Ancho de vía

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Montaje de vía para el tranvía de San Fransico en la estación Duboce and Noe en
febrero de 2012. Se puede apreciar el uso de travesaños metálicos que fijan los
carriles para asegurar la exactitud del ancho de vía.
Ancho de vía
TranvíaMetro
Trenes miniaturaModelismo ferroviario
Track gauge.svg
Vía ancha
X Breitspurbahn 3000 mm (9' 10,10")
X Brunel 2140 mm (7'0,30")
Indio 1676 mm (5' 6")
Ibérico 1668 mm (5' 5,70")
Irlandés 1600 mm (5' 3")
Ruso 1520 mm (4' 114/5")
Ancho internacional (Stephenson)
Internacional 1435 mm (4' 81/2")
Vía estrecha
Escocés 1372 mm (4' 6")
del Cabo 1067 mm (3' 6")
Métrico 1000 mm (3' 32/5")
Tres pies 914 mm (3')
Tres pies suecos 891 mm (2' 11,10")
Imperial 762 mm (2' 6")
Bosnio 760 mm (2' 529/32")
Dos pies 610 mm (2')
600 mm 600 mm (1' 113/5")
X Decauville 400 mm (1' 3,70")
Mínimo
X Quince pulgadas 381 mm (15 plg)
Cambio de anchoVía de ancho mixtoConversión de ancho de vía listaCambio de ejes
Rail gauge world.png
Esta caja: verdiscusióneditar
Para otros usos de vía, véase Vía.
El ancho de vía, también conocido como trocha en Argentina, Bolivia, Chile,
Paraguay y Uruguay (donde igualmente recibe el nombre de escantillón),1 es la
distancia entre las caras internas de los carriles, medida 14 mm por debajo del
plano de rodadura en alineación recta.2

Desde la década de 1830, cuando el éxito de Stephenson con el desarrollo de las

primeras locomotoras de vapor modernas fomentó la difusión en Gran Bretaña del
ancho de vía adecuado para sus máquinas (1435 mm (4' 81/2")), diversas vicisitudes
históricas llevaron a este ancho a convertirse en el más utilizado en el mundo,
pasando a ser conocido como «ancho internacional» o «ancho estándar». Sin embargo,
otra serie de circunstancias potenciaron por distintos motivos (principalmente
económicos, técnicos o prácticos) la existencia de una enorme diversidad de anchos
de vía, ideados para satisfacer las más variadas necesidades de transporte.

Por convención, el ancho de vía internacional (1435 mm (4' 81/2")) sirve para
distinguir las vías anchas (las que tienen un ancho mayor que la vía estándar) de
las vías estrechas (las que tienen un ancho menor). Esto no es siempre así, y en
algunos países donde no se utiliza el ancho estándar (o no es el oficial),
normalmente se considera vía estrecha toda aquella vía con menor separación entre
carriles que la propia del país.

A comienzos del siglo XXI había del orden de 1,3 millones de kilómetros de vías en
todo el mundo; de las que 720.000 km (55 %) eran de ancho estándar, unos 385.000 km
(30 %) eran de vía ancha; y unos 207.000 km (15 %) eran de vía estrecha.

Índice
1 Historia
1.1 Primeros anchos de vía
1.2 Surgimiento del ancho estándar
1.3 Diferencias de ancho en Gran Bretaña
1.4 Selección de ancho en otros países
1.5 Consolidación del ancho de vía de Stephenson como ancho internacional
2 Cronología
3 Unidades
4 Anchos de vía en el mundo
5 Distribución de los tendidos ferroviarios según los principales anchos de vía
5.1 Distribución por países
5.2 Distribución por zonas geográficas
5.3 Distribución total por tipos de ancho
6 Véase también
7 Referencias
8 Enlaces externos
Historia
Primeros anchos de vía

Ferrocarril minero en Alaska.

Por convenio, se define como ancho de vía o trocha la distancia entre las caras
internas (o activas) de los dos carriles que configuran la vía, medida a 14 mm por
debajo de la superficie (o plano) de rodadura del carril.

Tren minero de tracción animal en el Túnel Sutro (minas de plata de la Veta

Comstock, Nevada).
La primera forma de ferrocarril consistía en vagonetas de madera que se arrastraban
individualmente sobre carriles de madera, casi siempre dentro o desde una mina o
cantera. Inicialmente, los vagones eran remolcados por la fuerza humana o por
animales de tiro; sustituidos posteriormente por medios mecánicos. Los rieles de
madera se desgastaban muy rápidamente, por lo que ya desde muy pronto se reforzaron
con placas planas de hierro fundido para reducir el desgaste. En algunas zonas, las
placas de hierro tenían forma de L, con la parte vertical de la L guiando las
ruedas; configurando una «plataforma». Posteriormente, el elemento de guía pasó de
la vía a las ruedas, y las ruedas con pestañas finalmente se hicieron universales,
obligando a que el espacio entre los rieles tuviera que ser compatible con la
separación de las ruedas de los vagones.3

A medida que se mejoraba el sistema de rodadura de los vagones, equipos de caballos

eran capaces de arrastrar cadenas cortas de vagones conectados entre sí, y las vías
podían extenderse desde la vecindad inmediata de la mina o de la cantera
generalmente hasta una vía navegable. Los vagones se construyeron con unas medidas
preestablecidas y la vía se configuraba para satisfacer las necesidades de los
caballos y de los vagones, por lo que el ancho de vía se convirtió en un factor
crítico. En la vía férrea de Penydarren, construida en el sur de Gales en 1802, una
zona apisonada intermedia de 4 pies 4 plg (1321 mm) separaba el exterior de los
soportes de los carriles.4

Rieles de hierro fundido con forma de vientre de pez del ferrocarril de Cromford y
High Peak.
El tranvía de Penydarren probablemente realizó el primer recorrido con una
locomotora en 1804. Se consideró un éxito de la locomotora, pero no así para la
vía, que no era lo suficientemente fuerte como para soportar su peso. Se dio un
paso hacia adelante considerable cuando se emplearon por primera vez rieles de
hierro fundido, con el eje principal de su sección dispuesto verticalmente,
ofreciendo un perfil mucho más fuerte para resistir las fuerzas de flexión. La
situación mejoró aún más cuando se introdujeron los carriles de vientre de pez.5

Este sistema requería un ajuste preciso entre el espacio de separación de los

carriles y la configuración de los juegos de ruedas, lo que reforzó la importancia
del ancho de vía. Los ferrocarriles todavía se veían como asuntos locales, y no se
pensaba en una conexión futura con otras líneas, por lo que la elección del ancho
de vía seguía siendo una decisión pragmática basada en los requisitos y criterios
locales, y probablemente determinada por los diseños de vehículos (de carretera)
existentes en cada zona.

Por lo tanto, el Ferrocarril de Monkland y Kirkintilloch (1826), localizado en el

oeste de Escocia, usó un ancho de 4 pies 6 plg (1372 mm);6 el Ferrocarril de Dundee
y Newtyle (1831) en el noreste de Escocia adoptó un ancho de 4 pies 6,5 plg (1384
mm);7 y el Ferrocarril de Redruth y Chasewater (1825) en Cornualles eligió un ancho
de 4 pies (1219 mm).8

El Ferrocarril de Arbroath y Forfar se abrió en 1838 con un ancho de vía de 5 pies

6 plg (1676 mm),9 y el Ferrocarril del Ulster de 1839 usó una medida de 6 pies 2
plg (1880 mm).9

Surgimiento del ancho estándar

Artículo principal: Ancho internacional

Una de las primeras locomotoras de Stephenson.

En el siglo XIX, en el mundo en general y concretamente en las minas de carbón de
Inglaterra, la separación habitual entre las ruedas de las vagonetas oscilaba entre
1,40 y 1,50 m, una anchura adecuada para que los caballos que arrastraban las
vagonetas pudieran caminar sin problemas entre los raíles. Fue en estas minas donde
posteriormente Richard Trevithick introdujo la fuerza del vapor, inventando el
ferrocarril.

Las primeras locomotoras, que datan de comienzos del siglo XIX, tenían
configuraciones muy diversas, pero George Stephenson desarrolló una locomotora
práctica para la vía férrea de las minas de Killingworth, donde trabajaba como
ingeniero. Sus diseños tuvieron tanto éxito, que se convirtieron en los más
utilizados, y cuando el Ferrocarril de Stockton y Darlington se abrió en 1825,
utilizó sus locomotoras, con el mismo ancho que la línea de Killingworth, que lo
tenía de 4 pies 8 plg (1422 mm).1011 Posiblemente, si hubiera diseñado la línea
cuando trabajaba en la mina de Wylam, seguramente su ancho hubiese sido de 5 pies
(1524 mm).12

La línea de Stockton y Darlington tuvo un éxito inmenso, y cuando se construyó el

Ferrocarril de Liverpool y Mánchester, también proyectado por Stephenson, que se
convertiría en la primera línea interurbana del mundo (abierta en 1830), se utilizó
el mismo ancho. De hecho, cuando se celebraron las pruebas de Rainhill en 1829 para
seleccionar la locomotora que iba a utilizarse en la línea (The Rocket de
Stephenson sería la máquina ganadora), la vía ya contaba con este ancho. También
tuvo un gran éxito, y la medida posteriormente sería ajustada a 4 pies 8,5 plg
(1435 mm)10 para mejorar la circulación en las curvas cerradas.

Fue de esta manera como se fijó la dimensión del ancho que posteriormente se
convertiría en el estándar internacional: sumando media pulgada al ancho empleado
en unas vagonetas mineras que, a su vez, había sido fijado dentro de los patrones
habituales de la época (entre 1,4 y 1,5 m), en los que el tamaño de las ancas de
los caballos había tenido una notable influencia.
Diferencias de ancho en Gran Bretaña

El ferrocarril de gran ancho de Brunel dirigiéndose hacia el interior de Londres.

Durante unas décadas, algunas líneas de gran ancho del Great Western Railway se
convirtieron en vías mixtas para ancho estándar (Centro del Ferrocarril Didcot de
Oxfordshire).
El Liverpool-Mánchester fue seguido rápidamente por otros ferrocarriles troncales,
con el Ferrocarril Grand Junction y el Ferrocarril de Londres y Birmingham,
acumulando una longitud cada vez mayor de vías de ancho internacional. Cuando los
promotores de Brístol planearon una línea ferroviaria desde Londres, contrataron al
innovador ingeniero Isambard Kingdom Brunel, quien decidió utilizar una vía más
ancha para dar una mayor estabilidad al material rodante a velocidades superiores.
En consecuencia, la nueva línea, el Ferrocarril Great Western, adoptó un ancho de 7
pies 1/4 plg (2140 mm), que luego se ajustó a 7 pies 1/4 plg (2140 mm). Esta línea
pasó a ser conocida como un ferrocarril de vía ancha. El Great Western (GWR)
también tuvo un gran éxito, y logró expandir su red bien directamente, o a través
de empresas asociadas, ampliando el alcance de las vías anchas a buena parte de
Inglaterra y Gales.

Al mismo tiempo, en otras partes de Gran Bretaña se estaban construyendo

ferrocarriles de ancho estándar, y la tecnología británica se exportó a países
europeos y hacia algunos lugares de América del Norte, también usando el ancho
estándar. Gran Bretaña se polarizó en dos zonas: la que usaba las vías anchas
ideadas por Isambard Kingdom Brunel y la que usaba las vías de ancho estándar. En
este contexto, las líneas de ancho estándar eran conocidas como «vías estrechas»
para indicar el contraste con las «vías anchas». Algunas líneas locales más cortas
seleccionaron otros anchos no estándar: por ejemplo, el Ferrocarril de los Condados
del Este adoptó un ancho de 5 pies (1524 mm). La mayoría de ellos se convirtieron
muy pronto al ancho estándar, pero las vías anchas del Great Western continuaban
extendiéndose.

Las compañías ferroviarias más grandes deseaban expandirse geográficamente, y en la

práctica se consideraba que amplias zonas de Gran Bretaña estaban bajo su control.
Cuando se proponía una nueva línea independiente para enlazar un área previamente
desconectada, el ancho de vía fue un factor crucial para determinar el criterio que
adoptaría la línea: si era de vía ancha, debería adoptar una política amigable con
el Ferrocarril Great Western; y si era de vía estrecha (estándar), debería
mostrarse favorable a las otras compañías. La batalla para persuadir o coaccionar
esa elección se hizo muy intensa, y se la denominó la Guerra de los anchos.

A medida que el transporte de pasajeros y carga entre las dos áreas se hizo cada
vez más importante, la dificultad de pasar de un ancho a otro, el salto de ancho,
se convirtió en un grave problema con fuertes repercusiones económicas. En 1845, se
creó una Comisión Real sobre Anchos Ferroviarios para analizar el creciente
problema, lo que condujo a la Ley Reguladora del Ancho Ferroviario de 1846,13 que
prohibió la construcción de nuevas líneas de vía ancha que no fueran ramales de la
red de vía ancha existente. Finalmente, la red de vía ancha se modificó al ancho
estándar, un proceso progresivo de conversión de ancho que se completó en 1892. La
misma ley ordenó el uso del ancho de 5 pies 3 plg (1600 mm) en Irlanda.

Selección de ancho en otros países

Diferentes anchos de izquierda a derecha: 1435 mm (4' 81/2"), 1000 mm (3' 32/5"), y
600 mm (1' 113/5"), (Museo Chino del Ferrocarril, Pekín).

Ancho ruso: Estación de tren de Majorenhof (hoy: Majori) en Jurmala, Letonia.

Comienzos del siglo XX.
Vía de ancho mixto en Bangladés: ancho indio y ancho métrico. El carril común a
ambos anchos aparece a la izquierda.
En líneas generales, con algunas excepciones, los grandes recorridos (con
distancias superiores a los 200 o 300 km), en los que se concentraban importantes
masas de población y en los que la duración de los tiempos de viaje tenían una
importancia comercial significativa, tendieron a realizarse en vía estándar o vía
ancha, lo que a su vez supuso en muchas ocasiones el enlace con el mismo ancho a
destinos secundarios por motivos políticos y de racionalización de las redes
ferroviarias nacionales. En otras líneas, generalmente de segundo orden, en
territorios con menor actividad económica y normalmente con orografía complicada, y
donde la velocidad de los trenes no se consideró un factor clave, se optó por
ferrocarriles de vía estrecha (de 1000 mm o menos), cuya implantación era
considerablemente más barata que la de los trenes de vía ancha.

En muchos países, la selección del ancho de vía fue pragmática, y la vía se

adaptaba al tipo de material rodante importado. Si las locomotoras procedían de
otro lugar, especialmente en los primeros tiempos, la vía se construiría para
adaptarse al material rodante importado. En algunos casos se adoptó el ancho
estándar, aunque numerosos países o empresas eligieron un ancho diferente como su
ancho nacional, ya sea por política gubernamental o como una cuestión de elección
individual.14 El ancho de dos de las redes de vía ancha más extensas del mundo, el
ancho ruso15 y el ancho indio,16 son el fruto de resoluciones administrativas
apoyadas en decisiones técnicas más o menos fundadas. En Estados Unidos, tras la
Guerra Civil, una vez que se consolidaron las grandes compañías del norte del país,
se acabó unificando el ancho de las vías de los estados del sur en 1886. Así,
18.500 km de vías con ancho de 1520 mm se pasaron al ancho estándar en un tiempo
récord.17

Prueba de este hecho es la coexistencia en muchos lugares de redes de distintos

anchos dentro de un mismo país, aunque la tendencia histórica en muchas naciones
haya sido a unificar el ancho de sus redes.

Sin embargo, además de las citadas circunstancias históricas, hay casos en los que
la diferencia de ancho también se ha achacado tradicionalmente (aunque la
verosimilitud de estos motivos no siempre está justificada) a tres tipos de causas:
cuestiones técnicas derivadas de la orografía, motivos económicos y motivos
estratégicos:

Desde el punto de vista técnico, aumentar el ancho de vía, especialmente en las

primeras décadas del desarrollo de las locomotoras de vapor, permitiría emplear
máquinas con calderas más anchas (incrementando su potencia), o también utilizar
ruedas más grandes para poder circular más deprisa (situando las calderas en medio,
y no por encima de las ruedas). En el primer caso, este requisito sirvió para que
en España, un país de orografía complicada, se optara por un ancho de 1668 mm (5'
5,70"), de acuerdo con los Argumentos del informe Subercase.18 En el segundo caso,
el ancho de 7 pies 1/4 plg (2140 mm) preconizado por Isambard Kingdom Brunel,
permitiría a sus novedosas locomotoras alcanzar en el Great Western Railway
velocidades inaccesibles a los trenes de ancho estándar de la época. Sin embargo,
el vertiginoso perfeccionamiento de las máquinas de vapor en las décadas
siguientes, hizo que estos argumentos perdieran el peso que inicialmente tuvieron.
En el caso de la vía estrecha, las razones técnicas se combinan con las económicas,
y están relacionadas principalmente con la orografía, ya que una vía más estrecha
permite un menor gasto en la construcción de los túneles. Así sucedió, por ejemplo,
en España, con la nueva Ley General de Ferrocarriles de 1877, que impulsó la
construcción de ferrocarriles económicos en zonas montañosas y supuso pasar de 360
a 1900 km de vía estrecha entre 1880 y 1900.19 Como norma general, para largos
recorridos se eligió un ancho mayor para obtener una mayor rentabilidad, y en
tramos más cortos y muy escarpados, donde el trazado era sinuoso y complicado, se
eligió la vía estrecha, por ser más económica.
Los motivos económicos tienen que ver con el mantenimiento de mercados cerrados,
obstaculizando la entrada de productos de otros países. En la práctica, aunque el
cambio de ancho suponga un inconveniente para el tráfico de mercancías por
ferrocarril entre estados, la aparición de otros medios de transporte cada vez más
eficaces (como el transporte por carretera) y la posibilidad de transbordar
mercancías entre trenes con relativa eficacia (como en el caso de los contenedores)
relegan este motivo a un papel secundario. En su momento, se convirtió en un factor
disuasorio utilizado por las compañías de transporte locales en Estados Unidos para
dificultar ser compradas por compañías más grandes. En la práctica, el cambio de
ancho supone un freno a las importaciones, pero también a las exportaciones, por lo
que, a expensas de los enormes costos que generaría modificar miles de kilómetros
de vías y la renovación del material móvil, la tendencia a largo plazo por sus
evidentes ventajas es unificar los anchos entre sistemas vecinos, como ya sucedió
primero en Inglaterra, más adelante en casi toda Europa, también entre el norte y
el sur de Estados Unidos, y poco después en Canadá.
Los supuestos motivos defensivos responden a la creencia de que es muy difícil
introducir tropas y armamento en un país con distinto ancho de vía, salvo que se
transborden a trenes con ese ancho. Sin embargo, el ejército alemán estrechó 28.700
km de vías (del ancho ruso de 1520 mm al ancho estándar de 1435 mm) en su avance
por la URSS entre 1941 y 1943. Si lo que se quiere es prevenir una invasión, lo
mejor es instalar vías con un ancho mucho menor, que imposibilitarían el paso de
trenes más grandes en túneles y puentes.20
Como ya se ha indicado, la vía estrecha se usó ampliamente en regiones montañosas,
ya que los costos de construcción tendían a ser más bajos y hacían posible adoptar
curvas más cerradas, lo que permitía a su vez ceñir el trazado al terreno
reduciendo la necesidad de realizar grandes túneles y puentes, abaratando
sensiblemente el costo de las obras de infraestructura, que ya de por sí eran más
pequeñas (requiriéndose túneles de menor sección y viaductos capaces de resistir
menores cargas, al ser los trenes más pequeños). La difusión de dos de los tipos de
vía estrecha más extendidos, el ancho del Cabo (de 1067 mm) y el ancho métrico (de
1000 mm) estuvo ligado a la presencia o a la influencia financiera británica (en el
primer caso) o francesa (en el segundo) en amplias zonas de África, América del Sur
y del Sudeste Asiático. De hecho, el ancho métrico supuso la alternativa francesa
al ancho de 3 pies 6 plg (1067 mm) extendido inicialmente por las compañías mineras
inglesas.21 Japón y Taiwán han modernizado muchas de sus líneas de ancho del Cabo.
Estos ferrocarriles, convenientemente actualizados, al igual que los existentes en
Suiza y España de ancho métrico, distan mucho de los precarios sistemas que todavía
funcionan en algunos lugares del centro de África.

Trocha Decauville

Ferrocarril Decauville en Balcarce, Argentina (hacia 1920)

Hay alguna confusión respecto a lo que debe o no denominarse "trocha Decauville".
La empresa francesa Decauville, creada en 1875, fabricó tanto raíles como material
ferroviario muy variado para uso industrial y de transporte en general. Uno de sus
inventos más difundidos, por su facilidad de instalación, fue la vía Decauville de
600 mm de ancho, en la que los raíles estaban integrados con los durmientes en una
única pieza de acero. La facilidad de su instalación popularizó su empleo en
minería, industria y en la guerra. Esta vía Decauville (que no es lo mismo que la
trocha correspondiente) se fabricó luego en otras medidas inferiores y superiores.
La denominación "trocha Decauville", que en Francia se aplica solamente a la medida
de 600 mm, en Argentina se utiliza generalmente para definir todas las trochas
económicas menores al metro (1000 mm),22 aunque en muchas otras partes del mundo no
tiene un significado definido.

Consolidación del ancho de vía de Stephenson como ancho internacional

Tren Eurostar, capaz de circular por Francia e Inglaterra a través del Túnel del
Canal de La Mancha
Tuvieron que pasar algunos años hasta que el ancho de Stephenson adquiriera el
adjetivo de internacional. Un primer paso, ya comentado, se produjo el 18 de agosto
de 1846, cuando el Parlamento Británico fijó exactamente en 4 pies y 8 1/2 pulgadas
(aproximadamente 1435 mm) el ancho con el que construir las líneas en Inglaterra,
Escocia y Gales, poniendo orden a la diversidad de anchos con que había crecido el
ferrocarril británico tras la inauguración de la línea Liverpool-Mánchester. Con
ello, el ancho de Stephenson se había convertido en el ancho nacional británico,
pero fue Suiza, como país fronterizo con otros cuatro países, la nación impulsora
de una conferencia internacional para normalizar el ancho de vía. Así, en 1886, en
la Conferencia de Berna se dio el paso definitivo, recomendando el ancho Stephenson
de 1435 mm (4' 81/2") como ancho estándar internacional.

Hoy en día, aproximadamente entre un 55 y un 60 %23 de las vías férreas del planeta
emplean el ancho estándar,24 y la totalidad de las líneas de alta velocidad
construidas en Europa (incluida España), China y Japón, se han realizado en ancho
internacional.

Cronología
A continuación se incluye una serie de fechas relevantes en el desarrollo de los
distintos anchos de vía:

1825: Ancho de 4 pies 8,5 plg (1435 mm) elegido por George Stephenson
1827: Ancho de 5 pies (1524 mm) elegido por Horatio Allen para la Compañía del
Canal y del Ferrocarril de Carolina del Sur
1836: Ancho de 23 1/2 plg (597 mm) elegido por Henry Archer para que el Ferrocarril
de Festiniog circulase más fácilmente por terreno montañoso (el primer servicio de
pasajeros de vía estrecha de Gran Bretaña comenzó en 1865) (originalmente tirado
por caballos)
1838: Ancho de 7 pies 1/4 plg (2140 mm) elegido por Isambard Kingdom Brunel
1842: Ancho de 5 pies (1524 mm) elegido por George Washington Whistler para el
Ferrocarril Moscú-San Petersburgo, basado en la práctica del sur de los EE. UU.
1844: Ancho de 1668 mm (5' 5,70") fijado en España por el Informe Subercase
1846: Ancho de 5 pies 3 plg (1600 mm) elegido en Irlanda como solución de
compromiso
1853: Ancho de 5 pies 6 plg (1676 mm) elegido por James Broun-Ramsay en India
siguiendo la práctica escocesa
1862: Ancho de 3 pies 6 plg (1067 mm) elegido por Carl Abraham Pihl para la Línea
de Røros en Noruega con el fin de reducir costos
1865: Ancho de 3 pies 6 plg (1067 mm) elegido por Abraham Fitzgibbon para los
Ferrocarriles de Queensland con el fin de reducir costos
1870: Ancho de 3 pies (914 mm) elegido por William Jackson Palmer para el
Ferrocarril del Oeste de Denver y Río Grande, también para reducir costos
(inspirado en el Ferrocarril de Festiniog)
1874: Ancho de 15 plg (381 mm) elegido por Arthur Heywood en el Ferrocarril de
Duffield Bank
1875: Ancho de 400 mm (1' 3,70") utilizado en las vías Decauville
1877: Ancho de 2 pies (610 mm) elegido por George E. Mansfield para el Ferrocarril
de Billerica y Bedford con el fin de reducir costos (inspirado en el Ferrocarril de
Festiniog)
1880: Ancho de 1000 mm (3' 32/5") normalizado por la legislación francesa
1887: Ancho de 2 pies 6 plg (762 mm) elegido por Everard Calthrop para reducir
costos; con diseños para una flota de material rodante normalizado
Unidades
Los anchos se definen en unidades del sistema imperial, del sistema métrico decimal
o del sistema Internacional de Unidades.

Las unidades imperiales se establecieron en el Reino Unido mediante la Ley de Pesos

y Medidas de 1824. Las Unidades tradicionales de Estados Unidos para la longitud no
estuvieron de acuerdo con el sistema Imperial hasta 1959, cuando se definió la
yarda internacional como 0,9144 metros, es decir, 1 pie equivale a 0,3048 metros y
1 pulgada son 25,4 mm.

La lista muestra las unidades imperiales y otras que se han utilizado para las
definiciones de ancho de vía:

Unidad Equivalente en el SI Ejemplo de ancho de vía

Pie (unidad) 304,8 mm
Antiguas medidas españolas 278,6 mm 6 pies castellanos =1672 mm (5' 54/5")
(2 pies castellanos = 558 mm, 1 ft 9 31⁄32 in)[cita requerida]
Pie portugués 332,8 mm 5 pies portugueses = 1664 mm (5' 51/2")
Pie sueco 296,904 mm 3 pies suecos =891 mm (2' 11,10")
2,7 pies suecos =802 mm (2' 73/5")
Pie prusiano (Rheinfuß) 313,85 mm 2 1⁄2 Pie prusiano =785 mm (2' 629/32")
Fathom austriaco 1520 mm 1⁄2 Fathom austriaco =760 mm (2' 529/32")[cita
requerida]
Anchos de vía en el mundo

Locomotora diésel Jung, del Tren patrimonial del Cajón del Maipo, Chile. Ancho de
vía de 600 mm

Locomotora a vapor para ancho de 15" (381 mm) en Wisconsin Dells, Wisconsin, EE.
UU.

Tren de FEVE en Cistierna (ancho métrico)

Trenes de cercanías en Barcelona (ancho ibérico)

Ave Serie 103 de RENFE (ancho internacional)

Talgo Renfe Serie 130, Patito. Ancho variable (ibérico-estándar)

España cuenta con redes de vía ancha, de vía estándar y de vía métrica
Estos son algunos ejemplos de los anchos de vía más usados en el mundo. En muchos
países coexisten varios de ellos:

260 mm - Usado en el tren turístico Ferrocarril Económico Sud, ubicado en el predio

del Ferroclub Argentino sede Remedios de Escalada, en el Ferrocarril Piedra Baya,
ubicado en Merlo, provincia de San Luis, Argentina, en el Rudyard Lake Steam
Railway, ubicado en Staffordshire, Inglaterra, y en otros ferrocarriles turísticos
del mundo.
500 mm - Usado en el turístico Ferrocarril Austral Fueguino, al oeste de Ushuaia,
en el sur de Argentina.
600 mm - Usado en el Tren minero de Artikutza (cerrado), Museo Minero de Utrillas
(Aragón), FC Turístico del Alto Llobregat, FC del Museu de les Mines de Cercs
(Barcelona), FC del Museo del Ferrocarril de Asturias (Gijón) y Ecomuseo Minero de
Samuño en España, en el Sistema Decauville en Portugal y Brasil, en el extinto
Ferrocarril Militar de Puente Alto hasta El Volcán, Cajón del Maipo Chile , y en
Argentina hasta 1960 en el Ferrocarril Económico Correntino, y en el siglo XXI en
el Tren Ecológico de la Selva.
610 mm - Usado en Argentina en el Ferrocarril Camber en las islas Malvinas.
650 mm - Usado en HUNOSA, en España.
750 mm - Usado en muchos ferrocarriles industriales y de montaña, por ejemplo el
Ramal Ferro Industrial Eva Perón y ramales del Ferrocarril Patagónico en Argentina
(incluyendo el Ing. Jacobacci - Esquel, popularmente conocido como “La Trochita”),
FC del Museo del Ferrocarril de Asturias (Gijón), ferrocarriles de montaña en
Alemania,25 España (Gerona-San Feliu de Guíxols, cerrada en 1969), Estonia,
Finlandia, Grecia, Indonesia, Letonia, Lituania, Polonia, Ucrania y Suiza.
762 mm - Usado en Austria, Bosnia Herzegovina, Bulgaria, Eslovaquia, Hungría,
India, Nepal, Polonia, República Checa, Rumania y Sri Lanka.
800 mm - Usado en algunos ferrocarriles de montaña a cremallera en Suiza, Escocia
(Snowdon) y ferrocarriles industriales en Alemania, Polonia y Rumanía.
891 mm - Usado en la red Roslagsbanan Suecia.
914 mm (1 yarda)- Usado en la red Yukon de Canadá,26 Colombia, red secundaria de
EE. UU., El Salvador, Guatemala, Perú y España (FC de PortAventura Park,
ferrocarril, Tranvía de Sóller y Ferrocarriles de Mallorca, desde 1875 hasta su
ensanche a vía métrica en 1981).
950 mm (ancho métrico italiano) Usado en Italia: todas las líneas en Cerdeña,
líneas "Ferrovia Circumetnea" (Catania), "Ferrovia Circumvesuviana" (Napoles), y en
Eritrea y Somalia.
1000 mm (ancho métrico) - Usado en el este de África y África Occidental, Alemania,
Argentina (en la red del Ferrocarril General Belgrano), Bolivia, Brasil, red norte
y ramal Talca - Constitución en Chile, España (Tren histórico de Arganda, y Línea
C-9 (Cercanías Madrid), en la línea Llobregat-Anoia de los FGC, las líneas de los
Ferrocarriles de la Generalidad Valenciana, las líneas de los Euskotren, el Metro
de Bilbao y Serveis Ferroviaris de Mallorca), Grecia, India, Irak, Bangladés,
Portugal, Suiza, el sudeste de Asia en Myanmar, Vietnam, Camboya, Tailandia y
Malasia.
1050 mm - Usado en el Ferrocarril del Hiyaz (Siria-Jordania-Arabia Saudí)
1067 mm (en inglés: Cape gauge) - Usado en Angola, Queensland y Australia
Occidental, Botsuana, Ecuador, Ferrocarril Salitrero María Elena - Tocopilla en
Chile, Costa Rica, Filipinas, Ghana, Honduras, Indonesia, red zairaisen en Japón,
FC de Río Tinto España, Mozambique, Namibia, Nicaragua, Nigeria, Nueva Zelanda,
República del Congo, República Democrática del Congo, Sudáfrica, Sudán, Sudán del
Sur, Tanzania, Taiwán, Zambia, Zimbabue y Terranova (hasta septiembre de 1988,
en:Newfoundland Railway).
1200 mm - Usado en el FC Rheineck - Walzenhausen (cremallera) en Suiza.
1219 mm - Usado en el FC de Tharsis al Puerto de Huelva España, cerrado en 1999.27
1372 mm (también denominada trocha escocesa) - Usado antiguamente en Escocia y solo
por la línea Keio en Japón en la actualidad.
1429 mm (también se denomina ancho estándar modificado) - Usado solamente en el
Metro de Washington en Estados Unidos.
1435 mm (también denominado ancho internacional, trocha media, ancho estándar o
ancho UIC) - Usado en el norte de África, Alaska, Argentina (Ferrocarril General
Urquiza, Subte de Buenos Aires, Premetro, Tren de la Costa y Metrotranvía de
Mendoza, Tramway Histórico de Buenos Aires y Tranvía del Este), Nueva Gales del Sur
y ANR Australia, Canadá, en Chile (Metro de Santiago en todas sus líneas), Colombia
(FC del Cerrejón , Metro de Medellín , futuro Metro elevado de Bogotá, y futuro
Regiotram), China, Corea del Norte, Corea del Sur, Cuba, EE. UU., en gran parte de
Europa (en España, solo en líneas de alta velocidad, en las líneas L2, L3, L4, L5,
L6, L7, L9, L10, L11 y L12 del Metro de Barcelona, en la línea 1 del Metro de
Sevilla y en las líneas L6, L7, S1, S2, S5 Y S55 de los Ferrocarriles de la
Generalidad de Cataluña), India (en sistemas de metro), Irán, Irak, Israel, Japón
(Shinkansen, Metro de Osaka, Metro de Kobe, Metro de Kioto, algunas líneas del
metro en Tokio, Nagoya, y Fukuoka, y varias líneas de cercanías), México, Panamá
(desde 2000), Paraguay, Perú, Puerto Rico, Uruguay y Venezuela. Usado en India
solamente para ferrocarriles metropolitanos.
1445 mm - Usado en las líneas principales del Metro de Madrid.
1520 mm (ancho ruso) - Usado en Eslovaquia, Mongolia, Este de Polonia, Rusia y en
todos los países que formaban parte de la antigua Unión Soviética, (el ancho
anterior era de 1524 mm).
1524 mm (ancho ruso) - Usado en Finlandia y (antes de 2000) en Panamá, ahora (1435
mm).
1600 mm - Usado en Victoria y Australia Meridional, Brasil e Irlanda, Gran Ducado
de Baden (Alemania) (1840 - 1855).
1668 mm (ancho ibérico) - Usado en España (red convencional, el ancho anterior era
de 1674 mm) y Portugal (el ancho anterior era de 1665 mm).
1672 mm - Usado en Portugal (el ancho anterior era de 1665 mm).
1674 mm (ancho español antiguo, igual a 6 pies castellanos) - Usado en España y en
la Línea 1 del Metro de Barcelona.
1676 mm (trocha ancha) - Usado en Argentina (en las redes de Ferrocarril General
Roca, Ferrocarril General Mitre, Ferrocarril General San Martín y Ferrocarril
Sarmiento), Bangladés; en el Tren Limache-Puerto, Valparaíso y redes central y sur
de Chile (EFE); India, Pakistán, Sri Lanka y en el Metro de San Francisco, EE. UU..
2140 mm - El mayor ancho mundial (entre 1836 y 1892) fue el de la compañía inglesa
Great Western Railway, con diseño de Brunel. El ancho original era de 2134 mm pero
pronto fue ampliado a 2140 mm.
Pueden existir otros de diferente medida, pero los indicados son los más comunes.

Distribución de los tendidos ferroviarios según los principales anchos de vía

La longitud total de los tendidos ferroviarios en el mundo es un dato en constante
evolución, debido tanto a la constante construcción de nuevos tendidos como a la
paulatina desaparición de líneas de escasa rentabilidad en muchos países del mundo.
Así mismo, las cifras pueden variar sensiblemente si se incluyen o no redes
tranviarias o de metro.

Distribución por países

Véase también: Anexo:Países por kilómetros de red ferroviaria
De acuerdo con los datos que figuran a continuación, aproximadamente el 55% de los
ferrocarriles del mundo usan el ancho de 1435 mm (4' 81/2"):2829

Ancho Nombre km
(millas) % Mundial Localización
1000 mm (3' 32/5") Ancho métrico 95 000 km (59 030,4 mi) 7,2 % Argentina
(11 000 km (6835,1 mi)), Brasil (23 489 km (14 595,4 mi)), Bolivia, norte de Chile,
España (Feve, FGC, Euskotren, FGV, SFM), Suiza (RhB, MOB, BOB, MGB), Malasia,
Tailandia, Indochina, Bangladés, Este de África
1067 mm (3' 6") Ancho del Cabo 112 000 km (69 593,7 mi) 8,5 % África
Central y del Sur, Nigeria (mayoritariamente), Indonesia, Japón, Taiwán, Filipinas,
Nueva Zelanda, Queensland (Australia), Australia Occidental y Australia del Sur.
1435 mm (4' 81/2") Ancho internacional 720 000 km (447 388,4 mi) 54,9 %
Albania, Argentina, Australia, Austria, Bélgica, Bosnia y Herzegovina, Brasil
(194 km (120,5 mi)), Bulgaria, Canadá, China, Croacia, Cuba, República Checa,
Dinamarca, Yibuti, DR Congo (sección Kamina-Lubumbashi, en proyecto), Etiopía,
Francia, Alemania, Gran Bretaña (Reino Unido), Grecia, Hungría, India (solo usado
en los sistemas de metro), Indonesia (Provincia de Aceh y Célebes), Italia, Israel,
Liechtenstein, Lituania (Rail Baltica), Luxemburgo, Macedonia, México, Montenegro,
Países Bajos, Corea del Norte, Noruega, Panamá, Perú, Filipinas, Polonia, Rumanía,
Serbia, Eslovaquia, Slovenia, Corea del Sur, España (Renfe AVE, Renfe Alvia y FGC),
Suecia, Suiza, Turquía, Estados Unidos, Uruguay, Venezuela, otras líneas de
compañías privadas y las líneas de alta velocidad del JR en Japón. Líneas de alta
velocidad en Taiwán. Sistema de transporte Gautrain en Sudáfrica.
1520 mm (4' 114/5") Ancho ruso 220 000 km (136 702 mi) 16,8 % Armenia,
Azerbaiyán, Bielorrusia, Finlandia, Estonia, Georgia, Kazajistán, Kirguistán,
Letonia, Lituania, Moldavia, Mongolia, Rusia, Tayikistán, Turkmenistán, Ucrania,
Uzbekistán.
(algunos contiguos con vías de 1524 mm (5'))
1524 mm (5') Ancho finlandés 5865 km (3644,4 mi) 0,4 % Finlandia
(generalmente compatible con el ancho de 1520 mm (4' 114/5"))
1600 mm (5' 3") Ancho irlandés 9800 km (6089,5 mi) 0,7 % Irlanda, Irlanda
del Norte (Reino Unido) (1800 km (1118,5 mi)), y en los estados australianos de
Victoria y Australia del Sur (4017 km (2496,1 mi)), Brasil (4057 km (2520,9 mi))
1668 mm (5' 5,70") Ancho ibérico 15 394 km (9565,4 mi) 1,2 % Portugal y
España. Conocido como ancho ibérico. En España, el Administrador de
Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) gestionaba 11 683 km (7259,5 mi) de este ancho
y 22 km (13,7 mi) de ancho mixto a finales de 2010.30 La portuguesa Rede
Ferroviária Nacional (REFER) gestionaba 2650 km (1646,6 mi) de este ancho de vía en
la misma fecha.30
1676 mm (5' 6") Ancho indio 134 008 km (83 268,9 mi) 10,2 % India,
Pakistán, Bangladés, Sri Lanka, Argentina, Chile, BART en Estados Unidos Área de la
Bahía de San Francisco
Distribución por zonas geográficas
Como orden de magnitud, se puede considerar que a final del siglo XX (1986)
existían en todo el mundo del orden de 1,25 millones de kilómetros de líneas
ferroviarias, con la distribución siguiente:31

Distribución de tipos de vías por países

LONGITUD DE LAS LÍNEAS FERROVIARIAS POR ANCHO DE VÍA
(km)
Ancho
de vía
(mm) VÍA ANCHA VÍA ESTÁNDAR VÍA ESTRECHA
Anchas Estándar Métrica Otras
1676-1668 1600-1524 1445-1432 1067-1000 914-610
África -- -- 11.688 68.872 2.042
América Central -- 76 23.866 2.735 3.736
América del Norte 115 64 386.689 1.151 523
América del Sur 25.415 4.974 9.199 48.165 3.894
Asia Occidental -- 92 17.396 2.160 --
Asia Oriental 41.824 1425 63.473 71.394 7.179
Europa (*) 15.888 148.111 229.012 8.508 6.353
Oceanía -- 9.619 15.512 21.179 657
Longitudes
totales 83.242 164.361 756.835 224.164 24.384
247.603 756.835 248.548
1.252.986
Porcentajes 20% 60% 20%
(*) Se considera Rusia incluida en su totalidad. Fuente: K. Henderson (1986)

Distribución total por tipos de ancho

Totales estimados para cada tipo de ancho:

Ancho Longitud (km) Porcentaje

Vía estrecha 207.000 15,8 %
Vía estándar 720.000 54,9 %
Vía ancha 385.067 29,3 %
Véase también
Ver el portal sobre Ferrocarriles Portal:Ferrocarriles. Contenido relacionado con
Ferrocarriles.
Vía férrea
Ancho de vía ibérico
Ancho de vía internacional o estándar
Ancho de vía métrico
Cambio de ancho
Vía de ancho mixto
Anexo:Países por kilómetros de red ferroviaria
Referencias
Real Academia Española y Asociación de Academias de la Lengua Española.
«Escantillón». Diccionario de la lengua española (23.ª edición). (Escantillón:
Regla, plantilla o patrón que sirve para trazar las líneas y fijar las dimensiones
según las cuales se han de labrar las piezas en diversos artes y oficios mecánicos)
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de Catalunya. Iniciativa Digital Politecnica. pp. 145 de 448. ISBN 9788498804355.
Consultado el 13 de abril de 2020.
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with the National Railway Museum, Oxford, 2011, ISBN 978 0 74780 811 4
Don Martin, The Monkland and Kirkintilloch and Associated Railways, Strathkelvin
Public Libraries, Kirkintilloch, 1995, ISBN 0 904966 41 0
Dr N Ferguson, The Dundee and Newtyle Railway including the Alyth and Blairgowrie
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D B Barton, The Redruth and Chasewater Railway, 1824–1915, D Bradford Barton Ltd,
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Francis Whishaw, The Railways of Great Britain and Ireland Practically Described
and Illustrated, 1842, reprint 1969, David & Charles (Publishers) Limited, Newton
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W W Tomlinson, The North Eastern Railway, its Rise and Development, Andrew Reid &
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Nicholas Wood, A Practical Treatise on Rail-Roads, Longman, Orme, Brown, Green and
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Prehistoria del ferrocarril, del historiador ferroviario Jesús Moreno, página 212.
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Haywood, R. M. (March 1969). «The Question of a Standard Gauge for Russian
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John Hurd II, Ian J. Kerr (2012). India's Railway History: A Research Handbook.
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Javier Rodríguez Lázaro (2000). Los primeros ferrocarriles. Ediciones AKAL. pp. 14
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Según autores
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Karl Arne Richter (editor), Europäische Bahnen '11, Eurailpress, Hamburg, 2010,
ISBN 978-3-7771-0413-3
Luis Ubalde Claver. «Condicionantes Legales y Técnicos del Ferrocarril de Vía
Estrecha a lo largo de su Historia en España». Centro de Innovación del Transporte
(CENIT), Barcelona. Consultado el 26 de marzo de 2020.
Enlaces externos
Historia del ancho de vía en España
Diccionario de términos ferroviarios de RENFE
Pequeña historia de los ferrocarriles portugueses (en portugués)
Lista con los diferentes anchos de vía en el mundo (en inglés)
Central Intelligence Agency. «Field listing: Railways». The World Fact Book (en
inglés). Consultado el 28 de marzo de 2020.
Central Intelligence Agency. «COUNTRY COMPARISON: Railways». The World Fact Book
(en inglés). Consultado el 28 de marzo de 2020.
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