ÍNDICE DE CONTENIDO

Pag.

1. GENERALIDASES ...................................................................................................1
1.1 INTRODUCCION .......................................................................................................1
1.2 ANTECEDENTES .....................................................................................................3
1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .................................................................3
1.3.1 Identificación del problema .....................................................................................3
1.3.2 Formulación del problema ...................................................................... 4
1.4 OBJETIVOS ................................................................................................................4
1.4.1 Objetivo general ..................................................................................... 4
1.4.2 Objetivos específicos y actividades ........................................................ 4
1.5 JUSTIFICACIÓN ........................................................................................................5
1.5.1 Justificación técnica ............................................................................... 5
1.5.2 Justificación social ................................................................................. 5
1.5.3 Justificación económica ......................................................................... 5
1.6 ALCANCES .................................................................................................................6
1.6.1 Alcance temático .................................................................................... 6
1.7 Programa de actividades .........................................................................................7
2. MARCO TEORICO ...................................................................................................9
2.1 CONCEPTOS GENERALES..................................................................................9
2.1.1 Estudios preliminares para la construcción de un puentes ..................... 9
2.1.2 Obras de arte especiales ....................................................................... 9
2.1.3 Especificaciones generales .................................................................... 9
2.1.4 Especificaciones particulares ............................................................... 10
2.1.5 Especificaciones complementarias....................................................... 10
2.2 ESTUDIOS TOPOGRÁFICO ...............................................................................10
2.2.1 levantamiento topográfico .................................................................... 12
2.2.1.1 Información de campo .......................................................................... 12
2.2.2 Curvas a partir de imagen satelital ....................................................... 13
2.2.2.1 AutoCAD Civil 3D Land Desktop Companion ....................................... 13

i
2.3 ESTUDIO GEOTÉCNICO .....................................................................................14
2.3.1 Ensayo de Penetración Estándar (SPT) ............................................... 14
2.3.2 Capacidad de carga admisible del suelo .............................................. 14
2.3.2.1 Método de Meyerhof ............................................................................ 15
2.3.3 Clasificacion del suelo .......................................................................... 17
2.3.4 Ensayos de laboratorio......................................................................... 21
2.3.4.1 Análisis granulométrico según Norma ASTM D-422-63........................ 21
2.3.4.2 Límites de Consistencia ....................................................................... 21
2.4 ESTUDIO HIDROLÓGICO E HIDRÁULICO ....................................................23
2.4.1 Estudio Hidrológico .............................................................................. 23
2.4.2 Consideraciones para el diseño ........................................................... 23
2.4.3 Determinación de la cuenca de drenaje ............................................... 24
2.4.3.1 Cuenca ................................................................................................ 24
2.4.3.2 Cuenca hidrográfica ............................................................................. 24
2.4.3.3 Determinación manual de cuenca ........................................................ 24
2.4.3.4 Características físicas de la cuenca ..................................................... 25
2.4.4 Tiempo de concentración ..................................................................... 25
2.4.5 Precipitación ........................................................................................ 27
2.4.5.1 Distribución espacial de la precipitación ............................................... 27
2.4.5.2 Distribución temporal de la precipitación .............................................. 28
2.4.5.3 Determinación del periodo de retorno .................................................. 30
2.4.5.4 Análisis de frecuencia .......................................................................... 31
2.5.5.5 Determinación de la intensidad de lluvia .............................................. 33
2.4.5.5 Determinación de la relación precipitación duración frecuencia (PDF) de
la estación ............................................................................................ 34
2.4.6 Determinación de los valores de CN para complejos hidráulicos de suelo
cobertura .............................................................................................. 35
2.4.7 Efectos del uso de suelo en hidrología ................................................. 37
2.4.7.1 Uso de suelos ...................................................................................... 37
2.4.7.2 Efectos ................................................................................................. 37
2.4.8 Determinación del caudal de diseño..................................................... 38

ii
2.4.8.1 Método SCS ......................................................................................... 38
2.4.9 Calculo del caudal de diseño................................................................ 39
2.4.9.1 Método SCS (Soil Conservation Service) ............................................. 39
2.4.10 Estudio Hidráulico ................................................................................ 41
2.4.10.1 Niveles de agua ................................................................................... 41
2.4.10.2 Programa HEC-RAS ............................................................................ 42
2.4.10.3 Coeficiente de rugosidad de Manning .................................................. 43
2.4.10.4 Socavación .......................................................................................... 45
2.4.10.5 Formas de socavación ......................................................................... 46
2.4.10.6 Tipos de socavación ............................................................................ 48
2.5 TRAFICO ...................................................................................................................52
2.5.1 Trafico Promedio Diario Anual (TPDA) ................................................. 54
2.5.2 Trafico promedio diario semanal (TPDS) ............................................. 54
2.5.3 Trafico proyectado ............................................................................... 56
2.5.4 Trafico atraído ...................................................................................... 57
2.6 TIPOLOGÍA DE PUENTES ..................................................................................57
2.6.1 Definición de puente ............................................................................ 57
2.6.2 Tipos de puentes .................................................................................. 57
2.6.2.1 Según el tipo de material ...................................................................... 57
2.6.2.2 Según la utilización .............................................................................. 58
2.6.2.3 Según su longitud ................................................................................ 58
2.6.2.4 Según la transmisión de cargas a la infraestructura ............................. 58
2.6.2.5 Según sus condiciones estáticas ......................................................... 58
2.6.2.6 Según el ángulo que se forma con la corriente de agua (sobre ríos) .... 59
2.6.3 Elementos constitutivos de un puente .................................................. 59
2.6.3.1 Superestructura.................................................................................... 60
2.6.3.2 Infraestructura ...................................................................................... 61
2.6.4 Norma de diseño .................................................................................. 65
2.6.5 Filosofía de diseño ............................................................................... 65
2.6.5.1 Estado límite ........................................................................................ 66
2.6.6 Factores de carga y combinaciones de cargas .................................... 68

iii
2.6.6.1 Factores de modificación de carga ....................................................... 68
2.6.6.2 Factores de carga ................................................................................ 70
2.6.7 Factores de resistencia ........................................................................ 74
2.6.8 Cargas y denominación de las Cargas ................................................. 75
2.6.8.1 Cargas permanentes, DC, DW, EV ........................................................ 75
2.6.8.2 Carga del suelo, EH ............................................................................. 76
2.6.8.3 Sobrecarga Vehicular, LL ..................................................................... 79
2.6.8.4 Sobrecarga peatonal, PL ...................................................................... 85
2.6.8.5 Incremento por carga dinámica, IM ...................................................... 86
2.6.8.6 Sobrecarga viva, LS.............................................................................. 86
2.6.8.7 Fuerza de colisión de un vehículo, CT .................................................. 87
2.6.9 Criterios de verificación de cálculo de los estribos ............................... 87
2.6.9.1 Verificación por estabilidad global ........................................................ 87
2.6.9.2 Verificación por vuelco ......................................................................... 88
2.6.9.3 Verificación de la falla por deslizamiento .............................................. 88
2.6.9.4 Verificación por capacidad de carga..................................................... 89
2.6.10 Dispositivos de apoyo .......................................................................... 91
2.6.10.1 Apoyos de elastómero.......................................................................... 91
2.6.10.2 Especificaciones de diseño según el Método B de la Norma AASHTO
LRFD 2007 ........................................................................................... 93
2.6.11 Criterios de diseño de los elementos de puentes ................................. 98
2.6.11.1 Diseño de la superestructura................................................................ 98
2.6.11.2 Diseño de la infraestructura ............................................................... 101
2.7 .................. ANÁLISIS ESTRUCTURAL Y DIMENSIONAMIENTO DE LA
ESTRUCTURA ......................................................................................................102
2.7.1 Análisis estructural ............................................................................. 102
2.7.1.1 Estructura........................................................................................... 102
2.7.1.2 Tipos de esfuerzos sobre una estructura ........................................... 104
2.7.1.3 Métodos de análisis estructural de la losa de tablero ......................... 105
2.7.1.4 Línea de influencia ............................................................................. 107
2.7.2 Dimensionamiento de la estructura .................................................... 111

iv
2.7.1.1 Puentes con tablero superior.............................................................. 111
2.8 FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN DE PROYECTOS ................................121
2.8.1 Elaboración de planos estructurales................................................... 121
2.8.2 Análisis de precios unitarios ............................................................... 123
2.8.3 Pliego de especificaciones técnicas ................................................... 126
2.8.4 Cronograma de actividades ............................................................... 128
3 MARCO PRÁCTICO ............................................................................................129
3.1 INFORMACIÓN DE CAMPO..............................................................................129
3.1.1 Estudio topográfico ............................................................................ 129
3.1.1.1 Levantamiento topográfico ................................................................. 129
3.1.2 Estudio Geotécnico ............................................................................ 131
3.1.2.1 Localización de los sondeos............................................................... 131
3.1.2.2 Resultados del estudio de suelos ....................................................... 133
3.1.2.3 Capacidad portante de diseño............................................................ 135
3.1.3 Estudio de tráfico ............................................................................... 140
3.1.3.1 Determinación del volumen de tráfico ................................................ 141
3.1.3.2 Calculo del TPDA ............................................................................... 142
3.1.3.3 Tráfico proyectado (TPDAF) método wappaus ................................... 143
3.1.3.4 Tráfico atraído .................................................................................... 143
3.2 ESTUDIO HIDROLÓGICO E HIDRÁULICO ..................................................144
3.2.1 Descripción del área de estudio ......................................................... 144
3.2.1.1 Obtención de registro de estaciones Pluviométricas .......................... 144
3.2.2 Estudio hidrológico ............................................................................. 145
3.2.2.1 Distribución espacial de las precipitaciones ....................................... 146
3.2.2.2 Distribución de probabilidades ........................................................... 147
3.2.2.2 Periodo de retorno ............................................................................. 148
3.2.2.3 Determinación de la precipitación máxima diaria................................ 148
3.2.2.4 Coeficientes de desagregación .......................................................... 149
3.2.2.5 Curvas Precipitación – Duración – Frecuencia ................................... 150
3.2.2.6 Precipitación efectiva ......................................................................... 152
3.2.2.7 Caudal máximo .................................................................................. 155

v
3.2.3 Estudio Hidráulico .............................................................................. 157
3.2.3.1 Determinación de la longitud de la obra de drenaje transversal ......... 160
3.2.3.2 Cálculo de la profundidad de socavación ........................................... 161
3.2.3.3 Determinación de la forma de socavación .......................................... 162
3.2.3.4 Calculo de la socavación general ....................................................... 163
3.3 ESTUDIO DE ALTERNATIVAS DEL TIPO DE PUENTE ..........................166
3.3.1 Elección de la superestructura ........................................................... 167
3.3.1.1 Criterios técnicos ................................................................................ 168
3.3.1.2 Criterios constructivos ........................................................................ 169
3.3.1.3 Criterios económicos .......................................................................... 169
3.3.2 Elección de la infraestructura ............................................................. 170
3.3.3 Selección de tipo de puente ............................................................... 171
3.3.4 Diseño geométrico del puente ............................................................ 174
3.3.4.1 Geometría general ............................................................................. 174
3.3.4.2 Geometría en detalle .......................................................................... 175
3.4 DISEÑO Y DIMENSIONAMIENTO DE LA ESTRUCTURA.......................177
3.4.1 Diseño de la estructura ...................................................................... 177
3.4.1.1 Aspectos generales ............................................................................ 177
3.4.1.2 Definición de la geometría del puente arco ........................................ 177
3.4.1.3 Dimensión longitudinal ....................................................................... 177
3.4.1.4 Sección transversal ............................................................................ 179
3.4.1.5 Cargas para el sistema de barandado ................................................ 180
3.4.1.6 Aceras en el puente ........................................................................... 182
3.4.1.7 Selección del tipo de tablero .............................................................. 183
3.4.1.8 Diseño del sistema de tablero ............................................................ 184
3.4.1.9 Modelación estructural del tablero ...................................................... 185
3.4.1.10 Diseño del espesor de la losa ............................................................ 186
3.4.1.11 Espesor de la capa de rodadura ........................................................ 188
3.4.1.12 Propiedades de los Materiales ........................................................... 188
3.4.1.13 Factores y Combinaciones de Carga ................................................. 190
3.4.1.14 Cargas y combinación de cargas ....................................................... 191

vi
3.4.1.15 Cargas transitorias ............................................................................. 197
3.4.1.16 Estados Límites.................................................................................. 202
3.4.1.17 Combinaciones y Factores de Carga ................................................. 203
3.4.2 Dimensionamiento de la estructura .................................................... 206
3.4.2.1 Cálculo del barandado peatonal ......................................................... 206
3.4.2.2 Calculo de la acera peatonal .............................................................. 216
3.4.2.3 Calculo del bordillo ............................................................................. 221
3.4.2.4 Calculo del sistema de tablero ........................................................... 230
3.4.2.5 Cálculo de vigas longitudinales y diafragmas ..................................... 234
3.4.2.6 Cálculo y análisis del Arco ................................................................. 257
3.4.2.7 Cálculo de estribos ............................................................................. 265
3.4.2.8 Cálculo estructural del estribo ............................................................ 288
3.5 DOCUMENTOS DEL PROYECTO ..................................................................294
3.5.1 Planos estructurales ........................................................................... 294
3.5.2 Cómputos métricos ............................................................................ 294
3.5.3 Análisis de precios unitarios y presupuesto general ........................... 295
3.5.3.1 Consideraciones generales para el análisis de P.U. ........................... 295
3.5.4 Elaboración del Pliego de Especificaciones Técnicas ........................ 298
3.5.5 Elaboración del cronograma de actividades ....................................... 298
4. EVALUACIÓN.................................................................................... 299
4.1 Evaluación Técnica ............................................................................ 299
4.2 Evaluación Económica ....................................................................... 299
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................... 301
5.1 Conclusiones ...................................................................................... 301
5.2 Recomendaciones .............................................................................. 301

vii
 ÍNDICE DE FIGURAS
Pag.

Figura 1: Ubicación geográfica del puente Toco .................................................... 2

Figura 2: Levantamiento por radiación ................................................................. 12
Figura 3: Polígonos de thiessen ........................................................................... 28
Figura 4: Histograma unitario Triangular del SCS ................................................ 40
Figura 5: Elementos constitutivos de un puente ................................................... 59
Figura 6: Vista transversal de un puente .............................................................. 59
Figura 7: Superestructura de un puente ............................................................... 61
Figura 8: Accesorios del tablero ........................................................................... 61
Figura 9: Componentes de un estribo .................................................................. 62
Figura 10: Estribo tipo gravedad .......................................................................... 63
Figura 11: Estribo tipo semigravedad en voladizo ................................................ 63
Figura 12: Estribo con contrafuertes .................................................................... 64
Figura 13: Fundaciones profundas ....................................................................... 64
Figura 14: Camión de diseño ............................................................................... 81
Figura 15: Tren de carga, camión de diseño HL-93 ............................................. 82
Figura 16: Tren de carga, tándem de diseño ........................................................ 82
Figura 17: Carril de diseño ................................................................................... 82
Figura 18: Posicionamiento de la carga de eje para el diseño del tablero de la losa
............................................................................................................................. 83
Figura 19: Solicitaciones en elementos de apoyo ................................................ 91
Figura 20: Dispositivo de apoyo Freyssinet .......................................................... 92
Figura 21: Curvas Esfuerzo – Deformación (Para elastómeros) ........................... 94
Figura 22: Baranda tipo P-3 ................................................................................. 99
Figura 23: Dimensiones preliminares de los estribos en voladizo ...................... 101
Figura 24: sección transversal típica para la aplicación de los factores de
distribución de carga .......................................................................................... 108
Figura 25: Detalle de cimbra y encofrados del puente Albrechtsgraben, (Alemania)
........................................................................................................................... 112
Figura 26: Ejecución del el puente “Arcos de Alconétar”. ................................... 114
Figura 27: puente de Presa Hoover ................................................................... 116
Figura 28: Proceso constructivo ......................................................................... 120
Figura 29: Dimensiones de láminas de papel ..................................................... 122
Figura 30: Ubicación de los Bench Marks .......................................................... 129
Figura 31: Coordenadas de los puntos de referencia ......................................... 130
Figura 32: Levantamiento topográfico de la zona de proyecto ........................... 130
Figura 33: perfil longitudinal del camino ............................................................. 131
Figura 34: Localización de los Sondeos ............................................................. 132

viii
Figura 35: Calicata de uno de los puntos de sondeo .......................................... 132
Figura 36: Ejecución del ensayo SPT ................................................................ 133
Figura 37: Estratigrafía sondeo 001 ................................................................... 134
Figura 38: Estratigrafía sondeo 002 ................................................................... 134
Figura 39: Delimitacion de la cuenca ................................................................. 144
Figura 40: Distribución espacial de las precipitaciones ...................................... 147
Figura 41: Curva Precipitación – Duración – Frecuencia .................................... 151
Figura 42: Ecuación de la línea de influencia de la curva PDF ........................... 151
Figura 43: Longitud de la obra de drenaje trasversal ......................................... 160
Figura 44: Nivel de agua máximo extraordinario para T = 100 años .................. 161
Figura 45: Nivel de agua máximo extraordinario para T = 150 años .................. 161
Figura 46: Superestructura con vigas cajón (sección transversal cerrada) ......... 167
Figura 47: Superestructura de vigas BPR (sección transversal abierta) ............. 168
Figura 48: Estribo elegido para el proyecto ........................................................ 171
Figura 49: Geometría general del proyecto ........................................................ 175
Figura 50:Geometria, puente TOCO .................................................................. 176
Figura 51: Vista lateral del puente arco .............................................................. 179
Figura 52: Vista lateral del puente arco .............................................................. 179
Figura 53: Cargas sobre las barandas peatonales. ............................................ 181
Figura 54: Barandado peatonal con tubos de acero galvanizado ....................... 182
Figura 55: Vista 3D del puente arco con detalle en el tablero............................. 184
Figura 56: Modelación estructural en 3D del sistema de tablero (Software
SAP2000 v.14) ................................................................................................... 185
Figura 57: Modelación estructural en 3D del sistema de tablero (Software
SAP2000 v.14) ................................................................................................... 185
Figura 58: Presión lateral activa del suelo (Coulomb). ...................................... 195
Figura 59: Presión lateral activa del suelo (Rankine). ........................................ 196
Figura 60: Aplicación de la carga viva vehicular ................................................. 199
Figura 61: Configuración máxima de cargas ...................................................... 208
Figura 62: Configuración máxima de cargas ...................................................... 208
Figura 63: Zonificación del pandeo lateral de un elemento de acero. Momento
plástico ............................................................................................................... 209
Figura 64: Cargas por peso propio del sistema del barandado .......................... 212
Figura 65: Cargas por peso propio del sistema del barandado .......................... 213
Figura 66: Sobrecarga de diseño del sistema de barandado.............................. 214
Figura 67: Cargas actuantes en el punto B ........................................................ 216
Figura 68: Cargas en el bordillo ......................................................................... 221
Figura 69: Diseño por torsión ............................................................................. 223
Figura 70: Acero de refuerzo del bordillo............................................................ 229
Figura 71: Vista transversal del puente .............................................................. 235

ix
Figura 72: Vigas y diafragmas que soportan el tablero....................................... 236
Figura 73: Secciones transversales de las vigas interior y exterior que soportan el
tablero ................................................................................................................ 237
Figura 74: Sección transversal de diafragmas.................................................... 238
Figura 75: Momentos flectores y cortantes en vigas longitudinales interiores .... 238
Figura 76: Momentos flectores y cortantes en vigas longitudinales exteriores ... 239
Figura 77 Momentos flectores y cortantes en diafragmas: ................................. 239
Figura 78: Esfuerzos en diafragmas. Corrida SAP2000 v.14.2 ........................... 252
Figura 79: Deflexiones maximas en el tablero. Corrida SAP2000 v.14.2 ............ 256
Figura 80: Sección cajón del arco del puente. Son dos celdas. Dimensiones
exteriores: 3.50 x 1.00 m. Modelo SAP2000 v.14.2 ............................................ 259
Figura 81: Sección transversal de las columnas: 3.0 x 0.35 m. Modelo SAP2000
v.14.2 ................................................................................................................. 260
Figura 82: Vista de la sección cajón del arco del Puente y su unión con las
columnas. Modelo SAP2000 v.14.2 ................................................................... 260
Figura 83: Momentos flectores máximos en el arco principal. Son momentos
pequeños comparados con los axiales en compresión. ..................................... 261
Figura 84: Esfuerzos axiales en compresión en el arco principal. Gobiernan el
diseño ................................................................................................................ 262
Figura 85: Pantalla d inicio Programa CSI-COL ................................................. 263
Figura 86: Definición de propiedades del arco: Materiales ................................. 263
Figura 87: Definición de la sección transversal del arco ..................................... 264
Figura 88: Verificación a flexo - compresión en el arco. La sección provista es
suficiente. ........................................................................................................... 264
Figura 89: Muros típicos de gravedad y semigravedad ...................................... 266
Figura 90: Casos de excentricidad. .................................................................... 269
Figura 91: Distribución de presiones. ................................................................. 269
Figura 92: Configuración de cargas provenientes de la estructura que actúan sobre
el estribo. ........................................................................................................... 275
Figura 93: Consideración de cargas en el trasdós del estribo. ........................... 280
Figura 94: Secciones para el cálculo de solicitaciones ....................................... 289
Figura 95: Diagrama de presiones utilizado para el cálculo de momentos en el
vano y el apoyo en la flexión horizontal en la losa del alzado............................. 290

x
 ÍNDICE DE TABLAS
Pag.

Tabla 1: Objetivos específicos y actividades. ......................................................... 4

Tabla 2: Capacidad admisible para diferentes tipos de suelos ............................. 15
Tabla 3: Sistema unificado de clasificación de suelos (SUCS) ............................. 18
Tabla 4: Clasificación de suelos según la AASHTO ............................................. 19
Tabla 5: Valores de suelos (SUCS) ...................................................................... 20
Tabla 6: Periodos de retorno de diseño................................................................ 31
Tabla 7: Valores de CN para el método SCS – Escorrentía condición II .............. 37
Tabla 8: Valores para el cálculo del coeficiente de rugosidad .............................. 44
Tabla 9: factores de corrección por contracción de cause μ ................................. 51
Tabla 10: Tabulación de datos aforo vehicular ..................................................... 53
Tabla 11: Longitudes de tramo para diferentes tipos de superestructuras............ 60
Tabla 12: Factores de ductilidad, ɳD ..................................................................... 69
Tabla 13: Factores de redundancia, ɳR ................................................................ 69
Tabla 14: Factores de importancia, ɳI .................................................................. 70
Tabla 15: Combinaciones de cargas y factores de carga ..................................... 71
Tabla 16: Factores de carga para carga permanente, ϒp ..................................... 72
Tabla 17: Factores de resistencia ........................................................................ 74
Tabla 18: Densidades .......................................................................................... 76
Tabla 19: Ángulo de fricción entre diferentes materiales ...................................... 78
Tabla 20: Factor de presencia múltiple (m) .......................................................... 80
Tabla 21: Fuerzas de diseño para las barreras para tráfico vehicular .................. 84
Tabla 22: Incremento por carga dinámica, IM ...................................................... 86
Tabla 23: Altura de suelo equivalente para carga vehicular sobre estribos
perpendiculares al tráfico ..................................................................................... 87
Tabla 24: factores de resistencia en cimientos superficiales, estado límite de
resistencia ............................................................................................................ 90
Tabla 25: Propiedades de los materiales de elastómeros .................................... 93
Tabla 26: Constante de amplitud de fatiga crítica ................................................. 98
Tabla 27: Profundidades mínimas utilizadas tradicionalmente para estructuras de
profundidad constante ........................................................................................ 100
Tabla 28: Sistemas de apoyo ............................................................................. 103
Tabla 29: Dimensiones de láminas de papel ...................................................... 122
Tabla 30: Formulario de Precio Unitario ............................................................. 125
Tabla 31: Localización de los sondeos ............................................................... 131
Tabla 32: Angulo de fricción del suelo para ambos sondeos .............................. 136
Tabla 33: Peso específico del suelo en los sondeos .......................................... 136
Tabla 34: Capacidad última de carga del suelo – Meyerhoff – sondeo – 001 ..... 138

xi
Tabla 35: Capacidad última de carga del suelo – Meyerhoff – sondeo – 002 ..... 138
Tabla 36: Capacidad de carga neta - Meyerhoff................................................. 139
Tabla 37: Capacidad de carga admisible - Meyerhoff......................................... 139
Tabla 38: Máxima presión admisible de apoyo................................................... 139
Tabla 39: Capacidad de carga admisible – Laboratorio “Tarifa” ......................... 140
Tabla 40: Tráfico diario durante 7 días ............................................................... 141
Tabla 41: Localización de las estaciones pluviométricas .................................... 146
Tabla 42: Precipitación máxima de diseño y verificación .................................... 149
Tabla 43: Coeficientes de desagregación de AASANA ...................................... 149
Tabla 44: Desagregación de la precipitación en duraciones menores a 24 Hr. .. 150
Tabla 45: Ecuaciones de la línea de tendencia de las curvas PDF .................... 152
Tabla 46: Determinación del número de curvas “CN” del área de influencia ...... 152
Tabla 47: Precipitación bruta para distintos periodos de retorno ........................ 154
Tabla 48: Precipitación efectiva para un periodo de retorno dado ...................... 155
Tabla 49: Caudal máximo para distintos periodos de retorno ............................. 156
Tabla 50: Coeficientes de rugosidad del lecho del río ........................................ 158
Tabla 51: Coeficientes de rugosidad de las bancas del río ................................ 159
Tabla 52: Condiciones de contorno de rio .......................................................... 159
Tabla 53: Datos HEC-RAS ................................................................................. 162
Tabla 54: Presupuestos de referencia para el análisis de alternativas ............... 170
Tabla 55: Costo potencial de puentes ................................................................ 173
Tabla 56: Espesores mínimos de tablero en puentes según AASHTO LRFD .... 187
Tabla 57: Espesores mínimos de tablero en puentes según AASHTO LRFD .... 188
Tabla 58: Factor de modificación de las cargas. ................................................ 190
Tabla 59: Selección de factores de resistencia φ ............................................... 190
Tabla 60: Combinaciones de carga .................................................................... 191
Tabla 61: Factor de presencia múltiple (m). ....................................................... 202
Tabla 62: Combinación de cargas y factores de carga. ...................................... 205
Tabla 63: Factores de carga para cargas permanentes, γp ............................... 206
Tabla 64: Dimensiones y Propiedades HSS 3x0.125. ........................................ 207
Tabla 65: Combinaciones de Cargas para Pórticos y Arcos. .............................. 261
Tabla 66: Resumen de fuerzas verticales sobre el estribo ................................. 283
Tabla 67: Resumen de fuerzas horizontales sobre el estribo ............................. 283
Tabla 68: Verificación de la estabilidad según el criterio de excentricidad.......... 285
Tabla 69: Verificación de la estabilidad según el criterio de excentricidad.......... 285
Tabla 70: Verificación de la estabilidad según el criterio de deslizamiento ......... 286
Tabla 71: Verificación de la estabilidad según el criterio de deslizamiento ......... 286
Tabla 72: Verificación de la estabilidad según el criterio de capacidad de carga 287
Tabla 73: Verificación de la estabilidad según el criterio de capacidad de carga 287
Tabla 74: Distribución de presiones debido al suelo y sobrecarga viva según
HUNTINGTON. .................................................................................................. 291
xii
Tabla 75: Área de acero de refuerzo horizontal en el “intradós” de las zonas del
alzado ................................................................................................................ 292
Tabla 76: Verificación al área máxima de acero, en cada sección horizontal del
“intradós” del alzado. .......................................................................................... 293
Tabla 77: Resumen cómputos métricos ............................................................. 295
Tabla 78: Precio productivo de la mano de obra ................................................ 296
Tabla 79: Presupuesto general del proyecto ...................................................... 297

xiii
1. GENERALIDASES

1.1 INTRODUCCION

La temática del presente proyecto es la infraestructura de desarrollo, que tiene la

intencionalidad de fortalecer el desarrollo en la región, que permita una mejora
sustancial de la calidad de vida de los estantes y habitantes de la región; es
considerado dentro del campo temático de las estructuras de la ingeniería civil. En
este contexto, el presente proyecto tiene como objeto de estudio la intersección de
la vía que une el municipio de Toco con la comunidad de Chillijchi sobre el río TOCO.

El municipio de Toco es la capital de la segunda sección de la provincia German

Jordan del departamento de Cochabamba, está ubicado a una altura de 2734
metros sobre el nivel del mar, situada a 43 km. De la ciudad de Cochabamba, abarca
43 comunidades y 6460 habitantes según el último censo del 2001.

El municipio de Toco limita al norte con el municipio de Cliza, al sur con el municipio
de Anzaldo, al Este con el municipio Villa Rivero y Punata y al oeste con el municipio
de Tarata.

La base económica de toco es principalmente agropecuaria, con algunos elementos

de carácter manufacturero y artesanal. Su producción agrícola básicamente está
centrada en la producción de maíz, papa, aba, arveja, trigo y alfa alfa.

El proyecto del puente vehicular tiene la intencionalidad de conectar la comunidad

de Toco con el municipio de Chillijchi mejorando el desarrollo productivo, lo que
permitirá mejorar las condiciones de vida. Se caracteriza por pertenecer al campo
de estructuras de ingeniería civil la cual cumpla con las exigencias de durabilidad y
funcionabilidad.

El río TOCO se origina a partir de la bifurcación del rio principal Siches que nace en
la cuenca denominada siches. El sistema hidrológico de la cuenca de acopio abarca
un área de 433 km2 y a través de sus principales drenajes conforman el río Siches,
que es uno de los principales aportantes al embalse de La Angostura junto con el

1 - 316
río Sulti. Por otra parte se debe señalar que la cuenca del río Siches, tiene
actualmente un potencial hídrico de escurrimiento de 58,2 hm3

Figura 1: Ubicación geográfica del puente Toco

FUENTE: Google Maps, Google Eart, Bolivia mapa

2 - 316
1.2 ANTECEDENTES

 Información hidrológica de la zona proporcionada por el Servicio Nacional de

Meteorología e Hidrología (SENAMHI).

 Plan de Desarrollo Municipal (PDM), del municipio de Toco.

 Diagnóstico y Caracterización Biofísica, Área de Influencia de la Cuenca

Siches (PROMIC).

1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.3.1 Identificación del problema

Actualmente la ruta que une las comunidades de Toco y Chillijchi no se ve afectada

en épocas de estiaje, ya que no existe flujo de agua en el rio Toco, lo cual permite
que los vehículos y peatones circulen por la vía con normalidad.

El rio Toco en épocas de lluvia incrementa su caudal debido a las precipitaciones

que se genera en la cuenca, la cual propicia crecidas máximas extraordinarias
(N.A.M.E.), provocando arrastre de sedimentos debido al aumento en la velocidad
del flujo de agua, impidiendo que la vía que conecta ambas comunidades sea
transitable, lo que imposibilita el libre tránsito vehicular y peatonal.

En conversaciones sostenidas con personeros ediles del municipio no se ha

realizado la construcción de un puente a causa aparente del desinterés de las
autoridades o el desconocimientos sobre la canalización de recursos financieros
aduciendo que si se financiaba este puente probablemente todos los recursos del
POA tendrían que emplearse en su inversión; sin embargo la gobernación cuenta
con recursos de inversión inmediata de apoyo a las zonas rurales teniendo la
institución simplemente que poner una contraparte mínima.

La carencia de una ruta continua y segura sobre el río TOCO, retrasa los tiempos
de tránsito y llegada con facilidad a su destino, tanto en educación como en salud.

3 - 316
Por esta vía circulan distintos tipos de vehículos transportando la producción que se
genera en ambas comunidades, como ser maíz, papa, haba, arveja, la cual se ve
afectada al no contar con una estructura segura.

1.3.2 Formulación del problema

La carencia de una estructura adecuada (puente) sobre el río TOCO, no permite la

libre transitabilidad vehicular y peatonal en cualquier época del año, entre el
municipio de Toco y la comunidad de Chillijchi.

1.4 OBJETIVOS

1.4.1 Objetivo general

Elaborar el proyecto del puente vehicular sobre el río Toco.

1.4.2 Objetivos específicos y actividades

 Obtener la información de campo.

 Realizar el estudio hidráulico e hidrológico.

 Establecer las alternativas del tipo de puente

 Diseño y dimensionamiento la estructura del puente

 Elaborar los documentos del proyecto

Tabla 1: Objetivos específicos y actividades.

OBJETIVOS
ACTIVIDADES
ESPECÍFICOS
Obtener la  Realizar levantamiento topográfico
información de  Realizar estudio geotécnico
campo  Realizar estudio de trafico
Realizar el estudio  Calcular los caudales máximos y mínimos
hidráulico e  Calcular los niveles de agua
hidrológico  Calcular la profundidad de socavación

4 - 316
 OBJETIVOS
ACTIVIDADES
ESPECÍFICOS
 Realizar el estudio de los parámetros técnicos
Establecer las  Realizar el estudio de los parámetros económicos
alternativas del tipo
de puente  Realizar el estudio de los parámetros constructivos
 Elegir el tipo de puente
Diseñar y  Dimensionar los elementos de apoyo
dimensionar la  Dimensionar la superestructura
estructura del
puente  Dimensionar la infraestructura
 Elaboración de planos
Elaborar los  Elaborar el pliego de especificaciones técnicas
documentos del  Elaborar los cómputos métricos
proyecto  Elaborar planilla de precios unitarios
 Elaborar el cronograma de actividades
FUENTE: Elaboración propia

1.5 JUSTIFICACIÓN

1.5.1 Justificación técnica

El presente proyecto se justifica técnicamente por pertenecer al campo de

estructuras de la ingeniería civil y el estudio de alternativas para una solución,
mediante la aplicación de métodos, técnica, normas y teorías para el desarrollo del
proyecto, para satisfacer y cumplir las exigencias de durabilidad y funcionalidad de
dichas estructura, garantizando la transitabilidad de vehículos y peatones durante
todo el año.

1.5.2 Justificación social

Se justifica socialmente por el beneficio de otorgar un paso seguro sobre el río Toco,
permitiendo un flujo permanente vehicular y peatonal, además de lograr una
comunicación vial fluida con las comunidades aledañas, fortaleciendo mejores
condiciones de vida tanto en salud como en educación.

1.5.3 Justificación económica

Se justificara económicamente permitiendo la vinculación sin desvíos o retrasos,

reduciendo los tiempos del servicio de transporte, de manera que los productos

5 - 316
puedan llegar con mayor facilidad a sus destinos, mejorando los índices de
producción y por ende la calidad de vida.

1.6 ALCANCES

1.6.1 Alcance temático

Se realizara:

 El levantamiento topográfico que permitirá modelar el terreno para

determinar la ubicación exacta de los elementos del puente y establecer la
ubicación donde será emplazada la estructura.
 Los estudios geotécnicos correspondientes identificando sus características
propias de los suelos de fundación mediante ensayos de laboratorio, ensayo
de penetración estándar (SPT) para la determinación de la presión lateral
del suelo, granulometría, límites de atterberg, capacidad de carga y
clasificación de suelo.
 El estudio de tráfico nos dará a conocer la cantidad de vehículos que circula
por la ruta, ESALS (número de ejes equivalentes), lo que nos permitirá
calcular el número de carriles.
 El estudio de las condiciones hidrológicas e hidráulicas, delimitación de la
cuenca hidrográfica de aporte, cálculo del nivel de aguas máximas
extraordinarias (N.A.M.E.), cálculo de socavaciones para dimensionamiento
de la infraestructura y las medidas de protección en caso de ser necesario.
 El estudio de alternativas en base a parámetros técnicos, económicos y
constructivos.
 El dimensionamiento de la estructura e infraestructura, estableciendo las
demandas de carga, factores de carga, combinaciones de carga, análisis
sísmico, cargas de viento, análisis estructural pertinente, de acuerdo a las
especificaciones de la norma ASHTO LRFD 2004,
 Elaboración de los documentos del proyecto, planos, pliego de
especificaciones técnicas, cómputos métricos, planilla de precios unitarios,
cronograma de actividades.

6 - 316
1.7 Programa de actividades

INICIO DEL
PROYECTO

OBTENER LA INFORMACION
DE CAMPO

LEVANTAMIENTO ESTUDIO HIDROLOGICO

TOPOGRÁFICO E HIDRAÚLICO
ESTUDIO GEOTÉCNICO
RECOPILAR INFORMACIÓN
SENAMHI
* PLANOS TOPOGRAFICOS
ENSAYO SPT
*PERFIL LONGITUDINIAL
*PERFIL TRANSVERSAL
*EMPLAZAMIENTO DEL ANALIZAR LOS DATOS DE
PUENTE PRECIPITACIÓN
*PRESIÓN LATERAL DEL
SUELO
*PERFIL ESTRATIGRAFICO
*GRANULOMETRÍA *PENDIENTE MEDIA DE LA CUENCA
A *LIMITES DE ATTERBERG *PERIODO DE RETORNO
*CAPACIDAD DE CARGA *TIEMPO DE CONCENTRACIÓN
*DETERMINACION VALORES DE CN
ESTUDIO DE *COEFICIENTES DE RUGOSIDAD DE
TRÁFICO MANNING
CLASIFICACION *DETERMINACION CAUDAL DE
DEL SUELO DISEÑO
*DETERMINACIÓN NAME
AFORO DE CAMPO *CÁLCULO DE SOCAVACIONES

DETERMINAR TPDA

ANÁLISIS DE:
*PARÁMETROS TÉCNICOS ANALISIS DE
*PARÁMETROS ECONOMICOS ALTERNATIVAS
ALTERNATIVAS DE TIPO
*PARÁMETROS CONSTRUCTIVOS
DE PUENTE *GEOMETRÍA DEL PUENTE
*LUZ DEL PUENTE
*LUZ DE CÁLCULO
ELECCIÓN TIPO
DE PUENTE

7 - 316
 B

DIMENSIONAMIENTO DE LA
A ESTRUCTURA DEL PUENTE

CARGAS Y FACTORES
DE CARGA

DIMENSIONAMIENTO DE: *CARGAS PERMANENTES

DIMENSIONAMIENTO DE:
*BARANDAS *SOBRE CARGAS VIVAS
*FUERZAS CENTRÍFUGAS *ESTRIBOS
*ACERAS
*FUERZA DE FRENADO *FUNDACIONES
*BORDILLO
*FUERZA DE COLICIÓN DE UN *MEDIDAS DE PROTECCIÓN
*LOSA
*DISPOSITIVOS DE APOYO VEHICULO
*ELEMENTOS *CARGAS HIDRAULICAS
ESTRUCTURALES SEGÚN *CARGA DE VIENTO
TIPO DE PUENTE *ANÁLISIS SISMICO
*EMPUJE DE SUELOS
*CARGAS TRANSITORIAS
*ESTADOS LÍMITES
DIMENSIONAMIENTO DE DIMENSIONAMIENTO DE
LA SUPERESTRUCTURA LA INFRAESTRUCTURA

DOCUMENTOS DEL
PROYECTO

*ELABORACIÓN DE LOS PLANOS

CORRESPONDIENTES
*ELABORACIÓN PLANILLAS DE:
*CÓMPUTOS METRICOS
*ANÁLISIS DE PRECIOS
UNITARIOS
*PRESUPUESTO (GENERAL Y
POR ITEMS)
*CRONOGRAMA DE
ACTIVIDADES (SEMANAL)

FIN DEL PROYECTO

8 - 316
2. MARCO TEORICO

2.1 CONCEPTOS GENERALES

2.1.1 estudios preliminares para la construcción de un puentes

Los estudios preliminares son todos aquellos que sirven para obtener los datos
necesarios para la elaboración de los anteproyectos y proyecto de un puente. Los
estudios que pueden ser necesarios dependiendo de la magnitud y complejidad de
la obra.

 Estudios topográficos
 Estudios hidrológicos e hidráulicos
 Estudios geotécnicos
 Estudios de trafico
 Estudios complementarios

2.1.2 Obras de arte especiales

Es el conjunto de obras tales como: puentes, viaductos, pasarelas, muros de gran

tamaño y otras obras de gran magnitud, tal que, por sus proporciones y
características, requieren proyectos específicos desarrollado por ingenieros
calificados, construidos bajo la supervisión de profesionales de experiencia y con la
supervisión constante y adecuada en todas faces de la construcción.

2.1.3 Especificaciones generales

Aquellas instrucciones que definan las características de los materiales y equipos a

emplear, determinan los procesos constructivos, los métodos de control de calidad
y los procedimientos para la aceptación o rechazo de los materiales o de la
construcción, fijan la modalidad de elaboración de la valorización y el cronograma
de pagos.

9 - 316
2.1.4 Especificaciones particulares

Aquellas instrucciones que modifican las especificaciones generales, debido a las

condiciones especiales de un proyecto determinado, deben ser justificadas por el
autor del proyecto y aprobadas por el organismo contratante y son válidas
solamente para el proyecto específico.

2.1.5 Especificaciones complementarias

Son instrucciones referidas a obras particulares, establecen procedimientos y

especificaciones sobre métodos de ensayo no previstos en las normas nacionales
vigentes ni las instrucciones generales.

2.2 ESTUDIOS TOPOGRÁFICO

La Topografía es la ciencia que estudia la determinación de las posiciones relativas

de los puntos de la superficie terrestre en una extensión limitada, tal que la
superficie de referencia utilizada pueda considerarse plana en lugar de espacial,
con un error insignificante. Implica también el conocimiento y manejo de los
instrumentos que utiliza para dichas determinaciones.

Los estudios topográficos tienen como objetivo:

 Realizar los trabajos de campo que permitan elaborar los planos

topográficos.
 Determinar las secciones transversales del lugar de emplazamiento del
puente, también secciones transversales aguas arriba y aguas abajo 150
metros.
 Proporcionar información de base para los estudios de hidrología, hidráulica
y geotecnia.
 Determinar la ubicación de los elementos estructurales.
 Establecer puntos de referencia para el replanteo antes de la construcción.

10 - 316
Los estudios topográficos deberán comprender como mínimo lo siguiente:

 Levantamiento topográfico general de la zona del proyecto con curvas de

nivel a intervalos de 0.5 metros y comprendiendo por lo menos 150 metros a
cada lado del puente en dirección longitudinal al eje de la carretera y en
dirección longitudinal al río.
 Topografía de la zona de ubicación del puente y sus accesos, los planos
deben indicar los accesos del puente, como ser: autopistas, caminos, vías
férreas y otras posibles referencias, además de indicar la vegetación
existente.
 Se debe hacer un levantamiento detallado del fondo del río, indicando en
planos la dirección del curso del agua y las curvas del río si corresponde.
 Ubicación e indicación de cotas de puntos referenciales y de Bench Marks 1.

El principal objetivo de un levantamiento topográfico es determinar la posición

relativa entre varios puntos sobre un plano horizontal. Esto se realiza mediante un
método llamado planimetría. El siguiente objetivo es determinar la altura entre varios
puntos en relación con el plano horizontal definido anteriormente. Esto se lleva a
cabo mediante la nivelación directa. Tras ejecutar estos dos objetivos, es posible
trazar planos y mapas a partir de los resultados obtenidos consiguiendo un
levantamiento tipográfico.

Existen diferentes tipos de levantamientos que dependen de los tipos de terrenos

en los que se realicen:

 Levantamientos catastrales.
 Levantamientos urbanos.
 Levantamientos para proyectos de ingeniería.

1
Bench Marks es una marca de nivel conocida o asumida relacionada directamente con el Nivel Medio del
Mar, establecidas por nivelación de alta precisión, con una posición (x,y) conocida situado en lugares donde
no sufran asentamientos.

11 - 316
2.2.1 levantamiento topográfico

Un levantamiento topográfico consiste en hacer una topografía de un lugar, es decir,

llevar a cabo la descripción de un terreno en concreto. Mediante el levantamiento
topográfico, un topógrafo realiza una verificación de la superficie, incluyendo tanto
las características naturales de esa superficie como las que haya hecho el ser
humano.

Con los datos obtenidos en un levantamiento tipográfico se pueden trazar mapas o

planos en los que aparte de las características mencionadas anteriormente, también
se describen las diferencias de altura de los relieves o de los elementos que se
encuentran en el lugar donde se realiza el levantamiento.

2.2.1.1 Información de campo

La identificación del terreno permite tener un conocimiento más real de la

importancia del levantamiento y de la localización de los mojones de concreto que
sirven como puntos de referencia, los mojones se utilizan como partida para el
levantamiento topográfico y sirven como referencia y amarre durante el proceso
constructivo, dichos mojones están ligados a coordenadas y alturas reales
obtenidos a partir de un GPS.

Figura 2: Levantamiento por radiación

FUENTE: Casanova M., Leonardo, Levantamientos topográficos.

El levantamiento topográfico se realiza con el método de la radiación mediante la

utilización de la Estación Total. El método de la radiación es el comúnmente
empleado en levantamientos de superficies de mediana y gran extensión, en zonas
de topografía accidentada, con vegetación espesa.

12 - 316
Este método se apoya en una poligonal base previamente levantada donde con los
vértices se hacen radiaciones a fin de determinar la ubicación de los puntos de
relleno y de detalles, estos puntos son aquellos que individualizan detalles o
accidentes del terreno o relieve. La estación total con prisma grava
automáticamente los puntos con sus coordenadas, en un archivo con formato
ASCII2 en una libreta de campo electrónica.

2.2.2 curvas a partir de imagen satelital

Para la delimitación de una cuenca hidrográfica y cauces realizar un levantamiento

topográfico requiere una gran inversión de tiempo y dinero, por ello, se realiza la
delimitación en base a curvas de nivel obtenidas mediante una imagen satelital,
como ser, por medio del satélite Google Earth. Para la obtención de dichas curvas
el programa Global Mapper permite la generación de un modelo digital de terreno
(MDT) en base a la imagen satelital de Google Earth y con la ayuda del software 18

AutoCAD Civil 3D Land Desktop a partir del MDT generado se obtiene las curvas
de nivel con el intervalo deseado. Para obtener las curvas de nivel del sector de
estudio se debe trabajar en unidades métricas, en la Zona y Datum correspondiente.

2.2.2.1 AutoCAD Civil 3D Land Desktop Companion

AutoCad Civil 3D Land Desktop es una herramienta muy importante pues ayuda al
mejor desarrollo de proyectos tales como: carreteras, edificios, obras hidráulicas,
planificación urbana y rural, etc. Además de ser un potente software de aplicación,
que forma parte de la solución para proyectos de infraestructura de autodesk,
pensado para los profesionales de ingeniería civil, topografía, y gestión de
infraestructura.

2
ASCII (acrónimo inglés de American Standard Code for Information Interchange — Código Estándar
Estadounidense para el Intercambio de Información), código de caracteres basado en el alfabeto
latino utilizando 7 bits.

13 - 316
2.3 ESTUDIO GEOTÉCNICO

La mecánica de suelos, estudia el comportamiento y las propiedades físicas del

suelo cuando fuerzas y agentes externos actúan en la masa de suelo. Considera la
estructura del suelo, la forma de las partículas que lo constituyen y las fases que
éste presenta, concentrándose en las propiedades ingenieriles.

En consecuencia, las condiciones del suelo como elemento de sustentación y

construcción y las del cimiento como dispositivo de transición entre el suelo y la
superestructura, siempre deben ser observadas, aunque se realice proyectos
pequeños fundados sobre suelos normales a la vista de datos estadísticos y
experiencias locales, y en proyectos de mediana a gran importancia o en suelos
dudosos, indudablemente, se debe realizar una correcta investigación de mecánica
de suelos mediante ensayos de laboratorio.

Los estudios de mecánica de suelos comprenderán:

 Ensayos de campo en suelos.

 Ensayos de laboratorio en muestras de suelo extraídas de la zona.

 Descripción de las condiciones del suelo, estratigrafía e identificación de los

estratos de suelo.

2.3.1 Ensayo de Penetración Estándar (SPT)

El Ensayo de Penetración Estándar (SPT), es uno de los métodos más comunes

para la exploración y obtención de los parámetros del subsuelo, pero la obtención
de resultados confiables depende de las características del equipo y los
procedimientos de interpretación de los resultados. Como resultado del ensayo se
tiene el ángulo de fricción interna y la cohesión del suelo

2.3.2 Capacidad de carga admisible del suelo

La capacidad de carga admisible en una cimentación es la presión que puede ser

aplicada sin producir desperfectos en la estructura soportada, teniendo, además, un

14 - 316
margen de seguridad dado por el llamado coeficiente de seguridad frente al
hundimiento.

Por tanto para determinar la capacidad de carga admisible, es necesario, obtener la

capacidad última de apoyo del suelo, que corresponde a aquella presión que
produce la falla de corte en el suelo.

Tabla 2: Capacidad admisible para diferentes tipos de suelos

Capacidad Admisible
Descripción de los suelos
(Kg/cm2) vertical
Roca coherente 4.5
Gravas 3
Arcilla seca 2.0 – 2.5
Arena fina 1.0 – 1.5
Grava arcillosa 0.8 – 1.0
Arcilla húmeda 0.8 – 1.0
Arena bien gradada 0.4 – 0.6
Arcilla semiresistente 0.3 – 0.4
Arcilla blanda 0.2 – 0.3
FUENTE: Principios de ingeniería de cimentaciones, Braja M. Das.

2.3.2.1 Método de Meyerhof

El método de Meyerhof es uno de los más ampliamente utilizados y que produce

resultados similares a los obtenidos en la realidad, la hipótesis utilizada para la
aplicación del método corresponde a la de carga vertical centrada y superficie
horizontal de fundación. Donde la capacidad última de carga es determinada
considerando la condición crítica de acuerdo al tipo de suelo, es decir, considerando
una condición no drenada (𝛷 ′ = 0) para el caso de suelos cohesivos y por el
contrario (Cu = 0) para el caso de suelos granulares.

𝑞𝑢 = 𝐶𝑢 𝑁𝑐 𝑑𝑐 + 𝑞𝐶𝑁𝑞 𝑆𝑞 𝑑𝑢 + 0.5𝑦𝐵𝑁𝑦 𝑆𝑦 𝑑𝑦 Ecuación [2.3-1]

 Factores de capacidad de carga

∅
𝑁𝑞 = 𝑒 𝜋 𝑡𝑎𝑛 ∅ ∗ 𝑡𝑎𝑛2 (45 + 2) Ecuación [2.3-2]

𝑁𝑐 = (𝑁𝑞 − 1). 𝑐𝑜𝑡 𝜙 Ecuación [2.3-3]

15 - 316
 𝑁𝑦 = (𝑁𝑞 − 1) ∗ 𝑡𝑎𝑛(1.4∅) Ecuación [2.3-4]

 Factores de capacidad de forma

𝐵
𝑆𝐶 = 1 + 0.2 ∗ 𝑘𝑝 ∗ 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑐𝑢𝑎𝑙𝑞𝑢𝑖𝑒𝑟 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 ∅ Ecuación [2.3-5]
𝐿

𝐵
𝑆𝑞 = 𝑆𝑦 = 1 + 0.1 ∗ 𝑘𝑝 ∗ 𝐿 𝑝𝑎𝑟𝑎 ∅ > 10° Ecuación [2.3-6]

𝑆𝑞 = 𝑆𝑦 = 1 𝑝𝑎𝑟𝑎 ∅ = 10° Ecuación [2.3-7]

 Factores de capacidad de profundidad

𝐷𝑓
𝑑𝐶 = 1 + 0.2 ∗ √𝑘𝑝 ∗ 𝐵
𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑐𝑢𝑎𝑙𝑞𝑢𝑖𝑒𝑟 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 ∅ Ecuación [2.3-8]

𝐷𝑓
𝑑𝑞 = 𝑑𝑦 = 1 + 0.1 ∗ √𝑘𝑝 ∗ 𝑝𝑎𝑟𝑎 ∅ > 10˚ Ecuación [2.3-9]
𝐵

𝑑𝑞 = 𝑑𝑦 = 1 𝑝𝑎𝑟𝑎 ∅ = 0 Ecuación [2.3-10]

∅
𝑘𝑝 = 𝑡𝑎𝑛2 (45 + 2) Ecuación [2.3-11]

Donde:

qu = Capacidad de carga última [KN/m2]

Cu = Cohesión no drenada [KN/m2]

Nc = Factor de capacidad de carga por cohesión

dc = Factor de profundidad por cohesión

q = Presión de sobrecarga o esfuerzo total [KN/m2]

Nq = Factor de capacidad de carga por sobrecarga efectiva

Sq = Factores de forma por sobrecarga efectiva

dq = Factores de profundidad por sobrecarga efectiva

16 - 316
𝛾 = Peso específico natural o húmedo del suelo, [KN/m3]

B = Base o dimensión más corta de una cimentación [m]

Ny = Factor de capacidad de carga por peso específico

Sy = Factores de forma por peso específico

dy = Factores de profundidad por peso específico

𝜙 = Ángulo de fricción interna del suelo

Kp = Coeficiente de empuje pasivo

L = Longitud o dimensión mayor de una cimentación [m]

Df= Profundidad de desplante de la cimentación [m]

𝑞𝑢 −𝛾·𝐷𝑓
𝑞𝑎𝑑𝑚 = Ecuación [2.3-12]
𝐹𝑆

Dónde:

q adm = Capacidad de carga admisible [KN/m2]

FS = Factor de seguridad

El factor de seguridad depende tanto del criterio como de la experiencia profesional,

generalmente FS con un valor de 3 para arcillas y limos y 2.5 para arenas.

2.3.3 Clasificacion del suelo

La clasificación de los suelos, está basada en las pruebas físicas, mecánicas y otras
informaciones. El propósito es estimar en forma fácil las propiedades de un suelo
por comparación con otros del mismo tipo, cuyas características se conocen. Son
tantas las propiedades y combinaciones en los suelos y múltiples los intereses
ingenieriles, que las clasificaciones están orientadas al campo de ingeniería para el
cual se desarrollaron.

17 - 316
Existe una clasificación de las partículas dependiendo su tamaño, de este modo, las
partículas se definen como:

 Grava si su tamaño se encuentra entre 76.2 mm y 2 mm.

 Arena si su tamaño es de 2 mm a 0.075 mm.

 Limo si su tamaño es de 0.075 mm a 0.02 mm.

 Arcilla si su tamaño es menor a 0.02 mm.

a) Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS)

El sistema clasifica a los suelos finos principalmente con base en sus características
de plasticidad cuya correlación con las propiedades mecánicas básicas es confiable
y consistente (Ver tabla 3).

Tabla 3: Sistema unificado de clasificación de suelos (SUCS)

FUENTE: Principios de ingeniería de cimentaciones, Braja M. Das.

18 - 316
 b) Sistema de clasificación AASHTO

En este sistema de clasificación se consideran en general suelos de tipo granulares

y limosos-arcillosos, dentro de los cuales existen subdivisiones que están
relacionadas con el tamaño de las partículas del suelo, el límite líquido, índice de
plasticidad e índice de grupo. La AASHTO clasifica a los suelos de la siguiente
manera:

Tabla 4: Clasificación de suelos según la AASHTO

FUENTE: Principios de ingeniería de cimentaciones, Braja M. Das.

19 - 316
 Tabla 5: Valores de suelos (SUCS)

FUENTE: Principios de ingeniería de cimentaciones, Braja M. Das.

20 - 316
2.3.4 Ensayos de laboratorio

2.3.4.1 Análisis granulométrico según Norma ASTM D-422-63

Consiste en la división del suelo en diferentes fracciones seleccionadas por el

tamaño de sus partículas componentes. Las partículas de cada fracción se
caracterizan por su tamaño, se encuentra comprendido entre un valor máximo de la
que sigue correlativamente. La descripción de un suelo de acuerdo al tamaño de
sus partículas es:

Rocas: Las partículas mayores de 15 cm. hasta 30 cm. se les denomina Piedras o
Bolos. Las partículas mayores de 30 cm. se denominan bloques.

Suelos: Es considerado suelo, aquel cuyo diámetro máximo es 15 cm. Existen dos
tipos de suelos:

Gruesos: Se componen en Gravas y Arenas.

De 0.074 mm. a 4.76 mm., se denomina Arenas.

De 4.76 mm. a 15 cm., se denominan Gravas.

Finos: Se descomponen en Limos y Arcillas.

Menor de 0.02 mm., se denomina Arcillas.

De 0.02 mm. a 0.074 mm., se denomina Limos.

2.3.4.2 Límites de Consistencia

Los límites de Atterberg se basan en el concepto de que en un suelo fino solo

pueden existir cuatro estados de consistencia según su humedad. Así, un suelo se
encuentra en estado sólido, estados de semisólido, plástico, y finalmente líquido.

Los límites de consistencia de un suelo, están representados por contenidos de

humedad. Los principales se conocen con los nombres de límite líquido (LL), límite
plástico (LP) y límite contracción (LC).

21 - 316
 1. Limite Líquido

El límite líquido se define como el contenido de agua al cual 25 golpes de la máquina

del límite líquido cierran la acanaladura cortada de la pastilla de suelo en una
distancia de 1.27cm. Este método establece el procedimiento para determinar el
límite líquido de los suelos mediante el método mecánico. Complementariamente
se incluye el método puntual. En general, se debe aplicar el método mecánico ya
que el método puntual es aplicable solamente en control de faenas cuando se ha
determinado previamente la curva de flujo por el método mecánico y cuando las
especificaciones particulares para el suelo a ensayar así lo indiquen.

2. Límite plástico

El limite plástico se define como el contenido de agua, en porcentaje, con el cual, el

suelo al ser enrollado en rollitos de 3.2 mm, de diámetro, se desmorona. El límite
plástico es el límite inferior de la etapa plástica del suelo. La prueba es simple y se
lleva a cabo enrollando repetidamente a mano sobre una placa de vidrio una masa
de suelo de forma elipsoidal.

3. Índice de plasticidad (IP)

Se denomina índice de plasticidad, al valor numérico de la diferencia de las

cantidades de agua entre el límite líquido y el límite plástico, o sea cuando el suelo
permanece en estado plástico se le conoce con el nombre de Índice de Plasticidad.

𝐼𝑃 = 𝐿𝐿 − 𝐿𝑃 Ecuación [2.3-14]

Donde:

IP = Índice de plasticidad [%]

LL = Límite líquido [%]

LP = Limite plástico [%]

22 - 316
2.4 ESTUDIO HIDROLÓGICO E HIDRÁULICO

2.4.1 Estudio Hidrológico

La hidrología es uno de los aspectos indispensables para el estudio de diseño de

un puente vehicular, y con el fin de determinar el máximo valor del caudal
instantáneo con un periodo de retorno. Posteriormente permitirá determinar el
N.A.M.E. (Nivel de aguas máximo extraordinario) para dicho periodo, para que la
estructura no se vea afectada por una creciente con un determinado periodo de
retorno, para lo cual se planea la realización de un estudio hidrológico y una
evaluación hidráulica del rio TOCO en la intersección del camino Toco chillijchi.

También debemos considerar que en la determinación de estos eventos, los

resultados son normalmente estimaciones, que en muchos casos son
aproximaciones limitadas.

Este estudio debe permitir establecer:

 La ubicación optima del cruce.

 Caudal máximo de diseño hasta la ubicación del cruce.
 Comportamiento hidráulico del rio en el tramo que comprende el cruce.
 Área de flujo a ser confirmada por el puente.
 Nivel máximo de aguas extraordinarias (NAME) en la ubicación del puente.
 Nivel mínimo recomendable para el tablero del puente.
 Profundidad de socavación general, por contracción y local.
 Profundidad mínima recomendable para la ubicación de la cimentación,
según el tipo fe cimentación.
 Obras de protección necesarias.

2.4.2 Consideraciones para el diseño

Para puentes ubicados en el cruce de un curso de agua deben ser diseñados de

modo que las alteraciones u obstáculos que estos presenten sean previstos y
puedan ser admitidos en el desempeño de la estructura a lo largo de su vida útil o

23 - 316
se tomen medidas preventivas. Debiendo considerarse fenómenos de socavación,
así como la posibilidad de ocurrencia de derrumbes, deslizamientos e inundaciones.

2.4.3 Determinación de la cuenca de drenaje

2.4.3.1 Cuenca

En una zona de la superficie terrestre en donde las gotas de lluvia caen sobre ella
y tienden a ser drenadas por el sistema de corrientes hacia un mismo punto de
salida3.

2.4.3.2 Cuenca hidrográfica

Espacio geográfico cuyos aportes hídricos naturales son alimentados

exclusivamente por las precipitaciones y cuyos excedentes en agua o en materias
solidas transportadas por el agua forman, en un punto espacial único, una
desembocadura4.

2.4.3.3 Determinación manual de cuenca

Para la determinación de las unidades hidrológicas, se considera las siguientes

reglas:

 Primera: Se identifica la red de drenaje o corrientes superficiales, y se realiza

un embozo muy general de la delimitación.
 Segunda: Invariablemente, La divisoria corta perpendicularmente a las
curvas de nivel y pasa estrictamente, por los puntos de mayor nivel
topográfico.
 Tercera: Cuando la divisoria va aumentando su altitud, corta las curvas de
nivel por su parte convexa.
 Cuarta: Cuando la altitud de la divisoria va decreciendo, corta las curvas de
nivel por la parte cóncava.

3
APARICIO M. Francisco, Fundamentos de hidrología de superficie, Mexico, 1992, pp.19
4
Texto de hidrología, UMSS, 2009, pp. 46

24 - 316
  Quinta: Como comprobación, la divisoria nunca corta una quebrada o rio, sea
que este haya sido graficado o no en el mapa, excepto en el punto de interés
de la cuenca,

2.4.3.4 Características físicas de la cuenca

Mediante esta descripción se busca mostrar de forma global la situación general de

la cuenca, asimismo estas deben considerar las características fisiográficas e
hidrológicas de la cuenca.

a) Pendiente madia del rio

Utilizando la siguiente formula:

Hmax−Hmin
S= ∗ 100 Ecuación [2.5-1]
L

Donde:

S = Pendiente media del rio (m/m)

L = Longitud total el rio (m/m)
Hmax = Altura máxima (m)
Hmin = Altura mínima (m)

2.4.4 Tiempo de concentración

Es el tiempo transcurrido desde que una gota de agua cae, en el punto más alejado
de la cuenca hasta que llega a la salida de esta. Existe en literatura muchos métodos
para estimar este tiempo de concentración.

Los métodos más utilizados para el cálculo del tiempo de concentración son:

 Rowe
 Kirpich

25 - 316
  California

a) Metodo de rowe

0.385
0.87∗𝐿3
Tc = ( ) Ecuación [2.5-2]
𝐻

Donde:

Tc = Tiempo de concentración (horas)

L = Progresiva (Km)

H = Diferencia de cotas (m)

b) Método de Kirpich

0.385
L2
t c = 0.06626 ∗ ( S ) Ecuación [2.5-3]

Donde:

tc= Tiempo de concentración [h]

L= Longitud del cauce principal [Km]

S= pendiente del cauce principal [m/m].

a) Método de California
0.385
L3
t c = 0.952 ∗ ( H ) Ecuación [2.5-4]

Donde:

tc= Tiempo de concentración [h]

L= Longitud del cauce principal [Km]

H= Diferencia de elevación en metros entre el comienzo del cauce principal y el

punto estudiado [m].

26 - 316
2.4.5 Precipitación

La precipitación incluye la lluvia, la nieve y otros procesos mediante los cuales el

agua cae a la superficie terrestre, tales como granizo y nevisca.

Estas precipitaciones diarias son obtenidas a partir de registros en estaciones

pluviográficas, mediante un procesamiento estadístico que proporciona una idea de
las intensidades para diferentes duraciones.

El pluviómetro es un instrumento que mide la cantidad de agua precipitada en un

determinado lugar (altura de precipitación). La unidad de medida es en milímetros
(mm), donde un milímetro equivale a un litro por metro cuadrado.

2.4.5.1 Distribución espacial de la precipitación

La determinación del volumen de agua precipitado sobre la cuenca en estudio es

de constante aplicación en hidrología y dicho volumen puede determinarse para una
tormenta o para una sucesión de tormentas caídas en un periodo de duración fija,
para ello se calcula la precipitación media utilizando tres métodos:

 Media aritmética

 Polígono de Thiessen

 Método de las Isoyetas

En nuestro caso trabajaremos con los polígonos de thiessen.

a) Polígonos de Thiessen

Para determinar la precipitación media se trazan mediatrices entre pluviómetros

cercanos, de manera que se separa el área de influencia de cada pluviómetro.

27 - 316
 Figura 3: Polígonos de thiessen

FUENTE: Elaboración propia

∑𝑛
𝑖=1 𝑃𝑖 𝑎𝑖
𝑃= 𝐴
Ecuación [2.5-5]

Donde:

P= Precipitación máxima diaria ponderada de la cuenca correspondiente a un

determinado periodo de retorno [mm].

pi= Precipitación máxima diaria de cada estación meteorológica correspondiente a

un determinado periodo de retorno [mm].

ai= Área correspondiente a cada polígono [Km2].

A= Área total de la cuenca [Km2].

n= Número de estaciones pluviométricas seleccionadas dentro del ámbito de

estudio.

2.4.5.2 Distribución temporal de la precipitación

Para llegar a la representación estadística de las características pluviométricas de

una determinada cuenca, la información recopilada debe ser previamente revisada,

28 - 316
analizada y procesada a fin de detectar errores en su medición, así como debe
verificarse la homogeneidad de la información recopilada y ampliación de la misma.

a) Relleno de estadística

Si la precipitación media anual de las estaciones difiere en menos de un 10%, basta

estimar la información faltante como el promedio simple de las estaciones vecinas.

Pa ∗Pb ∗PC
Px = Ecuación [2.5-6]
3

Si la precipitación media anual de las estaciones difiere en más de un 10%, es

preferible un promedio ponderado según las precipitaciones medias anuales de
cada estación.

1 𝑃 𝑃 𝑃
𝑃𝑋 = 3 (𝑀𝑎 𝑀𝑏 𝑀𝑐 ) ∗ 𝑀𝑋 Ecuación [2.5-7]
𝑎 𝑏 𝑐

Donde:

Px = Precipitación faltante [mm].

Pa, Pb, Pc = Precipitación en estación vecina respectivamente [mm].

Ma, Mb, Mc = Precipitación media anual de la estación vecina respectivamente

[mm].

b) Homogeneidad de estadísticas

Puede que existan heterogeneidades en los datos estadísticos, producto de

modificaciones ambientales, cambio de ubicación del instrumento, generándose
diminución o aumento de la precipitación media, sin que ello signifique un cambio
de la precipitación verdadera. Se utiliza el método de las curvas doble acumuladas,
que consiste en graficar la precipitación anual acumulada de la estación en análisis,
versus el valor acumulado de una precipitación patrón, constituida por un promedio
de las estaciones vecinas. El método se basa en la hipótesis de que si la zona es

29 - 316
pluviométricamente homogénea, la precipitación en un lugar dado, debe ser
estadísticamente proporcional a la precipitación del patrón:

Px = αPp + ε Ecuación [2.5-8]

Siendo ε algún resto aleatorio, error o simple dispersión.

Acumulando en el tiempo, Σ Px = Σ(α Pp + ε ) = α Σ Pp ya que la suma o promedio

de los errores o dispersiones debiera ser despreciable, si no nula.

Si la estadística es homogénea, la curva será una recta de pendiente que pasa por
el origen. Si se observa una discontinuidad, o dos o más tramos de pendientes
distintas significan que en esos periodos hubo cambios en las condiciones de la
medición. Para homogeneizar la información, deben llevarse todos los datos a una
recta de pendiente única, corrigiendo los valores medidos, previa investigación de
la causa que pudo haber producido el cambio, por la relación:

𝑃𝑐 = 𝑃𝑚 𝛼1 /𝛼𝑖 Ecuación [2.5-9]

Donde:

Pm = Precipitación media.

Pc = Precipitación corregida.

αi = Pendiente del periodo a corregir.

α1= Pendiente de homogeneización, por convención, normalmente del periodo más

reciente.

2.4.5.3 Determinación del periodo de retorno

Periodo de retorno, intervalo de ocurrencia o frecuencia es el número de años en

que se presenta un evento puntual. Se considera la relación la relación existente
entre la probabilidad de excedencia de un evento, la vida útil de la estructura y el
riesgo de falla aceptable, dependiendo, este último, de factores económicos,
sociales, ambientales, técnicos y otros.

30 - 316
La confiabilidad de diseño, representada por la probabilidad de que no falle la
estructura durante el transcurso de su vida útil, considera el hecho que no ocurra un
evento de magnitud superior a la utilizada en el diseño durante la vida útil, en el
transcurso de cada uno de los años.

1 𝑛
𝑅 = 1 − (1 − 𝑇 ) Ecuación [2.5-10]

Donde:

T = Periodo de retorno (años).

R = Riesgo de falla.

n = Vida útil de la obra (años).

Para el diseño de las diferentes obras de drenaje de carreteras y caminos, como

mínimo, se deberían emplear los Periodos de Retorno de Diseño indicados en la
Tabla 3.

Tabla 6: Periodos de retorno de diseño

FUENTE: Manual de Hidrología y Drenaje de la Administradora Boliviana de

Caminos (ABC)

2.4.5.4 Análisis de frecuencia

A través del análisis de factor de frecuencia, el cual es una herramienta utilizada

para predecir el comportamiento futuro de las precipitaciones o caudales en un sitio
de interés a partir de la información histórica. Es un método basado en
procedimientos estadísticos que permiten calcular la magnitud de un evento
extremo asociado a un periodo d retorno.

31 - 316
Por tanto para determinar la magnitud de eventos extremos, se utiliza un alalisis de
lluvias, considerando por ello funciones de distribución de probabilidades. Para el
desarrollo de este proyecto se utilizaran distribuciones de Gumbel, en la que la
probabilidad de que se presente el valor inferios a x es:

−(x−u)/a
F(x) = e−e Ecuación [2.5-11]

α = бx /бy Ecuación [2.5-12]

u = x̅ − uy ∗ α Ecuación [2.5-13]

Donde:

F(x ) = Probabilidad de que se presente un valor igual o menor que x.

E = Base de los neperianos.

x̅ = Media aritmética de la muestra.

Sx = Desviación típica de la muestra

En base a la expresión de la probabilidad, si se despeja x, se puede calcular la

precipitación que se producirá respecto a un cierto periodo de retorno:

X = [(−Ln(−Ln(F(x)))] ∗ α + u Ecuación [2.5-14]

Reemplazando los valores deα y u, sabiendo que:

𝑇−1
𝐹 (𝑥) = Ecuación [2.5-15]
𝑇

El valor de la precipitación máxima se determinará con la siguiente expresión:

б 𝑇−1
𝑋 = 𝑥̅ − б𝑥 [−𝐿𝑛 (−𝐿𝑛( ) − 𝑢𝑦 ] Ecuación [2.5-16]
𝑦 𝑇

La desviación típica se calcula en función de la suma de las desviaciones de cada

valor de la media previamente calculada. La Ecuación 2.3-16 se aplica si se cuenta
con el total de los datos de la muestra, pero lo habitual es que se disponga sólo de
32 - 316
una cantidad de datos de la muestra, y la desviación típica de esa muestra no puede
coincidir con la de toda la población; para moderar este error se utiliza un estimador
de la desviación estándar.

∑𝑛 ̅̅̅2
𝑖=1(𝑥𝑖 −𝑥)
б𝑥 = √ Ecuación [2.5-17]
𝑛

∑𝑛 ̅̅̅2
𝑖=1(𝑥𝑖 −𝑥)
б𝑥 = √ Ecuación [2.5-18]
𝑛−1

Los valores de uy y бy dependen del número de datos de la muestra, algunos autores

utilizan uy = 0.5772 y бy = 1.2825 sin considerar el número de datos, lo que equivale
a considerar no la muestra disponible, sino la población (número de datos infinito).

uy y бy son respectivamente, la media y la desviación típica de una serie de valores

yi :

𝑁+1
𝑦𝑖 = −𝐿𝑛 (𝐿𝑛 ( )) Ecuación [2.5-19]
𝑖

2.5.5.5 Determinación de la intensidad de lluvia

La intensidad es la altura de precipitación por unidad de tiempo, la cual puede ser

expresada en mm/Hr o pulg/Hr y se calcula como:

PP
I= Ecuación [2.5-20]
T

Donde:

I = Intensidad (mm/Hr o Pulg/Hr).

PP = Precipitación (mm o pulg).

t = duración de la lluvia (Hr).

33 - 316
2.4.5.5 Determinación de la relación precipitación duración frecuencia (PDF)
de la estación

Partiendo de los datos de precipitación máximas diarias anuales en 24 h, se

obtendrán las relaciones intensidad, precipitación, duración y frecuencia; las
mismas que se pueden ajustar mediante Gumbel por ser reconocidas en el
comportamiento con datos de lluvias extras.

a) Distribución de valores extremos de Gumbel

LA distribución de valores tipo I conocida como distribución Gumbel, tiene como

función de distribución de probabilidades mediante un análisis de registro de
intensidades, mediante la siguientes relaciones 5.

√6∗𝑠
𝛼= Ecuación [2.5-21]
𝜋

𝑢 = 𝑥 − 0.5772 ∗ 𝛼 Ecuación [2.5-22]

𝑋𝑡 = 𝑢 + 𝛼 ∗ 𝑦𝑡 Ecuación [2.5-23]

𝑇
𝑦𝑡 = −𝑙𝑛 [𝑙𝑛 (𝑇−1)] Ecuación [2.5-24]

Donde:

A = Parámetro de escala

Xt = Es la intensidad (mm/hr) para un determinado periodo de retorno}

X = Es una posición estadística conocida como la moda

Xs = Promedio de los registros de intensidad

S = Es la desviación estándar de los registros de intensidad

T = El periodo de retorno en años

5
Manual de hidrología, hidráulica y drenaje, Ministerio de Transporte y Comunicaciones Perú, 2008,pp.29

34 - 316
Para luego utilizar coeficientes o factores de desagregación referidas al área de
proyecto, normalmente proporcionados por instituciones gubernamentales que
llevan estos tipos de estudio.

b) Determinación de las curvas IDF y PDF

Podemos detallar:

 Curvas PDF: Las curvas Precipitación – Duración – Frecuencia (PDF), son

representaciones producto de la correlación entre la altura de agua de lluvia
sucedida en un intervalo de tiempo definido y un periodo de retorno
establecido.
 Curvas IDF: Las curvas intensidad – Duración – Frecuencia (IDF), son curvas
que resultan de unir los puntos respectivos de la intensidad media en
intervalos de diferente duración, y correspondientes todos ellos, a una misma
frecuencia periodo de retorno.
 Intensidad de precipitación: Es la intensidad máxima de lluvia, para una
duración conocida y frecuencia o periodo de retorno específico para cada tipo
de proyección.
c) Periodo de retorno

Es el tiempo promedio, en años, en que el valor del caudal pico o precipitación, es

igualado o superado una vez cada “t” años 6.

2.4.6 Determinación de los valores de CN para complejos hidráulicos de

suelo cobertura

Su principal aplicación es la estimación de las cantidades de escurrimiento en el

estudio de avenidas máximas.

Para la determinación del número de curvas (CN) para diferentes condiciones

hidrológicas y grupo hidrológicos de suelos, se tiene una tabla de la SCS (Servicio
de condiciones de suelo) para condiciones promedio.

6
Manual de hidrología, Hidráulica y drenaje, Ministerio de Trasporte y Comunicación – Perú, 2008, pp. 221

35 - 316
a) Condiciones Hidrológicas:
 Condición I: Suelo seco; No aplicable a crecida de proyecto; Caudales chicos.
Los suelos en la cuenca están secos, pero no hasta el punto de
marchitamiento, cuando se aran o se cultivan bien. Esta condición no se
considera aplicable al cálculo para determinar la avenida de proyecto porque
resulta caudales chicos.
 Condición II: Suelo medio; Asociado a crecidas anuales promedios. Los
suelos en la cuenca, se encuentran en estado de humedad normal.
 Condición III: Suelo húmedo; Crecidas máximas; Caudales grandes. Los
suelos en la cuenca se encuentran en estado muy húmedo, estos se
presentan cuando ha llovido mucho o poco y han ocurrido bajas temperaturas
durante los cinco días antes de la tormenta, y el suelo está casi saturado; Los
números de curvas han sido tabulados por el Servicio de Conservación de
Suelos en base al tipo y uso de suelo.
b) En función del tipo de suelo se definen cuatro grupos:
 Grupo 1: Arena profunda, suelos profundos depositados por el viento y limos
agregados.
 Grupo 2: Suelos poco profundos depositados por el viento y marga arenosa.
 Grupo 3: Margas arcillosas, Margas arenosas poco profundadas, suelos con
bajo contenido orgánico y suelos con altos contenidos de arcilla.
 Grupo 4: Suelos que se expanden significativamente cuando se mojan,
arcillas altamente plásticas y ciertos suelos salinos.

36 - 316
 Tabla 7: Valores de CN para el método SCS – Escorrentía condición II

FUENTE: Hidrología aplicada – V. Chow

2.4.7 Efectos del uso de suelo en hidrología

2.4.7.1 Uso de suelos

Los usos del suelo son muy variados, dependen de su grado de desarrollo y sus
características, los principales usos de los suelos son: Suelos forestales, pastizales,
suelos agrícolas, suelos improductivos.

2.4.7.2 Efectos

Los impactos de los cambios de uso de suelo, como la situación de áreas de bosque
por pastizales o cultivos sobre la dinámica del ciclo, pueden derivar en impactos
sobre la hidrología en distintas temporadas, alterando el balance en la precipitación,
evaporación y escurrimiento7.

7
MUÑOZ V. Lissette, Retos de la investigación de aguas en México, efectos del uso de suelos en la hidrología
de cuencas del centro oriente de México, 2001, pp. 95

37 - 316
2.4.8 Determinación del caudal de diseño

2.4.8.1 Método SCS

Calcula la precipitación efectiva en base a la conservación de la masa, la capacidad

potencial de infiltración del terreno y la relación de balance de la escorrentía
producida por una tormenta. Se incorpora el concepto de Número de Curva (CN),
que es un parámetro que relaciona las propiedades productoras de escorrentía del
suelo como ser: tipo de suelo, tratamiento del suelo, utilización y condiciones
antecedentes de humedad. El número de curva está en el rango, 0<=CN<=100,
donde “0” significa todo la lluvia se ha infiltrado, y “100” significa toda la lluvia se ha
escurrido.

Los valores de CN se obtienen mediante mapas de uso de suelo generados por los
Sistemas de Información Geográfica (SIG).

∑𝑛
𝑖=1 𝐶𝑁𝑖 𝐴𝑖
𝐶𝑁 = Ecuación [2.5-25]
𝐴

Donde:

CN = Número de curva CN ponderado de la cuenca.

CNi = Número de curva CN, correspondiente a un área de suelo de uso común.

Ai = Área de suelo de uso común (Km2).

A = Área total de la cuenca [Km2]

La retención potencial máxima del suelo “S”, está dada por:

25400
𝑆= − 254 Ecuación [2.5-26]
𝐶𝑁

Donde:

S = Retención potencial máxima del suelo [mm].

CN = Número de curva CN ponderado de la cuenca.

38 - 316
Una vez obtenido los valores de las curvas número (CN) se procede al cálculo de
las precipitaciones.

Las pérdidas iniciales (Ia), se estiman en un 20% del potencial máximo, por lo
tanto se tiene la siguiente ecuación:

(𝑃𝑏𝑟𝑢𝑡𝑎 −0.2∗𝑆)2
𝑃𝑛𝑒𝑡𝑎 Ecuación [2.5-27]
𝑃𝑏𝑟𝑢𝑡𝑎 +0.8∗𝑆

Donde:

Pneta = Precipitación neta o efectiva acumulada [mm].

Pbruta = Precipitación total acumulada [mm].

S = Retención potencial máxima del suelo [mm]

2.4.9 Calculo del caudal de diseño

El caudal máximo en el cruce del puente se calcula dependiendo de la probabilidad

de ocurrencia, que nos sirve como base para el estudio hidráulico, existen diferentes
procedimientos; directos, regionales e indirectos.

Los métodos indirectos para el estudio de crecidas máximas son procedimientos

que permiten trasformar la precipitación efectiva en escorrentía, entre los métodos
más utilizados están el Método Racional y su versión modificada, además del
Método del Hidrograma Unitario Triangular adoptado por el SCS (Soil Conservation
Service).

2.4.9.1 Método SCS (Soil Conservation Service)

El método del Hidrograma Unitario Triangular fue adoptado por el Soil Conservation
Service (SCS), proporciona parámetros fundamentales del hidrograma, como son:
Caudal pico (Qmax), tiempo de retraso (Tr ) y tiempo en el que se produce el tico
( Tp).

39 - 316
 Figura 4: Histograma unitario Triangular del SCS

FUENTE: Hidrología Aplicada (Ven Te Chow)

La expresión que calcula el caudal pico a la salida de la cuenca para un periodo de

retorno, está en función del tiempo de concentración, el área de la cuenca, la
longitud del cauce principal y la pendiente. Su desarrollo es de la siguiente manera:

𝑑𝑒
𝑡𝑝 = + 𝑡𝑟 Ecuación [2.5-28]
2

𝑡
𝑑𝑒 = (1+𝑡𝑐 )0.2 Ecuación [2.5-29]
𝑐

𝑡𝑟 = 0.6 ∗ 𝑡𝑐 Ecuación [2.5-30]

𝐴∗𝑃𝑛𝑒𝑡𝑎
𝑄𝑚𝑎𝑥 = 0.208 ∗ Ecuación [2.5-31]
𝑡𝑝

Donde:

Qmax = caudal máximo de salida [m3/s]

Pneta = Precipitación neta o efectiva [mm].

A = Área de la cuenca [Km2].

tp = Tiempo pico [h].

de = Duración en exceso [h].

tr = Tiempo de retraso [h].

40 - 316
tc = Tiempo de concentración [h].

2.4.10 Estudio Hidráulico

La hidráulica es una rama de la mecánica de fluidos y ampliamente presente en

la ingeniería que se encarga del estudio de las propiedades mecánicas de
los líquidos. Todo esto depende de las fuerzas que se interponen con la masa y a
las condiciones a que esté sometido el fluido, relacionadas con la viscosidad de
este.

La Hidráulica Aplicada, como su nombre lo dice, es la aplicación a los problemas de

manejo del agua, su distribución y drenaje principalmente, a través de:

 Hidráulica Urbana

 Hidráulica Rural o Agrícola

 Hidráulica Fluvial

 Hidráulica Marítima

 Instalaciones Hidráulicas Industriales

 Técnica Hidroeléctrica

2.4.10.1 Niveles de agua

El nivel de aguas máximas extraordinarias (NAME), determina caso exista la llanura de

inundación, es decir, se obtiene el ancho total del río considerando la zona inundada en caso
de una crecida extrema, con esta información apoyada en el levantamiento topográfico se
obtiene la longitud total del puente.

Además la superestructura debe estar a una altura que se garantice que no sea
afectada por la crecida máxima, por consecuencia se establece si los accesos al
puente requiere de terraplenes.

El programa computacional HEC – RAS permite calcular los niveles de agua bajo
estas condiciones, utilizando el modelo matemático que corresponde a un flujo

41 - 316
unidimensional, no uniforme, permanente y de lecho fijo. El modelo se basa en la
aplicación de la Ecuación de la Energía:

𝑷𝟐 𝑽𝟐 𝑷𝟏 𝑽𝟐
𝒁𝟐 + + 𝒂𝟏 𝟐𝒈𝟐 = 𝒁𝟏 + + 𝒂𝟏 𝟐𝒈𝟏 + 𝑬 Ecuación [2.5-32]
𝒚 𝒚

Donde:

Zn+Pn = Nivel del pelo de agua en los extremos del tramo (m).

Vn = Velocidad media en la sección mojada en los extremos del tramo (m).

Α1, α2 = Coeficiente de la no uniformidad de distribución de las velocidades en la

sección mojada.

g= aceleración de la gravedad (m3/s).

E= Total de pérdidas de energía en el tramo del curso de agua considerando en el

cálculo, de una longitud (m).

Los subíndices 1 y 2 se refieren a dos secciones distintas, la sección 1 ubicada

aguas arriba de la sección 2.

2.4.10.2 Programa HEC-RAS

HEC-RAS es un modelador desarrollado por el Centro de Ingeniería Hidrológica

(Hydrologic Engineering Center) del cuerpo de ingenieros de la armada de los
EE.UU. (US Army Corps of Enginners), surge como evolución del conocido y
ampliamente utilizado HEC-2, con varias mejoras con respecto a este, entre las que
se destaca la interfase gráfica de usuario que facilita las labores de pre-proceso y
post-proceso. El modelo numérico incluido en este programa permite realizar
análisis de flujo permanente, unidimensional, gradualmente variado y laminar.

Características técnicas:

 Cálculo hidráulico de estructuras (puentes, aliviaderos, alcantarillas, etc.)

 Visualización gráfica de datos y resultados.

42 - 316
  Edición gráfica de secciones.

Aplicaciones:

Entre sus principales ventajas se puede intercambiar datos desde Arcview,

AutoCAD Land y River Cad.

Con la aplicación de Civil Design de AutoCAD Land Desktop, mediante el módulo

HYDROLOGY se puede intercambiar datos de secciones transversales extrayendo
datos de una superficie hacia una base de datos que se guarda dentro del proyecto
de Land Desktop, para luego ser importado dentro de la interface de RAS. El
procedimiento se describe en el Anexo II.

2.4.10.3 Coeficiente de rugosidad de Manning

A partir del reconocimiento de varios factores primordiales que afectan el coeficiente

de rugosidad, se desarrolló un procedimiento para estimar el valor de “n”, dado por:

𝑛 = (𝑛0 + 𝑛1 + 𝑛2 + 𝑛3 + 𝑛4 ) ∗ 𝑚5 Ecuación [2.5-32]

Donde:

n = Coeficiente de rugosidad de Manning

n0 = Valor básico de debido a los materiales básicos involucrados

n1 = Valor debido al grado de irregularidad

n2 = Valor debido a las variaciones de la sección transversal

n3 = Valor debido al efecto relativo de las obstrucciones

n4 = Valor debido a la vegetación y condiciones de flujo

m5 = Valor debido al grado de los efectos por meandros

43 - 316
 Tabla 8: Valores para el cálculo del coeficiente de rugosidad
CONDICIONES DEL RIOS VALORES
TIERRA 0.02

MATERIAL CORTE EN ROCA 0.025

n0
INVOLUCRADO GRAVA FINA 0.024
GRAVA GRUESA 0.028
SUAVE 0
GRADO DE MENOR 0.005
n1
IRREGULARIDAD MODERADO 0.01
SEVERO 0.2
GRADUAL 0
VARIACIONES DE LA OCASIONALMENTE
0.005
SECCION ALTERNANTE n2
TRANSVERSAL FRECUENTEMENTE
0.010-0.015
ALTERNANTE
INSIGNIFICANTE 0
EFECTO RELATIVO DE MENOR 0.010-0.015
n3
LAS OBSTRUCCIONES APRECIABLE 0.020-0.030
SEVERO 0.040-0.060
BAJA 0.005-0.010
MEDIA 0.010-0.025
VEGETACION n4
ALTA 0.025-0.050
MUY ALTA 0.050-0.1
GRADO DE LOS MENOR 1
EFECTOS POR APRECIABLE m5 1.15
MEANDROS SEVERO 1.3
FUENTE: Elaboración propia

44 - 316
El flujo puede presentarse en los siguientes regímenes:

Régimen subcrítico

Para este régimen de flujo las fuerzas inerciales son sobrepasadas en importancia
por las gravitacionales; en el flujo se tienen velocidades y pendientes bajas, pero
las profundidades de la lámina del agua, por el contrario, son mayores que las que
se presentan en el flujo supercrítico. Para este tipo de flujo un aumento en la energía
se traduce en un aumento en la profundidad de la lámina de agua.

Régimen supercrítico

En este tipo de flujo las fuerzas inerciales presentan una influencia mucho mayor
que las fuerzas gravitacionales. Además de esto, el flujo se presenta a velocidades
y pendientes altas, y a profundidades más pequeñas. Cuando existe un flujo de este
tipo en un canal un aumento en la cantidad de energía provoca una disminución de
la profundidad de la lámina de agua. Este estado de flujo propicia la formación de
resaltos hidráulicos; estos aumentan su capacidad de disipación de energía en
ciertos intervalos, alcanzando la mayor capacidad para flujos con Froude mayores
a 9.

Régimen crítico

Este tipo de flujo presenta una combinación de fuerzas inerciales y gravitacionales

que lo hacen inestable, convirtiéndolo en cierta manera en un estado intermedio y
cambiante entre los otros dos tipos de flujo. Para éste tipo de flujo el número de
Froude es igual a 1 y en esta condición no se generan resaltos hidráulicos.

2.4.10.4 Socavación

La socavación es un fenómeno natural que consiste en la remoción de material del

fondo de un cauce, es un tipo de erosión hídrica, provocada por el aumento de la
velocidad de la corriente, y a su posterior depósito cuando la velocidad disminuye.
La socavación del fondo de un cauce definido es el producto del desequilibrio entre
el aporte sólido que trae el agua a una cierta sección y la mayor cantidad de material

45 - 316
que es removido por el agua en esa sección, disminuyendo el nivel del lecho con
una tendencia a exponer la cimentación del puente.

El lecho puede estar en proceso de degradación afectando la estabilidad del puente,

en proceso de agradación lo que sería benéfico para la estabilidad del puente desde
el punto de vista de la socavación o en situación de equilibrio. Degradación se
refiere al descenso o socavación del lecho del cauce debido al déficit en el
suministro de sedimentos desde aguas arriba. El fenómeno opuesto es la
agradación, la cual se refiere a la sedimentación de materiales erosionados del
cauce o de la cuenca en sectores aguas arriba de un cruce. La agradación del cauce
no se tiene en cuenta en la evaluación de un puente por socavación.

En la actualidad no existe una metodología unificada que permita estimar con

seguridad la profundidad de socavación en puentes. Esta carencia se debe a la
complejidad del problema y a su misma variación durante el corto plazo en el cual
se produce la degradación, donde los flujos son inestables y las características
dinámicas y geométricas son complejas. Por tanto la elección del método a utilizar
es de mucha importancia y debe ir acompañada del buen criterio del proyectista.

2.4.10.5 formas de socavación

Existen dos formas, esto depende de la presencia de sedimentos removidos desde

aguas arriba del río.

a) Socavación en lecho móvil

Se presenta cuando hay transporte de sedimentos del lecho desde aguas arriba
hasta el sitio del emplazamiento del puente y por lo tanto parte de este sedimento
queda atrapado en el hueco de socavación. En este caso, la socavación alcanza
equilibrio cuando la cantidad de material que es transportado iguala la cantidad de
material que es removido.

𝑉 < 𝑉𝑐 Ecuación [2.5-33]

46 - 316
Donde:

V = Velocidad media

Vc = Velocidad crítica

b) Sobre agua clara

Se presenta cuando no hay transporte de sedimentos del lecho desde aguas arriba
al sitio de emplazamiento del puente y por lo tanto no hay reabastecimiento del
hueco socavado.

En este caso, la socavación alcanza equilibrio cuando el esfuerzo cortante en el

lecho es menor que el requerido para el inicio del movimiento de las partículas, o
sea cuando el flujo no puede remover más partículas del hueco formado.

𝑉 > 𝑉𝑐 Ecuación [2.5-34]

Donde:

V = Velocidad media

Vc = Velocidad crítica

Calculo de la forma de socavación

Para determinar si el flujo aguas arriba está transportando materiales de lecho, se

debe calcular la velocidad crítica para inicio de transporte de sedimentos Vc de la
partícula D50 y compararla con la velocidad media de la corriente en el cauce
principal o en las laderas aguas arriba de la abertura del puente.

𝟏
𝟏
𝑽 = 𝒏 ∗ 𝑹𝟑 ∗ 𝑰𝟏/𝟐 Ecuación [2.5-35]

𝟏
𝟏/𝟑
𝑽𝒄 = 𝟎. 𝟔𝟏𝟗 ∗ 𝒉𝟔 ∗ 𝑫𝟓𝟎 Ecuación [2.5-36]

Donde:

n = Coeficiente de rugosidad.
47 - 316
R = Radio hidráulico (m).

I = Pendiente (m/m).

h = Profundidad del flujo

D50 = Diámetro de la partícula de lecho en una mezcla cuyo 50 % es menor (mm).

2.4.10.6 Tipos de socavación

Socavación a largo plazo

Se refiere a la tendencia a la degradación que el lecho presenta a lo largo del tiempo

debido a causas externas, ya sean naturales o inducidas por el hombre, pero sin
tenerse en cuenta los eventos extremos o crecientes, por lo tanto se considera que
esta socavación es permanente. La elevación del lecho del cauce cambia a través
del tiempo debido a causas naturales o artificiales que afectan la zona donde el
puente está ubicado o se va construir, estas pueden ser: construcción de presas,
corte natural o artificial de meandros, canalizaciones, cambios en el control aguas
abajo (presas, formaciones rocosas, tributarios o confluencias), extracción de
materiales, desviación de agua desde o hacia el cauce, etc.

Socavación general por contracción y otras causas

La socavación general es el descenso generalizado del fondo del río como

consecuencia de una mayor capacidad de la corriente para arrastrar y transportar
sedimentos del lecho en suspensión durante crecientes. Ocurre a todo lo largo del
río y no necesariamente se debe a factores humanos como la construcción de un
puente o de otra estructura. El descenso del lecho puede ser uniforme o no uniforme
a través de la sección transversal. El fenómeno es todavía poco conocido siendo lo
único seguro las medidas de campo pues los métodos de cálculo son apenas una
lejana representación del comportamiento físico que ocurre en la realidad. La
socavación general más común es debida a la contracción del flujo que ocasiona la
remoción de material a través de todo o casi todo el ancho del cauce por lo que si
los métodos de cálculo de la socavación general se aplican para la sección de un

48 - 316
puente, se está considerando incluido el efecto de la contracción del flujo y no deben
duplicarse los efectos. La causa más común de socavación por contracción es la
reducción de la sección del flujo por los terraplenes de acceso al puente y en menor
grado por las pilas que bloquean parte de la sección recta.

Método de Lischtvan – Levediev

Se fundamenta en el equilibrio que debe existir entre la velocidad media real de la

corriente (Vr) y la velocidad media erosiva (Ve). La velocidad erosiva no es la que
da inicio al movimiento de las partículas en suelos sueltos, sino la velocidad mínima
que mantiene un movimiento generalizado del material del fondo. Si el suelo es
cohesivo, es la velocidad que es capaz de levantar y poner el sedimento en
suspensión.

La velocidad erosiva es función de las características del sedimento de fondo y de

la profundidad del agua.

La velocidad real está dada principalmente en función de las características del río:
pendiente, rugosidad y tirante o profundidad del agua.

Velocidad media real:

𝟐
𝑨
𝑸𝒅 = ∗ 𝑹𝟑 ∗ 𝑺𝟏/𝟐 Ecuación [2.5-37]
𝒏

Coeficiente de sección:

𝒅 𝑸 𝑺𝟏/𝟐
𝜶 = 𝑨𝑹𝟐/𝟑 = Ecuación [2.5-38]
𝒏

Donde:

Qd = Caudal de diseño (m3/s).

A = Área hidráulica (m2).

R = Radio hidráulico (m).

S = Pendiente hidráulica o media del río asumiendo flujo permanente (m).

49 - 316
n = Coeficiente de rugosidad de Manning.

α = Coeficiente de sección dependiente de las características hidráulicas.

R = h, asumiendo que el perímetro mojado es igual al ancho libre de la superficie

del agua.

𝒔𝟏/𝟐 𝑸 𝑸𝒅
𝜶= ≅ 𝑩𝒆∗𝒉𝒅𝟓/𝟑 ≅ 𝟓/𝟑 Ecuación [2.5-39]
𝒏 𝑩𝒆∗𝒉𝒎

Donde:

Be = Ancho efectivo de la superficie libre (m).

hm = tirante medio de la sección (m).

Considerando que el caudal permanece constante antes y después de ocurrida la

socavación, se tiene:

5
𝑄𝑑 = 𝛼 ∗ ℎ3 ∗ 𝐵𝑒 = 𝑉𝑟 ∗ 𝐻𝑠 ∗ 𝐵𝑒 Ecuación [2.5-40]

𝛼∗ℎ5/3
𝑉𝑟 = Ecuación [2.5-41]
𝐻𝑠

Velocidad erosiva para suelos granulares:

0.28
𝑉𝑒 = 0.68 ∗ 𝛽 ∗ 𝐷𝑚 ∗ 𝐻𝑠𝑧 Ecuación [2.5-42]

𝛽 = 0.7929 + 0.0973 ∗ log(𝑇𝑟) Ecuación [2.5-43]

𝑍 = 0.394557 − 0.04136 ∗ log(𝐷𝑚 ) − 0.0089 ∗ 𝑙𝑜𝑔2 (𝐷𝑚 ) Ecuación [2.5-44]

Donde:

Vr = Velocidad real del flujo

Ve = Velocidad erosiva (m/s).

β = Coeficiente de frecuencia.

50 - 316
Dm = Diámetro medio de las partículas (mm).

Z = Exponente variable en función del diámetro de la partícula

Tr = periodo de retorno (años).

Determinación de la profundidad de socavación en suelos homogéneos

granulares:

1⁄1+𝑧
𝛼∗ℎ5/3
𝐻𝑠 = [0.68∗𝛽∗𝐷0.28 ] Ecuación [2.5-45]
𝑚

La anterior expresión no considera el efecto de la contracción del flujo debida a

estribos y pilas, ni el peso específico del agua durante la creciente, por lo que debe
corregirse mediante unos factores de ajuste cuando se trata de evaluar un puente.

Tabla 9: factores de corrección por contracción de cause μ

Fuente: Juárez Badillo E. y Rico Rodriguez A., 1992

Donde:

V = Velocidad media de la sección transversal

μ = Factor de corrección por contracción, 1 si no hay obstáculos

Para puentes de una sola luz, la luz libre es la distancia entre estribos. Para puentes
de varias luces, la luz libre es la mínima distancia entre pilas consecutivas, o entre
pila y estribo más próximos.

51 - 316
Adicionalmente, el efecto del peso específico del agua durante la creciente se
considera en otro factor de corrección φ que es mayor o igual que la unidad y su
efecto es reducir la profundidad de socavación.

φ = 1.0, si Ym = 1.0 t/m3

Ym = peso específico de la muestra agua sedimento.

φ = -0.54+1.5143*Ym, si Ym > 1.0 t/m3 (lecho movil)

La ecuación final para el cálculo de la socavación considerando los coeficientes de

corrección por contracción y peso específico del agua es:

1⁄1+𝑧
𝛼∗ℎ5/3
𝐻𝑠 = [0.68∗𝛽∗𝜑∗𝐷0.28 ] Ecuación [2.5-46]
𝑚

2.5 TRAFICO

Es uno de los aspectos más importantes para el diseño geométrico ya que cuantifica
y califica a la demanda de vehículos que harán uso de la estructura, a través de
diversas formas de medición y evaluación.

Lo que nos permitirá determinas la cantidad de vehículos que circulan por la via y el
número de carriles a emplazar.

Los aforos o conteos vehiculares y pueden ser:

 Aforos Cortos. Recomendables en proyectos cuya intensidad de tráfico

vehicular es constante el conteo se hace en el periodo donde se tiene
entendido que hay mayor flujo de vehículos.

 Aforos Largos. Se hacen los registros vehiculares entre 16 y 24 horas

continuas al dia y en periodos que oscilan entre 7 y 10 días.

 Aforos Continuos. Se hacen los registros vehiculares en periodos muy

prolongados, en general, durante 24 horas al dia y los 365 días del año.

52 - 316
 Lunes

Jueves
Martes

Viernes

Sábado

Domingo
Miércoles
DÍA DE AFORO

Automóvil
Vagoneta Jeep

Camioneta

(hasta 2 tn)

Minibús

(hasta 15
pasajeros)

Microbús

(hasta 2 ejes)

B2 Bus
(Bus Mediano)

53 - 316
B3 Bus Grande

(3 ejes)

C2 Camion
Mediano (2ejes)

C2 Camion
Tabla 10: Tabulación de datos aforo vehicular

FUENTE: Administradora Boliviana de Carreteras

Grande (2ejes)

C3 Camión
Grande (Mas de
2ejes)
T.S Camión
Semirremolque

CR Camión
Remolque

Otros

TD
2.5.1 Trafico Promedio Diario Anual (TPDA)

Es el promedio aritmético de los volúmenes de vehículos que circulan por un tramo

carretero, durante las 24 hrs del dia durante un año (365 días). Es un factor
importante para estimar el volumen global de la demanda, tanto para el año de
habilitación de la carretera, como para los años futuros.

2.5.2 Trafico promedio diario semanal (TPDS)

Su determinación tiene caracteristicas similares a la anterior, pero se representan

en menor tiempo, es decir en un mes, una semana o en un dia; proporciona una
estimación a corto plazo de la demanda.

Para determinar el tránsito promedio diario anual, TPDA, con base a la media
muestral o tránsito promedio diario semanal, TPDS, según la siguiente expresión:

TPDA = TPDS  A Ecuación [2.4-1]

Dónde:

A = máxima diferencia entre el TPDA y el TPDS

Como se observa, el valor de A, sumado o restado del TPDS, define el intervalo de

confianza dentro del cual se encuentra el TPDA. Para un determinado nivel de
confiabilidad. El valor de A es:

A  K *E Ecuación [2.4-2]

Dónde:

K = Número de desviaciones estándar correspondiente al nivel de confiabilidad

deseado.

E = Error estándar de la media.

54 - 316
Estadísticamente se ha demostrado que las medias de diferentes muestras
tomadas de la misma población, se distribuyen normalmente alrededor de la media
poblacional con una desviación estándar equivalente al error estándar.

Por lo tanto, también se puede escribir que:

E= Ecuación [2.4-3]

Dónde:

 = Estimador de la desviación estándar poblacional.

Una expresión para determinar el valor estimado de la desviación estándar

poblacional,, es la siguiente.

 N n S
  *
Ecuación [2.4-4]
 N 1  n
Dónde:

S = Desviación estándar de la distribución de los volúmenes de tránsito o desviación

estándar.

N = Tamaño de la población en número de días del año.

n = Tamaño de la muestra en número de días del aforo.

La desviación estándar muestral S, se calcula como:

S
 (TDi  TPDS ) 2
Ecuación [2.4-5]
n 1
Dónde:

TDi = Volumen de tránsito del día i.

Finalmente la relación entre los volúmenes de tránsito promedio diario anual y

semanal es:

TPDA = TPDS  A Ecuación [2.4-6]

55 - 316
 TPDA = TPDS  kE Ecuación [2.4-7]

TPDA = TPDS  k Ecuación [2.4-8]

En la distribución normal, para niveles de confiabilidad del 90% y 95% los valores
de la constante k son 1.64 y 1.96, respectivamente. El valor de k utilizado en el
cálculo es de 1.96.

2.5.3 Trafico proyectado

La proyección del tráfico es la capacidad de generalizar un aumento estimado de

vehículos a partir de un determinado tiempo hasta la vida útil del proyecto.

Generalmente se estima como periodo de vida de una carretera 15 a 20 años, pero

en todo caso prevalece el criterio del diseñador, luego del correspondiente análisis
técnico especializado.

Para la proyección se pueden utilizar los siguientes métodos de crecimiento como

ser:

Método Crecimiento Aritmético 𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 𝑇𝑃𝐷𝐴𝑜 ∗ (1 + 𝑖 ∗ 𝑡) Ecuación [2.4-9]

Método Crecimiento Geométrico 𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 𝑇𝑃𝐷𝐴𝑜 ∗ (1 + 𝑖 )𝑡 Ecuación [2.4-10]

𝑖∗𝑡
Método Crecimiento Exponencial 𝑇𝑃𝐷𝐴 𝑓 = 𝑇𝑃𝐷𝐴𝑜 ∗ 𝑒 (100) Ecuación [2.4-11]

Dónde:

𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 =Tráfico proyectado.

𝑇𝑃𝐷𝐴𝑜 = tráfico correspondiente al año base.

i = Índice de crecimiento del tráfico

t = Número de años

56 - 316
2.5.4 Trafico atraído

El trafico atraído de otras carreteras paralelas o caminos aledaños cercanos que

tienen un origen y destino por el cual actualmente circulan los vehículos,
posteriormente una vez que el puente entre en servicio la ruta mejorara d gran
manera, ahorrando tiempos de tránsito, distancia más corta

2.6 TIPOLOGÍA DE PUENTES

2.6.1 Definición de puente

Son obras de arte destinadas a salvar un accidente geográfico o cualquier otro

obstáculo físico como un río, un cañón, un valle, un camino, una vía férrea, un
cuerpo de agua, o cualquier otro obstáculo.

Según la Norma AASHTO LRFD 2007 se define puente a cualquier estructura que
tiene una abertura de no menos de 6100 mm y que forma parte de una carretera o
está ubicada sobre o debajo de una carretera.

El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del

terreno sobre el que el puente es construido, su proyecto y su cálculo pertenecen a
la ingeniería estructural, siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado
a lo largo de la historia, influidos por los materiales disponibles, las técnicas
desarrolladas y las consideraciones por parte del proyectista.

2.6.2 Tipos de puentes

Según los siguientes criterios:

2.6.2.1 Según el tipo de material

 Puentes de madera.
 Puentes de mampostería.
 Puentes de hormigón ciclópeo.
 Puentes de hormigón armado.
 Puentes de hormigón postensado.

57 - 316
  Puentes metálicos.
 Puentes de sección mixta.

2.6.2.2 Según la utilización

 Puentes peatonales.
 Puentes ferroviarios.
 Puentes aeroportuarios.
 Puentes de caminos.
 Puentes de acueductos.
 Puentes de viaductos.
 Puentes para oleoductos.

2.6.2.3 según su longitud

 Puentes mayores (Luces de vano mayores a los 50 m).

 Puentes menores (Luces entre 6 y 50 m).
 Alcantarillas (Luces menores a 6 m).

2.6.2.4 Según la transmisión de cargas a la infraestructura

 Puente de vigas.
 Puentes aporticados.
 Puentes de arco.
 Puentes en volados sucesivos.
 Puentes atirantados.
 Puentes colgantes.

2.6.2.5 Según sus condiciones estáticas

 Isostáticos: Puentes simplemente apoyados.

 Puentes continuos con articulaciones.
 Hiperestáticos: Puentes continuos.
 Puentes isotrópicos o espaciales.

58 - 316
  Puentes en volados sucesivos (pasan de isostáticos a hiperestáticos).

2.6.2.6 Según el ángulo que se forma con la corriente de agua (sobre ríos)

 Puentes rectos (Ángulo de esviaje 90º)

 Puentes esviajados (Ángulo de esviaje menor a 90º)
 Puentes curvos (Ángulo variable a lo largo del eje)

2.6.3 Elementos constitutivos de un puente

Figura 5: Elementos constitutivos de un puente

FUENTE: Apoyo Didáctico en la Asignatura de Puentes; Universidad

Figura 6: Vista transversal de un puente

Mayor de San Simón

FUENTE: Apoyo Didáctico en la Asignatura de

Puentes; Universidad Mayor de San Simón

59 - 316
2.6.3.1 Superestructura

Son los componentes estructurales del puente que constituyen el tramo horizontal,
consta del tablero, la estructura portante y los accesorios del tablero.

Para la selección de superestructura más adecuada, un factor muy importante es la

longitud del tramo del puente, en la siguiente tabla se muestran longitudes para
diferentes tipos estructurales.

Tabla 11: Longitudes de tramo para diferentes tipos de superestructuras

Tipo Rango de
Material
estructural tramo (m)
Losa Hormigón 0-12
Hormigón 12-300
Vigas
Acero 30-300
Reticulado Acero 90-550
Hormigón 90-420
Arco
Acero 240-550
Atirantado Acero 90-1100
Colgante Acero 300-2000

FUENTE: Design of Highway Bridges an LRFD Approach, R.M. Barker, 2007

a) Tablero

Es el componente, con o sin superficie de rodamiento, que soporta las cargas de

rueda en forma directa.

b) Estructura portante

Es el componente estructural que soporta al tablero y se apoya en sus extremos

con la infraestructura, es decir transmite las cargas procedentes del tablero a los
estribos y/o pilas.

60 - 316
 Figura 7: Superestructura de un puente

FUENTE: Apoyo Didáctico en la Asignatura de Puentes; Universidad Mayor

de San Simón
Accesorios del tablero

Son elementos que sirven para dar funcionalidad al puente y seguridad tanto a los
vehículos como a los peatones, estos elementos son: bordillo o cordón, barandas,
aceras

Figura 8: Accesorios del tablero

Fuente: Apoyo Didáctico en la Asignatura de

Puentes; Universidad Mayor de San Simón

2.6.3.2 Infraestructura

Son los componentes estructurales del puente que soportan el tramo horizontal, los
componentes más importantes son las pilas, estribos y fundaciones profundas.

61 - 316
 a) Estribos

Son estructuras que proveen soporte a la superestructura, establecen la conexión

entre la superestructura y el terraplén, son diseñados para soportar la carga de la
superestructura la cual es transmitida por medio de los elementos de apoyo, el peso
de la losa de transición y las presiones del suelo (empuje de tierras). El
procedimiento para seleccionar el tipo más apropiado de estribo se puede basar en
las siguientes consideraciones:

 Costo de construcción y mantenimiento.

 Situación del movimiento de tierra, corte o relleno.
 Tráfico durante la construcción.
 Periodo de construcción.
 Seguridad de los trabajadores.
 Disponibilidad del costo del material de relleno.
 Profundidad de la superestructura.

Figura 9: Componentes de un estribo

Fuente: Apoyo Didáctico en la Asignatura de Puentes; Universidad

Mayor de San Simón

 Tipos de estribos

62 - 316
Estribo tipo gravedad

Se construyen con concreto simple o con mampostería. Dependen de su peso

propio y de cualquier suelo que descanse sobre la mampostería para su estabilidad,
se coloca el acero cerca de las caras expuestas para evitar figuración superficial
provocada por los cambios de temperatura.

Figura 10: Estribo tipo gravedad

FUENTE: Especificaciones AASHTO para el Diseño de Puentes por el

Método LRFD, 2007

Estribo tipo semigravedad en voladizo (tipo pantalla)

Consiste en un cuerpo y una losa base, siendo ambos elementos relativamente

esbeltos y totalmente armados para resistir los momentos y cortantes a los cuales
están sujetos. Pueden tener alas o aleros para retener el terraplén de la carretera.

Figura 11: Estribo tipo semigravedad en voladizo

FUENTE: Especificaciones AASHTO para el Diseño de Puentes por el

Método LRFD, 2007

63 - 316
Estribo con contrafuertes

Consiste en una delgada losa de hormigón que sirve como paramento, soportada
del lado interno mediante losas o contrafuertes verticales que forman ángulos rectos
respecto del paramento. El paramento y los contrafuertes están conectados a una
losa de base, el espacio entre los contrafuertes se rellena con suelo.

Figura 12: Estribo con contrafuertes

FUENTE: Especificaciones AASHTO para el

Diseño de Puentes por el Método LRFD, 2007

b) Fundaciones profundas

Se realiza este tipo de cimentación cuando el estrato portante se encuentra a una

profundidad que no es posible llegar mediante excavaciones, pueden ser pilotes o
cajones de cimentación.

Figura 13: Fundaciones profundas

FUENTE: Especificaciones AASHTO para el Diseño de Puentes por el

Método LRFD, 2007

64 - 316
2.6.4 Norma de diseño

El diseño del proyecto del puente se basará en la norma AASHTO LRFD 2007
(American Association of State Highway and Transportation Officials – Load and
Resistance Factor Design).

2.6.5 Filosofía de diseño

Los puentes se deben diseñar considerando los estados límites especificados a fin
de lograr los objetivos de construibilidad, seguridad, serviciabilidad y operación,
considerando debidamente los aspectos relacionados con la inspeccionabilidad,
estética y economía.

Cada uno de los elementos y conexiones debe satisfacer la ecuación para cada uno
de los estados límites.

∑ 𝜂𝑖 𝛾𝑖 𝑄𝑖 ≤ 𝜙𝑅𝑛 = 𝑅𝑟 Ecuación [2.6-1]

Donde:

𝛾𝑖 = Factor de carga: multiplicador de base estadística que se aplica a las

solicitudes.

𝜙 =Factor de resistencia: multiplicador de base estadística que se aplica a la

resistencia nominal.

𝜂𝑖 = Factor de modificación de las cargas: factor relacionado con la ductilidad,

redundancia e importancia operativa.

𝑄𝑖 = Solicitación.

𝑅𝑛 = Resistencia nominal.

𝑅𝑟 = Resistencia mayorada: 𝜙𝑅𝑛

65 - 316
2.6.5.1 Estado límite

Un estado límite es una situación en la que una estructura o elemento estructural

alcanza su capacidad resistente y deja de ser apta para su uso, ya sea por falla
estructural total o parcial o por una pérdida significativa de funcionalidad.

Estado Límite de Servicio

Este estado se debe considerar como restricciones impuestas a las tensiones,

deformaciones y anchos de fisura bajo condiciones de servicio regular, representa
la condición más allá de la cual el puente o elemento deja de satisfacer los requisitos
para los que fue diseñado en relación a las restricciones impuestas.

Servicio I: Se considera la combinación de carga relacionada con la operación

normal del puente con una velocidad de viento de 90 Km/hr y con todas las cargas
con sus valore nominales. También está relacionado con el control de deflexiones
en estructuras enterradas, control de agrietamiento en estructuras de concreto
reforzado y determinación de esfuerzos de compresión en estructuras de concreto
presforzado.

Servicio II: Se considera la combinación de carga relacionada sólo con estructuras

de acero y está destinada a controlar la fluencia y el deslizamiento (aflojamiento) de
las conexiones debidas a la carga vehicular.

Servicio III: Con el objeto de controlar el agrietamiento, se considera sólo la

combinación de carga relacionada con la tensión en estructuras de concreto
presforzado. En la combinación de carga se tiene un factor de carga de 0.8 que
afecta a la magnitud de la carga viva. El significado estadístico de este factor de
carga, es que se espera que la presencia de la carga viva que podría ocasionar el
agrietamiento se presente aproximadamente una vez al año para puente con dos
carriles de tránsito.

66 - 316
Estado Límite de Fatiga y Fractura

Son restricciones impuestas al rango de esfuerzos basadas en los resultados de la

aplicación de un número de ciclos de carga producidos por el vehículo de diseño.
Debe considerarse como un conjunto de requisitos sobre resistencia de materiales
de las Especificaciones sobre Materiales de AASHTO.

Estado Límite de Resistencia

Se debe considerar el estado límite de resistencia para garantizar que se provee

resistencia y estabilidad, tanto local como global, para resistir las combinaciones de
cargas estadísticamente significativas especificadas que se anticipa que el puente
experimentará durante su periodo de diseño.

Resistencia I: Se asocia con la combinación de carga básica que relaciona el uso

vehicular normal del puente sin la presencia de viento.

Resistencia II: Se asocia con la combinación de carga que relaciona el uso del
puente permitiendo el paso de vehículos especiales sin la presencia de viento.

Resistencia III: Se asocia con la combinación de carga relacionada con el puente

expuesto a una velocidad de viento mayor a 90 Km/hr sin la presencia de carga viva
en el puente.

Resistencia IV: Se asocia con la combinación de carga relacionada con puentes

de gran longitud, donde la relación del efecto de carga muerta a carga viva es
elevada.

Resistencia V: Se asocia con la combinación de carga relacionada con el uso

vehicular normal del puente con una velocidad de viento de 90 Km/hr.

Estado Límite correspondiente a Eventos Extremos

Se debe considerar el estado límite correspondiente a eventos para garantizar la

supervivencia estructural de un puente durante una inundación o sismo significativo,
o cuando es embestido por una embarcación, un vehículo o un flujo de hielo,

67 - 316
posiblemente en condiciones socavadas. La probabilidad de ocurrencia simultánea
de estos eventos es baja, por lo tanto, la aplicación se realiza por separado.

Evento extremo I: Se asocia con la combinación de carga relacionada con el sismo,

también incluye el empuje producto de crecidas y la fricción.

Evento extremo II: Se asocia con la combinación de carga relacionada con la carga
de hielo, colisión de embarcaciones y vehículos.

2.6.6 Factores de carga y combinaciones de cargas

Consideran fundamentalmente la variabilidad de las cargas, la falta de exactitud de

los análisis y la probabilidad de la ocurrencia simultánea de diferentes cargas, pero
que también se relacionan con aspectos estadísticos de la resistencia a través del
proceso de calibración. La solicitación mayorada total será:

𝑄 = ∑ 𝜂𝑖 𝛾𝑖 𝑄𝑖 Ecuación [2.6-2]

Donde:

𝛾𝑖 = Factor modificador de las cargas.

𝑄𝑖 = Solicitaciones de las cargas.

𝜂𝑖 = Factores de carga.

2.6.6.1 Factores de modificación de carga

Para cargas para las cuales un valor máximo de 𝛾𝑖 es apropiado:

𝜂𝑖 = 𝜂𝐷 ∙ 𝜂𝑅 ∙ 𝜂𝐼 > 0.95 Ecuación [2.6-3]

Para cargas para las cuales un valor mínimo de 𝛾𝑖 es apropiado:

1
𝜂𝑖 = 𝜂 ≤ 1.0 Ecuación [2.6-4]
𝐷 𝜂𝑅 𝜂𝐼

Donde:

68 - 316
𝜂𝐷 = Factor relacionado con la ductilidad.

𝜂𝑅 = Factor relacionado con la redundancia.

𝜂𝐼 = Factor relacionado con la importancia operativa.

Factor de ductilidad: Se basa en la premisa de que el sistema estructural de un

puente deberá ser proporcionado y detallado para asegurar el desarrollo de
deformaciones inelásticas significativas en el estado límite de resistencia y evento
extremo, antes de la falla. Se debe evitar el comportamiento frágil, ya que esto
implica una falla súbita de la estructura (pérdida de la capacidad de carga).

Tabla 12: Factores de ductilidad, ɳD

Estado límite 𝜼𝑫
Resistencia:
Componentes y conexiones no dúctiles 1.05
Diseños convencionales 1
Componentes y conexiones dúctiles 0.95
Todos los demás estados límite 1

FUENTE: Especificaciones AASHTO para el

Diseño de Puentes por el Método LRFD, 2007

Factor de redundancia: La redundancia afecta significativamente el margen de

seguridad de un puente; incrementa el margen de seguridad y se refleja en el estado
límite de resistencia.

Tabla 13: Factores de redundancia, ɳR

Estado límite

Resistencia:
Miembros no redundantes 1.05
Niveles convencionales de redundancia 1
Miembros redundantes 0.95
Todos los demás estados límite 1

FUENTE: Especificaciones AASHTO para el

Diseño de Puentes por el Método LRFD, 2007

69 - 316
Factor de importancia: Debido a que la construcción debe estar justificada con
base a requerimientos sociales o de seguridad, es difícil encontrar una situación en
la que un puente no sea operacionalmente importante.

Tabla 14: Factores de importancia, ɳI

Estado límite ηI
Resistencia:
Puentes operacionalmente importantes 1.05
Puentes operacionalmente no importantes 0.95
Todos los demás estados límite 1

FUENTE: Especificaciones AASHTO para el Diseño de

Puentes por el Método LRFD, 2007

2.6.6.2 Factores de carga

Los factores de carga especificados en las Tabla 14 y 15 se deben aplicar para las
diferentes cargas que componen una combinación de cargas de diseño.

Los factores de carga se deberán seleccionar de manera de producir la solicitación

total mayorada extrema. Para cada combinación de cargas se deberán investigar
tanto los valores extremos positivos como los valores extremos negativos. En las
combinaciones de cargas en las cuales una solicitación reduce otra solicitación, a
la carga que reduce la solicitación se le deberá aplicar el valor mínimo. Para las
solicitaciones debidas a cargas permanentes, de la Tabla 15 se deberá seleccionar
el factor de carga que produzca la combinación más crítica. Si la carga permanente
aumenta la estabilidad o la capacidad de carga de un componente o puente,
también se deberá investigar el valor mínimo del factor de carga de dicha carga
permanente.

70 - 316
 Tabla 15: Combinaciones de cargas y factores de carga
DC Usar sólo por una
LL vez
DD
IM
Combinación de DW TU
CE
Cargas EH CR
BR WA WS WL FR TG SE
EV SH EQ IC CT CV
PL
ES
LS
EL
Estado Límite
RESISTENCIA I (a
menos que se γp 1.75 1 - - 1 0.50/1.20 γ TG γ SE - - - -
especifique lo contrario)
RESISTENCIA II γp 1.35 1 - - 1 0.50/1.20 γ TG γ SE - - - -

RESISTENCIA III γp - 1 1.4 - 1 0.50/1.20 γ TG γ SE - - - -

RESISTENCIA IV - Sólo γp
- 1 - - 1 0.50/1.20 - - - - - -
EH, EV, ES, DW, DC 1.5

RESISTENCIA V γp 1.35 1 0.4 1 1 0.50/1.20 γ TG γ SE - - - -

EVENTO EXTREMO I γp γ EQ 1 - - 1 - - - 1 - - -

EVENTO EXTREMO II γp 0.5 1 - - 1 - - - - 1 1 1

SERVICIO I 1 1 1 0.3 1 1 1.00/1.20 γ TG γ SE - - - -

SERVICIO II 1 1.3 1 - - 1 1.00/1.20 - - - - - -

SERVICIO III 1 0.8 1 - - 1 1.00/1.20 γ TG γ SE - - - -

SERVICIO IV 1 - 1 0.7 - 1 1.00/1.20 - 1 - - - -

FATIGA - Sólo LL, IM y
- 0.75 - - - - - - - - - - -
CE

FUENTE: Especificaciones AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método

LRFD, 2007

71 - 316
 Tabla 16: Factores de carga para carga permanente, ϒp
Factor de Carga
Tipo de carga
Máximo Mínimo
DC: Elemento y accesorios 1.25 0.9
DC: Sólo Resistencia IV 1.5 0.9
DD: Fricción negativa (downdrag): Pilotes, Método Tomlinson α 1.4 0.25
Pilotes, Método λ 1.05 0.3

Ejes perforados, Métodod O'Neill and Reese (1999) 1.25 0.35

DW: Superficie de rodamiento para servicios públicos 1.50 0.65

EH: Empuje horizontal del suelo
 Activo  1.5 0.9

 En reposo  1.35 0.9

EL: Tensiones residuales de montaje 1 1

EV: Empuje vertical del suelo
- Estabilidad global 1 N/A
- Muros de sostenimiento y estribos 1.35 1

- Estructura rígida enterrada 1.3 0.9

- Marcos rígidos 1.35 0.9

- Estructuras flexibles enterradas u otras, excepto alcantarillas metálicas 1.95 0.9
rectangulares
- Alcantarillas metálicas rectangulares flexibles 1.5 0.9
ES: Sobrecarga de suelo 1.5 0.75

FUENTE: Especificaciones AASHTO para el Diseño de Puentes por

el Método LRFD, 2007

Donde:

𝛾𝑝 = Factor de carga para carga permanente.

𝛾𝐸𝑄 = Factor de carga para carga viva aplicado simultáneamente con cargas
sísmicas.

Cargas permanentes:

𝐷𝐶 = Peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales.

72 - 316
𝐷𝑊 = Peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios
públicos.

𝐸𝐻 = Empuje horizontal del suelo.

𝐸𝑆 = Sobrecarga de suelo.

𝐸𝑉 = Presión vertical del peso propio suelo de relleno.

Cargas transitorias:

𝐵𝑅 = Fuerza de frenado de los vehículos.

𝐶𝐸 = Fuerza centrífuga de los vehículos.

𝐶𝑅 = Fluencia lenta.

𝐶𝑇 = Fuerza de colisión de un vehículo.

𝐶𝑉 = Fuerza de colisión de una embarcación.

𝐸𝑄 = Sismo.

𝐹𝑅 = Fricción.

𝐼𝐶 = Carga de hielo.

𝐼𝑀 = Incremento por carga vehicular dinámica.

𝐿𝐿 = Sobrecarga vehicular.

𝐿𝑆 = Sobrecarga viva.

𝑃𝐿 = Sobrecarga peatonal.

𝑆𝐸 = Asentamiento.

𝑆𝐻 = Contracción.

𝑇𝐺 = Gradiente de temperatura.

𝑇𝑈 = Temperatura uniforme.

𝑊𝐴 = Carga hidráulica y presión del flujo de agua.

𝑊𝐿 = Viento sobre la sobrecarga.

𝑊𝑆 = Viento sobre la estructura.

73 - 316
2.6.7 Factores de resistencia

En construcciones convencionales el factor de resistencia 𝜙 se deberá tomar como:

Tabla 17: Factores de resistencia

Descripción

Para flexión y tracción del hormigón armado 0.9

Para flexión y tracción del hormigón pretensado 1
Para corte y torsión:
Hormigón de densidad normal 0.9
Hormigón de baja densidad 0.7
Para compresión axial con espirales o zunchos 0.75
Para apoyo sobre hormigón 0.7
Para compresión en modelos de bielas y tirantes 0.7

Para compresión en zonas de anclaje:

Hormigón de densidad normal 0.8

Hormigón de baja densidad 0.65
Para tracción en el acero en las zonas de anclaje 1
Para resistencia durante el hincado de pilotes 1

FUENTE: Especificaciones AASHTO para el Diseño

de Puentes por el Método LRFD, 2007

Para los componentes parcialmente pretensados en flexión con o sin tracción, los
valore de 𝜙 se pueden tomar como:

𝜙 = 0.90 + 0.10(𝑃𝑃𝑅) Ecuación [2.6-5]

𝐴𝑝𝑠 𝑓𝑝𝑦
𝑃𝑃𝑅 = 𝐴 Ecuación [2.6-6]
𝑝𝑠 𝑓𝑝𝑦 +𝐴𝑠 𝑓𝑦

Donde:

𝑃𝑃𝑅 = Relación de pretensado parcial.

𝐴𝑠 = Área de la armadura de tracción no pretensada (mm2).

74 - 316
𝐴𝑝𝑠 = Área del acero de pretensado (mm2).

𝑓𝑝𝑦 = Tensión de fluencia especificada del acero de pretensado (MPa).

𝑓𝑦 = Tensión de fluencia especificada del acero de refuerzo (MPa).

2.6.8 Cargas y denominación de las Cargas

Las cargas son efecto de una aceleración, incluyendo la aceleración de la gravedad,

una deformación impuesta o un cambio de volumen.

2.6.8.1 Cargas permanentes, 𝐃𝐂, 𝐃𝐖, 𝐄𝐕

Son cargas y fuerzas que permanecen constantes una vez terminada la

construcción, o bien aquellas que se supone permanecen constantes.

La carga permanente deberá incluir el peso propio de todos los componentes de la

estructura, accesorios e instalaciones de servicio unidas a la misma, superficie de
rodamiento, futuras sobrecapas y ensanchamientos previstos.

En ausencia de información más precisa, para las cargas permanentes se pueden

utilizar las densidades de los materiales, las cuales se especifican en la Tabla 17 en
la que se tiene una lista de los materiales más usados.

Las densidades indicadas en kg/m3 y kg/mm corresponden a unidades de masa, no

a unidades de fuerza. Para convertir a la unidad de fuerza N/m 3 multiplicar por un
valor constante de la aceleración de la gravedad g = 9,8066 m/seg2 y considerar la
unidad (kg m/seg2) como un Newton.

75 - 316
 Tabla 18: Densidades
Densidad
Material
(Kg/m3)
Aleaciones de aluminio 2800
Superficies de rodamiento bituminosas 2250
Hierro fundido 7200
Escoria 960
Arena, limo o arcilla compactados 1925
Agregados de baja densidad 1775
Agregados de baja densidad y arena 1925
Hormigón
Densidad normal con fc ≤ 35 Mpa 2320
Densidad normal con 35 < fc ≤ 105 MPa 2240 + 2.29 fc
Arena, limo o gravas sueltos 1600
Arcilla blanda 1600
Grava, macadán o balasto compactado a rodillo 2250
Acero 7850
Sillería 2725
Dura 960
Madera
Blanda 800
Dulce 1000
Agua
Salada 1025
Masa por unidad
Elemento de longitud
(Kg/mm)
Rieles para tránsito, durmientes y fijadores por vía 0.3

FUENTE: Especificaciones AASHTO para el Diseño de

Puentes por el Método LRFD, 2007

2.6.8.2 Carga del suelo, 𝐄𝐇

a) Empuje lateral del suelo

Se asumirá que el empuje lateral del suelo es linealmente proporcional a la altura

del suelo, y se deberá tomar como:

𝑝 = 𝑘 ∗ 𝛾𝑠 ∗ 𝑞 ∗ 𝑧 (10−9 ) Ecuación [2.6-7]

76 - 316
Donde:

𝑝 = Empuje lateral del suelo (MPa).

𝑘 = Coeficiente de empuje lateral tomado como 𝑘0 , para muros que no se deforman

ni mueven, 𝑘𝑎 , para muros que se deforman o mueven lo suficiente para alcanzar
la condición mínima activa, o 𝑘𝑝 , para muros que se deforman o mueven lo suficiente
para alcanzar una condición pasiva.

𝛾𝑠 = Densidad del suelo (Kg/m3).

𝑧 = Profundidad del suelo bajo de la superficie (mm).

𝑔 = Aceleración de la gravedad (m/seg2).

Se asumirá que la carga de suelo lateral resultante debida al peso dl relleno actúa
a una altura igual a H/3 dese la base del muro, siendo H la altura total del muro
medida desde la superficie del terreno en el respaldo del muro hasta la parte inferior
de la zapata o la parte superior de la plataforma de nivelación (para estructuras de
tierra estabilizadas mecánicamente).

Coeficiente de empuje lateral activo, ka:

El coeficiente de empuje lateral activo se puede tomar como:

𝑠𝑖𝑛2 (𝜃+∅´𝑓 )
𝑘𝑎 = 𝛤[𝑠𝑖𝑛2 𝜃 𝑠𝑖𝑛(𝜃−𝛿)] Ecuación [2.6-8]

2
𝑠𝑖𝑛(∅´𝑓 +𝛿)𝑠𝑖𝑛(∅´𝑓 −𝛽)
𝛤 = [1 + √ ] Ecuación [2.6-9]
𝑠𝑖𝑛(𝜃−𝛿)𝑠𝑖𝑛(𝜃−𝛽)

Donde:

𝛿 = Ángulo de fricción entre relleno y muro

𝛽 = Ángulo que forma la superficie del relleno respecto de la horizontal

𝜃 = Ángulo que forma el respaldo del muro respecto de la horizontal

77 - 316
∅𝑓´ = Ángulo efectivo de fricción interna

Tabla 19: Ángulo de fricción entre diferentes materiales

Ángulo de
Coeficiente de
Materiales en interfase fricción, δ
fricción, tan δ
(o)
Hormigón masivo sobre los siguientes materiales de
fundación:
 Roca sana y limpia 35 0.7
 Grava limpia, mezclas de grava y arena, arena gruesa 29 a 31 0.55 a 0.60
 Arena limpia fina a media, arena limosa media a gruesa,
24 a 29 0.45 a 0.55
grava limosa o arcillosa
 Arena fina limpia, arena limosa o arcillosa fina a media 19 a 24 0.34 a 0.45
 Limo fino arenoso, limo no plástico 17 a 19 0.31 a 0.34
 Arcilla residual o preconsolidada muy rígida y dura 22 a 26 0.40 a 0.49
 Arcilla de rigidez media y rígida; arcilla limosa 17 a 19 0.31 a 0.34
Sobre estos materiales de fundación la mampostería tiene los
mismos factores de fricción.
Tablestacas de acero contra los siguientes suelos:
 Grava limpia, mezclas de grava y arena, relleno de roca
22 0.4
bien graduada con astillas
 Arena limpia, mezclas de grava y arena limosa, relleno de
17 0.31
roca bien graduada con astillas
 Arena limosa, grava o arena mezclada con limo o arcilla 14 0.25
 Limo fino arenoso, limo no plástico 11 0.19
Hormigón moldeado o prefabricado o tablestacas de hormigón
contra los siguientes suelos:
 Grava limpia, mezclas de grava y arena, relleno de roca
22 a 26 0.40 a 0.49
bien graduada con astillas
 Arena limpia, mezclas de grava y arena limosa, relleno de
17 a 22 0.31 a 0.40
roca dura de un solo tamaño
 Arena limosa, grava o arena mezclada con limo o arcilla 17 0.31
 Limo fino arenoso, limo no plástico 14 0.25
Diferentes materiales estructurales:
 Mampostería sobre mampostería, rocas ígneas y
metamórficas:
o roca blanda tratada sobre roca blanda tratada 35 0.7
o roca dura tratada sobre roca blanda tratada 33 0.65
o roca dura tratada sobre roca dura tratada 29 0.55
 Mampostería sobre madera en la dirección transversal al
26 0.49
grano
 Acero sobre acero en trabado de tablestacas 17 0.31
FUENTE: Especificaciones AASHTO para el Diseño de Puentes por el
Método LRFD, 2007

78 - 316
2.6.8.3 Sobrecarga Vehicular, 𝐋𝐋

a) Número de carriles de diseño

En general, el número de carriles de diseño se debería determinar tomando la parte

entera de la relación w/3600, siendo w el ancho libre de calzada entre cordones y/o
barreras, en mm También se deberían considerar posibles cambios futuros en las
características físicas o funcionales del ancho libre de calzada. En aquellos casos
en los cuales los carriles de circulación tienen menos de 3600 mm de ancho, el
número de carriles de diseño deberá ser igual al número de carriles de circulación
de diseño deberá ser igual al número de carriles de circulación, y el ancho del carril
de diseño se deberá tomar igual al ancho del carril de circulación.

Los anchos de calzada comprendidos entre 6000 y 7200 mm deberán tener dos
carriles de diseño, cada uno de ellos de ancho igual a la mitad del ancho de calzada.

b) Presencia de Múltiples Sobrecargas

Los requisitos no se aplicarán al estado límite de fatiga para el cual se utiliza un

camión de diseño, independientemente del número de carriles de diseño.

La solicitación extrema correspondiente a sobrecarga se deberá determinar

considerando cada una de las posibles combinaciones de número de carriles
cargados, multiplicando por un factor de presencia múltiple correspondiente para
tomar en cuenta la probabilidad de que los carriles estén ocupados
simultáneamente por la totalidad de la sobrecarga de diseño HL-93.

Los factores de presencia múltiple se deberán utilizar al investigar el efecto de un

carril cargado y el efecto de tres o más carriles cargados.

79 - 316
 Tabla 20: Factor de presencia múltiple (m)
Número de carriles Factor de presencia
cargados múltiple, m

1 1.2
2 1
3 0.85
>3 0.65

FUENTE: Especificaciones AASHTO para el

Diseño de Puentes por el Método LRFD, 2007

c) Sobrecarga Vehicular de Diseño

La sobrecarga vehicular sobre las calzadas de puentes o estructuras incidentales,

designada como HL-93, deberá consistir en una combinación de:

 Camión de diseño o tándem de diseño, y

 Carga de carril de diseño.

Cada carril de diseño considerado deberá estar ocupado ya sea por el camión de
diseño o bien por el tándem de diseño, en coincidencia con la carga del carril,
cuando corresponda. Se asumirá que las cargas ocupan 3000 mm transversalmente
dentro de un carril de diseño.

Para cada sitio específico se debería pensar en modificar el camión de diseño, el

tándem de diseño y/o la carga del carril de diseño si se dan las siguientes
condiciones:

 La carga legal de una jurisdicción dada es significativamente mayor que el

valor típico.
 Se anticipa que la calzada soportará porcentajes de tráfico de camiones
inusualmente elevados.
 Un elemento de control de flujo, como por ejemplo una señal de pare,
semáforo o casilla de peaje, provoca la acumulación de camiones en ciertas

80 - 316
 áreas de un puente o que el flujo de camiones no sea interrumpido por tráfico
liviano.
 Debido a la ubicación del puente las cargas industriales especiales son
habituales.
 Camión de Diseño

Los pesos y las separaciones entre los ejes y las ruedas del camión de diseño serán
como se especifica en la Figura 18. La separación entre los ejes de 145,000 N se
deberá variar entre 4300 y 900 mm para producir las solicitaciones extremas. Se
deberá considerar un incremento por carga dinámica.

Figura 14: Camión de diseño

Fuente: Especificaciones AASHTO para el Diseño

de Puentes por el Método LRFD, 2007

81 - 316
 Figura 15: Tren de carga, camión de diseño HL-93

FUENTE: Elaboración
propia
 Tándem de Diseño

El tándem de diseño consistirá en un par de ejes de 110,000 N con una separación

de 1200 mm. La separación transversal de las ruedas se deberá tomar como 1800
ms. Se deberá considerar un incremento por carga dinámica.

Figura 16: Tren de carga, tándem de diseño

FUENTE: Elaboración
propia
 Carga del Carril de Diseño

La carga del carril de diseño consistirá en una carga de 9.3 N/mm, uniformemente
distribuida en dirección longitudinal. Transversalmente la carga del carril de diseño
se supondrá uniformemente distribuida en un ancho de 3000 ms. Las solicitaciones
debidas a la carga del carril de diseño no estarán sujetas a un incremento por carga
dinámica.

Figura 17: Carril de diseño

FUENTE: Elaboración
propia

82 - 316
  Carga en el tablero

El tablero se debe diseñar para el mayor efecto, se deberá considerar el camión o

el tándem de diseño, aunque en la mayor parte de los casos predomina el camión
de diseño. Para localizar la ubicación del máximo momento positivo, se deben
dibujar las líneas de influencia de momento.

Figura 18: Posicionamiento de la carga de eje para el diseño del tablero de la

losa

FUENTE: Elaboración propia

 Barreras vehiculares

El propósito principal de las barandas pata tráfico vehicular deberá ser contener y
corregir la dirección de desplazamiento de los vehículos desviados que utilizan la
estructura. Se deberá demostrar que todas las barreras para tráfico vehicular con
estructural y geométricamente resistentes al choque, para ello se deberá considerar
un Nivel de Ensayo al que corresponde una fuerza de diseño

Nivel de Ensayo Uno (TL-1): aceptable para las zonas del trabajo en las cuales las
velocidades permitidas son bajas y para calles locales de muy bajo volumen y baja
velocidad.

Nivel de Ensayo Dos (TL-2): Generalmente aceptable para las zonas de trabajo y la
mayor parte de las calles locales y colectoras en las cuales las condiciones del sitio
de emplazamiento son favorables; también donde se anticipa la presencia de un
pequeño número de vehículos pesados y las velocidades son reducidas.

83 - 316
Nivel de Ensayo Tres (TL-3): aceptable para un amplio rango de carreteras
principales de alta velocidad en las cuales la presencia de vehículos pesados es
muy reducida y las condiciones del sitio de emplazamiento son favorables.

Nivel de Ensayo Cuatro (TL-4): aceptable para la mayoría de las aplicaciones en

carreteras de alta velocidad, autovías, autopistas y carreteras interestatales en las
cuales el tráfico incluye camiones y vehículos pesados.

Nivel de Ensayo Cinco (TL-5): aceptable para las mismas aplicaciones que el TL-4
y también cuando el tráfico medio diario contiene una proporción significativa de
grandes camiones o cuando las condiciones desfavorables del sitio de
emplazamiento justifican un mayor nivel de resistencia de las barandas.

Nivel de Ensayo Seis (TL-6): aceptable para aplicaciones en las cuales se anticipa
la presencia de camiones tipo tanque o cisterna u otros, vehículos similares de
centro de gravedad elevado, particularmente cuando este tráfico se combina con
condiciones desfavorables del sitio de emplazamiento.

Tabla 21: Fuerzas de diseño para las barreras para tráfico vehicular
Fuerzas de diseño y Niveles de ensayo para las barandas
simbología TL-1 TL-2 TL-3 TL-4 TL-5 TL-6
Transversal Ft (N) 60000 120000 240000 240000 550000 780000
Longitudinal FL (N) 20000 40000 80000 80000 183000 260000
Vertical descendente Fv (N) 20000 20000 20000 80000 355000 355000
Lt y LL (mm) 1220 1220 1220 1070 2440 2440
Lv (mm) 5500 5500 5500 5500 12200 12200
He (min) (mm) 460 510 610 810 1070 1420
Mínima altura de riel H (mm) 685 685 685 810 1070 2290
FUENTE: Especificaciones AASHTO para el Diseño de Puentes por el
Método LRFD, 2007

84 - 316
2.6.8.4 Sobrecarga peatonal, 𝐏𝐋

a) Sobrecarga viva de diseño para aceras

Se deberá aplicar una carga peatonal de 3.6 x 10-3 MPa en todas las aceras de más
de 600 mm de ancho, y esta carga se deberá considerar simultáneamente con la
sobrecarga vehicular de diseño.

Los puentes exclusivamente para tráfico peatonal y/o ciclista se deberán calcular
para una sobrecarga de 4.1 x 10-3 MPa. Si las aceras, puentes peatonales o puentes
para ciclistas también han de ser utilizados por vehículos de mantenimiento y/u otros
vehículos, estas cargas se deberían considerar en el diseño. Para estos vehículos
no es necesario considerar el incremento por carga dinámica.

b) Sobrecarga viva de diseño para barandas

La sobrecarga de diseño para las barandas para peatones se deberá tomar como
w = 0.73 N/mm, tanto transversal como verticalmente, actuando en forma
simultánea. Además, cada elemento longitudinal deberá estar diseñado para una
carga concentrada de 890 N, la cual deberá actuar simultáneamente con las cargas
previamente indicadas en cualquier punto y en cualquier dirección en la parte
superior del elemento longitudinal.

Los postes de las barandas para peatones se deberán diseñar para una sobrecarga
concentrada de diseño aplicada transversalmente en el centro de gravedad del
elemento longitudinal superior o bien, en el caso de las barandas cuya altura es
mayor que 1500 mm, en un punto ubicado 1500 mm por encima de la superficie
superior de la acera. El valor de la sobrecarga concentrada de diseño para los
postes, PLL, en N, se deberá tomar como:

𝑃𝐿𝐿 = 890 + 0.73𝐿 Ecuación [2.6-10]

Donde:

𝐿 = Separación entre postes (mm).

85 - 316
2.6.8.5 Incremento por carga dinámica, 𝐈𝐌

A menos que las consideraciones para incremento por carga dinámica para
componentes enterrados y de madera digan lo contrario, los efectos estáticos del
camión o tándem de diseño, a excepción de las fuerzas centrífugas y de frenado,
se deberán mayorar aplicando los porcentajes indicados en la Tabla 21, incremento
por carga dinámica. El factor a aplicar a la carga estática se deberá tomar como: (1
+ IM / 100).

El incremento por carga dinámica no se aplicará a las cargas peatonales ni a la

carga del carril de diseño.

Tabla 22: Incremento por carga dinámica, IM

Componente IM
Juntas del tablero - Todos los Estados
75%
Límites
Todos los demás componentes
- Estado Límite de fatiga y fractura 15%
- Todos los demás Estados Límites 33%

FUENTE: Especificaciones AASHTO para el

Diseño de Puentes por el Método LRFD, 2007

2.6.8.6 Sobrecarga viva, 𝐋𝐒

Esta sobrecarga se deberá aplicar si se anticipa que habrá cargas vehiculares

actuando sobre la superficie del relleno en una distancia igual a la mitad de la altura
del muro detrás del paramento posterior del muro. El empuje del aumento horizontal
provocado por la sobrecarga viva se puede estimar como:

∆𝑝 = 𝑘 ∙ 𝛾𝑠 ∙ 𝑔 ∙ ℎ𝑒𝑞 ∙ 10−9 Ecuación [2.6-11]

Donde:

∆𝑝 = Empuje horizontal constante del suelo debido a la sobrecarga (MPa).

86 - 316
𝛾𝑠 = Densidad total del suelo (Kg/m3).

𝑘 = Coeficiente de empuje lateral del suelo.

ℎ𝑒𝑞 = Altura de suelo equivalente para carga vehicular (mm).

𝑔 = Aceleración de la gravedad (m/s2).

Las alturas de suelo equivalente, ℎ𝑒𝑞 , para cargas carreteras sobre estribos y muros
de sostenimiento se puede tomar de la Tablas 22. Para alturas de muro intermedias
se deberá interpolar linealmente. La altura del muro se deberá tomar como la
distancia entre la superficie del relleno y el fondo de la zapata a lo largo de la
superficie de contacto considerada.

Tabla 23: Altura de suelo equivalente para carga vehicular sobre estribos
perpendiculares al tráfico
Altura del estribo (mm) (mm)
1500 1200
3000 900
≥6000 600

Fuente: Especificaciones AASHTO para el

Diseño de Puentes por el Método LRFD, 2007
2.6.8.7 Fuerza de colisión de un vehículo, 𝐂𝐓

No se considerará en el caso de estructuras protegidas por un terraplén, una barrera

antichoque estructuralmente independiente, instalada en el terreno y de 1370 mm
de altura, ubicada a 3000 mm o menos del componente protegido o una barrera de
1070 mm de altura ubicada a más de 3000 mm del componente protegido.

2.6.9 Criterios de verificación de cálculo de los estribos

2.6.9.1 Verificación por estabilidad global

La estabilidad global de todos los muros de sostenimiento, el talud retenido y el

suelo o roca de fundación se deberán evaluar utilizando métodos de análisis
basados en el equilibrio límite. Para estribos de puentes o muros de sostenimiento

87 - 316
construidos sobre depósitos de suelo blando puede ser necesario realizar estudios,
ensayos y análisis especiales.

2.6.9.2 Verificación por vuelco

Se debe calcular la excentricidad de la resultante en la base de la zapata del estribo.

Las fuerzas y momentos que resisten el vuelco se usan con factores de carga
mínimos (caso de cargas tipo DC, DW, EV, etc). Las fuerzas y momentos que
causan vuelco se usan con factores de carga máximos (caso de cargas EH y otras).
Para el estado límite de Resistencia, se debe mantener la resultante en la base de
la zapata dentro de la mitad central (𝑒 ≤ 𝐵/4) excepto el caso de suelo rocoso en
que se mantendrá en los ¾ centrales (𝑒 ≤ 3/8 𝐵).

2.6.9.3 Verificación de la falla por deslizamiento

Se deberá investigar la falla por deslizamiento en el caso de las zapatas que

soportan cargas inclinadas y/o que están fundadas sobre una pendiente. Para las
fundaciones en suelos arcillosos se deberá considerar la posible presencia de una
luz de retracción entre el suelo y la fundación. Si se incluye la resistencia pasiva
como parte de la resistencia al corte requerido para resistir el resbalamiento,
también se deberá considerar la posible eliminación futura del suelo delante de la
fundación.

La resistencia mayorada contra la falla por deslizamiento, en Newton, se puede

tomar como:

𝑄𝑅 = 𝜙 ∙ 𝑄𝑛 = 𝜙𝜏 ∙ 𝑄𝜏 + 𝜙𝑒𝑝 ∙ 𝑄𝑒𝑝 Ecuación [2.6-12]

Donde:

𝜙𝜏 = Factor de resistencia para la resistencia al corte entre el suelo y la fundación

𝑄𝜏 = Resistencia nominal al corte entre el suelo y la fundación (N).

𝜙𝑒𝑝 = Factor de resistencia para la resistencia pasiva

88 - 316
𝑄𝑒𝑝 = Resistencia pasiva nominal del suelo disponible durante la totalidad de la vida
de diseño de la estructura (N)

Si el suelo debajo de la zapata es no cohesivo:

𝑄𝜏 = 𝑉 ∙ 𝑡𝑎𝑛 𝛿 Ecuación [2.6-13]

Para lo cual:

𝑡𝑎𝑛 𝛿 = 𝑡𝑎𝑛 𝜙𝑓 para hormigón colado contra el suelo

= 0.8 𝑡𝑎𝑛 𝜙𝑓 para zapatas de hormigón prefabricado

Donde:

𝜙𝑓 = Ángulo de fricción interna del suelo (o)

𝑉 = Esfuerzo vertical total (N)

2.6.9.4 Verificación por capacidad de carga

La capacidad de carga se deberá investigar en el estado límite de resistencia

utilizando cargas y resistencias mayoradas, y asumiendo la distribución de la
presión del suelo, si el muro es soportado por una fundación en suelo, la tensión
vertical se deberá calcular suponiendo una presión uniforme distribuida sobre el
área de una base efectiva.

La excentricidad se calculará como:

∑ 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠 𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠
𝑒=∑ Ecuación [2.6-14]
𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎𝑠 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠

Basados en una distribución de presión uniforme actuando en la base (suelo no

rocoso), el valor de q es:

∑ 𝐹𝑢𝑒r𝑧𝑎𝑠 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠/𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑

𝑞= Ecuación [2.6-15]
𝐵−2𝑒

89 - 316
Donde:

𝐵 = Ancho del cimiento en el plano de cargas (mm)

𝐵 − 2𝑒 = Ancho efectivo del cimiento (mm)

Finalmente, se compararán 𝑞 o 𝑞𝑚𝑎𝑥 , que incluyen factores da carga, con la

capacidad portante del terreno (capacidad última de apoyo para el suelo,
multiplicando por el factor de resistencia apropiado). La capacidad de apoyo
factorada (resistencia) debe ser mayor o igual que el esfuerzo de apoyo factorado.

𝑞𝑅 ≤ 𝜙𝑏 ∙ 𝑞𝑛 Ecuación [2.6-16]

Donde:

𝑞𝑛 = 𝑞𝑢 = Capacidad portante última no factorada para el estado límite apropiado.

𝜙𝑏 = Factor de resistencia, Tabla 23.

Tabla 24: factores de resistencia en cimientos superficiales, estado límite de

resistencia
Tipo de Factor de
Método/Suelo/Condición
Resistencia Resistencia
Método Teórico (Munfakh, 2001), arcilla 0.5
Método Teórico (Munfakh, 2001), arena, usando CPT 0.5
Resistencia de Método Teórico (Munfakh, 2001), arena, usando SPT 0.45
apoyo Método Semi-empírico (Meyerhof, 1957), todos los suelos 0.45
Cimiento sobre roca 0.45
Prueba de carga en placas 0.55
Concreto pre-moldeado sobre arena 0.9
Concreto vaciado en el lugar sobre arena 0.8
Deslizamiento Concreto pre-moldeado o vaciado en el lugar, sobre arcilla 0.85
Suelo sobre suelo 0.9
Resistencia al deslizamiento para presión pasiva del terreno 0.5

FUENTE: Especificaciones AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método

LRFD, 2007

90 - 316
2.6.10 Dispositivos de apoyo

Son dispositivos ubicados entre la superestructura y la Infraestructura de un puente,

cuya función es transmitir cargas y posibilitar desplazamientos y rotaciones
producidas por las diferentes acciones y solicitaciones.

Figura 19: Solicitaciones en elementos de apoyo

FUENTE: Puentes, Arturo Rodríguez

Serquén
Los dispositivos de apoyo pueden ser clasificados como fijos y de expansión. Los
fijos permiten rotaciones pero restringen los movimientos traslacionales. Los de
expansión permiten movimientos traslacionales y rotaciones.

2.6.10.1 Apoyos de elastómero

En base a caucho natural o sintético (neopreno) que posibilita translaciones y

rotaciones, sustituyendo los complicados dispositivos tradicionales de rótulas y
péndulos de concreto armado o metálicos. Son flexibles en cortante pero a la vez
muy rígidos para los cambios volumétricos; en compresión, se expanden
lateralmente. En puentes de tramos medio a corto, donde las cargas son bajas, es
posible utilizar elastómeros simples. Para cargas sustanciales es posible reforzar el
elastómero con acero (zunchos) o fibra de vidrio. Los dispositivos de elastómero
zunchados están conformados por capas de neopreno y láminas de acero
alternadas adheridas al caucho por vulcanización.

a) Dispositivo de elastómero Freyssinet

Los dispositivos de apoyo de elastómero zunchado Freyssinet poseen capas

externas de elastómero

91 - 316
 Figura 20: Dispositivo de apoyo Freyssinet

FUENTE: Puentes, Arturo Rodríguez

Serquén

 Dispositivo semi - recubierto

Se realizan por cortes de placas madres de grandes dimensiones. Los cantos de

los zunchos son aparentes en las caras laterales y están protegidos contra la
corrosión con la ayuda de un revestimiento especial a base de resinas epóxicas. Se
designan por sus dimensiones en planta (mm) seguidas por el número de láminas
de elastómero y zunchos metálicos así como su espesor respectivo (mm).

 Dispositivo recubiertos

Se realizan por moldeado individual. Los cantos no aparentes de los zunchos están
protegidos contra la corrosión por una capa de elastómero de 5 mm de espesor
medio, vulcanizado en la fabricación. Se designan por sus dimensiones en planta
(mm) seguidas por el espesor total (mm).

 Propiedades de los materiales

La escala de dureza puede usarse para especificar el material de apoyo. Si el

material se especifica por su dureza, el módulo de corte se toma como el menos
favorable del rango dado en la Tabla 24, valores intermedios pueden tomarse por
interpolación, se precisan también valores de deflexión por escurrimiento plástico
(creep), para apoyos de elastómero reforzado con acero y dureza nominal en la
escala Shore A, entre 50 y 60. Se usa como base la temperatura de 23º C.

92 - 316
 Tabla 25: Propiedades de los materiales de elastómeros
Dureza (Shore A)
50 60 701
Módulo de corte G a 23oC 0.66-0.90 0.90-1.38 1.38-2.07
Escurrimiento plástico (creep) a
0.25 0.35 0.45
25 años por la deflexión inicial

FUENTE: Especificaciones AASHTO para el Diseño de Puentes

por el Método LRFD, 2007

Solo para PEP (apoyos de elastómero simples) y FGP (apoyos reforzados con
capas discretas de fibra de vidrio).

2.6.10.2 Especificaciones de diseño según el Método B de la Norma AASHTO

LRFD 2007

Los apoyos de elastómero reforzados con acero contendrán capas alternadas de

elastómero y acero de refuerzo. Estos apoyos podrán así mismo agregar a éstas,
placas externas de acero en la parte superior e inferior. Las capas superior e inferior
de elastómero tendrán grosores no mayores que el 70% del grosor de las capas
internas. Para apoyos rectangulares sin agujeros, el factor de forma de una capa
es:

𝐿∙𝑊
𝑆𝐼 = 2ℎ Ecuación [2.6-17]
𝑛 ∙(𝐿+𝑊)

Donde:

𝐿 = Longitud del apoyo de elastómero (paralelo al eje longitudinal del puente (mm)

𝑊 = Ancho del apoyo, en dirección transversal (mm).

ℎ𝑛 = Grosor de la capa i-ésima de elastómero de apoyo (mm).

93 - 316
  Deflexiones de compresión

Figura 21: Curvas Esfuerzo – Deformación (Para elastómeros)

FUENTE: Especificaciones AASHTO para el

Diseño de Puentes por el Método LRFD,
2007

La Figura 25 permite determinar la deformación en una capa de elastómero en

dispositivos con refuerzo de acero, basados en la dureza y el factor de forma.

 Esfuerzo de compresión

En cualquier capa de elastómero, el esfuerzo de compresión promedio en el estado

límite de servicio cumplirá:

- Para apoyos sujetos a deformación por cortante:

σs ≤ 1.66GS ≤ 11.0 MPa Ecuación [2.6-18]

σL ≤ 0.66GS Ecuación [2.6-19]

Donde:

σs = Esfuerzo de compresión promedio en servicio debido a la carga total (MPa)

σs = Esfuerzo de compresión promedio en servicio debido a la carga viva (MPa)

94 - 316
G = Módulo de cortante del elastómero (MPa)

S = Factor de forma de la capa más gruesa del elastómero

 Deformación por cortante

El desplazamiento horizontal máximo de la superestructura de puente Δ o, será

tomado como 65% del rango de movimiento termal de diseño ΔT, incluyendo los
movimientos causados por escurrimiento plástico del concreto (creep), acortamiento
y postensado.

La deformación máxima por cortante del apoyo en el estado límite de servicio Δs, se
tomará como Δo modificado para tener en cuenta la rigidez de la infraestructura y el
proceso constructivo. Si una superficie deslizante de baja fricción está instalada, Δ s
no será mayor que la deformación correspondiente al primer deslizamiento.

El apoyo debe cumplir:

hrt ≥ 2∆s Ecuación [2.6-20]

Donde:

hrt Grosor total del elastómero (mm)

∆s = Deformación por cortante total máxima del elastómero en estado límite de

servicio (mm)

 Compresión y rotación combinadas

En el estado límite de servicio, las rotaciones se toman como la suma de efectos

máximos de la pérdida inicial de paralelismo y la subsiguiente rotación de extremo
de la viga debido a las cargas y movimientos actuantes.

Los apoyos se diseñan para la no ocurrencia de levantamientos bajo cualquier

combinación de carga y las rotaciones correspondientes.

Los apoyos rectangulares satisfacen requerimientos de levantamiento si:

95 - 316
 θ B 2
σs > 1.0GS ∙ ( ns) ∙ (h ) Ecuación [2.6-21]
ri

Apoyos rectangulares con deformación por cortante cumplirán:

θ B 2
σs > 1.875GS ∙ [1 − 0.20 ( ns) ∙ (h ) ] Ecuación [2.6-22]
ri

Donde:

n = Número de capas interiores del elastómero. Se definen capas exteriores como

aquellas que están ligadas sólo por una cara. Cuando el grosor de una capa exterior
es mayor que la mitad de una interior, n se incrementará en ½ por cada capa
exterior.

hri = Grosor de la capa i-ésima del elástomero (mm).

σs = esfuerzo en el elastómero (MPa).

B = Longitud del elastómero si la rotación es alrededor de su eje transversal o ancho

del mismo si la rotación es alrededor de sue eje transversal (mm).

θs = Rotación de servicio máxima debido a la carga total (rad).

 Estabilidad del apoyo de elastómero

Los apoyos serán investigados por inestabilidad en el estado límite de servicio, con
combinaciones de carga según la Tabla 14. Los apoyos se considerarán estables si
satisfacen:

2A ≤ B Ecuación [2.6-23]

Siendo:

hrt
1.92
A= L
Ecuación [2.6-24]
2L
√1+
W

96 - 316
 2.67
B= L Ecuación [2.6-25]
(S+2)(1+ )
4W

Donde:

L = Longitud del apoyo del elastómero, paralelo al tráfico (mm)

W = Ancho del apoyo en dirección transversal (mm)

S = Factor de forma de la capa más gruesa del elastómero

hrt Grosor total del elastómero (mm)

 Cálculo del refuerzo

El grosor del refuerzo de acero, hs , debe cumplir lo siguiente:

 En el estado límite de servicio:

3hmax ∙σs
hs = Ecuación [2.6-26]
Fy

 En el estado límite de fatiga:

2hmax ∙σL
hs = Ecuación [2.6-27]
ΔFTH

Donde:

ΔFTH = Constante de amplitud de fatiga para categoría A (MPa).

hmax = Grosor de la capa de elastómero más gruesa en el apoyo (mm).

σL = Esfuerzo de compresión promedio en servicio debido a la carga viva (MPa).

σs = Esfuerzo de compresión promedio en servicio debido a la carga total (MPa).

Fy = Resistencia de fluencia del acero de refuerzo (MPa).

97 - 316
Si existen agujeros en el refuerzo, el grosor mínimo se incrementará por un factor
igual a dos veces el ancho grueso dividido por el ancho neto.

Tabla 26: Constante de amplitud de fatiga crítica

Categoría (MPa)
A 165
B 110
B' 82.7
C 69
C' 82.7
D 48.3
E' 31
E' 17.9
Pernos en tensión axial M
214
164M(A 325M)
Pernos en tensión axial M
262
253(A 490M)

FUENTE: Especificaciones AASHTO

para el Diseño de Puentes por el
Método LRFD, 2007
2.6.11 Criterios de diseño de los elementos de puentes

2.6.11.1 Diseño de la superestructura

a) Diseño de baranda

Las barandas pueden ser para tráfico vehicular o peatonales, en el presente

proyecto se diseñará la baranda peatonal ya que en la estructura del puente
existirán aceras. Una baranda para peatones puede estar compuesta por elementos
horizontales y/o verticales. En cuanto a la geometría de la baranda el Servicio
Nacional de Caminos propone un tipo de baranda denominado Tipo P–3 el cual
corresponde a las siguientes dimensiones:

98 - 316
 Figura 22: Baranda tipo P-3

FUENTE: Administradora Boliviana de

Carreteras (ABC)

La sobrecarga de diseño para barandas se especifica en el Subtítulo 2.6.8.4

b) Diseño de la acera y cordones

Cuando en los accesos carreteros se utilizan cordones (bordillo) con acera, la altura
del cordón para las aceras sobreelevadas en el puente no debería ser mayor que
200 mm. Si se requiere un cordón barrera, la altura del cordón no debería ser menor
que 150 mm. Si la altura del cordón en el puente difiere de la altura del cordón fuera
del puente se deberá proveer una transición uniforme en una distancia mayor o igual
que 20 veces el cambio de altura.

Al cordón o bordillo se le debe aplicar una carga por colisión del vehículo, carga que
se especifica en el Subtítulo 2.6.8 Cargas y denominaciones de cargas.

99 - 316
 c) Diseño de tableros

La Norma AASHTO 2007 propone la Tabla 23 sobre criterios para relaciones

longitud de tramo-profundidad, donde S es la longitud de la losa y L es la longitud
de tramos, ambas en mm, estos límites indicados en la tabla se aplican a la
profundidad constante.

 Tableros de losas de hormigón

La Norma establece que la altura de un tablero de hormigón, excluyendo cualquier

tolerancia para pulido, texturado o superficie sacrificable deberá ser mayor o igual
que 175 mm, sin embargo, se debe considerar que la altura mínima de las losas en
voladizo es 200 mm, por lo que se puede asumir una altura de losa de todo el tablero
igual a la del voladizo.

Tabla 27: Profundidades mínimas utilizadas tradicionalmente para

estructuras de profundidad constante
Profundidad mínima (incluyendo el
tablero)
Si se utilizan elementos de
profundidad variable, estos valores
Superestructura
se pueden ajustar para considerar los
cambios de rigidez relativa de las
secciones de momento positivo y
negativo.
Material Tipo Tramos simples Tramos continuos

Losas con armadura principal

paralela al tráfico
Hormigón Armado Vigas T 0.07 L 0.065 L
Vigas cajón 0.060 L 0.055 L
Vigas de estructuras peatonales 0.035 L 0.033 L
Losas 0.030 L ≥ 165 mm 0.027 L ≥ 165 mm
Vigas cajón coladas in situ 0.045 L 0.040 L
Hormigón
Vigas doble T prefabricadas 0.045 L 0.040 L
Pretensado
Vigas de estructuras peatonales 0.033 L 0.030 L
Vigas cajón adyacentes 0.030 L 0.025 L
Profundidad total de una viga doble T
0.040 L 0.032 L
compuesta
Profundidad de la porción de sección
Acero
doble T de una viga doble T 0.033 L 0.027 L
compuesta
Cerchas 0.100 L 0.100 L

FUENTE: Especificaciones AASHTO para el Diseño de

Puentes por el Método LRFD, 2007
100 - 316
2.6.11.2 Diseño de la infraestructura

Las dimensiones preliminares usadas comúnmente para muros de tipo voladizo, se

pueden tomar según lo mostrado en la Figura 27.

Figura 23: Dimensiones preliminares de los estribos en voladizo

FUENTE: Apoyo didáctico, Puentes, Universidad Mayor

de San Simón

La longitud del borde del cabezal del estribo al eje de apoyo de la viga, N se
determina mediante la siguiente expresión:

N = (200 + (0.0017 ∗ L) + (0.0067 ∗ H)) ∗ (1 + (0.000125 ∗ S 2 )) Ecuación [2.6-28]

Donde:

L = Longitud del puente (mm)

H = para puentes simplemente apoyados, 0

S = Desviación del apoyo medido desde la línea normal al tramo (o)

101 - 316
2.7 ANÁLISIS ESTRUCTURAL Y DIMENSIONAMIENTO DE LA ESTRUCTURA

2.7.1 Análisis estructural

El análisis estructural consiste en la determinación del efecto de las acciones sobre

la totalidad o parte de la estructura, con objeto de efectuar las comprobaciones de
los estados límite.

Para realizar el análisis se idealizan tanto la geometría de la estructura como las

condiciones de apoyo mediante un modelo matemático adecuado que debe,
asimismo, reflejar aproximadamente las condiciones de rigidez de las secciones
transversales de los elementos y sus condiciones de apoyo.

En el desarrollo del diseño y cálculo de la estructura (Acápite 2.5 y 2.6) se

identificarán cada uno de los elementos de acuerdo al tipo, sus condiciones de
apoyos y las cargas actuantes para determinar los esfuerzos que se presentan en
dicho elemento, todo en base a las definiciones y criterios que se muestran a
continuación.

2.7.1.1 Estructura

Es un conjunto de elementos con forma geométrica que unidos entre sí por medio
de nodos, soportan cargas que son transmitidas a sus apoyos a través de los
elementos que las integran.

 Elementos estructurales

Un elemento estructural es cada una de las partes diferenciadas aunque vinculadas

en que puede ser dividida una estructura a efectos de su diseño y que posee una
función resistente dentro del conjunto estructural. Pueden ser:

Elementos lineales: Generalmente sometidos a un estado de tensión plana con

esfuerzos tensionales grandes en la dirección de línea baricéntrica, son alargados,
siendo la dimensión según dicha línea mayor que las dimensiones según la sección
transversal, perpendicular en cada punto a la línea baricéntrica.

102 - 316
Elementos bidimensionales: Pueden aproximarse por una superficie y tienen un
espesor pequeño en relación a las dimensiones generales del elemento.

Elementos tridimensionales: En general presentan estados de tensión biaxial o

triaxial, en los que no predomina una dirección dimensión sobre las otras. Además
estos elementos suelen presentar tracciones y compresiones simultáneamente
según diferentes direcciones, por lo que su estado tensional es complicado.

 Apoyos

Un apoyo es un dispositivo constructivo que permite enlazar entre sí los elementos

estructurales y/o sujeción entre la estructura y el sistema tierra, con el fin de evitar
desplazamientos y otorgar estabilidad. Se clasifican de la siguiente manera:

Tabla 28: Sistemas de apoyo

Fuente: Estructuras isostáticas, Universidad Mayor de San Simón

 Tipos de estructuras

Se dividen en isostáticas o estáticamente determinadas, en hiperestáticas o

estáticamente indeterminadas y en estructuras hipostáticas.

103 - 316
2.7.1.2 Tipos de esfuerzos sobre una estructura

Una estructura puede estar sometida a diferentes tipos de esfuerzos provocados

por las solicitaciones.

 Esfuerzo de tracción

Es aquel que puede hacer que una barra se estire, logrando que se separen entre
sí las distintas partículas que componen una pieza. Por ejemplo, cuando se cuelga
del cable de acero de una grúa un determinado peso, el cable queda sometido a un
esfuerzo de tracción, tendiendo a aumentar su longitud.

 Esfuerzo de compresión

Aquel que puede hacer que una barra se aplaste o comprima, hace que se
aproximen las distintas partículas de un material, tendiendo a producir
acortamientos o aplastamientos. Por ejemplo, cuando se coloca una estatua sobre
su pedestal, este se somete a un esfuerzo de compresión, con lo que tiende a
disminuir su altura.

 Esfuerzo de corte

Actúa de forma que una parte de la estructura tiende a deslizarse sobre la otra, se
produce cuando se aplican fuerzas perpendiculares a una pieza, haciendo que las
partículas del material tienden a resbalar o desplazarse las unas sobre las otras.

 Esfuerzo de torsión

Es aquel que hace que una pieza tienda a retorcerse sobre su eje central. Están
sometidos a esfuerzos de torsión por ejemplo, los ejes que giran, las manivelas, y
en este caso uno de los elementos del puente que experimenta este fenómeno es
el bordillo.

104 - 316
  Esfuerzo de flexión

Es una combinación de compresión y tracción, mientras que las fibras superiores

de la pieza sometida a flexión se acorta, las inferiores se alargan, produciéndose un
momento flector.

Un momento flector es una solicitación típica en vigas, pilares y también en losas

ya que todos estos elementos suelen deformarse predominantemente por flexión,
el momento puede aparecer cuando se someten los elementos a la acción de un
momento (torque) o también de fuerzas puntuales o distribuidas.

Para el cálculo del puente se requiere determinar los momentos máximos, según el
elemento, presentándose diferentes condiciones de apoyo, para determinar esta
solicitación existen distintos métodos manuales (usados generalmente en
elementos simplemente apoyados), otra de las opciones es determinarlas con al
análisis del programa SAP 2000, que utiliza el método de los elementos finitos.

Para tramos simplemente apoyados con carga uniformemente distribuida:

q∙L2
Mmax (N ∙ mm) = Ecuación [2.7-1]
8

2.7.1.3 Métodos de análisis estructural de la losa de tablero

Según la Norma AASHTO LRFD, para los diferentes estados límite estará permitido
utilizar los métodos de análisis, elástico aproximado, los métodos refinados o el
método de diseño empírico para las losas de hormigón.

El método utilizado para el diseño del tablero del presente proyecto es el método
aproximado de las fajas (longitudinales o transversales en función de la geometría

105 - 316
de la losa), las cuales se consideran como losas que trabajan en una sola dirección
y se aplica si se cumplen los requisitos mostrados en el Subtítulo 2.7.5.

 Método de análisis aproximado de las fajas equivalentes

Es un método de análisis aproximado en el cual el tablero se subdivide en fajas

perpendiculares a los componentes de apoyo aceptable para los tableros, excepto
para aquellos tableros formados por emparrillados con sus vanos total o
parcialmente llenos. Si se utiliza el método de las fajas, el momento extremo positivo
de cualquier panel del tablero entre vigas se considerará actuando en todas las
regiones de momento positivo. De manera similar, el momento extremo negativo de
cualquier viga se considerará actuando en todas las regiones de momento negativo.

En el caso de tableros apoyados sobe vigas, y tomando en cuenta las dimensiones

de la sección transversal del puente, se considera que las franjas llevarán el acero
de refuerzo principal perpendicular al tráfico. Las expresiones para determinar los
anchos de franja, son en función del tipo de tablero. Para el caso de un tablero
colado en sitio se tienen las siguientes expresiones:

E = 0.833 ∙ X + 1140 para voladizo Ecuación [2.7-2]

E = 660 + 0.55 ∙ S para momento positivo interior Ecuación

[2.7-3]

E = 1220 + 0.25 ∙ S para momento negativo interior Ecuación [2.7-4]

Donde:

E = Ancho de franja (mm).

S = Separación entre vigas (mm).

X = Distancia desde la carga de rueda hasta el eje del apoyo (mm).

106 - 316
2.7.1.4 Línea de influencia

Muestra gráficamente la forma en que el movimiento de una carga unitaria a lo largo

de una estructura, influye en cierto efecto mecánico en la misma. Entre los efectos
que pueden considerarse están las reacciones, fuerzas cortantes, fuerzas axiales y
deflexiones.

Las líneas de influencia se utilizan primordialmente para calcular ciertas fuerzas y

determinar posiciones de cargas vivas que produzcan fuerzas críticas o máximas.

El procedimiento para dibujar los diagramas de la línea de influencia consiste

simplemente en la graficación de los valores de la función en estudio, como
ordenadas correspondientes a diversas posiciones de la carga unitaria a lo largo del
claro y finalmente en unir por líneas los extremos de dichas coordenadas. Una línea
de influencia representa la variación de la magnitud de la reacción, fuerza cortante,
del momento flector o de la deflexión de un punto especificado de un miembro
cuando una fuerza concentrada se mueve sobre el mismo. Una vez construida la
línea de influencia, puede verse claramente donde puede colocarse una carga viva
sobre la estructura para que se genere la máxima influencia en el punto
especificado. Además la magnitud de la reacción, fuerza cortante, momento flector
o deflexión asociada en el punto puede entonces calcularse a partir de las
ordenadas del diagrama de la línea de influencia.

2.7.1.5 Factores de distribución de carga para el cálculo de la viga

Son un resultado de un trabajo de investigación realizado por Zoakie (1991) basado

en el estudio de puentes simplemente apoyados, y su uso está limitado a puentes
que cumplan los siguientes requisitos:

 Sección transversal constante.

 El número de vigas debe ser mayor o igual a cuatro.
 Las vigas son paralelas y tienen aproximadamente la misma rigidez.
 El ancho del voladizo no debe exceder de 0.91 m.
 La curvatura en el plano debe ser pequeña.

107 - 316
  La sección transversal es consistente con las secciones señaladas en la
Norma AASHTO LRFD 2007, en este caso corresponde la que se muestra
en la Figura 28, siendo, elemento de apoyo: secciones doble Te o Te con
nervio de hormigón prefabricado, tipo de tablero: colado in situ, hormigón
prefabricado.

Figura 24: sección transversal típica para la aplicación de los factores de

distribución de carga

FUENTE: Especificaciones AASHTO para el Diseño de

Puentes por el Método LRFD, 2007

En el caso de tener solo tres vigas, se aplica la “Regla de nivel, la que básicamente
es una distribución estática de la carga basada en la hipótesis de que el tablero está
simplemente apoyado sobre las vigas, excepto la viga exterior, la que considera
continua con el voladizo.

Los factores de distribución de carga por momento y cortante ya incluyen el factor

de presencia múltiple salvo el caso de un número de vigas menor a cuatro, en tal
caso se aplicará la “Regla de nivel” para obtener el factor de distribución de carga
y posteriormente se afectará el mismo por el factor de presencia múltiple. Para la
elección del factor de distribución de carga adecuado se debe establecer en primera
instancia el tipo de vigas, el tipo de sección transversal y cumplir con el rango de
aplicación correspondiente.

Para el factor de distribución de carga para momento en la viga interior se tiene el

siguiente rango de aplicación:

1100 ≤ S ≤ 4900 Ecuación [2.7-5]

108 - 316
 110 ≤ t s 300 Ecuación [2.7-6]

6000 ≤ L ≤ 73000 Ecuación [2.7-7]

Nb ≥ 4 Ecuación [2.7-8]

4 × 109 ≤ K g ≤ 3 × 1012 Ecuación [2.7-9]

Una vez que se verifique el rango de aplicación, se proponen las siguientes

expresiones para determinar el factor de distribución. A continuación se muestran
las expresiones para un carril y dos carriles cargados, respectivamente:

S 0.4 S 0.3 Kg 0.1

mg SI
M = 0.06 + (4300) ∙ ( L) ∙ (L∙t3 ) Ecuación [2.7-10]
s

S 0.6 S 0.2 Kg 0.1

mg MI
M = 0.075 + (2900) ∙ (L) ∙ (L∙t3 ) Ecuación [2.7-11]
s

K g = n ∙ Ig + e2g ∙ A Ecuación [2.7-12]

Para el factor de distribución de carga de momento en la trabe exterior se tiene el

siguiente rango de aplicación:

−300 ≤ de ≤ 1700 Ecuación [2.7-13]

A continuación se muestran las recomendaciones y expresiones para determinar el

factor de distribución de carga, para un carril y dos carriles cargados,
respectivamente.

“Regla de nivel”

mg ME MI
M = e ∙ mg M Ecuación [2.7-14]

e d
e = 0.77 + 2800 Ecuación [2.7-15]

Para el factor de distribución de carga para cortante en la viga interior se tiene el

siguiente rango de aplicación:
109 - 316
 1100 ≤ S ≤ 4900 Ecuación [2.7-16]

1100 ≤ t s ≤ 300 Ecuación [2.7-17]

6000 ≤ L ≤ 73000 Ecuación [2.7-18]

Nb ≥ 4 Ecuación [2.7-19]

Una vez que se verifica el rango de aplicación se determina el factor de distribución

con las siguientes expresiones, para un carril y dos carriles cargados,
respectivamente:

S
mg SI
V = 0.36 + (7600) Ecuación [2.7-20]

S S 2.0
mg MI
V = 0.2 (7600) + (10700) Ecuación [2.7-21]

A continuación se muestran las recomendaciones y expresiones para determinar el

factor de distribución de carga, para un carril y dos carriles cargados,
respectivamente:

“Regla de nivel”

mg ME MI
V = e ∙ mg V Ecuación [2.7-22]

ed
e = 0.6 + 3000 Ecuación [2.7-23]

La regla de nivel consiste en determinar el momento flector por sobrecarga para

vigas exteriores, aplicando la fracción por carril.

La distancia de se deberá tomar como positiva si el alma exterior está hacia adentro
de la cara interior de la baranda para el tráfico y negativa si está hacia afuera del
cordón o barrera para el tráfico.

Donde:

110 - 316
𝐴 = Área de la viga (mm2).

𝑑𝑒 = Distancia entre el eje de la viga exterior y la cara de la guarnición (mm).

𝑒 = Factor de corrección.

𝑒𝑔 = Excentricidad de la viga (mm).

𝐼𝑔 = Momento de inercia de la viga (mm4).

𝐾𝑔 = Parámetro de rigidez longitudinal (mm4).

𝐿 = Longitud del tramo (mm).

𝑛 = Relación modular (𝐸𝑣𝑖𝑔𝑎 /𝐸𝑙𝑜𝑠𝑎 ).

𝑁𝑏 = Número de vigas.

𝑆 = Separación entre vigas (mm).

𝑡𝑠 = Espesor de la losa (mm).

2.7.2 Dimensionamiento de la estructura

2.7.1.1 Puentes con tablero superior

El método de construcción que se ha aplicado para los puentes arco de hormigón

desde hace mucho tiempo ha sido la cimbra, pero debido a la exigencia de las
grandes luces, el coste y las dificultades técnicas en el diseño y ejecución
penalizaba mucho su construcción y esta tipología estuvo a punto de desaparecer.

Actualmente los métodos de avance en voladizo son prácticamente los únicos

empleados en la construcción de arcos con luces importantes. Pero también se
conocen los siguientes métodos de construcción de puentes arco:

a) Construcción sobre cimbra.

La construcción sobre cimbra fue el procedimiento habitual hasta finales del siglo
XIX. Durante mucho tiempo la ejecución de los puentes arco de hormigón empleó

111 - 316
cimbras fijas para el hormigonado de sus secciones. Las luces cada vez mayores,
los obstáculos naturales complicados, como barrancos profundos y ríos caudalosos,
fueron dificultando cada vez más el diseño y el montaje de estos elementos,
encareciendo enormemente el proceso de ejecución, lo que hizo que los arcos
pasaran a convertirse en una solución excepcional. Muchos de los procedimientos
que se emplearon en el montaje de estos elementos auxiliares fueron utilizados
posteriormente en la construcción de los arcos, bien de acero, bien de hormigón.

Figura 25: Detalle de cimbra y encofrados del puente Albrechtsgraben,

(Alemania)

FUENTE: Wikipedia

Además de su elevado coste, equivalente al del propio puente, lo que lo convertía

en algo inviable económicamente, las grandes cimbras presentaban otros
problemas importantes. Su descenso para proceder a la puesta en carga del arco
era cada vez más complicado, y no resultaba fácil asegurar que éste no quedara
irregularmente apoyado en ella, introduciendo esfuerzos de flexión indeseables. Fue
Eugène Freyssinet quien logró descimbrar el puente de Veurdre introduciendo gatos
en clave, logrando que, al abrirlos, se produjera una deformación que separara el
arco de la cimbra de una manera uniforme, alejando los riesgos de las flexiones
parásitas. Desde entonces este procedimiento ha sido empleado para descimbrar

112 - 316
los arcos construidos sobre cimbras, introduciendo gatos en clave, en arranques o
en riñones.

Aunque la propia construcción del arco sobre cimbra es un método sencillo y

cómodo una vez ejecutada ésta, sus elevados costes han hecho abandonarla en
las grandes luces, aunque aún se conserva en otras tipologías.

b) Construcción con armadura rígida (Autocimbra)

El coste y la dificultad que suponía la ejecución de la cimbra en los grandes arcos

ha estado siempre presente en la mente de los constructores, por lo que muchos de
sus esfuerzos se encaminaron a la supresión de la misma. A finales del siglo XIX,
Joseph Melan desarrolló un procedimiento para la construcción de puentes arco de
hormigón evitando el uso de la cimbra clásica. Su método consiste en construir
primero un arco metálico, más ligero, que se emplea como cimbra autoportante y
se utiliza, a la vez, como armadura del arco definitivo, hormigonando sus secciones
sobre la estructura metálica.

En realidad, la solución de J. Melan transfiere los problemas de construcción de un

arco más pesado, el de hormigón, a uno más ligero, el de acero, empleando en su
montaje los procedimientos disponibles en la época para la construcción de arcos
metálicos, tales como el avance por voladizos sucesivos mediante atirantamiento
provisional.

Este método logra que la estructura parcial y final coincidan en su comportamiento,

aunque no resuelve los problemas económicos de la construcción de los arcos de
hormigón. Su inconveniente se encuentra en la cantidad de acero que requiere el
arco metálico inicial, muy superior a la armadura precisa para resistir las tracciones
debidas a la flexión. Por esta razón puede considerarse un método caro, y aunque
en su momento fue utilizado en algunos puentes, hoy en día apenas se emplea,
salvo en raras ocasiones.

c) Construcción por abatimiento

113 - 316
Construcción por abatimiento, en la que precisan importantes retenidas y rótulas de
giro es la solución difícilmente competitiva en las grandes luces. No ocurre así en el
caso de estructuras más ligeras, como es el caso de los arcos metálicos.

El procedimiento consiste en la construcción vertical de los semiarcos, y una vez

terminados, abatirlos mediante un giro alrededor de su extremo inferior.
Posteriormente, y una vez situados en su posición, se procede al cierre en clave.
Para la realización de este giro es necesario desplazar inicialmente el conjunto
mediante cilindros hidráulicos dispuestos horizontalmente, hasta que el peso del
semiarco actúa a favor, creando un efecto de desequilibrio que facilita el proceso,
momento a partir del cual resulta preciso el empleo de retenidas para lograr un
descenso controlado del conjunto.

Cada uno de los semiarcos quedaba sometido a esfuerzos de flexión, crecientes al

incrementar su proyección horizontal, por lo que aparecen puntos de retenida
importantes en posiciones intermedias que, en su posición final, previo al cierre, se
asimilaran enormemente en su consumo de acero a los métodos de avance en
voladizo atirantadas.

Figura 26: Ejecución del el puente “Arcos de Alconétar”.

FUENTE: Wikipedia

114 - 316
El puente “Arcos de Alconétar” (pertenece a la Autovía de la Plata en Cáceres)
inaugurado en Julio, 2006 está constituido por dos estructuras gemelas de 400 m
de longitud, cuyo vano principal es un arco metálico de tablero superior, de 220 m
de luz.

El sistema constructivo desarrollado se ha caracterizado por su rapidez y

singularidad, basado en la construcción de piezas de grandes dimensiones fuera de
su emplazamiento definitivo, su manipulación y montaje mediante el empleo de
elementos auxiliares especiales. Entre las fases de construcción cabe destacar, por
su espectacularidad, el montaje de dos semiarcos en posición vertical y posterior
abatimiento hasta su cierre en clave. Hasta el momento se trata del arco de mayor
luz construido en el mundo con este procedimiento.

 Traslación horizontal o vertical: Se utiliza para arcos de tablero inferior

habitualmente.
 Construcción por voladizos sucesivos atirantados con torre provisional.
 Mediante cable colgado: Se construyen torres provisionales en los estribos y
se cuelgan cables de los cuales penden las dovelas que se empalman hasta
cerrar el arco.
 Mediante carro de avance.

El método se basa en el atirantamiento de las secciones hormigonadas desde una

torre provisional, y su desarrollo ha sido el que ha permitido el renacimiento de esta
tipología desde mediados de la década de los 50. En este procedimiento las
estructuras parciales por las que atraviesa el arco en construcción nada tienen que
ver con la estructura final, siendo preciso, por tanto, un sistema de atirantamiento
auxiliar.

115 - 316
 Figura 27: puente de Presa Hoover

FUENTE: Wikipedia

Este método de ejecución era conocido y empleado en el montaje de las cimbras,

aunque realmente no se aplicó a la construcción de un arco propiamente dicho hasta
finales del XIX, cuando James B. Eads lo empleó para construir el puente metálico
de San Luis, sobre el río Mississippi, donde utilizó atirantamientos provisionales
hasta cerrar los voladizos. Gustave Eiffel empleó igualmente este procedimiento en
la construcción de los puentes arcos metálicos de María Pía y Garabit. Sin embargo,
aunque era conocido en el caso de los arcos metálicos, no fue hasta 1.952 en que
se emplea este procedimiento para la construcción de puentes arco de hormigón,
cuando Eugène Freyssinet lo plantea en los viaductos de la autopista Caracas – La
Guaira (Venezuela). En los tres arcos de 152, 146 y 138 metros de luz se sentaron
las bases para el inicio del procedimiento de avance en voladizos sucesivos
atirantados en los arcos de hormigón. Sin embargo, Freyssinet empleó este método
de forma parcial, únicamente en los arranques de los arcos. El resto se hormigonó
sobre una cimbra metálica apoyada en los voladizos atirantados ya construidos. Al
igual que los voladizos, la cimbra se atirantaba desde las pilas extremas. Una
característica habitual de este procedimiento es la construcción del arco exento, es
decir, eliminando las pilas del proceso, puesto que no desarrollan ninguna función
resistente y representan una fracción importante del peso de la estructura, además

116 - 316
de crear importantes interferencias al paso de los tirantes. Una vez cerrado el arco
se procede a la ejecución de las pilas y el tablero por métodos convencionales.

Para la ejecución del arco de hormigón, se plantea su construcción mediante dos

semiarcos en avance en voladizos atirantados. A la hora de estudiar el modo de
realizar el sistema de atirantamiento, se consideró necesario comenzar a construir
el arco en voladizo desde su arranque en cimentación. Debido al bajo nivel
estacional del embalse, se incluyó la disposición de dos pilas provisionales en la
zona inundable con objeto de reducir la longitud volada de los semiarcos. Este
sistema permite una ejecución más económica, pero con el riesgo de tener que
ejecutar cimentaciones en zonas rellenadas al haber quedado inundadas.

d) Construcción por voladizos sucesivos con diagonales temporales

(Ménsula triangulada)

Este método crea una estructura triangulada avanzando en ménsula desde los
arranques del arco. Para resistir la tracción debida a la flexión en los arranques por
el trabajo en voladizo, hasta que se produce el cierre en clave, es necesario anclar
el cordón superior mediante un sistema de retenidas, transmitiendo así la tracción
generada al terreno. Una vez cerrada la clave se liberan los anclajes de retenida y
se suprime la triangulación provisional.

Frente a los procedimientos de atirantamiento desde mástiles provisionales, los

sistemas de avance en ménsula triangulada con diagonales temporales poseen la
ventaja de una mayor rigidez interna, al emplear tirantes de menor longitud, mucho
más fáciles de colocar, más rígidos y menos sensibles a los efectos térmicos. Sin
embargo, desde el punto de vista de la ejecución del arco propiamente dicho, los
sistemas con diagonales temporales presentan la desventaja de algunos tiempos
muertos en el ciclo de ejecución de las dovelas del arco, puesto que al alcanzar la
posición de las pilas es preciso detener el avance para proceder a su hormigonado
y al del tablero, al contar con ellos como elementos imprescindibles en la
triangulación. Si el método empleado es el avance desde mástiles atirantados, el

117 - 316
arco progresa sin paradas hasta producirse el cierre, debiendo ejecutarse
posteriormente las pilas sobre el arco ya cerrado antes de proceder a la
construcción del tablero.

Variantes del sistema

Dependiendo de las características del puente arco el sistema de la ménsula

triangulada con diagonales temporales podría plantearse a través de 2 variantes
diferentes:

a) Empleo del tablero cono cordón de tracción. En este caso se produce

el avance en voladizo del conjunto arco-pilas-tablero.
b)

Ventajas:

 No incluir un nuevo elemento auxiliar en el proceso constructivo.

 Fácil camino de acceso de los materiales.

Inconvenientes:

 Tiempos muertos en el proceso del construcción de las dovelas del arco

debido a la necesidad de disponer u hormigonar nuevos tramos del tablero.
c) Empleo de cordones de tracción temporales.

Ventajas:

 La ejecución del arco del resto del puente es independiente.

 Se puede comenzar los trabajos en el arco sin necesidad de disponer del
tablero

Sistema de triangulación provisional

El objetivo del sistema de triangulación es transformar las cargas actuantes en el

voladizo en una serie de esfuerzos axiles de tracción y compresión, eliminando, en
la medida de lo posible, las flexiones en los semiarcos. En realidad, el cordón inferior
formado por las secciones del arco se encuentra sometido a importantes cargas de

118 - 316
peso propio, dando lugar a esfuerzos locales de flexión que precisan ser controlados
para mantenerlos dentro de límites aceptables. Puesto que el arco se emplea como
cordon comprimido de la celosía y las pilas como montantes, el sistema de
triangulación provisional deberá proporcionar aquellos elementos inexistentes en la
celosía, por lo que se encuentra formado generalmente por los siguientes elementos
auxiliares:

 Tirantes de retenida: cables del alto limite elástico; transmiten los esfuerzos
de tracción desde cordón superior hasta los anclajes al terreno; suelen
situarse partiendo de alguna de las pilas de los tramos de acceso, sino-se
ancla en los estribos y éstos directamente al terreno.
 Los tirantes provisionales de recuadro abierto barras de pretensado o
cables de alto limite elástico; diagonales provisionales, que reducen los
esfuerzos de flexión en las secciones del arco durante el avance, mientras
se completa un módulo de triangulación.
 Diagonales temporales. Cables de alto limite elástico o perfiles laminados.
Se disponen al finalizar un nuevo recuadro y antes de proceder al
hormigonado de una nueva pila, permitiendo en ese momento la retirada de
los tirantes provisionales empleados hasta ese momento.
 El cordón superior auxiliar (tablero). Debido a la existencia de
contraflechas, deformaciones del conjunto y a las diferentes tolerancias de
ejecución entre las estructuras de acero y hormigón, es preciso dotar a todas
estos elementos de las holguras adecuadas que permitan su Facio montaje
y un correcto funcionamiento.

Empleo de diagonales temporales rígidas

Hay que actuar sobre las diagonales, evitando su alargamiento excesivo por efecto
del incremento de carga al que se ven sometidas en el proceso constructivo, ya que,
produce esfuerzos inaceptables sobre el resto de elementos del sistema (cordón,
pilas y arco). Para eso se pueden emplear bien retesado de los diagonales o bien
los perfiles laminados.

119 - 316
La disminución o la ausencia de fases de retesado hace que su coste algo más
elevado se diluya rápidamente en el proceso, resultando elementos mucho más
eficaces y de mayor economía global.

A continuación veremos la tipología y proceso de construcción del Puente sobre el

Río Almonte, en el Tramo Hinojal – Cáceres, de la Autovía de la Plata N-630, que
une Gijón con Sevilla, terminado de construir en el año 2005.

Los arcos se construyeron combinando el avance por voladizos sucesivos con una
potente triangulación de perfilería rígida de acero que permitía el tesado de perfiles
convencionales. El tablero se ejecutó con autocimbra desde ambos extremos.

Una vez construidas las cimentaciones del arco y sus pilas, así como las de las pilas
adyacentes con sus anclajes al terreno, se comienza el ciclo de avance, cuya
secuencia se repite.

Figura 28: Proceso constructivo

FUENTE: Wikipedia

120 - 316
2.8 FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN DE PROYECTOS

2.8.1 Elaboración de planos estructurales

Un plano estructural es aquel en el que se dibujan y se especifican los detalles de

las secciones, espesores, material y tipo de armado de cada uno de los elementos
+estructurales constituyentes de la obra. Los planos deben contener un adecuado
conjunto de notas, detalles y toda aquella información necesaria para armar la
estructura; además deben presentarse en tal forma que puedan interpretarse
rápidamente y correctamente.

a) Formatos de papel

Basados en la Norma DIN 476 del Instituto Alemán de Normalización. El formato de

papel de dibujo de la serie A se basa en los siguientes principios:

 Los distintos tamaños de papel tiene que tener la misma proporción entre su
lado mayor y menor.
 Dos tamaños de papel sucesivos tienen que ser uno el doble de superficie
que el otro, de modo que cortando un formato se obtienen dos iguales del
formato siguiente.
 El A0 tiene una superficie de un metro cuadrado.

El formato DIN A0 tiene por medidas:

1
𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 = 4 𝑚
√2
𝐷𝐼𝑁 𝐴0
4
{ 𝑙𝑎𝑟𝑔𝑜 = √2 𝑚

Dividiendo el lado mayor entre dos, se obtendrá sucesivamente los distintos

formatos A1, A2, A3, A4, etc.

121 - 316
Figura 29: Dimensiones de láminas de papel

FUENTE: Wikipedia

Tabla 29: Dimensiones de láminas de papel

Tamaño Ancho (cm) Largo (cm)

DIN A0 84.1 118.9

DIN A1 59.4 84.1

DIN A2 42 59.4

DIN A3 29.7 42

DIN A4 21 29.7

DIN A5 14.8 21

FUENTE: Wikipedia
122 - 316
 b) Escalas

La escala de dibujo es un constante de proporcionalidad y expresa la relación entre

la medida lineal de la representación de un elemento de un objeto y la
correspondiente medida lineal de dicho elemento. En un mismo dibujo esta relación
se debe mantener constante para la representación de todos los elementos que
componen el objeto. En el plano estructural la designación de una escala debe
comprender la palabra ESCALA seguida de la indicación de la relación
correspondiente referida a la unidad; por ejemplo: ESCALA 1:50.

Tipos de escala

Escala natural: las medidas lineales del dibujo coinciden con las correspondientes
medidas reales del objeto; es decir, el dibujo del objeto será de igual tamaño que el
objeto real; se designa ESCALA 1:1.

Escalas de reducción: las medidas lineales del dibujo son menores que las
correspondientes medidas reales del objeto; es decir, el dibujo del objeto será de
menor tamaño que el objeto real. Por ejemplo ESCALA 1:2 (las dimensiones del
dibujo serán la mitad que las correspondientes dimensiones reales del objeto).

Escalas de ampliación: las medidas lineales del dibujo son mayores que las
correspondientes medidas reales del objeto; es decir, el dibujo del objeto será de
mayor tamaño que el tamaño real. Por ejemplo: ESCALA 2:1 (las dimensiones del
dibujo serán el doble que las correspondientes dimensiones reales del objeto).

2.8.2 Análisis de precios unitarios

El precio unitario es la remuneración o pago en moneda que el contratante deberá

cubrir al contratista, por unidad de obra y por concepto de trabajo que ejecute, de
acuerdo a las especificaciones técnicas.

El análisis de precios unitarios es un modelo matemático que adelanta el resultado,

expresado en moneda, de una situación relacionada con un actividad sometida a
estudio, este análisis está limitado al tiempo (se debe indicar la fecha del análisis ya

123 - 316
que por inflación pueden variar los precios de los insumos de una fecha a otra), al
espacio (se debe indicar el lugar geográfico donde se realiza la actividad a analizar
y conceptualizar las dimensiones de lo que se va construir, los precios de los
insumos pueden variar de un lugar a otro) y las condiciones del entorno
(proveedores y características, usuario y características, normativa vigente) donde
se realiza la actividad. Lo más importante de una análisis de precios unitarios es
fijar el rendimiento, o sea la cantidad de obra que se ejecutará en un día o por la
unidad de la mediad, este parámetro es el más importante ya que todos los términos
dependerán en torno a este concepto, pues se define como unidad para cada
partida el costo dividido entre el rendimiento.

En términos generales, los elementos que componen un precio unitario son:

 Costos directos
 Costos indirectos
 Utilidad

Costos directos: son los cargos directos aplicables al concepto de trabajo y que
se derivan de las erogaciones por materiales, mano de obra (considerando los
beneficios sociales, el cual depende del salario mínimo del país), maquinaria,
herramientas (se toma en cuenta la depreciación) e instalaciones de equipo en
general.

Costos indirectos: son los gastos de carácter general que debe incurrir el
constructor para la ejecución de los trabajos técnico – administrativos,
distribuyéndose en forma proporcional al monto de cada concepto específico que
integra una determinada obra o bien a realizar. Los componentes que integran el
costo indirecto son: la administración general, financiamiento, imprevistos e
impuestos.

El costo indirecto se suele expresar como un porcentaje del costo directo, el cual se
calcula sumando los importes de los componentes mencionados y dividiendo este
resultado entre el costo directo de la obra que se trate.

124 - 316
Utilidad: es el componente del precio unitario para conformar el precio de venta, el
cual está representado por un porcentaje sobre la suma de los cargos directos e
indirectos de un determinado concepto de trabajo; siendo en resumen la utilidad, la
ganancia que debe pagarse al contratista o ejecutor por la elaboración de dicho
concepto de proyecto.

Tabla 30: Formulario de Precio Unitario

FORMULARIO DE P.U.
Proyecto: Fecha:
Ítem:
Unidad:
Cantidad:
Moneda: Tasa de cambio:
Rendimie Precio
Precio
Nº Descripción Unidad nto Productiv
Total
Insumo o
Materiales
A

Sub Total Materiales =

Mano de Obra
B

Sub Total M. D.O.=

B1 Beneficios Sociales
%
B2 Impuestos IVA %
Sub Total M. D.O.=
Equipo y herramienta
C

Sub Total Equipo y herramienta =

Depreciaci
ón de
C1 %
herramient
as
Sub Total Equipo y herramienta=
D Costo Directo∑(A+B+C)
E Gastos Generales% x(D)
F Utilidades % x∑(D+F)
G Impuesto IT % x∑(D+E+F)
H Costo de Aplicación ∑(D+E+F+G)
FUENTE: Elaboración propia

125 - 316
2.8.3 Pliego de especificaciones técnicas

Es el conjunto de requerimientos exigidos en los proyectos para definir con claridad

el alcance de los conceptos de trabajo, es la descripción detallada de características
y condiciones mínimas de calidad que debe reunir un producto, entre más detallada
este una especificación de obra, mejor será la aproximación del costo, al contrario,
si la especificación es muy limitada y/o confusa puede producir un precio con un
rango de variación muy grande.

Se debe realizar el pliego de especificaciones técnicas, como proceso teórico de

cada ítem de construcción, brindando todos los datos necesarios, a fin de ser una
guía, para que el constructor pueda realizar la obra a requerimiento del proyectista
y tener un respaldo que evite problemas posteriores, además en este documento
se deben indicar las tolerancias constructivas, ya que en base a estás se determina
la calidad del pliego.

Un pliego de especificaciones técnicas consta de las siguientes partes:

Índice: En el cual se colocaran todos los Ítems numerados y la página donde se

encuentran.

Para cada planilla de ítem, se deben colocar los siguientes paramentaros:

Nombre y Número del ítem: de acuerdo a orden de cronograma.

Definición: Tiene por objeto, ser la introducción teórica para cada uno de los ítems,
formando parte del argumento: el nombre, por qué y para qué va realizarse.

Materiales, herramientas y equipo: Sin duda la parte más importante de un pliego

dentro de un pliego de especificaciones técnicas, ya que dará cuenta de todo el
material cuantificado para el ítem concluido, lo cual es muy útil para tener un control
presupuestario, al conocer las cantidades exactas a la hora de hacer las compras,
evitando incrementar el transporte a fin de realizar nuevas adquisiciones por
material faltante. Conocer las herramientas y equipo que debe usarse, también es

126 - 316
de suma importancia, a manera de evitar improvisaciones que dañen la correcta
ejecución del ítem.

Procedimiento para la ejecución: Es similar a una receta de cocina completa, pero

obviamente de mayor cuidado y compromiso, ya que se refiera al proceso
constructivo de un ítem terminado. Se encontraran datos estrictos de manejo y
cuantía de material, utilización, modo de empleo, procesos de supervisión, control
de personal, así como ventajas y desventajas que podrían presentarse en la parte
presupuestaria dentro de este rubro.

El conocimiento del propietario de la edificación sobre este procedimiento es

importante, ya que podrá participar en cierta medida, dando algunas instrucciones
de acuerdo a su requerimiento. El supervisor será el responsable de medir las
posibilidades dentro de los requerimientos del propietario y otorgar factibilidad a su
propuesta.

Unidad de Medida o Medición: Netamente ligado al sistema constructivo, este

subtitulo, se refiera a la unidad en la que cada ítem será medido. Todos los ítems
tienen diferentes unidades que los identifican y lo separan en el proceso
constructivo, a continuación se nombraran 2 ejemplos:

Ítem: Instalación de faenas Unidad de medición: GLB (Global).

Ítem: columna de hormigón armado Unidad de medición: m3 (Metro cúbico).

Dichas unidades formaran también parte del tema de avance de obra, y control
presupuestario, encontrándose totalmente ligadas al Análisis de Precios Unitarios
(APU), (ver curso), el cual tratara los ítems en todo su contenido, de manera unitaria,
obteniendo por resultado, un costo final.

Forma de Pago: Este subtitulo, da parte a la realización de pagos de mano de obra

por labor realizada, para el cual existen diferentes posibilidades.

 Pago por unidad de medición en avance.

 Pago Jornal o por día trabajado.

127 - 316
  Pago por porcentaje de avance o destajo.
 Pago por contrato de obra.

El supervisor deberá asumir lo indicado por el proyectista del pliego para no

ocasionar desfases, sin embargo es libre de cambiar el procedimiento y tipos de
pago asignados a su conveniencia. El pliego de especificaciones técnicas no es un
contrato legal a cumplirse, es un manual de apoyo al constructor, que debe tomarse
como una ayuda, más aun cuando se está comenzando en este rubro y se
desconocen definiciones, procedimientos, sistemas constructivos, unidades de
medición y formas de pago.

2.8.4 Cronograma de actividades

Expresa en tiempo las actividades (Ítems) que son necesarios para la ejecución del
proyecto, se lo realiza para un mejor control de la ejecución de la obra, teniendo en
cuenta los planos y el pliego de especificaciones técnicas.

Se lo realiza utilizando el método Gantt que es una representación gráfica del tiempo
estimado por cada actividad de un proyecto. Este diagrama deriva del método de la
ruta crítica.

128 - 316
3 MARCO PRÁCTICO

3.1 INFORMACIÓN DE CAMPO

3.1.1 Estudio topográfico

El estudio topográfico realizado consiste en el levantamiento topográfico de la zona

de emplazamiento de la estructura mediante equipo de Estación Total para levantar
los puntos y equipo GPS diferenciales de doble frecuencia para ligar los mojones a
coordenadas reales de la Red Margen, y la generación de curvas de nivel a partir
de imagen satelital para la delimitación de las cuencas de aporte.

Figura 30: Ubicación de los Bench Marks

FUENTE: Google Earth

3.1.1.1 Levantamiento topográfico

Se realizó el levantamiento topográfico en el lugar de emplazamiento de la

estructura, 150 metros aguas arriba y 150 metros aguas abajo y sobre el eje del
camino, este levantamiento permite realizar las alternativas de diseño geométrico
que mejor se ajusten a la topografía de la zona evitando lo más que se pueda
desplazamientos respecto al trazo del camino actual, una vez realizado el
levantamiento topográfico podremos determinar la longitud exacta del puente a
emplazar.

129 - 316
 Figura 31: Coordenadas de los puntos de referencia
Este Sur
Punto Elevación
Zona 20 sur
BM P1 19188471.9 8049080 2735.02
BM P2 19188710.5 8048948 2739.93
BM P3 19188828.9 8048737 2742
FUENTE: Elaboración propia

Figura 32: Levantamiento topográfico de la zona de proyecto

FUENTE: Elaboración propia

Como podemos ver en el levantamiento topográfico se puede observar que no

existen casas cerca de la obra a emplazar, tampoco existe mucha variación de
niveles ya que la zona predominante es llana.

El levantamiento topográfico se realizó 150 metros aguas arriba y 150 metros aguas
abajo del lugar de emplazamiento del puente, con el fin de obtener una serie de
secciones transversales al río con separaciones 0.20 metros que sirvan como base
130 - 316
para la simulación del flujo en el programa HEC-RAS. Además el perfil longitudinal
del camino permite definir la longitud del puente, las cotas de los cabezales, el
tablero de la superestructura y otros componentes.

Figura 33: perfil longitudinal del camino

FUENTE: Elaboración propia

3.1.2 Estudio Geotécnico

3.1.2.1 Localización de los sondeos

Se realizaron dos perforaciones en el área correspondiente al emplazamiento del

puente, de las cuales se obtuvieron muestras para los ensayos en laboratorio y se
realizó el Ensayo De Penetración Estándar “SPT”, estos sondeos se ubican en las
siguientes coordenadas:

Tabla 31: Localización de los sondeos

LATITUD LONGITUD ALTITUD
SONDEO
SUD OESTE [msnm]
S-1 188972 8048787 2738
S-2 188903 8048802 2739
FUENTE: Elaboración propia

131 - 316
 Figura 34: Localización de los Sondeos

FUENTE: Elaboración propia

En cada uno de los puntos se realizó previamente una excavación de 2.00 m de

profundidad y a partir de ello se realizó el ensayo de sitio. Para los niveles del suelo
se consideró la boca del pozo de sondeo como el nivel 0.00.

Figura 35: Calicata de uno de los puntos de sondeo

FUENTE: Elaboración propia

132 - 316
Posteriormente se realizó el ensayo SPT, en concordancia con la Norma ASTM D-
1586 (Ver el informe del Laboratorio “Geotecnia” (Anexo II).

Figura 36: Ejecución del ensayo SPT

FUENTE: Elaboración propia

Los datos extraídos del trabajo de campo para su procesamiento en gabinete y

laboratorio son el número de golpes registrado del equipo y la muestra de suelo
recogida para el análisis de la estratigrafía, granulometría y propiedades generales.

3.1.2.2 Resultados del estudio de suelos

a) Estratigrafía y clasificación del suelo

Sondeo – 001

La profundidad de penetración del equipo de ensayo fue de 5 m, estableciendo una

clasificación del suelo según el Sistema Unificado:

133 - 316
 Figura 37: Estratigrafía sondeo 001

FUENTE: Informe de estudio de suelos “Tarifa”

Los límites de Atterberg:

Límite líquido 23.42%

Límite plástico 22.67%

Índice de plasticidad 0.75%

De acuerdo con la Tabla 5, el suelo analizado correspondiente al Sondeo – 001 es

no plástico.

Sondeo - 002

La profundidad de penetración del equipo de ensayo fue de 5 m, estableciendo una

clasificación del suelo según el Sistema Unificado:

Figura 38: Estratigrafía sondeo 002

FUENTE: Informe de estudio de suelos “Tarifa”

134 - 316
Los límites de Atterberg:

Límite líquido 22.48%

Límite plástico 22.47%

Índice de plasticidad 0.02%

De acuerdo con la Tabla 5, el suelo analizado correspondiente al Sondeo – 01 es

no plástico.

3.1.2.3 Capacidad portante de diseño

El tipo de suelo encontrado en los puntos de sondeos es material granular con ligera
presencia de finos, si bien, el ensayo SPT no es muy recomendado para este tipo
de suelos es importante aclarar que debido a los recursos con los que se cuenta
para la elaboración del presente proyecto, se optó por este tipo de ensayo, ya que
es el más de accesible económicamente.

Puesto que el valor de capacidad admisible del suelo es determinante para el

cálculo de la estructura, se realizará una verificación y análisis de los resultados
entregados por el Laboratorio, tomando finalmente una decisión del valor adecuado
de capacidad admisible, para ello se realizará un cálculo con las ecuaciones de
Meyerhoff, el cual será comparado con el informe de Laboratorio.

El procedimiento de cálculo está basado en el Acápite 2.3:

 Cálculo de la capacidad última de carga

 Cálculo de la capacidad neta
 Cálculo de la capacidad admisible correspondiente a un factor de seguridad

Condiciones críticas para suelos granulares:

𝐶𝑜𝑛𝑑𝑖𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑎 ∴ 𝐶𝑜ℎ𝑒𝑠𝑖ó𝑛, 𝐶 = 0

135 - 316
 Tabla 32: Angulo de fricción del suelo para ambos sondeos
Sondeo - 01 Sondeo - 02
Profundidad z
(m) φ' φ'

1 0 0
2 0 0
3 26 0
4 25 21
5 26 20
FUENTE: Informe de estudio de suelos “Tarifa

Peso específico del suelo:

Los valores de pesos específicos para los distintos tipos de suelo se obtuvieron de
la tabla 5 que se encuentran en el acápite 2.3.

Tabla 33: Peso específico del suelo en los sondeos

Profundidad Sondeo – 01 Sondeo – 02

(m) (KN/m3) (KN/m3)
1 - -
2 - -
3 19 23
4 19 23
5 19 23
FUENTE: Elaboración propia

Factor de seguridad:

En el Acápite 2.3, se muestran valores de factor de seguridad para limos y arcillas

de 3 y para arenas de 2.5.

El suelo con el que se cuenta es granular, por lo que podría adoptarse un FS menor,
sin embargo, se recomienda valores según la estructura a fundar, entonces, para
puentes carreteros:

𝐹𝑆 = 3.5

136 - 316
Cálculo de la capacidad última de carga del suelo, 𝒒𝒖

Aplicando las ecuaciones Meyerhof

Ecuación de Meyerhof para carga última:

1
𝑞𝑢 = 𝐶 ∙ 𝑁𝑐 ∙ 𝑆𝑐 ∙ 𝑑𝑐 + 𝛾𝑠𝑢𝑝 ∙ 𝐷𝑓 ∙ 𝑁𝑞 ∙ 𝑠𝑞 ∙ 𝑑𝑞 + ∙ 𝛾 ∙ 𝐵 ∙ 𝑁𝛾 ∙ 𝑠𝛾 ∙ 𝑑𝛾
2 𝑖𝑛𝑓

𝛾𝑠𝑢𝑝 es el peso específico del suelo por encima de la fundación, 𝛾𝑖𝑛𝑓 es el peso
específico del suelo por debajo de la fundación, ambos pueden variar principalmente
por el nivel freático, en este caso no se encontró este nivel, por lo que:

𝛾 = 𝛾𝑠𝑢𝑝 = 𝛾𝑖𝑛𝑓

Factores de capacidad de carga:

𝜙′
𝑁𝑞 = 𝑒 𝜋 𝑡𝑎𝑛 𝜙′ ∗ 𝑡𝑎𝑛2 (45 + )
2

𝑁𝑐 = (𝑁𝑞 − 1) ∗ 𝑐𝑜𝑡 𝜙′

𝑁𝛾 = (𝑁𝑞 − 1) ∗ 𝑡𝑎𝑛(1.4 ∙ 𝜙′)

Factores de capacidad de forma:

𝐵
𝑠𝑐 = 1 + 0.2 ∙ 𝑘𝑝 ∙
𝐿

𝐵
𝑠𝑞 = 𝑠𝛾 = 1 + 0.1 ∙ 𝑘𝑝 ∙ 𝐿 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝜙′ > 10𝑜

𝜙′
𝑘𝑝 = tan2 (45 + )
2

Factores de profundidad:

𝐷𝑓
𝑑𝑐 = 1 + 0.2 ∗ √𝑘𝑝 ∗ , 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑐𝑢𝑎𝑙𝑞𝑢𝑖𝑒𝑟 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝜙′
𝐵

137 - 316
 𝐷𝑓
𝑑𝑞 = 𝑑𝛾 = 1 + 0.1 ∙ √𝑘𝑝 ∙ 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝜙′ > 10𝑜
𝐵

Longitud de la zapata, perpendicular al tráfico (𝑳) 5.55 m

Base de la zapata, paralela al tráfico (𝑩) 6.10 m

Los valores del ángulo de fricción interna (𝜙′) y peso específico (𝛾 ), de las Tablas
32 y 33, respectivamente.

Tabla 34: Capacidad última de carga del suelo – Meyerhoff – sondeo – 001
Profundidad
(m) (KN/m2)

1 - - - - - - - - - - -
2 - - - - - - - - - - -
3 11.85 22.25 8.00 2.56 1.25 1.25 1.12 1.27 1.13 1.13 1302.39413
4 10.66 20.72 6.77 2.46 1.24 1.24 1.12 1.35 1.17 1.17 1480.62287
5 11.85 22.25 8.00 2.56 1.25 1.25 1.12 1.44 1.22 1.22 2090.51215
FUENTE: Elaboración propia

Tabla 35: Capacidad última de carga del suelo – Meyerhoff – sondeo – 002
Profundidad
(m) (KN/m2)

1 - - - - - - - - - - -
2 - - - - - - - - - - -
3 - - - - - - - - - - -
4 7.07 15.81 3.42 2.12 1.20 1.10 1.10 1.32 1.16 1.16 1013.69689
5 6.40 14.83 2.87 2.04 1.20 1.10 1.10 1.40 1.20 1.20 1124.61961
FUENTE: Elaboración propia

Cálculo de la capacidad neta del suelo, 𝒒𝒏𝒆𝒕𝒂

La capacidad neta del suelo según la Ecuación 2.2-12:

𝑞𝑛𝑒𝑡𝑎 = 𝑞𝑢 − 𝑞 ; 𝑞 = 𝛾 ∙ 𝐷𝑓

138 - 316
 Tabla 36: Capacidad de carga neta - Meyerhoff
Profundidad (KN/m2)
Sondeo -
Sondeo - 01
(m) 02
1
2
3 1245.394 -
4 1404.623 921.697
5 1995.512 1009.620
FUENTE: Elaboración propia

Cálculo de la capacidad admisible del suelo, 𝒒𝒂𝒅𝒎

𝑞𝑛𝑒𝑡𝑎
𝑞𝑎𝑑𝑚 =
𝐹𝑆
𝑅𝑒𝑐𝑜𝑟𝑑𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑞𝑢𝑒: 𝐹𝑆 = 3.5

Tabla 37: Capacidad de carga admisible - Meyerhoff

Profundidad Sondeo - 01 Sondeo - 02
(m)
(KN/m2) (Kg/cm2) (KN/m2) (Kg/cm2)
1
2
3 355.827 3.628 - -
4 401.321 4.092 263.342 2.685
5 570.146 5.814 288.463 2.942
FUENTE: Elaboración propia

Tabla 38: Máxima presión admisible de apoyo

Sondeo
Profundidad Sondeo 02
01
[m] (Kg/cm2) (Kg/cm2)
1
2
3 3.628 -
4 4.092 2.685
5 5.814 2.942
FUENTE: Elaboración propia

139 - 316
 Tabla 39: Capacidad de carga admisible – Laboratorio “Tarifa”
Sondeo
Profundidad Sondeo 02
01
[m] (Kg/cm2) (Kg/cm2)
1
2
3 2.50 -
4 2.71 2.07
5 2.93 2.14
FUENTE: Elaboración propia

Resultados de capacidad portante proporcionados por el Laboratorio “Tarifa”

El Laboratorio presentó resultados de capacidad portante hasta los 4 m para cada

sondeo. El informe indica que los valores que se muestran son los recomendados
para el tipo de suelo, ya que a través del ensayo SPT para suelos granulares los
valores de capacidad que se obtienen son mayores.

Para una profundidad de fundación de 4.00 [m], se asumirá una capacidad portante
de 2.68 [kg/cm2]. Los resultados obtenidos varían respecto al estudio de suelos
presentado en el Anexo B, por tanto se asumirán los valores obtenidos en la
presente verificación.

3.1.3 Estudio de tráfico

En una primera instancia se hizo el recorrido del tramo observando las

características.

Para la realización del aforo vehicular se dispuso de 7 días consecutivos para

realizar el conteo de vehículos. Del cual se obtendrán los datos necesarios para la
realización del estudio de tráfico. A continuación en la siguiente figura se observa el
lugar en el cual se dispuso del punto de monitoreo para realizar el conteo de
vehículos.

140 - 316
3.1.3.1 Determinación del volumen de tráfico
Tabla 40: Tráfico diario durante 7 días

FUENTE: Elaboración propia

141 - 316
3.1.3.2 Calculo del TPDA
a) Trafico promedio diario semanal
∑ 𝑇𝑃𝐷𝐴
𝑇𝑃𝐷𝑆 =
𝑛
𝑻𝑷𝑫𝑺 = 𝟓𝟓

TDP= TRAFICO PROMEDIO DIARIO = 385 vehículos

n = NUMERO DE DIAS DE AFORO = 7 Días

b) Trafico promedio diario anual

𝑇𝑃𝐷𝐴 = 𝑇𝑃𝐷𝑆 ± 𝐴

𝐴=𝐾∗𝐸

𝑨 = 𝟕

K = confiabilidad K = 90% = 1.64

K = 95% = 1.96

𝑁−𝑛 𝑆
𝐸=б=√ ∗
𝑁 − 1 √𝑛

𝑬 = 𝟒

N = Los días del año 365

∑(𝑇𝐷𝑖 − 𝑇𝑃𝐷𝑆)2
𝑆=√
𝑛−1

𝑺 = 𝟏𝟎

S = Desviación estándar

TDi = volumen de transito del día

142 - 316
 IDA-VUELTA
DIA TDi TPDS (TDi-TPDS)^2
LUNES 56 55 1
MARTES 69 55 196
MIERCOLES 48 55 49
JUEVES 43 55 144
VIERNES 48 55 49
SABADO 55 55 0
DOMINGO 66 55 121
SUMATORIA= 560

c) Ajuste del volumen de tráfico

𝑇𝑃𝐷𝑖 = 𝑇𝑃𝐷𝐴 ∗ 𝑓𝑒
𝑓𝑒 = 1.019

𝑻𝑷𝑫𝒊 = 𝟔𝟗

3.1.3.3 Tráfico proyectado (TPDAF) método wappaus

200 + 𝑖 ∗ 𝑡
𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 𝑇𝑃𝐷𝐴 ∗
200 − 𝑖 ∗ 𝑡

𝑻𝑷𝑫𝑨𝒇 = 𝟏𝟏𝟒 𝒗𝒆𝒉𝒊𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔⁄𝒂ñ𝒐

i8 = índice de crecimiento 1.15

t = número de años 20

3.1.3.4 Tráfico atraído

𝑇𝑟á𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑎𝑡𝑟𝑎𝑖𝑑𝑜 = 10% ∗ 𝑇𝑃𝐷𝑆

𝑇𝑟á𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑎𝑡𝑟𝑎𝑖𝑑𝑜 = 10% ∗ 55

8
Índice de crecimiento de la localidad de TOCO según el último censo realizado el 2012

143 - 316
 𝑇𝑟á𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑎𝑡𝑟𝑎𝑖𝑑𝑜 = 5.5

El tráfico atraído es el resultado de vehículos que se incrementaran gracias a la

nueva estructura emplazada en la zona.

3.2 ESTUDIO HIDROLÓGICO E HIDRÁULICO

3.2.1 Descripción del área de estudio

La cuenca Siches abarca la comunidades de Sacabamba, Anzaldo y toco, la cual

aporta al rio Siches, tiene una longitud aproximada de 63.7 Km, y cuenta con un
área aproximada de 488.7 km2 y se desarrolla desde una altitud de 3657 m.s.n.m.
hasta 2731 m.s.n.m. se puede apreciar en la siguiente figura.

Figura 39: Delimitacion de la cuenca

Fuente: AutoCad Civil 3D

3.2.1.1 Obtención de registro de estaciones Pluviométricas

Mediante la carta dirigida al SENAMHI (Servicio Nacional de Meteorología e

Hidrología) proporcionada por la jefatura de carrera, se solicitó los registros

144 - 316
pluviométricos de 46 años, a partir de 1967 hasta el 2012 para obtener una mayor
exactitud de los futuros cálculos de precipitación de caudal.

3.2.2 Estudio hidrológico

a) Características de la cuenca

A partir de la delimitación de la cuenca y las características topográficas se

determinaron los siguientes datos:

 Área = 482.66 km2

 Perímetro = 141 Km
 Longitud = 63.7 Km
 H Min = 2731 m
 H max = 3657 m

Para el cálculo de la pendiente media de la cuenca se generó, en base a las curvas

de nivel, perfil longitudinal de Civil 3D, usando la Ecuación [2.5-1]

Hmax − Hmin
S= ∗ 100
L
3657 − 2731
S= ∗ 100
63700
S = 1.45%

b) Cálculo del tiempo de concentración

Mediante Ecuación [2.5-2] de Rowe de determino:

0.385
0.87 ∗ 𝐿3
Tc = ( )
𝐻

0.385
0.87 ∗ 63.73
Tc = ( )
926

Tc = 8.28 h

145 - 316
Mediante Ecuación [2.5-3] de Kirpich de determino:

0.385
L2
Tc = 0.06626 ∗ ( )
S

0.385
63.72
Tc = 0.06626 ∗ ( )
826

tc = 8.16 h

3.2.2.1 Distribución espacial de las precipitaciones

Los datos de precipitación proporcionados por el SENAMHI (Servicio Nacional de

Meteorología e Hidráulica), son de las siguientes estaciones:

Tabla 41: Localización de las estaciones pluviométricas

Estación Altitud Sud Longitud oeste Altitud [msnm]

Araní 17º 34' 25" 65º 45' 16" 2767

Sacabamba 17º 48' 00" 65º 53' 00" 3174

San Benito 17º 31' 35" 65º 54' 14" 2710

Anzaldo 17º 47' 01" 65º 55' 58" 3032

Tarata 17º 36' 31" 66º 1' 22" 2775

Fuente: Elaboración propia

146 - 316
 Figura 40: Distribución espacial de las precipitaciones

Fuente: Elaboración propia

3.2.2.2 Distribución de probabilidades

Como se puede observar en el grafico anterior, se consideraron las estaciones más

cercanas a la cuenca de estudio, a través de los polígonos de thissen se tiene el
área de influencia de cada estación, estas estaciones presentan datos faltantes los
mismos que fueron rellenados utilizando las estaciones vecinas tarata, arani y san
benito mediante el método de la relación normalizada, mediante la ecuación [2.5-7].

1 𝑃𝑎 𝑃𝑏 𝑃𝑐
𝑃𝑋 = ( ) ∗ 𝑀𝑋
3 𝑀𝑎 𝑀𝑏 𝑀𝑐

Después se debe verificar la homogeneidad de los valores de precipitaciones

máximas de la estación de Anzaldo utilizando el método de la doble masa, en
relación a las estaciones Tarata, Arani y San Benito, Obteniendo de una manera
precipitaciones máximas diarias completas y homogeneizadas para el desarrollo del
método, Anexo II

147 - 316
3.2.2.2 Periodo de retorno

En la tabla 3 podemos observar los valores de periodos de retornos recomendados

para puentes y caminos, para el presente proyecto se tomaran los siguientes datos:

Para el diseño de un puente, para determinar la altura del puente:

 Porcentaje de riesgo: R = 40%

 Vida útil del proyecto: n = 50 años

Ecuación [2.5-10]

1
𝑇= 1
1 − (1 − 𝑅 )𝑛

1
𝑇= 1
1 − (1 − 40%)50

𝑇 = 98 ≈ 100 𝑎ñ𝑜𝑠

Para verificación, para el análisis hidráulico y cálculo de la socavación:

 Porcentaje de riesgo: R = 28%

 ida útil del proyecto: n = 50 años

1
𝑇= 1
1 − (1 − 𝑅 )𝑛

1
𝑇= 1
1 − (1 − 28%)50

𝑇 = 152 ≈ 150 𝑎ñ𝑜𝑠

3.2.2.3 Determinación de la precipitación máxima diaria

Aplicando la distribución de Gumbel, se determinó la precipitación máxima diaria

(x), asociada a un determinado periodo de retorno.

148 - 316
Utilizando la Ecuación [2.5-16]

б 𝑇−1
𝑋 = 𝑥̅ − б𝑥 [−𝐿𝑛 (−𝐿𝑛( ) − 𝑢𝑦 ]
𝑦 𝑇

(Desarrollo del cálculo ver en el Anexo IV).

Tabla 42: Precipitación máxima de diseño y verificación

Periodo de retorno Riesgo Vida útil de la Precipitación
en (anos) de falla obra (anos) máxima diaria (mm)

Diseño 100 100 72.14

50
Verificación 150 150 75.83

Fuente: Elaboración propia

3.2.2.4 Coeficientes de desagregación

Para la elaboración de las curvas Precipitación – Duración – Frecuencia se requiere

una serie de puntos que reflejen la precipitación correspondiente a un periodo de
retorno en intervalos con duraciones menores a un día, para ello se utiliza los
factores de desagregación de la estación pluviográfica.

Para ello usamos los coeficientes de desagregación de AASANA.

Tabla 43: Coeficientes de desagregación de AASANA

AASANA
Relación
CBBA
05 min/30 min 0.41
10 min/30 min 0.58
15 min/30 min 0.71
20 min/30 min 0.82
25 min/30 min 0.91
30 min/ 1 Hr 0.75
1 Hr / 24 Hr 0.42
6 Hr / 24 Hr 0.69
8 Hr / 24 Hr 0.74

149 - 316
 AASANA
Relación
CBBA
10 Hr / 24 Hr 0.79
12 Hr / 24 Hr 0.83
24 Hr / P Diaria 1.14
FUENTE: Elaboración propia

3.2.2.5 Curvas Precipitación – Duración – Frecuencia

Utilizando los puntos obtenidos producto de la desagregación de las precipitaciones

máximas diarias en precipitaciones de menor duración, se grafican las curvas
Precipitación – Duración – Frecuencia para distintos periodos de retorno.

Tabla 44: Desagregación de la precipitación en duraciones menores a 24 Hr.

FUENTE: Elaboración propia

150 - 316
 Figura 41: Curva Precipitación – Duración – Frecuencia
90
80
PRECIPITACION MAXIMA [mm]

70 Tr=5[años]
60 Tr=10[años]
50 Tr=25[años]
40 Tr=50[años]
30 Tr=100[años]
20 Tr=150[años]

10 Tr=200[años]

0 Tr=250[años]
0 5 10 15 20 25 30
DURACION [Hr]

FUENTE: Elaboración propia

Ajustando las curvas PDF a una ecuación logarítmica según tablas exel, se obtienen
las ecuaciones de las líneas de tendencia logarítmica para los diferentes periodos
de retorno.

Figura 42: Ecuación de la línea de influencia de la curva PDF

CURVAS PDF
90
PRECIPITACION MAXIMA [mm]

80 y = 12,124ln(x) + 36,035
70
60
50
40
30
20
10
0
0 5 10 15 20 25 30
DURACION [Hr]

Tr=250[años] Logarítmica (Tr=250[años])

FUENTE: Elaboración propia

151 - 316
 Tabla 45: Ecuaciones de la línea de tendencia de las curvas PDF

TR Ecuación de las curvas

(años) Precipitación – Duración - Frecuencia

5 y = 6,7514ln(x) + 19,57

10 y =7,7912ln(x) + 22,587

25 y = 9,1053ln(x) + 26,399

50 y = 10,081ln(x) + 29,227

100 y = 11,049ln(x) + 32,032

150 y = 11,614ln(x) + 33,67

200 y = 12,014ln(x) + 34,828

250 y = 12,124ln(x) + 36,035

FUENTE: Elaboración propia

Donde la variable “y” es el valor de precipitación en [mm] esperado para una

duración “x” en [min] dado un periodo de retorno.

3.2.2.6 Precipitación efectiva

Método SCS (Soil Conservation Service)

Los valores de las curvas CN (curvas número) se obtienen mediante mapas de uso
de suelos generados por los Sistemas de Información Geográfica (SIG).

Mediante el estudio de la caracterización biofísica del área de la cuenca de estudio

(SICHES), se obtiene en porcentaje el uso de suelo del área de la cuenca,
considerando que se tiene un mapa geomorfológico de la ladera con pendiente
moderada.

Tabla 46: Determinación del número de curvas “CN” del área de influencia

152 - 316
 Unidad de Área CN
CN %
cobertura Km2 Pond.

Suelo en descanso 313.73 61 0.65 39.7

Lotes 1.73 85 0.00 0.3

Tierra cultivada 114.83 71 0.24 16.9

Pastizales 40.60 61 0.08 5.1

Bosques 11.77 55 0.02 1.3

CN
Área total 482.66 63.3
adop.=

FUENTE: Elaboración propia

Retención potencial del suelo “S”

Número de curvas ponderado Cuenca Siches

CN = 63.3 Ecuación [2.5-15]

25400
𝑆= − 254
𝐶𝑁

25400
𝑆= − 254
63.3

𝑆 = 147.15

Duración del Exceso “de”

tc = 496.8 (min) Ecuación [2.5-18]

𝑡
𝑑𝑒 = (1+𝑡𝑐 )0.2
𝑐

𝑡𝑐
𝑑𝑒 =
(1 + 496.8)0.2

153 - 316
 𝑑𝑒 = 143.47 (min)

La duración en exceso “de” se ingresa a las curvas PDF y se obtiene la

precipitación bruta para distintos periodos de retorno.

Tabla 47: Precipitación bruta para distintos periodos de retorno

Ecuación de las curvas
Precipitación
TR (anos) Precipitación – Duración - Bruta (mm)
Frecuencia

5 y = 6,7514ln(143.473) + 19,57 53.098

10 y =7,7912ln(143.47) + 22,58 61.279

25 y = 9,1053ln(143.47) + 26,399 71.617

50 y = 10,081ln(143.47) + 29,227 79.291

100 y = 11,049ln(143.47) + 32,032 86.903

150 y = 11,614ln(143.47) + 33,67 91.347

200 y = 12,014ln(143.47) + 34,828 94.491

250 y = 12,124ln(143.47) + 36,035 96.245

FUENTE: Elaboración propia

Las pérdidas iniciales (Ia), se estiman en un 20 % de la retención potencial máxima

del suelo (S), y la precipitación neta se calcula mediante la:

Ecuación [2.5-16]

(𝑃𝑏𝑟𝑢𝑡𝑎 −0.2∗𝑆)2
𝑃𝑛𝑒𝑡𝑎 𝑃𝑏𝑟𝑢𝑡𝑎 +0.8∗𝑆

154 - 316
 Tabla 48: Precipitación efectiva para un periodo de retorno dado
Retención
TR Precipitación Precipitación
potencial máxima
(anos) Bruta (mm) efectiva Pneta (mm)
del suelo "s" (mm)

5 53.10 147.15 3.280

10 61.28 147.15 5.667

25 71.62 147.15 9.401

50 79.29 147.15 12.620

100 86.90 147.15 16.143

150 91.35 147.15 18.338

200 94.49 147.15 19.948

250 96.24 147.15 20.865

FUENTE: Elaboración propia

3.2.2.7 Caudal máximo

Método del histograma unitario triangular

Tiempo de retraso “tr”

tc = 8.28 (horas) Ecuación [2.5-19]

𝑡𝑟 = 0.6 ∗ 8.28

𝑡𝑟 = 4.97 (𝐻𝑟)

Tiempo en el que se produce el pico “tp”

de = 2.39 (horas)

tr = 4.97 (horas) Ecuación [2.5-17]

155 - 316
 2.39
𝑡𝑝 = + 4.97
2

𝑡𝑝 = 6.16 (𝐻𝑟)

Los caudales máximos para los distintos periodos de retorno se obtienen mediante
la Ecuación [2.5-20]

𝐴 ∗ 𝑃𝑛𝑒𝑡𝑎
𝑄𝑚𝑎𝑥 = 0.208 ∗
𝑡𝑝

tp = 6.16 (horas)

A = 482.66 (Km2)

Tabla 49: Caudal máximo para distintos periodos de retorno

TR Precipitación efectiva Pneta Caudal máximo
(anos) (mm) (m3)*S

5 3.28 53.42

10 5.67 92.31

25 9.40 153.12

50 12.62 205.55

100 16.14 262.95

150 18.34 298.69

200 19.95 324.91

250 20.87 339.85

FUENTE: Elaboración propia

156 - 316
De los resultados se tiene que el caudal de diseño de 296.95 (m3/s) para un periodo
de retorno de 100 años y un caudal de verificación para la profundidad de
socavación de 298.69 (m3/s) para un periodo de retorno de 250 años.

Este caudal obtenido es en el punto antes de la bifurcación existente en el proyecto,

el cual se dividirá dependiendo del ancho de los ríos, en este caso para el rio TOCO
que tiene un ancho de 63.5 (m) se tiene un caudal de 85 (m3/s).

3.2.3 Estudio Hidráulico

Se usó el programa HEC-RAS, en el cual se insertaron secciones transversales al
río en un ancho de 480 m cada 5 m. Estas secciones fueron exportadas desde el
AutoCad Land Desktop 2014 utilizando la herramienta “Hidrology”.

Geometria del rio:

A continuación se definen el coeficiente de rugosidad para el lecho y las bancas, los

límites del lecho son los puntos rojos.

157 - 316
Se determinaron los coeficientes de rugosidad del lecho y las bancas del río en base
a los criterios de la Tabla 6 y aplicando la Ecuación 2.4-2.

𝑛 = (𝑛0 +𝑛1 + 𝑛2 + 𝑛3 + 𝑛4 )𝑚5

Tabla 50: Coeficientes de rugosidad del lecho del río

CONDICIONES COEFICIENTE

Material involucrado 0.024

Grado de irregularidad 0.01

Variaciones de la sección transversal 0.013

Efecto relativo de las obstrucciones 0.01

Vegetación 0.005

Grado de los efectos por meandros 1.15

Coeficiente n 0.0713

FUENTE: Elaboración propia

158 - 316
 Tabla 51: Coeficientes de rugosidad de las bancas del río
CONDICIONES COEFICIENTE

Material involucrado 0.02

Grado de irregularidad 0.01

Variaciones de la sección transversal 0.015

Efecto relativo de las obstrucciones 0.01

Vegetación 0.005

Grado de los efectos por meandros 1.15

Coeficiente n 0.069

FUENTE: Elaboración propia

Al programa HEC-RAS se introdujo el caudal determinado en el Análisis Hidrológico,

para lo cual también se deben ingresar las condiciones de contorno, una de las
opciones para ello es introducir la pendiente entre las primeras dos secciones aguas
arriba y aguas abajo.

Los caudales ingresados para la simulación del río son los de diseño y de
verificación, siendo el de verificación el mayor, es por eso que con este caudal se
analizará la llanura de inundación y la socavación para determinar la longitud de la
obra de drenaje transversal.

Tabla 52: Condiciones de contorno de rio

CAUDALES PARA EL Pendiente de las
CALCULO secciones

Diseño (m3/s) 85 0.0145 m/m

Verificación (m3/s) 127 0.0145 m/m

FUENTE: Elaboración propia

159 - 316
Finalmente se simuló el río con los datos cargados, en el que previamente se debe
elegir en que régimen se encontrará el flujo: subcrítico, crítico o mixto, probando en
cada uno de los regímenes se notó que al que más se ajusta el modelo es al régimen
supercrítico y precisamente porque el río tiene una pendiente del 1.45% y una
velocidad de flujo mayor a 2 m/s.

3.2.3.1 Determinación de la longitud de la obra de drenaje transversal

En esta etapa se logra unresultado sn conjunto de la topografía, la hidrología y la
hidráulica, en la cual se determina la longitud de drenaje transversal para salvar el
paso por el rio TOCO, esto depende a los resultados de la inundación y el trazado
geométrico que determina la ubicación.

Figura 43: Longitud de la obra de drenaje trasversal

FUENTE: Elaboración propia

160 - 316
Debido al estudio realizado en el HEC-RAS se obtuvo por tener una longitud de luz
a salvar de 70 (m).

3.2.3.2 Cálculo de la profundidad de socavación

El objetivo del cálculo a continuación es determinar la profundidad de socavación

en la sección donde se ubicará la obra de drenaje transversal, para este
procedimiento se utilizarán las características de la progresiva 265, ya que es esta
coincide con el eje del camino. La socavación se calculó con el caudal de
verificación de 127 m3/s.

Figura 44: Nivel de agua máximo extraordinario para T = 100 años

FUENTE: Elaboración propia

Figura 45: Nivel de agua máximo extraordinario para T = 150 años

FUENTE: Elaboración propia

161 - 316
3.2.3.3 Determinación de la forma de socavación
Como indicamos en el acápite 2.5.10.4 se evalúa la velocidad media respecto de la
velocidad crítica.

V > Vc Socavación en lecho móvil

V < Vc Socavación en agua clara

Velocidad critica:

Aplicando la Ecuación [2.5-36]

1
1/3
𝑉𝑐 = 6.19 ∗ ℎ6 ∗ 𝐷50

Según los datos obtenidos en el programa HEC-RAS tenemos:

Tabla 53: Datos HEC-RAS

DATOS

Velocidad media (V) 2.47 (m/s)

profundidad de flujo (h) 0.88 (m)

Diámetro de la partícula del lecho en una mezcla

0.0095(mm)
cuyo 50% es menor (D50)

N.A.M.E. 1.04 (m)

Área mojada 54.02 (m2)

Ancho superficial 61.39 (m)

Froude 1

FUENTE: Elaboración propia

1 1
𝑉𝑐 = 6.19 ∗ 1.046 ∗ 0.00953

𝑉𝑐 = 1.31 (𝑚/𝑠)

162 - 316
El valor de D50 fue adoptado de la composición granulométrica de la muestra de
suelo.
Se tiene:

2.43 > 1.31 Socavación en lecho móvil, existe transporte de sedimentos.

3.2.3.4 Calculo de la socavación general

Se usará el método de Lischtvan – Levediev, en el cual la profundidad máxima
desde el nivel de aguas máximo se define con la Ecuación [2.5-46]

1⁄1+𝑧
𝛼 ∗ ℎ5/3
𝐻𝑠 = [ 0.28 ]
0.68 ∗ 𝛽 ∗ 𝜑 ∗ 𝐷𝑚

Para el cálculo del diámetro medio de la partícula Dm se utilizó la granulometría

resultante del ensayo de suelos:

Peso de la muestra total seca < N°4 (gr) 6292.7

Peso de la muestra total seca > N°4 (gr) 746.0

Retenido Retenido acumulado

TAMIZ DIAMENTRO % que
parcial
N° (mm) pasa
(gr) (gr) (%)
2 1/2" 62.5 320.8 320.8 1.077 98.92
2" 50 486.5 807.3 2.71 97.29
1 1/2" 38 600.4 1407.7 4.725 95.28
1" 25 523.7 1931.4 6.483 93.52
3/4" 19 378.3 2309.7 7.752 92.25
1/2" 13.5 364.2 2673.9 8.975 91.03
3/8" 9.5 389.4 3063.3 10.282 89.72
#4 4.8 880.7 3944 13.238 86.76
# 10 2 323.4 4267.4 14.323 85.68
# 40 0.42 213.7 4481.1 15.04078 84.95922
# 200 0.075 105.3 4586.4 15.39422 84.60578
Suma (Pi) 29793

163 - 316
El diámetro medio de la partícula:

∑(𝐷𝑖 ∗ 𝑃𝑖)
𝐷𝑚 =
∑ 𝑃𝑖

Di, Diámetro medio del tamiz:

𝐷𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 + 𝐷𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑆𝑖𝑔𝑢𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒

𝐷𝑖 =
2

Tamiz Di (mm) Di * Pi

2 1/2" 0 0

2" 56.25 45410.63

1 1/2" 44 61938.8

1" 31.5 60839.1

3/4" 22 50813.4

1/2" 16.25 43450.88

3/8" 11.5 35227.95

#4 7.15 28199.6

# 10 3.4 14509.16

# 40 1.21 5422.131

# 200 0.2475 1135.134

Suna 193.5075 346946.8

346946.8
𝐷𝑚 =
29793

164 - 316
 𝐷𝑚 = 11.65 (𝑚𝑚)

Del programa HEC-RAS se tiene los siguientes datos hidráulicos de todas las
secciones introducidas (Ver anexo IV), de la progresiva 265 son las siguientes:

 Área mojada: 54.02 (m2)

 Perímetro mojado: 61.39 (m)
 Radio hidráulico: 0.88
 Caudal: 127 m3/s
 Ancho superior: 61.2 (m)

El coeficiente de la sección α según Ecuación [2.5-38]

𝑄𝑑
𝛼=
𝐴 ∗ 𝑅 2/3

127
𝛼=
54.02 ∗ 0.882/3

𝛼 = 2.56

Coeficiente de frecuencia β, según la Ecuación [2.5-43]

Tr = 150 Años

𝛽 = 0.7929 + 0.0973 ∗ log(𝑇𝑟)

𝛽 = 0.7929 + 0.0973 ∗ log(150)

𝛽 = 1.004

Exponente variable en función del diámetro de la partícula z, según la Ecuación

[2.5-44]

165 - 316
 𝑍 = 0.394557 − 0.04136 ∗ log(𝐷𝑚 ) − 0.00891 ∗ 𝑙𝑜𝑔2 (𝐷𝑚 )

𝑍 = 0.394557 − 0.04136 ∗ log(11.65) − 0.00891 ∗ 𝑙𝑜𝑔2 (11.65)

𝑍 = 0.34

El factor de corrección por contracción del cauce μ, de acuerdo a la tabla 6:

μ = 1 ya que no existe obstáculos

Factor de corrección por forma de transporte de sedimentos φ, para lecho móvil:

φ = −0.54 + 1.5143 ∗ 𝑌𝑚

φ = −0.54 + 1.5143 ∗ 1.2

φ = 1.277

Altura de la socavación

1⁄1+0.34
2.56 ∗ 1.045/3
𝐻𝑠 = [ ]
0.68 ∗ 1.004 ∗ 1.277 ∗ 11.650.25

𝐻𝑠 = 1.48 (𝑚)

La altura de socavación nos servirá para saber que profundidad se socavara con
el pasar de los años, y que al final nuestros estribos no lleguen a socavarse tal
que llegue a las zapatas lo cual dañaría la estabilidad del puente.

3.3 ESTUDIO DE ALTERNATIVAS DEL TIPO DE PUENTE

La elección del tipo de puente a diseñar se realizará en base a aspectos

constructivos, técnicos y económicos, tomando en cuenta que el presente proyecto
está destinado para un Municipio.

166 - 316
3.3.1 Elección de la superestructura

De acuerdo con la longitud del puente de 70 m, este se clasifica como un puente

mediano, en base a esto se buscarán las alternativas recomendadas para esta
longitud, sabiendo que la estructura puede ser de dividida en 2 tramos o buscar otra
alternativa (Arco).

Existen tipos de superestructura recomendados según la longitud del tramo, las

cuales se especifican en la Tabla 7.

El tipo de superestructura que se adecua a este caso es el de vigas, las cuales

pueden ser de hormigón o de acero, por la disponibilidad del material se analizarán
las alternativas de vigas de hormigón tipo cajón, postensadas y las vigas BPR ya
que al emplear el sistema de postensado se logra cubrir mayores luces en un solo
tramo, a diferencia del hormigón armado.

A continuación se analizarán las características de cada una de ellas para

finalmente elegir la más óptima.

Figura 46: Superestructura con vigas cajón (sección transversal cerrada)

FUENTE: Elaboración propia

167 - 316
 Figura 47: Superestructura de vigas BPR (sección transversal abierta)

FUENTE: Elaboración propia

3.3.1.1 Criterios técnicos

Características de la viga cajón:

 Se utiliza en puentes curvos de geometría complicada tanto en planta como

en alzado.
 Suelen usarse para la construcción de puentes elevados.
 Gran rigidez torsional.
 Su rigidez torsional se aprovecha con grandes voladizos de la losa y para
puentes curvos.
 Rapidez de ejecución y montaje, al cubrir con un solo elemento muchos
metros cuadrados del tablero.
 Solidez y resistencia de la sección celular cerrada.

La sección cajón consta de una losa inferior, una losa superior y almas. La losa
superior materializa la plataforma, conduce las cargas a las almas y se comporta
como cabeza a compresión. Las almas se encargan de llevar las cargas de cortante
a los apoyos. Y la losa inferior cierra el circuito de torsión y almacena las
precompresiones del pretensado.

Características de la viga BPR (Sección I):

 Este tipo de vigas trabajan de forma óptima en puentes que no presenten

curvaturas.
 Para su aplicación el ancho del tablero debe ser constante.

168 - 316
  A menos que se especifique lo contrario, el número de vigas para tableros de
dos carriles no es menor que cuatro (Norma AASHTO LRFD).
 Las vigas son paralelas y tienen aproximadamente la misma rigidez.
 El vuelo correspondiente a la calzada, no es mayor que 910 mm.

3.3.1.2 Criterios constructivos

Así como la viga cajón tiene ventajas por su buen comportamiento estructural, su
menor peso, es decir ligereza, también tiene desventajas en cuanto a su
construcción, presenta una mayor complejidad con respecto a la viga BPR, ya que
el hormigonado se tiene que hacer por fases, las características del encofrado son
un poco complejas y en algunas ocasiones se presenta un bajo rendimiento del
equipo de hormigonado (Aparicio y Casas 2010-2011).

La viga BPR tiene un proceso constructivo relativamente fácil, siendo la más usada
en nuestro medio para la construcción de puentes, por lo que la mano de obra es
disponible.

3.3.1.3 Criterios económicos

En este punto se usarán de referencia los presupuestos de puentes de los dos tipos
mencionados construidos en el Departamento de Cochabamba.

169 - 316
 Tabla 54: Presupuestos de referencia para el análisis de alternativas

Costo por
Longitud del Presupuesto
Tipo de superestructura metro lineal
puente (m) (Bs)
(Bs)

Losa de hormigón armado

sobre vigas I postensadas 72 1985120.91 27571.12
(Puente Mayca Mayu-Sacaba)

Losa de hormigón armado

sobre vigas I postensadas 90 5036016.93 55955.74
(Puente Molle Molle)

Puente postensado
segmentado sección cajón de
40 metros de longitud sobre el 40 2438115.84 60952.9
río Rocha, en la zona de
Albarrancho.

Fuente: Proyectos a diseño final de Cochabamba y trabajos de

grado de la Escuela Militar de Ingeniería de Cochabamba.

En el aspecto económico se ve reflejada de cierta forma la complejidad de la

ejecución de la superestructura, ya que el material de ambos tipos analizados es el
mismo, por lo que un puente con una superestructura de viga cajón puede resultar
más costosa en relación a la de viga BPR como ya se dijo por el proceso
constructivo, por el equipo de montaje y la mano de obra.

3.3.2 Elección de la infraestructura

En el Subtítulo 2.6.2 se muestran algunos tipos de estribos para calcular.

Considerando que los estribos estarían fuera del cauce, la longitud del puente es
mediana (30 m), la capacidad de soporte del suelo es buena y la altura total de cada
estribo es de 6.5 m, el estribo de tipo voladizo que es de hormigón armado se
adecúa a esta situación.

Para el confinamiento del material de los terraplenes de acceso, los estribos serán
provistos de aleros en cada lado y se utilizarán muros de gavión.

170 - 316
 Figura 48: Estribo elegido para el proyecto

Fuente: Elaboración
propia
3.3.3 Selección de tipo de puente

La selección del tipo de puente envuelve varios factores que deben tomarse en
cuenta. En general estos factores están relacionados con la seguridad, economía,
y el aspecto constructivo. A continuación se presenta una lista de factores a tomarse
en cuenta enunciada por ACI - ASCE, y adecuadas a todas sus características de
la zona de proyecto, y optar luego a una decisión que se encuentre en el marco de
los siguientes aspectos.

Geometría del puente

El tipo de selección de puente generalmente depende del alineamiento horizontal y

vertical. Por ejemplo si el puente está sobre una curva o recta en la carretera. La
zona del proyecto es relativamente plana, por lo que da lugar a cualquier tipo de

171 - 316
puente ya teniendo definido el alineamiento horizontal por el eje de las vías que se
quiere unir.

Condición de la superficie de emplazamiento

La topografía de la llanura del rio nos puede dar ya una opción de elegir el tipo de
puente, según su aspecto. El suelo de fundación determinará el tipo de fundación
ya sea: fundación directa (Estribos), fundaciones profundas (pilotes vaciados in situ
o hincado de pilotes). Las condiciones de drenaje por debajo de la superficie deben
ser conocidas ya que este influenciará en la presión que realice el suelo, estabilidad
de los cortes y rellenos. Todas estas condiciones influenciarán el tipo de fundación
y por consiguiente el tipo de superestructura.

Funcionabilidad

A parte del objetivo principal del puente que es la unión de dos puntos sobre la
carretera, también tiene la función de soportar el tráfico vehicular presente como
también volúmenes de tráfico futuros. Se debe establecer el número de líneas de
tráfico, aceras, ciclo vías, drenaje de agua superficial, capa de rodadura futura. En
caso de una crecida del río, este debe seguir en funcionamiento sin que la crecida
obstaculizara su funcionamiento.

Estética del puente

El hecho de que un puente se vea estructuralmente bien, ofrece una reacción de

seguridad a los conductores de los vehículos que atraviesan el puente. Es tarea del
diseñador obtener un aspecto positivo del tipo de puente escogido. Esta también
depende mucho del lugar de ubicación del puente, si se encuentra en una zona
urbana o está en un punto de crecimiento social, asimismo de la magnitud y
crecimiento de la ciudad donde se encuentra el mismo y del tipo de carretera que
se le está dando continuación a través del puente.

Economía y fácil mantenimiento

172 - 316
No es posible dejar de lado el aspecto económico del puente y su mantenimiento
cuando se realiza la selección del tipo de puente. Una regla general es que el puente
con menor número de tramos, pocas juntas, y que tenga mayor espaciamiento entre
vigas es el más económico. Las juntas de las losas son un ítem elevado en costo,
por eso reducir estas juntas reduce el costo del puente.

Tabla 55: Costo potencial de puentes

FUENTE: Elaboración propia

Factibilidad de construcción

La selección el tipo de puente frecuentemente está determinado por la factibilidad

constructiva, el tiempo requerido para la construcción varía según el tipo de puente.
Se debe tomar muy en cuenta si se puede realizar con elementos prefabricados o
no, si es posible la construcción de una obra falsa, también se tiene que tomar en
cuenta con qué materiales y equipo cuenta la empresa constructora para la
ejecución del proyecto.

Luz del puente

173 - 316
La longitud del puente es un aspecto muy importante para la selección del tipo de
superestructura de un puente; a continuación se presenta una tabla en la cual se
muestran los tipos de puentes, material y rango de luces.

Considerando la relación costo vs. Luz, el costo potencial y el rango de luces que
se alcanzaron en puentes arco, se ha escogido un “Puente en arco con tablero
superior de concreto”.

Podría haberse elegido un puente viga, pero uno de los objetivos es proponer el
diseño de puentes arco y su aplicación en una zona de crecimiento urbano y
también por algunas características favorables de estos puentes que son:

 Alta resistencia a la compresión, por el pre-esfuerzo natural que ejercen los

arcos.
 Tienen una buena estética.
 Al ser de tablero superior las “péndolas” son columnas de hormigón, incide a
un bajo costo de mantenimiento.
 El funcionamiento estructural depende mucho de la resistencia del suelo,
siendo los esfuerzos horizontales de la estructura relativamente grandes.
 Comparando la economía con los puente viga BPR y puentes de sección viga
cajón se puede decir que tiene un costo potencial mayor, pero esto disminuye
mucho dependiendo del material y de la luz que tiene.

3.3.4 Diseño geométrico del puente

3.3.4.1 Geometría general

El puente esta diseño de acuerdo a los resultados del estudio de alternativas que
se realizó, su ubicación y dimensiones generales.

174 - 316
 Figura 49: Geometría general del proyecto

FUENTE: Elaboración propia

3.3.4.2 Geometría en detalle

Secciones transversales

 Considerando para una vía simple de dos carriles, el ancho de la sección

transversal será de 7,50 metros con 6,00 metros de ancho de calzada.
 Considerará aceras con barandas de uso peatonal, con todos sus sistemas
de drenaje para el buen funcionamiento.
 Se considerara una pendiente transversal mínima de 2% (2 cm/m), para la
superficie de rodadura (AASHTO LRFD 2.6.6), debido a que este no presenta
ninguna pendiente de transición que alteren el mínimo dispuesto por norma.

LONGITUD Nº MATERIAL TIPO DE

SERVICIO DEL
(m) CARRILES PUENTE
PUENTE
Arco con
1 vía - 2
Hormigón tablero
70 metros carriles de Rural
armado superior
trafico

175 - 316
Figura 50:Geometria, puente TOCO

FUENTE: Elaboración propia

176 - 316
3.4 DISEÑO Y DIMENSIONAMIENTO DE LA ESTRUCTURA

3.4.1 Diseño de la estructura

3.4.1.1 Aspectos generales

Se realiza el diseño y cálculo estructural del puente arco sobre el rio Toco en base
a los estudios preliminares de geotecnia, hidrología, hidráulica y tráfico. La luz de
diseño es de 70 m y se ha proyectado el diseño completamente en concreto
reforzado. La normativa de diseño es el AASHTO LRFD 2004. La geometría del
puente contempla tablero superior unido monolíticamente al arco a nivel de la
corona. El tablero tiene una ligera curvatura por razones de optimización de la
estructura. La simulación estructural se hizo en SAP2000 v14.2.2.

3.4.1.2 Definición de la geometría del puente arco

El diseño de puentes comienza con el desarrollo de posibles alternativas basadas

en aspectos técnicos, económicos, sociales y ambientales, como así también los
costos de mantenimiento e inspección. A todos estos aspectos es también
importante considerar la alineación del puente que es seleccionado de manera de
satisfacer los requisitos de tráfico tanto sobre el puente como debajo del mismo. Si
el alineamiento vertical y horizontal del puente se define por el eje de la carretera
se deberá respetar esta, así como el ancho de calzada y aceras en zonas urbanas
para no generar posibles accidentes al reducir la sección del puente con respecto
la vía.

3.4.1.3 Dimensión longitudinal

Luz de cálculo

A manera de economizar más el costo, la luz del puente será igual a la luz del arco,
tomada en base a la topografía del lugar, puesto que se hace más factible rellenar
los accesos al puente que prolongar la longitud el tablero.

177 - 316
Relación flecha / luz

La relación flecha / luz se puede tomar de la siguiente manera según la condición

de apoyo en los arranques. El arco empotrado es más apropiado para valores de f/l
entre 1/6 y 1/7, el doblemente articulado de 1/7 a 1/10 y el triarticulado para 1/10 a
1/12.

Para el arco de concreto armado proyectado, se considera un apoyo fijo empotrado,

entonces lo ideal sería f/l entre 1/6 y 1/7 (0.17 y 0.14). Mientras mayor sea la flecha
se podrán obtener menores esfuerzos de flexión y la reacción de los arcos
horizontales disminuye. De esta relación flecha –luz, conocida la longitud del arco
de 70 m, se adopta una flecha del arco de 8 m, la cual arroja una relación f/l igual a
0.11. Este valor está fuera del rango sugerido como óptimo, pero ocurre que la
topografía del lugar no permite una corona más alta ya que el tablero quedaría a
demasiada altura y esto implicaría realizar obras de aproximación demasiado
grandes. La decisión adoptada permite mantener la idea original del proyecto de un
puente arco pero sin comprometer la realización de obras complementarias de
acceso al puente demasiado costosas.

Ahora bien, para resolver el problema de que los esfuerzos con una flecha tan baja
no sean solo de compresión sino también de flexión, se ha definido vaciar
monolíticamente el tablero junto con la parte central del arco, de modo que el nivel
del tablero será el mismo que de la corona del arco. Además, se ha adoptado una
ligera contra flecha en el tablero para poder disminuir los esfuerzos de flexión.

Longitud de tramos

La longitud del tablero del puente es una unidad estructural de 70 m. Esta se divide
en tramos continuos apoyados en columnas de descarga ubicadas a 11.0 m desde
los extremos del puente (ver figura). Solo se tiene un grupo de columnas por lado
ya que la parte central del tablero queda unida al arco.

178 - 316
 Figura 51: Vista lateral del puente arco

FUENTE: Elaboración propia

Para simular el vínculo entre el tablero y el arco, se han incluido elementos “link” en
el SAP2000, como se aprecia en la figura siguiente. La longitud total del tablero
unido al arco es de 40 m, que corresponde a 20 m a cada lado del centro vaciando
monolíticamente tablero – arco.

Figura 52: Vista lateral del puente arco

FUENTE: Elaboración propia

3.4.1.4 Sección transversal

Ancho transversal del puente

La sección transversal del puente está definida enteramente por la sección de la

vía, situadas estas secciones a los accesos de entrada y salida del puente.

179 - 316
El número y ancho de calzada del puente se adoptará según el perfil longitudinal
del puente, esto con el fin de evitar accidentes por cambios bruscos en los accesos
del puente. No se prevé jardinera central de la vía como separador central del
puente. Entonces según el perfil de vía, el ancho de calzada del puente será de 2
calzadas de 3m, cada una con 1 vía de tráfico unidireccional.

3.4.1.5 Cargas para el sistema de barandado

El diseño de los elementos del barandado combinado que se ha propuesto, se

realiza siguiendo las recomendaciones AASHTO_LRFD.

Barandado peatonal

La sobrecarga de diseño para las barandas para peatones se deberá tomar como
w = 0,73 KN/m, tanto transversal como verticalmente, actuando en forma
simultánea. Además, cada elemento longitudinal deberá estar diseñado para una
carga concentrada de 0.890 KN, la cual deberá actuar simultáneamente con las
cargas previamente indicadas en cualquier punto y en cualquier dirección en la parte
superior del elemento longitudinal [LRFD A13.8.2].

180 - 316
 Figura 53: Cargas sobre las barandas peatonales.

FUENTE: Elaboración propia

Esquema de barandas

Según [LRFD A13.8] la mínima altura para barandas peatonales deberá ser de 1060
mm, medidos a partir de la cara superior de la acera. La baranda peatonal está
compuesta por elementos horizontales y verticales, entonces la abertura libre entre
elementos horizontales no será mayor a 150 mm y se deberá aplicar a los 685 mm
inferiores de la baranda, mientras que la separación de la parte superior deberá ser
tal que no permita el paso de una esfera de 200 mm de diámetro.

Los postes y pasamanos del barandado peatonal estarán conformados por tubos
galvanizados de 3” los cuales resistirán únicamente las fuerzas ocasionadas por los
peatones y serán verificadas según las sobrecargas de diseño.

181 - 316
 Figura 54: Barandado peatonal con tubos de acero galvanizado

FUENTE: Elaboración propia

Postes

Los postes de las barandas para peatones se deberán diseñar para una sobrecarga
concentrada de diseño aplicada transversalmente en el centro de gravedad del
elemento longitudinal superior [LRFD A13.8.2]

El valor de la sobrecarga concentrada de diseño para los postes, PLL, se deberá

tomar como:

𝑃𝐿𝐿 = 0.89 + 0.73

Donde:

PLL: Fuerza concentrada de diseño, en [KN]

L: Separación entre postes, en [m]

3.4.1.6 Aceras en el puente

El ancho de las aceras del puente queda definido por las aceras de las vías que
unirá dicho puente con algunas consideraciones de tráfico peatonal. Considerando
estos aspectos se adopta un ancho de acera libre para el uso peatonal igual a 0.75
m.

182 - 316
3.4.1.7 Selección del tipo de tablero

En un puente arco, en el que las péndolas trabajan en compresión, el costo es más

económico por lo que en hormigón armado se da preferencia a los de tablero
superior. Se puede optar algunos tipos de tableros que dependen mucho de la luz
que alcanzan a cubrir, o según las características físico-mecánicas que dependen
según sus condiciones estáticas y propiedades del material.

Se puede elegir sistemas de superestructuras de hormigón, según la luz económica

máxima posible por cada tipo de tablero. Se puede elegir una superestructura como
de un puente viga T o viga cajón, que cubriría tramos más largos y menos apoyos
sobre el arco, pero esto significa que la distribución de la carga no es tan uniforme,
por otro lado este tipo de superestructura tiene la ventaja de ser más rígida y resistir
muy bien ala torsión, el costo de encofrado hace que el costo se eleve un poco más.
Finalmente se puede optar por una superestructura tipo losa continua,
generalmente se usa losa maciza simplemente apoyada hasta los 9 metros y en
tramos continuos hasta 12 metros, si se requiere abarcar un poco más se usa losa
celular (encofrados tubulares perdidos) o pre-esforzar la losa.

En el presente proyecto se usarán losas apoyadas en ambas direcciones sobre

vigas longitudinales cada 2.0 m y sobre diafragmas que cumplen el papel de soporte
transversal a cada 7.0 m

183 - 316
 Figura 55: Vista 3D del puente arco con detalle en el tablero

FUENTE: Elaboración propia

3.4.1.8 Diseño del sistema de tablero

La superestructura de losa maciza de concreto en puentes, suele aplicarse con gran

frecuencia en puentes cortos, en un tablero de acero vaciado con hormigón, en
puentes alcantarilla o en tableros que funcionen como puentes losa de tramos
continuos.

La sección losa maciza es favorable para una fácil y mejor distribución de esfuerzos,
debido a que las cargas tanto internas como externas de la estructura se distribuyen
eficientemente en una o dos direcciones entre los elementos estructurales del
sistema de tablero.

Para ello se debe tener especial atención en el diseño del sistema de tablero
compuesto por diferentes elementos estructurales y de la rigidez de la sección de
cada uno de los elementos transversales y longitudinales que la componen.

El denominado “sistema de tablero” está conformado por losas macizas, vigas

longitudinales y transversales “Vaciados in situ”. El análisis unidireccional considera
las solicitaciones de momentos flectores, cortantes y normales que se presentan en
los mencionados elementos. Las losas del sistema de tablero se consideran

184 - 316
unidireccionales puesto que la relación de la luz del tramo mayor sobre el menor es
menor o igual a dos.

3.4.1.9 Modelación estructural del tablero

Para el cálculo de los esfuerzos generados en la sección (losas, vigas longitudinales

y diafragmas) debido a la influencia de las cargas se realiza un análisis
tridimensional estático dentro de la teoría de las pequeñas deformaciones, por
medio de elementos finitos de toda la superestructura.

Este análisis ha sido realizado en el simulador estructural SAP2000 v.14.

Figura 56: Modelación estructural en 3D del sistema de tablero (Software

SAP2000 v.14)

FUENTE: Elaboración propia

Figura 57: Modelación estructural en 3D del sistema de tablero (Software

SAP2000 v.14)

FUENTE: Elaboración propia

185 - 316
El método de los elementos finitos, presenta como todos los métodos numéricos de
cálculo, una problemática especial relacionada con el proceso de discretización
estructural, modelización e interpretación de los resultados obtenidos y cuyo
conocimiento es indispensable para un correcto uso del mismo.

El cálculo se supone tridimensional, es decir, en cada nudo del elemento existen en

general seis grados de libertad. Para cada grado de libertad, se conoce la fuerza
actuante o el desplazamiento, siendo objetivo del cálculo estructural la
determinación de la incógnita correspondiente. Es decir, si en un grado de libertad
se especifica el valor de la fuerza, la incógnita correspondiente es el desplazamiento
y viceversa.

Una vez conocidos los desplazamientos en todos los grados de libertad de la

estructura, si se utiliza la formulación en desplazamientos del método de los
elementos finitos, es posible obtener las tensiones y esfuerzos de cada elemento.
Las hipótesis básicas utilizadas en el desarrollo del cálculo:

 Los elementos finitos son rectangulares, de propiedades elásticas y espesor

constante en cada uno de ellos.
 El cálculo es lineal y elástico, es decir, el principio de superposición es válido.
 Los seis grados de libertad existen en cada nudo de un elemento que pueden
clasificarse de acuerdo con el modo de trabajo estructural, como membrana
o placa.
 En la determinación de los esfuerzos y tensiones dentro de cada elemento
se utilizarán las reacciones de la elasticidad plana y la relación de las placas
delgadas.

3.4.1.10 Diseño del espesor de la losa

Para un tablero de loza maciza de tramos continuos simplemente apoyados se

puede abarcar tramos largos, pero el espesor aumenta y lleva consigo a una
estructura muy pesada. Es por esto que se vio disponer de diafragmas que sirven
como apoyos a la losa y arriostran la torsión en ese punto, como también
disminuyen los esfuerzos de flexión en la dirección longitudinal del tablero.

186 - 316
Según la [LRFD A9.7.1.1], indica que la altura de una losa de tablero de hormigón,
excluyendo cualquier tolerancia para pulido, texturado o superficie sacrificable debe
ser mayor o igual que 175 mm. Para losas de hormigón armado y de tramos
continuos según la tabla a continuación, criterio basado en las deflexiones
(deformaciones), la altura mínima es:

Dónde: S es la longitud de la losa, [mm].

Se debe considerar que esta disposición es para tramos de puente tipo losa
dispuestas en una dirección paralela al tráfico.

Para losas en dos direcciones basadas en las deflexiones, la AASHTO LRFD no

indica parámetros de diseño para tomar la profundidad mínima, por tanto se ha
adoptado un espesor un tanto mayor al mínimo del caso de 1 dirección y se deja al
análisis estructural la verificación de si es o no adecuada su selección. En este caso
se adopta un espesor de tablero de 200 mm.

Tabla 56: Espesores mínimos de tablero en puentes según AASHTO LRFD

FUENTE: Elaboración propia

187 - 316
 Tabla 57: Espesores mínimos de tablero en puentes según AASHTO LRFD

FUENTE: Elaboración propia

3.4.1.11 Espesor de la capa de rodadura

Se utilizará un espesor de capa de rodadura de Concreto Asfáltico de

aproximadamente 1” (2.0 cm), con una densidad para superficies de rodamiento
bituminoso de 2200 [kg/m3]. Dicha capa de rodadura se considera como una carga
permanente para el cálculo de esfuerzos.

3.4.1.12 Propiedades de los Materiales

Algunos de los parámetros mecánicos de los materiales, fueron citados y definidos

en un capitulo anterior, las características físicas y mecánicas de los materiales se
adoptan en base a su resistencia y la economía que pueda aumentar.

Características Mecánicas del Hormigón

Resistencia del Hormigón a la Compresión:

(Ho tipo A) fc´= 210 [kg/cm2 ] = 20.58 [Mpa] Para complementos

fc'=300 [kg/cm2] = 30.00 [Mpa] Para Elementos del tablero

188 - 316
Módulo de Elasticidad del Hormigón [LRFD A5.4.2.4]

𝐸𝑐 = 0.043𝛾𝑐1.5√𝑓𝑐′

Donde:

Yc: Densidad del hormigón (Kg/m3)

fc´: Resistencia especificada del hormigón (MPa)

(Ho tipo A)

𝐸𝑐 = 0.043 ∙ 24001.5 √20.58 = 22935.49 [𝑀𝑃𝑎]

𝐸𝑐 = 0.043 ∙ 24001.5 √30.00 = 27691.46 [𝑀𝑃𝑎]

Módulo de Ruptura del Hormigón [LRFD A5.4.2.6]

Para hormigón de densidad normal:

𝑓𝑟 = 0.63√𝑓𝑐′

(Ho tipo A)

𝑓𝑟 = 0.63√20.58 = 2.86 [𝑀𝑃𝑎]

𝑓𝑟 = 0.63√30.00 = 3.45 [𝑀𝑃𝑎]

Peso específico Hormigón (Ho tipo A) yc= 2400 (Kg/m3)

Características Mecánicas del Acero de Refuerzo

Límite de fluencia del acero de refuerzo:

𝑘𝑔𝑟
𝑓𝑦 = 4200 [ ] = 411.6 [𝑀𝑃𝑎]
𝑐𝑚2

Módulo de elasticidad del acero de refuerzo [LRFD A5.4.3.2]:

𝐸𝑠 = 200000 [𝑀𝑃𝑎] = 2040816.32 [𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ]

189 - 316
3.4.1.13 Factores y Combinaciones de Carga

Factor de Modificación de Cargas

Según [LRFD A1.3.2] se resumen en la table siguiente:

Tabla 58: Factor de modificación de las cargas.

Modificador Resistencia Servicio Fatiga
Ductilidad nD 1.05 1 [LRFD A1.3.2]
Redundancia nR 0.95 1 [LRFD A1.3.2]
Importancia nI 1.05 1 [LRFD A1.3.2]
n= nD*nR*ni 1.05 1
FUENTE: Elaboración propia

Y para todos los demás estados η = 1.00

Factores de Resistencia

Según [LRFD A5.5.4.2], para el estado límite de resistencia el factor φ se deberá

ser:

Tabla 59: Selección de factores de resistencia φ

Esfuerzo
Flexión y tracción en el hormigón
0.9
armado
Corte y torsion 0.9
Compresión en zonas de anclaje 0.8
Compresión axial 0.75
Apoyos sobre hormigón 0.7
Compresión en modelos de bielas y
0.7
tirantes
FUENTE: Elaboración propia

Combinaciones de Carga

Según [LRFD T3.4.1‐1] y lo expuesto en el capítulo anterior, las combinaciones de

carga y el factor de carga, yp toman los siguientes valores:

190 - 316
Elemento y accesorios DC: yp = 1.25

Superficies de rodamiento e instalaciones para servicios públicos DW: yp= 1.50

Tabla 60: Combinaciones de carga

DC Usar sólo por una vez
LL
DD
IM
Com binación de Cargas DW TU
CE
EH CR
BR WA WS WL FR TG SE
EV SH EQ IC CT CV
PL
ES
LS
EL
Estado Lím ite

RESISTENCIA I (a menos que

γp 1.75 1 - - 1 0.50/1.20 γ TG γ SE - - - -
se especifique lo contrario)

RESISTENCIA II γp 1.35 1 - - 1 0.50/1.20 γ TG γ SE - - - -

RESISTENCIA III γp - 1 1.4 - 1 0.50/1.20 γ TG γ SE - - - -

RESISTENCIA IV - Sólo EH, γp

- 1 - - 1 0.50/1.20 - - - - - -
EV, ES, DW, DC 1.5

RESISTENCIA V γp 1.35 1 0.4 1 1 0.50/1.20 γ TG γ SE - - - -

EVENTO EXTREMO I γp γ EQ 1 - - 1 - - - 1 - - -
EVENTO EXTREMO II γp 0.5 1 - - 1 - - - - 1 1 1
SERVICIO I 1 1 1 0.3 1 1 1.00/1.20 γ TG γ SE - - - -
SERVICIO II 1 1.3 1 - - 1 1.00/1.20 - - - - - -
SERVICIO III 1 0.8 1 - - 1 1.00/1.20 γ TG γ SE - - - -
SERVICIO IV 1 - 1 0.7 - 1 1.00/1.20 - 1 - - - -
FATIGA - Sólo LL, IM y CE - 0.75 - - - - - - - - - - -

FUENTE: Elaboración propia

3.4.1.14 Cargas y combinación de cargas

El diseño de los elementos de la superestructura e infraestructura, se hará según la

solicitación de esfuerzos que se obtenga de las cargas y combinación de dichas
cargas que se especifiquen en este apartado.

Para lograr dicho fin y debido al carácter aleatorio que las cargas pueden interactuar
en la estructura y sus diversas combinaciones, en el diseño se manejarán valores y
criterios establecidos por la norma AASHTO_LRFD 2005 (diseño por factores de
carga y resistencia) cuya aplicación es fundamental para puentes carreteros.

 Cargas y Denominación de Cargas

La estructura se proyectará considerando las siguientes cargas y fuerzas

permanentes y transitorias:

191 - 316
Cargas Permanentes

DC: Carga muerta, Peso propio de los componentes estructurales

DW: Peso propio de la capa de rodadura e instalaciones para servicios públicos

EH: Empuje horizontal del suelo

EV: Presión vertical del peso propio del suelo de relleno

Cargas transitorias

LL: Carga viva, sobrecarga vehicular

IM: Impacto, incremento por carga vehicular dinámica

PL: Sobre carga peatonal

LS: Sobrecarga viva

BR: Fuerza de frenado de los vehículos

No se considera viento debido a que la altura expuesta del puente (a apenas unos
metros sobre el terreno) no justifica incluir carga de viento. De igual forma, no se
considera carga de sismo a lo largo del diseño.

 Cargas Permanentes

Denominadas así porque estas están presentes por un periodo extenso de tiempo
o toda la vida de servicio del puente. Entre estas se pueden citar:

 Carga muerta
 Peso propio de los componentes estructurales
 Peso propio de la capa de rodadura e instalaciones para servicios públicos
 Cargas de suelo laterales y verticales

192 - 316
Carga Muerta

Esta carga incluye el peso propio de todos los componentes de la estructura,

accesorios e instalaciones de servicio unidas a la misma, superficie de rodamiento,
futuras sobre capas e incluye el peso de los postes y pasamanos. En este punto
destacamos dos cargas permanentes; Carga muerta debido al peso propio de los
componentes estructurales (DC) y peso propio de la capa de rodadura e
instalaciones para servicios públicos (DW). Para determinar el peso propio de los
elementos estructurales y otros, se deberá multiplicar el volumen de la masa por su
densidad del material correspondiente para tener una fuerza en dirección
gravitacional, y posteriormente distribuir en una fuerza puntual, lineal o de superficie.

𝑃𝑝𝑝 = 𝑉 ∙ 𝛾

Donde:

Ppp: Fuerza en dirección gravitacional debido al peso del elemento estructural [kg]

V: Volumen de la masa estructural en [m3]

𝛾: Peso específico del material, en [kg/m3]

Las densidades de los distintos materiales a utilizarse en ausencia de datos se

pueden tomar según [LRFD A3.5.1] En el presente proyecto se han adoptado los
siguientes valores basados en esta tabla.

Hormigón armado y preesforzado 𝛾 = 2400[𝑘𝑔/𝑚3 ]

Hormigón simple y ciclópeo 𝛾 = 2300[𝑘𝑔/𝑚3 ]

Arena limo o grava sueltos 𝛾 = 1600[𝑘𝑔/𝑚3 ]

Concreto asfaltico bituminoso 𝛾 = 2200[𝑘𝑔/𝑚3 ]

Cargas de Suelo

Las cargas de suelo se refieren al empuje del suelo sobre los estribos siendo estas:
empuje horizontal del suelo (EH) y la presión vertical del peso propio del suelo de

193 - 316
relleno (EV). Para el cálculo de acciones del suelo para los estribos y cimentaciones
se emplean los datos obtenidos del estudio de suelos. El cálculo de estribos se
realizará de acuerdo a la sección 11 de la norma AASHTO_LRFD.

Empuje Horizontal del Suelo (EH)

El cálculo de la fuerza lateral de empuje activa, es realizado a partir del diagrama

de presiones del esfuerzo lateral total o parcial. Entonces, la fuerza de empuje
básico por unidad de longitud de ancho ejercida sobre el muro, es:

1
𝐸 = 2 𝛾𝑠 𝑘𝑎 𝐻 2

Donde:

E: Empuje lateral activo del suelo, en [kg/m]

𝛾𝑠 : Peso específico unitario del suelo, en [kg/m3]

𝑘𝑎 : Coeficiente de presión activa del suelo

H: Profundidad del estribo, en [m]

El coeficiente de presión activa del suelo (Ka) para suelos granulares e inclinados
se puede obtener según la teoría de Rankine y Coulomb.

a) Coulomb

𝑠𝑒𝑛(𝛽 + 𝜙𝑓′ )
𝐾𝑎 = 2
𝑠𝑒𝑛(𝜙𝑓′+ 𝛿) ∙ 𝑠𝑒𝑛(𝜙𝑓′ − 𝛼)
𝑠𝑒𝑛2 ∙ 𝑠𝑒𝑛(𝛽 − 𝛿 ) ∙ [1 + √ ]
𝑠𝑒𝑛(𝛽 − 𝛿 ) ∙ 𝑠𝑒𝑛(𝛼 + 𝛽)

194 - 316
 Figura 58: Presión lateral activa del suelo (Coulomb).

FUENTE: Elaboración propia

Donde:

α : Angulo que forma la superficie del relleno respecto de la horizontal, en [º]

𝜙𝑓′ : Angulo de fricción interna efectivo del suelo, en [º]

β : Angulo que forma el respaldo del muro respecto de la vertical, en [º]

δ : Angulo de fricción que se forma entre relleno y muro, en [º]

Pa : Fuerza activa del empuje del suelo, en [kg/m]

b) Rankine

Una de las consideraciones para el uso del coeficiente activo de Rankine es que el
ángulo del relleno (α) es igual al ángulo de fricción entre el suelo y la pared del
estribo (δ).

cos(𝛼) − √𝑐𝑜𝑠 2 (𝛼 ) − 𝑐𝑜𝑠 2 (𝜙𝑓′ )

𝑘𝑎 = cos(𝛼) ∙
cos(𝛼) + √𝑐𝑜𝑠 2 (𝛼 ) − 𝑐𝑜𝑠 2 (𝜙𝑓′ )

Si α = 0º, entonces

195 - 316
 𝜙𝑓′
𝑘𝑎 = 𝑡𝑎𝑛 (45 − )
2

Figura 59: Presión lateral activa del suelo (Rankine).

FUENTE: Elaboración propia

En cuanto al coeficiente de presión lateral en reposo (Ko) o pasivo, para suelos

normalmente consolidados (arena suelta), muro vertical y terreno nivelado se define
según la siguiente ecuación:

𝑘0 = 1 − 𝑠𝑒𝑛(𝜙𝑓′ )

Presión vertical del suelo (EV)

El empuje vertical del suelo, resulta de la descomposición vertical de la fuerza activa

del empuje del suelo (Pa), y del peso propio del relleno del suelo al respaldo del
estribo.

196 - 316
Además, esta presión activa vertical incrementa con la sobrecarga viva distribuida
linealmente, que transitará sobre el relleno detrás del paramento posterior del
estribo.

3.4.1.15 Cargas transitorias

Las cargas vivas transitorias sobre la estructura se refieren principalmente a toda

circulación de vehículos y peatones sobre el puente, haciendo notar que el efecto
de solicitaciones que producen los automóviles es pequeño en comparación con el
de los camiones. En este concepto la norma AASHTO_LRFD, diseñó cargas que
representen al camión de tráfico ideal crítico para distintas situaciones, el cual es
muy variable. Y otros efectos significativos que deben ser tomados en cuenta, como
ser: impacto (fuerzas dinámicas), fuerza de frenado, fuerza centrífuga, y los efectos
de la unión de otros camiones simultáneamente, fuerzas de viento, los efectos de la
temperatura y el sismo.

Carga peatonal (PL)

La norma [LRFDA3.6.1.6] recomienda que: Se deberá aplicar una carga peatonal

de 3.6x10‐3 MPa, en todas las aceras de más de 600 mm de ancho, y esta carga
se deberá considerar simultáneamente con la sobrecarga vehicular de diseño. Y si
el puente es de uso exclusivamente para tráfico peatonal y/o ciclista se deberán
diseñar para una sobrecarga de 4.1x10‐3 MPa.

Carga Viva Vehicular (LL)

La sobrecarga vehicular sobre la calzada de puentes o estructuras incidentales,

designada como HL‐93, deberá consistir en una combinación de:

 Camión de diseño o tándem de diseño, y

 Carga de carril de diseño

El camión de diseño tiene la misma configuración que el camión de diseño HS20,

que se ha venido usando en la AASHTO (1996) Especificaciones estándar desde
1944, donde la letra H denota (highway), la letra S (semitrailer) y 20 representa el
peso del camión en toneladas. La nueva combinación de vehículos descritas por la

197 - 316
norma AASHTO_LRFD, es designado como HL‐ 93, que significa en inglés (for
highway loading accepted in 1993).

a) Camión de Diseño (HS20‐44)

En la [LRFD A3.6.1.2.2] Los pesos y las separaciones entre los ejes y las ruedas
del camión de diseño serán como se especifica en la figura anterior, y se deberá
considerar un incremento por carga dinámica de 33%. La separación entre los dos
ejes de 145 KN se deberá variar entre 4.3 y 9 m para producir las solicitaciones
extremas

b) Tándem de diseño

Según [LRFD A3.6.1.2.3] el tándem de diseño consistirá en un par de ejes de 110

KN con una separación de 1.2 m. La separación transversal de las ruedas se deberá
tomar como 1.8 m y de igual manera se debe considerar un incremento de carga
dinámica de 33%.

c) Carga de carril de diseño

La carga de carril de diseño consistirá de acuerdo a [LRFD A3.6.1.2.4], en una carga

de 9.3 KN/m, uniformemente distribuida en dirección longitudinal. Transversalmente
la carga del carril de diseño se supondrá uniformemente distribuida en un ancho de
3 m. Las cargas debidas a la carga del carril de diseño no estarán sujetas a un
incremento por carga dinámica.

198 - 316
Aplicación de la carga viva vehicular

Considerando la recomendación de la [LRFDA3.6.1.3], la sobrecarga vehicular HL‐

93 consistirá y se deberá aplicar de la siguiente forma:

La solicitación debida al tándem de diseño combinado con la solicitación debida a

la carga del carril de diseño, como se ve en la figura siguiente.

La solicitación debida a un camión de diseño con la separación variable como se

indica en la figura combinada con la solicitación debida a la carga de carril de diseño.

Figura 60: Aplicación de la carga viva vehicular

a) Camión de diseño en combinación, en los tramos

b) Tándem de diseño en combinación, en los tramos

c) Carga máxima en los apoyos, para tramos continuos.

FUENTE: Elaboración propia

En la figura se presenta una configuración de cargas que produce la máxima

solicitación en el apoyo intermedio para tramos continuos, en esta configuración de

199 - 316
debe considerar el 90% del peso de los camiones teniendo un espaciamiento
mínimo entre camiones de 15 m, combinado con el 90% de la carga lineal de diseño.

Carga de Fatiga

Se usa para controlar el crecimiento prematuro de las fisuras bajo cargas repetitivas,
para prevenir una fractura antes de cumplirse la vida de servicio del puente. En la
[LRFD A3.6.1.4] la carga de fatiga será un camión de diseño especificado en la
sección 5.4.2.a o los ejes del mismo, pero con una separación constante de 9 m
entre los ejes de 145 KN.

A la carga de fatiga se le deberá aplicar el incremento por carga dinámica

considerando el caso de 15%.

Incremento por Carga Dinámica (IM)

La carga de impacto se refiere a los esfuerzos producidos por la oscilación del

camión en forma estática provocada por la vibración del funcionamiento del motor.
Así como también se puede considerar como impacto a la vibración generada por
la superficie de rodadura de las carreteras debido a los baches que presenta, por la
asperidad de la superficie y a las juntas de tablero y en caso de pavimento rígido.

Según [LRFDA3.6.2] los efectos estáticos del camión o tándem de diseño, a

excepción de las fuerzas centrifugas y de frenado, se deberán mayorar aplicando
los porcentajes indicados. El factor a aplicar a la carga estática se deberá tomar
como: (1+IM/100).

El incremento por carga dinámica no se aplica a las cargas peatonales ni a la carga

de carril de diseño. Así como también a pilas, muros de sostenimiento ni a
componentes de las fundaciones que están completamente por debajo del nivel del
terreno y a componentes de madera.

Fuerza de frenado (BR)

Según [LRFDA3.6.4] la fuerza de frenado se deberá tomar como el mayor de los

siguientes valores:

200 - 316
  25% de los pesos por eje del camión o tándem de diseño.
 5% del camión de diseño más la carga del carril o 5% del tándem de diseño
más la carga de carril.

Entonces significa: 0.25∑Pejes = 81.25[KN] Para Camión de diseño

0.25∑Pejes = ́55.00[KN] Para Tándem de diseño

0.05∑(Pejes+q⋅L)=48.80[KN] Para camión+carril de diseño

0.05∑(Pejes +q⋅L)=43.55[KN] Para Tándem+ carril de diseño

Fuerza de frenado: BR = 81.25 [KN], se aplicara como momento por cada metro.

La fuerza de frenado se deberá ubicar en todos los carriles de diseño que se

consideren cargados y que transportan tráfico en la misma dirección. Se asumirá
que esta fuerza actúa a una distancia de 1.80 m sobre la superficie de la calzada en
cualquiera de las direcciones longitudinales para provocar solicitaciones extremas.
Estas fuerzas son transmitidas a la losa y deben tomarse en cuenta en el diseño de
la subestructura (pilas y estribos). Para la consideración de la magnitud de esta
fuerza se considera que es muy probable que los conductores de los vehículos
apliquen los frenos de forma simultánea después de observar algún evento, pero
nuevamente se aplica el factor de presencia múltiple presentado en la siguiente
sección.

Factor de presencia Múltiple

Estos factores originalmente fueron desarrollados para sobrecargas vehiculares

ahora a fines de determinar el número de carriles cuando la condición de carga
incluye las cargas peatonales combinadas con uno o más carriles con la sobrecarga
vehicular, las cargas peatonales se pueden considerar como un carril cargado. 
La
solicitación extrema según [LRFD A3.6.1.1.2] correspondiente a sobrecarga se
deberá determinar considerando cada una de las posibles combinaciones de
número de carriles cargados, multiplicando por un factor de presencia múltiple (m)

201 - 316
correspondiente para tomar en cuenta la probabilidad de que los carriles estén
ocupados simultáneamente por la totalidad de los vehículos de diseño HL‐93, según
la siguiente tabla.

Tabla 61: Factor de presencia múltiple (m).

Número de Líneas de Diseño Factor de Presencia Múltiple

1 1.20

2 1.00

3 0.85

más de 3 0.65

FUENTE: Elaboración propia

3.4.1.16 Estados Límites

Estado Límite de Servicio

El estado límite de servicio se debe considerar como restricciones impuestas a las

tensiones, deformaciones y anchos de fisura bajo condiciones de servicio regular.
[LRFD A1.3.2.2]. El Estado Límite de Servicio proporciona ciertos requisitos
basados en la experiencia que no siempre se pueden derivar exclusivamente a partir
de consideraciones estadísticas o de resistencia. [LRFD C1.3.2.2]

Estado Límite de Fatiga y Fractura

El Estado Límite de Fatiga se debe considerar como restricciones impuestas al

rango de tensiones que se da como resultado de un único camión de diseño
ocurriendo el número anticipado de ciclos del rango de tensión. [LRFD A1.3.2.3]

La intención del Estado Límite de Fatiga es limitar el crecimiento de las fisuras bajo
cargas repetitivas, a fin de impedir la fractura durante el período de diseño del
puente. [LRFD C1.3.2.3]

202 - 316
Estado Límite de Resistencia

Se debe considerar el Estado Límite de Resistencia para garantizar que se provee

resistencia y estabilidad, tanto local como global, para resistir las combinaciones de
cargas estadísticamente significativas especificadas que se anticipa que el puente
experimentará durante su período de diseño. (LRFDA1.3.2.4)

Estados Límites Correspondientes a Eventos Extremos

Se debe considerar el Estado Límite correspondiente a Eventos Extremos para

garantizar la supervivencia estructural de un puente durante una inundación o sismo
significativo, o cuando es embestido por una embarcación o un vehículo. [LRFD
A1.3.2.5]

3.4.1.17 Combinaciones y Factores de Carga

La norma establece cinco combinaciones de resistencia, dos combinaciones de

eventos extremos, cuatro combinaciones de estado de servicio y una combinación
de fatiga para la etapa de servicio. También establece seis combinaciones de
cargas para la etapa constructiva de puentes construidos por segmentos.

Los componentes y conexiones de un puente deberán satisfacer la ecuación 5.10

para las combinaciones aplicables extremas mayoradas según lo especificado en
cada uno de los siguientes estados:

Resistencia I

Resistencia II

Resistencia III

Resistencia IV

Resistencia V

Servicio I

Servicio II

203 - 316
Servicio III

Evento Extremo I

Evento Extremo II

Fatiga

De acuerdo a las cargas actuantes definidas anteriormente y a los estados de

estudio aplicables de acuerdo a la Sección 3 de la norma, las combinaciones y los
factores de carga a ser empleados en la etapa de servicio del puente y sus
diferentes componentes se muestran en la tabla siguiente modificado según la tabla
3.4.1‐1 de la norma AASHTO_LRFD 2005

204 - 316
 Tabla 62: Combinación de cargas y factores de carga.

Donde, γp es:

DC Usar sólo por una vez

LL
DD
IM
Com binación de Cargas DW TU
CE
EH CR
BR WA WS WL FR TG SE
EV SH EQ IC CT CV
PL
ES
LS
EL
Estado Lím ite

RESISTENCIA I (a menos que

γp 1.75 1 - - 1 0.50/1.20 γ TG γ SE - - - -
se especif ique lo contrario)

RESISTENCIA II γp 1.35 1 - - 1 0.50/1.20 γ TG γ SE - - - -

RESISTENCIA III γp - 1 1.4 - 1 0.50/1.20 γ TG γ SE - - - -

RESISTENCIA IV - Sólo EH, γp

- 1 - - 1 0.50/1.20 - - - - - -
EV, ES, DW, DC 1.5

RESISTENCIA V γp 1.35 1 0.4 1 1 0.50/1.20 γ TG γ SE - - - -

EVENTO EXTREMO I γp γ EQ 1 - - 1 - - - 1 - - -
EVENTO EXTREMO II γp 0.5 1 - - 1 - - - - 1 1 1
SERVICIO I 1 1 1 0.3 1 1 1.00/1.20 γ TG γ SE - - - -
SERVICIO II 1 1.3 1 - - 1 1.00/1.20 - - - - - -
SERVICIO III 1 0.8 1 - - 1 1.00/1.20 γ TG γ SE - - - -
SERVICIO IV 1 - 1 0.7 - 1 1.00/1.20 - 1 - - - -
FATIGA - Sólo LL, IM y CE - 0.75 - - - - - - - - - - -

FUENTE: Elaboración propia

205 - 316
 Tabla 63: Factores de carga para cargas permanentes, γp
Factor de Carga
Tipo de carga
Máximo Mínimo
DC : Elemento y accesorios 1.25 0.9
DC : Sólo Resistencia IV 1.5 0.9
DD : Fricción negativa (downdrag): Pilotes, Método Tomlinson α 1.4 0.25
Pilotes, Método λ 1.05 0.3
Ejes perforados, Métodod O'Neill and
1.25 0.35
Reese (1999)
DW : Superficie de rodamiento para servicios públicos 1.50 0.65
EH : Empuje horizontal del suelo
 Activo 1.5 0.9
 En reposo 1.35 0.9
EL : Tensiones residuales de montaje 1 1
EV : Empuje vertical del suelo
- Estabilidad global 1 N/A
- Muros de sostenimiento y estribos 1.35 1
- Estructura rígida
1.3 0.9
enterrada
- Marcos rígidos 1.35 0.9
- Estructuras flexibles enterradas u otras, excepto alcantarillas 1.95 0.9
metálicas rectangulares
- Alcantarillas metálicas rectangulares flexibles 1.5 0.9
ES : Sobrecarga de suelo 1.5 0.75
FUENTE: Elaboración propia

Las combinaciones de la tabla 5son combinaciones generales de todas las cargas

citadas y que actúan tanto en la superestructura como en la subestructura, las
combinaciones según requiera el diseño de elementos de hormigón armado o
preesforzado se especificaran en el mismo.

3.4.2 Dimensionamiento de la estructura

3.4.2.1 Cálculo del barandado peatonal

Este apartado incluye barandado peatonal, postes, pasamanos y aceras.

Pasamanos del Barandado Peatonal

 Dimensiones y Propiedades

206 - 316
El pasamanos consta de un tubo horizontal de sección HSS 3x0.125, que tiene un
diámetro exterior de 3” y un espesor de 0.125”, con las siguientes propiedades
obtenidas del Manual de Construcciones de Acero AISC_LRFD

Tabla 64: Dimensiones y Propiedades HSS 3x0.125.

t (in) wt (lb/ft) A (in2) I (in4) S (in3) r (in) Z (in3) J (in4)
0.116 3.84 1.05 1.09 0.73 1.02 0.965 2.19
FUENTE: Elaboración propia

Donde:

t : Espesor de diseño de las paredes, 0.295 [cm]

wt : Peso por metro lineal, 5.710 [Kg/m]

A : Área de la sección, 6.774 [cm2]

I : Módulo de inercia, 43.288 [cm4]

S : Módulo resistente elástico, 11.962 [cm3]

r : Radio de giro, 2.591 [cm]

Z : Módulo resistente plástico, 15.813 [cm3]

J : Constante de torsión, 91.154 [cm4]

 Cargas y Solicitaciones

Según [LRFD A13.8.2] las sobrecargas en los pasamanos se distribuirán como

sigue:

• Carga distribuida horizontal y vertical, w = 0.73 [KN/m]

• Carga concentrada en cualquier dirección, P = 0.89 [KN]

Estas cargas se presentan en la figura siguiente y en la posición más crítica para

producir solicitaciones máximas.

Momento debido al peso propio

207 - 316
En la siguiente figura L = 2 m, según la separación de postes y wt , es el peso del
tubo.

Figura 61: Configuración máxima de cargas

a) Debido a la carga distribuida del peso de la sección HSS 3x0.125.

FUENTE: Elaboración propia

𝑤𝐿2
𝑀𝐷𝐶 = 8

𝑤𝐿2 5.71 ∗ 2.02

𝑀𝐷𝐶 = = = 2.857 [𝑘𝑔. 𝑚]
8 8

Momento debido a la carga viva

Según [LRFD A13.8.2] P = 89.00 [Kg], w = 73.00 [Kg/m]

Figura 62: Configuración máxima de cargas

b) Debido a la sobrecarga

FUENTE: Elaboración propia

𝑤𝐿2 𝑃𝐿
𝑀𝐿𝐿 = +
8 4

73.0 ∗ 22 89.0 ∗ 2.0

𝑀𝐿𝐿 = + = 81.00 [𝑘𝑔 𝑚]
8 4

208 - 316
  Momento Ultimo

El momento último para el estado límite de resistencia más crítico es:

𝑀𝑢_𝑅 = 𝜂 ∙ [1.25𝑀𝐷𝐶 + 1.75𝑀𝐿𝐿 ]

η = 1.05 Factor modificador de cargas por la resistencia

𝑀𝑢_𝑅 = 1.05 ∙ [1.25(12.857) + 1.75(81.00)]

𝑀𝑢_𝑅 = 152.587 [𝑘𝑔 𝑚]

 Determinación del Momento Plástico

La filosofía de diseño es verificar que el momento actuante sea menor al momento

nominal o momento plástico y que este elemento esté dentro del rango de pandeo
plástico, en la zona 1 según la figura siguiente.

Figura 63: Zonificación del pandeo lateral de un elemento de acero. Momento

plástico

FUENTE: Elaboración propia

Se define Lb como la longitud sin soporte lateral en vigas, para el pasamanos, la

longitud de arriostramiento para el cálculo es Lb = 2.00 [m]

209 - 316
 𝑀𝑝 = 𝑍 ∙ 𝑓𝑦

Donde, remplazando los datos correspondientes, se tiene que:

MP =15.813*4200 = 66416.77 [Kg*cm]

Mp = 664.168[Kg*m] = 57.648[Kip*in]

Fy : Resistencia a la fluencia del acero, en [Kg/cm2]

Z : Módulo resistente plástico, en [cm3]

Longitud plástica de la sección

0.13𝑟𝐸𝑠 √𝐽𝐴
𝐿𝑝 =
𝑀𝑝

Donde:

LP : Longitud plástica, en [in]

r : Radio de giro, 1.02 [in]

Es : Módulo de elasticidad del acero, según AISC, 29000 [ksi]

J : Constante de torsión, 2.19 [in4]

A : Área de la sección, 1.05 [in2]

Mp : Momento plástico, en [Kip∙in]

Estos datos se remplazan en la ecuación de la longitude:

0.13 ∗ 1.02 ∗ 29000√2.19 ∗ 1.05

𝐿𝑝 = = 101.53 [𝑖𝑛]
57.648

𝐿𝑝 = 2.569 [𝑚]

210 - 316
 Verificación

El diseño de los pasamanos del barandado peatonal consiste en verificar si el

esfuerzo de flexión o momento resistente de la sección supuesta resiste al esfuerzo
actuante por el método AISC_LRFD.

También cabe recalcar que la longitud plástica es aquella longitud máxima que un
elemento pueda tener para estar dentro del diseño plástico, por tanto se verifica si
el elemento diseñado realiza el pandeo plástico (la zona 1 de la figura) como sigue:

Se verifica Si : Lp ≥ Lb

Lp = 2.569[m] ≥ Lb = 2.00[m]

Se verifica Si: MP ≥ Mu R

Mp =664.168 [Kg*m] >Mu R =152.587 [Kg*m]

Postes del Barandado Peatonal

 Dimensiones y Propiedades

Al igual que los pasamanos, los postes del barandado peatonal son tubos de
sección circular de 3” y un espesor de las paredes de 0.125” separadas cada 2.00
m, así las dimensiones y propiedades de los postes son iguales a la de los
pasamanos presentados en la tabla anterior.

 Cargas y Solicitaciones

La sobrecarga de diseño para los postes del barandado peatonal consiste en una
sobrecarga concentrada aplicada transversalmente en el centro de gravedad del
elemento longitudinal superior; la magnitud de esta carga se deberá calcular con la
ecuación:

𝑃𝐿𝐿 = 0.89 + 0.73 · 𝐿

211 - 316
Donde:

L: Separación entre postes, en [m]

PLL: Fuerza concentrada de diseño, en [KN]

Además de estar sometido al peso propio de los pasamanos y del poste mismo.

𝑃 𝐿𝐿 = 0.89 + 0.73 · 2.0

𝑃𝐿𝐿 = 2.35[𝐾𝑁]

Momento debido al peso propio

 Momento debido al peso propio de los pasamanos, respecto el punto “A”

𝑀 𝐷𝐶 = 𝑤𝑡 𝐿𝑏𝑁

Donde:

W t : Peso por metro lineal, 5.710 [Kg/m]

L: Separación entre postes, 2.00 [m]

b : Brazo de los pasamanos respecto el punto A, 0.04 [m]

N: Número de pasamanos, N = 4

Figura 64: Cargas por peso propio del sistema del barandado

FUENTE: Elaboración propia

212 - 316
Remplazando en la ecuación, se tiene:

𝑀 𝐷𝐶 = 5.71 ∗ 2.0 ∗ 0.04 ∗ 4

𝑀𝐷𝐶 = 1.828[𝐾𝑔 · 𝑚]

 Momento debido al peso propio del poste del barandado, respecto el punto
"A"

𝑀𝐷𝐶 = 𝑤𝑡ℎ𝑏

Donde:

Figura 65: Cargas por peso propio del sistema del barandado

FUENTE: Elaboración propia

h : Altura del poste, 1.06 [m]

𝑀 𝐷𝐶 = 5.71 · 1.06 · 0.04

𝑀𝐷𝐶 = 0.242[𝐾𝑔 · 𝑚]

213 - 316
 Momento debido a la carga viva

La incidencia de la carga viva se tomó solo una vez en la dirección y elemento más
crítico las solicitaciones como se esquematiza en la figura siguiente:

Figura 66: Sobrecarga de diseño del sistema de barandado

FUENTE: Elaboración propia

 Momento debido a la carga viva del pasamanos en el poste, respecto el punto

"A"

Según [LRFD A13.8.2] las sobrecargas en los pasamanos son:

Carga distribuida horizontal y vertical, w = 73 [Kg/m] y Carga concentrada en

cualquier dirección, P = 89 [Kg]. El momento será (conociendo el brazo b = 0.04 m):

𝑀𝐿𝐿 = (𝑤𝐿 + 𝑃)𝑏

𝑀 𝐿𝐿 = (73.0 · 2.0 + 89)0.04 𝑀𝐿𝐿 = 9.400[𝐾𝑔 ∗ 𝑚]

 Momento debido a la carga viva en dirección transversal, respecto el punto

“A” La sobrecarga en el poste es:

𝑃 = 0.89 + 0.73 · 2.0 𝐿𝐿

214 - 316
 𝑃𝐿𝐿 = 2.35[𝐾𝑁] = 235[𝐾𝑔]

El momento será:

𝑀 = (𝑤𝐿 + 𝑃 )ℎ 𝐿𝐿 𝐿𝐿

Sabiendo que la altura del poste h = 0.916 m

𝑀 𝐿𝐿 = (73.0 • 2 + 235)0.916 𝑀 𝐿𝐿 = 349.000[𝐾𝑔 ∗ 𝑚]

 Momento último

Momento último para el estado límite de resistencia

𝑀𝑢𝑅 = 𝜂 ∗ [1.25𝑀𝐷𝐶 + 1.75𝑀𝐿𝐿]

η = 1.05 Factor modificador de cargas por la Resistencia

𝑀𝑢 𝑅 = 1.05 ∗ [1.25(1.828 + 0.242) + 1.75(9.40 + 349.000)]

𝑀𝑢_𝑅 = 661.270[𝐾𝑔 ∗ 𝑚]

 Determinación del momento plástico

Existen diferentes longitudes de arriostramiento pero la más crítica es la mayor de

todas: 0.276 m. Se debe considerar que el poste solo tiene un punto de arriostre
que está en el extremo inferior del mismo, por eso el poste actúa como un volado,
por tanto la longitud de arriostra miento es Lb = 1.06 m.

 Momento y longitud plástica

El momento y longitud plástica correspondientes al tubo de3”x1/8” ya fueron

determinados anteriormente:

𝑀 𝑝 = 664.168[𝐾𝑔 ∗ 𝑚] 𝑦

𝐿𝑃 = 2.569[𝑚]

215 - 316
 Verificación

El diseño de los postes del barandado peatonal consiste en verificar si el esfuerzo

de flexión o momento resistente de la sección supuesta resiste al esfuerzo actuante
por el método AISC_LRFD.

También cabe recalcar que la longitud plástica es aquella longitud máxima que un
elemento pueda realizar para estar dentro del diseño plástico, por tanto se verifica
si el elemento diseñado realiza el pandeo plástico (zona 1, figura) como sigue:

Se verifica Si: LP ≥ Lb

LP = 2.569[m] ≥ Lb = 1.06[m]

Se verifica Si:MP ≥MuR

MP = 664.168[Kg*m]>Mu R = 661.270[Kg*m]

3.4.2.2 Calculo de la acera peatonal.

 Dimensiones geométricas de la acera.

Base (b)= 1000 mm

Altura (h)= 150 mm
Longitud de calculo= 1000 mm
Carga viva= 4,10E-03 Mpa

Figura 67: Cargas actuantes en el punto B

FUENTE: Elaboración propia

216 - 316
 Cargas actuantes en el punto B.

La carga peatonal actuante sobre la acera será de 4,1E-03 MPa, como indica la
norma AASHTO LRFD 2007.

P1 = 4,10E-03 Mpa carga peatonal

P2 = 2943 N carga de la baranda

P3 = 2160 N carga peso propio

Cargas muertas:

fuerzas (N)Brazo (mm)M (N*mm)

P2 2943 350 1030050

P3 2160 175 378000
totales 5103 1408050

Cargas vivas:

fuerzas (N)Brazo (mm)M (N*mm)

P1 4100 350 1435000

totales 4100 1435000

 Momento último en el punto B.

MDC= 1408050 N.mm

MLL= 1435000 N.mm

𝑀𝑈 = 𝜂(1.25 ∙ 𝑀𝐷𝐶 + 1.75 ∙ 𝑀𝐿𝐿 )

Mu= 4271312,5 N.mm

 Cálculo del acero de refuerzo.

Para el cálculo del acero de refuerzo se tienen las siguientes consideraciones:

217 - 316
 Momento maximo: 4,27 KN.m
Recubrimiento: 25 mm
Diametro acero de refuerzo Ø12: 12,7 mm

La altura útil será calculada con la siguiente ecuación:

𝑑 = ℎ − 𝑟 − ∅𝑙𝑜𝑛𝑔 /2

d= 118,65 mm 11,87 cm

 Verificación del refuerzo de acero mínimo.

La cantidad de acero proporcionado debe ser capaz de resistir el menor valor entre:

Momento de fisuración
𝑏 ∙ ℎ2
𝑆𝑛𝑐 =
6

El modulo seccional de la fibra extrema de la sección no compuesta será:

Snc= 3750 mm3

𝑓′ 𝑓𝑟 = 0.63 ∗ √𝑓 ′ 𝑐

El módulo de rotura para el hormigón será:

𝑓′ 𝑐
fr= 3,2

𝑀𝐶𝑅 = 𝑆𝑛𝑐 ∙ 𝑓𝑟

El momento de fisuración será:

Mcr= 11,81 N/mm2

Momento ultimo mayorado

1.33Mu= 5,68 KN.m

218 - 316
Entonces el menor momento último será:

1.2𝑀𝑐𝑟 ó 1.33𝑀𝑢

1.2Mcr= 14,18 KN.m

1.33Mu= 5,68 KN.m

 Cálculo del acero de refuerzo

A partir de los resultados obtenidos se procede a calcular la cuantía necesaria.

Mu= 5,68 KN.m

b= 1,00 m
d= 0,119 m

1 2𝑚𝑘
𝜌= (1 − √1 − )
𝑚 ∅𝑓𝑦

Dónde:

𝑓𝑦 𝑀𝑢
𝑚= 𝑘=
0.85𝑓′𝑐 𝑏𝑑 2

m= 19,76 k= 403,53 Factor de resistencia= 0,9

La cuantía mínima será:

ρ= 0,00270

El acero de refuerzo será

𝐴𝑠 = 𝜌 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑
As= 0,000320 m2
As= 3,20 cm2

219 - 316
 # aceros= 2,48 #º barras= 3
Área real= 3,87 cm2

Revisión de la ductilidad
𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦
𝑎= ≤ 0.36𝑑
0.85 ∗ 𝑓𝑐 ∗ 𝑏
a= 0,722 ≤ 4,27

Revisión del momento resistente

𝑎
∅𝑀𝑢 = ∅ ∗ 𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦 ∗ (𝑑 − ) > 𝑀𝑢
2

Mn= 16,83 KN.m

El momento resistente es mayor que el momento mínimo y al momento de refuerzo,

por lo tanto satisface cualquier de los requerimientos.

Acero de distribución.

El acero de distribución se deberá disponer en dirección secundaria; esta armadura

se deberá calcular con un porcentaje de armadura principal para momento positivo.

Dónde: 3840
%𝐴𝑆𝐷 = ≤ 67%
√𝑆
S= 600 mm

As= 3, 87 cm2

%ASD= 2,59 cm2

Se dispone de: Ø12 c/ 300 mm perpendicular al tráfico, como armadura principal.

Se dispone de: Ø10 c/ 150 mm paralelo al trafico como armadura de distribución.

220 - 316
3.4.2.3 Calculo del bordillo

Base (b)= 250 mm

Altura (h)= 450 mm

Longitud de cálculo= 1000 mm

Factor de resistencia para flexión y tracción del HºAº= 0,85

Factor de resistencia para corte y torsión Hº= 0,90

Figura 68: Cargas en el bordillo

FUENTE: Elaboración propia

Cargas actuantes en el punto C:

P1 = 4,10E-03 Mpa carga peatonal

P2 = 2943 N carga de la baranda
P3 = 2160 N carga acera
P4 = 7350 N carga de impacto
P5 = 2700 N carga peso propio

221 - 316
 Pvb = 9,56E+03 N carga viva baranda
Carga muerta:
fuerzas (N) Brazo (mm) M (N*mm)
P2 2943 600 1765800
P3 2160 300 648000
P5 2700 125 337500
totales 7803 2751300

Cargas vivas:

fuerzas (N) Brazo (mm) M (N*mm)

P1 4,10E-03 300 738000
P4 7350 250 1837500
Pvb 9,56E+03 600 5733000
totales 16905 8308500

Momento último en el punto C

𝑀𝑢 = 𝜂[1.25 ∙ 𝑀𝐷𝐶 + 1.75 ∙ 𝑀𝐿𝐿 ]

Luego:
n= 1,00
MDC= 2751300 N.mm 2,75 KN.m
MLL= 8308500 N.mm 8,31 KN.m
Mu= 17979000 N.mm 17,98 KN.m

Cortante ultimo de diseño "Vu"

𝑉𝑢 = 𝜂 ∙ [1.25 ∙ 𝑉𝐷𝐶 + 1.75 ∙ 𝑉𝐿𝐿 ]

Luego:
n= 1,00
VDC= 7803 N 7,80 KN
VLL= 16905,004 N 16,91 KN

222 - 316
 Vu= 39337,507 N 39,34 KN
Figura 69: Diseño por torsión

FUENTE: Elaboración propia

La longitud de contribución "be" a la capacidad del momento torsor, el mínimo de:

Datos:
Espesor de la acera hf= 150 mm
Altura del bordillo h= 450 mm
Base del bordillo b= 250 mm
Ángulo Ø= 48 º
Factor de resistencia por torsión 0,9
Momento torsor ultimo Mu = Tu = 1,80E+07 N*mm
be ≤ 4hf= 600 mm
h-hf= 300 mm
be adoptado = 300 mm

𝐴0ℎ = (𝑥𝑜 ∗ 𝑦𝑜 )

Área encerrada por la sección transversal:

𝐴𝐶𝑃 = 𝑏 ∗ ℎ + 𝑏𝑒 ∗ ℎ𝑓
ACP= 157500 mm2
Perímetro encerrado por la sección transversal:

𝑃𝐶𝑃 = 2(𝑏 + ℎ) + 2𝑏𝑒

PCP = 2000 mm

223 - 316
Condición de efecto torsional:
Si:
𝑇𝑈 ≥ 0.25∅𝑇𝑐𝑟

Según AASHTO-LRFD 5.8.2.1-4:

𝐴𝐶𝑃 2
𝑇𝑐𝑟 = 0.328 ∙ √𝑓 ′ 𝑐 ∙ ( )
𝑃𝐶𝑃

Tcr = 2,03E+07 N*mm

Tu = 1,80E+07 N*m
0.25ɸTcr = 4,58E+06 N*mm

Entonces:
1,80E+07 ≥ 4,58E+06 Considerar torsión…!!!

Determinación del corte por torsión

Recubrimiento hormigonado en sitio = 25 mm

Diámetro acero de refuerzo Ø10= 10 mm
Altura del bordillo h= 450 mm
Base del bordillo b= 250 mm
Momento torsor ultimo Mu = Tu = 1,80E+07 N*mm
Altura útil:
𝑑 = ℎ − 𝑟 − ɸ𝑙𝑜𝑛𝑔/2

d= 420 mm
Distancia horizontal al eje de estribo cerrado:

∅𝑒𝑠𝑡
𝑥0 = 𝑏 − 2𝑟𝑒𝑐 − 2
2
xo= 190 mm
Distancia vertical al eje de estribo cerrado:
∅𝑒𝑠𝑡
𝑥0 = 𝑏 − 2𝑟𝑒𝑐 − 2
2
yo= 390 mm

224 - 316
Perímetro del eje de estribo cerrado:

𝑃ℎ = 2(𝑥𝑜 + 𝑦𝑜 )
Ph= 1160 mm

Área cerrada del eje de estribo cerrado:

𝐴0ℎ = (𝑥𝑜 ∗ 𝑦𝑜 )
Aoh= 74100 mm2
Área cerrada por el recorrido del flujo de corte
𝐴0 = 0.85(𝑥𝑜 ∗ 𝑦𝑜 )
Ao = 62985 mm2
Corte por torsión Vu
0.9 ∗ 𝑃ℎ ∗ 𝑇𝑢
𝑉𝑢 =
2 ∗ 𝐴𝑜

Vu = 149004,3N
Determinación de la tensión de corte "v"

Perímetro del eje de estribo cerrado: Ph= 1160 mm

Factor de resistencia por torsión ɸ= 0,9
Momento torsor ultimo Mu = Tu = 1,80E+07 N*mm
Área cerrada del eje de estribo cerrado: Aoh= 74100mm2

𝑇𝑢 ∗ 𝑃ℎ
𝑣= = 4,22 N/mm2
ɸ ∗ 𝐴𝑜ℎ2

Peralte efectivo "dv"

Área de acero de refuerzo asumido As = 339,29 mm2 (3ɸ12)
Límite de fluencia del acero fy = 420 Mpa
Resistencia del concreto a los 28 días fc = 25 Mpa
Base del bordillo b= 250 mm

α= 26,82 mm
de - 0.5*α = 406,58807 mm

225 - 316
 0.9*de = 378 mm
0.75*h = 337,5 mm
dv = 406,59 mm
Calcular la relación v/fc
4.22/25 = 0,1688

Calculo Ex

Deformación especifica longitudinal

Momento mayorado Mu = 0 N*mm

Fuerza axial mayorada N u= 0 N
Corte por torsión mayorado Vu = 149004,33 N
Área de acero de refuerzo asumido As = 339,29 mm2
Peralte efectivo de la sección dv = 406,59 mm
Ángulo de inclinación de las tensiones θ= 30º asumido
Módulo de elasticidad del acero Es = 2000000 Mpa
|𝑀𝑢 |
( + 0.5𝑁𝑢 + 0.5|𝑉𝑢 | 𝑐𝑜𝑡𝜃)
𝑑𝑣 = -8,57E-06
𝜀𝑥 =
2 ∙ 𝐸𝑠 ∙ 𝐴𝑠

Iteraciones
Número θ Ex
1 30,00 -0,0086
2 34,70 0,3827
3 35,00 0,1159
4 35,50 0,0399
5 35,70 0,0251
6 35,80 0,0187
7 36,00 0,0071
8 36,20 0,0039

Entonces se asume θ = 36,00

226 - 316
 B = 2,12
Calculo separación de estribos

Factor de resistencia por torsión: 0,9

Diámetro del acero de refuerzo transversal 10 mm
Área encerrada por el recorrido del flujo de corte Ao = 62985 mm2
Área de un acero de la armadura transversal At = 78,54 mm2
Límite de fluencia del acero de refuerzo fy = 420 Mpa
Ángulo de inclinación de las tensiones de compresión θ= 36,00 º
Momento torsor ultimo Tu = 1,80E+07 N*mm

2 ∙ 𝜙 · 𝐴𝑜 ∙ 𝐴𝑡 ∙ 𝑓𝑦 ∙ 𝑐𝑜𝑡𝜃 S= 298,20 mm
𝑠=
𝑇𝑢

Verificar la separación máxima

Tensión de corte v= 4,22 N/mm2
Resistencia del concreto a los 28 días fc = 25 Mpa
Peralte efectivo de la sección dv = 406,59 mm

𝑣 ≥ 0.125 · 𝑓´𝑐 ⇒ 𝑠𝑚𝑎𝑥 = 0.4 ∗ 𝑑𝑣

4.08 ≥ 3.13
Smax = 162,64 mm

Entonces: asumir ɸ10mm c/15 cm

Verificar la suficiencia de refuerzo longitudinal

Área de acero de refuerzo asumido (3b12) As = 339,29 mm2

Límite de fluencia del acero de refuerzo fy = 420 Mpa
Ángulo de inclinación de las tensiones θ= 36,00 º
Perímetro del eje del estribo cerrado Ph = 1160 mm
Momento torsor ultimo Tu =1,80E+07 N*mm

227 - 316
Área encerrada por el recorrido del flujo de corte Ao = 62985 mm2
Factor de resistencia por torsión 0,9

0.45 ∙ 𝑃ℎ ∙ T𝑢
𝐴𝑠 ∙ 𝑓𝑦 ≥ cotθ
2 ∙ A𝑜 ∙ 𝜙

142501,80 ≥ 10680,665 cumple…!!

La separación máxima obtenida para el refuerzo transversal del bordillo es ɸ10mm
c15/cm por lo que por aspectos constructivos se asumirá este acero de refuerzo
tanto para el refuerzo longitudinal de la acera, como para el acero de refuerzo
transversal del bordillo, efectuando así un solo armado
ɸ10 c/15 cm (acero de refuerzo longitudinal de la acera y acero de refuerzo
transversal del bordillo)

Calculo del acero de refuerzo (longitudinal)

Área adicional de refuerzo longitudinal, requerido por torsión:

𝐴𝑇 𝑓𝑦𝑡
𝐴𝑙 = ( ) 𝑃ℎ ∗ ∗ 𝑐𝑜𝑡 2 ∅
𝑠 𝑓𝑦

Área de acero de refuerzo requerido por torsión At = 339,29 mm2

Separación s= 150 mm
Perímetro del eje del estribo cerrado Ph = 1160 mm
Límite de fluencia por torsión fyt = 420 Mpa
Límite de fluencia del acero fy = 420 Mpa

Según criterio, el área requerida por torsión debe cumplir que:

𝐴𝑇 𝑏
≥ 0.1175
𝑆 𝑓𝑦𝑡
2,262 ≥ 0,070 Cumple…!!!
Usamos: 339,290
mm2

228 - 316
 Al= 338,54 mm2

Luego:
Área mínima de refuerzo longitudinal, requerido por torsión:

0.42√𝑓′𝑐 𝐴𝑐𝑝 𝐴𝑇 𝑓𝑦𝑡

𝐴𝑡,𝑚𝑖𝑛 = − ( ) 𝑃ℎ
𝑓𝑦 𝑆 𝑓𝑦
Al,min= 644,12 mm2
Luego el Al, calculado será:
Al,cal= 644,12 mm2

El área mínima es mayor al área requerida usamos 644.12 mm2

As= 644,12 mm2
Asb ɸ16= 201,0624 mm2
Numero barras 4
4 Ø 16 acero longitudinal

Figura 70: Acero de refuerzo del bordillo

FUENTE: Elaboración propia

229 - 316
3.4.2.4 Calculo del sistema de tablero

Las losas son elementos estructurales unidimensionales, en los que las cargas que
actúan son esencialmente perpendiculares al plano principal de las mismas, por lo
que su comportamiento está dominado por la flexión.

 Diseño a flexión

Se utiliza el simulador SAP 2000 para la determinación de momentos.

 Determinación del área de aceros positivos en el tablero

+
𝑀𝑢,𝐼𝑛𝑡. = 22.29 𝑡𝑛. 𝑚. En sentido transversal

+
𝑀𝑢,𝐵𝑜𝑟. = 14.34 𝑡𝑛. 𝑚. En sentido transversal

𝑓 ′𝑐 = 300 𝑘𝑔/𝑐𝑚² 𝑓𝑦 = 4200 𝑘𝑔/𝑐𝑚²

230 - 316
𝑏 = 100 𝑐𝑚

𝑑 = 𝑡𝑙𝑜𝑠𝑎 − 𝑟𝑒𝑐 − ∅𝑙𝑜𝑔 /2 𝑑 = 25 − 2.5 − 2/2 = 21.5𝑐𝑚

𝜙 = 0.90

𝑎 𝐴𝑠 𝑓𝑦
𝑀𝑢 = 𝜙𝐴𝑠 𝑓𝑦 (𝑑 − ) 𝑎=
2 0.85𝑓′𝑐 𝑏

+ +
𝐴𝑠𝐼𝑛𝑡. = 32.19 𝑐𝑚² ∅ 20 𝑐/10 𝑀𝑢,𝐼𝑛𝑡. = 22.29 𝑡𝑛. 𝑚.

+ +
𝐴𝑠𝐵𝑜𝑟. = 19.37 𝑐𝑚² ∅ 20 𝑐/16 𝑀𝑢,𝐵𝑜𝑟. = 14.34 𝑡𝑛. 𝑚.

𝐴𝑠,𝑡𝑒𝑚𝑝,𝑚𝑖𝑛 = 0.0018 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 = 3.87 𝑐𝑚² ∅ 12 𝑐/30

𝐴𝑠,𝑡𝑒𝑚𝑝,𝑚𝑖𝑛 = 0.756 ∗ 𝐴𝑔 /𝑓𝑦 = 4.5 𝑐𝑚² ∅ 12 𝑐/25

 Refuerzo Máximo (A. 5.7.3.3.1 AASHTO LRFD)

La cantidad máxima de refuerzo pretensado y no pretensado será tal que:

𝑐
≤ 0.42
𝑑𝑒

𝑎 = 6.36 𝑐𝑚 → 𝛽 = 0.85 → 𝑐 = 𝑎⁄𝛽 = 6.36⁄0.85 = 7.48 𝑐𝑚

7.48
= 0.348 ≤ 0.42 OK!
21.5

 Refuerzo Mínimo (A5.7.3.3.2 AASHTO LRFD)

La cantidad de refuerzo de pretensado y no pretensado será adecuado para

desarrollar una resistencia a flexión factorada 𝑀𝑟 superior o igual al menor valor de:

a) 1.2 veces la resistencia de rotura determinada en base a una distribución de

esfuerzos elásticos y el módulo de ruptura 𝑓𝑟 del concreto ( 𝑓𝑟 = 0.63 √𝑓′𝑐 ,
en MPa, para concreto de peso normal), y
b) 1.33 veces el momento factorado requerido por las combinaciones de carga
para el estado límite de resistencia aplicable.

231 - 316
Entonces se tiene:

a) 𝑓𝑟 = 0.63√𝑓′𝑐 𝑀𝑃𝑎 = 2.01√𝑓′𝑐 𝑘𝑔/𝑐𝑚² = 2.01√250 = 31.78 𝑘𝑔/𝑐𝑚2

𝑏ℎ2 100 ∗ 25²

𝑠= = = 10416.67 𝑐𝑚3
6 6

1.2𝑀𝑐𝑟 = 1.2𝑓𝑟 𝑠 = 1.2 ∗ 31.78 ∗ 10416.67/1𝑥105 = 3.97 𝑡𝑛 𝑚

b) 1.33𝑀𝑢 = 1.33(22.29) = 29.65 𝑡𝑛 𝑚

El menor valor es 3.97 𝑡𝑛 𝑚 y la cantidad de acero calculada resiste 𝑀𝑢 > 3.97 OK!

El momento que se presenta en la franja de borde es mucho menor que el del interior
por lo tanto no se realizaran las verificaciones de los refuerzos máximos y mínimos.

 Determinación del área de aceros negativos en el tablero

−
𝑀𝑢,𝐼𝑛𝑡. = 6.83 𝑡𝑛. 𝑚. En sentido transversal

−
𝑀𝑢,𝐵𝑜𝑟. = 7.10 𝑡𝑛. 𝑚. En sentido longitudinal.

𝑓 ′𝑐 = 300 𝑘𝑔/𝑐𝑚² 𝑓𝑦 = 4200 𝑘𝑔/𝑐𝑚²

𝑏 = 100 𝑐𝑚

𝑑 = 𝑡𝑙𝑜𝑠𝑎 − 𝑟𝑒𝑐 − ∅𝑙𝑜𝑔 /2 𝑑 = 25 − 2.5 − 1.2/2 = 21.9 𝑐𝑚

𝜙 = 0.90

𝑎 𝐴𝑠 𝑓𝑦
𝑀𝑢 = 𝜙𝐴𝑠 𝑓𝑦 (𝑑 − ) 𝑎=
2 0.85𝑓′𝑐 𝑏

− −
𝐴𝑠𝐼𝑛𝑡. = 8.58 𝑐𝑚²; ∅ 12 𝑐/14 𝑀𝑢,𝐼𝑛𝑡. = 6.83 𝑡𝑛. 𝑚.

− −
𝐴𝑠𝐵𝑜𝑟. = 8.94 𝑐𝑚² ∅ 12 𝑐/14 𝑀𝑢,𝐵𝑜𝑟. = 7.10 𝑡𝑛. 𝑚.

𝐴𝑠,𝑡𝑒𝑚𝑝,𝑚𝑖𝑛 = 0.0018 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 = 3.94 𝑐𝑚² ∅ 12 𝑐/30

𝐴𝑠,𝑡𝑒𝑚𝑝,𝑚𝑖𝑛 = 0.756 ∗ 𝐴𝑔 /𝑓𝑦 = 4.5 𝑐𝑚² ∅ 12 𝑐/25

232 - 316
  Refuerzo Máximo (A. 5.7.3.3.1 AASHTO LRFD)
La cantidad máxima de refuerzo pretensado y no pretensado será tal que:

𝑐
≤ 0.42
𝑑𝑒

𝑎 = 1.70 𝑐𝑚 → 𝛽 = 0.85 → 𝑐 = 𝑎⁄𝛽 = 1.7⁄0.85 = 2 𝑐𝑚

2
= 0.091 ≤ 0.42 OK!
21.9

 Refuerzo Mínimo (A5.7.3.3.2 AASHTO LRFD)

La cantidad de refuerzo de pretensado y no pretensado será adecuado para

desarrollar una resistencia a flexión factorada 𝑀𝑟 superior o igual al menor valor de:

a) 1.2 veces la resistencia de rotura determinada en base a una distribución de

esfuerzos elásticos y el módulo de ruptura 𝑓𝑟 del concreto ( 𝑓𝑟 = 0.63 √𝑓′𝑐 ,
en MPa, para concreto de peso normal), y
b) 1.33 veces el momento factorado requerido por las combinaciones de carga
para el estado límite de resistencia aplicable.

Entonces se tiene:

a) 𝑓𝑟 = 0.63√𝑓′𝑐 𝑀𝑃𝑎 = 2.01√𝑓′𝑐 𝑘𝑔/𝑐𝑚² = 2.01√250 = 31.78 𝑘𝑔/𝑐𝑚2

𝑏ℎ2 100 ∗ 25²

𝑠= = = 10416.67 𝑐𝑚3
6 6

1.2𝑀𝑐𝑟 = 1.2𝑓𝑟 𝑠 = 1.2 ∗ 31.78 ∗ 10416.67/1𝑥105 = 3.97 𝑡𝑛 𝑚

b) 1.33𝑀𝑢 = 1.33(7.1) = 9.44 𝑡𝑛 𝑚

El menor valor es 3.97 𝑡𝑛 𝑚 y la cantidad de acero calculada resiste 𝑀𝑢 > 3.97 OK!

El momento que se presenta en la franja de borde es mucho mayor que el del interior
por lo tanto no se realizaran las verificaciones de los refuerzos máximos y mínimos.

233 - 316
3.4.2.5 Cálculo de vigas longitudinales y diafragmas

Los elementos transversales del tablero, están conformadas por diafragmas que
están empotrados en las columnas de descarga, puesto que las uniones de las vigas
en la dirección longitudinal y transversal deben ser monolíticamente vaciadas y fijas
con las columnas, así como las columnas con los arcos.

El tablero se considera como un tablero “vaciado in situ”, significa que las losas y
vigas del tablero trabajan monolíticamente. Los esfuerzos producidos en el tablero
son disipados por todo el conjunto de elementos estructurales del tablero de manera
compacta, es por tanto que las vigas transversales y longitudinales se diseñan como
una sección “T”.

Los diafragmas sirven también para ayudar a disipar los esfuerzos de momentos
positivos en las losas y en los apoyos del tablero sobre el estribo.

234 - 316
Figura 71: Vista transversal del puente

FUENTE: Elaboración propia

235 - 316
 Figura 72: Vigas y diafragmas que soportan el tablero

FUENTE: Elaboración propia

Sección transversal de las vigas de tablero

La disposición de los elementos estructurales (vigas) del tablero es como se indica

en la anterior figura y las dimensiones de las mismas se calculan por métodos de
dimensionamiento previos, para posteriormente ser verificadas y optimizadas
guardando la relación de flexión – esfuerzo.

Se han dispuesto un solo tipo de vigas: interior con sección 1.0 x 0.35 m, y exterior
con sección 1.0 x 0.35

236 - 316
Sección transversal de los diafragmas

Del mismo modo, las secciones provistas para los diafragmas se muestran en la
figura siguiente. Se adoptó una sección de 0.75 x 0.20 m.

Figura 73: Secciones transversales de las vigas interior y exterior que

soportan el tablero

FUENTE: Elaboración propia

237 - 316
 Figura 74: Sección transversal de diafragmas

FUENTE: Elaboración propia

Cálculo de esfuerzos en vigas longitudinales y diafragmas

A partir de la simulación en SAP 2000 v.14.2, se tienen los siguientes diagramas de

esfuerzos para las vigas longitudinales del tablero y para los diafragmas.

Figura 75: Momentos flectores y cortantes en vigas longitudinales interiores

FUENTE: Elaboración propia

238 - 316
Figura 76: Momentos flectores y cortantes en vigas longitudinales exteriores

FUENTE: Elaboración propia

Figura 77 Momentos flectores y cortantes en diafragmas:

FUENTE: Elaboración propia

Acero por flexión en vigas del tablero

El cálculo de acero para las vigas longitudinales se realiza para las solicitaciones
ultimas máximas tanto exterior e interior, mostradas en las figuras anteriores.

 Diseño de las vigas de borde:

Diseño a flexión:

Para este punto tanto para los momentos positivos y negativos se lo analizara como
una viga rectangular, a pesar de que una vez concluida la estructura el
comportamiento de las vigas de borde obedezca a una viga “L” compuesta de

239 - 316
distinta calidad de hormigón.

Tramo 1

𝑓 ′𝑐 = 300 𝑘𝑔/𝑐𝑚² 𝐸𝑠 = 2.1 𝐸 6 𝑘𝑔/𝑐𝑚² 𝑓𝑦 = 4200 𝑘𝑔/𝑐𝑚²

𝑏 = 40 𝑐𝑚 𝑑 = ℎ𝑣𝑖𝑔 − 𝑟𝑒𝑐 − ∅𝑒𝑠𝑡𝑟 − ∅𝑙𝑜𝑛𝑔

𝑑 = 70 − 2.5 − 1.2 − 2.5 − 2.5 − 2.5/2 = 60.05 𝑐𝑚, para momento positivo para tres
capas aproximadamente.

𝑑 = 70 − 2.5 − 1.2 − 2.5 − 2.5 − 2.5/2 = 60.05 𝑐𝑚, para momento negativo para
tres capa aproximadamente.

𝜙 = 0.90

𝑎 𝐴𝑠 𝑓𝑦
𝑀𝑢 = 𝜙𝐴𝑠 𝑓𝑦 (𝑑 − ) 𝑎=
2 0.85𝑓′𝑐 𝑏

𝑎 𝐴𝑠 𝑓𝑦
𝑀𝑢 = 𝜙𝐴𝑠 𝑓𝑦 (𝑑 − ) 𝑎=
2 0.85𝑓′𝑐 𝑏

Momento positivo:

𝑀3+ 𝑢,𝑚𝑎𝑥 = 128.87 𝑡𝑛. 𝑚 𝐴𝑠 + = 69.03 𝑐𝑚² 15 ∅ 25 → 𝐴𝑠 + = 73.50 𝑐𝑚²

14
𝐴𝑠,𝑚𝑖𝑛 = ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 = 8.00 𝑐𝑚² 𝑎 = 𝛽𝑐
𝑓𝑦

𝑎 = 22.70 𝑐𝑚 𝑐 = 29.7 𝑐𝑚 𝛽 = 0.764

0.003
𝜀𝑠 = (𝑑 − 𝑐 ) = 0.0031 ≯ 0.005 → 𝜙 ≠ 0.90 La deformación del refuerzo está en
𝑐
la etapa de transición.

240 - 316
 250 250
→ 𝜙 = 0.65 + (𝜀𝑠 − 0.002) ( ) = 0.65 + (0.0031 − 0.002) ( ) = 0.74
3 3

Recalculando:

𝑀3+ 𝑢,𝑚𝑎𝑥 = 128.87 𝑡𝑛. 𝑚 𝐴𝑠 + = 88.77 𝑐𝑚² 18 ∅ 25 𝐴𝑠 + = 91.20 𝑐𝑚²

𝑎 = 28.16 𝑐𝑚 𝑐 = 36.86 𝑐𝑚 𝛽 = 0.764

0.003
𝜀𝑠 = (𝑑 − 𝑐 ) = 0.0019𝑐𝑚 De acuerdo a este valor estaría predominando la
𝑐

compresión, pero se hará una excepción, porque los momentos que se desarrollan
son para las combinaciones más severas y además podemos aun contar con las
factores de reducción aplicados a los materiales como el hormigón y el acero, en
especial el acero que tiene una fluencia mucho mayor.

Además con este resultado es muy probable que se encuentre muy cerca de la falla
balanceada y que no cumpla con los requerimientos de acero máximo.

𝑓′ 𝑐 0.003 91.20
𝜌𝑏 = 0.85 ∗ 𝛽 ∗ ∗ 𝑓𝑦 = 0.037 𝜌= = 0.0379 ≰ 𝜌𝑏 Pas
𝑓𝑦 +0.003 40∗60.05
𝐸𝑠

Refuerzo Máximo (A. 5.7.3.3.1 AASHTO LRFD)

La cantidad máxima de refuerzo pretensado y no pretensado será tal que:

𝑐
≤ 0.42
𝑑𝑒

241 - 316
36.86
= 0.61 ≰ 0.42 De igual modo pasa lo que se indicó anteriormente, o lo
60.05
que se indicó anteriormente.

Refuerzo Mínimo (A5.7.3.3.2 AASHTO LRFD)

La cantidad de refuerzo de pretensado y no pretensado será adecuado para

desarrollar una resistencia a flexión factorada 𝑀𝑟 superior o igual al menor valor de:

a) 1.2 veces la resistencia de rotura determinada en base a una distribución de

esfuerzos elásticos y el módulo de ruptura 𝑓𝑟 del concreto ( 𝑓𝑟 = 0.63 √𝑓′𝑐 ,
en MPa, para concreto de peso normal), y
b) 1.33 veces el momento factorado requerido por las combinaciones de carga
para el estado límite de resistencia aplicable.

Entonces se tiene:

a) 𝑓𝑟 = 0.63√𝑓′𝑐 𝑀𝑃𝑎 = 2.01√𝑓′𝑐 𝑘𝑔/𝑐𝑚² = 2.01√400 = 40.2 𝑘𝑔/𝑐𝑚2

𝑏ℎ2 40 ∗ 70²
𝑠= = = 32666.67 𝑐𝑚3
6 6

1.2𝑀𝑐𝑟 = 1.2𝑓𝑟 𝑠 = 1.2 ∗ 40.2 ∗ 32666.67/1𝑥105 = 15.76 𝑡𝑛 𝑚

b) 1.33𝑀𝑢 = 1.33(128.87) = 171.40 𝑡𝑛 𝑚

El menor valor es 15.76 𝑡𝑛 𝑚 y la cantidad de acero calculada resiste 𝑀𝑢 > 15.71

OK!

Momento negativo:

𝑀3− 𝑢,𝑚𝑎𝑥 = 128.52 𝑡𝑛. 𝑚 𝐴𝑠 − = 68.79 𝑐𝑚² 14 ∅ 25 𝐴𝑠 − = 70.94 𝑐𝑚²

14
𝐴𝑠,𝑚𝑖𝑛 = ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 = 8.00 𝑐𝑚²
𝑓𝑦

𝑎 = 21.91 𝑐𝑚 𝑐 = 28.67 𝑐𝑚 𝛽 = 0.764

0.003
𝜀𝑠 = (𝑑 − 𝑐 ) = 0.0033 ≯ 0.005 → 𝜙 ≠ 0.90 La deformación del refuerzo está en
𝑐

242 - 316
la etapa de transición.

250 250
→ 𝜙 = 0.65 + (𝜀𝑠 − 0.002) ( ) = 0.65 + (0.0033 − 0.002) ( ) = 0.758
3 3

Recalculando:

𝑀3− 𝑢,𝑚𝑎𝑥 = 128.52 𝑡𝑛. 𝑚 𝐴𝑠 − = 86.44 𝑐𝑚² 18 ∅ 25 𝐴𝑠 − = 91.20 𝑐𝑚²

𝑎 = 28.16 𝑐𝑚 𝑐 = 36.86 𝑐𝑚 𝛽 = 0.764

0.003
𝜀𝑠 = (𝑑 − 𝑐 ) = 0.0019 𝑐𝑚 De acuerdo a este valor estaría predominando la
𝑐

compresión, pero se hará una excepción, porque los momentos que se desarrollan
son para las combinaciones más severas y además podemos aun contar con las
factores de reducción aplicados a los materiales como el hormigón y el acero, en
especial el acero que tiene una fluencia mucho mayor.

Además con este resultado es muy probable que se encuentre muy cerca de la falla
balanceada y que no cumpla con los requerimientos de acero máximo.

𝑓′ 𝑐 0.003 91.2
𝜌𝑏 = 0.85 ∗ 𝛽 ∗ ∗ 𝑓𝑦 = 0.037 𝜌= = 0.0379 ≰ 𝜌𝑏 Paso lo que se indicó
𝑓𝑦 +0.003 40∗60.05
𝐸𝑠

anteriormente.

243 - 316
Refuerzo Máximo (A. 5.7.3.3.1 AASHTO LRFD)

La cantidad máxima de refuerzo pretensado y no pretensado será tal que:

𝑐
≤ 0.42
𝑑𝑒

91.2
= 0.61 ≰ 0.42 De igual modo pasa lo que se indicó anteriormente.
60.05

Refuerzo Mínimo (A5.7.3.3.2 AASHTO LRFD)

La cantidad de refuerzo de pretensado y no pretensado será adecuado para

desarrollar una resistencia a flexión factorada 𝑀𝑟 superior o igual al menor valor de:

a) 1.2 veces la resistencia de rotura determinada en base a una distribución de

esfuerzos elásticos y el módulo de ruptura 𝑓𝑟 del concreto ( 𝑓𝑟 = 0.63 √𝑓′𝑐 ,
en MPa, para concreto de peso normal), y
b) 1.33 veces el momento factorado requerido por las combinaciones de carga
para el estado límite de resistencia aplicable.

Entonces se tiene:

a) 𝑓𝑟 = 0.63√𝑓′𝑐 𝑀𝑃𝑎 = 2.01√𝑓′𝑐 𝑘𝑔/𝑐𝑚² = 2.01√400 = 40.2 𝑘𝑔/𝑐𝑚2

𝑏ℎ2 40 ∗ 70²
𝑠= = = 32666.67 𝑐𝑚3
6 6

1.2𝑀𝑐𝑟 = 1.2𝑓𝑟 𝑠 = 1.2 ∗ 40.2 ∗ 32666.67/1𝑥105 = 15.76 𝑡𝑛 𝑚

b) 1.33𝑀𝑢 = 1.33(128.52) = 170.93 𝑡𝑛 𝑚

El menor valor es 15.76 𝑡𝑛 𝑚 y la cantidad de acero calculada resiste 𝑀𝑢 > 15.76

OK!

Revisión de fisuración por distribución de armadura (A. 5.7.3.4)

MOMENTO POSITIVO

Esfuerzo máximo del acero (A5.7.3.4-1):

244 - 316
 𝑍
𝑓𝑎 = ≤ 0.6𝑓𝑦
(𝑑0 𝐴)1/3

Para el acero principal positivo:

𝑑0 = 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝐶. 𝐺. 𝑑𝑒 𝐴𝑠 𝑦 𝑙𝑎 𝑓𝑖𝑏𝑟𝑎 𝑒𝑥𝑡𝑟𝑒𝑚𝑎 𝑒𝑛 𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 = 9.95 𝑐𝑚

𝑛𝑣 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑙𝑙𝑎𝑠 = 18

(2𝑑0 )𝑏 2∗9.95∗40
𝐴= = = 44.22 𝑐𝑚²
𝑛𝑣 18

𝑍 = 30000 𝑁/𝑚𝑚 (Condición de exposición moderada)

𝑍 = 30591 𝑘𝑔/𝑐𝑚

Luego:

30591
𝑓𝑎 = ≤ 0.6 ∗ 4200
(9.95 ∗ 44.2)1/3

𝑓𝑎 = 208.58 𝑘𝑔/𝑐𝑚² ≤ 2520 𝑘𝑔/𝑐𝑚² Cumple.

Esfuerzo del acero bajo cargas de servicio:

𝑀𝑠 𝑐
𝑓𝑠 = 𝑛
𝐼

Para el diseño por estado de SERVICIO I 𝑀𝑠 = 61.92 𝑡𝑛 𝑚

𝐸𝑠 2.10𝑥106
𝑛= = = 6.38 ≈ 6
𝐸𝑐 0.14 ∗ 24001.5 ∗ √400

Área de acero transformada:

𝐴𝑠𝑡 = 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑚𝑜𝑑𝑢𝑙𝑎𝑠 𝑥 𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜 = 6 ∗ 91.2 = 547.2 𝑐𝑚²

Momentos respecto del eje neutro para determinar y:

245 - 316
 𝑦
40 ∗ 𝑦 (2 ) = 547.2(60.05 − 𝑦) → 𝑦 = 29.1 𝑐𝑚 ∧ 𝑐 = 60.05 − 29.1 = 30.95 𝑐𝑚

Inercia respecto del eje neutro de sección transformada:

𝑏𝑦 3 40 ∗ 29.13
𝐼 = 𝐴𝑠𝑡 𝑐 2 + = 547.2(30.952 ) + = 852726.53 𝑐𝑚4
3 3

Luego:

61.92𝑥105 ∗ 30.95
𝑓𝑠 = 6 = 1348.44 𝑘𝑔/𝑐𝑚²
852726.53
𝑓𝑠 = 1348.44 𝑘𝑔/𝑐𝑚² ≤ 𝑓𝑎 = 2520 𝑘𝑔/𝑐𝑚² Cumple.

Revisión a fatiga:

Se utiliza la sección fisurada si la suma de esfuerzos debido a cargas permanentes

no mayoradas más 1.5 veces la carga de fatiga, da por resultado una tensión de
tracción mayor que 0.80√𝑓′𝑐 .

𝑓𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐 = 0.8√400 = 16 𝑘𝑔/𝑐𝑚²

𝑀𝑓𝑎𝑡 𝑏ℎ 40∗70²
𝑓𝑓𝑎𝑡 = 𝑠= = = 32666.67 𝑐𝑚3 𝑀𝑓𝑎𝑡 = 6.79 𝑡𝑛 𝑚
𝑠 6 6

𝑀′𝑓𝑎𝑡 1𝑥105 (1.5∗6.79+1.23+0.12)

𝑓𝑓𝑎𝑡 = = = 35.31 𝑘𝑔/𝑐𝑚²
𝑠 32666.67

𝑓𝑓𝑎𝑡 > 𝑓𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐 Se debe usar la sección fisurada.

Verificación de esfuerzos:

Esfuerzo en el refuerzo debido a la carga viva

246 - 316
Con 𝐼𝑎𝑔 = 852726.53 𝑐𝑚4 y 𝑐 = 30.95 𝑐𝑚 (ver revisión de fisuración):

𝑀𝑓𝑎𝑡 𝑐 6.79𝑥105 ∗ 30.95

𝑓= = = 24.64 𝑘𝑔/𝑐𝑚²
𝐼𝑎𝑔 852726.53
𝑓𝑠
Como 𝑓 = → 𝑓𝑠 = 𝑛𝑓 → 𝑓𝐿𝐿 = 𝑓𝑠 = 6 ∗ 24.64 = 147.84 𝑘𝑔/𝑐𝑚²
𝑛

Rango máximo de esfuerzo

El esfuerzo mínimo es el esfuerzo por carga viva mínimo combinado con el esfuerzo
por carga permanente.

El momento por carga muerta es:

𝑀𝐷𝐿 = 𝑀𝐷𝐶 + 𝑀𝐷𝑊 = 1.23 + 0.12 = 1.35 𝑡𝑛 𝑚

El esfuerzo por carga permanente es:

𝑛𝑀𝐷𝐿 𝑐 6 ∗ 1.35𝑥105 ∗ 30.95

𝑓𝐷𝐿 = = = 29.40 𝑘𝑔/𝑐𝑚²
𝐼𝑎𝑔 852726.53

Analizando el elemento como si fuera una viga simplemente apoyada, el esfuerzo

por carga viva es Cero.

Luego el esfuerzo minino es:

𝑓𝑚𝑖𝑛 = 0 + 29.4 = 29.4 𝑘𝑔/𝑐𝑚² = 2.88 𝑀𝑃𝑎

El esfuerzo máximo es el esfuerzo por carga viva máximo combinado con el

esfuerzo por cargas permanentes:

𝑓𝑚𝑎𝑥 = 147.84 + 29.4 = 177.24 𝑘𝑔/𝑐𝑚² = 17.38 𝑀𝑃𝑎

El rango de esfuerzos es: 𝑓 = 𝑓𝑚𝑎𝑥 − 𝑓𝑚𝑖𝑛 = 147.84 𝑘𝑔/𝑐𝑚²

El rango límite es:

𝑟
𝑓 ≤ 145 − 0.33𝑓𝑚𝑖𝑛 + 55
ℎ
𝑟
Con = 0.30
ℎ

247 - 316
 𝑓𝑚𝑎𝑥 ≤ 145 − 0.33(2.88) + 55(0.3) = 160.55 𝑀𝑃𝑎 = 1637.15 𝑘𝑔/𝑐𝑚²

Como el rango de esfuerzos 𝑓 = 147.84 𝑘𝑔/𝑐𝑚² < 1637.15 𝑘𝑔/𝑐𝑚² Cumple.

Revisión de fisuración por distribución de armadura

MOMENTO NEGATIVO

Esfuerzo máximo del acero:

𝑍
𝑓𝑎 = ≤ 0.6𝑓𝑦
(𝑑0 𝐴)1/3

Para el acero principal negativo:

𝑑0 = 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝐶. 𝐺. 𝑑𝑒 𝐴𝑠 𝑦 𝑙𝑎 𝑓𝑖𝑏𝑟𝑎 𝑒𝑥𝑡𝑟𝑒𝑚𝑎 𝑒𝑛 𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 = 9.95 𝑐𝑚

𝑏 = 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑏𝑎𝑠𝑒 𝑜 𝑛𝑒𝑟𝑣𝑖𝑜 = 40 𝑐𝑚

𝑛𝑣 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑙𝑙𝑎𝑠 = 18

(2𝑑0 )𝑏 2∗9.95∗40
𝐴= = = 42.22 𝑐𝑚²
𝑛𝑣 18

𝑍 = 30000 𝑁/𝑚𝑚 (Condición de exposición moderada)

𝑍 = 30591 𝑘𝑔/𝑐𝑚

Luego:

30591
𝑓𝑎 = ≤ 0.6 ∗ 4200
(9.95 ∗ 44.22)1/3

𝑓𝑎 = 208.58 𝑘𝑔/𝑐𝑚² ≤ 2520 𝑘𝑔/𝑐𝑚² Cumple.

Esfuerzo del acero bajo cargas de servicio:

𝑀𝑠 𝑐
𝑓𝑠 = 𝑛
𝐼

Para el diseño por estado de SERVICIO I 𝑀𝑠 = 92.34 𝑡𝑛 𝑚

248 - 316
 𝐸𝑠 2.10𝑥106
𝑛= = = 6.38 ≈ 6
𝐸𝑐 0.14 ∗ 24001.5 ∗ √400

Área de acero transformada:

𝐴𝑠𝑡 = 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑚𝑜𝑑𝑢𝑙𝑎𝑠 𝑥 𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜 = 6 ∗ 91.2 = 547.2 𝑐𝑚²

Momentos respecto del eje neutro para determinar y:

𝑦
40 ∗ 𝑦 (2 ) = 547.2(60.05 − 𝑦) → 𝑦 = 29.1 𝑐𝑚 ∧ 𝑐 = 60.05 − 29.11 = 30.95 𝑐𝑚

Inercia respecto del eje neutro de sección transformada:

𝑏𝑦 3 40 ∗ 29.13
𝐼 = 𝐴𝑠𝑡 𝑐 2 + = 547.2(30.95²) + = 852726.53 𝑐𝑚4
3 3

Luego:

5
92.34 𝑥 10 ∗ 30.95
𝑓𝑠 = 6 = 2010.91 𝑘𝑔/𝑐𝑚²
852726.53

𝑓𝑠 = 2010.91 𝑘𝑔/𝑐𝑚² ≤ 𝑓𝑎 = 2520 𝑘𝑔/𝑐𝑚² Cumple

Revisión a fatiga

Se utiliza la sección fisurada si la suma de esfuerzos debido a cargas permanentes

no mayoradas más 1.5 veces la carga de fatiga, da por resultado una tensión de
tracción mayor que 0.80√𝑓′𝑐 .

𝑓𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐 = 0.8√400 = 16 𝑘𝑔/𝑐𝑚²

𝑀𝑓𝑎𝑡 𝑏ℎ 40∗70²
𝑓𝑓𝑎𝑡 = 𝑠= = = 32666.67 𝑐𝑚3 𝑀𝑓𝑎𝑡 = 10.13 𝑡𝑛 𝑚
𝑠 6 6

249 - 316
 𝑀′𝑓𝑎𝑡 1𝑥105(1.5∗3.94+0+0)
𝑓𝑓𝑎𝑡 = = = 18.10 𝑘𝑔/𝑐𝑚² 𝑓𝑓𝑎𝑡 > 𝑓𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐 Se debe usar la
𝑠 32666.67
sección fisurada.

Verificación de esfuerzos:

Esfuerzo en el refuerzo debido a la carga viva

Con 𝐼𝑎𝑔 = 852726.53 𝑐𝑚4 y 𝑐 = 30.95 𝑐𝑚 (ver revisión de fisuración):

𝑀𝑓𝑎𝑡 𝑐 3.94𝑥105 ∗ 30.95

𝑓= = = 14.30 𝑘𝑔/𝑐𝑚²
𝐼𝑎𝑔 852726.53
𝑓𝑠
Como 𝑓 = → 𝑓𝑠 = 𝑛𝑓 → 𝑓𝐿𝐿 = 𝑓𝑠 = 6 ∗ 14.3 = 85.8 𝑘𝑔/𝑐𝑚²
𝑛

Rango máximo de esfuerzo

El esfuerzo mínimo es el esfuerzo por carga viva mínimo combinado con el esfuerzo
por carga permanente.

El momento por carga muerta es:

𝑀𝐷𝐿 = 𝑀𝐷𝐶 + 𝑀𝐷𝑊 = 0 + 0 = 0 𝑡𝑛 𝑚

El esfuerzo por carga permanente es:

𝑛𝑀𝐷𝐿 𝑐 6 ∗ 0𝑥105 ∗ 30.95

𝑓𝐷𝐿 = = = 0 𝑘𝑔/𝑐𝑚²
𝐼𝑎𝑔 852726.53

Analizando el elemento como si fuera una viga simplemente apoyada, el esfuerzo

por carga viva es Cero.

Luego el esfuerzo minino es:

𝑓𝑚𝑖𝑛 = 0 + 0 = 0 𝑘𝑔/𝑐𝑚² = 0 𝑀𝑃𝑎

El esfuerzo máximo es el esfuerzo por carga viva máximo combinado con el

esfuerzo por cargas permanentes:

𝑓𝑚𝑎𝑥 = 85.8 + 0 = 85.8 𝑘𝑔/𝑐𝑚² = 8.41 𝑀𝑃𝑎

250 - 316
El rango de esfuerzos es: 𝑓 = 𝑓𝑚𝑎𝑥 − 𝑓𝑚𝑖𝑛 = 85.8 𝑘𝑔/𝑐𝑚²

El rango límite es:

𝑟
𝑓 ≤ 145 − 0.33𝑓𝑚𝑖𝑛 + 55
ℎ
𝑟
Con = 0.30
ℎ

𝑓𝑚𝑎𝑥 ≤ 145 − 0.33(0) + 55(0.3) = 161.5 𝑀𝑃𝑎 = 1646.84 𝑘𝑔/𝑐𝑚²

Como el rango de esfuerzos 𝑓 = 85.8 𝑘𝑔/𝑐𝑚² < 1646.84 𝑘𝑔/𝑐𝑚² Cumple.

Cálculo de diafragmas o costillas

Los elementos viga dispuestos transversalmente a cada 7.0 metros son los
diafragmas, llamadas también en otros términos costillas del tablero. Estas vigas
además de disminuir el momento torsor en las vigas longitudinales también ayudan
a resistir las solicitaciones a flexión de las losas, trasmitiendo aún más a las vigas
longitudinales y de esa manera disminuir el espesor de las losas del sistema de
tablero.

En las vigas tipo diafragmas las máximas fuerzas de cortante, axiales, momentos
flectores y torsores son causa de la combinación para la Resistencia I y V.

Se diseñaran como si fueran vigas rectangulares y en otros casos como vigas “T”,
a pesar de que una vez ya concluido la obra el comportamiento corresponde a vigas
tipo T y de sección variable; esto por el tema del proceso constructivo ya que una
vez concluida la infraestructura la secuencia de la construcción de la
superestructura inicia con los arcos, las vigas de borde las columnas y los
diafragmas todo esto en la primera etapa, la segunda etapa será el vaciado de del
tablero, la acera, los postes, los pasamanos y otros.

Para uniformizar el diseño, se determinaran las solicitaciones máximas que se den

en todos los diafragmas que tiene la estructura, identificando los Frames con las
tablas que nos brinda el SAP 2000.

Se hace notar que la solicitación axial, preponderante es la tracción que es uno de

251 - 316
las solicitaciones más comunes en estructuras tipo arco, debido a los empujes o
reacciones que se tienen en los arranques o en las interacciones de los elementos,
tal es el caso de nuestra estructura.

Figura 78: Esfuerzos en diafragmas. Corrida SAP2000 v.14.2

FUENTE: Elaboración propia

 Diseño a flexión.-

En este punto se diseñarán como vigas rectangulares, por el tema constructivo a

pesar de que al final de la construcción trabaje como una viga “T”

Momento positivo

𝑓 ′𝑐 = 300 𝑘𝑔/𝑐𝑚² 𝐸𝑠 = 2.1 𝐸 6 𝑘𝑔/𝑐𝑚² 𝑓𝑦 = 4200 𝑘𝑔/𝑐𝑚²

𝑏 = 35 𝑐𝑚 𝑑 = ℎ𝑣𝑖𝑔 − 𝑟𝑒𝑐 − ∅𝑒𝑠𝑡𝑟 − ∅𝑡𝑟𝑎𝑠/2

𝑑 = 40 − 2.5 − 1.2 − 2.5/2 = 35.05 𝑐𝑚, para una capa momento positivo

252 - 316
𝑑 = 70 − 2.5 − 1.2 − 2.5/2 = 65.05 𝑐𝑚, para una capa momento negativo

𝜙 = 0.90

𝑎 𝐴𝑠 𝑓𝑦
𝑀𝑢 = 𝜙𝐴𝑠 𝑓𝑦 (𝑑 − ) 𝑎=
2 0.85𝑓′𝑐 𝑏

𝑀3+ 𝑢,𝑚𝑎𝑥 = 21.17 𝑡𝑛. 𝑚 𝐴𝑠 + = 17.53 𝑐𝑚² 4 ∅ 25 → 𝐴𝑠 + = 20.27 𝑐𝑚²

14
𝐴𝑠,𝑚𝑖𝑛 = ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 = 4.10 𝑐𝑚² 𝑎 = 𝛽𝑐
𝑓𝑦

𝑎 = 7.15 𝑐𝑚 𝑐 = 9.36 𝑐𝑚 𝛽 = 0.764

0.003
𝜀𝑠 = (𝑑 − 𝑐 ) = 0.0082 > 0.005 → 𝜙 = 0.90
𝑐

𝑓 ′𝑐 0.003
𝜌𝑏 = 0.85 ∗ 𝛽 ∗ ∗ = 0.037
𝑓𝑦 𝑓𝑦
+ 0.003
𝐸𝑠

20.27
𝜌= = 0.0165 < 𝜌𝑏
35 ∗ 35.05

Refuerzo Máximo (A. 5.7.3.3.1 AASHTO LRFD)

La cantidad máxima de refuerzo pretensado y no pretensado será tal que:

𝑐
≤ 0.42
𝑑𝑒
9.36
= 0.267 ≤ 0.42 OK!
35.05

Refuerzo Mínimo (A5.7.3.3.2 AASHTO LRFD)

La cantidad de refuerzo de pretensado y no pretensado será adecuado para

desarrollar una resistencia a flexión factorada 𝑀𝑟 superior o igual al menor valor de:

a) 1.2 veces la resistencia de rotura determinada en base a una distribución de

esfuerzos elásticos y el módulo de ruptura 𝑓𝑟 del concreto ( 𝑓𝑟 = 0.63 √𝑓′𝑐 ,
en MPa, para concreto de peso normal), y

253 - 316
 b) 1.33 veces el momento factorado requerido por las combinaciones de carga
para el estado límite de resistencia aplicable.

Entonces se tiene:

a) 𝑓𝑟 = 0.63√𝑓′𝑐 𝑀𝑃𝑎 = 2.01√𝑓′𝑐 𝑘𝑔/𝑐𝑚² = 2.01√400 = 40.2 𝑘𝑔/𝑐𝑚2

𝑏ℎ2 35 ∗ 40²
𝑠= = = 9333.33 𝑐𝑚3
6 6

1.2𝑀𝑐𝑟 = 1.2𝑓𝑟 𝑠 = 1.2 ∗ 40.2 ∗ 9333.33/1𝑥105 = 4.50 𝑡𝑛 𝑚

b) 1.33𝑀𝑢 = 1.33(21.17) = 28.16 𝑡𝑛 𝑚

El menor valor es 4.50 𝑡𝑛 𝑚 y la cantidad de acero calculada resiste 𝑀𝑢 > 4.50 OK!

Momento negativo

𝑀3− 𝑢,𝑚𝑎𝑥 = 43.96 𝑡𝑛. 𝑚 𝐴𝑠 − = 18.84 𝑐𝑚² 4 ∅ 25 → 𝐴𝑠 − = 20.27 𝑐𝑚²

14
𝐴𝑠,𝑚𝑖𝑛 = ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 = 7.59 𝑐𝑚²
𝑓𝑦

𝑎 = 7.15 𝑐𝑚 𝑐 = 9.36 𝑐𝑚 𝛽 = 0.764

0.003
𝜀𝑠 = (𝑑 − 𝑐 ) = 0.0178 > 0.005 → 𝜙 = 0.90
𝑐

𝑓 ′𝑐 0.003
𝜌𝑏 = 0.85 ∗ 𝛽 ∗ ∗ = 0.037
𝑓𝑦 𝑓𝑦
𝐸𝑠 + 0.003

20.27
𝜌= = 0.0089 < 𝜌𝑏
35 ∗ 65.05

Refuerzo Máximo (A. 5.7.3.3.1 AASHTO LRFD)

La cantidad máxima de refuerzo pretensado y no pretensado será tal que:

𝑐
≤ 0.42
𝑑𝑒

254 - 316
 9.36
= 0.144 ≤ 0.42 OK!
65.05

Refuerzo Mínimo (A5.7.3.3.2 AASHTO LRFD)

La cantidad de refuerzo de pretensado y no pretensado será adecuado para

desarrollar una resistencia a flexión factorada 𝑀𝑟 superior o igual al menor valor de:

a) 1.2 veces la resistencia de rotura determinada en base a una distribución de

esfuerzos elásticos y el módulo de ruptura 𝑓𝑟 del concreto ( 𝑓𝑟 = 0.63 √𝑓′𝑐 ,
en MPa, para concreto de peso normal), y
b) 1.33 veces el momento factorado requerido por las combinaciones de carga
para el estado límite de resistencia aplicable.

Entonces se tiene:

a) 𝑓𝑟 = 0.63√𝑓′𝑐 𝑀𝑃𝑎 = 2.01√𝑓′𝑐 𝑘𝑔/𝑐𝑚² = 2.01√400 = 40.2 𝑘𝑔/𝑐𝑚2

𝑏ℎ2 35 ∗ 70²
𝑠= = = 28583.33 𝑐𝑚3
6 6

1.2𝑀𝑐𝑟 = 1.2𝑓𝑟 𝑠 = 1.2 ∗ 40.2 ∗ 28583.33/1𝑥105 = 13.79 𝑡𝑛 𝑚

b) 1.33𝑀𝑢 = 1.33(43.96) = 58.47 𝑡𝑛 𝑚

El menor valor es 13.79 𝑡𝑛 𝑚 y la cantidad de acero calculada resiste 𝑀𝑢 > 13.79

OK!

Deflexiones en el sistema de tablero

A pesar que los elementos estructurales cumplen con la altura mínima calculada
con el criterio de las deflexiones, se debe investigar los efectos estructurales de
serviciabilidad indeseados que provocan las deformaciones en los tableros y
sistemas de tableros de hormigón y puentes metálicos bajo los niveles de carga
para el estado límite de servicio.

255 - 316
 Figura 79: Deflexiones maximas en el tablero. Corrida SAP2000 v.14.2

FUENTE: Elaboración propia

 Verificación a las deflexiones absolutas en todo el tablero

Según la [LRFD A2.5.2.6.2] para las construcciones de acero, aluminio y hormigón

se pueden considerar las siguientes límites de deflexión.

 Carga vehicular, general.

 Cargas vehiculares y/o peatonales
 Carga vehicular sobre voladizos.
 Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos.

El limite admissible a deflexion es:

Longitud/800, Longitud/1000, Longitud/300 y Longitud/375 respectivamente.

Considerando todos los estados de carga para el diseño de elementos transversales

y longitudinales, situados en cada tramo y apoyo, así como en el centro de todo el
tablero se tiene que la deflexión máxima debido al peso propio de la estructura, a la
carga vehicular más impacto y también la carga peatonal en la figura siguiente es
de 2.15 cm. Dicha deflexion cumple al maximo admisible, que en este Proyecto llega
a ser L/300 = 700/300 = 2.33 cm.

256 - 316
3.4.2.6 Cálculo y análisis del Arco

Aspectos Generales

Las columnas y arcos se definen como elementos que sostienen principalmente

cargas a compresión. En general las columnas y arcos tienen una filosofía de diseño
muy parecida, porque también soportan momentos flectores con respecto a uno de
los dos ejes de la sección transversal y esta acción de flexión puede producir fuerzas
de tensión sobre una parte de la sección transversal. Aun en estos casos, se hace
referencia a las columnas como elementos en compresión puesto que la fuerza de
compresión domina su comportamiento.

Además del tipo más común como son los elementos verticales de estructuras, los
elementos de compresión incluyen elementos principales de arcos, de pórticos
rígidos inclinados o no, como es el caso del proyecto (arcos y pórticos verticales),
elementos a compresión en cerchas, cascarones y otros elementos estructurales
que soportan compresión axial.

En este proyecto se identifica como elemento a compresión a los elementos

estructurales del arco, que es el elemento estructural más importante del puente.
Por simplicidad, conformidad y económica con el uso general, se utiliza un elemento
de compresión de concreto reforzado para el arco y las columnas que lo vinculan
con el tablero. Se consideran las siguientes características:

1. Elementos reforzados con barras longitudinales y flejes transversales.

El termino flejes se refiere a estribos encerrados transversalmente para secciones

rectangulares y el refuerzo principal en estos elementos es longitudinal, paralelo a
la dirección de la carga y consta de barras dispuestas en forma de cuadrado. La
relación del área de acero longitudinal, Ast el área de la sección transversal bruta
del concreto, Ag está en el intervalo de 0.01 a 0.08, conforme al código [ACI
A10.9.1].

El límite inferior es necesario para garantizar una resistencia a momentos flectores

no tenidos en cuenta en el análisis y para reducir los esfuerzos del flujo plástico y

257 - 316
de la retracción del fraguado del concreto sometido a compresión sostenida;
relaciones mayores a 0.08 no solo son antieconómicas sino que producen
dificultades relacionadas con la congestión del refuerzo, en particular en las zonas
de empalme del refuerzo. Por lo general se utilizan diámetros de barras grandes
para reducir los costos de colocación y para evitar una congestión innecesaria.

Estructuración

Las columnas de los pórticos serán verticales y de sección constante que se

encuentran sobre el extradós del arco para sostener la superestructura (sistema de
tablero).

El arco tiene las siguientes características estructurales:

 Empotrado en los arranques y ninguna articulación (aplicable a estructuras

de concreto).
 Se ha optado por una sección cajón de dos celdas de altura variable para el
arco. La alternativa era disponer vigas paralelas en forma de arco, pero estas
tienen el inconveniente de tener que proveer rigidización transversal para
soportar problemas de pandeo lateral. En el presente proyecto,
aprovechando que el ancho de calzada no es muy grande, se ha dispuesto
un solo arco con la sección que se muestra en la figura siguiente.

258 - 316
 Figura 80: Sección cajón del arco del puente. Son dos celdas. Dimensiones
exteriores: 3.50 x 1.00 m. Modelo SAP2000 v.14.2

FUENTE: Elaboración propia

El arco se encuentra unido monolíticamente al tablero a la altura de la corona y por

una distancia de 20 m a ambos lados del centro geométrico del puente. En total, por
tanto, son 40 m de puente en los que tablero y arco se encuentran unidos. Para el
resto de la luz, se ha dispuesto una columna a cada lado, situada a 11 m desde los
estribos, que vinculan al tablero con el arco. Estas columnas tienen 3.0 m de ancho,
de modo que coinciden con la dimensión horizontal de la sección del arco en su
extremo inferior. En su extreme superior, las columnas se vinculan con las vigas
interior del tablero. Las vigas exteriores no tienen contacto con el arco. Las figuras
siguientes ilustran lo dicho.

259 - 316
 Figura 81: Sección transversal de las columnas: 3.0 x 0.35 m. Modelo
SAP2000 v.14.2

FUENTE: Elaboración propia

Figura 82: Vista de la sección cajón del arco del Puente y su unión con las
columnas. Modelo SAP2000 v.14.2

FUENTE: Elaboración propia

Combinaciones de Carga para el diseño del arco

Según [LRFD T3.4.1‐1] y lo expuesto en un capítulo anterior, las combinaciones de

carga para las columnas de los pórticos y arcos se ven en la tabla siguiente.

260 - 316
 Tabla 65: Combinaciones de Cargas para Pórticos y Arcos.
‐ ‐ TU+CR+
Combinación de carga DC DW LL+IM PL BR WS WL
‐ ‐ SH
RESISTENCIA I 1.25 1.5 1.75
‐ 1.75
‐ 1.75
‐ ‐ 1.2
RESISTENCIA II 1.25 1.5 1.75 1.75 1.2
RESISTENCIA III 1.25 1.5 1.4
‐ ‐ 1.2
SERVICIO I 1 1 1 1 1 0.3
‐ 1‐ 1.2
SERVICIO II 1 1 1.3 1.3 1.3 1.2
SERVICIO III 1 1 0.8 0.8 0.8 1.2
FUENTE: Elaboración propia

Esfuerzos obtenidos para el diseño del arco

Según la modelación realizada en SAP 2000 v.14.2, los esfuerzos a los que está
sometido el arco del puente son los que se observan en las figuras siguientes. Lo
más importante de destacar es que los momentos flectores son muy pequeños
comparados con los axiales (un orden de magnitud más pequeños), por lo que el
diseño del arco está gobernado por la compresión. Esto es así ya que la geometría
que se escogió para el arco fue tal que permitió reducir los momentos flectores a
cambio de incrementar la compresión, que es lo ideal en el diseño de un arco.

Figura 83: Momentos flectores máximos en el arco principal. Son momentos

pequeños comparados con los axiales en compresión.

FUENTE: Elaboración propia

261 - 316
 Figura 84: Esfuerzos axiales en compresión en el arco principal. Gobiernan
el diseño

FUENTE: Elaboración propia

Diseño en concreto armado del arco de sección cajón

Se ha adoptado un refuerzo mínimo para la sección cajón de dos celdas. Esto

equivale en acero a proveer barras 48ϕ25 en toda la sección. Se toma como cargas
de diseño el axial y el momento más críticos de las combinaciones de carga:

 Carga axial de diseño = 1312 Ton-f

 Momento flector de diseño = 300 Ton-f_m

Con estas cargas, se ha procedido a verificar la capacidad resistente de la sección

cajón utilizando el programa CSICol. El diagrama de interacción obtenido es el de
la siguiente figura. Como puede verse, la sección con el refuerzo provisto, es
suficiente para absorber los máximos esfuerzos en el arco a flexo-compresión.

262 - 316
 Figura 85: Pantalla d inicio Programa CSI-COL

FUENTE: Elaboración propia

Figura 86: Definición de propiedades del arco: Materiales

FUENTE: Elaboración propia

263 - 316
 Figura 87: Definición de la sección transversal del arco

FUENTE: Elaboración propia

Figura 88: Verificación a flexo - compresión en el arco. La sección provista

es suficiente.

FUENTE: Elaboración propia

264 - 316
3.4.2.7 Cálculo de estribos

Estribos son los elementos de extremo, encargados de transmitir las cargas de la

superestructura al terreno de fundación, que a su vez cumple el carácter
fundamental de los muros es el de servir de elemento de contención de un terreno
de relleno artificial de los terraplenes de los caminos de accesos a los puentes.

Consideraciones generales

 Generalidades

Generalmente los estribos son idénticos a los muros de sostenimiento

convencionales con algunas consideraciones en los esfuerzos que debe de resistir
y en la geometría más adecuada para el soporte de la superestructura del puente.
Usualmente los estribos de sostenimiento rígidos y convencionales se clasifican en
muros de gravead y semigravedad. En la figura se ilustran ejemplos de los dos tipos,
estos muros pueden ser efectivos tanto para aplicación en desmonte como para
aplicaciones en terraplén.

Para alturas inferiores a los 5 m. Los estribos pueden ser ejecutados en hormigón
ciclópeo o mampostería de piedra. En cambio pura alturas, mayores conviene
emplear el hormigón armado que permite multiplicidad de soluciones desde simples
pantallas hasta muros con contrafuertes. En ambos casos su cálculo y verificación
de estabilidad se ejecuta por fajas de 1m. de ancho como si se tratase de muros de
contención para todos los estados de carga incluida la etapa de construcción. El
muro o vástago sirve como base de soporte para las vigas principales del puente y
resiste también el empuje en dirección de la luz del puente producido por el relleno
de tierra. Los aleros tienen ángulos diversos con relación al plano del muro principal,
siendo frecuente la disposición a 45o cuando no hay esviaje porque en este último
caso los aleros deberán adecuarse al Angulo de esviaje.

265 - 316
 Figura 89: Muros típicos de gravedad y semigravedad

FUENTE: Elaboración propia

 Partes de un estribo

Un estribo se compone de las siguientes partes:

a) Cimentación o zapata.- Es la parte enterrada en el terreno, que recibe el

empuje de tierras por todas las direcciones anulándose estas entre sí. La
función principal de la zapata es alcanzar la resistencia del terreno
precaviéndose así contra hundimientos y socavaciones.
b) Elevación o vástago.- Es la parte del estribo que sobresale del terreno
soportando el empuje de tierras, en la parte superior del cuerpo del estibo se
encuentra el cabezal donde se aloja el puente.
c) Defensivos o aleros.- Son los encargados de encausar las aguas y ayudar
a contener el talud del terraplén. Aunque muchas veces cuando el estribo
está situado en un extremo bastante vertical y no necesita de un relleno de
terraplén porque la llanura lateral del rio es bastante pronunciada y alta, no
se considera los defensivos o aleros.

Cargas provenientes de la superestructura

Dentro las cargas provenientes de la superestructura se incluye el peso propio

debido a toda la sección de la superestructura es decir: estructura (nervios
exteriores e interiores), barreras para tráfico vehicular, barandas, iluminación, etc.

266 - 316
También incluye las cargas transitorias como ser: la carga viva vehicular e impacto,
la carga viva peatonal, vientos en la superestructura y carga viva vehicular.

Peso propio del estribo y del suelo sobre el talón del estribo

El peso propio del estribo y el relleno de suelo que reposa directamente sobre el
talón de la zapata del estribo, son cargas actúan de forma favorable a la estabilidad
del estribo.

Empujes laterales del suelo

Empuje pasivo.- Este empuje pasivo es la tierra que gravita sobre la zapata, que
actúa en contra al deslizamiento del estribo favoreciendo así la estabilidad del
estribo. En el caso de estribos de concreto armado este suelo se ubica en la parte
interior del estribo y en el caso de concreto ciclópeo en las gradas o taludes. Para
el análisis de estabilidad del estribo en este documento no se tomara en cuenta este
empuje pasivo debido a la inseguridad de la permanencia constante de este suelo
delante del estribo durante toda la vida de servicio.

Empuje activo.- Los estribos, además de recibir las reacciones transmitidas por la
superestructura están sometidos al empuje de las tierras que conforman el terraplén
de acceso. La norma AASHTO LRFD recomienda utilizar la fórmula de Rankine para
la determinación del coeficiente de empuje activo.

Frenado de los vehículos

Esta carga es debida al frenado brusco o repentino de la carga viva vehicular en la

superestructura. Esta carga se determina como se especifica en el capítulo 5 y
ubicada a 1.80m sobre el nivel de la calzada.

Carga viva en el terraplén de acceso

Esta es la carga viva proviene de la posibilidad de que los vehículos reposen sobre
los accesos al puente próximos al estribo, por efectos prácticos la norma
AASHTO_LRFD [A3.11.5.5] asocia esta carga vehicular con una altura equivalente
de relleno que se aloja sobre el acceso al puente.

267 - 316
  Juntas de expansión y contracción

En los estribos y muros de sostenimiento convencionales se deberán proveer juntas

de contracción a intervalos no mayores que 9000 mm y juntas de expansión a
intervalos no mayores que 27000 mm. Todas las juntas se deberán llenar con un
material aprobado que asegure que las juntas trabajen de forma apropiada. [LRFD
A11.6.1.6]. En los estribos las juntas deberán estar ubicadas aproximadamente a la
mitad de la distancia entre los elementos longitudinales que apoyan sobre los
estribos.

Estabilidad y capacidad de carga

Los estribos se dimensionan de manera de asegurar su estabilidad contra las fallas

por aplastamiento, vuelco y deslizamiento. El análisis se realiza solo en la parte
central de los apoyos porque el estribo no tiene alas laterales.

 Capacidad de carga

Al haber una compresión en la arista, mayor a la que el terreno pueda soportar, este
cede produciéndose así el volteo o simple hundimiento de la estructura. Esta falla
puede producirse también por socavación del terreno de fundación, en este caso en
particular por el peso de la estructura transmitido por los arcos Hz y Hx (Reacción
vertical y horizontal). Para prevenir esta falla, las presiones que el estribo transmite
al terreno deben ser inferiores a las permisibles y la cota de fundación debe ser tal
que este fuera de la zona de socavación del río. Se analizará la capacidad portante
de carga inicialmente sin las reacciones del arco y posteriormente considerando la
reacción vertical Hz del arco. La distribución de presiones para los estribos se
realiza tomando la filosofía para zapatas excéntricas sometidas a carga axial y
momento en una dirección que varía según a la ubicación del resultante respecto a
su centro de gravedad es decir la excentricidad.

Considerando la [LRFD A11.6.3.2] para fundaciones sobre suelo rígido, Tomando

en cuenta estos aspectos se desarrolla a continuación los diferentes casos de
excentricidad, en el que la carga puede actuar: en el centro, el núcleo, límite y fuera
del núcleo central, ver figura.

268 - 316
 Figura 90: Casos de excentricidad.

FUENTE: Elaboración propia

Figura 91: Distribución de presiones.

Tomando el lado B, como 1m de ancho. Se desarrollan los 4 casos siguientes:

269 - 316
 a).Caso I Cuando e = 0 b). Caso II Cuando e < A/6

c).Caso III Cuando e = A/6 d).Caso IV Cuando e >A/6

Según la AASHTO_LRFD en su A11.6.3.2 en suelos rígidos y utilizando la teoría de

zapatas excéntricas concluye es muy apropiado para el análisis de estribos pero
realizando el siguiente análisis:

 La resultante vertical no caerá exactamente al centro e=0, despreciamos el

caso I
 Es muy probable que la resultante vertical este exactamente en el tercio
central de la base e=A/6. Por tanto solo se desarrolla 2 casos particulares
que abarcan todo el criterio de zapatas excéntricas.

CASO II Cuando e ≤A/6

En este caso la excentricidad cae dentro del núcleo central, donde el esfuerzo de
compresión es mayor que el esfuerzo de flexión. En caso la excentricidad se
encuentra en el límite del núcleo central, en el cuál el esfuerzo directo es igual al
esfuerzo de flexión.

R 6∙e
q max = ∙ (1 + )
A A

270 - 316
 R 6∙e
q max = ∙ (1 + )
A A

A
Donde: e = − Xo
2

∑ MR−∑ Mo
Y Xo = R

CASO IV Cuando e > A/6

En este último caso la excentricidad se encuentra fuera del núcleo central, si la

carga actúa fuera del tercio central se provoca esfuerzos de tracción en el lado
opuesto de la excentricidad. Si el esfuerzo máximo debido a la carga P no excede
el esfuerzo admisible neto, no se espera que se levante ese lado de la fundación y
el centro de gravedad de la distribución triangular de esfuerzos portantes debe
coincidir con el punto de acción de la carga P.

2R
q max =
A
3 [(2) − e]

q min = 0

Donde:

∑R: Sumatoria de fuerzas verticales mayoradas.

∑MR: Sumatoria de momentos mayorados resistentes al volteo.

∑Mo: Sumatoria de momentos mayorados que provocan el volteo.

e : Excentricidad de la resultante.

A : Base de estribo.

 Excentricidad

La [LRFD A11.6.3.3] en el criterio de diseño de la excentricidad, se basa en las

fundaciones en suelo la ubicación de la resultante de las fuerzas de reacción deberá
estar dentro del medio central del ancho de la base, es decir el margen de

271 - 316
excentricidad máxima (emax = A/4).

Los criterios especificados para la ubicación de la resultante, junto con la

investigación de la presión de contacto, reemplaza la investigación de la relación
entre el momento estabilizador y el momento de vuelco, que venía siendo utilizado
en la AASHTO ESTANDAR_LFD. Ubicar la resultante dentro del medio central del
ancho de la base en el caso de las fundaciones en suelo se basa en el uso de la
distribución plástica de la presión de contacto para el estado límite.

Por tanto la excentricidad al centro de gravedad de la base se calcula con la

siguiente ecuación:

A
e= − Xo
2

Se debe cumplir con: e≤emax =A/4

Xo = Sumatoria de momentos respecto el punto M.

 Deslizamiento

Dónde:

R = Es la resultante vertical [Kg. /m].

A = Ancho de base (m).

En el método [LRFD A10.6.3.3], la estabilidad producida por el deslizamiento es

verificado mediante la siguiente expresión:

QR =ϕQn =ϕrQr +ϕcpQcp

ϕr : Factor de resistencia para el corte entre el suelo y fundación, [LRFD T10.5.5‐1].

Qr : Resistencia nominal al corte entre el suelo y fundación.


ϕcp : Factor de resistencia para la resistencia pasiva,[LRFD T10.5.5‐1].


Qcp : Resistencia pasiva nominal del suelo.

272 - 316
El segundo término de la ecuación 8.6, ϕcpQcp correspondiente a la resistencia
pasiva, si esta se incluye en la resistencia como parte de la resistencia al corte
requerido para resistir el resbalamiento el suelo delante del estribo debe asegurarse
que esta permanecerá de forma permanente durante toda la vida de servicio. De
todos modos la falla por deslizamiento ocurre en muchos casos antes que la presión
de suelo pasiva sea totalmente movilizada (Desing of highway bridges, Barker). En
nuestro análisis ignoraremos la presión pasiva ocasionada por el suelo delante del
estribo.

La fuerza resistente nominal del suelo al corte viene dada:

Qr =Ru tanδb +CuA

Para lo cual:

Ru : Esfuerzo vertical total mayorada [Kg/m].


tan δ b = tan ϕf ; para hormigón colocado contra el suelo

ϕf : Angulo de fricción del suelo [o].

La fuerza actuante última para el estado límite de resistencia.

QR =∑ yiPhi

yi= Factor de carga para los diferentes tipos de carga

Phi = Presión horizontal causada por la fuerza [kg/m]

La presión lateral P, ocasiona que el muro se deslice este efecto es resistido por la
fricción y la adhesión entre la base del estribo y el suelo de fundación.

 Desagüe de los estribos

Para el desagüe el cuerpo del estribo debe llevar barbacanas espaciadas

aproximadamente cada dos metros con pendientes hacia fuera de 1.5% a 2%, y por
otra parte a tiempo de ejecutar el relleno se debe disponer entre la pantalla y el

273 - 316
terraplén una capa del orden de 0.3 m. de espesor con material granular graduado
tipo filtro.

Las barbacanas pueden ser secciones rectangulares de 0.2*0.2 m o tubos con

diámetros de 0.1 a 0.15 m o si por razones estéticas se desea evitar estas
perforaciones se puede instalar en la cara interior y en su parte inferior tubos
perforados para drenaje por debajo de la capa granular tipo filtro y colectar aguas
lateralmente.

Datos geotécnicos del suelo

Del estudio de suelos realizado en el proyecto, ver anexo, de los ensayos SPT
realizados en los extremos del rio, así como de las conclusiones y recomendaciones
del informe presentado, se obtienen los datos utilizados para el lado más
desfavorable en cuanto a propiedades físicas y mecánicas del suelo se refiere.

Determinación de cargas y solicitaciones

 Cargas provenientes de la estructura

Se conoce que la estructura del puente está compuesta por un tablero de concreto
vaciado in situ y sobre ella se cargan las sobrecargas vivas y se trasmiten por medio
de columnas de descarga los esfuerzos producidos al soporte principal que es el
arco.

Las fuerzas transversales y longitudinales de frenado actúan sobre la superficie de

rodadura y, en este caso, en el arco y columnas provocando una reacción en
conjunto en los estribos, por tal manera el análisis se debe realizar como un puente
de un solo tramo, considerando las cargas en la sección del apoyo y la zapata de
los estribos como se ilustra en la siguiente figura.

274 - 316
Figura 92: Configuración de cargas provenientes de la estructura que actúan
sobre el estribo.

FUENTE: Elaboración propia

Carga muerta, DC

Esta carga corresponde a la carga descargada por el peso del tablero y sus
complementos estructurales como las barandas peatonales, el peso de la acera
peatonal. También incluye el peso de las vigas longitudinales y transversales, así
como de las columnas de descarga y el arco.

El cálculo se lo realiza a través del programa estructural SAP2000 como se

especifica en el capítulo anterior. La reacción obtenida por el tablero se considera
en la sección del apoyo y de los arcos en la base del estribo.

Para el apoyo del tablero (VERTICAL)

Del análisis estructural, se tienen las siguientes reacciones verticales máximas en

los apoyos representativos.

275 - 316
Nodo 64-A.1: Hz = 11578.26 [Kg]

Nodo 1483 – A.8.9: Hz = 16207.81 [Kg]

Nodo 5579 – B.1: Hz = 9150.22 [Kg]

Nodo 5245 – B.9: Hz = 5606.38 [Kg]

Carga vertical por un metro lineal sobre la longitud del estribo.

11578.26 + 16207.81 + 9150.22 + 5606.38

PDC_Z = = 2127.13 [kg/m]
20.0

Con un brazo respecto el punto de vuelco M, desde la sección del apoyo Brazo: X
= 2.95 [m]

Para los arranques del arco (VERTICAL Y LONGITUDINAL)

Del análisis estructural, las siguientes reacciones verticales máximas en los apoyos
representativos.

Nodo 5624 - A.1: Hz = 147152.49 [Kg]; Hx = 226483.15 [Kg]

Nodo 5684 – A.8.9: Hz = 146332.89 [Kg]; Hx = -232601.08 [Kg]

Nodo 5685 – B.1: Hz = 160804.74 [Kg]; Hx = 231042.18 [Kg]

Nodo 5745 – B.9: Hz = 180540.28 [Kg]; Hx = -235366.47 [Kg]

Carga vertical y longitudinal por un metro lineal sobre la longitud del estribo.

147152.49 + 146332.89 + 160804.74 + 180540.28

PDC_Z = = 31741.52 [kg/m]
20.00

226483.15 + 232601.08 + 231042.18 + 235366.47

PDC_x = = 46274.64 [kg/m]
20.00

Con un brazo respecto el punto de vuelco M, desde la zapata

Brazo: X = 2.5 − 0.45 = 2.05 [m]

Brazo: Z =1.30 [m]

276 - 316
Carga por capa de rodadura, DW

Esta carga corresponde a la capa de rodadura futura que pueda presentar el puente.

Para el apoyo del tablero (VERTICAL)

Del análisis estructural, las siguientes reacciones verticales máximas en los apoyos
representativos.

Nodo 64 - A.1: Hz = 255.38 [Kg]

Nodo 1483 – A.8.9: Hz = 480.22 [Kg]

Nodo 5579 – B.1: Hz = 497.94 [Kg]

Nodo 5245 – B.9: Hz = -310.09 [Kg] Fuerza de levante

Carga vertical por un metro lineal sobre la longitud del estribo.

255.38 + 480.22 + 497.94

PDW_Z = = 61.68 [kg/m]
20.0

Con un brazo respecto el punto de vuelco M, desde la sección del apoyo

Brazo: X = 2.95 [m]

Para los arranques del arco (VERTICAL Y LONGITUDINAL)

Del análisis estructural, las siguientes reacciones verticales máximas en los apoyos
representativos.

Nodo 5624 - A.1: Hz = 3752.56 [Kg]; Hx = 6094.96 [Kg]

Nodo 5684 – A.8.9: Hz = 3827.35 [Kg]; Hx = 6388.27 [Kg]

Nodo 5685 – B.1: Hz = 6172.85 [Kg]; Hx = 9075.5 [Kg]

Nodo 5745 – B.9: Hz = 7031.78 [Kg]; Hx = -9357.51 [Kg]

Carga vertical y longitudinal por un metro lineal sobre la longitud del estribo.

277 - 316
 3752.56 + 3827.35 + 6172.85 + 1031.78
PDC_Z = = 1039.23 [kg/m]
20.00

6094.96 + 6388.27 + 9075.50 + 9357.51

PDC_x = = 1545.81 [kg/m]
20.00

Con un brazo respecto el punto de vuelco M, desde la zapata

Brazo: X = 2.5 − 0.45 = 2.05[m]

Brazo: Z =1.30 [m]

Carga viva, LL

En la sección del apoyo (junas de tablero) Las solicitaciones debidas a la carga viva
es aquella solicitación mayor a una de las combinaciones definidas para el diseño
del sistema de tableros del capitulo6, específicamente de las vigas longitudinales.
Combinaciones que relacionan la carga vehicular y la carga peatonal afectados por
un factor de presencia múltiple según el número de carriles cargados como indica
la [LRFD A3.6.1.1.2].

Las solicitaciones deben ser afectadas por un incremento de impacto dinámico de

75% obtenidas de la tabla 5.1

Para el apoyo del tablero (VERTICAL)

Del análisis estructural, las siguientes reacciones verticales máximas en los apoyos
representativos.

Nodo 64 - A.1: Hz = 17539.15 [Kg]

Nodo 1483 – A.8.9: Hz = 42015.99 [Kg]

Nodo 5579 – B.1: Hz = 43230.67 [Kg]

Nodo 5245 – B.9: Hz = 2249.74 [Kg]

Carga vertical por un metro lineal sobre la longitud del estribo.

278 - 316
 17539.15 + 42015.99 + 43230.67 + 2249.74
PLL_Z = = 5251.78 [kg/m]
20.00

Con un brazo respecto el punto de vuelco M, desde la sección del apoyo

Brazo: X = 2.95 [m]

En la sección de la zapata del estribo, la descarga de esfuerzos trasmitidos por el

arco se considera como un arco de concreto fijo, por el mismo modo las
solicitaciones se consideran como se indicó anteriormente, cargas vehiculares
combinadas con un factor de presencia múltiple y afectadas por un factor de impacto
dinámico de 33 %.

Para los arranques del arco (VERTICAL Y LONGITUDINAL)

Del análisis estructural, las siguientes reacciones verticales máximas en los apoyos
representativos.

Nodo 5624 - A.1: Hz = 102169.38 [Kg]; Hx = 172717.88 [Kg]

Nodo 5684 – A.8.9: Hz = 91074.4 [Kg]; Hx = -121881.89 [Kg]

Nodo 5685 – B.1: Hz = 97330.77 [Kg]; Hx = 143467.24 [Kg]

Nodo 5745 – B.9: Hz = 116668.94 [Kg]; Hx = -119175.25 [Kg]

Carga vertical y longitudinal por un metro lineal sobre la longitud del estribo.

102169.38 + 91074.40 + 97330.77 + 116668.94

PDC_Z = = 20362.17 [kg/m]
20.00

172717.88 + 121881.89 + 143467.24 + 119175.25

PDC_x = = 27862.11 [kg/m]
20.00

Con un brazo respecto el punto de vuelco M, desde la zapata

Brazo: X = 2.5 − 0.45 = 2.05 [m]

Brazo: Z =1.30 [m]

279 - 316
  Cargas provenientes del suelo y del peso del estribo

De igual manera en esta etapa se consideran las cargas muertas del suelo de
relleno detrás del estribo (trasdós) y del peso gravitatorio del volumen de hormigón
de los elementos estructurales que conforman el estribo. Todas las fuerzas
verticales y longitudinales se tomarán respecto el punto de vuelco M.

Figura 93: Consideración de cargas en el trasdós del estribo.

FUENTE: Elaboración propia

Peso propio del estribo, DCpp

Como se ve en la figura se tiene dos secciones a considerar, una que corresponde

a la pantalla y Zapata del estribo (Sección A) y la otra a los contrafuertes (Sección
B).

Pantalla y Zapata: Área, A = 13.70 [m 2 ] por un metro de ancho

Fuerza: DC pp = 13.70·2400 = 32880.0 [Kg / m]

Brazo: X = 2.98 [m]

Contrafuertes: Área, A=14.563[m2]

Espesor, h = 0.35 [m]

280 - 316
Separación, s = 5.0 [m]

14.563∗2400∗0.35
Fuerza: DCpp = = 2446.50 [kg/m]
5.0

Brazo: X = 4.10 [m]

Suelo detrás del estribo, EV

A = 33.94 [m2]

Fuerza: DCsuelo =33.94×1800=61092.00[Kg/m]

Brazo: X = 4.62 [m]

Presión provocada por la sobrecarga viva, VLS

De la tabla 5.6 se tiene una altura de terreno equivalente para estribos mayores a
6.0 m.

de: heq =600[mm]Tabla5.6

wL =heq ⋅γs =0.60×1800=1080.0[Kg/m2]


VLS = wL ⋅ Ancho.talon = 1080· (3.0 − 0.35) = 2862.0[Kg/m]

Fuerza: VLS = 2862.0 [Kg / m]

Brazo: X = 4.78 [m]

En la dirección HORIZONTAL

Presión provocada por el suelo, EH

Coeficiente de fricción activa según Rankine, K a usando la ecuación 5.5.

ϕf
K a = Arc tang (45 − )
2

Dónde:

ϕf = Angulo de fricción interna del suelo de relleno [ o].

281 - 316
Para ϕf = 35o (Valor asumido).

35
K a = Arc tang (45 − ) = 0.271
2

1
PH = γH2 K a
2

Fuerza: EH = (1/2)(1800)(12.8)2 (0.271) = 39959.11[Kg / m]

Brazo: Z =H/3 = 4.27 [m]

Presión provocada por la sobrecarga viva, HLS

Se calcula según la ecuación 5.8 tomando una altura equivalente de heq = 600[mm]

PH = K a γs Hheq

Fuerza: H LS = 0.271·1080.0·12.8 = 3746.17 [Kg / m]

Brazo: Z =H/2 = 6.40 [m]

 Resumen de las cargas y solicitaciones

CARGAS VERTICALES

282 - 316
 Tabla 66: Resumen de fuerzas verticales sobre el estribo
Momento
CARGAS VERTICALES Fuerza [Kg] Brazo "X" [m]
[Kg∙m/m]

Detrás del ESTRIBO : Debido al peso del estribo y suelo

Peso propio pantalla y base, DC 32880 2.98 97966.15
Peso propio contrafuertes, DC 2446.5 4.1 10019.38
Peso propio del suelo, EV 61092 4.62 282367.99
Sobrecarga viva, VLS 2862 4.78 13666.05
Sobre el APOYO DEL ESTRIBO: Trasmitido por el sistema de tablero
Peso estruc. del tablero, DC 2127.13 2.95 6275.03
Capa de rodadura, DW 61.68 2.95 181.96
Sobrecarga vehicular, LL + IM 5251.78 2.95 15492.75
Sobre la BASE DEL ESTRIBO: Transmitido directamente por los arcos
Peso estruc. por los arcos, DC 31741.52 2.05 65070.12
Capa de rodadura, DW 1039.23 2.05 2130.42
Sobrecarga vehicular, LL + IM 20362.17 2.05 41742.45
Frenado, BR 1794.58 2.05 3678.89
FUENTE: Elaboración propia

CARGAS HORIZONTALES

Tabla 67: Resumen de fuerzas horizontales sobre el estribo

Momento
CARGAS VERTICALES Fuerza [Kg] Brazo "X" [m]
[Kg∙m/m]

Detrás del ESTRIBO : Debido al peso del estribo y suelo

Empuje activo del suelo, EH 39959.11 4.27 170492.2
Sobrecarga viva, HLS 3746.17 6.4 23975.47
Sobre el APOYO DEL ESTRIBO: Trasmitido por el sistema de Tablero
Frenado, BR 812.5 13.8 11212.5
Sobre la BASE DEL ESTRIBO: Transmitido directamente por los arcos
Peso estruc. por los arcos, DC 46274.64 1.3 60157.03
Capa de rodadura, DW 1545.81 1.3 2009.55
Sobrecarga vehicular, LL + IM 27862.11 1.3 36220.74
Frenado, BR 2638.77 1.3 3430.4

FUENTE: Elaboración propia

283 - 316
Análisis de estabilidad

El análisis de estabilidad del estribo se lo realiza en la única sección que presenta

que es la sección del apoyo porque no se consideran las alas de encauce en el
estribo, difiriendo de este punto se considera 2 etapas de análisis que corresponden;

1. Etapa: Constructivamente al inicio se puede dar la posibilidad de solicitar el

estribo solamente a las cargas de relleno detrás del estribo y algunos eventos
extremos, y
2. Etapa: Es la etapa en servicio, cuando la estructura está terminada al igual
que los estribos y en funcionamiento bajo solicitaciones de servicio y algunos
eventos extremos.
 Solicitaciones ultimas para el diseño

Considerando los estados límites de carga ya mostrados y los factores de carga, se

calcula las fuerzas y momentos últimos verticales y horizontales sobre el estribo,
solicitaciones últimas resistentes y actuantes para las dos etapas de estabilidad
consideradas.

 Criterio de la excentricidad

Base del estribo en la dirección longitudinal: A = 6.10[m]

Excentricidad máxima [LEFD A11.6.3.3]: emax =(A/4)=1.525[m]

Margen de diseño: % = (emax − e)/ emax ×100

284 - 316
1a ETAPA

Tabla 68: Verificación de la estabilidad según el criterio de excentricidad

FUENTE: Elaboración propia

2a ETAPA

Tabla 69: Verificación de la estabilidad según el criterio de excentricidad

FUENTE: Elaboración propia

 Estabilidad al deslizamiento

Base del estribo en la dirección longitudinal: A = 6.10 [m]

La fuerza resistente nominal del suelo al corte viene dada por la ecuación 8.7.

𝑄𝑟 = 𝑅𝑢 𝑡𝑎𝑛𝛿𝑏 + 𝐶𝑢 𝐴

Margen de diseño: % = (𝜙s Fr − H L)/( 𝜙s F )×100

285 - 316
1a ETAPA

Tabla 70: Verificación de la estabilidad según el criterio de deslizamiento

FUENTE: Elaboración propia

2a ETAPA

Tabla 71: Verificación de la estabilidad según el criterio de deslizamiento

FUENTE: Elaboración propia

 Seguridad a la capacidad de carga

Para la determinación de la presión máxima del suelo se utilizaron diferentes

distribuciones de presiones (Caso II y Caso IV), esto debido a la variación de la
ubicación de la resultante para las diferentes combinaciones de carga. Del anexo
del estudio de suelos tenemos:

Ángulo de fricción interna del suelo de relleno (Grava areno limoso):ϕf = 27[o]

Cohesión (Grava areno limoso): cu=0.26 [Kg / cm2]

Peso unitario del suelo (Grava areno limoso): γs = 2000 [kg/m3]

286 - 316
Resistencia admisible del suelo: qadm=2.10 [kg/cm2]

Base del estribo en la dirección longitudinal: A = 6.10 [m]

Excentricidad máxima [LEFD A11.6.3.2]: emax =A/6=1.016[m]

Margen de diseño: % = (qadm − qmax)/(qadm )×100

1a ETAPA

Tabla 72: Verificación de la estabilidad según el criterio de capacidad de

carga

FUENTE: Elaboración propia

2a ETAPA

Tabla 73: Verificación de la estabilidad según el criterio de capacidad de

carga

FUENTE: Elaboración propia

Conclusión: Del análisis de la primera etapa, se puede observar que el criterio de

verificación a la excentricidad y capacidad de carga no cumple para ninguno de los

287 - 316
estados límites de carga excepto algunos para la verificación de la capacidad de
carga. Al momento de construcción del estribo se puede considerar el análisis de
esta etapa para tomar decisiones del proceso constructivo.

Agregando cargas en etapa de servicio que es la segunda etapa analizada,

podemos darnos cuenta que el criterio de excentricidad (volteo del estribo) está
garantizada al igual que el deslizamiento del mismo. La capacidad portante para un
suelo de 3 kg/cm2 está garantizada.

3.4.2.8 Cálculo estructural del estribo

Generalmente, por su constitución el muro o estribo de contrafuertes exige la

excavación del trasdós y el relleno se lo coloca con material granular. Como se trata
de muros de altura considerable, resulta siempre interesante desde el punto de vista
económico una adecuada investigación geotécnica y la disposición de un eficaz
sistema de drenaje.

El método de HUNTINGTON que se adopta para el cálculo de este tipo de muros

calcula el empuje por la teoría de Rankine, que ya se conoce, pues el rozamiento
del relleno situado sobre el talón con los contrafuertes acentúa lo expuesto en 5.3.2
para el diagrama de empujes véasela figura. El empleo de métodos más refinados
para el cálculo del empuje, no es aconsejable aquí, ya que el método de Huntington,
como método aproximado para el cálculo estructural, fue desarrollado con base en
el método de Rankine para la evaluación de los empujes.

 Cálculo del estribo como estructura de hormigón armado

Este tipo de estribo que se adopta presenta diferencias muy importantes con los
estribos de gravedad, y ménsula, vistos comúnmente. Se trata de una estructura
altamente hiperestática y existen diferentes caminos para su cálculo, sin que con
ninguno de ellos pueda pretenderse un gran rigor en el análisis de los esfuerzos. El
método que se expone a continuación es debido a HUNTINGTON y se ha mostrado
como eficaz durante muchos años.

288 - 316
El cálculo estructural de todos los elementos se realiza para el estado límite de
resistencia sin considerar efectos referentes a eventos extremos, utilizando las
mismas combinaciones que para el arco y columna.

Figura 94: Secciones para el cálculo de solicitaciones

FUENTE: Elaboración propia

Nota: El cálculo del refuerzo de acero se obtiene solamente para las solicitaciones
provocadas por las cargas del empuje del suelo, sobrecarga viva detrás del estribo
y las cargas provenientes del tablero del puente y no así de los arcos, porque estas
solo provocan esfuerzos en la base o zapata del estribo.

 Cálculo del alzado o vástago

El cálculo de losa del alzado en la parte alta de la losa, ésta se apoya en zonas de
contrafuerte de escaso canto y tiene su borde superior libre. En la zona inferior la
situación es considerablemente diferente y la losa está fuertemente coaccionada
por su unión a los contrafuertes ya la zapata del cimiento.

Si bien en la parte alta la distribución de presiones debe suponerse que sigue la ley
general, es evidente que no ocurre así con la zona inferior.

Para determinar el acero estructural en el alzado del estribo se ha dispuesto tres

289 - 316
secciones en la altura H‐h, esto con el fin de que el momento se hace máximo en la
parte baja y haciéndose casi nula en la parte superior.

 Calculo de solicitaciones últimas

Calculo de momentos horizontales

Cabe recalcar que para el cálculo de esfuerzos solicitantes de los elementos

estructurales del estribo (Pantalla y Contrafuertes), se seguirá el procedimiento del
Método de HUNTINGTON.

Para el cálculo de los momentos de vano en la flexión en dirección horizontal de la

losa, se hará una distribución trapecial de presiones tal como se indica por la zona
rayada de la figura, y cuyo valor máximo es la mitad de la presión máxima P a nivel
de cara superior del cimiento, que se obtendría por la aplicación de la teoría normal
de Rankine.

Figura 95: Diagrama de presiones utilizado para el cálculo de momentos en

el vano y el apoyo en la flexión horizontal en la losa del alzado

FUENTE: Elaboración propia

290 - 316
Para los momentos de apoyo sobre contrafuertes, correspondientes también a la
flexión horizontal de la losa, se adopta un diagrama diferente, tal como se indica por
la zona rayada de la figura.

Tabla 74: Distribución de presiones debido al suelo y sobrecarga viva según

HUNTINGTON.

FUENTE: Elaboración propia

Cálculo del refuerzo de acero

a) Armadura de acero por flexión horizontal

Acero por flexión horizontal positiva (Intradós) en el cuerpo del alzado

El cálculo de acero por flexión horizontal en los vanos exteriores e interiores del
alzado, se calculan con las ecuaciones de flexión ya conocidas:

f’c = 250 [Kg/cm2] y fy = 4200 [Kg/cm2]

r = 5.00 [cm], [LRFD T5.12.3‐1]

291 - 316
Ф = 0.90 Factor de Resistencia por flexión

Tabla 75: Área de acero de refuerzo horizontal en el “intradós” de las zonas

del alzado

FUENTE: Elaboración propia

Área máxima de acero

Esta también limita la ductilidad. Condición que debe cumplir:

c
≤ 0.42
de

donde:

As fy ds
de = → de = ds
As fy

C=T

0.85 ∙ B ∙ fc′ ∙ β1 ∙ c = As fy

Despejando la distancia al eje neutro “c” se tiene:

As fy
c=
0.85 ∙ B ∙ fc′ ∙ β1

292 - 316
 Tabla 76: Verificación al área máxima de acero, en cada sección horizontal
del “intradós” del alzado.

FUENTE: Elaboración propia

Área mínima de acero

Condición que debe cumplir el área mínima de acero es que el momento resistente
sea por lo menos igual al menor valor entre 1.2 veces el momento por agrietamiento
o 1.33 el momento mayorado.

Mr ≥ 1.2Mcr o Mr ≥ 1.33Mu

Momento de Agrietamiento:

Modulo resistente

bh2
S=
6
Módulo de ruptura del hormigón

fr = 0.63√fc′

Momento de agrietamiento

Mcr = Sfr

Momento Resistente
a
ϕMn = ϕAs fy (d − )
2

293 - 316
3.5 DOCUMENTOS DEL PROYECTO

3.5.1 Planos estructurales

Se elaboraron cinco láminas en tamaño de papel A1 según las dimensiones que se

indican el Subtítulo 2.8.1, representando la ubicación del proyecto, las
características de la sección de emplazamiento, las dimensiones de los elementos
de la estructura, los detalles de armado y cantidades de acero (Ver Anexo IV).

3.5.2 Cómputos métricos

Previamente se definieron las actividades o ítems de los que constará el presente

proyecto, estableciendo los siguientes con su respectiva cantidad y unidad (Ver
Anexo VI).

294 - 316
 Tabla 77: Resumen cómputos métricos
ITEM DESCRIPCION CANTIDAD Nº UNIDAD
SUPERESTRUCRURA
S-1 SISTEMA DE TABLERO "Hº TIPO A R250" 342.65 1 m3
S-2 SEPARADOR CENTRAL "Hº TIPO A R210" 9.07 1 m3
S-2 ACERO ESTRUCTURAL PARA ITEM S-1 Y S-2 101,944.27 1 Kg
S-4 TUBERIA CORRUGADA ENBEBIDA EN CONCRETO 61.88 3 m
S-5 BARRERA DE CONCRETO 61.88 2 m
S-6 BARANDADO METALICO 61.88 2 m
S-7 TUBO DE DRENAJE 21.00 2 Pza
S-8 JUNTAS DE DILATACION 22.80 2 m
INFRAESTRUCTURA
I-1 EXCAVACION EN ARENA 874.86 1 m3
I-3 HORMIGON DE NIVELACION Y LIMPIEZA, e=10cm 124.14 2 m2
I-4 SISTEMA DE CIMBRADO 50.00 4 Modulo
I-5 COLUMNAS Y ARCOS "Hº TIPO AA R300" 70.30 2 m3
I-6 ESTRIBOS Y CONTRAVIENTOS "Hº TIPO A R250" 304.28 2 m3
I-7 ACERO ESTRUCTURAL PARA ITEM I-5 Y I-6 117,238.49 1 Kg
I-8 TUBERIA RANURADO DE DRENAJE 22.80 2 m
I-9 MANTA GEOTEXTIL 267.56 2 m2
I-10 APOYOS DE NEOPRENO COMPUESTO 11.63 8 Dm3
ACCESOS
A-1 CONFORMACION DE TERRAPLEN 9,608.50 1 m3
A-2 CORTE CON EQUIPO 316.63 1 m3
OBRAS COMPLEMENTARIAS
C-1 INSTALACION DE FAENAS 1.00 1 Glb
C-2 REPLANTEO Y TRAZADO 1.00 1 Glb
C-3 LIMPIEZA GENERAL 1.00 1 Glb
FUENTE: Elaboración propia

3.5.3 Análisis de precios unitarios y presupuesto general

A continuación se muestran ciertas consideraciones para el análisis de los P.U. para

obtener el presupuesto general del proyecto.

3.5.3.1Consideraciones generales para el análisis de P.U.

a) Porcentajes de aplicación en el P.U.

Se utilizarán los siguientes valores:

295 - 316
 Beneficios sociales 55.00%
Impuesto al Valor Agregado (IVA) 14.94%
Depreciación de herramientas 6.00%
Gastos generales 10.00%
Utilidad 7.00%
Impuesto a las transacciones (IT) 3.09%

b) Precio productivo de la mano de obra

Se determinará como:

Jornal
Precio Productivo =
(% Beneficios sociales + 100) ∙ 8 Hr.
100

En la Tabla 77 se muestra la clasificación de la mano de obra para elaborar el precio

unitario de cada ítem:

Tabla 78: Precio productivo de la mano de obra

Precio Productivo
Descripción Jornal (Bs)
(Bs/Hr)
Albañil 150 12.1
Ayudante de Albañil 130 10.48
Peón 100 8.06
Encofrador 150 12.1
Armador 150 12.1
Alarife 100 8.06
Topógrafo 300 24.19
Capataz 180 14.52
Maestro
180 14.52
especialista
Operador 150 12.1
Chofer 150 12.1
Soldador 100 8.06
FUENTE: Elaboración propia

El análisis de precios unitarios se encuentra en el (Anexo VII).

c) Presupuesto total del proyecto

Se muestra en la Tabla 79.

296 - 316
 Tabla 79: Presupuesto general del proyecto
P. UNITARIO M. ORIGINAL
ITEM DESCRIPCION CANTIDAD Nº UNIDAD TOTAL
[Bs/Unidad] [Bs]
SUPERESTRUCRURA
S-1 SISTEMA DE TABLERO "Hº TIPO A R300" 342.65 1 m3 342.65 3,424.32 1,173,336.40
S-2 ACERO ESTRUCTURAL PARA ITEM S-1 Y S-2 151,944.27 1 Kg 151,944.27 31.62 4,804,477.88
S-4 TUBERIA CORRUGADA ENBEBIDA EN CONCRETO 61.88 3 m 185.64 134.84 25,031.70
S-6 BARANDADO METALICO 61.88 2 m 123.76 1,013.71 125,456.75
S-7 TUBO DE DRENAJE 21.00 2 Pza 42.00 100.73 4,230.66
S-8 JUNTAS DE DILATACION 30.80 2 m 61.60 952.55 58,677.08
INFRAESTRUCTURA
I-1 EXCAVACION EN ARENA 1,204.86 1 m3 1,204.86 42.03 50,640.22
I-3 HORMIGON DE NIVELACION Y LIMPIEZA, e=10cm 124.14 2 m2 248.27 99.99 24,824.02
I-4 SISTEMA DE CIMBRADO 50.00 4 Modulo 200.00 598.90 119,780.00
I-5 COLUMNAS Y ARCO "Hº TIPO AA R300" 132.30 2 m3 264.60 3,751.77 992,710.84
I-6 ESTRIBOS Y CONTRAVIENTOS "Hº TIPO A R300" 304.28 2 m3 614.75 3,424.32 2,105,107.57
I-7 ACERO ESTRUCTURAL PARA ITEM I-5 Y I-6 147,238.49 1 Kg 147,238.49 31.62 4,655,680.90
I-8 TUBERIA RANURADO DE DRENAJE 22.80 2 m 45.60 192.40 8,773.44
I-9 MANTA GEOTEXTIL 267.56 2 m2 535.11 152.30 81,497.86
I-10 APOYOS DE NEOPRENO COMPUESTO 11.63 8 Dm3 93.00 423.44 39,379.92
ACCESOS
A-1 CONFORMACION DE TERRAPLEN 9,608.50 1 m3 9,608.50 140.43 1,349,321.66
A-2 CORTE CON EQUIPO 316.63 1 m3 316.63 34.28 10,854.08
OBRAS COMPLEMENTARIAS
C-1 INSTALACION DE FAENAS 1.00 1 Glb 1.00 9,096.91 9,096.91
C-2 REPLANTEO Y TRAZADO 1.00 1 Glb 1.00 2,531.00 2,531.00
C-3 LIMPIEZA GENERAL 1.00 1 Glb 1.00 199.58 199.58
COSTO TOTAL Bs = 15,641,608.46
SON: QUINCE MILLONES SEISCIENTOS CUARENTA Y UN MIL SEISCIENTOS OCHO. 46/100 Bs
COSTO TOTAL $us : 2,047,330.95
SON: DOS MILLONES CUARENTA Y SIETE MIL TRECIENTOS TREINTA. 95/100 $us
FUENTE: Elaboración propia

297 - 316
3.5.4 Elaboración del Pliego de Especificaciones Técnicas

El Pliego de Especificaciones Técnicas tiene la estructuración que se muestra en el

Subtítulo 2.10.3, estableciendo los términos de referencia y todos los requerimientos
y exigencias que se deberá cumplir en la fase de construcción, de tal manera que
se alcancen o cumplan por lo menos las mínimas condiciones de calidad (Ver Anexo
V).

3.5.5 Elaboración del cronograma de actividades

Elaborado en base al método Gantt. (Ver anexo VII)

298 - 316
4. EVALUACIÓN

4.1 Evaluación Técnica

El modelo de puente implementado para cumplir la funcionalidad que requiere la vía

que conecta directamente dos municipios, contara con las siguientes
características; una longitud de 70 m, parte de la loza va directamente unida
monolíticamente a la viga de arco, la cual es de una sección cajón de dos celdas
con dimensiones de3.5x1.5 (m) , la estructura también presenta elementos de
soporte que son; 2 estribos de hormigón armado ubicados en ambos accesos al
puente, no presenta pila central ya que el proyecto del puente se realizó tipo arco,
y aumentando considerablemente la redundancia de la estructura continúa, es así
que se tiene una superestructura bastante rígida en términos de resistencia.

El emplazamiento del puente, está definido por el diseño de la vía que comunica
ambos municipios, se considera las curvas de nivel; se realizó hizo un cuadro
comparativo de los distintos tipos de puentes que existen del cual se seleccionó
aquel que cumplía con los parámetros técnicos y constructivos.

Respecto a la parte hidráulica y geotécnica se han definido los niveles de

socavación como también los niveles de fundación de la infraestructura
considerando especialmente la socavación; se determinaron los puntos y niveles
específicos de fundación que permitirán tener mejor funcionalidad y servicio a la
estructura.

4.2 Evaluación Económica

El proyecto de diseño y dimensionamiento vehicular es de gran importancia debido

a la necesidad de interacción y desarrollo entre ambas comunidades de Toco y
Chilijchi, es así que se toma la decisión de un proyecto que vincule a ambos
municipios.

Debido a la implementación de un puente no convencional se obtuvo un

presupuesto aproximado, debido a que el tipo de puente que se diseñó y dimensiono

299 - 316
no se lo realiza con frecuencia en nuestro medio. A continuación se muestra una
tabla de precios del tipo de puente:

Precios aproximado de puentes Arcos

Precio de
No ASPECTO A CONSIDERAR UNIDAD puente
bs/ml
1 Longitud de la estructura (m) 180
2 Infraestructura Hormigón (25 Mpa) (m3) 4321.17
3 Infraestructura Acero estructural (420 Mpa) (kg) 2251.78
5 Superestructura Hormigón (25 Mpa) (m3) 1680.81
6 Superestructura Hormigón (35 Mpa) (m3) 21830.27
7 Superestructura Acero estructural (420Mpa) (kg) 7549.88
8 Superestructura Acero de preesfuerzo kg 4076.49
Superestructura Tesado de acero postensado ml 593.18
42483.58

300 - 316
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1 Conclusiones

 Toda información recopilada (estudio topográfico, estudio de suelo, estudio

hidrológico e hidráulico, etc.) fue correctamente implementada en función a
sus resultados que nos sirvió de parámetros muy importantes para el diseño
del puente. Las cotas de fundación estas correctamente definidas gracias al
estudio geotécnico e hidráulico.

 El diseño estructural, superestructura e infraestructura, fueron realizados

según los requerimientos teóricos y condiciones técnicas de la norma
AASHTO LRFD 2006, luego de una importante decisión del tipo de puente a
emplear en el proyecto sin descuidar los criterios que se pretenden
implementar con este tipo de proyecto se llegó a la decisión de diseñar un
puente en arco con tablero superior que salva mayores luces respecto a
puentes convencionales (BPR), la cual no requiere de pilas centrales.

 El diseño y dimensionamiento de cada elemento componente del proyecto,

fueron correctamente realizados, las dimensiones son las adecuadas y los
refuerzos de aceros son suficientes para resistir tanto momentos como
cortantes, no existe un sobre refuerzo de elementos.

 Del análisis de alternativas, considerando el análisis de parámetros técnicos,

económicos y constructivos, se determinó la ubicación más óptima de la
estructura del puente, el tipo de puente que será arco con tablero superior, que
no es técnicamente y económicamente la más viable, ya que para esta zona
rural lo más factible seria realizar un puente convencional tipo (BPR).

5.2 Recomendaciones

 Dar cumplimiento a los resultados de diseño y cálculo de la estructura, tanto

en dimensiones como en el refuerzo de armadura pretensada y no
pretensada de sus elementos, según corresponda.

301 - 316
 Realizar una verificación de los caudales en el punto de bifurcación ya sea
mediante aforos considerando que este proceso se realizó de manera
somera. La forma fue sacar el caudal en función a las longitudes de los
puentes tomando en cuenta la longitud del rio en el punto de bifurcación.

 Ejecutar el proyecto en temporada de estiaje, de tal manera que no se

presenten problemas para el proceso constructivo.

302 - 316
BIBLIOGRAFÍA

 American Association of State Highway and Transportation Officials

“Especificaciones AASHTO para el diseño de puentes por el método LRFD”.

 Apoyo Didáctico en la Asignatura de Puentes, Universidad Mayor de San

Simón.

 Hugo E. Belmonte Gonzales “Puentes edición extraordinaria” Imprenta

“Ramírez” Calle Loayza Edificio “Naira”, La Paz-Bolivia.

 BOLIVIA, ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS, Manual

Técnico, Volumen I (Diseño Geométrico).

 Braja M. Das “Principles of Geotechnial Engineering” Fourth Edition

International Thomson Editors, 1998.

 Gunnar Lucko, Means and Methods Analysis of a Cast in Place Balanced

Cantilever Segmental Bridge: The Wilson Creek Bridge Case Study, 1999.
 G. Rombach Precast segmental box girder bridges with external prestressing-
design and construction, 2002.
 Bureau GVH Delémont S.A., Parietti et Gindrat S.A., Porrentruy, Noir Bois
viaduct (CFF).
 Peter F. Takács, Deformations in Concrete Cantilever Bridges, Observations
and Theoretical Modelling, 2002.
 Florida Department of Transportation, New Directions for Florida Post-
Tensioned Bridges, 2002.
 Majid Madani, Article 6.0 General Guidelines for Preliminary Design for
Segmental Concrete Box Girder Superstructure.
 Bridge Engineering Handbook, Segmental Concrete Bridges.

303 - 316