado que será asignada en cada iteración, para lo cual se utiliza el modelo
asigna (modelo de asignación de equilibrio de tráfico con demanda fija, que es parte de las
herramientas computacionales del modelo Secuencial de Transporte VIVALDI). La matriz
de viajes se obtiene de las etapas de demanda (distribución - partición modal) y con los
vectores de generación y atracción de viajes.
La convergencia del método no está garantizada en este caso, dado que la función objetivo
no es necesariamente estrictamente convexa, por lo que es posible que el método converja a
óptimos locales. Ello requiere la aplicación el método partiendo desde diversas soluciones
iniciales, en orden a aumentar la probabilidad de obtener un óptimo global o al menos
asegurar la obtención de una solución de características razonables.
Se debe poner especial cuidado en el análisis de los conteos y su grado de coherencia con
los viajes incluidos en la matriz usada para calibrar; esto es válido para los viajes internos y
externos. Este análisis es relevante, por cuanto las incongruencias de estos datos limitan
fuertemente la calidad de los procesos de calibración. Cuando se detectan inconsistencias
entre diversas fuentes de información, se recomienda la revisión y depuración de la
información de base.
Dada la forma iterativa de uso del método de Hooke & Jeeves, que puede entregar
diferentes resultados para los parámetros de calibración dependiendo del óptimo al cual
converja, es recomendable adoptar aquella solución cuyos parámetros sean razonables y
que mejor se ajuste a los conteos observados, además de los tiempos de viaje (medidos de
terreno). Este proceso es el que se denomina validación en el contexto de la metodología
revisada; su uso se fundamenta en considerar información no usada directamente para la
calibración de redes (niveles de servicio entre zonas).

A fin de usar en todo su potencial la experiencia adquirida en calibración de redes usando

este método, los puntos de partida de los algoritmos de calibración corresponderán a
valores cercanos a los que resultaron para las aplicaciones realizadas en otras ciudades de
características similares como Chillán (1996), Los Ángeles (2011) además de los valores
calibrados para Iquique en el estudio “Diagnóstico del Sistema de Transporte Urbano de la
Ciudad de Iquique, I Etapa” (2001), así como puntos sintéticos de relevancia teórica. Por
otro lado, dado que la forma de las curvas flujo-demora depende fuertemente de las
características físicas y operativas de los tipos de arcos, es esperable que para las mismas
categorías de arcos, se verifiquen valores similares o por lo menos del orden de los
parámetros de calibración a los que han resultado de los estudios anteriores.
8.10.1.2 Redes de Transporte Público:
El método de calibración de la red de transporte público es análogo al de la red privada. Sin

embargo, ahora se trata de estimar los valores de los parámetros de la función de costo
generalizado de viajes, asociados a la red de transporte público.
El modelo de ARTP (Asignación a Redes de Transporte Público) define una red virtual de
transporte público. En ella, cada una de las rutas que permiten conectar cada par origen-
destino tiene asociada una función de tiempo generalizado (tg), cuya expresión típica es la
siguiente:
tg  tvte  pwaittc  pwalkta  ptr

vt
Donde:
tv Tiempo de viaje.
te Tiempo de espera.
pwait Ponderador del Tiempo de Espera.
tc Tiempo de caminata.
Pwalk Ponderador del Tiempo de Caminata.
ta Tarifa.
Vt Factor de conversión de unidades monetarias a unidades de tiempo.
Ptr Penalidad de Transbordo.

Las variables de decisión del problema de optimización en este caso, al que se aplicará el
método de Hooke & Jeeves, serán por lo tanto, los parámetros asociados a la función de
costo generalizado. Estos son, el factor de conversión de unidades monetarias a unidades de
tiempo (vt), el ponderador del tiempo de espera (pwait), el ponderador del tiempo de
caminata (pwalk) y penalidad de transbordo (ptr) y factor de dispersión.
A fin de usar en todo su potencial la experiencia adquirida en calibración de redes usando

este método, los puntos de partida de los algoritmos de calibración corresponderán a
valores cercanos a los que resultaron para las aplicaciones anteriores recién mencionadas.
El detalle de estas se presenta en secciones posteriores.
8.10.1.3 Consideraciones de Calibración:
Es necesario señalar que los resultados de la calibración de la red estratégica (red de tipo
buffer), está acotado por los siguientes elementos externos:
i- Metodología de calibración.
ii- Redes de transporte de tipo buffer para análisis de nivel estratégico.
iii- Matrices de viajes modeladas.
iv- Grado de error (variabilidad) de los conteos.
v- Consistencia entre información de diversas fuentes: conteos y matrices.
8.10.1.4 Método de Calibración:
Como parte del presente estudio, se ha adoptado una metodología de calibración que utiliza
exclusivamente información independiente, desechándose otros métodos menos
recomendados que fueron comunes de utilizar recientemente (e.g. método de estimación de
matrices).

Es bien sabido que el método ahora adoptado entrega peores indicadores de ajuste en
comparación con los métodos que usan en alguna de sus etapas la “estimación de matrices”.
Sin embargo, la ventaja del método actual radica en que los resultados pueden usarse en
forma predictiva con una mayor confianza.
Por el contrario, al usar el método de estimación de matrices, se obtienen normalmente

índices de correlación lineal superiores para la situación de calibración, verificándose
mínimas diferencias entre flujos observados y modelados. Sin embargo, dicho método (o
cualquiera que use en alguna etapa estimación de matrices), presenta 2 problemas serios
que invalidan su uso:
i) Ahora existe consenso técnico respecto de que ese método constituye un
auto-engaño, puesto que red, conteos y matrices son absolutamente
dependientes, violándose completamente el concepto de lo que es
efectivamente una calibración de redes, e invalidando cualquier proyección
futura (inclusive de hacerla, constituye un auto-engaño, toda vez que ya se han
desarrollado metodologías superiores).
ii) El método no es aplicable en el contexto de un modelo Secuencial de
4 Etapas. Esto porque el modelo de demanda incorporado en VIVALDI no
reproduce una matriz de viajes igual o similar a la que resulta de la estimación
de matrices. Es decir, aunque el método fuese usado para calibrar una red
(usanza tradicional), no es aplicable en el contexto del modelo de 4 Etapas en
forma limpia (sólo es utilizable en un contexto de asignación con demanda fija,
obviamente mucho más restringido que el resultado de este estudio).
En síntesis, la forma de calibración de redes adoptada en la metodología es limpia en el

sentido de considerar exclusivamente información independiente. La ventaja radica en que
las predicciones pueden considerarse más confiables, cual es el objetivo del estudio. Sin
embargo, ello implica que los resultados en términos de reproducción de flujos no alcanzan
los niveles exhibidos por otros métodos, ya descartados por los problemas metodológicos
recién indicados.

8.10.1.5 Redes de transporte de tipo buffer, útiles para análisis a nivel estratégico:
i) La principal limitación de la red estratégica es que ella corresponde a una

abstracción de la realidad. No incluye todos los arcos, sino que los relevantes
para efectos estratégicos.
ii) Agregación espacial del modelo. La agregación espacial del modelo induce
indudablemente diferencias entre los flujos observados y modelados,
especialmente porque los viajes intrazonales no son asignados a las redes.
Como consecuencia de lo anterior, es normal observar una subestimación de
flujos modelados con respecto a los conteos. Estos últimos incluyen todos los
flujos medidos, correspondientes a viajes interzonales e intrazonales. En todo
caso ello no es serio puesto que por definición los viajes intrazonales, que
aunque sean muchos, no son estratégicos a este nivel.
iii) La red buffer considerada permite giros y virajes en todos los nodos.
Es evidente que, en general, ello no es así en la realidad, induciendo algunas
diferencias entre flujos modelados (que no perciben restricciones de virajes) y
flujos observados (que si las perciben).
En síntesis, las limitaciones recién descritas que, si bien son perfectamente aceptables a un
nivel estratégico, hacen que la reproducción de flujos no puede ser estricta. Sin
embargo, a modo de ejemplo, es claro que los viajes intrazonales (que no se asignan
a la red) no son estratégicos; luego no relevantes para este estudio.

8.10.1.6 Matrices de Viajes Modeladas:
A este respecto, la metodología es bastante clara: “reconocida la imposibilidad técnica y

teórica de contar con una matriz observada”, la metodología se basa en utilizar una matriz
de viajes modelada, que puede usarse como un dato para efectos de calibración.
Sin embargo, no se puede dejar de considerar que parte de la información usada para
calibrar no es un dato observado de la realidad, sino que es información modelada, que
reproduce un cierto índice medio de costo compuesto observado y no una matriz de viajes
(que no se puede reproducir puesto que no se conoce).
Es claro que ello acota las posibilidades de la calibración de redes. En tal sentido, el hecho
de que la calibración de redes supere los indicadores de ajuste de la demanda, es una
ficción, por cuanto es imposible superar el nivel de precisión de los datos usados para
calibrar.
Por otro lado, existe otra restricción fuerte que no podemos violar. Ella se refiere a que la
calibración de modelos debe ser estrictamente consistente con las posibilidades que ofrece
el modelo Secuencial de Transporte (VIVALDI). De violarse esta restricción, la ejecución
completa del modelo VIVALDI entregará resultados diferentes a los obtenidos de
calibración. Sólo por darse un ejemplo, podría pensarse en mejorar externamente la matriz
de viajes, sin embargo ese proceso no es ni reconocido ni replicado por el modelo, luego su
efecto será nulo en la medida que el modelo computacional no tenga la suficiente
flexibilidad.

8.10.1.7 Grado de Error de los Conteos:
En relación con los conteos de flujo, debe tenerse presente que el dato al que deben
ajustarse las calibraciones tiene un grado de error y por lo tanto no tiene un valor exacto.
i) Error de medición: El proceso de obtención de conteos está sujeto a error de medición.
Para efectos de medición de flujos vehiculares, los más relevantes son:
- El error de medición de flujos y clasificaciones mediante métodos
manuales (que es el caso del presente estudio), tiene un rango de error que
oscila entre un 6% y un 9%, cuando se usa personal especialmente
entrenado y con vasta experiencia en esta clase de mediciones.
- El error asociado al uso de clasificaciones literales gruesas para
caracterizar la tasa de ocupación de los vehículos de transporte público,
también incorpora una cuota importante de incerteza.
ii) Consistencia de Flujos y Matrices: En este caso, los conteos incluyen una serie de viajes
no habituales (o muy habituales de trabajo) no captados correctamente en la encuesta a
hogares (base para la obtención de la demanda), entre estos se cuentan viajes de camionetas
repartidoras, vehículos de servicio, entre otros. En general nos referimos aquí a los viajes
de trabajo originados en los lugares de trabajo, los que normalmente se subestiman
fuertemente en las tradicionales encuestas EOD a hogares.
Es fácil notar, que si matriz y conteos no son coincidentes, se limita la posibilidad de los
procesos de calibración. Es claro que el recurso de incluir un factor de subreporte reduce el
problema, pero no lo elimina, básicamente porque dicho factor actúa amplificando los
viajes captados en la Encuesta y no incorporando los viajes no captados, que sin duda
tienen un patrón diferente y por eso es que no son captados en la EOD a hogares.

8.10.2 Grado de error (variabilidad de los conteos)
La calibración de la red se realiza, como ya se ha dicho, básicamente, a partir de cuatro

fuentes de información. Cada una de ellas representa un conjunto de datos que alimenta al
proceso, y que a su vez, contienen errores y variabilidad propios, que se propagan a través
de la calibración de la red al resto del modelo de cuatro etapas. Estas cuatro fuentes de
datos son:
• Flujos fijos: Corresponden a los flujos de camiones, transporte público y otros

vehículos cuyos viajes no son modelados, y que por tanto se asumen constantes.
• Flujos medidos en equilibrio: Son los flujos variables (vehículos particulares y

pasajeros en transporte público) que se pretenden modelar. Son medidos tanto en la hora
punta definida, como en período fuera de punta. Se asume que estas mediciones, al ser
realizadas durante días y horarios representativos, son un buen indicador de los flujos de
equilibrio del sistema. Incluye flujo de vehículos así como de pasajeros (viajes).
• Matriz Origen-Destino: Corresponde al número de viajes realizados entre todos los

posibles pares origen – destino definidos en la ciudad. Dado que no es factible observar esta
matriz, se le estima a partir de los vectores de atracción y generación de viajes y los costos
generalizados de viaje entre cada par, calculados a partir de los parámetros estimados en la
calibración de los modelos de partición modal.
• La topografía de la ciudad: En este punto se incluye la tanto la estructura de la red,

como también sus datos medidos asociados (tiempo de flujo libre, capacidad de calles,
tiempos medidos en equilibrio, etc.).
Cada una de estas fuentes de información poseen sus propios errores, en particular, los
flujos (tanto fijos como medidos en equilibrio) están sujetos a una variabilidad inherente en
ellos, así como a el error de medición propio del ejercicio de conteo. La matriz origen
destino suele adolecer de subreporte de viajes, error que hereda de los vectores de atracción

y generación al no considerar viajes intrazonales, mientras que la topografía de la ciudad

presenta principalmente errores de medición.
A continuación, se analizará el error de los Flujos medidos, pues a partir de las distintas
mediciones realizadas es posible estimar su magnitud.
8.10.2.1 Variabilidad en la medición de flujos de vehículos y viajes de pasajeros
En el caso de Iquique, para llevar a cabo las mediciones de flujo, se seleccionaron 87

puntos de medición. Estos fueron mapeados a 131 arcos de la red construida (algunos
puntos consideraban la medición de flujo en dos sentidos). En cada punto de medición se
contabilizaron, durante un día, los vehículos que circulaban durante el período de
calibración para el horario punta y fuera de punta.
Debido a que sólo se midió durante un día en cada punto, resulta imposible analizar la
variabilidad de los flujos para distintos días. Por ello, es que se analizó la variabilidad de las
mediciones en torno a los distintos cuartos de hora en que se subdividieron los períodos de
calibración. Para el caso del horario punta, se consideran cuatro observaciones
(correspondientes a los cuartos de hora que comienzan, respectivamente, a las 7:30, 7:45,
8:00 y 8:15 horas.), mientras que para el horario fuera de punta, se cuenta con seis
observaciones por punto de medición (correspondientes a los cuartos de hora que
comienzan a las 10:00, 10:15, 10:30, 10:45, 11:00 y 11:45 horas.).
Cabe destacar que, si bien el muestreo se basa en puntos de medición, es su traducción a

flujo en arcos de la red la más relevante, pues es a partir de estos flujos en arcos que la
calibración se lleva a cabo. Por ello, resulta importante notar que existen tres arcos que
concentran dos puntos de medición cada uno. Para asignarle flujo a estos arcos, se
consideró sólo una de las estaciones de conteo que los cubría. De haber considerado ambas,
se habría estado contabilizando el flujo en duplicado.

8.10.2.2 Variabilidad en flujos de horario punta
El gráfico a continuación exhibe los flujos promedio (utilizados para calibrar la red),
además de los flujos máximo y mínimo para cada punto de medición. Los puntos de
medición se presentan ordenados según su flujo promedio. El flujo presentado corresponde
al flujo total equivalente medido.
Figura 8-51: Flujos promedio, mínimo y máximo observados en cada punto de

medición, horario Punta Mañana
En la figura se puede apreciar una leve tendencia a aumentar la variabilidad en la medida

que aumenta el flujo promedio de los puntos de medición. Sin embargo, la variación
relativa de los flujos no parece obedecer esa lógica, por el contrario, parece mostrar una
tendencia a reducirse en la medida que aumenta el flujo promedio del punto de medición,
según e aprecia en la siguiente figura.

Figura 8-52: Variación porcentual (respecto al promedio) de los flujos máximos y

mínimos observados en cada punto de medición, horario Punta Mañana
Este comportamiento lleva naturalmente a dividir los puntos de medición en dos grupos.
Primero, aquellos con un flujo bajo, que nunca alcanzan un volumen grande de vehículos, y
que por tanto cualquier variación en su flujo es importante en términos porcentuales. Y en
segundo lugar, los puntos de medición con flujo alto, en donde incluso cantidades
significativas de vehículos pueden representar variaciones porcentuales pequeñas. El punto
de corte se define como el promedio de flujo en toda la muestra, a saber, 157,6 veh. eq. por
cuarto de hora.
La siguiente tabla exhibe las variaciones porcentuales promedio tanto para el total de
puntos de medición, como también para cada grupo. En ella se puede confirmar la
tendencia enunciada anteriormente.

Tabla 8-217: Principales indicadores de variabilidad de los flujos medidos, horario Punta
Mañana
Flujo promedio Variación porcentual máxima promedio Desviación estándar promedio

General 157.62 35.5% 37.99
Flujo bajo 92.32 39.4% 26.69
Flujo alto 264.22 29.1% 56.43
Se debe notar que el error porcentual reportado en la tabla corresponde al promedio del
máximo error detectado, es decir, el promedio de la mayor desviación del flujo promedio
observado para cada punto de medición, pudiendo esta desviación presentarse en el flujo
máximo o mínimo. Sin embargo, más que conocer la distribución de los extremos,
resultaría más interesante conocer la desviación estándar de las mediciones.
Sin embargo, para poder interpretar las desviaciones estándar, hace falta en primer lugar
determinar si las muestras distribuyen normal. Esto resulta complejo en la medida que sólo
se cuenta con cuatro observaciones por punto de medición. Aun así, aplicando el test de
Shapiro Wilk22 a las observaciones de cada punto de medición, se obtiene que el 91% de
los puntos de medición aprueban el test (al 90% de confianza), por lo que sería razonable
asumir que provienen de una distribución normal. En la siguiente figura, se exhibe el
histograma de las desviaciones estándar de los puntos de medición. En él se puede apreciar
que la mayor parte de ellos presentan desviaciones entre 20 y 40 vehículos equivalentes.
22
El test de Shapiro Wilk, presentado en Shapiro & Wilk (1965), An analysis of variance test for normality (complete
samples). Biometrika Vol 52, 3/4, pp. 591-611. Permite testear la hipótesis de que la muestra proviene de una distribución
normal. Es considerado uno de los test más poderosos para esta finalidad.

Figura 8-53: Histograma de Desviación estándar de flujo en arco23, horario Punta Mañana.
8.10.2.3 Variabilidad de flujos en horario fuera de punta
Al igual que en el caso del horario punta, la variabilidad de las mediciones parece crecer en
términos absolutos para los puntos de medición con mayor flujo promedio, al tiempo que
disminuye en términos relativos. Sin embargo, se diferencia en que los niveles de
variabilidad, tanto absolutos como relativos, son menores. Esto se condice con la naturaleza
de la hora fuera de punta, que carece de variaciones bruscas de flujo.
23
En este punto conviene recordar que existe una relación uno a uno entre puntos de medición y arcos. Para cada arco,
existen 4 observaciones de flujo (6 en el caso de Fuera de Punta). Luego, y en base a lo expuesto anteriormente, se puede
asumir que las mediciones de flujo en cada arco provienen de una distribución normal, con media y desviación estándar
diferente para cada arco. A partir de las 4 (6) observaciones disponibles, se intenta calcular la media y desviación estándar
de cada una de estas distribuciones, consiguiendo así tantos parámetros como puntos de medición. La frecuencia o
distribución de las desviaciones estándar así calculadas es lo que se presenta en la Figura.

Figura 8-54: Flujos promedio, mínimo y máximo observados en cada punto de medición,
horario Fuera de Punta

medición, horario Fuera de Punta

La siguiente tabla resume el flujo promedio y su variabilidad máxima para la totalidad de

los arcos, aquellos con flujo bajo y los con flujo alto.
Tabla 8-218: Principales indicadores de variabilidad de los flujos medidos, horario Fuera de
Punta

General 114.21 30.3% 17.35
Flujo bajo 61.85 36.7% 12.58
Flujo alto 182.19 31.3% 24.04
En el caso de los viajes fuera de punta, nuevamente un alto porcentaje de puntos de

medición parecen distribuir normal en sus observaciones (88% al 90% de confianza). Las
desviaciones estándar de los puntos de medición resultan también más bajas que en el caso
del horario punta. Su histograma se reporta a continuación, pudiéndose observar que la
mayor parte de las desviaciones se concentran entre 10 y 18 vehículos equivalentes por
cuarto de hora.
Figura 8-56: Histograma de Desviación estándar de flujo en arco, horario Fuera de

Punta

En síntesis, los flujos medidos presentan una variabilidad que alcanza el 33% en promedio
(combinando las observaciones de Punta y Fuera de Punta). Como es de esperar, la mayor
variabilidad proviene del período Punta, alcanzando un 40% para los arcos de flujo bajo y
29% para los de flujo alto. Por otra parte, si observamos la desviación estándar de las
mediciones, estas promedian24 28 vehículos equivalentes por cuarto de hora. Así, se podría
esperar –en promedio- que en el 95% de los casos el error en la medición producto de la
variabilidad, sea menor a 56 vehículos equivalentes, es decir, en el 95% de los casos el
error debiera ser menor al 40% (en base al promedio general).
8.10.2.4 Viajes en horario punta
La situación es similar a la de los flujos para horario punta. En los gráficos a continuación,
se puede observar el rango de variación absoluto y relativo de las mediciones.
Figura 8-57: Número de Viajes promedio, mínimo y máximo observados en cada

punto de medición, horario Punta
24
Notar que esta desviación estándar no corresponde a la del total de viajes, sino que pretende ser representativa de la
variabilidad de cada medición, por ello, corresponde a la media aritmética de las desviaciones estándar de cada punto de
medición.


medición, horario Punta
Al igual que en las ocasiones anteriores, el rango absoluto de variabilidad crece con el
promedio, al tiempo que el relativo disminuye. Sin embargo, se puede apreciar que la
variabilidad porcentual alcanza niveles mayores que en el caso de los flujos (casi el 200%
en el peor caso). Esto es de esperar en la medida que la cantidad de viajes provienen de la
multiplicación del flujo y la tasa de ocupación, ambas mediciones sujetas a errores. Por
ello, el nivel de variabilidad de los viajes es necesariamente mayor a la variabilidad de los
flujos.
Adicionalmente, se aplicó el test de Shapiro Wilk a cada uno de los puntos de medición,
con el objetivo de determinar si las mediciones distribuyen normal. Considerando un nivel
de confianza igual al 90%, un 88% de los puntos de medición distribuirían normal. Debe
notarse, una vez más, que la cantidad de observaciones por punto de medición es
extremadamente baja (4), por lo que el resultado debe interpretarse con cuidado. A

continuación se presenta un histograma de las desviaciones estándar de los puntos de

medición.
Figura 8-59: Histograma de Desviación estándar de viajes por arco, horario Punta
La siguiente tabla resume los principales indicadores de variabilidad de la medición de

viajes.
Tabla 8-219: Principales indicadores de variabilidad de los viajes medidos, horario

Punta Mañana

General 184.01 60% 69.22
Flujo bajo 75.58 68% 32.39
Flujo alto 338.31 47% 121.64

8.10.2.5 Viajes en horario fuera de Punta
A continuación, se presentan los gráficos de rangos de variación absoluta y relativa de los

viajes medidos. Donde una vez más, la tendencia es a un nivel de variabilidad absoluta
mayor en los puntos de medición con mayor cantidad de viajes, y menor en aquellos con
baja cantidad de viajes. A la inversa al medir la variabilidad en una escala relativa.

punto de medición, horario Fuera de Punta


medición, horario Fuera de Punta
Tras aplicar el test de Shapiro Wilk a todos los puntos de medición (que esta vez cuentan
con seis observaciones cada uno), se observa que el 88% de los puntos de observación
aceptan la hipótesis nula de distribuir normalmente, al 90% de confianza. Las desviaciones
estándar distribuyen como muestra la siguiente figura. Ahí se aprecia que la mayor parte de
los puntos de medición concentran su desviación entre 20 y 40 unidades.

Figura 8-62: Histograma de Desviación estándar de viajes por arco, horario Fuera de
Punta
La siguiente tabla resume los principales indicadores de variabilidad de los datos.
Tabla 8-220: Principales indicadores de variabilidad de los viajes medidos, horario

Fuera de Punta
General 126.80 62% 34.39
Flujo bajo 61.38 72% 21.60
Flujo alto 267.98 40% 61.98

8.10.2.6 Viajes según modo
Si los resultados anteriores se desagregan por modo de transporte, es decir, si se mide el

nivel de variabilidad de viajes realizados en Taxi Colectivo y Bus, se pueden apreciar una
serie de elementos importantes.
Primero, que la calidad de los datos es mayor para el caso del modo Taxi Colectivo. Esto,
pues en el caso del modo Bus, 11 arcos presentan cero viajes, es decir, sólo quedan 50 arcos
con mediciones no nulas. Esto es razonable en la medida que, al igual que en otras ciudades
de tamaño medio, como Los Ángeles o Rancagua, este modo es preferido por sobre el Bus.
En segundo lugar, y debido al detrimento en la calidad de la información relativa al modo
Bus, no resulta posible afirmar que sus observaciones distribuyan normal. Esto, pues sólo
un 60% y 53% de las estaciones de medición –para período punta y fuera de punta
respectivamente– distribuyen normal, según el test de Shapiro Wilk.
Por ello, en el caso del Bus, resulta más adecuado exhibir la variabilidad absoluta de las
mediciones, mientras que en el caso del taxi colectivo, su desviación estándar resulta más
informativa.


punto de medición, Modo Bus, horario Punta Mañana

punto de medición, Modo Bus, horario Fuera de Punta

En el caso del Bus, se aprecia que la variabilidad, en términos absolutos, es mayor para el
período Punta Mañana, disminuyendo en el período fuera de punta. Sin embargo, esta
tendencia se revierte si se mide de forma relativa. Esto es de esperar en la medida que al
presentarse menor cantidad de viajes en el período fuera de punta, cualquier pequeña
variación resultará significativa en términos porcentuales.
En el caso de los Taxis Colectivos, por otra parte, debido a que un 95% y un 85% de los
puntos de medición distribuyen normal, según el test de Shapiro Wilk, resulta más sencillo
simplemente observar la desviación estándar de las observaciones, para cada punto de
medición. Así, en la figura siguiente se puede apreciar que la variabilidad disminuye en el
período fuera de punta (la distribución es más aguda en torno al intervalo de 12 a 18
unidades), mientras que en el período punta mañana la distribución presenta una cola más
pesada (observable a partir del intervalo de límite superior igual a 42).
Figura 8-65: Histograma de Desviación estándar de viajes por arco, Modo Taxi
Colectivo, horario Punta Mañana (PM) y Fuera de Punta (FP)

En tercer lugar, la variabilidad observada para las mediciones de viajes para el modo Bus es
significativamente mayor que para el modo Taxi Colectivo.
Un resumen de los principales indicadores para cada modo se exhibe a continuación:
Tabla 8-221: Principales indicadores de variabilidad de los viajes medidos, modo Bus
Viajes promedio Variación porcentual máxima promedio Desv. estándar promedio

Punta Mañana 90.97 101% 32.61
Fuera Punta 63.20 122% 18.01
General 77.09 111% 25.31
Tabla 8-222: Principales indicadores de variabilidad de los viajes medidos, modo Taxi
Colectivo
Viajes promedio Variación porcentual máxima promedio Desv. estándar promedio

Punta Mañana 93.62 62% 35.79
Fuera Punta 74.28 68% 24.65
General 83.95 65% 30.22
En síntesis, los viajes medidos presentan una variabilidad que alcanza el 61% en promedio.
La mayor parte de ella proviene de los arcos con baja carga de pasajeros, tanto en período
punta como fuera de punta. Por otra parte, si observamos la desviación estándar de las
mediciones, estas promedian25 52 viajes por cuarto de hora. Así, se podría esperar –en
promedio- que en el 95% de los casos el error en la medición producto de la variabilidad,
sea menor a 104 viajes, es decir, en el 95% de los casos el error debiera ser menor al 67%
(en base al promedio general).
Se debe notar que estos niveles de error son considerablemente mayores que la medición de
flujos, pues el conteo de viajes se construye a partir de la medición de flujo y la medición
de tasas de ocupación. Así, los errores se propagan multiplicativamente.
25
Notar que esta desviación estándar no corresponde a la del total de viajes, sino que pretende ser representativa de la
variabilidad de cada medición, por ello, corresponde a la media aritmética de las desviaciones estándar de cada punto de
medición.

8.10.3 Red Vial Estratégica (Transporte Privado)
La red vial estratégica (RVE) -que se utiliza básicamente para asignar los viajes de
automóvil - está constituida por las principales vías e intersecciones de la ciudad. En ella
operan también los servicios de transporte público, los que para efectos de la red vial,
generan flujos fijos (determinados por las frecuencias de los servicios) de vehículos de
transporte público (buses, taxis colectivos, etc.) sobre sus arcos.
A este respecto, es necesario recordar que la red vial estratégica corresponde a una
"agregación" y "abstracción" de la vialidad con que cuenta una ciudad. Esta incluye las vías
más relevantes (vialidad estructurante) y otras vías importantes que permiten dar una
conectividad adecuada a la red. A este nivel, no es necesario, ni recomendable, representar
cada avenida, calle o intersección que exista en la ciudad, sino que más bien se busca una
"adecuada" representación de la vialidad, para efectos estratégicos.
La red vial utilizada, es la misma que se utilizó para generar los niveles de servicio en los
modelos de Partición Modal y Distribución. La tabla siguiente presenta el número de arcos
unidireccionales, nodos y centroides definidos en la red topológica para la ciudad de
Iquique.
Tabla 8-223: Características Generales de la Red Vial
Ítem Número
Arcos viales 1.248
Nodos de la Red 485
Zonas (Centoides) 72
En la red vial estratégica para la ciudad de Iquique se definieron cinco tipos de arcos. La
Tabla 8-224 describe las categorías consideradas, de acuerdo al rol o función que
desempeñan las vías en lo referente a servicio de transporte, la cual es bastante consistente
con otras usadas en aplicaciones anteriores.

Respecto a las categorías definidas, sus características principales son las siguientes, según
la Ordenanza General de Urbanismo y Construcción (D.S. N°47 de 1992. Actualizada
Diciembre 2011).
Ruta A-16 (Vía Expresa): Su rol principal es establecer las relaciones intercomunales entre
las diferentes áreas urbanas. Tiene gran capacidad de desplazamiento de flujos vehiculares,
mayor a 4.000 vehículos/hora. Flujo predominante de automóviles, con presencia de
locomoción colectiva y vehículos de carga. Prohibición de circulación para vehículos de
tracción animal y humana.
Troncal: Su rol principal es establecer la conexión entre las diferentes zonas urbanas de
una intercomuna. Tiene alta capacidad de desplazamiento de flujos vehiculares, mayor a
2.000 vehículos/hora, considerando ambos sentidos. Flujo predominante de locomoción
colectiva y automóviles. Restricción para vehículos de tracción animal y humana.
Vía Colectora: Su rol principal es de corredor de distribución entre la residencia y los
centros de empleo y de servicios, y de repartición y/o captación hacia o desde la trama vial
de nivel inferior. Deberán existir aceras a ambos costados, cada una de ellas de 3 m de
ancho mínimo.
Servicio: Vía central de centros o subcentros urbanos que tienen como rol permitir la
accesibilidad a los servicios y al comercio emplazados en sus márgenes. Sus cruces pueden
ser a cualquier nivel, manteniéndose la preferencia de esta vía sólo respecto a las vías
locales y pasajes, los cuales podrán ser controlados.
Vía Local: Su rol es establecer las relaciones entre las vías Troncales, Colectoras y de
Servicios y de acceso a la vivienda. Su calzada atiende desplazamientos a cortas distancias.
Ausencia de continuidad funcional para servicios de transporte. Velocidad de Diseño entre
20 y 30 km/h.
La siguiente figura presenta la Red Vial Estratégica utilizada para la elaboración de los
modelos de redes que se proceden a construir y calibrar en el presente estudio.

Figura 8-66: Definición Topológica y Categorías de la Red Vial Estratégica de

Modelación

Tabla 8-224: Categorías de Arcos definidas en la Red Vial

Categoría Tipo de Arco
Categoría 1 Ruta A-16
Categoría 2 Troncal
Categoría 3 Colectora
Categoría 4 Servicio
Categoría 5 Local
Es importante mencionar que la categorización de la red vial descrita en la tabla anterior no

es la misma que fue reportada en el Informe de Avance número 2. En dicho informe, se
reportó un catastro completo de la red vial estratégica, que contenía la actualización de ésta
respecto a la presentada en el estudio del STU de Iquique anteriormente desarrollado
(incorporaba un mayor detalle en la modelación de Alto Hospicio e incorporaba el conjunto
de proyectos realizados hasta la fecha del catastro del presente estudio, el año 2010). Sin
embargo, la red presentada en esa instancia adolecía de los siguientes problemas:
 Las capacidades de los arcos viales no estaban completamente calculadas, y

tampoco se correspondían con el catastro. Algunos arcos tenían capacidad de 1
veq/hr, y otras calles tenían capacidad correspondiente a más pistas de las que
tenían.
 Los tiempos de flujo libre no correspondían a los reportados en las mediciones

realizadas en el catastro operativo, reportado en el Informe de Avance 2. De hecho,
algunos arcos tenían tiempos de flujo libre de 1 segundo (4,6% de los arcos).
 La categorización de la red era exactamente la utilizada en el estudio del STU de la

conurbación Iquique- Alto Hospicio del año 2001, la cual, si bien fue aprobada
cuando se incluyó en el Informe de Avance 2, no fue validada respecto a que aún
existan diferencias significativas en las distintas categorías.

En base a lo anteriormente reportado, se realizó una recategorización de la red vial

estratégica, definiéndose las categorías presentadas en la Tabla 8-224, que resultaban ser
más acordes la realidad de la Conurbación Iquique - Alto Hospicio, y a lo recomendado en
MESPE (2008). La categorización de la red vial estratégica del STU del año 2001 fue la
siguiente:
Tabla 8-225: Categorías de Arcos de la RVE del STU 2001.

Categoría Nombre Categoría
Categoría 1 Céntrico No estructurante
Categoría 2 Céntrico Estructurante Principal
Categoría 3 Estructurante Sin Camiones
Categoría 4 Estructurante Con Camiones
Categoría 5 Local perteneciente al caso nuevo
Categoría 6 Local perteneciente al casco antiguo
Categoría 7 Ruta A-16
La categorización de la Tabla 8-225 fue desechada y reemplazada por la que se definió

finalmente, pues la correspondiente al STU 2001 presentaba inconsistencias al comparar los
promedios de las capacidades de los arcos (no se observaban diferencias significativas) y al
comparar los promedios de las velocidades de flujo libre. Es importante notar que tanto las
capacidades como los tiempos de flujo libre fueron actualizadas y revisadas, por lo que la
fuente de error proviene de una categorización poco funcional para la actual red vial
estratégica de la conurbación. La siguiente tabla resume los valores que explicitan los
problemas funcionales de la categorización de la red vial estratégica actual considerando las
categorías del STU 2001. La Red Vial descartada se encuentra en Anexos Submodelos de
Calibración\Calibracion Redes\Red Descartada

Tabla 8-226: Capacidades y Velocidades de Flujo Libre de las Categorías del STU 2001
Aplicadas a la Red Vial Actualizada 2010.
Capacidad Velocidad de Flujo

Categoría Tipo de Arco Promedio Libre Promedio
(Veq/Hr) (km/hr)
Categoría 1 Céntrico No estructurante 2.153 23
Categoría 2 Céntrico Estructurante Principal 1.822 22
Categoría 3 Estructurante Sin Camiones 2.000 27
Categoría 4 Estructurante Con Camiones 1.659 33
Categoría 5 Local perteneciente al caso nuevo 2.082 28
Local perteneciente al casco
Categoría 5 1.587 25
antiguo
Categoría 6 Ruta A-16 4.216 47
8.10.3.1 Cálculo de Capacidades y Tiempos de Flujo Libre de la Red Vial
Respecto a la red vial estratégica presentada en el Informe de Avance 2, se rectificaron los

valores de las capacidades viales y los tiempos de flujo libre, en base al catastro operacional
reportado en el Anexo 1."Catastro RVE", del Informe de Avance 2, parte del presente
estudio. Ello significa una mejora respecto a la red vial estratégica presentada en el mismo
anexo, la cual no poseía una actualización de los valores de capacidad y tiempos de flujo
libre presentada en dicho anexo.
a) Cálculo de Capacidades Viales (Veq/hr).
El cálculo de las capacidades viales, al igual como se ha realizado anteriormente en la

calibración de las redes viales estratégicas de ESTRAUS, responden a la siguiente
expresión:
Cap_pista_a(i)= Cap_base(i)*Fc(i)*Fv(i)*Fa - Cap_descontada

donde:
Cap_pista_a(i) : Capacidad de la pista a del arco de categoría i.
Cap_base(i): Capacidad base de la pista a del arco de categoría i.

Fc(i): Factor de descuento por señalización del arco de capacidad i (signo pare, ceda el
paso o semáforo). Para las intersecciones semaforizadas, se calcula el factor como el %
del tiempo de ciclo con verde efectivo (los tiempos de ciclo de las fases semafóricas se
encuentran reportadas en el anexo de catastro de la RVE del Informe 2).
Fv(i): Es el factor de viraje, izquierda o derecha de la pista a (el factor es el mismo para
todas las categorías).
Fa: Factor de ancho (w) de pista (0,55+0,14*w si w<3.0 metros, 1.0 si 3,0≤w≤3,7 metros y
0,83 +0,05w si w>3,7 metros).
Cap_descontada: Descuento de capacidad por la existencia de paraderos o
estacionamientos en la pista.
Finalmente, para calcular la capacidad del arco, se suman las capacidades de todas las
pistas que posea el arco. La siguiente tabla describe los factores utilizados en el cálculo de
la capacidad por pista.
Tabla 8-227: Factores de Cálculo de Capacidad Vial.
Señalización Virajes
Ceda Arcos
Capacidad el Signo Viraje Viraje Por
Categoria Nombre Base Semáforo Paso Pare Nada Izq Der Categoría
1 Ruta A-16 2.050 0,7 0,65 1 0,87 0,8 32
2 Troncal 1.800 0,7 0,65 1 0,87 0,8 94
3 Colectora 1.600 0,65 0,6 1 0,87 0,8 353
% del tiempo
4 Servicio 1.600 de verde 0,65 0,6 1 0,87 0,8 133
5 Local 1.350 efectivo 0,65 0,6 1 0,87 0,8 636
Los factores son obtenidos de los valores utilizados en la última recalibración del modelo
ESTRAUS (Análisis y Desarrollo de la Red de Metro”, MIDEPLAN-SECTRA), adecuada
a la categorización definida para la conurbación Iquique-Alto Hospicio, al igual como se ha
realizado anteriormente en la calibración del STU de las ciudades de Los Ángeles y Puerto
Montt. La información por arco de señalización, tiempos de ciclo de las fases de los
semáforos, número de pistas, existencia de estacionamientos y paraderos y virajes fue

extraída del catastro operativo realizado por APIA XXI, reportado en el Informe de Avance
2. La capacidad descontada por existencia de estacionamientos y paraderos corresponde a:
Tabla 8-228: Descuento de Capacidad Vial por Existencia de Paraderos y Estacionamientos.
Descuento Descuento
Tipo Estacionamiento Tipo Paradero
(veq/hr) (veq/hr)
Parquímetros 200 Sin Información 0
Formal con
Demarcados 200 180
Refugio
Taxis 200 Formal Señalizado 180
Tipo Bahía 0 Informal 180
Prohibición con Línea
0 Bahía 0
Amarilla
Informales 600 Otros 180
En Berma 400 Prohibido 0
Fuente: Elaboración Propia, valores consistentes con los utilizados en la calibración del STU de la ciudad de Los Ángeles
b) Cálculo de Velocidades de Flujo Libre (Veq/hr).
Las velocidades de flujo libre se obtienen directamente de las mediciones realizadas en

terreno (realizadas entre las 00:00 y 00.30 hrs), y reportadas en el Informe de Avance 2, en
el Anexo 9. "Medición tiempo de Viaje". Para los arcos no catastrados (por donde no se
realizó la medición de velocidad de flujo libre), se imputó la velocidad de flujo libre
promedio de la categoría del arco, para calcular el tiempo de flujo libre, en función de la
longitud del arco catastrada.
Finalmente, del cálculo de capacidades y velocidades de flujo libre, se obtuvieron los

siguientes resultados.

Tabla 8-229: Capacidades y Velocidades de Flujo Libre Promedio de la RVE.
Capacidad Capacidad Velocidad Flujo

Categoría promedio PM promedio FP Libre promedio
(veq/hr) (veq/hr) (Km/hr)
Ruta A-16 4.694 3.937 46
Troncal 2.398 2.398 28
Colectora 1.779 1.777 27
Servicio 2.104 2.104 33
Local 1.519 1.527 27
De la tabla anterior, es posible concluir que existen diferencias significativas entre cada
categoría, y que las capacidades son crecientes con la mejora del nivel de servicio de cada
vía. Las capacidades son diferentes entre los períodos de Punta de la Mañana y Fuera de
Punta, pues los semáforos tienen distintos ciclos, lo que se incluye en el cálculo de
capacidad.
Por último, es importante considerar que las velocidades de flujo libre consideran las
pasadas en cada eje, y por lo tanto, existen detenciones por semáforos y signos pare, lo que
disminuye la velocidad de flujo libre. En este sentido, la velocidad de flujo libe de los arcos
de categoría Troncal son menores que las de Servicio, a pesar de ser vías de mejor nivel de
servicio, debido a que las troncales contienen más intersecciones semaforizadas, las cuales
tienen un mayor impacto en la reducción de velocidad que las intersecciones con ceda el
paso o signo pare (las Troncales tienen un 31,9% de intersecciones semaforizadas, mientras
que las vías de Servicio tienen sólo un 13,5% de intersecciones semaforizadas). Lo mismo
sucede con las capacidades, pues generalmente son los semáforos los que más disminuyen
la capacidad. Debido a esto, la baja cantidad de semáforos en las vías de Servicio también
hacen que su capacidad sea mayor a la esperada. Señalada esa salvedad, las velocidades de
flujo libre también muestran una relación lógica de orden. El mismo comentario se
relaciona entre las características de las vías Colectoras (35,4% de intersecciones
semaforizadas) y de Servicio.

8.10.3.2 Relaciones de velocidad de Taxibus y Taxicolectivo con el auto:
Consistente con la metodología, el modelo Secuencial de transporte VIVALDI requiere

conocer las relaciones de velocidad (o de tiempo) entre vehículos de transporte público
(buses y taxicolectivos) con los automóviles particulares, para las distintas clases de arcos
de la red.
Dado que las mediciones de tiempo de viaje en arcos debieron ser recalculadas (ver
sección de partición modal), las relaciones de velocidad fueron calculadas en base a los
tiempos de viaje promedio por eje construidas, las cuales son presentadas a continuación.
Tabla 8-230: Relación de Tiempos de Viaje entre Vehículos de Transporte Público (Buses y
Taxicolectivos) y Automóviles, Período Punta Mañana.
Categoría T. Bus / T. Auto T. TXC / T. Auto

Local 1,256 1,231
Colectora 1,311 1,242
Servicio 1,601 1,352
Troncal 1,366 1,373
Ruta A-16 1,670 2,284
PROMEDIO 1,315 1,264
Tabla 8-231: Relación de Tiempos de Viaje entre Vehículos de Transporte Público (Buses y
Taxicolectivos) y Automóviles, Período Fuera de Punta.
Categoría T. Bus / T. Auto T. TXC / T. Auto

Local 1,283 1,294
Troncal 1,359 1,349
Ruta A-16 1,482 1,802
PROMEDIO 1,349 1,271

8.10.3.3 Construcción de la Matriz de Viajes de Transporte Privado, Resultados de los

Modelos de Demanda:
Consistentemente con la metodología para ciudades de tamaño intermedio, la matriz de

viajes utilizada para calibración de redes de transporte privado, se obtiene a base de los
resultados de los modelos de demanda, reconocida la imposibilidad técnica y teórica de
contar con una matriz de viajes observada para tales efectos. Además de lo anterior, se
considera la matriz de viajes externos, es decir aquellos que tienen origen o destino en las
zonas externas. Es necesario señalar, que ella debe ser considerada para efectos de
calibración (y modelación), puesto que la matriz proveniente de los modelos de demanda
no considera los viajes cuyo origen o destino son zonas externas.
Es necesario recalcar que los viajes modelados, corresponden a los obtenidos por
simulación, usando las etapas de demanda correspondientes al modelo Secuencial Clásico
de 4 Etapas. Ello implica que se usa la totalidad de los modelos calibrados, incluyendo
naturalmente el factor de subreporte.
Debe también recalcarse, que los viajes obtenidos provienen de haber aplicado el modelo
secuencial de demanda a los viajes por separado en los tres subconjuntos definidos en la
calibración de modelos de distribución de viajes. Es decir, se aplican los modelos de
demanda de viaje sobre los vectores de generación y atracción de viajes por tipo de viaje
definido (Iquique-Iquique, Alto Hospicio - Alto Hospicio y entre ambas conurbaciones).
Por lo tanto, los viajes del área de estudio son la suma de los viajes resultantes.
La tabla siguiente presenta los resultados de los modelos de demanda (distribución-

partición modal), para el período punta de la mañana.

Tabla 8-232: Comparación entre Partición Modal Modelada y Observada (EOD-2010).

Período Punta Mañana
Modo Viajes Modelados Viajes Observados Dif. Porc.

Auto Chofer 20,846 22.59% 21,475 23.27% 0.68%
Auto
18,082 19.59% 18,509 20.05% 0.46%
Acompañante
Taxi Colectivo 16,131 17.48% 15,873 17.20% -0.28%
Bus 9,032 9.79% 9,929 10.76% 0.97%
Caminata 28,204 30.56% 26,507 28.72% -1.84%
La Tabla 8-233 presenta los resultados de los modelos de demanda (generación-atracción-

distribución-partición modal), para el período fuera de punta.
Tabla 8-233: Comparación entre Partición Modal Modelada y Observada (EOD-

2010). Período Fuera de Punta
Modo Viajes Modelados Viajes Observados* Dif. Porc.

Auto Chofer 10,260 20.43% 11,340 22.58% 2.15%
Auto
3,753 7.47% 4,119 8.20% 0.73%
Acompañante
Taxi Colectivo 13,679 27.24% 12,637 25.17% -2.07%
Bus 6,003 11.96% 6,651 13.25% 1.29%
Caminata 16,508 32.88% 15,463 30.80% -2.08%
*Corresponden a los viajes del periodo de calibración reportados en la EOD, corregidos para el periodo de
simulación, cuya partición modal se considera representativa del periodo.
Tal como se aprecia en las tablas anteriores, se obtiene un buen grado de reproducción tanto
en el período punta mañana como en el período fuera de punta. Se debe mencionar, que no
se debe esperar un ajuste, ya que se trabajó en base a una estimación secuencial. Aún así, se
espera que lo modelos reproduzcan de manera adecuada la partición modal observada, lo
que se cumple en ambos casos.
La Tabla 8-234 presenta los viajes totales (internos y externos) incluidos en las matrices de
viajes para calibración de modelos. Para la conurbación de Iquique - Alto Hospicio, los
viajes externos tienen leve importancia y representan aproximadamente el 2,9% y 7,1% de
los viajes en transporte privado, realizados en el horario punta de la mañana y el horario

fuera de punta, respectivamente. Dichos viajes fueron captados en la encuesta de cordón
externo realizada como parte de la EOD-2010.
Tabla 8-234: Viajes Totales Incluidos en Matrices de Viajes de Transporte Privado

Período Punta Mañana y Fuera de Punta.
Viajes Punta Mañana Fuera de Punta

(Vehículos) (Veh) (Veh)
Internos 20.846 10.260
Externos 636 788
Total 21.482 11.048
Las figuras siguientes ilustran el grado de ajuste de los modelos de demanda

(distribución y partición modal), calibrados para la ciudad de Iquique.
Figura 8-67: Comparación entre Partición Modal Modelada y Observada. Período

Punta Mañana
30,000
25,000
20,000 Viajes Modelados
Viajes Observados
15,000
10,000
5,000
0

Figura 8-68: Comparación entre Partición Modal Modelada y Observado. Período

Fuera de Punta
20,000
15,000
Viajes Modelados
Viajes Observados
10,000
5,000
8.10.4 Calibración de la red de transporte privado utilizando el método de

Hooke & Jeeves y el modelo de asignación de equilibrio de tráfico
Una vez generados los conteos de vehículos de transporte privado (autos y taxis) para
ambos períodos, se procedió a aplicar el método de Hooke & Jeeves a la calibración de la
Red Vial Estratégica de Iquique - Alto Hospicio.
El procedimiento de calibración consistió en una serie de pruebas en las que se calcularon

los parámetros  y  de la función de costos para cada categoría de arcos de la red,
utilizando diferentes puntos de partida de los parámetros  y  y distintas tolerancias y
parámetros propios del algoritmo.

A continuación se presenta una descripción y análisis de los procesos de Calibración.
a) Depuración del conjunto de conteos
Se realizó un completo análisis y validación de los conteos utilizados para calibración.

Como parte de ese proceso se eliminaron algunos conteos que resultan ser linealmente
dependientes, es decir conteos en un mismo eje, pero en arcos separados, sin que entre ellos
existan zonas con conexiones importantes, puesto que ellos no aportan información para
calibración de modelos (este es un tema reconocido en la metodología revisada), así como
los conteos duplicados. También fueron eliminados de la base de comparación algunos
conteos que parecían fuera de rango (outliers).
Es necesario notar, que el número de arcos con conteo es mayor a los usados en
aplicaciones anteriores (e.g. Puerto Montt, Curicó, Los Ángeles, etc.).
b) Afinamiento de la Red
Como es habitual en las ciudades de tamaño medio, se observa que la congestión general
(sin contar unas cuantas vías congestionadas) en el área de Iquique - Alto Hospicio es
bastante baja. Por tanto, las diferentes rutas alternativas presentarán costos diferentes y sólo
en un bajo porcentaje de los casos se observarán rutas en equilibrio de Wardrop.
Como consecuencia de lo anterior, los flujos quedan condicionados, de manera muy

importante, por los arcos de acceso de los distintos centroides. Luego, se debió recurrir a
ajuste de los arcos de acceso, en orden de poder reproducir de manera razonable el
comportamiento de los flujos en la red, los cuales fueron caracterizados mediante los
conteos disponibles.

c) Codificación de rutas de buses rurales e interurbanos y camiones
Existen sobre la red flujos vehiculares no asignables que no se encuentran codificados

como flujos fijos de Transporte Público. Este es el caso principalmente de los camiones (los
otros flujos resultan ser marginales, por ejemplo, furgones escolares o buses rurales).
Respecto a la red de camiones, ante la ausencia de recorridos establecidos, se definieron

once recorridos de camiones pesados y cinco de camiones ligeros. La frecuencia de éstos,
se ajustó con tal de reproducir de la mejor manera posible los conteos observados sobre la
red.
En la práctica, dichos recorridos actúan descontando capacidad vial disponible para los
flujos asignables.
d) Pruebas con diferentes puntos de partida
Consistentemente con la metodología, se realizaron diversas pruebas

considerando distintos puntos de partida.
i) Se consideró puntos de partidas sintéticos, con valores idénticos para todas

las categorías.
ii)Se consideró como punto de partido los valores obtenidos en la calibración

de redes de la ciudad de Los Ángeles (2011) para categorías similares o
comparables. Debido a que la categorización empleada en el presente estudio
es diferente a la realizada el STU de la conurbación Iquique-Alto Hospicio del
año 2001, no se pudo utilizar dichos valores como puntos de partida.
iii) En el análisis de puntos de partida se consideró la variación sintética

de uno o más de los parámetros para las distintas categorías de arcos, respecto
de los puntos de partida definidos anteriormente. De la misma manera, se

analizó (como punto de partida) la variación de algunos parámetros de los

resultados calibrados, al utilizarse como punto de partida, alguno de los puntos
anteriormente descritos.
Los valores de los parámetros propios del algoritmo fueron los siguientes:
Delta = 0,50
Alpha = 0,50
Reducción = 0,75
Tolerancia = 0,01
Iteraciones Max = 50
e) Resultados de calibración
La tabla siguiente presenta los parámetros α y β y los indicadores de bondad de calibración

(R-cuadrado y valor de la función objetivo), para la red correspondiente al período punta de
la mañana.
La función objetivo está definida como la suma de las diferencias cuadráticas entre flujos
observados (conteos) y flujos modelados:

F .O   f aobs  f amod 2

Tabla 8-235: Resultados Proceso de Calibración Red Vial. Período Punta Mañana.
(7:30 a 8:30 hrs)
Categoría de Arco α β
Ruta A-16 0,3130 6,5670
Troncal 0,6260 5,0500
Colectora 4,4080 1,2000
Servicio 1,0010 3,1100
Local 7,3170 1,0000
Función Objetivo 31.760.200,00
Coef. de Determinación 80,18%
Error Absoluto Ponderado 29,58%
Gráficamente, las curvas BPR correspondientes son las siguientes (asumiendo un tiempo de
flujo libre de 60 seg y una capacidad de 1.500 veq/hr, en un arco tipo).
Figura 8-69: Curvas BPR. Período Punta Mañana. (7:30 a 8:30 hrs)
1000
900
800
Tiempo de Flujo (seg)
700
600 Local
500 Colectora
400 Servicio
300 Troncal
200 Ruta A-16
100
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Flujo del Arco (veq/hr)
De todas las pruebas obtenidas, se seleccionó la que mejor correspondía a la lógica de

valores para las distintas categorías de los arcos viales, pues en general se obtuvieron
ajustes razonables para todas las pruebas. Es importante mencionar que es posible obtener
buenos ajustes con parámetros que no se corresponden con la teoría, debido a que el

algoritmo es de búsqueda exploratoria, en una función con muchos óptimos locales. La

siguiente Tabla resume las mejores pruebas realizadas y sus ajustes.
Tabla 8-236: Distintas pruebas para la calibración de la RVE. Período Punta Mañana. (7:30
a 8:30 hrs)
Valores Valores Valores Valores Valores

Iniciales 1 Iniciales 2 Iniciales 3 Iniciales 4 Iniciales 5
Categoría de Arco α β α β α β α β α β
Ruta A-16 7,011 0,914 1,000 5,000 1,000 5,000 0,550 6,550 1,000 5,000
Troncal 0,492 3,008 2,000 0,500 1,000 3,000 1,000 4,000 1,000 5,000
Colectora 5,466 1,522 2,000 0,500 3,000 1,500 3,200 2,600 4,000 1,000
Servicio 0,100 5,644 2,000 0,500 2,000 1,500 1,490 2,560 3,000 1,000
Local 3,650 0,843 2,000 0,500 4,000 1,500 6,110 1,000 5,000 1,000
Valores Valores Valores Valores Valores
Finales 1 Finales 2 Finales 3 Finales 4 Finales 5
Categoría de Arco α β α β α β α β α β
Ruta A-16 6,2100 6,4780 1,7120 4,2000 0,0160 4,9250 0,3130 6,5670 0,1750 3,7300
Troncal 0,4920 2,0280 1,0680 0,5000 0,3910 1,5590 0,6260 5,0500 1,6560 4,5310
Colectora 7,7810 1,0060 3,9290 0,5000 5,5450 0,7560 4,4080 1,2000 3,4060 1,0000
Servicio 0,7270 8,9530 1,1200 0,9720 0,2580 1,2360 1,0010 3,1100 0,2190 2,1560
Local 9,7460 0,8430 7,5580 0,5000 9,9060 0,7560 7,3170 1,0000 9,0590 1,0000
Correlación R2 83,28% 87,70% 85,73% 80,18% 80,31%
Función Objetivo 31.525.820 29.987.450 30.817.700 31.760.200 31.494.301
Fuente: Elaboración Propia. Los modelos 1, 2 y 3, de mejor ajuste, no presentaban un orden apropiado en los parámetros.
De la misma forma, la Tabla 8-237 presenta los resultados obtenidos para la calibración el
periodo fuera de punta.

Tabla 8-237: Resultados Proceso de Calibración Red Vial. Período Fuera de Punta.
(11:00 a 12:00 hrs)
Categoría de Arco α β
Ruta A-16 2,094 7,72
Troncal 1,55 5,252
Local 5,063 1,063
Error Absoluto
Ponderado 28,35%
Gráficamente, las curvas BPR correspondientes son las siguientes (asumiendo un tiempo de
flujo libre de 60 seg y una capacidad de 1.500 veq/hr, en un arco tipo).
Figura 8-70: Curvas BPR. Período Fuera de Punta. (11:00 a 12:00 hrs)
800
700
600
Tiempo de Flujo (seg)
500 Local
400 Colectora
300 Servicio
Troncal
200
Ruta A-16
100
0
0 500 1000 1500 2000
Flujo del Arco (veq/hr)
De todas las pruebas obtenidas, se seleccionó la que mejor correspondía a la lógica de

valores para las distintas categorías de los arcos viales, pues en general se obtuvieron
ajustes razonables para todas las pruebas. En este caso, correspondiente al periodo fuera de

punta, de todas las pruebas realizadas, el mejor resultado en términos de consistencia de los
parámetros fue el modelo con puntos de partida 6 (a pesar de que se comporta menos
deseablemente que el seleccionado en punta mañana). Es importante notar que en este
periodo los ajustes no son tan buenos como los obtenidos en punta mañana, pues el modelo
intentará reproducir los viajes de la encuesta con los flujos observados de la realidad, y
como ya se ha reportado, las proyecciones son de menor calidad en fuera de punta. La
siguiente Tabla resume las mejores pruebas realizadas y sus ajustes.
Tabla 8-238: Distintas pruebas para la calibración de la RVE. Período Fuera de Punta
(11:00 a 12:00 hrs)
Valores Valores Valores Valores Valores Valores Valores

Iniciales 1 Iniciales 2 Iniciales 3 Iniciales 4 Iniciales 5 Iniciales 6 Iniciales 7
Categoría
de Arco α β α β α β α β α β α β α β
Ruta A-16 1,000 5,000 1,000 5,500 0,500 6,000 2,000 6,000 1,000 6,000 1,000 8,000 2,000 5,000
Troncal 2,000 0,500 1,000 5,500 0,500 6,000 2,000 6,000 1,000 6,000 2,000 2,000 2,000 5,000
Colectora 2,000 0,500 4,000 1,000 5,000 2,000 2,000 2,000 5,000 1,000 2,000 2,000 3,000 1,000
Servicio 2,000 0,500 3,000 1,000 5,000 2,000 2,000 2,000 5,000 1,000 2,000 2,000 3,000 1,000
Local 2,000 0,500 5,000 1,000 5,000 2,000 2,000 2,000 5,000 1,000 2,000 2,000 4,000 1,000
Valores Valores Valores Valores Valores Valores Valores
Finales 1 Finales 2 Finales 3 Finales 4 Finales 5 Finales 6 Finales 7
Categoría
de Arco α β α β α β α β α β α β α β
Ruta A-16 2,522 5,119 2,972 3,059 2,755 5,698 3,953 5,179 2,916 5,998 2,094 7,720 6,098 6,516
Troncal 1,016 1,000 4,109 3,002 5,697 3,063 3,125 7,334 6,392 8,845 1,550 5,252 4,499 6,737
Colectora 1,094 0,500 2,171 1,126 5,151 1,803 0,797 1,063 1,052 1,054 0,813 1,091 1,000 1,000
Servicio 1,109 3,666 1,378 9,400 0,400 6,682 2,313 5,558 0,015 3,971 0,188 2,693 0,074 4,282
Local 5,016 0,500 15,629 1,000 12,233 1,002 4,306 1,063 10,861 1,000 5,063 1,063 12,065 1,000
Correlación
R2 81,80% 80,44% 79,76% 78,66% 80,28% 78,70% 80,49%
Función
Objetivo 24.719.370 25.138.014 25.352.580 25.706.180 25.187.393 25.693.010 25.120.124
Fuente: Elaboración Propia. Los modelos 1, 2 y 3, de mejor ajuste, no presentaban un orden apropiado en los parámetros.
Respecto a los coeficientes de determinación, estos son muy satisfactorios, y permiten

concluir que los flujos modelados son prácticamente iguales a los medidos. De todas
formas, es necesario acotar que el ajuste es menor al obtenido para la calibración de las
redes de transporte privado en el estudio "Diagnóstico del Sistema de Transporte Urbano de

la Ciudad de Iquique, I Etapa” (2001) (91,1% y 85,4%). Sin embargo, se debe recordar que
en esa oportunidad se utilizaron menos arcos con conteo para la calibración, y es sabido que
a medida que aumenta la cantidad de datos, es más difícil obtener buenos valores de R2.
La siguiente tabla compara la información de flujos observados (conteos) y los flujos

modelados, para el período punta de la mañana, en los arcos más importantes.
Tabla 8-239: Comparación de Flujos Observados (conteos) y Flujos Modelados Red Vial.
Período Punta Mañana (7:30 a 8:30 hrs). Año 2010
Flujo Flujo
Nodo A Nodo B Observado Modelado % Error
10090 10030 315 391 19,54%
10040 10100 240 161 48,88%
10230 10220 563 458 22,88%
10280 10290 512 414 23,60%
11010 11020 319 329 2,95%
11050 11010 147 136 8,24%
11070 11020 136 229 40,52%
11070 11060 818 769 6,36%
11190 11180 728 685 6,28%
11230 11240 881 540 63,07%
13030 13100 438 259 68,96%
13090 13120 779 1197 34,95%
13110 13060 430 407 5,68%
13120 13090 460 617 25,38%
15010 15020 533 592 9,95%
15020 15010 1371 1705 19,60%
16040 16010 1086 889 22,15%
16040 16050 1456 1501 3,02%
16050 16040 868 567 53,09%
18010 18040 1081 855 26,37%
18050 18060 635 770 17,52%
18060 18050 1691 1833 7,77%
19090 19120 600 698 14,08%
19120 19090 799 480 66,42%
20150 20250 519 672 22,83%
Flujo Flujo
20260 20190 1262 1302 3,10%
21050 21070 468 370 26,59%
22010 9010 855 531 61,09%
22070 22060 2435 2325 4,74%
22110 22100 3296 2992 10,17%
23030 23070 393 268 46,72%
23060 23010 340 188 80,64%
24060 24020 407 341 19,24%
24110 24020 285 351 18,72%
25010 25040 563 409 37,63%
25040 25010 393 225 74,49%
26020 26010 591 681 13,16%
28080 28100 123 95 29,26%
28100 28080 292 432 32,48%
29030 29050 212 172 23,37%
29050 29030 337 226 49,03%
29110 33060 367 210 74,52%
30030 59078 852 888 4,02%
3030 3040 436 282 54,68%
32020 33020 421 432 2,48%
33020 32020 1197 1157 3,43%
33030 33050 639 383 66,71%
33050 33030 445 449 0,85%
33060 29110 446 388 15,05%
33070 33100 347 193 79,69%
33080 33090 665 1010 34,18%
33080 34010 467 558 16,24%
33090 33080 910 925 1,62%
33100 33070 645 308 109,42%
34010 33080 642 564 13,90%
34010 35010 338 213 58,59%
35010 34010 355 236 50,38%
35020 35030 211 195 8,26%
35030 35020 510 149 242,28%
35050 37070 754 699 7,87%
37030 38090 145 104 39,62%
37070 35050 992 1203 17,51%
37080 41040 715 447 59,96%

Flujo Flujo
38040 38070 214 290 26,07%
38050 38080 114 62 84,03%
38070 38040 1033 917 12,67%
38080 38050 119 271 55,94%
38090 37030 228 77 195,84%
39050 39070 1873 1998 6,28%
39070 39050 586 850 31,08%
40020 43020 884 761 16,15%
40050 43030 350 613 42,87%
41030 42010 147 78 88,85%
41040 37080 900 785 14,66%
41050 42030 595 667 10,78%
41080 48020 1762 1801 2,19%
42010 41030 419 176 138,13%
42020 42060 1184 1205 1,74%
42030 41050 1286 1338 3,92%
42060 42020 678 1050 35,46%
43020 40020 1042 1415 26,35%
43030 40050 423 342 23,65%
45040 47020 960 1203 20,19%
45050 47010 568 443 28,28%
47010 45050 612 698 12,36%
47020 45040 734 1039 29,36%
48020 41080 1203 894 34,57%
51010 51020 242 100 142,10%
51010 52030 120 66 81,06%
51020 51010 149 81 83,95%
51030 51040 413 307 34,56%
51040 51030 426 229 85,81%
51040 58020 633 255 148,27%
51070 51080 108 54 99,63%
51070 51090 420 66 536,67%
51080 51070 138 21 554,76%
51090 51070 496 57 769,47%
52010 52040 158 155 1,87%
52030 51010 212 64 230,47%
52030 52060 310 88 252,73%
52040 52010 179 307 41,60%

Flujo Flujo
52040 52070 465 262 77,33%
52050 52080 370 125 195,68%
52060 52030 360 59 509,49%
52070 52040 476 134 255,15%
52080 52050 391 139 181,44%
52080 58030 451 182 147,75%
56010 59087 488 152 220,92%
58010 58020 1241 730 69,97%
58020 51040 687 286 140,24%
58020 58010 1024 642 59,42%
58030 52080 478 242 97,69%
59010 48020 219 617 64,52%
59010 59020 1103 1112 0,81%
59020 59010 1389 1222 13,68%
59078 30030 1072 694 54,52%
59081 59083 498 222 124,14%
59083 59081 536 321 66,98%
59087 56010 554 134 313,21%
9010 22010 263 374 29,79%
9090 9100 652 619 5,40%
9290 9390 205 149 37,65%
9320 9310 774 1180 34,40%
9320 9420 775 682 13,67%
9380 9280 445 287 55,16%
9420 9410 606 624 2,88%
9430 9330 500 616 18,78%
La tabla siguiente compara la información de flujos observados (conteos) y los flujos

modelados, para el período fuera de punta, en los arcos más importantes.

Tabla 8-240: Comparación de Flujos Observados (conteos) y Flujos Modelados Red Vial.
Período Fuera de Punta (10:00 a 11:00 hrs). Año 2010
Flujo Flujo
10090 10030 374 216 73,01%
10040 10100 424 198 113,94%
10230 10220 621 591 5,01%
10280 10290 604 405 49,14%
11010 11020 614 492 24,82%
11050 11010 227 145 56,28%
11070 11020 255 159 60,63%
11070 11060 1302 1186 9,79%
11190 11180 834 998 16,41%
11230 11240 773 681 13,55%
13030 13100 583 566 2,93%
13090 13120 658 461 42,82%
13110 13060 439 192 128,39%
13120 13090 459 310 48,10%
15010 15020 798 888 10,12%
15020 15010 1027 997 3,02%
16040 16010 824 595 38,42%
16040 16050 998 765 30,41%
16050 16040 872 679 28,41%
18010 18040 839 717 16,95%
18050 18060 510 520 1,90%
18060 18050 1487 1538 3,30%
19090 19120 480 443 8,42%
19120 19090 588 615 4,41%
20150 20250 546 598 8,76%
20260 20190 836 699 19,54%
21050 21070 329 237 38,95%
22010 9010 660 601 9,85%
22070 22060 797 768 3,72%
22110 22100 1751 1810 3,28%
23030 23070 289 300 3,70%
23060 23010 280 122 129,34%
24060 24020 385 256 50,27%
24110 24020 297 233 27,42%
25010 25040 709 777 8,73%

Flujo Flujo
25040 25010 263 201 30,90%
26020 26010 758 609 24,52%
28080 28100 141 513 72,53%
28100 28080 299 692 56,86%
29030 29050 283 179 58,10%
29050 29030 278 210 32,14%
29110 33060 193 227 14,89%
30030 59078 755 585 28,97%
3030 3040 830 912 8,99%
32020 33020 302 556 45,65%
33020 32020 649 867 25,11%
33030 33050 531 330 60,94%
33050 33030 386 373 3,51%
33060 29110 207 143 44,41%
33070 33100 374 207 80,43%
33080 33090 366 401 8,68%
33080 34010 353 449 21,45%
33090 33080 397 555 28,45%
33100 33070 514 252 104,13%
34010 33080 438 378 15,74%
34010 35010 180 228 21,27%
35010 34010 139 151 7,81%
35020 35030 168 216 22,45%
35030 35020 180 105 71,62%
35050 37070 560 301 85,91%
37030 38090 55 11 397,27%
37070 35050 731 589 24,04%
37080 41040 494 401 23,09%
38040 38070 255 308 17,34%
38050 38080 61 28 119,29%
38070 38040 400 603 33,75%
38080 38050 58 14 312,14%
38090 37030 68 11 520,91%
39050 39070 1123 1055 6,45%
39070 39050 633 666 5,00%
40020 43020 412 321 28,38%
40050 43030 135 278 51,58%
41030 42010 94 47 99,15%

Flujo Flujo
41040 37080 605 718 15,71%
41050 42030 533 269 98,10%
41080 48020 1110 1001 10,86%
42010 41030 174 99 75,45%
42020 42060 688 455 51,19%
42030 41050 618 547 13,05%
42060 42020 459 597 23,17%
43020 40020 618 611 1,13%
43030 40050 98 142 31,27%
45040 47020 380 391 2,76%
45050 47010 270 110 145,73%
47010 45050 257 10 2472,00%
47020 45040 541 399 35,51%
48020 41080 972 1102 11,83%
51010 51020 165 52 218,08%
51010 52030 104 17 509,41%
51020 51010 174 15 1062,00%
51030 51040 227 411 44,74%
51040 51030 218 141 54,33%
51040 58020 288 334 13,74%
51070 51080 34 12 180,00%
51070 51090 212 57 272,11%
51080 51070 65 25 161,60%
51090 51070 230 150 53,47%
52010 52040 46 127 64,09%
52030 51010 166 14 1083,57%
52030 52060 98 33 196,97%
52040 52010 73 232 68,41%
52040 52070 395 248 59,31%
52050 52080 290 164 77,07%
52060 52030 153 30 409,33%
52070 52040 546 402 35,80%
52080 52050 286 112 155,71%
52080 58030 515 601 14,39%
56010 59087 426 196 117,40%
58010 58020 913 690 32,38%
58020 51040 567 361 56,95%
58020 58010 838 763 9,80%

Flujo Flujo
58030 52080 444 210 111,24%
59010 48020 262 510 48,57%
59010 59020 837 540 54,98%
59020 59010 1238 1433 13,60%
59078 30030 1045 729 43,33%
59081 59083 360 112 221,79%
59083 59081 319 237 34,73%
59087 56010 401 363 10,39%
9010 22010 444 489 9,12%
9090 9100 1024 743 37,83%
9290 9390 310 285 8,67%
9320 9310 838 578 44,98%
9320 9420 738 693 6,48%
9380 9280 774 614 26,03%
9420 9410 670 759 11,74%
9430 9330 434 618 29,81%
Por último, en las siguientes figuras se compara los flujos observados con los flujos
modelados, para los períodos punta mañana y fuera de punta. Se ve que los puntos están en
torno a la línea de 45°, lo que muestra el ajuste logrado es bueno, y en especial por el hecho
de que la recta de regresión que se genera tiene pendiente similar a la unidad (1,0012 en
Punta Mañana y 1,0331 en Fuera Punta). En general, como ya se explicó, existe una leve
subestimación de los viajes producida por el modelo se explica por la no consideración de
los viajes intrazonales, lo que es un tanto más fuerte en Alto Hospicio (pues son zonas con
mayor densidad de posibles origen-destino dentro de una misma zona considerada en la
modelación). Los resultados de las pruebas realizadas se pueden consultar en el Anexo -
Calibración Transporte Privado.

Figura 8-71: Flujos Observados versus Flujos Modelados AM
3500
y = 1,0012x
3000
R² = 0,8018
2500
Flujos Modelados (veq/hr)
2000
1500
1000
500
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Flujos Observados (veq/hr)
Figura 8-72: Flujos Observados versus Flujos Modelados FP
2000
y = 1,0331x
1800 R² = 0,787
1600
Flujos Modelados (veq/hr)
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
0 500 1000 1500 2000
Flujos Observados (veq/hr)

8.10.5 Redes de Transporte Público
8.10.5.1 Taxi Colectivos
Tal como se indicó anteriormente, en la conurbación Iquique - Alto Hospicio los

Taxicolectivos tienen un comportamiento muy particular, diferente al observado en otras
ciudades de tamaño similar (como por ejemplo Los Ángeles o Curicó). En este caso, los
Taxicolectivos funcionan más parecido a los taxis en el sentido que es el pasajero quien
indica al chofer sobre el par origen destino de su viaje, sin existir una ruta fija establecida
por la línea correspondiente al taxi colectivo. Sin embargo, a diferencia del modo taxi, es
posible recoger a más pasajeros en el camino, lo que presenta al Taxicolectivo de Iquique
como un hibrido entre taxi de pasajeros y Taxicolectivo comúnmente observado.
Las rutas y frecuencias fueron obtenidas del Informe de Avance 2, Anexo de Catastro
Operativo. Para la realización de medición de frecuencia en un punto intermedio del
servicio se debe considerar que estos operan desde un solo terminal formal (entendiéndose
como terminal lo definido en el DS 212 del MTT). Para efectos de la medición se dividió
los servicios en ida y regreso asignando un punto de retorno como fin del recorrido, de este
modo se midió la frecuencia tanto en el terminal como en el punto intermedio definido
anteriormente, lo cual queda consignado como frecuencia de regreso en puntos posteriores.
Este comportamiento añade dificultad adicional a la modelación, pues al no existir rutas

fijas, la distribución de viajes de pasajeros en la red se torna menos estable, y por ende, la
capacidad del modelo que considera rutas fijas de transporte público para proyectar el flujo
de pasajeros a nivel de arcos (que es justamente lo que se desea al calibrar las redes), es
menor.
En este respecto, se consideraron las rutas de Taxicolectivo definidas en el catastro

operacional (construido en el Informe 2 del presente estudio), el cual define rutas de
Taxicolectivo fijas y variables. Respecto a las tarifas, las cuales dependen del par origen

destino servido, se obtuvieron en base al catastro operacional, identificándose cuatro tipos

de tarifas distintas, que se presentan en la siguiente Tabla.
Tabla 8-241: Tarifas Consideradas para Taxicolectivo
Subconjunto de Viajes Tarifa

Iquique- Iquique 500$
Iquique - Alto Hospicio 800$
Alto Hospicio - Iquique 700$
Alto Hospicio - Alto
Hospicio 500$
De esta forma, la red de modelación considera 119 recorridos de Taxis colectivos, cuyas
tarifas fueron actualizadas de acuerdo con la información presentada en el EOD.
Es importante mencionar que a nivel de modelación, las tarifas para el modo taxicolectivo
son representadas, al igual que como se consideraron para la partición modal, a nivel origen
destino, pues es la manera correcta de representarlas dada la estructura tarifaria multipolo
de la Conurbación Iquique-Alto Hospicio. Por lo tanto, a nivel de asignación (cuando ya se
ha elegido el par origen destino a nivel de distribución, pues el modelo es secuencial), la
tarifa es irrelevante, ya que es única para el par origen destino. Por lo mismo, dado que el
modelo es iterativo, la sensibilidad a la tarifa se dará en la etapa de partición modal y
distribución.

Figura 8-73: Cobertura de la Red de Modelación de Taxicolectivo
Fuente: Elaboración Propia, en base a Catastro Operacional.
8.10.5.2 Taxibuses Urbanos
La situación particular reportada para el caso de los Taxicolectivos no se observa para los
Taxibuses Urbanos. Estos últimos tienen un comportamiento predeterminado, siguiendo
rutas establecidas, lo que los hace completamente compatibles con la modelación de rutas

de flujo fijo, con pasajeros asignables. Las rutas fueron obtenidas del catastro operacional
(reportadas en el Informe 2 del presente estudio), que detalla los recorridos, frecuencias y
tarifas de Taxibuses. Respecto a las tarifas, las cuales dependen del par origen destino
servido, se obtuvieron en base al catastro operacional, identificándose tres tipos de tarifas
distintas, que se presentan en la siguiente Tabla.
Tabla 8-242: Tarifas Consideradas para Taxibus
Subconjunto de Viajes Tarifa

Iquique- Iquique 360$
Entre Iquique y Alto
Hospicio 400$
Alto Hospicio - Alto
Hospicio 270$
Se debe considerar que las tarifas disminuyen para pasajeros del tipo Estudiantes y Adulto
Mayor. El modelo VIVALDI no es capaz de identificar a los adultos mayores, y tampoco
pueden definirse tarifas en base al propósito. Sin embargo, la tarifa estudiante que
corresponde a 110$, se aproximó a un 30% de la tarifa base adulto, para internalizar la
diferencia que se da en la práctica. Las rutas que sirven principalmente el polo de Iquique
(sin subir a Alto Hospicio), tienen una tarifa menor, de 350$. Para ellas, también se
consideró la aplicación de una tarifa de estudiantes.
Las rutas y frecuencias fueron obtenidas del Informe de Avance 2, Anexo de Catastro
Operativo. Para la realización de medición de frecuencia en un punto intermedio del
servicio se debe considerar que estos operan desde un solo terminal formal (entendiéndose
como terminal lo definido en el DS 212 del MTT). Para efectos de la medición se dividió
los servicios en ida y regreso asignando un punto de retorno como fin del recorrido, de este
modo se midió la frecuencia tanto en el terminal como en el punto intermedio definido
anteriormente, lo cual queda consignado como frecuencia de regreso en puntos posteriores.
Es importante mencionar que a nivel de modelación, las tarifas para el modo taxibus son
representadas, al igual que como se consideraron para la partición modal, a nivel origen

destino (las tarifas entre los pares O-D del polo Iquique corresponden al promedio
ponderado entre las rutas que suben a Alto Hospicio y las que se quedan en Iquique, para
representar de mejor manera la existencia de una tarifa inferior), pues es la manera correcta
de representarlas dada la estructura tarifaria multipolo de la Conurbación Iquique-Alto
Hospicio. Por lo tanto, a nivel de asignación (cuando ya se ha elegido el par origen destino
a nivel de distribución, pues el modelo es secuencial), la tarifa es irrelevante, ya que es
única para el par origen destino. Por lo mismo, dado que el modelo es iterativo, la
sensibilidad a la tarifa se dará en la etapa de partición modal y distribución.
De esta forma, la red de modelación considera 36 recorridos de buses, cuyas tarifas fueron
actualizadas de acuerdo con la información presentada en el catastro.

Figura 8-74: Cobertura de la Red de Modelación de Buses
Fuente: Elaboración Propia, en base a Catastro Operacional.

8.10.5.3 Construcción de la matriz de viajes de transporte público
Tal como en el caso del transporte del transporte privado, la matriz de viajes asignada sobre
la red, corresponde a la obtenida por simulación, recurriéndose a los modelos de demanda
propios del modelo Secuencial Clásico de 4 Etapas. Ello implica que se usa la totalidad de
los modelos calibrados, incluyendo naturalmente el factor de subreporte.
Las siguientes tablas presentan los resultados de los modelos de demanda (distribución-
partición modal), para los dos periodos de modelación:

Período Punta Mañana (7:30 a 8:30 hrs)

Auto Chofer 20,846 22.59% 21,475 23.27% 0.68%
Auto
Acompañante 18,082 19.59% 18,509 20.05% 0.46%
Taxi Colectivo 16,131 17.48% 15,873 17.20% -0.28%
Bus 9,032 9.79% 9,929 10.76% 0.97%
Caminata 28,204 30.56% 26,507 28.72% -1.84%

Período Fuera de Punta (10:00 a 11:00 hrs)

Auto Chofer 10,260 20.43% 11,340 22.58% 2.15%
Auto
Acompañante 3,753 7.47% 4,119 8.20% 0.73%
Taxi Colectivo 13,679 27.24% 12,637 25.17% -2.07%
Bus 6,003 11.96% 6,651 13.25% 1.29%
Caminata 16,508 32.88% 15,463 30.80% -2.08%
Se debe recordar, que en el caso de la red transporte público, la calibración se realiza

únicamente para los viajes urbanos interzonales, y por tanto los viajes interurbanos, rurales
e intrazonales no son tenidos en consideración.

8.10.6 Calibración de la red de transporte público utilizando el método de

Hooke & Jeeves y el modelo de asignación ARTP
Consistentemente con la metodología, la calibración de redes de transporte público utiliza

el método de Hooke & Jeeves. Dado que el método está descrito en detalle en la
metodología, no se abunda mayormente a este nivel. A continuación se presentan los
resultados de la aplicación.
A continuación se incluye una descripción y análisis de los procesos de Calibración.
8.10.6.1 Codificación de las Redes de Transporte Público
La información utilizada en el proceso de calibración de redes de transporte público está

constituida básicamente por los archivos de datos de codificación de las redes, las matrices
de viajes a asignar sobre ellas, el conjunto de conteos de pasajeros observados en la red en
cada caso y los tiempos de viaje observados sobre los arcos de la red de superficie.
Se codifican redes para los dos modos de transporte público urbanos de la ciudad de
Iquique (bus-taxibus y taxicolectivos). Los archivos de codificación de las redes de
transporte público son cinco en este caso e incluyen todas aquellas especificaciones que
permiten caracterizar la operación del modo en cuestión. Todas las definiciones se
realizaron consistentemente con lo indicado en la metodología, que establece que los
archivos de codificación de las redes deben ser funcionales al modelo de transporte
(VIVALDI) y en particular a su módulo artp.
• Archivo de arcos de acceso : (ACLNKS_modo_corrida_1.dat)

• Archivo de líneas de transporte público: (LINEAS_modo_corrida_1.dat)
• Archivo de características de las líneas: (CARACT_modo_corrida_1.dat)
• Archivo de arcos de transbordo: (TRLNKS_modo_corrida_1.dat)
• Archivo de tiempos de viaje (TVARCOS_modo_corrida_1.dat)

En el caso particular de la ciudad de Iquique no se consideraron arcos explícitos de

transbordo, dado que los viajes realizados en más de una etapa fueron despreciados en
etapas anteriores dada su baja incidencia.
8.10.6.2 Depuración del conjunto de conteos
Como parte del trabajo de calibración de redes es necesario realizar la depuración de la

información de base (conjunto de conteos en este caso), recopilada como parte de la
Encuesta Origen Destino de Iquique (2010).
Los criterios de depuración obedecen en general a la aplicación de criterios exclusivamente

de modelación de transporte. Entre estos se cuentan:
i) Eliminación de puntos de conteo que resultan linealmente dependientes del
flujo de otros arcos. Para estos casos, dicho conteo no aporta información para
calibración porque su valor queda determinado por el flujo(s) del(los) arco(s)
precedente(s) (aguas arriba).
ii)Depuración del conteo cuando éste presenta una inconsistencia grave con
respecto a otros conteos del mismo eje.
iii) Depuración del conteo cuando la tasa de ocupación registrada denota un
claro error (valores fuera de rango).
iv) Depuración del conteo cuando la medición de flujo denota un error grueso,
básicamente con un nivel incompatible con las frecuencias catastradas de los
servicios. En forma similar a lo recién discutido, estos casos se explican por la
errónea clasificación de vehículos en el conteo.
v) Eliminación de los conteos en los cuales no se contaba con la tasa de
ocupación. A diferencia de los conteos de transporte privado, en los conteos de
flujo de pasajeros en transporte público es necesario poseer tanto el flujo
vehicular del modo, como la tasa de ocupación observada. Esto supone una
doble fuente de variabilidad (tanto en flujo vehicular como en tasas de
ocupación), lo que produce ajustes menos precisos. Por otro lado, de los puntos

de conteo donde había transporte público, no en todos los casos se poseían los
datos de tasa de ocupación, por lo que no se pudieron considerar. La mayor
cantidad de datos que poseían factor de ocupación corresponden a los de la
encuesta de cordón interno para el cálculo del factor de subreporte, lo que
focaliza en gran medida el tipo de ajuste que se logra con la calibración de las
redes (pues se intenta ajustar los flujos de pasajeros en los arcos donde existen
conteos).
Mediante este procedimiento de depuración y validación de la información de base se

obtuvo una base de conteos más fiable para efectos de calibración.
En el caso de la ciudad de Iquique el caso más crítico proviene de los conteos de viajes en
Taxicolectivo. Esto se debe a que no existen rutas predefinidas, y éstas dependen
exclusivamente de la conveniencia del pasajero respecto al origen y destino de su viaje.
Como consecuencia de lo anterior, los viajes modelados (viajes urbanos) no pueden
reproducir de manera adecuada los conteos.
8.10.6.3 Afinamiento de la Red
Dado que en la ciudad de Iquique no existe una tarifa integrada de transporte público y que
el número de transbordos sobre la red es despreciable, la codificación de los arcos de
acceso a ésta toma un rol preponderante. De esta manera, se debe garantizar a todos los
individuos el acceso a las líneas de transporte público que efectivamente ocupan. Dado lo
anterior, en vista de los resultados obtenidos de la asignación se corrigieron/agregaron
arcos de acceso, con el objeto de de poder reproducir de manera adecuada el
comportamiento de los flujos en la red.
Como consecuencia de lo anterior, la red presenta una alta densidad de arcos de acceso.

d) Pruebas con diferentes puntos de partida

Consistentemente con la metodología, se realizaron diversas pruebas
considerando distintos puntos de partida.
i) Se considero puntos de partidas sintéticos, cuyos parámetros están en
concordancia con un comportamiento esperado de los individuos.
ii)Se consideró como punto de partida, el conjunto de valores utilizados en la
definición del tiempo generalizado en el modelo de partición modal.
ii) En el análisis de puntos de partida se consideraron los valores
calibrados en otras ciudades, tales como Los Ángeles y Puerto Montt , así
como los valores obtenidos en la anterior calibración para la ciudad de Iquique.
De la misma forma, se analizaron combinaciones entre los parámetros
obtenidos.
Sin perjuicio de lo anterior, los puntos de partida analizados consideran, en general, una
lata penalización a los transbordos (entre 10 y 30 minutos), con tal de representar, de
manera adecuada, el comportamiento de los individuos, los cuales tienden a prescindir de
los transbordos.
Los valores de los parámetros propios del algoritmo fueron los siguientes:
Delta = 0,50
Alpha = 0,50
Reducción = 0,75
Tolerancia = 0,01
e) Resultados de la Calibración de Red Taxi-Colectivos – Punta Mañana

Del conjunto de pruebas realizadas, el punto de partida que convergió a un mejor resultado
es el siguiente:
• Factor de conversión de $ a minutos = 44,20

• Ponderador del tiempo de caminata = 4,00

• Ponderador del tiempo de espera = 3,00

• Factor de dispersión = 0,50
• Penalidad de transbordo = 32,00
Respecto al ponderador de conversión de pesos a minutos, se debe notar que, dadas las
características tarifarias de la red, este parámetro es no diferenciable. Dado que la tarifa es
única para cada par origen destino, seleccionado en la etapa de distribución de viajes, esta
no presenta ningún grado de variabilidad al elegir la ruta óptima de viaje. Como
consecuencia, el efecto de dicho parámetro no tendrá ninguna incidencia tanto en la
calibración como en el proceso de asignación de viajes (es decir el parámetro resultante
será el considerado en el punto de partida), y por ende, pueden ser fijados en concordancia
con la teoría y la experiencia previa, tomándose en consideración las características propias
de la conurbación Iquique - Alto Hospicio. En vista a lo anterior, se decidió seleccionar
como valor inicial del ponderador pesos a minutos al obtenido en la calibración del STU de
la ciudad de los Ángeles, período Punta Mañana, al tener categorías de ingresos promedio
similares (actualizados al 2010).
La Tabla 8-245 muestra el valor de la función objetivo obtenido luego de la aplicación del
algoritmo, para la mejor prueba realizada; en esta corrida se realizaron 30 iteraciones:
Tabla 8-245: Resultados de Aplicación del Método de H & J a la Calibración de la Red de

Taxi Colectivos, Período Punta Mañana (7:30 a 8:30 hrs.)
Parámetro Valor Estimado

Factor de conversión de $ a minutos 44,20
Ponderador del tiempo de caminata 4,11
Ponderador del tiempo de espera 1,57
Factor de dispersión 0,50
Penalidad de transbordo 32,63
Diferencia Ponderada 39,88%

El resultado anterior muestra un buen ajuste entre flujos de pasajeros observados y

modelados, obteniéndose un coeficiente de determinación superior al 70%, considerando la
dificultad mencionada respecto a la operación y modelación del modo Taxicolectivo.
En relación con los parámetros obtenidos, es interesante destacar que éstos son consistentes
con el comportamiento observado de los usuarios, y del conocimiento que se tiene de la
operación de Sistema de Transporte Urbano, así como de las herramientas computacionales
que lo simulan. En efecto, el ponderador del tiempo de caminata es mayor al ponderador
del tiempo de espera, muy acorde a lo esperado. De la misma forma, los parámetros
obtenidos para el ponderador de los tiempos de caminata y espera son cercanos a los
valores utilizados en la construcción del tiempo generalizado de viaje, en el modelo de
partición modal
La siguiente tabla compara la información de viajes observados (conteos) y los viajes

modelados en Taxi-Colectivos, para el período punta de la mañana, en los arcos más
importantes.

Tabla 8-246: Comparación de Flujos Observados (conteos) y Flujos Modelados Taxi-

Colectivos. Período Punta Mañana (7:30 a 8:30 hrs). Año 2010
Nodo A Nodo B Viajes Observados Viajes Modelados % Error

52040 52070 288.4 19 93%
52050 52080 90 162 -80%
52070 52040 274.7 177 36%
52080 52050 110.3 10 91%
12030 59055 414.5 212 49%
13010 59053 1117 1211 -8%
17020 41080 211.4 134 37%
19030 59045 344.5 296 14%
22130 32010 108.3 36 67%
28010 28020 502 780 -55%
28020 28010 992.8 709 29%
28050 28040 73.5 73 1%
28080 28090 283.2 116 59%
28120 35040 380.1 728 -92%
29010 29020 358.1 491 -37%
29020 29010 754.8 953 -26%
29030 29040 275.8 402 -46%
29060 29050 595 615 -3%
3030 4020 6.8 24 -253%
32010 22130 425.3 339 20%
35040 28120 1028 1112 -8%
4010 3010 139 400 -188%
4030 4040 1.7 139 -8076%
4050 15010 178.9 82 54%
41080 17020 460.5 796 -73%
51050 51060 40.5 94 -132%
51060 51050 71.4 161 -125%
51070 51030 266.6 200 25%
52040 52050 406.2 114 72%
52050 52040 360.4 55 85%
53010 59084 212.4 149 30%
59044 23010 879.7 765 13%
59050 13100 349.6 283 19%
59052 13020 215.1 0 100%
59058 12020 188.2 73 61%

Finalmente, la figura a continuación permite comparar los viajes modelados y los viajes
observados. Como se puede ver, si bien el ajuste presenta una dispersión más alta que la
observada en el caso del transporte privado, el ajuste tiene una pendiente cercana a la
unidad, lo que se condice con la teoría y los resultados deseados (pendiente de 0,978). Los
resultados de las pruebas realizadas se pueden consultar en el Anexo - Calibración
Taxicolectivo.
Figura 8-75: Viajes Observados versus Viajes Modelados. TXC-AM

1400
1200
y = 0.9776x
R² = 0.7362
1000
Viajes Modelados
800
600
400
200
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Viajes Observados
f) Resultados de la Calibración de Red Taxi-Colectivos – Fuera de Punta

Del conjunto de pruebas realizadas, el punto de partida que convergió al mejor resultado es
el siguiente:


la ciudad de los Ángeles, período Fuera Punta, al tener categorías de ingresos promedio

Taxi Colectivos, Período Fuera de Punta (7:30 a 8:30 hrs.)

Los resultados obtenidos indican un coeficiente de determinación inferior al obtenido en el

periodo Punta Mañana, el cual alcanza un 65,16%. De la misma forma, los valores
asociados a los ponderadores del tiempo de espera y de caminata presentan un
comportamiento menos deseable, comparado con lo obtenido en el periodo Punta Mañana
(pues son similares), aunque se encuentran dentro del rango esperado.
Un hecho no menor, es que la diferencia ponderada promedio alcanza un 1,13%, lo que

indica que los viajes modelados en taxi-colectivo se encuentran casi de manera exacta al
rededor de la recta Y=X (del modelo de regresión lineal (el modelo ajustado es
Y=0,973*X); simplemente la mayor parte de las subestimaciones se equilibran con las
sobreestimaciones. El error absoluto ponderado (que considera las diferencias absolutas,
resulta ser de 38,4%, lo que se traduce en una nube de puntos más esparcida al rededor de
la recta de regresión (cuando lo que se desea es una nube de puntos lo más concentrada al
rededor de la recta Y=X.
Respecto al menor coeficiente de determinación observado en la proyección de viajes, con

respecto a la observada en el periodo Punta Mañana, existen bastantes causas, que pueden
explicar este fenómeno. En primer lugar, es necesario indicar que es absolutamente
previsible que los resultados de calibración en fuera de punta no exhiban los niveles de
precisión que los resultados de punta (caso de taxicolectivos). Los siguientes elementos
técnicos explican lo anterior:
i) En primer lugar, la metodología hace importantes concesiones para tratar el

período fuera de punta. De hecho, a nivel de modelos de demanda, no existe
una hora específica fuera de punta, sino que más bien ésta representa una hora
promedio de operación del sistema en un horario no punta. Es por ello que a
nivel de la metodología se resalta el hecho que los resultados para ese período
son únicamente referenciales.
ii)En segundo lugar, la información de base usada para calibrar,
específicamente la que se obtiene de la Encuesta a hogares, es frágil para ese
período. En especial, debido a que no existe una red de Taxicolectivos como
tal. En el periodo punta de la mañana, a pesar de adolecer de este mismo
problema, la mayoría de los viajes son los considerados "habituales", y por lo
tanto, es más probable que naturalmente se formen ciertas rutas con mayor
flujo de pasajeros, a pesar de no ser rutas oficiales. En el periodo fuera de
punta, donde existe una predominancia de los viajes con propósito "otros",
estas rutas naturales no tienen que formarse necesariamente, lo que hace que el
flujo de pasajeros en la red se presente con una mayor dispersión y
variabilidad.

modelados en Taxi-Colectivos, para el período punta de la mañana, en los arcos más
importantes.
Tabla 8-248: Comparación de Flujos Observados (conteos) y Flujos Modelados Taxi-

Colectivos. Período Fuera de Punta (10:00 a 11:00 hrs). Año 2010

52030 52060 25.1 0 100%
52040 52010 25.1 3 88%
52050 52080 67.5 204 -202%
59010 59020 192.8 193 0%
59020 59010 417.4 192 54%
9420 9410 391.1 301 23%
9430 9330 336.3 301 10%
13010 59053 712 689 3%
13030 59049 485.1 469 3%
17020 41080 437.4 107 76%
19020 59047 1223 1425 -17%
19030 59045 425.7 433 -2%
22130 32010 497 543 -9%
28010 28020 793.5 818 -3%
28020 28010 485.1 308 37%
28040 28050 148.9 167 -12%
28050 28040 87.6 137 -56%
28080 28090 447.7 116 74%
28090 28080 101.4 471 -364%
28120 35040 354 733 -107%
29010 29020 625.5 287 54%
29020 29010 713.4 501 30%
29030 29040 345.7 131 62%
29040 29030 133.1 34 74%
29050 29060 274 189 31%
29060 29050 186 120 35%
3030 4020 36.2 29 20%
32010 22130 720.5 862 -20%
35040 28120 339 813 -140%


4010 3010 119.3 154 -29%
4020 3030 633 952 -50%
4030 4040 96.5 249 -158%
4040 4030 309.9 398 -28%
4050 15010 324.4 250 23%
41080 17020 247.3 383 -55%
5040 5050 287.5 43 85%
5050 5040 13.1 70 -434%
51040 52070 226.7 158 30%
51050 51060 36.1 151 -318%
51060 51050 40.5 41 -1%
51070 51030 163.6 248 -52%
51090 59020 66.8 57 15%
52040 52050 345.2 401 -16%
52050 52040 358.4 169 53%
52070 51040 241.6 164 32%
53010 59084 94.5 19 80%
59020 51090 192.6 131 32%
59044 23010 655.9 501 24%
59050 13100 433.1 450 -4%
59052 13020 460.2 572 -24%
La Figura 8-76 presenta una comparación entre los viajes modelados y los viajes
observados para el modo Taxi-Colectivo en el periodo fuera de punta. Se observa un claro
ajuste lineal entre ambas bases de datos. Por último se acota que la cantidad de datos
observados en el periodo fuera de punta es mayor que la observada en el periodo punta
mañana, pues debido al comportamiento de los Taxicolectivos en la ciudad, se decidió
considerar una red más densa (pues los viajes son menos estructurales), lo que produce más
observaciones coincidentes con la red modelada (pues es posible tener observaciones en
arcos donde, al no existir una ruta modelada que pase por ese punto, no se puede hacer la
comparación). Los resultados de las pruebas realizadas se pueden consultar en el Anexo -
Calibración Taxicolectivo.

Figura 8-76: Viajes Observados versus Viajes Modelados. TXC-AM

1600
1400
1200 y = 0.9728x
Flujo Modelado R² = 0.6516
1000
800
600
400
200
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Flujo Observado
g) Resultados de la Calibración de Red Taxibuses– Punta Mañana

Del conjunto de pruebas realizadas, el punto de partida que convergió a un mejor resultado
es el siguiente:
Respecto al ponderador de conversión de pesos a minutos, al igual que para el

taxicolectivo, se debe notar que, dadas las características tarifarias de la red, este parámetro
es no diferenciable. Dado que la tarifa es única para cada par origen destino, seleccionado
en la etapa de distribución de viajes, esta no presenta ningún grado de variabilidad al elegir
la ruta óptima de viaje. Como consecuencia, el efecto de dicho parámetro no tendrá ninguna
incidencia tanto en la calibración como en el proceso de asignación de viajes (es decir el
parámetro resultante será el considerado en el punto de partida), y por ende, pueden ser

fijados en concordancia con la teoría y la experiencia previa, tomándose en consideración

las características propias de la conurbación Iquique - Alto Hospicio. En vista a lo anterior,
se decidió seleccionar como valor inicial del ponderador pesos a minutos al obtenido en la
calibración del STU de la ciudad de los Ángeles, período Punta Mañana, al tener categorías
de ingresos promedio similares (actualizados al 2010).

Taxibuses, Período Punta Mañana (7:30 a 8:30 hrs.)

Función Objetivo 824.508,2
El resultado anterior muestra un buen ajuste entre flujos de pasajeros observados y

modelados, obteniéndose un coeficiente de determinación superior al 80%, mayor al
obtenido para los Taxicolectivos en el mismo periodo.
En relación con los parámetros obtenidos, es interesante destacar que éstos son consistentes
con el comportamiento observado de los usuarios, y del conocimiento que se tiene de la
operación de Sistema de Transporte Urbano, así como de las herramientas computacionales
que lo simulan. En efecto, el ponderador del tiempo de caminata es mayor al ponderador
del tiempo de espera, muy acorde a lo esperado. El parámetro del tiempo de espera resultó
cercano a uno, lo que señala que para efectos de calibración, el tiempo de espera genera una
desutilidad similar al tiempo de viaje (siendo la primera ligeramente mayor). El parámetro

del tiempo de caminata resultó ser alto, lo que se traduce en que la elección de ruta
disponible se verá afectada en gran medida por las distancias de acceso.

modelados en Taxibus, para el período punta de la mañana, en los arcos más importantes.
Tabla 8-250: Comparación de Flujos Observados (conteos) y Flujos Modelados Taxibuses.

Período Punta Mañana (7:30 a 8:30 hrs). Año 2010

52040 52070 199 136 32%
52050 52080 287 228 21%
52070 52040 109 88 19%
52080 52050 342 370.5 -8%
12010 59059 217 288.9 -33%
12030 59055 1222 1459.9 -19%
17020 41080 477 438 8%
19030 59045 606 423.5 30%
22130 32010 21 0 100%
28010 28020 235 129.4 45%
28020 28010 301 243.3 19%
28040 28050 243 0 100%
28080 28090 197 46.9 76%
28120 35040 415 131.8 68%
29010 29020 181 289.6 -60%
29020 29010 801 740.1 8%
29030 29040 12 35.3 -194%
29040 29030 33 13 61%
29050 29060 78 43.4 44%
29060 29050 157 33.5 79%
32010 22130 159 145.3 9%
35040 28120 561 250.9 55%
4020 3030 66 0 100%


4030 4040 66 57.9 12%
4040 4030 34 162.2 -377%
4050 15010 2 5.8 -190%
41080 17020 901 866.6 4%
51030 51070 187 133.2 29%
51040 52070 109 81.1 26%
51070 51030 103 119.5 -16%
51090 59020 926 608.2 34%
52040 52050 1058 868.1 18%
52040 52070 199 69.5 65%
52050 52040 403 380.1 6%
52050 52080 287 147.7 49%
52070 51040 417 354.8 15%
52070 52040 561 608 -8%
52080 52050 342 324.7 5%
53010 59084 508 603.1 -19%
59020 51090 135 427.2 -216%
59044 23010 33 46.3 -40%
59050 13100 333 162.2 51%
59084 53010 89 309.5 -248%
59097 58030 343 182.4 47%
59098 58040 247 283.8 -15%
59099 58010 778 692.3 11%
59099 59020 112 127.6 -14%
Finalmente, la figura a continuación permite comparar los viajes modelados y los viajes
observados. Como se puede ver, si bien el ajuste presenta una dispersión más alta que la
observada en el caso del transporte privado, el ajuste tiene una pendiente cercana a la
unidad, lo que se condice con la teoría y los resultados deseados (pendiente de 0,886). Los
resultados de las pruebas realizadas se pueden consultar en el Anexo - Calibración Taxibus.

Figura 8-77: Viajes Observados versus Viajes Modelados. Taxibus-AM
2000
1800
1600
1400
Flujo Modelado
1200
y = 0.8862x
1000 R² = 0.8191
800
600
400
200
0
0 500 1000 1500 2000
Flujo Observado
f) Resultados de la Calibración de Red Taxibuses – Fuera de Punta
Del conjunto de pruebas realizadas, el punto de partida que convergió al mejor resultado es
el siguiente:

la ciudad de los Ángeles, período Fuera Punta, al tener categorías de ingresos promedio
Tabla 8-251: Resultados de Aplicación del Método de H & J a la Calibración de la

Red de Taxibuses, Período Punta Mañana (7:30 a 8:30 hrs.)

Los resultados obtenidos indican un coeficiente de determinación muy razonable Mañana,

el cual alcanza un 74,19%. De la misma forma, los valores asociados a los ponderadores del
tiempo de espera y de caminata presentan un comportamiento menos deseable, comparado

con lo obtenido en el periodo Punta Mañana (pues son similares), aunque se encuentran
dentro del rango esperado.
La diferencia ponderada promedio alcanza un 13,49%, lo que indica que los existe una leve
subestimación de los viajes, cosa totalmente esperable debido a la no consideración de los
viajes intrazonales (la pendiente resultante de la recta de ajuste es de 0,852). El error
absoluto ponderado (que considera las diferencias absolutas), resulta ser de 48,4%, lo que
se traduce en una nube de puntos más esparcida al rededor de la recta de regresión (cuando
lo que se desea es una nube de puntos lo más concentrada al rededor de la recta Y=X).
Respecto al menor coeficiente de determinación observado en la proyección de viajes, con

respecto a la observada en el periodo Punta Mañana, existen bastantes causas, que pueden
explicar este fenómeno, en particular. Estas razones técnicas son las mismas esgrimidas
para el caso del Taxicolectivo en el periodo Fuera de Punta, a pesar de que en el caso de los
Taxibuses las rutas si son preestablecidas y conocidas. Aún así, al tratarse de menos viajes
de tipo estructurales, se espera que exista una mayor variabilidad en los flujos por arco.
En la siguiente Tabla se presenta el ajuste obtenido por arco de medición para el modo
Taxicolectivo, periodo fuera de Punta.
Tabla 8-252: Comparación de Flujos Observados (conteos) y Flujos Modelados Taxibuses.

Período Fuera de Punta (10:00 a 11:00 hrs). Año 2010

52040 52070 114.9 59 49%
52050 52080 163.1 97 41%
52070 52040 219.6 236 -7%
52080 52050 205.1 181 12%
12010 59059 332.1 109 67%
12030 59055 2044.1 1831 10%
17020 41080 703.5 510 28%
19030 59045 445.5 300 33%
22130 32010 144.8 72 50%


28010 28020 193.8 164 15%
28020 28010 217.2 269 -24%
28080 28090 96.9 52 46%
28120 35040 63.7 211 -231%
29010 29020 434.4 310 29%
29020 29010 416.3 493 -18%
29040 29030 1.9 16 -742%
29050 29060 15.4 78 -406%
29060 29050 11.6 83 -616%
32010 22130 70.6 59 16%
35040 28120 185.8 175 6%
4010 3010 225.9 36 84%
4030 4040 92.7 126 -36%
4040 4030 260.6 40 85%
4050 15010 14.5 2 86%
41080 17020 1016.5 1112 -9%
51030 51020 13.5 94 -596%
51030 51070 117.3 369 -215%
51040 52070 325.6 166 49%
51070 51030 164.1 96 41%
51090 59020 396.8 506 -28%
52040 52050 337 382 -13%
52040 52070 94.6 59 38%
52050 52040 521.3 346 34%
52050 52080 182 97 47%
52070 51040 392.9 98 75%
52070 52040 194.5 236 -21%
52080 52050 188 181 4%
53010 59084 325.8 23 93%
58040 59080 23.2 0 100%
59020 51090 249.8 148 41%
59044 23010 84.5 154 -82%
59050 13100 286.9 15 95%
59080 58040 248.3 61 75%
59084 53010 60.3 181 -200%
59097 58030 121.6 78 36%
59098 58040 886.2 329 63%
59099 58010 225.9 388 -72%


59099 59020 15.4 78 -406%
29050 29060 11.6 83 -616%
3030 4020 70.6 59 16%
32010 22130 185.8 175 6%
35040 28120 225.9 36 84%
4020 3030 92.7 126 -36%
4030 4040 260.6 40 85%
4040 4030 14.5 2 86%
4050 15010 1016.5 1226 -21%
41080 17020 129.2 0 100%
51020 51030 13.5 94 -596%
51030 51020 117.3 369 -215%
51030 51070 325.6 166 49%
51060 51050 164.1 96 41%
51070 51030 396.8 506 -28%
51090 59020 337 382 -13%
52040 52050 94.6 59 38%
52040 52070 521.3 346 34%
52050 52040 182 97 47%
52050 52080 392.9 98 75%
52070 51040 194.5 236 -21%
52070 52040 188 181 4%
52080 52050 325.8 23 93%
58040 59080 249.8 148 41%
59020 51090 84.5 154 -82%
59044 23010 286.9 15 95%
59050 13100 570.2 666 -17%
59080 58040 248.3 61 75%
59084 53010 60.3 181 -200%
59097 58030 121.6 78 36%
59099 58010 886.2 820 7%
59099 59020 225.9 799 -254%
La Figura 8-78 presenta una comparación entre los viajes modelados y los viajes
observados para el modo Taxibus en el periodo fuera de punta. Se observa un claro ajuste

lineal entre ambas bases de datos. Los resultados de las pruebas realizadas se pueden
consultar en el Anexo - Calibración Taxibus.
Figura 8-78: Viajes Observados versus Viajes Modelados. Taxibus-FP

2500
2000
y = 0.8516x
R² = 0.7419
Flujo Modelado
1500
1000
500
0
0 500 1000 1500 2000 2500
Flujo Observado
8.10.7 Validación de Resultados
De acuerdo a lo indicado en la metodología, la validación de la calibración se basa en su

capacidad de reproducción del histograma de tiempos de viaje.
Para lo anterior, se debe considerar, como dato exógeno, la matriz de distribución de viajes
sobre la red, desagregada a nivel de modos y se debe contrastar el histograma de tiempos
viaje, correspondiente a los viajes modelados, con fuentes de información independiente,
no utilizada en la calibración de redes.
Para ello se cuenta con dos fuentes diferentes de información independiente. Estas son:

- Tiempos de viaje reportados en la EOD hogares
- Tiempos de viaje medidos sobre las redes
El uso de los tiempos de viaje reportados en la EOD se justifica, en el sentido que estos
datos no fueron utilizados durante la calibración de los modelos, sin embargo, presentan
diversos problemas que hacen desaconsejable su utilización. Lo anterior se debe, a que es
sabido que la mayoría de las personas tiene una tendencia a informar valores del tiempo de
viaje múltiplos de 5 minutos (5, 10, 15, 20 y 30 minutos). Luego, es claro que esto
corresponde a un problema de percepción que lleva a los viajeros a simplificar sus
respuestas, a costa de los intervalos contiguos, lo que valida la hipótesis de la aproximación
a números típicos. De hecho, el problema es tan extremo que en muchos intervalos
contiguos no existen observaciones (las personas no reportan ninguno de esos tiempos).
Como consecuencia, tenemos que el nivel de precisión de las respuestas de los viajeros no
es adecuado para efectos de comparación con los resultados entregados por el modelo (por
un problema de aproximación continua a una distribución discreta).
Por otro lado, es conocido el hecho de que las respuestas de los viajeros (tiempo de viaje)
captadas en la EOD a hogares, obedecen a la percepción subjetiva del tiempo, más que el
valor objetivo. Asimismo, tal como se verificara en el caso del Gran Santiago, el tiempo de
viaje recabado en la EOD a hogares incluye una serie de componentes de tiempo no
incluidas en la modelación. Entre éstos: i) tiempo de acceso al auto desde el hogar, ii)
tiempo de arranque, iii) tiempo para buscar estacionamiento, iv) tiempo para estacionarse y
finalmente, v) el tiempo de caminata desde el estacionamiento hasta el destino final).

La siguiente ilustración, ejemplifica los problemas antes presentados:
Figura 8-79: Histograma de Tiempos de Viaje (Auto-Chofer) según EOD. Periodo

Punta mañana (7:30-8:30)
Debido a las limitaciones de esa información en particular (la recopilada como parte de la
EOD a hogares), y consistente con la metodología, la validación se debe apoyar
fundamentalmente en la capacidad de reproducción del histograma de tiempos de viaje
medido directamente sobre las redes, puesto que este método, debiese superar los
problemas originados en respuestas de viajeros que obedecen a percepciones subjetivas de
los tiempos, más que a valores objetivos.
Es importante recalcar que la información inicial de tiempos de viajes medidos en la Red,

tal y como se puntualizó en la calibración de los modelos de partición modal, presentaba
una serie de anomalías que desaconsejaban su uso directamente. Es por eso, que en base a
los tiempos de viaje medidos en pasadas, se recalcularon los tiempos de viaje en la red
utilizando tiempos promedio por eje, lo que lleva a obtener tiempos de viaje más agregados.
Asimismo, en los ejes donde no existían mediciones de tiempo de viaje, se consideraron
ejes con características similares (de categoría o tipo de eje), lo que conlleva a sumar otro

nivel de desviación de la varianza. El cálculo de los Histogramas se puede verificar en

Anexos Submodelos de Calibración\Calibracion Redes\Verifica Histogramas de tviaje.
De esta manera, las siguientes figuras comparan el histograma de tiempos modelados sobre
las redes, para el estudio actual (en azul), con el histograma modelado de tiempos de viaje,
de acuerdo a los niveles de servicio medidos en la etapa de catastro operativo.
Figura 8-80: Comparación Histogramas de Tiempos de Viaje (Auto-Chofer). Periodo

Punta Mañana
5000
4500
4000
3500
3000
Viajes
2500
2000
1500 Viajes Observados
1000 Viajes Modelados
500
0
12-14 min
14-16 min
16-18 min
18-20 min
22-24 min
26-28 min
28-30 min
10-12 min
20-22 min
24-26 min
0-2 min
2-4 min
4-6 min
6-8 min
8-10 min
Intervalo de Duración

Figura 8-81: Comparación Histogramas de Tiempos de Viaje (Auto-Chofer).

3000
2500
2000
Viajes
1500

0
12-14 min
14-16 min
16-18 min
18-20 min
22-24 min
26-28 min
28-30 min
10-12 min
20-22 min
24-26 min
0-2 min
2-4 min
4-6 min
6-8 min
8-10 min
Figura 8-82: Comparación Histogramas de Tiempos de Viaje (Taxi-Colectivo).

Periodo Punta Mañana
3000
2500
2000
Viajes
1500

Figura 8-83: Comparación Histogramas de Tiempos de Viaje (Taxi-Colectivo).

2500
2000
1500
Viajes
1000
Viajes Observados
0
8-10 Min
12-14 Min
16-18 Min
24-26 Min
28-30 Min
36-38 Min
48-50 Min
20-22 Min
32-34 Min
40-42 Min
44-46 Min
52-54 Min
56-58 Min
0-2 Min
4-6 Min
Figura 8-84: Comparación Histogramas de Tiempos de Viaje (Buses y Taxibuses).

Periodo Punta Mañana
1400
1200
1000
800
Viajes
600
Viajes Observados
400
Viajes Modelados
200
0

Figura 8-85: Comparación Histogramas de Tiempos de Viaje (Buses y Taxibuses).

600
500
400
Viajes
300
Se debe notar que la validación de resultados expone una excelente reproducción de los
tiempos de viaje observados para todos los modos asignables (auto chofer y taxibuses y
taxicolectivos). Tan solo en el modo taxicolectivo para el periodo fuera de punta se observa
una ligera diferencia en los histogramas, favoreciendo el modelo a los viajes más cortos,
mientras que en el histograma observado los viajes tienden a ser más largos.
Por otro lado, cabe mencionar que los histogramas modelados y observados siguen una
forma funcional que se condice con la teoría, donde se espera que exista una mayor
cantidad de viajes cortos y esta cantidad decrezca con los tiempos de viaje. Para el caso del
modo taxibus, se observa que existen dos máximos locales en el histograma de distribución,
tanto en el histograma modelado como observado, que representan los viajes entre las
conurbaciones de Alto Hospicio e Iquique, donde dicho modo tiene una mayor partición
modal.
La comparación detallada a nivel de pares Origen-Desino, se encuentran en los Anexos

"Calibración Redes-Verifica Histogramas de tviaje". Para el transporte público, es

importante mencionar que VIVALDI no guarda la información a nivel de las distintas rutas
que sirven un par OD, y el tiempo de viaje en dicho par representa la ruta de asignación
elegida en la última iteración del modelo, al aplicar el principio de rutas a costo mínimo de
Wardrop.
Por último, a pesar de haber obtenido ligeramente peores indicadores de ajuste R2 en la

calibración de los modelos de redes respecto a los obtenidos en la anterior calibración de la
ciudad -“Diagnóstico del Sistema de Transporte Urbano de la Ciudad de Iquique, I Etapa”
(2001)-, se observa que existe una mucho mejor reproducción de los histogramas de
tiempos de viaje para todos los modos, principalmente debido a que se reconoce y se trata
el problema de correlación espacial de las conurbaciones de Iquique y Alto Hospicio a nivel
de la calibración de los modelos de distribución, problema detectado y presentado en el
estudio del 2001, pero que no fue tratado en ese momento. A modo de comparación, se
presenta a continuación el ajuste del histograma de tiempos de viaje para el modo auto
chofer calibrado en el estudio anterior (2001).
Figura 8-86: Comparación Histogramas de Tiempos de Viaje (Auto-Chofer). Periodo

Punta Mañana, Calibración de Redes Iquique 2001

Figura 8-87: Comparación Histogramas de Tiempos de Viaje (Auto-Chofer).

Periodo Fuera de Punta, Calibración de Redes Iquique 2001
8.10.8 Conclusiones de la Calibración de Redes
En primer lugar, es importante mencionar los inconveniente existentes para la calibración

de la redes. Sin duda, el comportamiento característico de los Taxicolectivos en la ciudad
de Iquique atenta contra el objetivo calibrar estos modelos de manera adecuada, al no
existir rutas fijas. De la misma forma, se debe mencionar que los tiempos de viaje
provienen de una aplicación agregada a nivel de ejes de las mediciones realizadas y no de
los tiempos reportados en la encuesta, reconocido el problema metodológico que se
presenta al considerar estos últimos.
Aun así, es posible señalar que en términos estadísticos, los modelos calibrados de redes de
Transporte Privado y Transporte Público, a pesar de los problemas reportados, reproducen
en forma aceptable los flujos modelados en los arcos.
En el caso de las redes de transporte privado, es importante mencionar, que los parámetros
α y β calibrados para ambos modelos se encuentran en concordancia con la teoría y se
corresponden con ésta de mucho mejor manera que los parámetros calibrados en
experiencias anteriores. Luego, el parámetro β es creciente con la capacidad y el estándar
de las vías (notar que las autopista son las vías que presentan habitualmente un mayor β),
mientras que los parámetros α son crecientes mientras más se deteriora la calidad de
servicio de las vías.
También se debe mencionar, que en el caso de las redes de Taxi Colectivos y Taxibuses,
que la magnitud y las relaciones de orden de los parámetros que multiplican a las distintas
componentes del tiempo generalizado de viaje poseen valores absolutos y relaciones
consistentes con lo esperado.
De estos últimos, es interesante notar que el tiempo de caminata es peor percibido en

comparación con el tiempo de viaje en vehículo y por otro lado, el tiempo de espera es
levemente peor percibido que el tiempo de viaje en vehículo. Ello es perfectamente
consistente con el comportamiento esperado del fenómeno que se está modelando, en el
sentido que los tiempos de caminata y espera son peor percibidos en comparación con el
tiempo de viaje en vehículo.
A base de la comparación de flujos modelados y observados, se verifica que el rango de las

diferencias es en general aceptable.
8.11 Conclusiones Generales de la Calibración
Concluida ya la calibración del modelo estratégico de cuatro etapas, resulta interesante

comparar los resultados obtenidos con los que se obtuvieron en el anterior Estudio del año
1998, respecto a la misma conurbación. En general, se espera contrastar los diferentes
resultados en base comparativa por la aplicación especial del modelo completo de demanda
implementado en este estudio, al considerar una diferenciación de la conurbación hacia la
cual se dirige cada viaje, lo que representa una reintepretación de la metodología, la que se
ajusta a la realidad observada de una forma mucho más certera.
En primer lugar, es necesario considerar que todas las definiciones realizadas en el presente
estudio a nivel de modelos de demanda y de redes, son consistente con las
recomendaciones incluidas en la metodología para el análisis de sistemas de transporte de

tamaño medio. en el presente estudio se considera una zonificación sensiblemente más

densa que la del estudio del año 1998, en especial en la comuna de Alto Hospicio.
Ello implica que las definiciones de zonificación, redes, modos de transporte, periodos de
simulación, categorías de usuarios, etc., representan el máximo nivel de desagregación
posible que permite la información recolectada.
Es importante notar que respecto al Estudio del año 1998, se considera la misma cantidad
de categorías de usuario (9), separados en tres niveles de ingreso y posesión de automóvil.
Respecto a los modos, en la modelación el año 1998, se consideró adicionalmente el modo
taxi, el cual en este estudio fue considerado como un subconjunto del modo taxicolectivo,
debido a lo similar de sus comportamientos operacionales.
Otro punto a destacar es la consideración del punto 4.9.7.1 de MESPE, el cual recomienda,
sin ser tajantemente específico en la forma, que señala que cuando se observan polos de
diferente comportamiento en las ciudades, estos deben ser tratados diferenciadamente, lo
que se realiza en el presente estudio, a nivel de demanda, separando los viajes entre
Intracomunales e Intracomunales para Alto Hospicio e Iquique, lo que genera buenos
resultados de ajuste a nivel estadístico, y supera problemas presentados en la metodología a
nivel de distribución, punto que no fue tratado en el informe del año 1998, donde no se
genera ninguna diferenciación a nivel de demanda de viajes.
Tal y como ha quedado demostrado, los modelos de demanda (partición modal y

distribución) calibrados en este informe reproducen adecuadamente las elecciones modales,
la distribución a nivel de macrozonas de los viajes en la conurbación Iquique- Alto
Hospicio, y los costos compuestos promedio de viaje entre macrozonas, por propósito y
categoría. Las diferencias a nivel de parición modal producidas entre la comparación de los
viajes totales modelados versus observados es muy menor, y se puede concluir que
estadísticamente el modelo se ajusta satisfactoriamente.
Respecto al detalle de los modelos de partición modal, se debe considerar que no es

posible hacer una comparación directa entre los valores definidos en el informe del año
1998 con el actual, pues se consideró en este último un modo menos, y por lo tanto los
parámetros no son comparables. Respecto a la forma funcional, se debe puntualizar que en
informe del año 1998 se ajustaron modelos Box-Cox, mientras que en informe actual se
consideraron especificaciones lineales, al no resultar significativos los parámetros Box-
Cox.
Respecto a los modelos de distribución de viajes, es importante notar que los parámetros de
distribución calibrados en el informe de 1998 violan un supuesto básico de la teoría de
máxima verosimilitud, aceptándose valores del parámetro β mayores a uno (por ejemplo,
Estudio-PM-Categoría 9, con un β calibrado de 2,69, o Trabajo-PM-Categoría 7 con un β
calibrado de 1,59). Considerar parámetros de distribución mayores a la unidad quiere decir
que el modelo primero elige el modo, y luego el destino, cuando el modelo implementado
en la metodología primero considera distribución de viajes (destino), y luego partición
modal (modo), lo que reporta un error en el informe del año 98, seguramente generado por
la distribución espacial particular de la zona de estudio, al considerar dos polos generadores
y atractores de viaje (Iquique y Alto Hospicio), y no ser tratados con el respectivo cuidado.
En el presente informe, al calibrar modelos de distribución separados por viajes intra e
intercomunales, se obtiene un ajuste excelente tanto a nivel de macrozonas como a nivel de
costos compuestos promedio.
En relación a los modelos de redes, se observó un muy buen ajuste en todos los modelos, a
pesar de tener indicadores de ajuste inferiores a los obtenidos en el estudio del año 1998:
 Transporte Privado: R2 de 80,2% en Punta Mañana y R2 de 78,7% en

Fuera de Punta (para el estudio del año 1998, se obtuvo un R2 de 91%
en Punta Mañana y R2 de 85% en Fuera de Punta).
 Buses y Taxibuses: R2 de 81,9% en Punta Mañana y R2 de 74,2% en

Fuera de Punta (para el estudio del año 1998, se obtuvo un R2 de 92%
en Punta Mañana y R2 de 84% en Fuera de Punta).

 Taxi Colectivo: R2 de 73,6% en Punta Mañana y R2 de 65,2% en Fuera

de Punta (para el estudio del año 1998, se obtuvo un R2 de 91% en
Punta Mañana y R2 de 84% en Fuera de Punta).
A pesar de que los resultados en términos de R2 sean peores, hay que considerar que para el
presente estudio se contó con una mayor cantidad de observaciones, y es reconocido que a
mayor cantidad de observaciones disminuye el indicador de ajuste que se puede obtener.
Sin embargo, los resultados obtenidos son de muy buen nivel, y se puede concluir que el
modelo reproduce con confianza la asignación de viajes en la red, luego de alimentarse de
los vectores de viaje generados por los modelos de demanda calibrados.
Como método de validación del modelo de cuatro etapas, se presentaron los ajustes de los
histogramas de tiempo de viaje por modo y periodo de modelación, obteniéndose
excelentes ajustes, lo que valida por completo los resultados obtenidos, a nivel de
parámetros de los modelos de demanda (partición modal y distribución), y de modelos de
oferta (parámetros de redes calibrados). Además, tal y como se presenta en la sección
correspondiente, los resultados a éste nivel son superiores a los obtenidos en el informe del
año 1998, fuertemente mejorados al considerar el modelo de distribución separado entre
viajes intra e intercomunales.
8.12 Implementación del modelo de transporte urbano
En esta sección se describe tanto el proceso de preparación del entorno de trabajo en el cual
se ejecutan las simulaciones, así como los principales resultados obtenidos de ejecutar el
modelo completo, con la oferta (red) y la demanda ya calibradas.

8.12.1 Preparación del entorno de trabajo
La modelación de la ciudad de Iquique, que también contempla a la comuna de Alto

Hospicio, requiere de la existencia de cuatro corridas por período simulado.
Tres de de las simulaciones requeridas corresponden a los subconbjuntos de datos definidos

para las etapas de generación y distribución. A saber: viajes cuyo origen y destino se halla
en Iquique, viajes con origen y destino en Alto Hospicio y viajes con origen y destino en
comunas distintas. Estas corridas se utilizan sólo para ejecutar la etapa de distribución y
partición modal. Luego, los resultados obtenidos a partir de ellas se agregan, dando origen a
matrices O-D (diferenciadas por modo) para el sistema completo.
Estas matrices O-D agregadas, una por cada modo de transporte, son utilizadas como dato
de entrada para la cuarta corrida, la cual realiza la asignación de estos viajes a la red, de
conjunta para todo el sistema Iquique – Alto Hospicio. Esto es necesario en la medida que
los viajes, sin importar su subconjunto de datos, comparten la misma infraestructura vial,
por lo que una asignación independiente no entregaría resultados coherentes con la
realidad. De esta forma, la estructura de directorios resulta ser como sigue (sólo se
presentan los directorios para el período punta, basta cambiar “am” o “pm” por “fp” para
conocer los nombres de los directorios correspondientes al período Fuera de Punta):
 Iq_Iq_am: Directorio que contiene los archivos de la simulación

correspondiente al subconjunto de datos cuyos viajes se originan y
tienen como destino la comuna de Iquique, durante el período Punta
Mañana.
 Ah_Ah_pm: Directorio correspondiente a la simulación del
subconjunto de datos con viajes cuyos orígenes y destinos se hallan en
la comuna de Alto Hospicio, durante el período Punta Mañana.
 Iq_Ah_pm: Directorio correspondiente al subconjunto de datos cuyos
viajes tienen por origen y destino comunas distintas, durante el período
Punta Mañana.

 Iq_am_98_06_2010: Directorio correspondiente a la simulación del

sistema completo (ambas comunas), durante el período Punta Mañana.
Sólo se utiliza para llevar a cabo la etapa de asignación.
La siguiente imagen ilustra el sistema de directorios.
Figura 8-88: Estructura de directorios
Para facilitar la ejecución del modelo completo, se escribió un archivo de ejecución de

comando por lotes (batch file). Este archivo realiza las siguientes tareas:
1. Preparación de los datos de entrada: Consiste en generar las redes y

niveles de servicio iniciales para la corrida del sistema completo
(Iq_xx_98_06_2010, con xx el período a simular). Esto permite tener
un punto de partida estándar desde el cual comenzar la simulación. Los
niveles de servicio iniciales son copiados a las carpetas de cada modo.
2. Cálculo del costo de viajar entre cada par OD por modo (cij), además
del costo de viajar entre cada par OD en algún modo (lij, que
corresponde al logsum o EMU de las utilidades de viajra en cada
modo). Este cálculo se realiza en cada una de las corridas diferenciadas
por subconjunto de datos (Iq_Iq_xx, Ah_Ah_xx, Iq_Ah_xx), y
constituye un primer paso en la etapa de distribución.

3. Cálculo de la distribución de viajes, esto es, obtención de la matriz OD

de viajes, para cada una de las corridas diferenciadas por subconjunto
de datos.
4. Cálculo de la partición modal de viajes, esto es, obtención de matrices
OD desagregadas por modo, para cada una de las corridas diferenciadas
por subconjunto de datos.
5. Suma de las matrices OD diferenciadas por modo, sobre los tres
subconjuntos de datos, obteniendo así una única matriz OD por modo
de transporte, la cual es copiada a la corrida del sistema completo.
6. Cálculo de la asignación de viajes para todos los modos, en el sistema
completo. Se obtiene así la red cargada y nuevos niveles de servicio
para todos los modos de transporte.
7. Copia de los nuevos niveles de servicio a las corridas separadas por
subconjunto de datos
8. Reiteración de los pasos dos al siete en diez ocasiones.
La siguiente figura ilustra, esquemáticamente, el procedimiento implementado en el

archivo.

Figura 8-89: Procedimiento de simulación
Resulta importante destacar que el modelo VIVALDI requiere de los siguientes datos de
entrada, los cuales fueron definidos en las etapas de calibración:
 Tasa de motorización para cada categoría de usuario.

 Ingresos medios para cada categoría de usuario.
 Disponibilidad de los modos para cada categoría de usuario.
 Parámetros θ de la función de utilidad modal, por período y propósito
 Estructura del árbol Logit para cada propósito y período.
 Parámetros φ de dispersión de los nidos del árbol Logit
 Parámetros β del modelo de distribución, para cada período.
 Factor de duración del período modelado

Adicionalmente, para cada período modelado se requieren niveles de servicio que operen
como punto de partida para la ejecución del modelo. Estos son los que cambian
iterativamente hasta alcanzar convergencia. A continuación se detallan los niveles de
servicio que se requieren para ejecutar la simulación.
 Distancia de caminata entre zonas.

 Distancia de viaje en auto entre zonas.
 Tiempo de viaje en auto entre zonas.
 Tiempo de viaje en bus y en Taxicolectivo entre zonas.
 Tiempo de acceso a las redes de bus y de Taxicolectivo entre zonas.
 Tiempo de transbordo en las redes de bus y de Taxicolectivo entre zonas.
 Tarifa entre zonas para los viajes en bus y en Taxicolectivo
Los niveles de servicio inicial utilizados en esta ocasión corresponden a aquellos obtenidos
de las redes sin cargar, mientras que los parámetros de calibración son los ya especificados
en puntos anteriores. Los vectores de atracción y generación utilizados corresponden a los
extraídos de la encuesta Origen - Destino, pues la información está disponible.
En resumen, los parámetros utilizados en la aplicación del modelo, provenientes de la

calibración del modelo estratégico, se resumen en las siguientes Tablas.

Tabla 8-253: Parámetros de Utilidad Modal, Punta Mañana
Constantes Modales PM
Modo Trabajo Estudio Otros
Auto Acompañante -1,83 -1,3 -1,01
Auto Chofer -0,749 -4,7 -0,0754
Taxi Colectivo 0,461 -0,552 -0,468
Taxibus 0 0 0
Caminata 1,38 1,62 2,32
Parámetros PM (por
Propósito)
Costo/Ingreso -152 -47,3 -43,8
Parámetros PM (Por
Categoría)
Variable Ingreso 1 Ingreso 2 Ingreso 3
Tiempo Generalizado -0,0231 -0,0261 -0,0272
Número Autos ACH 1,54 1,54 1,54
Número Autos AAC 0,998 0,998 0,998
Fuente: Elaboración Propia, se aplica modelo MNL.
Tabla 8-254: Parámetros de Utilidad Modal, Fuera de Punta
Constantes Modales FP
Modo Trabajo Estudio Otros
Auto Acompañante -0,914 -0,914 -0,414
Auto Chofer 1,15 -1,88 0,322
Taxi Colectivo 1,22 0,152 0,533
Taxibus 0 0 0
Caminata 1,51 1,39 2,65
Parámetros PM (Por
Categoría)
Variable Ingreso 1 Ingreso 2 Ingreso 3
Tiempo Generalizado -0,0191 -0,0269 -0,0294
Costo -0,00014 -0,00014 -0,00014
Fuente: Elaboración Propia, se aplica modelo MNL.

Tabla 8-255: Parámetros (β) de Distribución, Punta Mañana
Subconjunto Iquique-Iquique Subconjunto Alto Hospicio- Alto Viajes Entre Polos

Ingreso Posesión de automóvil Ingreso Hospicio
Posesión de automóvil Ingreso Posesión de automóvil
Rango sin auto 1 auto 2 o más Rango sin auto 1 auto 2 o más Rango sin auto 1 auto 2 o más
Trabajo Bajo 0,8583 1,0000 1,0000 Bajo 1,0000 1,0000 1,0000 Bajo 0,0033 0,0077 0,0236
Medio 0,3730 1,0000 1,0000 Medio 0,9981 1,0000 1,0000 Medio 0,0038 0,0200 0,0057
Alto 1,0000 0,0063 1,0000 Alto 1,0000 0,0000 1,0000 Alto 0,0017 0,0072 0,0037
Ingreso Posesión de automóvil Ingreso Posesión de automóvil Ingreso Posesión de automóvil
Estudio Bajo 0,7166 0,9890 1,0000 Bajo 1,0000 1,0000 1,0000 Bajo 0,0034 0,0000 1,0000
Alto 0,0968 1,0000 1,0000 Alto 1,0000 1,0000 1,0000 Alto 0,0075 0,2121 0,0057
Otros Bajo 1,0000 0,3257 1,0000 Bajo 1,0000 0,2015 1,0000 Bajo 0,0000 1,0000 1,0000
Alto 1,0000 0,4314 1,0000 Alto 1,0000 1,0000 1,0000 Alto 0,0065 0,0070 0,0000
Tabla 8-256: Parámetros (β) de Distribución, Fuera de Punta
Subconjunto Iquique-Iquique Subconjunto Alto Hospicio- Alto Viajes Entre Polos

Ingreso Posesión de automóvil Hospicio
Ingreso Posesión de automóvil Ingreso Posesión de automóvil
Trabajo Bajo 1,0000 1,0000 1,0000 Bajo 1,0000 0,4800 0,0043 Bajo 1,0000 1,0000 1,0000
Alto 1,0000 0,0000 1,0000 Alto 0,0056 0,0053 0,0089 Alto 1,0000 0,0050 0,0000
Estudio Bajo 1,0000 1,0000 1,0000 Bajo 1,0000 0,0051 1,0000 Bajo 0,0053 1,0000 1,0000
Alto 1,0000 1,0000 1,0000 Alto 1,0000 0,0048 1,0000 Alto 1,0000 1,0000 1,0000
Otros Bajo 1,0000 0,2015 1,0000 Bajo 1,0000 1,0000 0,0053 Bajo 0,7246 0,0054 1,0000
Alto 1,0000 1,0000 1,0000 Alto 0,1706 0,7395 0,6701 Alto 0,0038 0,0052 1,0000

Tabla 8-257: Parámetros α y β de Red de Transporte Privado
Punta Fuera de
Mañana Punta
Categoría
de Arco α β α β
Ruta A-16 2,094 7,72 0,3130 6,5670
Troncal 1,55 5,252 0,6260 5,0500
Colectora 0,813 1,091 4,4080 1,2000
Servicio 0,188 2,693 1,0010 3,1100
Local 5,063 1,063 7,3170 1,0000
Tabla 8-258: Parámetros de Tiempo Generalizado de Transporte Público
Taxis Colectivos Taxibuses

Punta Fuera de Punta Fuera de
Mañana Punta Mañana Punta
Valor Valor Valor Valor
Parámetro Estimado Estimado Estimado Estimado
Factor de conversión de
$ a minutos 44,2 46,25 30,88 30,88
Ponderador del tiempo
de caminata 4,11 4,84 6,241 8,53
Ponderador del tiempo
de espera 1,57 4,31 1,147 4,44
Factor de dispersión 0,5 0,5 0,5 0,5
Penalidad de transbordo 32,63 2,63 7,785 7,09
Las simulaciones (una para cada período de modelación) son entregadas íntegras en medios
digitales.
8.12.2 Principales resultados de la simulación
Se realizó una aplicación del modelo secuencial VIVALDI. Los vectores de generación y
atracción de viajes corresponden directamente a los obtenidos en la EOD (debidamente
expandidos, y aplicado el factor de subreporte). Las etapas de distribución, partición modal

y asignación, todas dependientes de los niveles de servicio en las redes, son parte del
procedimiento iterativo del modelo secuencial, y por ende, constituyen un output del
modelo de cuatro etapas. Los vectores de generación y atracción, son exógenos a este
proceso iterativo, y corresponden a un input del modelo. Los viajes por categoría y
propósito se presentan en las Tabla 8-259 y Tabla 8-260.
Tabla 8-259: Viajes Totales por Propósito-Categoría, Punta Mañana
Categoria trabajo estudio otro Total

1 1,968 4,742 1,599 8,308
2 853 1,785 1,146 3,784
3 316 205 0 520
4 7,836 11,359 4,810 24,005
5 9,453 13,461 7,678 30,592
6 1,888 2,997 1,597 6,481
7 1,237 715 566 2,518
8 3,945 4,199 1,771 9,915
9 2,525 2,469 1,175 6,170
TOTAL 30,021 41,931 20,342 92,294
Tabla 8-260: Viajes Totales por Propósito-Categoría, Fuera de Punta
Categoria trabajo estudio otro Total

1 1,246 197 5,015 6,458
2 189 154 2,038 2,381
3 107 0 29 135
4 4,846 357 6,710 11,914
5 3,888 931 10,127 14,945
6 1,520 175 1,370 3,065
7 567 131 1,434 2,131
8 2,052 467 2,577 5,096
9 1,744 487 1,852 4,083
TOTAL 16,159 2,899 31,152 50,210

A continuación, se presentan los principales resultados obtenidos de las simulaciones

ejecutadas para cada período.
Respecto a la convergencia del algoritmo, se alcanzaron valores razonables tras iterar en

diez ocasiones. La convergencia se mide a través de variabilidad de los niveles de servicio
entre una iteración y otra. A continuación se presentan los niveles de convergencia para
cada matriz de nivel de servicio, para cada período.
Tabla 8-261: Convergencia, Punta Mañana
Diferencia Diferencia
Matriz Media Ponderada
(%) (%)
tvauto_1_1.unf 0.92 0.83
dvauto_1_1.unf 1.18 0.75
tapubl_bus_1.unf 0.00 0.00
tcpubl_bus_1.unf 0.00 0.00
tepubl_bus_1.unf 0.00 0.00
tvpubl_bus_1.unf 0.00 0.00
tapubl_txc_1.unf 0.00 0.00
tcpubl_txc_1.unf 0.04 0.01
tepubl_txc_1.unf 0.36 0.02
tvpubl_txc_1.unf 0.08 0.03
La razón por la cual el transporte público converge de forma prácticamente exacta en el

período punta, es que sus niveles de congestión son muy bajos, por lo que los tiempos de
espera, y viaje no se ven afectados de forma relevante por el proceso de asignación.
El siguiente gráfico muestra el proceso de convergencia de la diferencia ponderada para el

período Punta Mañana.

Figura 8-90: Convergencia de simulación Punta Mañana
90
Variación ponderada de Niv. Servicio
80 tvauto_1_1.unf
70 dvauto_1_1.unf
60 tapubl_bus_1.unf
50 tcpubl_bus_1.unf
40 tepubl_bus_1.unf
30 tvpubl_bus_1.unf
20 tapubl_txc_1.unf
10 tcpubl_txc_1.unf
0 tepubl_txc_1.unf
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
tvpubl_txc_1.unf
iteración
Como es posible ver en la figura, un incremento en el número de iteraciones no implicaría

una mejora significativa del ajuste. Se debe notar que las iteraciones anteriores a la cuarta
se omiten para facilitar la lectura del gráfico.
Tabla 8-262: Convergencia, Fuera de Punta
Diferencia Diferencia
Matriz
Media (%) Ponderada (%)
tvauto_1_1.unf 0.00 0.00
dvauto_1_1.unf 0.00 0.00
tapubl_bus_1.unf 0.00 0.00
tcpubl_bus_1.unf 0.00 0.00
tepubl_bus_1.unf 0.00 0.00
tvpubl_bus_1.unf 0.00 0.00
tapubl_txc_1.unf 0.00 0.00
tcpubl_txc_1.unf 0.00 0.00
tepubl_txc_1.unf 0.00 0.00
tvpubl_txc_1.unf 0.00 0.00

La convergencia para el período fuera de punta, por otra parte, se consigue sólo con dos
iteraciones, y resulta prácticamente perfecta. Esto se debe a que los muy bajos niveles de
congestión permiten alcanzar rápidamente el óptimo, pues la asignación se asemeja a una
asignación del tipo todo o nada.
Respecto a la partición modal obtenida como resultado de la simulación, es posible de ser

comparada con la partición modal observada. La siguiente tabla permite este ejercicio.
Tabla 8-263: Partición Modal, Punta Mañana

Auto Chofer 20909 25,63% 21,475 23.27% 2,36%
Auto
Acompañante 19767 24,23% 18,509 20.05% 4,18%
Taxi Colectivo 13893 17,03% 15,873 17.20% -0,17%
Bus 9529 11,68% 9,929 10.76% 0,92%
Caminata 17488 21,44% 26,507 28.72% -7,29%
Como es posible observar en la tabla, para el período Punta Mañana el ajuste es bastante
alto, en especial para los modos de transporte público. La caminata, en cambio es la que
peor ajuste logra.
Tabla 8-264: Partición Modal, Fuera de Punta

Auto Chofer 11330 22,56% 11,34 22,58% -0,02%
Auto
Acompañante 4310 8,58% 4,119 8,20% 0,38%
Taxi Colectivo 13210 26,31% 12,637 25,17% 1,14%
Bus 6043 12,04% 6,651 13,25% -1,21%
Caminata 15318 30,51% 15,463 30,80% -0,29%

En el caso Fuera de Punta se logran mejores niveles de ajuste que en Punta Mañana, sin
superar nunca el 2% de error. Contrario a que lo sucede en el otro período de modelación,
en Fuera de Punta son los modos públicos los que presentan mayor nivel de error.
Respecto a la distribución de viajes, como una segunda medida de validación de la

ejecución completa del modelo VIVALDI, se esperará que en una red bien calibrada, con
parámetros de estimación de los modelos de demanda adecuados, los viajes a nivel de
macrozona se encuentren en concordancia con lo observado. Las siguientes figuras
presentan el ajuste de la distribución de viajes a nivel de macrozonas, donde se logra un
98,7% de ajuste en Punta Mañana y un 97,55% en Fuera de Punta.
Figura 8-91 - Distribución de viajes modelados vs observados. Punta Mañana
25000
y = 0,9993x
Viajes observados Punta Mañana
R² = 0,9871
20000
15000
10000
5000
0
0 5000 10000 15000 20000 25000
Viajes modelados Punta Mañana

Figura 8-92 - Distribución de viajes modelados vs observados Fuera de Punta
12000
Viajes observados Fuera de Punta y = 0,9721x
R² = 0,9755
10000
8000
6000
4000
2000
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
Viajes modelados Fuera de Punta
Finalmente, se deben comparar los indicadores globales modelados obtenidos a partir de las
variables de servicio, y de la carga de viajes a la red. La hipótesis es que un modelo bien
ajustado (convergido) debiera alcanzar resultados equivalentes mediante ambas
metodologías.
Tabla 8-265: Indicadores globales, Punta Mañana
De Variables de servicio De redes cargadas

Modo Bus Taxi Colectivo Bus Taxi Colect.
Transporte Tiempo Caminata 6,81 6,52 6,81 6.52
Público Tiempo Espera 3,58 0,85 3,58 0,85
Tiempo Viaje 31,75 26,78 31,75 26,78
Modo Auto Chofer Auto Acomp. Auto
Transporte Tiempo 17,40 16,05 17,13
Privado Distancia 4,62 4,59 4,47
Velocidad 17,24 18,5 15,66

Tabla 8-266: Indicadores globales, Fuera de Punta
De Variables de servicio De redes cargadas

Taxi
Modo Bus Taxi Colectivo Bus Colect.
Transporte Tiempo Caminata 6,77 6,31 6,77 6,31
Público
Tiempo Espera 2,53 0,57 2,53 0,57
Tiempo Viaje 33,53 15,12 33,53 15,12
Modo Auto Chofer Auto Acomp. Auto
Transporte Tiempo 14,05 14,11 11,35
Privado Distancia 5,97 6,01 4,58
Velocidad 24,51 24,54 24,18
Como puede observarse, los viajes tanto de de Punta Mañana como Fuera de Punta
alcanzan un buen nivel de convergencia, en la medida que los resultados son equivalentes,
sin importar si se obtienen a partir de las variables de servicio o de la red cargada.
8.12.3 Resultados de la asignación
En las páginas siguientes, se presentan representaciones gráficas de la carga modelada en la

red.

Figura 8-93: Flujo de transporte privado (Viajes / Hora) Período Punta Mañana
En la Figura puede apreciarse cómo los arcos más cargados se concentran en la costanera y
en la vía que une Iquique y Alto Hospicio. Esto es razonable en la medida que la costanera
es la forma más expedita de conectar el centro de Iquique con zonas más apartadas de la
ciudad. Por otra parte, dada la topología de la red todos los viajes entre ambas comunas
deben pasar por aquel arco.
Respecto a esta última observación, es posible notar que el nivel de carga del arco
(alrededor de 2.200 viajes entre Alto Hospicio e Iquique), se condice con la partición modal
de la corrida para el subconjunto de datos Iquique – Alto Hospicio, donde se observan

2.473 viajes para el modo auto chofer. Se debe recordar, además, que este valor proviene de
utilizar los vectores origen destino, extraídos directamente de la encuesta Origen – Destino,
por lo que poseen un nivel de error pequeño.
Figura 8-94: Flujo de modo Bus (Viajes / Hora) Período Punta Mañana
En la figura se puede apreciar, una vez más, que el arco más cargado es el que une Alto
Hospicio con Iquique. Esto es consistente con la partición modal de la corrida Iquique –
Alto Hospicio, donde se observan 2.668 viajes en el modo bus.

Figura 8-95: Flujo de modo Taxi Colectivo (Viajes / Hora) Período Punta Mañana
En esta ocasión, si bien el arco que une a ambas comunas presenta un nivel de carga
importante, no alcanza los niveles más altos. Esto se debe a dos razones. En primer lugar,
los flujos en el modo Taxi Colectivo tienden a ser más bajos que en los otros modos. En
segundo lugar, la mayor parte de los viajes entre comunas se dan en vehículo particular o
bien en bus.

Figura 8-96: Flujo de transporte privado (Viajes / Hora) Período Fuera de Punta
No es de sorprender que el arco que une ambas comunas nuevamente exhiba un nivel de
carga importante, aún en período Fuera de punta, en la medida que es la única alternativa
para realizar viajes ambas áreas.

Figura 8-97: Flujo de modo Bus (Viajes / Hora) Período Fuera de Punta
El alto flujo de pasajeros entre Alto Hospicio e Iquique, aún en Período Fuera de Punta, se
justifica por ser el modo más popular para viajar entre ambas áreas para este período (un
52% de los viajes que cambian de comuna utilizan este modo). Además, la figura muestra
claramente que estos viajes conectan, esencialmente, a Alto Hospicio con el centro de la
ciudad de Iquique.

Figura 8-98: Flujo de modo Taxi Colectivo (Viajes / Hora) Período Fuera de Punta
Los viajes en taxi colectivo durante período Fuera de Punta son los únicos, entre los
exhibidos, que no presentan un nivel de carga alta entre las dos comunas. Esto se explica
porque, para períodos menos congestionados, las personas prefieren alternativas más
baratas para viajar entre ambas comunas (por eso eligen el bus en un 52% de los casos).
Así, el taxi colectivo es utilizado principalmente para viajes restringidos a poco más que el
centro de la ciudad de Iquique.

8.13 Índice de Anexos
Para comodidad del lector, se presenta el contenido de los anexos de cada uno de los
submodelos.
Carpeta ACM: Contiene los procesos de segmentación de la demanda, junto a los análisis
estadísticos correspondientes.
Carpeta Histograma: Contiene el histograma de viajes para la definición de periodos de

modelación
Carpeta Factor de Subreporte: Contiene el cálculo de los factores de subreporte.
Carpeta Etapa IQQ: Contiene el análisis de modos de transporte de la conurbación, y la

definición de modos relevantes.
Carpeta Generación y Atracción de Viajes: Dentro de la subcarpeta "Modelos

Agregados", contiene los modelos de generación y atracción de viaje agregados (esto es, sin
diferenciar por tsubsistemas Iqq-Iqq, Ah-Ah e Iqq-Ah), así como los vectores de generación
y atracción de la EOD. Además contiene los archivos de la Situación Base 2010.
Adicionalmente, contiene los archivos de cálculo y resultados de la etapa de recalibración
de los modelos de generación y atracción de viajes, producto de la nueva metodología
implementada. Así, presenta los archivos utilizados en la estimación de modelos de cuota
simple variable, y recalibración por modelos inter e intra polos. En esta carpeta se incluye
el anexo "Modelos desechados", que presenta formas funcionales alternativas para los
modelos presentados en este informe. También incluye el anexo "Generación y Atracción -
Comparación STU anterior".
Carpeta Modelos de Partición Modal: Contiene los archivos de salida de todos los
modelos (los descartados y los seleccionados, donde los últimos se identifican con el signo
"+++"). Además contiene la corrección de las constantes modales ("ASC"), el cálculo de
los VST y el anexo "Partición Modal: Discusión de modelos descartados", donde se

profundiza en torno a la razón para descartar formas funcionales alternativas.
Carpeta Modelos de Distribución: Contiene los resultados de la calibración del modelo

conjunto (no diferenciando intra e inter polos), junto a los programas de MATLAB para la
calibración del modelo.
Carpeta Recalibración Modelos de Distribución: Contiene los archivos y rutinas

MATLAB para la recalibración de los modelos de distribución, considerando viajes intra e
inter polos. Además, contiene los archivos de resultados, generación de matrices de viajes y
corrección de constantes modales por sub-población.
Carpeta Calibración Redes: Contiene los archivos de cálculo de capacidades y tiempos de

flujo libre de las redes construidas, además de los archivos con resultados de los parámetros
de calibración obtenidos en cada paso de la calibración (aplicando Hooke y Jeeves y
ajustando arcos de acceso), donde se comparan los flujos observados con los modelados
resultantes de cada asignación. Además incluyen la comparación de los histogramas de
tiempo de viaje.
Carpeta Recalibración de Generación y Atracción: Contiene los archivos de cálculo y

resultados de la etapa de recalibración de los modelos de generación y atracción de viajes,
producto de la nueva metodología implementada, utilizando modelos de cuota simple
variable, y recalibración por modelos inter e intra polos. En esta carpeta se incluye el anexo
"Modelos desechados", que presenta formas funcionales alternativas para lso modelso
presentados en este informe.
Carpeta Aplicación VIVALDI: Contiene las carpetas con las corridas del modelo
VIVALDI, con las respectivas redes para PM y FP. Nótese que se incluyen carpetas para
cada subconjunto de viajes (IQQ-IQQ, IQ-AH o AH-IQQ y AH-AH), donde se aplican los
modelos de demanda (distribución y partición modal), y las carpetas de la red completa
para la conurbación, para PM y FP. Contiene además los programas en batch para la
ejecución especial del modelo iterativo de cuatro etapas, como subrutinas adicionales para
la aplicación del modelo.

Actualiz Diag STU Iquique Inf Final

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Actualiz Diag STU Iquique Inf Final

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Actualización Diagnóstico del S.T.U.

de la ciudad de Iquique Informe Final

Estudio: “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la ciudad de Iquique”

INFORME FINAL – ÍNDICE GENERAL

Contratante: MTT– SECTRA Consultor: APIA XXI IAC S.A. Índice

1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................... 1-1

1.1 PRESENTACIÓN ................................................................................................................................. 1-1

2 REVISIÓN METODOLÓGICA, AJUSTE PROGRAMA DE TRABAJO Y RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES .. 2-1

2.1 REVISIÓN METODOLÓGICA.................................................................................................................. 2-1

3 DEFINICIONES BASICAS .................................................................................................................... 3-1

3.1 DEFINICIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO Y LA ZONIFICACIÓN .................................................................................. 3-1

Contratante: MTT– SECTRA Consultor: APIA XXI IAC S.A. Índice

4 PREPARACION DE CAMPAÑA DE TOMA DE DATOS .......................................................................... 4-2

4.1 DISEÑO OPERACIONAL Y ASPECTOS LOGÍSTICOS ...................................................................................... 4-2

5 ESTUDIOS DE BASE 5-1

5.1 CATASTROS........................................................................................................................................... 5-1

Contratante: MTT– SECTRA Consultor: APIA XXI IAC S.A. Índice

5.2 MEDICIONES DE TRANSPORTE PRIVADO ................................................................................................... 5-18

6 ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES ...................................................................... 6-1

6.1 DISEÑO METODOLÓGICO DE LA ENCUESTA ............................................................................................. 6-2

Contratante: MTT– SECTRA Consultor: APIA XXI IAC S.A. Índice

6.8.6 Distribución de hogares según tamaño familiar ................................................................. 6-111

Contratante: MTT– SECTRA Consultor: APIA XXI IAC S.A. Índice

6.18.1 Comentarios Preliminares............................................................................................... 6-226

Contratante: MTT– SECTRA Consultor: APIA XXI IAC S.A. Índice

Estudio: “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la ciudad de Iquique”

INFORME FINAL – ÍNDICE GENERAL

Contratante: MTT– SECTRA Consultor: APIA XXI IAC S.A. Índice

7 INFORMACION DE USOS DE SUELO Y DEFINICIÓN DE ESCENARIOS DE DESARROLLO URBANO ........ 7-1

7.1 INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................................... 7-1

8 CALIBRACIÓN DEL MODELO ESTRATÉGICO DE TRANSPORTE (VIVALDI) – 2010 ............................... 8-1

8.1 CONSIDERACIONES INICIALES .................................................................................................................... 8-2

Contratante: MTT– SECTRA Consultor: APIA XXI IAC S.A. Índice

8.7 ESTIMACIÓN DE MODELOS DE GENERACIÓN Y ATRACCIÓN DE VIAJES .............................................................. 8-44

Contratante: MTT– SECTRA Consultor: APIA XXI IAC S.A. Índice

8.10 CALIBRACIÓN DE MODELOS DE REDES .................................................................................................... 8-246

Contratante: MTT– SECTRA Consultor: APIA XXI IAC S.A. Índice

Estudio: “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la ciudad de Iquique”

INFORME FINAL – ÍNDICE CAPÍTULO 1

1.1 PRESENTACIÓN ................................................................................................................................. 1-1

Contratante: MTT– SECTRA Consultor: APIA XXI IAC S.A. Índice

Estudio: “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la ciudad de Iquique”

Por encargo de la Secretaría Ejecutiva gdgds de la Comisión en Inversiones en Transporte

De acuerdo a lo establecido en el punto 3.4.5 de las Bases Administrativas, el plazo para la

1.2 Contenido del documento

El presente documento corresponde al Informe Final indicado en la propuesta del consultor.

Contratante: MTT – SECTRA Consultor: APIA XXI IAC S.A. 1-1

Conforme lo expuesto anteriormente el documento se presenta en ocho capítulos, de los

El objetivo fundamental del Estudio corresponde al desarrollo de una Encuesta de

• Desarrollar la actualización de la red vial estratégica y los catastros

• Desarrollar una encuesta origen destino de viajes en hogares

• Realizar conteos y mediciones de tasas de ocupación a usuarios

• Realizar mediciones de tiempos de viaje

• Construir una base de datos con la información recopilada

Contratante: MTT – SECTRA Consultor: APIA XXI IAC S.A. 1-2

• Formular escenarios de usos de suelos para la ciudad de Iquique

• Recalibrar el modelo estratégico de transporte de la ciudad de Iquique

Contratante: MTT – SECTRA Consultor: APIA XXI IAC S.A. 1-3

Estudio: “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la ciudad de Iquique”

INFORME FINAL – ÍNDICE CAPÍTULO 2

2 REVISIÓN METODOLÓGICA, AJUSTE PROGRAMA DE TRABAJO Y RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES .. 2-1

2.1 REVISIÓN METODOLÓGICA .................................................................................................................. 2-1

Contratante: MTT – SECTRA Consultor: APIA XXI IAC S.A. Índice