Introducción

Cada vez más los vehículos están equipados con sistemas de seguridad modernos, los
cuales nos dan un confort y seguridad para lograr un manejo confiable, pero, ¿Cuáles son
estos? Unos de tantos sistemas que hacen esta tarea se hablaran en este trabajo y se dará a
conocer los principales sistemas de asistencia electrónica ABS – EBD – ASR – ESP, así
también su historia, componentes, funcionamiento, diagnósticos de falla, soluciones a las
fallas y códigos de error Scanner, los cuales lo llevaran a un entendimiento y comprensión
de los diversos dispositivos.
Nuestro objetivo y motivación son querer aprender, informar, enseñar y comprender de la
mejor manera los distintos sistemas que nos ayudaran a tener un manejo más seguro y
regulado. Así también con información detallada para conocer sus características o
cualidades, o su estado, y extraer conclusiones, que se realizaran separando o considerando
por separado las partes que la constituyen.
Trataremos de usar las mejores fuentes de información ya sea paginas confiables, libros,
manuales de usuarios, etc.… Para lograr un trabajo excelente y de confianza. Cualquier
incógnita o duda será aclarada detalladamente para que nuestro lector se sienta cómodo y
logre una mejor comprensión.
CODIDO DE ERROR ABS
¿Cómo saber si el módulo ABS está dañado?
Síntomas de un módulo de control ABS en mal estado
- Bloqueo de frenos.
- Luz ABS encendida.
- El pedal de freno no responde.
- Pedal de freno duro.
Los frenos ABS son el sistema de frenado más común en los vehículos actuales. Sin
embargo, a pesar de ser un avance que ha salvado una enorme cantidad de vidas a lo largo
de los años, tampoco es infalible. A continuación, te mostramos las 10 averías más
frecuentes que se pueden producir en un sistema de frenos ABS.
1. Presencia de burbujas de aire en el circuito
La presencia de burbujas de aire puede alterar el correcto funcionamiento del sistema, lo
cual puede ocasionar la desconexión del sistema ABS. Lo más aconsejable en este caso es
realizar un purgado del circuito.
2. Mala circulación del líquido de frenos
El circuito de frenos ABS está formado por tuberías rígidas y tubos más flexibles, los
cuales se pueden doblar o deformar, principalmente a causa de impactos. Estas
deformaciones pueden provocar que el líquido de frenos no circule correctamente por el
circuito, de forma que el ABS recogerá datos extraños y dará un mensaje de avería.
3. Pistones gripados
Si no se cambia el líquido de frenos en el tiempo que recomienda el fabricante, los pistones
pueden acumular demasiada suciedad y óxido. Esto puede causar un mal funcionamiento de
las pinzas de freno, lo cual será detectado como una avería por el sistema.
4. Fugas en los pistones
La suciedad no es el único enemigo de los pistones. Otro de los factores que puede
provocar una señal de avería son las fugas de líquido, lo que resulta en una pérdida de
presión (y de eficacia) al pisar el pedal del freno.
5. Averías en la centralita ABS o en la del coche
En ocasiones la avería se puede deber a un comportamiento erróneo de la propia centralita.
Esto provoca que las señales y datos manejados no se correspondan con la realidad, y en
consecuencia, se produzcan comportamientos anómalos en el ABS.
6. Fallos en las electroválvulas
Son las encargadas de regular la presión de frenado. Pueden hacerlo rueda por rueda o entre
ruedas del mismo eje. En ocasiones estas electroválvulas no se pueden reparar y su avería
supone la sustitución de todo el sistema hidráulico.
7. Daños en los sensores
Los sensores de rueda son fundamentales para el correcto funcionamiento del sistema ABS.
Aunque suelen estar protegidos, pueden llegar a dañarse a causa de golpes. El exceso de
suciedad también afecta a su rendimiento.
8. Cables rotos o en estado defectuoso
No es demasiado común, pero, al igual que los sensores, los cables pueden sufrir roturas o
desperfectos a causa de golpes o rozaduras que corten la comunicación con la centralita.
9. Acumulación de suciedad en los anillos
Los anillos son partes de un sensor ABS similares a las ruedas dentadas. No es habitual que
sufran averías, pero pueden dar problemas si se acumula en ellos demasiada suciedad u
óxido.
10. Indicación de avería errónea
En ocasiones los frenos ABS dan un mensaje de error de forma continua, incluso cuando se
frena levemente, aunque la respuesta del vehículo sea correcta. Esto puede deberse a un
simple fallo en el interruptor del ABS, un elemento bastante barato y fácil de sustituir.
Los problemas relacionados con los frenos ABS suponen una gran responsabilidad para
cualquier taller. Encontrar el origen de la avería y establecer una diagnosis correcta siempre
es el primer paso para una reparación exitosa.
Códigos de error Scanner
ATD Descripción de la avería
C0001 Canal de mando A del sistema de control de tracción, válvula 1
C0002 Canal de mando A del sistema de control de tracción, válvula 2
C0003 Canal de mando B del sistema de control de tracción, válvula 1
C0004 Canal de mando B del sistema de control de tracción, válvula 2
C0010 Control de entrada del. Izquierda.
C0011 Control de salida del. Izquierda.
C0012 Fase de reducción de la presión del. Izquierda. demasiado larga
C0014 Control de entrada del. Derecha.
C0015 Control de salida del. Derecha.
C0016 Fase de reducción de la presión del. Derecha demasiado larga
C0018 Control de entrada tras. Izquierda.
C0019 Control de salida tras. Izquierda.
C001AFase de reducción de la presión tras. izqda. demasiado larga
C001C Control de entrada tras. Derecha.
C001DControl de salida tras. Derecha.
C001E Fase de reducción de la presión tras. Derecha. Demasiado larga
C0020 Control del motor de la bomba ABS
C0021 Problema de funcionamiento del servofreno
C0022 Solenoide del servofreno
C0023 Control de luces de freno
C0030 Anillo del sensor de velocidad de rueda, del. Izquierda.
C0031 Sensor de velocidad de rueda, del. Izquierda.
C0032 Sensor de velocidad de rueda, del. Izquierda. - tensión de alimentación
C0033 Anillo del sensor de velocidad de rueda, del. Derecha.
C0034 Sensor de velocidad de rueda, del. Derecha.
C0035 Sensor de velocidad de rueda, del. Drcha.- tensión de alimentación
C0036 Anillo del sensor de velocidad de rueda, tras. Izquierda.
C0037 Sensor de velocidad de rueda, tras. Izquierda.
C0038 Sensor de velocidad de rueda, tras. izquierda. - tensión de alimentación
C0039 Anillo del sensor de velocidad de rueda, tras. derecha.
C003ASensor de velocidad de rueda, tras. Derecha.
C003B Sensor de velocidad de rueda, tras. Derecha. - tensión de alimentación
C003C Anillo del sensor de velocidad de rueda, tras.
C003DSensor de velocidad de rueda, tras.
C003E Sensor de velocidad de rueda, tras. - tensión de alimentación
C0040 Interruptor de posición del pedal de freno A
C0041 Interruptor de posición del pedal de freno B
C0042 Sensor de posición del pedal de freno, circuito A
C0043 Sensor de posición del pedal de freno, circuito B
C0044 Sensor de presión de freno A
C0045 Sensor de presión de freno B
C0046 Sensor de presión de freno A/B
C0047 Sensor de presión del servofreno
C0048 Sensor de recorrido del servofreno
C0049 Líquido de frenos
C004ASensor de desgaste de forros de freno
C0051 Sensor de posición del volante
C0052 Sensor de posición del volante, señal A
C0053 Sensor de posición del volante, señal B
C0054 Sensor de posición del volante, señal C
C0055 Sensor de posición del volante, señal D
C0061 Sensor de aceleración lateral
C0062 Sensor de aceleración longitudinal
C0063 Sensor de velocidad de derrape
C0064 Sensor de velocidad de balanceo
C0065 Sensor de aceleración vertical
C0069 Sensor de velocidad de derrape/sensor de aceleración longitudinal
C006ASensor de aceleración multiejes
C006B Sistema de estabilidad activo demasiado tiempo
C006C Sistema de estabilidad
C0071 Señal de entrada del estado de la tracción a dos ruedas/total
C0072 Temperatura de freno demasiado alta
C0073 Par motriz suministrado
C0074 Par motriz solicitado
C0075 Recorrido del pedal de freno extendido, señal de salida al módulo de control del tren
de transmisión
C0076 Señal modulada por anchura del impulso para el sistema de control de tracción
C0077 Presión de neumático baja
C0078 Diámetro del neumático
C0079 Regulación de dirección variable
C0081 Indicador de averías ABS
C0082 Indicador de averías del sistema de frenos
C0083 Indicador de averías del sistema de supervisión de presión de neumáticos (TPMS)
C0084 Indicador del sistema de control de tracción activo
C0085 Indicador del sistema de control de tracción desactivado
C0086 Indicador de la dinámica del vehículo
C0089 Interruptor de desactivación del sistema de control de tracción
C008AControl de modo de funcionamiento del sistema de control de tracción
C0500 Sensor de velocidad de rueda, del. Izquierda. - circuito abierto
C0501 Sensor de velocidad de rueda, del. Izquierda. - problema de funcionamiento/rango
C0502 Sensor de velocidad de rueda, del. Izquierda. - señal baja
C0503 Sensor de velocidad de rueda, del. Izquierda. - señal alta
C0504 Sensor de velocidad de rueda, del. Izquierda. - señales intermitentes/erráticas
C0505 Sensor de velocidad de rueda, del. Izquierda. - anomalía de correlación
C0506 Sensor de velocidad de rueda, del. Derecha. - circuito abierto
C0507 Sensor de velocidad de rueda, del. Derecha. - problema de funcionamiento/rango
C0508 Sensor de velocidad de rueda, del. Derecha. - señal baja
C0509 Sensor de velocidad de rueda, del. Derecha. - señal alta
C050ASensor de velocidad de rueda, del. Derecha. - señales intermitentes/erráticas
C050B Sensor de velocidad de rueda, del. Derecha. - anomalía de correlación
C050C Sensor de velocidad de rueda, tras. Izquierda. - circuito abierto
C050DSensor de velocidad de rueda, tras. Izquierda. - problema de funcionamiento/rango
C050E Sensor de velocidad de rueda, tras. Izquierda. - señal baja
C050F Sensor de velocidad de rueda, tras. Izquierda. - señal alta
C0510 Sensor de velocidad de rueda, tras. Izquierda. - señales intermitentes/erráticas
C0511 Sensor de velocidad de rueda, tras. Izquierda. - anomalía de correlación
C0512 Sensor de velocidad de rueda, tras. Derecha. - circuito abierto
C0513 Sensor de velocidad de rueda, tras. Derecha. - problema de funcionamiento/rango
C0514 Sensor de velocidad de rueda, tras. Derecha. - señal baja
C0515 Sensor de velocidad de rueda, tras. Derecha. - señal alta
C0516 Sensor de velocidad de rueda, tras. Derecha. - señales intermitentes/erráticas
C0517 Sensor de velocidad de rueda, tras. Derecha. - anomalía de correlación
C0518 Sensor de velocidad de rueda, del. Izquierda. - avería mecánica
C0519 Sensor de velocidad de rueda, del. Derecha. - avería mecánica
C051ASensor de velocidad de rueda, tras. Izquierda. - avería mecánica
C051B Sensor de velocidad de rueda, tras. Derecha. - avería mecánica
C051C Sensor de aceleración multiejes A - problema de funcionamiento/rango
C051DSensor de aceleración multiejes A - sin calibración
C051E Sensor de aceleración multiejes A - señales intermitentes/erráticas
C051F Sensor de aceleración multiejes A - anomalía de correlación
C0520 Sensor de aceleración multiejes A - anomalía de correlación
C0521 Sensor de aceleración multiejes B - problema de funcionamiento/rango
C0522 Sensor de aceleración multiejes B - sin calibración
C0523 Sensor de aceleración multiejes B - señales intermitentes/erráticas
C0524 Sensor de aceleración multiejes B - anomalía de correlación
C0525 Sensor de aceleración multiejes B - anomalía de correlación
C0526 Sensor de posición del volante
C0527 Sensor de posición del volante - avería mecánica
C0528 Sensor de posición del volante - problema de funcionamiento/rango
C0529 Sensor de posición del volante - sin calibración
C052ASensor de posición del volante - anomalía de correlación
C052B Control del motor de la bomba ABS - problema de funcionamiento/rango
C052C Control del motor de la bomba ABS - circuito abierto
C052DControl del motor de la bomba ABS - señal alta
C052E Control del motor de la bomba ABS - señal baja
C052F Control del motor de la bomba ABS, tensión de alimentación - circuito abierto
C0530 Control de motor A - problema de funcionamiento/rango
C0531 Control de motor A - circuito abierto
C0532 Control de motor A - señal alta
C0533 Control de motor A - señal baja
C0534 Control de motor A, tensión de alimentación - circuito abierto
C0534 Control de motor A, tensión de alimentación - circuito abierto
C0535 Control de motor B - problema de funcionamiento/rango
C0536 Control de motor B - circuito abierto
C0537 Control de motor B - señal alta
C0538 Control de motor B - señal baja
C0539 Control de motor B, tensión de alimentación - circuito abierto
C053AElectroválvulas - sin calibración
C053B Electroválvulas, tensión de alimentación - circuito abierto
C053C Sensor(es) de velocidad de rueda(s) - problema de funcionamiento/rango
C053DSensor de presión de freno A - problema de funcionamiento/rango
C053E Sensor de presión de freno A - señal baja
C053F Sensor de presión de freno A - señal alta
C0540 Sensor de presión de freno A - circuito abierto
C0541 Sensor de presión de freno B - problema de funcionamiento/rango
C0542 Sensor de presión de freno B - señal baja
C0543 Sensor de presión de freno B - señal alta
C0544 Sensor de presión de freno B - circuito abierto
C0545 Número de identificación del vehículo (VIN) no programado o en discrepancia,
módulo de control del sistema de frenos
C0546 Número de identificación del vehículo (VIN) no programado o en discrepancia
C0547 Sensor de vacío del sistema de frenos, tensión de alimentación - circuito
abierto/cortocircuito
C0548 Sensor de vacío del sistema de frenos - tensión de alimentación baja
C0549 Sensor de vacío del sistema de frenos A - circuito abierto
C054ASensor de vacío del sistema de frenos A - problema de funcionamiento/rango
C054B Sensor de vacío del sistema de frenos A - señal baja
C054C Sensor de vacío del sistema de frenos A - señal alta
C054DSensor de vacío del sistema de frenos B - circuito abierto
C054E Sensor de vacío del sistema de frenos B - problema de funcionamiento/rango
C054F Sensor de vacío del sistema de frenos B - señal baja
C0550 Sensor de vacío del sistema de frenos B - señal alta
COMPENTES DEL SISTERMA ABS

Sensores de rueda:
El sistema ABS incorpora sensores o como también se les puede llamar “captadores”, estos
sensores miden la velocidad instantánea de casa rueda, enviándole durante el transcurso
señales a la ECU. Este conjunto está formado por un captador y un generador de impulsos o
también llamado “rueda fónica” (dentada) que gira con la rueda y es la que transmite la
señal, el sensor se puede encontrar ubicado en el buje de la rueda, posicionado enfrente a la
rueda fónica o corna dentada, que gira en conjunto con la rueda y forma parte del eje de
transmisión.
El sensor envía constante mente información de la
velocidad de la rueda así a la ECU mediante el cableado que
los une. El tipo del eje determina la ubicación en la que se
encontrara montado el sensor.
La corona dentada posee un entrehierro, que es el que emite
la señal así al captador, que debe quedar posicionado frente
a la corona, así podrá obtener una señal correcta. Conviene
mantener un entrehierro o una separación entre el captador y
la rueda fónica.
Bomba y válvulas:
Esta bomba tiene la función de variar la presión mediante válvulas, colocadas en cada line
de líquido de freno. Así pidiendo accionar los frenos según le diga la ECU, las válvulas de
presión van colocadas en el sistema hidráulico, estas válvulas controlan la precisión de cada
freno.

Controlador:
Es una computadora que recibe señales de los sensores de velocidad y así también manda, a
su vez ordenes al sistema hidráulico. Dependiendo de la velocidad detectada por los
sensores el controlador abrirá o cerrará la válvula adecuada y pondrá en funcionamiento la
bomba.
Componentes hidráulicos:
El hidro grupo o unidad hidráulica está formando por un conjunto de motor- bomba, ocho
electroválvulas, cuatro de admisión y cuatro de escape, y un acumulador para fluidos
hidráulicos de baja de baja presión.

Electroválvulas:
El circuito de frenado está provisto de dos electroválvulas de admisión abierta en reposo, la
que permite modular la presión en los circuitos de frenado. Están constituidas de un
solenoide y de un inducido móvil que es asegurada por acción de un muelle incorporado.
Todas las entradas y salidas de las electroválvulas van protegidas por unos filtros.
A fin de poder reducir en todo momento la presión de los frenos, se incorpora una válvula
anti retorno en la válvula de admisión, la válvula se abre cuando se baja la presión de la
bomba de frenado.
El circuito de frenado está provisto de dos electroválvulas de admisión abiertas en reposo y
de dos electroválvulas de escape cerrada en repos. Será la acción separada o simultanea de
las electroválvulas la que permitirá modular la presión en los circuitos de frenado.
Conjunto motor-bomba:
Esta constituido de un motor eléctrico y de una bomba hidráulica de doble circuito,
controlados eléctricamente por el calculador. La función del conjunto es rechazar el líquido
de frenos en el curso de la fase de regulación desde los bombines a la bomba de frenos.
Este rechazo es perceptible por el conductor de funcionamiento se basa en transformar el
giro del motor eléctrico en un movimiento de carrera alternativa de dos pistones por medio
de una pieza excéntrica que arrastra el eje del motor.

El funcionamiento de esta unidad hidráulica se basa en transformar el movimiento de giro

del motor eléctrico en un movimiento alternativo de los dos pistones que conforman la
bomba hidráulica, según el principio biela-manivela.

Acumulador de baja presión:

Durante la actualización del sistema de ABS recibe el líquido de freno que pasa por la
electroválvula de escape. El nivel de presión necesario para el llenado del acumulador de
baja presión debe ser lo suficientemente bajo para no interferir en la caída de presión
necesaria en la fase de regulación, pero lo sufrientemente alta como para vencer el tarado
de la válvula de entrada de la bomba.
El caudal medio evacuado por bomba debe ser inferior al volumen máximo suministrado en
situaciones de baja presión.
Unidad de control ECU:
La ECU se encarga de recibir y procesar las señales enviadas por los sensores o captadores
de cada rueda. Dicha información la envía a la válvula de la unidad hidráulica. En caso de
desigualdad de las informaciones recibidas entre los sensores, la ECU supone que hay
peligro de bloqueo en alguna rueda e inicia el proceso de regulación de la frenada, es decir,
activa el ABS.
La respuesta o salida de la ECU es amplificada para que sirva para activar a las
electroválvulas y la unidad hidráulica. La ECU dispone de una memoria interna que
permite memorizar fallos detectados que permitan una intervención posterior. Cualquier
fallo detectado queda memorizado de manera permanente en la ECU, incluso si no hay
tensión de alimentación.

Señal del interruptor de luces de freno:

Tiene como misión permitir abandonar el modo ABS lo más rápido posible. De esta forma
si el ABS está funcionando y el conductor suelta el pedal con el fin de interrumpir el
frenado, la señal que transmite el pedal de freno permitirá cesar la regulación de forma
rápida.
Válvulas moduladoras ABS:
En los vehículos industriales con sistema de frenos neumáticos, las válvulas moduladoras
controlan la presión de aire a cada freno afectado durante la función de un ABS. Las
válvulas moduladoras generalmente están instalada sobre un riel del bastidor o miembro
transversal próximo a la cámara del freno.

Cableado:
En los sistemas ABS se disponen de cables que partiendo de cada sensor conectado a éste
con la ECU. A parte están los cables que conectan las válvulas moduladoras ABS con la
ECU.
Componentes sistema EBD

SENSORES DE VELOCIDAD

Determinan la relación de deslizamiento de una rueda, también mide la velocidad a la que

rueda gira y la velocidad del coche, si la rueda gira más lenta que el vehículo, entonces la
rueda puede patinar.

Se coloca un sensor en cada rueda para medir su velocidad. Las mediciones obtenidas se
promedian para crear una estimación de la velocidad máxima del vehículo. (Determina la
relación de deslizamiento de una rueda)

Tipo de sensores:

Sensores de Guaya: Son instrumentos compactos, de bajo costo,

que miden con presión la posición o el cambio en la posición de los
Sensores de guaya: los sensores de posición de cable o guaya
WAYCON objetos.

Sensores de engranaje: los sensores de diente de engranaje

(GTS) son una solución de bajo costo para una amplia gama
de aplicaciones de detección de velocidad. Comúnmente
llamados sensores de velocidad, estos dispositivos
compactos proporcionan una retroalimentación fiable y
precisa de posición, velocidad y dirección.

Válvulas moduladoras de fuerza: La fuerza de la frenada se aplica a las ruedas

hidráulicamente, mediante el bombeo de líquido de frenos. El sistema EBD puede modular
la cantidad de líquido de frenos que va a cada rueda a través de válvulas accionadas
eléctricamente.
Unidad de control electrónico (ECU):
La ECU es un pequeño ordenador integrado en el sistema de frenos antibloqueo recibe la
entrada de los sensores de velocidad, calcula la relación de deslizamiento de las ruedas, y
utiliza los moduladores de fuerza de freno para aplicar una cantidad apropiada de fuerza,
para mantener la relación de deslizamiento de cada rueda dentro de una gama razonable.

Sensor de guiñada:
Detecta la velocidad del vehículo a la medida que gira. Esto se compara con los Angulo de
giro del volante usando un sensor de ángulo del voltaje para detectar sobreviraje o
subviraje. Así el EBD puede corregir la dirección mediante la activación de uno de los
frenos traseros.
Por ejemplo, si el vehículo comienza a subir, el freno trasero interno se activa para
aumentar la rotación del coche. Y si el coche comienza a sobrevira, el freno trasero externo
se activa para disminuir la rotación.
Componentes del sistema ASR

El sistema ASR contiene los mismos componentes del sistema ABS, ya que el sistema ASR
aprovecha el sistema de funcionamiento del ABS, ya estos dos contiene funciones
similares.
Además de los elementos propios del ABS, el sistema ASR utiliza un bloque de
electroválvulas extras, un presostato de seguridad en la cámara de amplificación, los
testigos del control de tracción y una central de control.

Electroválvulas:
El circuito de frenado está provisto de dos electroválvulas de admisión abierta en reposo, la
que permite modular la presión en los circuitos de frenado. Están constituidas de un
solenoide y de un inducido móvil que es asegurada por acción de un muelle incorporado.
Todas las entradas y salidas de las electroválvulas van protegidas por unos filtros.
A fin de poder reducir en todo momento la presión de los frenos, se incorpora una válvula
anti retorno en la válvula de admisión, la válvula se abre cuando se baja la presión de la
bomba de frenado.
El circuito de frenado está provisto de dos electroválvulas de admisión abiertas en reposo y
de dos electroválvulas de escape cerrada en repos. Será la acción separada o simultanea de
las electroválvulas la que permitirá modular la presión en los circuitos de frenado.
Presotato:
El presostato se le conoce también como (interruptor de presión), y es un instrumento que
se utiliza en un circuito neumático para abrir o cerrar el circuito eléctrico, depende del calor
de presión prefijado. (En el servo freno).

Testigo control de tracción:

La luz de control de tracción suele ser señal de su vehículo está funcionando correctamente
al mantener la tracción en una carretera resbaladiza, pero también puede significar que su
vehículo tiene algunos sensores o cables dañados.
Central de control:
La central de control es un comando ya sea un (botón, perrilla, etc.) para activar o
desactivar el sistema ASR. Cuando este sea activado aparecerá la luz de testigo en el
tablero del vehículo, viceversa si es que se desactiva.

Componentes del sistema ESP

El sistema ESP consta de una unidad de control y un sensor de dirección, un sensor de

rueda, un sensor de deslizamiento lateral, un sensor de aceleración lateral, computadora
ESP, actuador, testigo de control.
Computadora ESP (ECU):
Calcula los datos recopilados por el sensor, calcule el estado del cuerpo y compárelo con
los datos preestablecidos en la memoria. Cuando los datos de cálculo de las computadoras
exceden el valor pre almacenado de la memoria, es decir, cuando la carrocería del vehículo
está casi fuera de control o ha estado fuera de control, se le ordena actuar que trabaje para
garantizar que el estado de conducción del vehículo pueda satisfacer la intención del
conducto tanto como sea posible.

Actuador:
El actuador ESP es un sistema de freno en las cuatro ruedas, a diferencia de un automóvil
sin ESP, el automóvil equipado con ESP tiene una función de alivio de presión.
Un actuador es un dispositivo inherentemente o mecánico cuya función es proporcionar
fuerza para mover o “actuar” otro dispositivo mecánico. La fuerza que provoca el actuador
proviene de tres fuentes posibles: presión neumática, presión hidráulica, y fuerza motriz
eléctrica. Dependiendo del origen de la fuerza el actuador se denominará “neumático”,
“hidráulico” o “eléctrico”.
 Diagnósticos de fallas sistema de frenos

¿Qué significa diagnóstico de falla?

Un diagnóstico automotriz es una acción realizada por los mecánicos para poder conocer el
estado en el cual se encuentra el automóvil, esto tiene como objetivo identificar y prevenir
algunas fallas de las autopartes que tenga el vehículo al cuál se le está haciendo el chequeo.
¿Cómo puedo encontrar fallas en el sistema de frenos de un vehículo?
Las fallas de sistema de frenos la podemos encontrar con unas pruebas visuales o por
medio de máquinas o scanner sometiendo al sistema de frenado a ciertas pruebas
comprobando que el sistema y sus componentes estén aptos para su funcionamiento y
propósito.

DIAGNOSTICOS DE FALLAS EN SISTEMA DE FRENOS ABS

Los automóviles más modernos incluyen un conector OBD, que es el puerto de

comunicación entre el vehículo y el equipo de diagnosis. A través de esta tecnología podrás
hacer un buen diagnóstico del sistema de frenos ABS de tu automóvil, pues en cuestión de
segundos se pueden detectar ciertas averías. Algunos de los defectos más comunes en tus
frenos ABS son los siguientes:

1. Presencia de burbujas de aire en el circuito:

Consiste en que: La presencia de burbujas de aire puede alterar el correcto funcionamiento
del sistema, lo cual puede ocasionar la desconexión del sistema ABS. Lo más aconsejable
en este caso es realizar un purgado del circuito.

2. Mala circulación del líquido de frenos:

Consiste en que: El circuito de frenos ABS está formado por tuberías rígidas y tubos más
flexibles, los cuales se pueden doblar o deformar, principalmente a causa de impactos.
Estas deformaciones pueden provocar que el líquido de frenos no circule correctamente por
el circuito, de forma que el ABS recogerá datos extraños y dará un mensaje de avería.

3. Pistones gripados:
Consiste en que: Si no se cambia el líquido de frenos en el tiempo que recomienda el
fabricante, los pistones pueden acumular demasiada suciedad y óxido. Esto puede causar un
mal funcionamiento de las pinzas de freno, lo cual será detectado como una avería por el
sistema.

4. Fugas en los pistones:

Consiste en que: La suciedad no es el único enemigo de los pistones. Otro de los factores
que puede provocar una señal de avería son las fugas de líquido, lo que resulta en una
pérdida de presión (y de eficacia) al pisar el pedal del freno.

5. Averías en la centralita ABS o en la del coche:

Consiste en que: En ocasiones la avería se puede deber a un comportamiento erróneo de la
propia centralita. Esto provoca que las señales y datos manejados no se correspondan con la
realidad y, en consecuencia, se produzcan comportamientos anómalos en el ABS.

6. Fallos en las electroválvulas:

Consiste en que: Son las encargadas de regular la presión de frenado. Pueden hacerlo rueda
por rueda o entre ruedas del mismo eje. En ocasiones estas electroválvulas no se pueden
reparar y su avería supone la sustitución de todo el sistema hidráulico.
7. Daños en los sensores:
Consiste en que: Los sensores de rueda son fundamentales para el correcto funcionamiento
del sistema ABS. Aunque suelen estar protegidos, pueden llegar a dañarse a causa de
golpes. El exceso de suciedad también afecta a su rendimiento.

8. Cables rotos o en estado defectuoso:

Consiste en que: No es demasiado común, pero, al igual que los sensores, los cables pueden
sufrir roturas o desperfectos a causa de golpes o rozaduras que corten la comunicación con
la centralita.

9. Acumulación de suciedad en los anillos:

Consiste en que: Los anillos son partes de un sensor ABS similares a las ruedas dentadas.
No es habitual que sufran averías, pero pueden dar problemas si se acumula en ellos
demasiada suciedad u óxido.

10. Indicación de avería errónea:

Consiste en que: En ocasiones los frenos ABS dan un mensaje de error de forma continua,
incluso cuando se frena levemente, aunque la respuesta del vehículo sea correcta. Esto
puede deberse a un simple fallo en el interruptor del ABS

Diagnósticos de fallas sistema de frenos EBD

Cómo funciona el EBD:
El sistema de distribución electrónica de frenado cuenta con varios elementos que permiten
su funcionamiento. Los sensores situados en las ruedas envían la información recogida a la
centralita electrónica, que a su vez se encarga de controlar y gestionar la distribución de la
frenada en cada una de las ruedas.

Tipos de fallas sistema EBD:

⦁ 1.Bloqueos al frenar.
⦁ 2.Frenada irregular en cada una de las ruedas.
⦁ 3.Ruidos metálicos o chirridos al frenar.
⦁ 4.Elasticidad del pedal al pisar el freno.
⦁ 5.Necesidad de bombeo del pedal para lograr presión.
⦁ 6.Recorrido excesivo del pedal.

Diagnóstico de fallas de ASR:

Cómo funciona el sistema ASR:
Este sistema controla constantemente la velocidad a la que giran las ruedas y compara las
medidas que recibe. Estos datos son obtenidos por los sensores ABS. Si estos datos indican
que una de las ruedas está patinando, se aplica fuerza de frenado a esa rueda. Esto se
consigue mediante una bomba de retorno del líquido de frenos y válvulas solenoides
adicionales. Estas válvulas y la bomba trabajan conjuntamente para acumular y ajustar la
presión dentro de los circuitos de los frenos. Además, pueden reducir el par motor hasta que
la tracción se recupere.

Vehículos implementando el sistema ASR

⦁ Audi A6 C5, A2 8ZO, A4 В6;
⦁ Peugeot 3008 I, 207;
⦁ Fiat Doblo I, II, Stilo;
⦁ Renault Megane III, Scenic II;
⦁ Seat Leon FR Mk3;
⦁ Volkswagen Golf V, Volkswagen Transporter T5.

Causas de averías del sistema ASR

⦁ Fallo de la bobina de encendido.
⦁ Los cables de alta tensión han sufrido daños.
⦁ Fallos de funcionamiento del cuerpo del acelerador.
⦁ Suciedad en los sensores ABS o rotura de sus cables
⦁ Bajo nivel del líquido de frenos y fallos de contacto en un relé.
⦁ Fotografías de luz de frenos en tablero del vehículo:

Diagnóstico de fallas sistema ESP:

Frenos ESP:
El control electrónico de
estabilidad, también conocido
como ESP, es un sistema de
seguridad activa que actúa
cuando se alcanza un límite
de adherencia crítico. El
sistema ayuda al conductor a
controlar el vehículo frenando
las ruedas de manera
individual y ajustando la
potencia del motor.

Fallas sistema de frenos ESP:

Los problemas en el funcionamiento del ESP se relacionan con fallos en algún sensor. Si
esto ocurre, el ABS también dejará de funcionar. En ese caso, aparecerá una advertencia en
el panel de instrumentos o un mensaje en el ordenador de a bordo.
Acumulación en el sistema de suciedad: proveniente de las pastillas de freno. En ese caso,
basta con una limpieza para resolver el problema.
Sensores de rueda o el del pedal de freno. En el primer caso, el polvo, el barro o restos de
alguna rama u hojarasca pueden cegar el sensor, aunque basta con quitarlos para que vuelva
a funcionar normalmente. En el segundo se puede desconectar y limpiar con cuidado el
sensor, aplicando un producto limpia-contactos sobre la conexión.
Fallo en el módulo electrónico del sistema, provocado por variaciones de tensión en la parte
eléctrica o por un accidente. El dispositivo defectuoso se puede reparar, pero lo ideal es
comprar uno nuevo.

Diagrama sistema ESP y ASR:

https://www.infotaller.tv
https://club.autodoc.es
https://www.motor.es

Las averías en el sistema ABS

 1. Presencia de burbujas de aíre en el circuito:

Solución: En este caso lo más recomendado y aconsejable es realizar un “purgado” del

circuito.

2. Mala circulación del líquido de frenos:

Solución: Cambio completo del sistema, DEPENDIENDO de las fallas que pueda
presentar.

3. Pistones gripados:

Solución: Debemos extraer la pieza del sistema, eliminando cada residuo o liquido del
mismo, una vez extraída se puede llevar a cabo un análisis del pistón, puede ser rectificado
o cambiarlo si el daño es muy grave.

4. Daños en los sensores

Solución: Extraer el sensor y hacer una limpieza profunda en el mismo sensor y en todo el
sistema.

Sensor limpio Sensor sucio

5. Frenado intermitente:

Solución: Verificar que no haya fuga de líquido de frenos o partes oxidadas a simple vista.
Es importante realizar un escaneo por computadora para identificar el origen de la falla.

6. Fallos en las electroválvulas:

Solución: Las electroválvulas presentan un gran desafío y en su mayoría significa un
cambio total del sistema hidráulico.

7. Indicación de avería errónea:

Solución: Cambio del interruptor del ABS

Las averías en el sistema EBD

 1. Los sensores:

Solución: Realizar un diagnóstico electrónico.

2. La centralita electrónica:

Solución: Problemas electrónicos que se llevan a cabo con un conocedor del area y debe ser
llevada al fabricante.

Las averías en el sistema ASR

1. Sensor mal configurado:

Solución: Cambiar el sensor y regularlo según el sensor anterior y conectarlo nuevamente.

Las averías en el sistema ESP

 1. Acumulación de suciedad en el sistema:

Solución: Llevar a cabo una limpieza exhaustiva en el área.

2. Sensores de rueda:

Solución: Extraer cualquier impureza y objeto que no sea del sistema (suciedad como
polvo, barro, hojas, etc.)

3. Fallo en el módulo electrónico del sistema:

Solución: Es posible una reparación del sistema, pero se recomienda un cambio total del
dispositivo.

4. Sensor del pedal de freno:

Solución: Hacer una limpieza con productos como “limpia-contactos” que se aplica sobre la
conexión.

Historia del Sistema ABS.

El sistema ABS (Sistema Antibloqueo de Frenos) ha sido inventado por el francés Gabriel
Voisin en el año 1929 para los aviones debido a que es casi imposible frenar umbral en un
avión. En el año 1936 se patentó la iniciativa a causa de la compañía alemana Bosch para
ser usada no tan solo en vehículos sino que además para camiones y ferrocarriles. Tenía que
ver con hacer que fuera más complejo que se bloquearan las ruedas al instante de una
frenada brusca, con lo cual se podía lograr una más grande estabilidad. Se hicieron pruebas,
empero no se alcanzó nada serio hasta que se desarrolló la electrónica digital a principio de
los años 1970. Debido a que, hasta el momento era materialmente imposible hacer muchos
cálculos como necesitaba el sistema de manera inmediata.
Bosch empezó el trabajo en serio para el desarrollo del ABS en el año 1964 de la mano de
una subsidiaria, Teldix. Empero es una vez que en 1970 una vez que la firma realiza un
dispositivo eficaz con la probabilidad de venta a enorme escala. La primera generación de
ABS tuvo 1.000 elementos, cifra que se disminuyó a 140 en la 2da generación, que se
ofertó como un accesorio opcional en el modelo Mercedes Benz clase S de la era y
enseguida en el BMW Serie 7.
Los frenos ABS iniciaron como un sistema único para la industria aeronáutica, por lo cual
paso un largo tiempo antecedente de llegar a los autos. No obstante, se puede tener en
cuenta que el primer auto de producción en usar un sistema nuevo de frenos ABS ha sido el
Chrysler Imperial de 1971 con su sistema denominado Sure Break. En 1970 Ford arrojó el
sistema Sure-Track que usaba frenos ABS en el Lincoln Continental, sin embargo, solo en
el eje trasero.

Chrysler Imperial
Desde este desarrollo histórico el ABS continuó su perfeccionamiento, ejemplificando el
ABS 2E del año 1989, agregó un regulador directo del sistema hidráulico, uno de los
elementos primordiales del mecanismo y se disminuyó de manera significativa el peso del
sistema, los adelantos que Bosch hizo en esta generación fueron relevantes, puesto que, en
lugar de usar circuitos digitales, hizo uso de un microprocesador con una memoria de 8Kb.
La siguiente evolución del ABS ha sido 4 años después con la versión 5.0 ya con 2 válvulas
de doble vía, por cada llanta, las cuales proporcionaban un periodo de trueque más corto, lo
que mejoró la funcionalidad. Comparado con el sistema anterior este duplicó la función de
cómputo a 16Kb.
Hacia 1995 Bosch muestra el ABS 5.3 que usaba el control electrónico en creación micro
híbrida y 3 años más tarde el ABS 5.7 hace su aparición con un peso limitado en 2.5
kilogramo y el manejo del microprocesador es incrementado a 48Kb, en solo 9 años se
aumentó en 40Kb.
El año 2000 representa un hito para el ABS, puesto que el 60% de los vehículos en todo el
mundo ya lo integran y la innovación no ha parado, en el año 2001 Bosch mete el ABS 8,
una totalmente nueva generación modular el cual incluye los sistemas ESP y TCS, como
además funcionalidades extras que lo realizan más versátil.

Historia del Sistema ESP.

Para empezar, no sobra describir el manejo del sistema que, en palabras de sus creadores
“aplica una fuerza de frenado medida a una o más ruedas y, si se necesita, se adapta el par
del motor” para evadir volcamientos o derrapes.
El desarrollo del ESP inició en los años 80, aunque en dicha etapa tanto Bosch como
Mercedes-Benz trabajaban de manera separada con el propósito de mejorar la igualdad de
funcionamiento en situaciones críticas.
Únicamente se aliaron hasta 1992, una vez que Bosch ya poseía el que podría ser la roca
angular del sistema: el sensor YAW de frecuencia de rapidez, que vigila el desplazamiento
de rotación del transporte sobre su eje vertical detectando, ejemplificando, derrapes.
Debido a dicha información es que el sistema puede calcular la fuerza de frenado
elemental, en la llanta correcta, para arreglar cualquier fracasa en milisegundos. Los
primeros resultados podrían ser mostrados en el 94 con el Control de Desempeño
Dinámico, que después evolucionó en el ESP.
La primera vez que se vio un sistema de Control Electrónico de Estabilidad instalado de
serie en un auto fue, precisamente, en un Mercedes-Benz Clase S Coupé de la serie 140 en
mayo de 1995.
Sin embargo, a lo largo de aquellos primeros años, el sistema prevaleció como una
característica única de los Clase S, SL y E, hasta 1997 una vez que un periodista sueco se
volcó a lo largo de una maniobra evasiva a lo largo de la prueba de un Clase A, en lo cual
se conoció como el “incidente del alce”.
A raíz de eso, el lanzamiento del compacto se pospuso 12 semanas a medida que el
fabricante instalaba el ESP en todos los nuevos Clase A. 2 años más tarde, en el 99, la
marca alemana se ha convertido en la primera en integrar el sistema de serie en todos sus
modelos.

Mercedes-Benz Clase S Coupé

Inclusive a partir de su lanzamiento, se ha pensado que el sistema ESP pertenece a los más
seguros de todo el mundo junto al cinturón de estabilidad. La primera prueba de eso es que
la proporción de autos Mercedes-Benz relacionados en accidentes de carretera a partir de su
utilización cayó en un 42 %.
Después, una vez que más marcas iniciaron a continuar los pasos de la estrella, estudios de
EuroNCAP y diversos clubes de automovilismo dejaron en prueba que su uso puede reducir
la mortalidad en carreteras en un 20 % e inclusive prevenir el 80 % de los accidentes por
derrape.
De ahí que desde 2009 la Unión Europea haya impulsado una regulación que, a partir de
2011, hizo que su uso en todos los autos de pasajeros fuera obligatorio.
 Historia del sistema ASR.

Los primeros intentos de un control de tracción los tenemos la posibilidad de ver en autos
de alta potencia que usaban un diferencial de deslizamiento reducido. Este sistema
puramente mecánico se sigue usando hasta la fecha y ayuda a distribuir la potencia en
medio de las ruedas de un eje. El ASR controla la potencia del motor que se otorga con el
acelerador, evitando que las ruedas patinen una vez que se acelera en exceso y el
rendimiento del sistema de frenos, en la situación de que el área de conducción sea bastante
deslizante.
Fue Bosch quien en el año 1986 lanzó por primera vez el sistema de control de tracción
ASR buscando evitar la pérdida de adherencia de las ruedas.
Previamente, en 1971 la separación Buick de la Gral. Motors metió el Max Trac, que usaba
un sistema capaz de identificar el deslizamiento de las ruedas y de cambiar el mecanismo
de transmisión para dar a las ruedas de la máxima tracción viable, sin deslizamiento. Una
única de Buick en la era, que ha sido opcional para todos los modelos de automóviles,
incluyendo la Riviera, Estate Wagon, Electra 225, Centurión y el famosa LeSabre. Cadillac
además metió el TMS (Traction Monitoring System) en 1979 en el rediseñado Eldorado.
Bibliografía:
https://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_antibloqueo_de_ruedas
https://motoradiesel.com/dev/2017/06/historia-del-sistema-abs/
http://www.automotriz.mobi/coches/Reparaciones/auto-brakes/57161.html
https://www.motorpasion.com.mx/industria/quien-fue-el-primero
https://www.autonocion.com/el-esp-cumple-20-anos-en-la-carretera-el-primer-modelo-en-
equiparlo-fue-el-mercedes-benz-s-600-c-140/
https://www.elcarrocolombiano.com/industria/control-de-estabilidad-esp-25-anos-de-un-
sistema-salvavidas/
https://www.motorpasion.com.mx/industria/quien-fue-el-primero
https://helloauto.com/glosario/asr
https://es.wikipedia.org/wiki/Control_de_tracci%C3%B3n
https://www.doctorauto.com.mx/2016/09/29/fallas-mas-comunes-los-frenos-abs/.
https://gossipvehiculo.com/2021/03/10/como-saber-si-un-sensor-de-abs-esta-danado-
sintomas/.
https://blog.reparacion-vehiculos.es/10-averias-mas-frecuentes-sistema-frenos-abs.
https://www.ro-des.com/mecanica/como-reparar-motor-gripado-soluciones-precio/.
https://www.motor.es/noticias/averia-ebd-202177918.html.
https://www.infotaller.tv/reparacion/que-puede-fallar-sistema-ESP_0_1308469171.html.
 FUNCIONAMIENTOS.
ABS:
El sistema Anti-lock Braking System (anti bloqueo de frenos) fue diseñado para maniobrar
el vehículo al momento de un frenado de emergencia sin perder el control del vehículo.
¿Cómo funciona?
En primer lugar, encontramos que el líquido de frenos es distribuido por cañerías que salen
de la bomba de frenos hacia nuestro sistema ABS. Este sistema de seguridad activa es
controlado por una ECU ubicada en el mismo ABS, la cual recoge los datos de sensores de
velocidad ubicados en las cuatro ruedas del automóvil (sistema anti bloque de cuatro
canales), dichos sensores nos informan sobre la cantidad de giros de cada rueda. Si nuestro
ABS detecta que alguna de las ruedas se bloquea al accionar el pedal de freno a fondo,
entra en alerta y activa todos sus componentes para llevar acabo una frenada controla del
coche.
La unidad de control (UCE) recibe señales de los sensores de velocidad considerando la
información desde los 0 kmh (sensores ABS activos), pasando a la unidad hidráulica
compuesta por un motor eléctrico, electroválvulas, una bomba hidráulica y un acumulador
hidráulico.
El sistema ABS moderno consta con una pareja de electroválvulas para cada canal de
regulación, una de admisión que permite el frenado o no de la rueda, y otra de escape, la
cual permite la liberación de presión en la rueda que interese en cada momento. Como
norma general para un sistema de frenado en X se utilizan 8 electroválvulas (4 de admisión
y 4 de escape) para la regulación del ABS.
Este sistema es capaz de generar y liberar presión a través del liquido de frenos unas 19
veces por segundo, causando una pequeña vibración en el pedal de frenos dando como
resultado estabilidad de conducción, dirigibilidad y mejor distancia de frenado.
ESP:
El sistema de control de estabilidad consigue, (dentro de los límites de la física) que el
vehículo siga su trayectoria deseada por el conductor, mediante actuadores convenientes
sobre los frenos y la gestión del motor.
Para llevar a cabo su funcionamiento dispone de una unidad de control eléctrico, sensores
de velocidad de giro informan de eventuales bloqueos de las ruedas los cuales son comunes
con el sistema de ABS, sensores de ángulo de dirección ubicados en la columna de
dirección informal de movimiento del volante, sensores de ángulo de giro y aceleración
transversal informan del comportamiento real del automotor. Asimismo, posee sensor de
magnitud de viraje que mide el giro del vehículo sobre su eje vertical, sensor de aceleración
longitudinal que informa de las aceleraciones en el sentido de la marcha (solo utilizado en
vehículos de tracción total).
La unidad de control electrónico compara un ritmo de 25 veces por segundo
aproximadamente la información de los sensores en medición. Este sistema actúa cuando el
vehículo no gire lo suficiente, con tendencia a continuar en línea recta, (fenómeno de
subviraje). En el caso que el sistema de ESP detecte un viraje en exceso derrapando la parte
trasera y con tendencia a dirigirse hacia el carril contrario (fenómeno de sobreviraje), del
mismo modo, los movimientos bruscos del volante ocasionan inestabilidad del vehículo y
posible pérdida del control.
Si el vehículo tiende a subvirar, el ESP evita que el carro se salga de la curva, actuando
específicamente sobre el freno de la rueda trasera interior de la curva y demandando la
intervención en la gestión del motor y del cambio de marchas.
Si el vehículo tiende a sobrevirar, el ESP evita el derrapaje del vehículo actuando
específicamente sobre el freno de la rueda exterior de la curva y demandando la
intervención en la gestión del motor y del cambio de marchas.
En el supuesto de tener que superar un obstáculo en el carril de la carretera, se producirán
continuos subvijares y sobrevirajes. En esta situación el ESP corrige continuamente la
trayectoria.
Expresado en términos muy simples, el ESP es un programa de anti-derrapaje, estabilidad y
dirigibilidad. Detecta riesgos de pérdida de trayectoria y compensa la estabilidad con el giro
de las ruedas del carro.
EBD:
El sistema de distribución electrónica de la fuerza de frenado lleva a cabo su
funcionamiento por sensores de velocidad para medir velocidad de giro de las ruedas,
válvulas moduladoras para regular la fuerza de frenado mediante el suministro de líquido
de frenos, una unidad de control electrónico que recibe información y determina la potencia
que se debe administrar a cada rueda. Por ultimo encontramos el sensor de guiñada que
mide la velocidad angular sobre el eje vertical, es decir, registra la orientación del auto en
curvas.
Los sensores mandan señales al distribuidor de fuerza de frenado que recibe información
sobre la rotación de cada rueda de forma individual, lo procesa y activa las válvulas
necesarias del sistema de frenos.
El EBD garantiza una mayor presión de frenada para las ruedas traseras al mismo tiempo
que evita su bloqueo actuando antes de alcanzar los niveles de intervención del ABS,
además compara la deceleración de las ruedas delanteras con respecto a las traseras a través
de los sensores de las ruedas para impedir que las ruedas traseras tengan una mayor
deceleración. En caso que la diferencia de deceleración de las ruedas delanteras y traseras
se acerque a un límite preestablecido, se activan automáticamente las válvulas de entrada a
los frenos traseros para pasar a una fase de mantenimiento de presión evitando que siga
aumentando esta y por tanto reproduciendo de forma electrónica la reducción de presión en
el eje trasero. Si con ello no fuese suficiente, se activaría automáticamente el ABS.
La función del EBD puede distribuir la fuerza de frenada a las ruedas traseras de forma
selectiva, dispone de unos parámetros prefijados de distribución de la fuerza de frenada en
función de las condiciones en marcha, por encima de 100Km/ h distribuye la fuerza de
frenada a las ruedas traseras por igual.
ASR:
Anti-slip regulation (regulación antideslizante) controla la diferencia de velocidad entre las
ruedas motrices y no motrices en fase de aceleración.
Existen diferentes lógicas de actuación en función de la marca y evolución del sistema. A
nivel general, cuando se produce el patinaje de las ruedas motrices, el ASR utiliza,
dependiendo de las circunstancias, las siguientes estrategias:
-Reducción del par motor utilizando para ello la unidad de control de motor
-Activación de los frenos sobre la o las ruedas que patinan.
-Ambas acciones combinadas
La función del ASR, normalmente puede ser desactivada voluntariamente por el usuario
mediante un interruptor, o permanecer activa en todo el margen de velocidad del vehículo,
sin embargo, en todas las velocidades el sistema no actúa en el mismo umbral.
Cuando la calzada tiene poca adherencia, el ASR facilita la salida del vehículo al frenar la
rueda que tiene menor adherencia y anula el efecto diferencial.
El carro al estar detenido, el umbral de actuación es muy alto para posibilitar el arranque
rápido, cuando el automóvil comienza a desplazarse, el umbral de actuación disminuye
hasta alcanzar los 10Km/h (según vehículos). A partir de dicha velocidad, los umbrales de
actuación aumentan gradualmente. Normalmente, a partir de lo 80Km/h, el sistema inhibe
la actuación de los frenos para que no influya negativamente en la estabilidad del vehículo.
Si durante la actuación del sistema, la unidad de control recibe señal del pedal de freno, la
función de ASR deja de actuar sobre el sistema de frenos para llevar a cabo solo las
actuaciones sobre el motor.