2019 Diseno Rehabilitacion Estructura

DISEÑO Y REHABILITACIÓN DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO DE UN
TRAMO DE LA VÍA TERCIARIA COELLO A LA VEREDA LLANO DE LA VIRGEN,
LOCALIZADA EN EL MUNICIPIO DE COELLO – DEPARTAMENTO DEL TOLIMA
CARLOS ALFONSO MENDEZ ROJAS
HERNANDO RAMIREZ ANGULO
UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERIA
ESPECIALIZACIÓN EN DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS
IBAGUE
2017
DISEÑO Y REHABILITACIÓN DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO DE UN
TRAMO DE LA VÍA TERCIARIA COELLO A LA VEREDA LLANO DE LA VIRGEN,
LOCALIZADA EN EL MUNICIPIO DE COELLO – DEPARTAMENTO DEL TOLIMA
CARLOS ALFONSO MENDEZ ROJAS
HERNANDO RAMIREZ ANGULO
Trabajo de grado presentado como requisito parcial para optar al título de
Especialistas en Diseño y Construcción de Pavimentos
Director:
Ingeniera Civil MsC. YELENA HERNANDEZ ATENCIA
UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERIA
ESPECIALIZACIÓN EN DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS
IBAGUE
2017
NOTA DE ACEPTACIÓN:
________________________________
________________________________
________________________________
Presidente del Jurado
________________________________
Jurado
________________________________
Jurado
Bogotá D. C. _____ de _______________ 2017

Dedicatoria
Este trabajo está dedicado a Claudia; Maritza, Jessica, Carlos Enrique y Emma,
nuestras esposas e hijos, quienes todo el tiempo estaban pendientes brindándonos
apoyo y sacrificando el tiempo que dedicamos a esta meta.
A nuestros padres, Carlos Enrique, Elena (QEPD); Rogelia, Gregorio; quienes nos
enseñaron desde pequeños a luchar para alcanzar nuestras metas. Nuestro triunfo
es el de ustedes, ¡los amos!

AGRADECIMIENTOS
A la Universidad Cooperativa y sus profesores

TABLA DE CONTENIDO
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ..................................................................................... 2

2. OBJETIVOS .................................................................................................................................. 5
2.1 OBJETIVO GENERAL ............................................................................................................. 5
2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS ................................................................................................... 5
3. JUSTIFICACION .......................................................................................................................... 6
4. MARCO DE REFERENCIA ........................................................................................................ 7
4.1 ANTECEDENTES ................................................................................................................ 7
4.2 MARCO TEORICO .............................................................................................................. 9
5 METODOLOGIA ........................................................................................................................ 18
6 RESULTADOS OBTENIDOS .................................................................................................. 19
6.1 EVALUACIÓN FUNCIONAL............................................................................................ 19
6.1.1 Inspección visual y registro fotográfico: Luego de haber realizado el recorrido
a la zona de estudio se logró tomar el siguiente registro de los daños en el pavimento:
...................................................................................................................................................... 19
6.1.2 Inventario de daños en el pavimento: ...................................................................... 24
6.1.3 Daños en la calzada....................................................................................................... 25
6.1.4 Estado de la superficie: ................................................................................................ 29
6.1.5 Obras de drenaje: De acuerdo al recorrido realizado en campo se logró observar
que el tramo de vía en estudio no contaba con cunetas ni puentes o pontones; además,
se pudo observar sólo un box culvert en el tramo. ............................................................... 30
6.1.6 Zonas laterales: .............................................................................................................. 32
6.1.7 Señalización: De acuerdo al anexo 2 tenemos lo siguiente: ................................... 33
6.1.8 Formato del esquema itinerario: ................................................................................ 34
6.2 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL ..................................................................................... 35
6.2.1 Evaluación deflectométrica ................................................................................... 35
6.2.2 Evaluación geotécnica................................................................................................ 41
6.3 DISEÑO DEL REFUERZO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES POR EL METODO
MECANICISTA ............................................................................................................................... 50
6.3.1 Modelo estructural del pavimento existente: ......................................................... 51
6.3.2 Diseño de la capa de refuerzo: ................................................................................... 51
6.3.3 Modelos estructurales equivalentes: ........................................................................ 52
6.3.4 Modelo estructural del pavimento ajustado: .......................................................... 53
6.3.5 Segundo Modelo estructural del pavimento ajustado: ........................................ 56
6.3.6 Tercer Modelo estructural del pavimento ajustado: ............................................. 59
7 CONCLUSIONES ...................................................................................................................... 64
8. RECOMENDACIONES................................................................................................................. 66
9. BIBLIOGRAFIA .......................................................................................................................... 67
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Tratamientos para pavimentos – Evaluación Funcional
Tabla 2. Tratamientos para pavimentos – Evaluación Estructural
Tabla 3. Calificación del estado de la superficie
Tabla 4. Evaluación e inventario de drenajes
Tabla 5. Calificación de zonas laterales
Tabla 6. Calificación de la señalización
Tabla 7. Deflexión Benkelman
Tabla 8. Deflexión característica de la sección
Tabla 10. Factores de corrección de las deflexiones Benkelman por clima
Tabla 11. Deflexión característica corregida por temperatura y clima de la sección
Tabla 12. Radio de curvatura de la sección
Tabla 13. Información del sondeo No. 1
Tabla 15. Porcentaje de solicitaciones de la estructura reforzada

LISTA DE CUADROS
Cuadro 1. Metodología de trabajo
Cuadro 2. Registro fotográfico daños en la superficie del pavimento
Cuadro 3. Inventario de fallas en el pavimento
Cuadro 4. Índices de fisuración para el tramo de vía
Cuadro 5. Umbrales de intervención de acuerdo con el índice de Deterioro
Superficial Is, del método VIZIR
Cuadro 6. Registro fotográfico obras de drenaje
Cuadro 7. Registro fotográfico trabajo de campo con viga Benkelman
Cuadro 8. Registro fotográfico apique No. 1
Cuadro 10. Información del sondeo No. 3

LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Estructura de un sistema de gestión de pavimentos
Figura 2. Evaluación técnica de los pavimentos
Figura 3. Daños en la calzada
Figura 4. Determinación del índice de deterioro superficial
Figura 5. Perfil estratigráfico apique No. 1 – k0+500
Figura 9. Reporte del programa CEDEM para el TSD
Figura 10. Reporte del programa CEDEM para el refuerzo por el método
mecanicista (ha = 18cm)

GLOSARIO
PAVIMENTO: Conjunto de capas superpuestas, relativamente paralelas, de
materiales de diversas características, adecuadamente compactados, que se
construyen sobra la subrasante obtenida y que han de soportar las cargas del tránsito
durante varios años sin presentar deterioros que afecten la seguridad y la comodidad
de los usuarios.
DISEÑO DE PAVIMENTOS: Proceso por medio del cual se determinan los
componentes estructurales de un segmento vial, teniendo en cuenta la naturaleza de
la subrasante, los materiales disponibles, la composición del tránsito y las condiciones
del entorno.
PAVIMENTO ASFALTICO: Pavimento constituido por una capa de rodadura
consistente en un tratamiento o mezcla de materiales granulares y asfalticos que se
construye sobre una capa de base granular o estabilizada y una capa de subbase.
TRATAMIENTO DE REHABILITACION: Tratamientos factibles para la corrección de
defectos de un pavimento, que permiten alcanzar el mejoramiento deseado en su
capacidad estructural, así como la suficiencia funcional y del drenaje.
ESTRATEGIAS DE REHABILITACION: Combinaciones de tratamientos individuales
de rehabilitación de un pavimento, que dan lugar a alternativas de actuación,

desarrolladas con suficiente detalle para estimar confiablemente su comportamiento
y sus costos.
RESTAURACIÓN: Consiste en la ejecución de trabajos que mejoran la condición
superficial del pavimento, pero no aumentan su capacidad estructural.
REFUERZO: Consiste en la colocación de capas de pavimento que proporcionan
capacidad estructural adicional o mejoran el nivel de servicio a los usuarios.
RECICLADO: Consiste en la reutilización de parte de las capas de la estructura
existente, para mejorar su capacidad estructural. La adición de nuevos materiales es
necesaria para mejorar la resistencia y el comportamiento del pavimento mejorado.
RECONSTRUCCIÓN: Consiste en la remoción de capas y el reemplazo parcial o total
del pavimento, para mejorar su capacidad estructural, adaptándolo a las necesidades
del tránsito futuro.
TRANSITO PROMEDIO DIARIO: Número de vehículos que circulan por determinado
periodo, dividido por el número de días del periodo.
PERIODO DE DISEÑO: Lapso que transcurre desde que un pavimento se da al
servicio hasta que alcanza su índice de servicio terminal.

DETERIOROS ESTRUCTURALES: Comprenden aquellos defectos de la superficie
cuyo origen es la degradación de una o más capas constitutivas de la calzada, en una
magnitud tal, que se puede considerar que se ha vencido o está por vencer el período
de diseño de la estructura en las zonas afectadas.
DETERIOROS FUNCIONALES: Comprenden defectos asociados fundamentalmente
con la capa asfáltica superficial que, aunque no guardan relación con el
comportamiento estructural de la calzada, sí le impiden cumplir la función prevista,
causando peligros o incomodidades a los usuarios.
DEFLEXIONES DEL PAVIMENTO: La deflexión de un pavimento asfáltico es el
desplazamiento vertical de la superficie del pavimento en respuesta a la aplicación de
una carga externa y representa una respuesta total del sistema constituido por la
estructura y la subrasante, ante la aplicación de dicha carga.
OBRAS DE DRENAJE: Las obras de drenaje son elementos diseñados para eliminar
el exceso de agua superficial sobre la franja de la carretera y restituirla a la red de
drenaje natural.
DRENAJE SUPERFICIAL: Las obras de drenaje superficial de un pavimento son
aquéllas que recogen y encauzan las aguas provenientes de la explanación y de la
corona de la carretera.
INTRODUCCION
La movilidad intra-regional constituye uno de los factores estratégicos para promover
la integración regional, y una de las principales dificultades que se han identificado en
la baja funcionalidad y eficiencia del territorio está relacionado con el estado actual de
la red vial y la baja calidad y organización del transporte. En este sentido, juega un
papel importante la construcción o rehabilitación de vías con técnicas apropiadas,
buena calidad de materiales e implementación de diseños apropiados.
El municipio de Coello está ubicado en el centro del departamento del Tolima, en
límites con el departamento de Cundinamarca. Con una población total de 9.602
habitantes de los cuales 1.489 viven en la zona urbana y los restantes en la zona
rural.
Posee una relación urbano-funcional con algunos municipios de la región central del
departamento del Tolima, especialmente con El Espinal, Coello cuenta con una
ubicación geográfica estratégica, permitiendo la articulación del centro del
departamento con municipios del departamento de Cundinamarca.
Teniendo en cuenta lo anterior, este documento contiene un trabajo aplicativo el cual
consiste en el Diseño de Rehabilitación de la Estructura de Pavimento de la Vía
Terciaria Coello a la Vereda Llano de la Virgen, localizada en el municipio de Coello
(Tolima).
1
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
En el departamento del Tolima se encuentra ubicado el municipio de Coello limitando
por el Norte con el Municipio de Piedras, por el Oriente con la margen izquierda del
Río Magdalena (Dpto. de Cundinamarca), por el Occidente con los Municipios de
Piedras e Ibagué y por el Sur con los Municipios de San Luis, Espinal y Flandes.
El Municipio cuenta con Paisajes hermosos y de gran tranquilidad especialmente la
gran cantidad de afluentes hídricos y nacimientos de Quebradas donde sobresalen:
Las Manas, la Quebrada del Loro, el Salto de Lucha y los Bañaderos de Gualanday,
en la Cabecera Municipal el Bañadero El Guacharaco en la orilla del Rio Coello con
grandes y bellas playas limpias, en las cuales se puede compartir un delicioso paseo,
bañarse y relajarse con sus cristalinas aguas.
La Economía del Municipio de Coello está constituida por las actividades agrícolas,
ganaderas, y minería de material de mina y cantera; el Municipio depende
económicamente de la agricultura, de productos como el algodón, sorgo, maíz, yuca,
maní, ciruela (Llano de la Virgen), mango, limón, y plátano, en la minería se destacan
las minas de arena, material triturado y recebo.
También cuenta con el Complejo petrolero de Gualanday, por el que pasan
oleoductos y gasoductos, que generan regalías y empleo para el municipio que se
destinan a inversión social.
2
Existen en el Municipio de Coello dos categorías de núcleos poblacionales rurales,
unos que por la dinámica y desarrollo se consideran mayores y otros asentamientos
menores que se han reunido en torno a haciendas o a sectores con posibilidades
agropecuarias restringidas., Se clasifican en esta categoría los territorios que
contienen las inspecciones de policía de Gualanday, La Vega de Los Padres,
Potrerillo y la vereda Llano de La Virgen.
El sistema vial del municipio de Coello está conformado por las siguientes
categorías de vías que le permiten su comunicación con la región, el país, e intra-
municipal, garantizando de igual manera la relación funcional y estructural entre
los diferentes áreas urbanas de la región. Son Vías Nacionales (primarias), vías
regionales (secundarias) y Vías Municipales (terciarias), vías verdales y caminos de
herradura.
Vías Primarias: Trocal Nacional oriente-occidente: comunica los centros urbanos
localizados al oriente del país con el occidente. Empalma con Coello en el puente
sobre el río del mismo nombre y en el sector de Gualanday, a través de ella se
establece comunicación con las poblaciones de Chicoral y Espinal, al oriente y con
Ibagué con el occidente.
Vías Secundarias: Corresponden a un segundo orden y comunica el municipio de
Coello con los municipios inmediatos y se constituyen en el primer orden de inversión
municipal:
• Vía Coello- Chicoral
• Vía Coello- Espinal
3
• Vía Coello-Flandes
Dentro de las políticas del municipio de Coello se encuentra reforzar la conexión
dentro de la zona rural y de su relación con la zona urbana del municipio,
integrando el funcionalmente del territorio rural a la vida económica, social y
cultural de la cabecera municipal, asegurar el mantenimiento de la riqueza
escénica, biótica y cultural, y garantizar el mantenimiento de la oferta hídrica actual
y futura de las áreas rurales, dentro de este marco se encuentra la vía que comunica
la cabecera del municipio con la vereda Llano de la Virgen, esta vereda busca
potenciar los servicios de soporte a la zona agroindustrial, al ecoturismo, servicios
sociales, asistenciales y culturales, pero para lograrlo es necesario el mejoramiento,
rectificación, ampliación y mantenimiento, además de la construcción de nuevas vías.
La vía cuenta con una longitud aproximada de 6 Km y actualmente entre la cabecera
municipal de Coello y la vereda Llano de la Virgen se encuentra en un mal estado, lo
anterior debido a la falta de mantenimiento durante la operación de esta vía, la cual
por las fuertes olas invernales ha acelerado el deterioro de la estructura, teniendo en
cuenta lo anterior se busca a través de esta propuesta lograr presentar las alternativas
de rehabilitación de la vía Coello a la Vereda Llano de la Virgen.
4
2. OBJETIVOS
2.1 OBJETIVO GENERAL
Elaborar el diseño de rehabilitación de la estructura de pavimento en un tramo de la
vía terciaria Coello – Llano de la Virgen, en el departamento del Tolima.
2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Diagnosticar el estado actual de la vía mediante el método Vizir.
 Evaluar la capacidad estructural del pavimento existente.
 Estudiar la caracterización de los materiales del pavimento y la subrasante
mediante pruebas destructivas.
 Seleccionar las técnicas de rehabilitación de acuerdo a la información recolectada
y evaluada, que mejor se ajusten para la corrección de los defectos existentes.
5
3. JUSTIFICACION
El municipio de Coello Tolima busca estar integrado e interconectado con los
municipios vecinos de los departamentos del Tolima y Cundinamarca, a la vez que
ser oferente, receptor e intermediario en la comercialización y mercadeo de bienes y
servicios, aprovechando el potencial y ventajas comparativa y competitiva, que le
otorga su posición geográfica, por el hecho de contar con conexión con los municipios
de la región central del departamento del Tolima y con el departamento de
Cundinamarca, sin que pierda su carácter rural, el cual debe ser debidamente
explotado.
Por todo esto, la movilidad intra-regional constituye uno de los factores estratégicos
para promover la integración regional, y una de las principales dificultades que se han
identificado en la baja funcionalidad y eficiencia del territorio, está relacionado con el
estado actual de la red vial y la baja calidad y organización del transporte. Se hace
necesario el mejoramiento, rectificación, ampliación y mantenimiento de las vías
dentro de las que se encuentra la que comunica Coello con la vereda Llano de la
Virgen.
En el corto, mediano y largo plazo, la rehabilitación de la vía que comunica Coello con
la vereda Llano de la Virgen, además de interconectar dicho sector, dinamizará la
comercialización de bienes y servicios de este municipio con el departamento, por lo
cual, se hace necesario la realización previa de los Estudios y Diseños para la
rehabilitación de la Vía Coello – Llano de la Virgen.
6
4. MARCO DE REFERENCIA
4.1 ANTECEDENTES
Según el POT del Municipio de Coello La estructura vial del municipio, es muy débil y
para su fortalecimiento se hace necesario el mejoramiento, rectificación, ampliación y
mantenimiento, además de la construcción de nuevas vías, para todos los proyectos
viales se deben realizar los estudios necesarios. Dentro del plan vial municipal se
encuentra la corrección del trazado de la vía Llano de la Virgen – Chagualá Adentro,
para evitar los daños causados por la quebrada Chagualá y Potenciar la vía desde la
escuela de Chagualá Adentro hasta el Llano de La Virgen., para convertirla en una
vía secundaria.
Igualmente teniendo en cuenta la resolución 2658 del 27 de junio de 2002, el Instituto
Nacional de Vías INVIAS, adoptó la “Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras”, se utilizó esta para determinar
la metodología de investigación teniendo en cuenta el tipo de vía y su importancia.

Instituto Nacional de Vías. 2008. Guía metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos
asfálticos de carreteras.
7
Adicionalmente, considerando que el Ministerio de Transporte, mediante
Resoluciones 1375 y 1376 del 26 de mayo de 2014, ordenó la adopción de las
Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras y las Normas de Ensayo
de Materiales para Carreteras, elaboradas en 2013 por el Instituto Nacional de Vías,
estas se implementaron durante la investigación y caracterización de los materiales
encontrados.
8
4.2 MARCO TEORICO
El buen servicio de un pavimento es su capacidad para proporcionar a los usuarios
comodidad, seguridad y economía. La recuperación del nivel de servicio de un
pavimento en uso, por medio de obras de rehabilitación se hace necesaria, las
actividades requeridas para la rehabilitación de las estructuras de pavimento se van
haciendo más importantes, en magnitud y costo, a medida que ellas se deterioran a
causa de los efectos ambientales y el tránsito. El énfasis en la administración de
pavimentos es la preservación de la inversión inicial, mediante la aplicación oportuna
de tratamientos adecuados de mantenimiento y de rehabilitación para prolongar la
vida de estas estructuras.

Un sistema de gestión de pavimentos es el procedimiento constante de administrar,
coordinar y controlar las acciones para la conservación de las estructuras de
pavimento en aceptables condiciones de servicio (estructural y funcional),
optimizando los recursos disponibles para obtener el mayor beneficio social.

La Organización de Carreteras de Europa OCDE. 1987. Sistemas de gestión de pavimentos.
Dentro del objetivo global señalado, se pueden definir objetivos específicos de tipo
técnico, económico y administrativo.
9
Desde el punto de vista técnico, un sistema de gestión de pavimentos debe dirigirse
al establecimiento de estrategias de conservación y a la definición de prioridades en
las actuaciones implícitas en estas estrategias. Es preciso, por tanto, disponer de
modelos de comportamiento de los pavimentos, con datos sobre la evolución real de
los mismos y su estado en un momento dado.
Uno de los sistemas más difundidos en los países en desarrollo y patrocinado por el
Banco Mundial es el denominado HDM III (Highway Design Maintenance).
Actualmente se viene implementando el HDM IV, el cual contempla pavimentos
flexibles y rígidos.
Un sistema de gestión de pavimentos trae consigo los siguientes beneficios.

Bockelmann et al. 2001. Beneficios de un sistema de gestión de pavimento.
 Adecuada conservación de las vías de la red a un costo apropiado.
 Mantenimiento de la red vial siguiendo un programa a largo plazo.
 Optimización de las inversiones y los beneficios de la red.
 Control permanente de los efectos de la vía sobre el medio ambiente.
 Efectividad de las acciones de conservación.
 Preservación del pavimento ante el incremento de las cargas.
 Valoración de la capacidad estructural de los pavimentos y, si es del caso,
definición de las causas de las deficiencias y problemas existentes.
 Planeación de las actuaciones futuras.
 Monitoreo del deterioro de las estructuras de pavimentos, con la importancia que
esto conlleva.
10
La estructura de un sistema de gestión de pavimentos, parte de la investigación para
la planificación del sistema y se tienen en cuenta las deficiencias de este, la
priorización de las necesidades y de los presupuestos. Posterior a esta etapa viene
el diseño de las soluciones. Aquí se consideran los parámetros de diseño, las
alternativas, el análisis integral y la optimización, para buscar la solución más
conveniente. El paso siguiente es la determinación de las soluciones, lo cual implica
que dichas obras requieren de un mantenimiento y una evaluación de su
comportamiento.
Haas et al. 1993. Estructura de un Sistema de Gestión de Pavimentos.
Toda la información se debe almacenar en las correspondientes bases de datos del
sistema, las cuales son el elemento principal para efectuar las actividades de
investigación, las acciones de mantenimiento y su evolución.
Las acciones de investigación influyen de manera directa en la planificación del
sistema, el diseño de las soluciones, la construcción, el mantenimiento y la evaluación
del sistema, lo cual significa la integralidad de este.
11
Figura 1. Estructura de un sistema de gestión de pavimentos
PLANIFICACION DISEÑO
Deficiencias Parámetros
Priorización Alternativas
Presupuesto Análisis y optimización
CONSTRUCCIÓN
MANTENIMIENTO
EVALUACIÓN
INVESTIGACIÓN BASES DE DATOS
Fuente: Guía metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras.
En este modelo, la base de datos contiene los parámetros de los agregados de los
materiales constitutivos del pavimento y el inventario de la red. Estos parámetros,
junto con los modelos de evaluación de políticas de pavimentos y las acciones y
estándares de conservación, permiten definir modelos de simulación de
comportamiento y de costos.
12
La evaluación de un pavimento contempla tres aspectos básicos:
 La evaluación estructural.
 La evaluación funcional.
 La evaluación de la geometría de la vía.
Figura 2. Evaluación técnica de los pavimentos
EVALUACIÓN DE
PAVIMENTOS
ESTRUCTURAL FUNCIONAL GEOMETRÍA OTROS
Evaluación Estudio Inspección Desliza- Rugosidad Ahuellamiento

Deflectométrica Geotécnico visual miento
Análisis Índice de Bases de Datos:

Estructural Estado
Tránsito
Construcción
Mantenimiento
Comportamiento
Secciones Homogéneas
Gestión Vial
Alternativas de Rehabilitación Análisis y Rehabilitación
13
La evaluación estructural de un pavimento es una técnica que proporciona un
conocimiento detallado de la estructura del pavimento. La metodología de
auscultación ha variado con el tiempo en función de los continuos avances de la
tecnología, buscando una evaluación sistemática de los parámetros característicos
del pavimento posibilitando un buen rendimiento operacional.
Dentro de los parámetros que se obtienen mediante la evaluación estructural se
encuentran:
 La capacidad de soporte de la estructura.
 La capacidad de soporte de la subrasante y de las demás capas.
 Las capas que componen la estructura y sus características.
La evaluación estructural comprende tres aspectos:
 La exploración geotécnica.
 El estudio deflectomético.
 La inspección visual.
La exploración geotécnica se puede hacer por medios manuales o con ensayos no
destructivos y se utiliza para:
 Conocer los materiales y los espesores del pavimento.
 Extraer muestras alteradas para clasificar los materiales existentes.
 Conocer el material de fundación o de subrasante.
 Obtener valores de resistencia de la subrasante.
El estudio deflectomético se puede realizar utilizando las siguientes técnicas y
equipos:
 Medición estática: la viga Benkelman y el deflectógrafo Lacroix.
14
 Medición por vibración.
 Medición por impacto: deflectómetro de impacto FWD.
La inspección visual se efectúa con el fin de cuantificar y calificar lo daños de un
pavimento.
La Evaluación funcional de un pavimento, se define como la caracterización de la
calidad y del nivel de seguridad que ofrece el pavimento, concretamente la capa de
rodadura, al usuario de la vía.
Dependiendo los resultados de la evaluación del pavimento, existen diferentes
tratamientos de rehabilitación para daños funcionales, estructurales o de drenaje.
Los tratamientos indicados según la evaluación funcional, están destinados a reducir
la rugosidad y /o mejorar las condiciones de fricción, algunos son:
15
Tabla 1. Tratamientos para pavimentos – Evaluación Funcional
 Fresado
Pavimentos  Sello de arena-asfalto
asfálticos  Reciclado superficial en caliente
 Tratamiento superficial
 Lechada asfáltica
 Microaglomerado en frio
 Microaglomerado en caliente
 Mezcla drenante
 Sobrecapa delgada
 Recubrimiento blanco ultradelgado (UTWT)
Pavimentos rígidos  Cepillado
 Ranurado
 Sobrecapa delgada
Los tratamientos indicados según la evaluación estructural, están destinados a
mejorar la capacidad estructural del pavimento, entre los que se encuentran:
16
Tabla 2. Tratamientos para pavimentos – Evaluación Estructural
Pavimentos  Sobrecapa espesa

asfálticos  Reciclado en planta en caliente
 Reciclado en frio en el sitio
 Reconstrucción parcial o total
 Recubrimiento blanco (WT)
Pavimentos rígidos  Sobrecapa asfáltica

 Sobrecapa de concreto (adherida o no
adherida)
 Sobrecapa asfáltica o rígida sobre el
pavimento fracturado
 Reconstrucción total
Los tratamientos indicados según la evaluación del drenaje, están destinados a
mejorar las condiciones del drenaje superficial y subterráneo, y comprenden, entre
otros:
 Construcción o reemplazo de cunetas, bordillos y subdrenes longitudinales.
 Reparación de bases permeables.
 Cambio de subbases afectadas por erosión en pavimentos rígidos.
 Cambio de material de base en las bermas por otro de mejor capacidad
drenante.
17
5 METODOLOGIA
Para el desarrollo de éste trabajo aplicativo se seguirá la metodología establecida
en la Guía metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos
asfálticos de carreteras, como se describe en el cuadro 1.
Cuadro 1. Metodología de trabajo
EVALUACIÓN DEL PAVIMETO
EVALUACIÓN FUNCIONAL EVALUACIÓN ESTRUCTURAL GEOMETRÍA
Inspección visual y EVALUACIÓN DEFLECTOMÉTRICA Bases de datos

registro fotográfico
Deflexiones (Viga Benkelman) Tránsito
Inventario de daños en
el pavimento EVALUACIÓN GEOTÉCNICA Construcción
Daños en la calzada Ensayos destructivos Mantenimiento
Obras de drenaje Granulometría Comportamiento

SONDEOS
Humedad natural
Zonas laterales Límites de Atterberg
Perfil estratigráfico
Señalización Nivel freático
CBR
APIQUES
Ensayo de penetrómetro
dinámico de cono PDC
FORMATO DEL TIPO "ESQUEMA ITINERARIO"
ESTADO DE LA VÍA A PARTIR DE LA CLASIFICACIÓN
ALTERNATIVAS DE REHABILITACIÓN - Diseño del refuerzo del pavimento
ANALISIS DE ALTERNATIVAS DE REHABILITACIÓN
ANALISIS DE ALTERNATIVAS DE CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
18
6 RESULTADOS OBTENIDOS
6.1 EVALUACIÓN FUNCIONAL
6.1.1 Inspección visual y registro fotográfico: Luego de haber realizado el
recorrido a la zona de estudio se logró tomar el siguiente registro de los daños en el
pavimento:
Cuadro 2. Registro fotográfico daños en la superficie del pavimento
Localización:K0+050
Daño del pavimento:
Fisura longitudinal (FL)
Carril izquierdo
Longitud: 1.20m
Profundidad: fina
Localización: K1+220
Descascaramiento (O)
Carril derecho
Dimensiones: 0.30mx0.50m
Profundidad: 20mm
Área: 0.09m2
19
Descascaramiento (O)
Carril derecho
Profundidad: 30mm
Área: 0.12m2
Carril derecho
Longitud: 2.0m
Profundidad: fina
Área:
Fisura longitudinal de junta
(FJ)
Carril izquierdo
Longitud: 12.0m
Profundidad: fina
20
Piel de cocodrilo (PC)
Carril izquierdo
Longitud: 5.0m1.5m
Área: 7.50m2
Destapado (B)
Carril derecho
Longitud: 2.95mx1.0m
Profundidad: 30mm
Área: 2.95m2
Carril izquierdo
Longitud: 4.0m
Profundidad: fina
21
Piel de cocodrilo (PC)
Carril izquierdo
Longitud: 2.0mx1.0m
Área: 2.0m2
Localización: K0+900/
K1+800
Perdida de ligante (PL)
Ambos carriles
Longitud: 900m
Destapado (B)
Carril izquierdo
Profundidad: 30mm
Área: 1.5m2
22
Destapado (B)
Carril derecho
Profundidad: 30mm
Área: 2.25m2
23
6.1.2 Inventario de daños en el pavimento:
Cuadro 3. Inventario de fallas en el pavimento
Tramo: Coello – Llano de la virgen

PR inicial: K0+000 PR final:K2+000
Longitud del tramo:2.0 km Ancho promedio de la vía:5.90m
ABSCISA TIPO DE DAÑO DIMENSIONES

Long. (m) Prof. Área N
(m) (m2) G
K0+050 Fisura longitudinal (FL) - Carril izquierdo 1.20m Fina 1
K0+180 Fisura longitudinal (FL) - Carril derecho 2.0m Fina 1
K0+360 Fisura longitudinal de junta (FLJ) 12.0m Fina 1

FISURAS
Carril izquierdo
K0+420 Fisura longitudinal (FL) - Carril izquierdo 4.0m Fina 1
K0+510 Piel de cocodrilo (PC) - Carril izquierdo 5.0m1.5m 7.50m2 3
K0+700 Piel de cocodrilo (PC) - Carril izquierdo 2.0mx1.0m 2.0m2 3
K0+830 Destapado (B) - Carril derecho 2.95mx1.0m 30mm 2.95m2 3

BACHEO
K0+910 Destapado (B) - Carril izquierdo 5.0mx0.3m 30mm 1.5m2 3
K1+100 Destapado (B) - Carril derecho 1.5mx1.50m 30mm 2.25m2 3

K1+220 Descascaramiento (O) - Carril derecho 0.30mx0.50m 20mm 0.09m2 1
DESPRENDIMIENTOS
K1+500 Descascaramiento (O) - Carril derecho 0.40mx0.30m 30mm 0.12m2 2
K0+900/K Perdida de ligante (PL) - Ambos carriles 900m 3

1+800
DAÑOS
OTROS
24
6.1.3 Daños en la calzada
0+000 0+200 0+400 0+600 0+800 1+000
CARRIL IZQUIERDO
FL (1) 4.0
FL (1) 1.20 B (1) 5X0.3
PC (1) 2X1
FLJ (1) 12.0
PC (1) 5X1.5
CARRIL DERECHO
FL (1) 1.20
B (1) 2.95X1
1+000 1+200 1+400 1+600 1+800 2+000

CARRIL IZQUIERDO
PL (2) 400
CARRIL DERECHO
O (1) 0.40
B (1) 1.5X1.5
O (1) 0.30
Figura 3. Daños en la calzada
25
Para el tramo, la gravedad se calcula por los daños de la siguiente forma:
 FISURAS
1.20
Fisuras longitudinales (FL) = 200𝑋2 X 100 = 0.3% Gravedad = 1
2.0
Fisuras longitudinales (FL) = 200𝑋2 X 100 = 0.5% Gravedad = 1
12.0
Fisuras longitudinales (FL) = 200𝑋2 X 100 = 3% Gravedad = 1
4.0
Fisuras longitudinales (FL) = 200𝑋2 X 100 = 1% Gravedad = 1
 FATIGA
5𝑥1.5
Piel de cocodrilo (PC) = 200𝑋5.9 X 100 = 0.6% Gravedad = 3
2𝑥1.0
Piel de cocodrilo (PC) = 200𝑋5.9 X 100 = 0.2% Gravedad = 3
 BACHEO
2.95𝑥1.0
Bacheo (B) = X 100 = 0.25% Gravedad = 3
200𝑋5.9
5𝑥0.30
Bacheo (B) = 200𝑋5.9 X 100 = 0.13% Gravedad = 3
1.5𝑥1.5
Bacheo (B) = 200𝑋5.9 X 100 = 0.19% Gravedad = 3
 DESPRENDIMIENTOS
0.30𝑥0.50
Descascaramiento (O) = X 100 = 0.01% Gravedad = 1
200𝑋5.9
0.40𝑥0.30
Descascaramiento (O) = X 100 = 0.01% Gravedad = 2
200𝑋5.9
 OTROS DAÑOS
26
400𝑥2.95
Perdida de ligante (O) = X 100 = 25% Gravedad = 3
800𝑋5.9
 Cálculo del Índice de Fisuración, If :
De acuerdo a la siguiente Figura 2 los siguientes índices de fisuración:
Cuadro 4. Índices de fisuración para el tramo de vía
G If
Fisuras longitudinales 0.3% 1 1
Fisuras longitudinales 0.5% 1 1
Fisuras longitudinales 3% 1 1
Fisuras longitudinales 1% 1 1
Piel de cocodrilo 0.6% 3 3

Piel de cocodrilo 0.2% 3 3
Bacheo 0.25% 3
Bacheo 0.13% 3
Bacheo 0.19% 3
Descascaramiento 0.01% 1
Descascaramiento 0.01% 2
Perdida de ligante 25% 3
27
Figura 4. Determinación del índice de deterioro superficial
Para efectos del cálculo del índice de deterioro superficial se toma el mayor índice de
fisuración, If: 3
 Cálculo del Índice de Deformación, Id :
Debido a que no se presentan deformaciones en el tramo, el índice de deformación
es igual a cero (0), Id: 0
 Cálculo del Índice de Deterioro superficial, Is :
Para un índice de fisuración de 3 y un índice de deformación de 0, de la Figura 2 se
tiene un índice de deterioro superficial de 3, Is: 3
 Corrección al índice de deterioro :
De acuerdo a la Figura 2, la corrección para el índice de deterioro del tramo es 0,
entonces el Índice de Deterioro Superficial del tramo en estudio es 3, Is: 3
 Índice de Deterioro Superficial del tramo :
De acuerdo con el Cuadro 4, para el índice de deterioro; Is = 3 se concluye que el
estado del tramo de carretera es regular requiere un tratamiento de rehabilitación
de mediana intensidad
28
Cuadro 5. Umbrales de intervención de acuerdo con el índice de Deterioro
Superficial Is, del método VIZIR
Rango del Estado del Trabajos de mantenimiento requeridos

índice, Is pavimento
1-2 Buen estado Pavimentos con limitados agrietamientos y
deformaciones que presenta un buen aspecto general
y que no requieren en el momento más que acciones
de mantenimiento rutinario
3-4 Regular estado Representan pavimentos con agrietamiento
estructural y pocas o ninguna deformación, así como
pavimentos no fisurados pero con deformaciones de
alguna importancia. Su estado superficial se
considera regular y lo suficientemente degradado, por
lo tanto, la acción que se requiere son tratamientos de
rehabilitación de mediana intensidad.
5-7 Pavimentos Son indicativos de pavimentos con agrietamientos y
altamente deformaciones abundantes, cuyo deficiente estado
deteriorados superficial exige la ejecución de acciones de trabajos
importantes de rehabilitación
6.1.4 Estado de la superficie:
(2.95𝑥1.0)+(5𝑥0.30)+(1.5𝑥1.5)
Baches = x 100 = 0.06%
5.90𝑥2000)
(1.20+2.0+12.0+4.0) (5𝑥1.5)+(2𝑥1.0)
Fisuras = ( + ) x 100 = 0.01%
2000 5.90𝑥2000
(0.30𝑥0.50)+(0.40𝑥0.30)
Desprendimientos = x 100 = 0.0%
5.90𝑥2000
(400𝑥2.95)
Otros daños = x 100 = 10%
5.90𝑥2000
De acuerdo al Anexo 1 se tiene el siguiente cuadro:
29
Tabla 3. Calificación del estado de la superficie

Daño Área Dañada % Calificación parcial

Calificación del estado de la
BACHES 0.0 5.0

FISURAS 0.0 5.0
Vía pavimentada
DEFORMACIONES 0.0 5.0

CALZADA
superficie
DESPRENDIMIENTOS 0.0 5.0

AHUELLAMIETO 0.0 5.0
OTROS DAÑOS 10 3.50
6.1.5 Obras de drenaje: De acuerdo al recorrido realizado en campo se logró
observar que el tramo de vía en estudio no contaba con cunetas ni puentes o
pontones; además, se pudo observar sólo un box culvert en el tramo.
30
Cuadro 6. Registro fotográfico obras de drenaje
K1+900
Box culvert
31
Tabla 4. Evaluación e inventario de drenajes
OBRAS CARACTERÍSTICAS OBSERVACIONES / ESTADO

DE Localización Sección Longitud
DRENAJE
Box culvert K1+900 3X3 15.50m Obra en buen estado con deficiente
costado mantenimiento de rocería
izquierdo
Cuneta Tramo de vía sin cunetas
Puentes, Tramo de vía sin puentes ni pontones
pontones
6.1.6 Zonas laterales:
Tabla 5. Calificación de zonas laterales

ZONAS CALIFICACIÓN OBSERVACIONES

LATERALES
TALUDES INESTABLES
CALIFICACION ZONAS
ZONAS LATERALES
No existen en toda la No se determina calificación porque no

longitud del tramo de vía existen zonas laterales
LATERALES
32
6.1.7 Señalización: De acuerdo al anexo 2 tenemos lo siguiente:
Tabla 6. Calificación de la señalización

Muy buena Calificación individual

Buena 5.0
Estado Regular
VERTICAL
CUNETAS
Mala
CALIFICACIÓN DE LA ASEÑALIZACIÓN
Muy mala
Calificación de la sección:
VÍA PAVIMENTADA
Si 5.00
Suficiencia No
Muy buena
Bueno
Estado Regular
HORIZONTAL
Mala
Muy mala 0.0
Si 0.0
Suficiencia No
33
6.1.8 Formato del esquema itinerario:
REPUBLICA DE COLOMBIA CARRETERA: Coello - Llano de la Virgen FECHA:

SECTOR: PR: 0+000 A PR: 2+000
PR 0
INSTITUTO NACIONAL DE VIAS 0 200 400 800 1000 1800

600 1200 1400 1600 2000
Deformación 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
ESTRUCTURALES
Fisuración
0.3% 3.0% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
longitudinal
Fatiga 0% 0% 0.6% 0.2% 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Parcheo
0% 0% 0.0 0.0 0.25% 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
/Reparación
Fisuración
0% 0% 0% 0% 0% 10% 0% 0% 0% 0%
longitudinal de
junta
CONDICION SUPERFICIAL
SUPERFICIALES
DAÑOS
Pérdida pelicula
0% 0% 0% 0% 25% 0% 0% 0% 0% 0%
ligante
Pérdida de agregado 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Ojos de pescado 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Índice de Fisuración If
1 1 1
Índice de deformación ID
3 3
Índice de deterioro Is
IRI
m/Km
CRD 0.71 0.58
250
225
DEFLEXION BAJO EL 200
175
EJE DE LA CARGA 150
125
(VIGA BENKELMAN) 100
CONDICION ESTRUCTURAL
1/100 mm 75
50
25
0
0
5
10
15
20
GWA-2-5
GWA-2-5
GWA-2-5
GWA-2-5
ESTRATIGRAFIA 25
30
(cm) 35
Capas asfálticas 40
45
Granulares 50
55
60
65
70 CH/A-7-6 CH/A-7-5 MH/A-7-5 MH/A-7-5 MH/A-5
CONDICION DEL DRENAJE BUENO BUENO BUENO BUENO BUENO BUENO BUENO
34
6.2 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL
6.2.1 Evaluación deflectométrica
6.2.1.1 Deflexiones (Viga Benkelman): Después de haber realizad el trabajo de
campo se obtuvo la siguiente información:
 Espesor promedio de la capa de pavimento: 6.0cm
 Temperatura del pavimento al momento del ensayo: 30°C
 Condiciones climáticas de la zona: clima soleado
 Subrasante: arcilla de baja plasticidad
Tabla 7. Deflexión Benkelman
ABSCISA Do1/100mm D251/100mm

K0+000 5 2
K0+025 4
K0+050 2
K0+075 5
K1+100 4
K1+125 3
K1+150 4 1
K1+175 5
K1+200 5
K1+225 4
K1+250 5
K1+275 4
K1+300 3
K+325 5
K1+350 2 0
35
Procedimiento para establecer la deflexión característica
 Deflexión promedio de la sección
Σ Do
Dprom = n
60
Dprom = 15 = 4 (1/100mm)
 Desviación estándar:
∑(𝐷𝑝𝑟𝑜𝑚−𝑑)²
S=√ 𝑛−1
∑(2−𝑑)² 16
S=√ = √14 = 1.07 (1/100mm)
15−1
 Coeficiente de variación:
𝑆 1.07
Cv = 𝐷 𝑥 100 = 𝑥 100 = 26.7% > 30%
4
 Deflexión característica de la sección:
De la Ecuación 1 y el cuadro 36, la deflexión característica para los diferentes niveles
de confianza es:
Dc = Dprom + (m x S) Ecuación 1
Dc = Dprom + m x S
Dprom = 4
S= 1.07
36
Nivel de confianza, Valor de Dc

% m 1/100mm
50 0.00 4
85 1.00 5.07
90 1.28 5.37
95 1.65 5.77
98 2.00 6.14
 Corrección por temperatura, Fct:
La temperatura a la cual se hicieron las mediciones de las deflexiones fue de 30°C,
el espesor de la capa asfáltica es de 6 cm, luego el factor de corrección por
temperatura es:
1 1
Fct = (1+0.0008 𝑥 ℎ(𝑇−20)) = (1+0.0008 𝑥 6𝑐𝑚(30°𝐶−20°𝐶)) = 0.95
La deflexión corregida a 20°C (Dc20), de acuerdo con la ecuación 2 es:
Dc20 = Dc x Fct Ecuación 2
Nivel de Dc Fct Dc20

confianza, % 1/100mm 1/100mm
50 4 0.95 3.80
85 5.07 0.95 4.82
90 5.37 0.95 5.10
95 5.77 0.95 5.48
98 6.14 0.95 5.83
37
 Factor de corrección por clima, Fcc:
Las mediciones de las deflexiones se hicieron en periodo seco y el tipo de suelo de la
subrasante es arcilloso de baja plasticidad. Del Cuadro 12 se observa que el factor
de corrección por clima está comprendido entre 1.5 – 1.8, se tomara 1.6
Tabla 10. Factores de corrección de las deflexiones Benkelman por clima
Naturaleza del Factor de corrección por clima

suelo de Periodo lluvioso Periodo Periodo seco
subrasante intermedio
Suelos arenosos 1.0 1.0 - 1.1 1.1 - 1.3
y permeables
Suelos arcillosos 1.0 1.2 - 1.5 1.5 - 1.8
e impermeables
 Deflexión característica corregida, D`cc:
De acuerdo con la ecuación 3, la deflexión característica corregida por temperatura
y clima para el sector es:
D`cc = D`c x Fcc Ecuación 3
Tabla 11. Deflexión característica corregida por temperatura y clima de la sección
Nivel de confianza, Dc 1/100mm Fcc D`cc

% 1/100mm
50 4 1.6 6.40
85 5.07 1.6 8.11
90 5.37 1.6 8.59
95 5.77 1.6 9.23
98 6.14 1.6 9.82
38
 Radio de curvatura, Rc:
El radio de curvatura para la sección, calculado con la Ecuación 4, es:
6250
Rc = 2 (𝐃𝐨−𝐃𝟐𝟓) Ecuación 4
Tabla 12. Radio de curvatura de la sección
Abscisas Do D25 Radio de curvatura,

1/100mm 1/100mm Rc (m)
K0+000 5 2 1.04
K1+150 4 1 1.04
K1+350 2 0 1.56
Con base en los resultados presentados en el Cuadro 39, el radio de curvatura
representativo de la sección es de 1.04.
En conclusión, las deflexiones presentadas en el tramo de vía en estudio fueron
mínimas, esto pudo ser debido a que a la consolidación que presentan tanto la
rodadura como la base granular producto de los 12 años de servicio que ha prestado
la vía; aunque se hace necesario el remplazo de capa de rodadura en algunos
sectores debido al desgaste que han presentado respecto a su vida útil como se
muestra en el formato 1.
39
Cuadro 7. Registro fotográfico trabajo de campo con viga Benkelman
40
6.2.2 Evaluación geotécnica
6.2.2.1 Localización de los sondeos o apiques: De acuerdo a las condiciones de
homogeneidad observadas en el tramo objeto de estudio, se opta por realizar 4
sondeos con el fin de conocer las características del suelo de soporte del pavimento.
Sondeo No. Abscisa
1 K0+500
2 K1+000
3 K1+500
4 K2+000
6.2.2.2 Información de los sondeos: Una vez realizados los sondeos, se realizan
los ensayos de laboratorio de clasificación y de resistencia, y se tienen los resultados:
41
Sondeo No. 1
Profundidad Descripción de Gradación % que pasa tamiz L.L L.P I.P Humedad
suelo No. No. No. No. 200 natural
4 10 40
0.0 – 0.06 Carpeta asfáltica
0.06 – 0.65 Base granular 79.9 72.4 52.9 29.2 19.98 15.9 4.08 15.90
0.65 – 1.50 Limo arcilloso color
gris de baja
plasticidad
0.00
Carpeta asfáltica
0.06m
Base granular color amarillo

oscuro de baja plasticidad
0.65m
CBR
Suelo limo-arcilloso color gris de
baja plasticidad
1.50m
42
43
Sondeo No. 2
4 10 40
0.06 – 0.65 Base granular 97.6 96.9 94.4 77.4 23.10 17.96 5.13 17.96
gris de baja
plasticidad
0.00
Carpeta asfáltica
0.06m

0.65m
CBR
baja plasticidad
1.50m
44
45
Sondeo No. 3
4 10 40
0.06 – 0.65 Base granular 37.3 28.8 17.5 8.3 20.50 17.05 3.45 17.05
gris de baja
plasticidad
0.00
Carpeta asfáltica
0.06m

0.65m
CBR
baja plasticidad
1.50m
46
47
Sondeo No. 4
4 10 40
0.06 – 0.65 Base granular 94.0 89.70 62.10 22.40
gris de baja
plasticidad
0.00
Carpeta asfáltica
0.06m

0.65m
CBR
baja plasticidad
1.50m
48
49
6.3 DISEÑO DEL REFUERZO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES POR EL METODO
MECANICISTA
Una vez realizada la evaluación estructural y funcional del tramo de vía, se toman los
siguientes datos obtenidos para el diseño del refuerzo del pavimento:
a. Tipo y condición actual del pavimento existente: Pavimento con tratamiento
superficial doble (TSD) en aceptable estado y sin deformaciones importantes
b. Tipo de refuerzo: Sobrecapa asfáltica
c. Capa de base granular:
 Espesor = 0.65m
 Módulo resiliente = 450 MPa
 Relación de Poisson = 0.40
d. Capa de subrasante:
 Módulo resiliente = 70 MPa
 Relación de Poisson = 0.45
 Ley de comportamiento de la subrasante = ƐZ = 0.021N¯⁰·²³
e. Transito circulante desde la construcción hasta el instante de la rehabilitación, NA
= 10⁶ ejes equivalentes de 80 kN.
Para efectos del cálculo se tiene la siguiente información:
 Se asume que hay fricción entre capas
 Tránsito durante el periodo de diseño de la rehabilitación NF = 3 x 10⁶ ejes
equivalentes de 80 kN
 El concreto asfáltico de la sobrecapa tendrá un stiffness de 2,100 MPa, relación
de Poisson = 0.35 y su ley de fatiga está dada por la expresion, Ɛt = 3.12 x 10¯³
N¯⁰·²
50
6.3.1 Modelo estructural del pavimento existente:
TSD h= 6.0 cm
h= 65.0 cm
Eg = 450 Mpa
Base granular
u = 0.40
Eg = 70 Mpa
Subrasante
u = 0.45
6.3.2 Diseño de la capa de refuerzo:
1. Del programa CEDEM se obtiene una deformación vertical de compresión sobre
la subrasante de, ƐZP = 3.510 x 10¯⁴.
2. Se adopta un espesor de tanteo (ha) de 18 cm de capa asfáltica de refuerzo y se
transforma el sistema compuesto por las capas granulares y la asfáltica de
refuerzo, en una capa granular equivalente con las siguientes ecuaciones:
(Ea)⅓ (2100Mpa)⅓
hg = ha [(Eg x Es)⅙] = 18 cm x [ (450 x 70)⅙ ] = 41.0cm
he = h + hg = 65 cm + 41 cm = 106 cm
51
6.3.3 Modelos estructurales equivalentes:
Carpeta asfáltica
h=18 cm
de refuerzo
˭
Base granular hg = 65 cm Capa granular
h = 106 cm
equivalente
Subrasante
Subrasante
Posteriormente, se ajustan los módulos del material granular existente y de la
subrasante empleando las siguientes ecuaciones:
El módulo ajustado por dependencia de esfuerzos del material granular es:
Eg 450 Mpa 65𝑐𝑚/106𝑐𝑚

Ega = Es [Es ]ʰ⁄ʰᵉ = 70 Mpa x [ 70 Mpa ] = 219 Mpa
El módulo ajustado por dependencia de esfuerzos de la subrasante, para un factor de
ajuste de FS = 1.3 (Cuadro 130) es:
Esa = Es x Fs = 70 Mpa x 1.3 = 91 Mpa
El modelo estructural del pavimento ajustado se presenta a continuación:
52
6.3.4 Modelo estructural del pavimento ajustado:
h = 18 cm
Carpeta asfáltica
Ea = 2100 Mpa
de refuerzo
u = 0.35
Hga = 65 cm
Base granular Ega = 170 Mpa
u = 0.40
Esa = 91 Mpa
Subrasante
u = 0.45
Paso seguido, se calcula con el programa CEDEM, para el modelo del pavimento
rehabilitado, teniendo en cuenta los nuevos módulos resilientes de las capas
granulares y la subrasante, la deformación unitaria por compresión sobre la
subrasante (Ɛzt) y se verifica que ésta no sea mayor que la deformación (Ɛzd)
calculada con la Ecuación 113.
Del programa CEDEM se obtiene una deformación vertical de compresión admisible
sobre la subrasante de Ɛzt = 2.510 x 10¯⁴.
Se determina la deformación vertical de compresión admisible sobre la subrasante y
se verifica con la deformación del modelo propuesto:
NF 3.0 x10^6
Ɛzd = Ɛzd [NA]^ − 0.23 = 3.510 x 10¯⁴. [ ]^ − 0.23 = 2.73 x 10¯⁴.
10^6
2.510 x 10¯⁴ < 2.73 x 10¯⁴ ok.
53
Comparadas las deformaciones, se procede a calcular el número admisible de
aplicaciones de la carga de diseño (NAS), para la deformación de compresión que se
produce sobre la capa de subrasante, de acuerdo con su ley de comportamiento, y
se verifica que el valor del factor de daño acumulado de la subrasante (FDAS) no sea
mayor de 1.0
Ɛzr = 0.021NAS¯⁰·²³ ; 2.510 x 10¯⁴ = 0.021NAS¯⁰·²³
NAS = 2.28x10^8
NF 3.0 x10^6
FDAs = [NAs] = [2.28x10^8] = 0.0132 < 1 ok
Con los resultados del programa CEDEM, se establece la deformación de tracción en
la base de la capa asfáltica (Ɛtr). Empleando la ley de fatiga de la mezcla asfáltica, se
calcula el número admisible de repeticiones de carga para esta deformación unitaria
(NAT) teniendo en cuenta la corrección, que es necesario introducir por las diferencias
de comportamiento existentes entre las condiciones de ensayo en el laboratorio y las
condiciones reales de trabajo en el terreno (factor de desplazamiento, el cual varía
generalmente entre 10 y 20).
Del programa CEDEM se obtiene una deformación de tracción en la base de la capa
asfáltica de, Ɛtr = 1.81 x 10¯⁴
Para definir el número de aplicaciones de carga, se adopta un factor de
desplazamiento de 10.
Ɛtr = 3.12 x 10¯³ NAT¯⁰·² ; 1.81 x 10¯⁴ = 3.12 x 10¯³ NAT¯⁰·²
54
NAT = 15x10^5 = 15x10^6
Por último, se precisa el factor de daño acumulado por fatiga de las capas asfálticas
para el espesor de tanteo escogido a causa del tránsito futuro con la siguiente
expresión:
NF
FDAAT = NA,T
Los requerimientos de la capa asfáltica se cumplen, si FDAAT es menor o igual que
1.0
NF 3.0 x10^6
FDAA,T = NA,T = = 0.2 < 1 OK
15x10^6
Adicionalmente se verifica el esfuerzo vertical con los criterios de Dormon-Kerhoven
y la CRR de Bélgica, y la deflexión de la estructura con el criterio de Huang.
En el Cuadro 132, se presenta la comparación entre el esfuerzo y la deformación
verticales, y la deflexión de servicio con respecto a los valores admisibles y la relación
entre los valores de servicio con los valores admisibles.
55
Tabla 15. Porcentaje de solicitaciones de la estructura reforzada
Capa Parámetro Valor de Valor admisible 𝒗. 𝒔𝒆𝒓𝒗𝒊𝒄𝒊𝒐

𝒙𝟏𝟎𝟎(%)
servicio 𝒗. 𝒂𝒅𝒎𝒊𝒔𝒊𝒃𝒍𝒆
Subrasante Ɛz3 2.522 x 10¯⁴ < 3.348 x 10¯⁴ (ley de 75

fatiga)
σz2 0.250 kg/cm2 < 0.861 kg/cm2 (D-K) 29
σz2 0.250 kg/cm2 < 0.290 kg/cm2 (CRR) 86
Estructura Δz 0.3671 mm < 0.6125 mm (Huang) 60
D-K: Criterio de Dormon – Kerhoven.

CRR: Criterio del Centro de Investigaciones Viales de Bélgica.
6.3.5 Segundo Modelo estructural del pavimento ajustado:
1. Del programa CEDEM se obtiene una deformación vertical de compresión sobre
la subrasante de, ƐZP = 3.510 x 10¯⁴.
2. Se adopta un espesor de tanteo (ha) de 9.0 cm de capa asfáltica de refuerzo y se
transforma el sistema compuesto por las capas granulares y la asfáltica de
refuerzo, en una capa granular equivalente, con las Ecuaciones 114 y 115:
(Ea)⅓ (2100Mpa)⅓
hg = ha [(Eg x Es)⅙] = 9.0 cm x [ (450 x 70)⅙ ] = 20 cm
he = h + hg = 65 cm + 20 cm = 85 cm
56
Modelos estructurales equivalentes
Carpeta asfáltica
h=9.0 cm
de refuerzo
˭
Base granular hg = 65 cm Capa granular
h = 85 cm
equivalente
Subrasante
Subrasante
Posteriormente, se ajustan los módulos del material granular existente y de la
subrasante empleando las Ecuaciones 116 y 117, respectivamente.
El módulo ajustado por dependencia de esfuerzos del material granular es:
Eg 450 Mpa 65𝑐𝑚/85𝑐𝑚

Ega = Es [Es ]ʰ⁄ʰᵉ = 70 Mpa x [ 70 Mpa ] = 290 Mpa
El módulo ajustado por dependencia de esfuerzos de la subrasante, para un factor de
ajuste de FS = 1.3 (Cuadro 130) es:
Esa = Es x Fs = 70 Mpa x 1.2 = 84 Mpa
El modelo estructural del pavimento ajustado se presenta a continuación:
57
Modelo estructural del pavimento ajustado
h = 9 cm
Carpeta asfáltica
Ea = 2100 Mpa
de refuerzo
u = 0.35
Hga = 65 cm
u = 0.40
Esa = 84 Mpa
Subrasante
u = 0.45
Paso seguido, se calcula con el programa CEDEM, para el modelo del pavimento
rehabilitado, teniendo en cuenta los nuevos módulos resilientes de las capas
granulares y la subrasante, la deformación unitaria por compresión sobre la
subrasante (Ɛzt) y se verifica que ésta no sea mayor que la deformación (Ɛzd)
calculada con la Ecuación 113.
Del programa CEDEM se obtiene una deformación vertical de compresión admisible
sobre la subrasante de Ɛzt = 3.75 x 10¯⁴.
Se determina la deformación vertical de compresión admisible sobre la subrasante y
se verifica con la deformación del modelo propuesto:
NF 1.0 x10^6
Ɛzd = Ɛzd [NA]^ − 0.23 = 3.510 x 10¯⁴. [2.0 x 10^6]^ − 0.23 = 4.12 x 10¯⁴.
3.75 x 10¯⁴ < 4.12 x 10¯⁴ ok.
58
6.3.6 Tercer Modelo estructural del pavimento ajustado:
Para un espesor de 7.0 cm se tiene Ɛzt = 4.0 x 10¯⁴.
h = 7 cm
Carpeta asfáltica
Ea = 2100 Mpa
de refuerzo
u = 0.35
Hga = 65 cm
u = 0.40
Esa = 84 Mpa
Subrasante
u = 0.45
4.0 x 10¯⁴ < 4.12 x 10¯⁴ ok.
59
Figura 9. Reporte del programa CEDEM para el TSD
60
61
62
63
7 CONCLUSIONES
Después de haber realizado la Evaluación Funcional y Estructural de la vía Coello –
vereda Llano de la Virgen, se tienen las siguientes conclusiones:
Como resultado de la inspección visual del estado actual de la vía mediante el método
Vizir, se pudo observar que el pavimento presenta daños tales como: fisuras
longitudinales, piel de cocodrilo, baches, descascaramiento, pérdida de ligante, como
diagnostico obtenido de acuerdo a la longitud del tramo analizado y los resultados
obtenidos de la evaluación funcional, con esta metodología se determinó que el índice
de deterioro es igual a 3, concluyéndose que el estado del tramo de carretera es
regular y lo suficientemente degradado, por lo tanto la acción que se requiere son
tratamientos de rehabilitación de mediana intensidad.
De acuerdo a los trabajos de campo se pudo determinar que la estructura del
pavimento estudiado está compuesta por una carpeta asfáltica de 6 cm, una base
granular de color amarillo oscuro de baja plasticidad y una subrasante de suelo
arcilloso color gris. De acuerdo a la evaluación geotécnica, la base granular y el suelo
de soporte presentan una buena consolidación.
Realizada la Inspección visual donde se evidencio que el tramo es homogéneo para
la realización de las otras pruebas, se programó la evaluación deflectométrica con la
utilización de la viga Benkelman, se midió la deflexión máxima del pavimento bajo la
acción de una carga estática o de muy lenta aplicación, determinándose que el
pavimento presenta deflexiones muy pequeñas casi nulas bajo la presencia de las
cargas del tránsito.
64
De ahí que el refuerzo para el pavimento que se propone es debido al desgaste
producto del uso de la vía, más no por fallas estructurales asociadas a las
deformaciones del pavimento bajo cargas de tránsito.
En consecuencia, a los resultados obtenidos, se procedió a la selección de la técnica
de rehabilitación que mejor se ajustan a la corrección de los defectos existentes y así
permitan lograr los mejoramientos deseados en cuanto a las capacidades estructural,
funcional y de drenaje del pavimento, de acuerdo al análisis se optó por una
sobrecapa de 7 cm de refuerzo en concreto asfáltico con lo cual corregimos las
deficiencias superficiales y simultáneamente incrementa la capacidad estructural, el
espesor de refuerzo de concreto asfáltico determinado cumple con los criterios de
deformación de tracción en la base de la capa asfáltica nueva, de compresión sobre
la subrasante y de deflexión de la estructura, siendo adecuado para las condiciones
de tránsito futuras.
65
8. RECOMENDACIONES
Se recomienda que antes de colocar la capa asfáltica de refuerzo deberán efectuarse
los tratamientos de preparación con el fin de garantizar su adecuado comportamiento
a mediano o largo plazo.
Se debe realizar el sello de fisuras consistente en la eventual conformación de las
fisuras, su limpieza y la aplicación de un producto bituminoso sellante, en frío o en
caliente, cuyas características y cantidades dependen de la abertura de ellas. Todo
conforme al Artículo 466 de las Especificaciones Generales de Construcción de
Carreteras del INVÍAS.
En las áreas localizadas del pavimento para corregir defectos relacionados con un
deterioro estructural o problemas de humedad, de materiales o de construcción, la
intervención puede abarcar sólo las capas asfálticas se realizará parcheo y cuando
comprenda también las granulares se intervendrá con bacheo hasta lograr un apoyo
firme.
La capa de refuerzo se hará según los artículos 400-13 y 450-13 de las
especificaciones de construcción de carreteras del Instituto Nacional de Vías INVIAS.
66
9. BIBLIOGRAFIA
Instituto Nacional de Vías. 2008. Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras.
La Organización de Carreteras de Europa OCDE. 1987. Sistemas de gestión de
pavimentos.
Bockelmann et al. 2001. Beneficios de un sistema de gestión de pavimento.
Haas et al. 1993. Estructura de un Sistema de Gestión de Pavimentos.
67

2019 Diseno Rehabilitacion Estructura

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DISEÑO Y REHABILITACIÓN DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO DE UN

TRAMO DE LA VÍA TERCIARIA COELLO A LA VEREDA LLANO DE LA VIRGEN,

LOCALIZADA EN EL MUNICIPIO DE COELLO – DEPARTAMENTO DEL TOLIMA

CARLOS ALFONSO MENDEZ ROJAS

HERNANDO RAMIREZ ANGULO

UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA

ESPECIALIZACIÓN EN DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS

TRAMO DE LA VÍA TERCIARIA COELLO A LA VEREDA LLANO DE LA VIRGEN,

LOCALIZADA EN EL MUNICIPIO DE COELLO – DEPARTAMENTO DEL TOLIMA

CARLOS ALFONSO MENDEZ ROJAS

HERNANDO RAMIREZ ANGULO

Trabajo de grado presentado como requisito parcial para optar al título de

Especialistas en Diseño y Construcción de Pavimentos

Ingeniera Civil MsC. YELENA HERNANDEZ ATENCIA

UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA

ESPECIALIZACIÓN EN DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS

Presidente del Jurado

Bogotá D. C. _____ de _______________ 2017

nuestras esposas e hijos, quienes todo el tiempo estaban pendientes brindándonos

apoyo y sacrificando el tiempo que dedicamos a esta meta.

es el de ustedes, ¡los amos!

A la Universidad Cooperativa y sus profesores

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ..................................................................................... 2

Tabla 1. Tratamientos para pavimentos – Evaluación Funcional

Tabla 2. Tratamientos para pavimentos – Evaluación Estructural

Tabla 3. Calificación del estado de la superficie

Tabla 4. Evaluación e inventario de drenajes

Tabla 5. Calificación de zonas laterales

Tabla 6. Calificación de la señalización

Tabla 7. Deflexión Benkelman

Tabla 8. Deflexión característica de la sección

Tabla 9. Deflexión característica de la sección

Tabla 10. Factores de corrección de las deflexiones Benkelman por clima

Tabla 11. Deflexión característica corregida por temperatura y clima de la sección

Tabla 12. Radio de curvatura de la sección

Tabla 13. Información del sondeo No. 1

Tabla 14. Información del sondeo No. 2

Tabla 15. Porcentaje de solicitaciones de la estructura reforzada

Cuadro 1. Metodología de trabajo

Cuadro 2. Registro fotográfico daños en la superficie del pavimento

Cuadro 3. Inventario de fallas en el pavimento

Cuadro 4. Índices de fisuración para el tramo de vía

Cuadro 5. Umbrales de intervención de acuerdo con el índice de Deterioro

Superficial Is, del método VIZIR

Cuadro 6. Registro fotográfico obras de drenaje

Cuadro 7. Registro fotográfico trabajo de campo con viga Benkelman

Cuadro 8. Registro fotográfico apique No. 1

Cuadro 9. Registro fotográfico apique No. 2

Cuadro 10. Información del sondeo No. 3

Cuadro 11. Registro fotográfico apique No. 3

Cuadro 12. Información del sondeo No. 4

Cuadro 13. Registro fotográfico apique No. 4

Figura 1. Estructura de un sistema de gestión de pavimentos

Figura 2. Evaluación técnica de los pavimentos

Figura 3. Daños en la calzada

Figura 4. Determinación del índice de deterioro superficial

Figura 5. Perfil estratigráfico apique No. 1 – k0+500

Figura 6. Perfil estratigráfico apique No. 2 – k1+000

Figura 7. Perfil estratigráfico apique No. 3 – k1+500

Figura 8. Perfil estratigráfico apique No. 4 – k2+000

Figura 9. Reporte del programa CEDEM para el TSD

mecanicista (ha = 18cm)

mecanicista (ha = 9cm)

mecanicista (ha = 7cm)

Bogotá D. C. _ de ___________ 2017