UNIVERSIDAD NACIONAL DE FORMOSA

FACULTAD DE RECURSOS NATURALES

CARRERA: INGENIERÍA CIVIL
CATEDRA: VÍAS DE COMUNICACIÓN II

ANTEPROYECTO DE PAVIMENTACIÓN
DE LA CALLE VICTOR DOMINGO JUÁREZ

DOCENTES: ING. HORACIO CUÑO – ING. LILIAN LEMOS – ING. ROBERTO VILLALBA

ALUMNOS: CABAÑEZ CARLOS – FRANCO JORGE

AÑO 2021
 INTRODUCCIÓN

El presente anteproyecto consiste en la pavimentación

de la calle Victor Domingo Juárez , la cual se encuentra ubicada la cuidad de
Formosa , en la provincia de Formosa entre las avenidas Antártida Argentina y
Av. Los Pindo en el barrio san cayetano

AÑO 2021
UBICACIÓN GEOGRÁFICA

AÑO 2021
 OBJETIVOS

•Generar una circulacion segura para las personas

•Generar una integración urbana entre las intersecciones con las avenidas, como
así también con los barrios de la zona.

•Plantear mejoras para el escurrimiento de las aguas de lluvia, es decir en el

sistema de dranaje pluvial

•Mejorar la topografía existente y accesos

AÑO 2021
UBICACIÓN GEOGRÁFICA

AÑO 2021
 SITUACIÓN ACTUAL DE LOS ACCESO
ACCESO SOBRE AV LOS PINDO ACCESO SOBRE AV ANTARTIDA ARGENTINA ACCESO SOBRE VELÓDROMO

ACCESO NORTE CLUB PATRIA ACCESO NORTE TERMINAL DE

Dia de lluvia
ÓMNIBUS
 PROPUESTAS ADOPTADAS

•Mejoramiento de la calzada y de las veredas, de manera tal de hacer efectiva

la circulación vehicular como asi también la circulación peatonal.
•Mejoramiento de los ingresos para lograr una circulación fluida
•Debemos aclarar que al colocar la iluminación no solo mejora la
circulación, sino que también proporciona seguridad a las personas.
•Cabe aclararque estas propuestas generan un embellecimiento a la zona en
estudio
 ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS

•Las tareas de campaña topográficas se llevaron a cabo para determinar

la cota de rasante, partiendo de un punto fijo conocido, obtenido de la
municipalidad de la ciudad de Formosa y para ello, se efectúaron los
relevamientos altimétricos con la utilización de un nivel óptico.

AÑO 2021
La planimetría consiste en el relevamiento topografico detallado de todos los
niveles naturales o artificiales dentro de la zona de camino, y con este concepto
se efectuó el relevamiento correspondiente en:

•Accesos a los establecimientos públicos.

•Cruces de calles, caminos.

•Alcantarillas, drenajes, su sentido de escurrimiento tanto del terremo natural

como el de la cuneta y las veredas
 ESTUDIO DE SUELO

Para efectuar el estudio del suelo del tramo elegido, lo que hicimos fue realizar tres
tomas de muestras a una profundidad de 65cm a 75cm, cada 100m de distancia. Las
muestras se tomaron en las siguientes progresivas
1er muestra – Progresiva 100
2da muestra – Progresiva 200
3er muestra – Progresiva 300
•Al suelo extraído (muestras) realizamos los siguientes ensayos
•Clasificación de suelo AASHTO HRB
•Limite Liquido
•Limite Plastico
•Lavado sobre tamiz 200
•Ensayo de Compactación PROCTOR
•Ensayo de densidad de arena
 Excavacion pozo 1

Trituracion de muestra Limite Liquido

 Limite Plasticco Lavado sobre tamiz 200

Proctor Probeta de suelo Cono de arena

Obteniendo los siguientes resultados

Obteniendo un comportamiento como subrasante de regular a pobre CBR=5%

PLANIALTIMETRIA
 TRABAJO DE CAMPO

Los principales esfuerzos que se consideran en el cálculo del pavimento son:

•Esfuerzos de compresión o tracción.

•Esfuerzos de flexión

•Esfuerzos originados por la acción de cargas.

•Volumen de transito actual y volumen de transito previsto para el futuro

Obteniendo los siguientes resultados
 TRANSIT
O
VOLUMEN TRANSIT MEDIO DIARIO
ANAUAL
T.M.D.A.
5418 automóviles/día
20 camiones/día
0 colectivos/día

Cálculos obtenidos con los coeficientes de estacionalidad horaria, diaria y mensuales de una ruta
nacional como referencia
 CALCULOS HIDRAULICOS
El Método Racional permite determinar el caudal máximo a la salida de una cuenca y su
uso debe estar limitado a áreas no mayores a 80 ha

Q: caudal máximo [m3/s].

C: coeficiente de escorrentía, depende de las características de la cuenca y del TR (tiempo de

recurrencia) (C ≤ 1).

i: intensidad de lluvia para un tiempo de concentracion determinada [mm/h].

A: superficie de la cuenca [ha].

 Procedimiento del cálculo
1. Delimitacion de las áreas de las cuencas y subcuencas
Cruvas de nivel de las cuencas Norte y Sur
3. Calcular el tiempo de concentración de cada subcuenca usando la fórmula de Kirpich asignándole la longitud

H= Desnivel de la cuenca en mts (Δh).

L= Longitud de escurrimiento L (m)

4. Calcular la “I” en mm/h con la curva “IDF” (Ábaco provisto por la catedra de Obras Hidráulicas
II)
5. Determinar el coeficiente de escorrentia que esta en funcion de la superficie
es decir si es permeable o impermeable
6. Calculo del caudal Q
6. Dimensionamiento de la CUNETA SIN REVESTIR
En una 2da etapa se propone una CUNETA REVESTIDA de Hª
Con sus respectivas dimensiones
 DISEÑO DE PAQUETE ESTRCUTURAL
PAVIMENTO RÍGIDO
CONSIDERACIONES TÉCNICAS

TRANSIT VIDA UTIL DE DISEÑO GEOMÉTRICO

O DISEÑO
SUB CALIDAD JUNTAS
RASANTE DEL
HORMIGÓN

DISEÑO
PLANOS
ESTRUCTURA
L
 DISEÑO DE PAQUETE ESTRCUTURAL
PAVIMENTO RÍGIDO

Permite distribuir las cargas sobre una superficie

relativamente amplia y transmite presiones bajas a la
subrasante.

Como solución estructural, ofrece una larga vida de

servicio, alta resistencia al desgaste y muy buena
durabilidad.
 DISEÑO DE PAQUETE ESTRCUTURAL
PAVIMENTO RÍGIDO

Los principales esfuerzos que se deben considerar

Esfuerzos de compresión o tracción

 DISEÑO DE PAQUETE ESTRCUTURAL
PAVIMENTO RÍGIDO

Los principales esfuerzos que se deben considerar

Esfuerzos de compresión o tracción

Esfuerzos de flexión
 DISEÑO DE PAQUETE ESTRCUTURAL
PAVIMENTO RÍGIDO
Los principales esfuerzos que se deben considerar

Esfuerzos de compresión o tracción

Esfuerzos de flexión

Esfuerzos por acción de cargas

 DISEÑO DE PAQUETE ESTRCUTURAL
PAVIMENTO RÍGIDO
Los principales esfuerzos que se deben considerar
Esfuerzos de compresión o tracción Esfuerzos de flexión
Esfuerzos por acción de cargas

También se tiene en cuenta

accesos Pavimentos Tipos de suelo

existentes vehículos

desagües
Volúmenes pendientes
de transito
DISEÑO DE PAQUETE ESTRCUTURAL
PAVIMENTO RÍGIDO
CONSIDERACIONES TÉCNICAS
DISEÑO DE PAQUETE ESTRCUTURAL
PAVIMENTO RÍGIDO
CONSIDERACIONES TÉCNICAS
DISEÑO DE PAQUETE ESTRCUTURAL
PAVIMENTO RÍGIDO
CONSIDERACIONES TÉCNICAS

+
 TRANSIT
O
La distribución del TMDA es la misma en ambas trochas
DISTRIBUCIÓN

COMPOSICIÓN
 TRANSIT
O
La distribución del TMDA es la misma en ambas trochas
DISTRIBUCIÓN

COMPOSICIÓN

Automóviles Camiones Ómnibus

 TRANSIT
O
La distribución del TMDA es la misma en ambas trochas
DISTRIBUCIÓN

COMPOSICIÓN

Automóviles Camiones Ómnibus

Camionetas Con y sin acoplado Micro-Ómnibus

Motocicletas Semi remolques Colectivos

Vehículos similares Vehículos similares Vehículos similares

 TRANSIT
O
VIDA UTIL PARA EL DISEÑO

20 AÑOS

DISEÑO GEOMÉTRICO

Calzada de circulación
De dos carriles

AÑO 2021
DISEÑO GEOMÉTRICO

AÑO 2021
SUB - RASANTE Con un suelo A6 (16) y un valor de CBR = 5%

AÑO 2021
SUB - RASANTE Con un suelo A6 (16) y un valor de CBR = 5%

• Suelo A6 (16)
• CBR 5%
• K =40MPa/m

AÑO 2021
 SUB - RASANTE

• Suelo A6 (16) • CBR 5% • K =40MPa/m

Suelo poco plástico

 SUB - RASANTE

• Suelo A6 (16) • CBR 5% • K =40MPa/m

Suelo poco plástico

Elaboración de sub-base de suelo cal de 15cm de

espesor
 SUB – BASE : SUELO CAL

Elaboramos un suelo cal de 15cm de espesor al 2% de cal (según ensayo)

• Densidad seca óptima del suelo = 1,72 tn/m3

• Peso del suelo : 848, 583 Tn • Ancho = 8,1m
• Espesor= 0,15 cm
• Longitud = 405 m
• Peso de la cal: 20,69715Tn
Necesitamos 20 bolsones de 1Tn + 25 bolsas de 25kg de cal
 BASE DE PAVIMENTO

RELLENO DE DESIDAD CONTROLADA - RDC

• Mortero de relleno de baja resistencia y elevada fluidez

• Densidad entre 1500 a 1900 kg/
• Trabajabilidad autocompactante
• Permite ser bombeado

• No presentan contracción por secado

• Presenta incorporación de aire
 BASE DE PAVIMENTO
RELLENO DE DESIDAD CONTROLADA - RDC
• Utilizando como referencia la dosificación utilizada por la empresa Siglo XXI
en la pavimentación interna de la UNaF para un suelo A 6 tenemos:

Para 1m3 de RDC

1510Kg de árido (arena de granulometría intermedia gruesa)

180 Kg de CPC 40

1076 g de Incorporador de aire SIKAMENT R como aditivo

120 lts de agua

 BASE DE PAVIMENTO
RELLENO DE DESIDAD CONTROLADA - RDC
Para nuestro antreproyecto el volumen de RDC que necesitaremos será de

=
 BASE DE PAVIMENTO
RELLENO DE DESIDAD CONTROLADA - RDC
Para nuestro antreproyecto el volumen de RDC que necesitaremos será de

Es decir, necesitamos
Cemento Portland Compuesto 40 = 79.830Kg
Aditivo como Incorporador de aire SIKAMENT R = 478,192 Kg

Árido arena de granulometría media = 697.620 Kg

Agua = 53.352 Litros

 BASE DE PAVIMENTO
RELLENO DE DESIDAD CONTROLADA - RDC

VENTAJAS

• Disponibilidad Inmediata
• Producto totalmente homogéneo
• Rapidez de puesta en obra
• Suministro a las obras
• Seguridad
• Estabilidad Única
 CAPA DE RODAMIENTO
HORMIGÓN H-35

Utilizamos como agregado Piedra

Partida Basáltica
CAPA DE RODAMIENTO – HORMIGÓN H35
DISEÑO
ESTRUCTURAL
Método AASHTO 1993
CAPA DE RODAMIENTO – HORMIGÓN H35
DISEÑO
ESTRUCTURAL
Método AASHTO 1993

Pesos por eje adoptados y TMDA de cada tipología

 Método AASHTO 1993

Variables de diseño
ESAL´s (Número de cargas previstas o eje equivalente)

CONFIABILIDAD ZR O So

DESVIO ESTANDAR

SERVICIABILIDAD
RESISTENCIA A FLEXION DEL HORMIGON
RESISTENCIA A FLEXION DEL HORMIGON
COEFICIENTE DE DRENAJE
COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA
MODULO DE REACCION K
 Método AASHTO 1993

Como criterio de diseño adoptamos los siguientes valores

Factor de Carril (Fc) = 1
Factor de Direccionalidad (FD) = 0,5

Grado de confiabilidad (R) = 90 %

Desvio estándar Global So = 0,39 (considerando variación de transito)

Desvio estándar Normal Zr= -1,282

Niveles de serviciabilidad

Periodo de diseño n = 20 años

Tasa de crecimiento anual ( r )= 3%
Coeficiente de drenaje (Cd) = 0,9

Modulo de elasticidad del H° (Ec) = 2,75x 10^4 MPa

Modulo de elasticidad del H° (Ec) = 2,75x 10^4 MPa
 Determinamos el valor del ESAL

FACTOR DE CARGA EQUIVALENTE

𝑇𝑀𝐷𝐴
𝐹𝐶 E= Para cata tipología de transito obtenida
𝑃𝑜

𝐸𝑆𝐴𝐿=𝑇 𝑀𝐷𝐴 𝑥 𝐹𝐶𝐸 𝑥 α Para cata tipología de transito obtenida

Determinamos el factor de corrección FcT

( 1+𝑟 )𝑛 ( 1+0,03 )20

𝐹𝐶𝑇 = = =60,2037
𝑟 0,03
Determinamos el factor de corrección FcT
( 1+𝑟 )𝑛 ( 1+0,03 )20
𝐹𝐶𝑇 = = =60,2037
𝑟 0,03

Determinamos el eje equivalente de diseño

𝐸𝑆𝐴𝐿𝑇𝐷=∑ 𝐸𝑆𝐴𝐿∗365∗𝐹𝐶∗𝐹𝐷∗𝐹𝐶𝑇=830922,623𝑒𝑗𝑒𝑠
Determinamos el módulo resiliente Mr
𝑀𝑟 =17,6 ∗ 𝐶𝐵𝑅0,64 =85,8448 𝑀𝑃𝑎=875,4059 𝐾 𝑔/𝑐 𝑚 2

Determinamos el valor de k
Determinamos el coeficiente de transmisión de carga J

La manera en la que desarrollamos esta expresión para poder determinarla de una manera más
práctica es dividiendo la expresión primeramente es dos partes donde la primer parte será

log ( 𝐸𝑆𝐴 𝐿𝑇𝐷 ) =log ( 830922,623 )=5,919

Determinamos el coeficiente de transmisión de carga J

La manera en la que desarrollamos esta expresión para poder determinarla de una manera más
práctica es dividiendo la expresión primeramente es dos partes donde la primer parte será

log ( 𝐸𝑆𝐴 𝐿𝑇𝐷 ) =log ( 830922,623 )=5,919

Mientras que la segunda parte de la expresión la subdividimos en tres partes

Con todos los datos calculados y adoptados previamente se debe proceder al cálculo de todas las
expresiones, realizando un proceso iterativo para poder obtener el valor del espesor de pavimento que
verifique la igualdad planteada por la expresión matemática de AASHTO es decir Log (ESALtd = sub
parte 1 + sub parte 2 + sub parte 3)

Espesor de pavimento = 18cm

Con todos los datos calculados y adoptados previamente se debe proceder al cálculo de todas las
expresiones, realizando un proceso iterativo para poder obtener el valor del espesor de pavimento que
verifique la igualdad planteada por la expresión matemática de AASHTO es decir Log (ESALtd = sub
parte 1 + sub parte 2 + sub parte 3)

Espesor de pavimento = 18cm

JUNTAS
JUNTAS
 JUNTAS

La separación entre juntas de pavimento, debe ser inferior a

= 21 x 0,18m = 3,78m

Adoptamos como separación de junta longitudinal siendo el ancho de calzada 7,30m, la ejecución de
una única junta longitudinal central ubicada a 3,65mts de cada extremo.
 JUNTAS

La separación entre juntas de pavimento, debe ser inferior a

= 21 x 0,18m = 3,78m

Adoptamos como separación de junta longitudinal siendo el ancho de calzada 7,30m, la ejecución de
una única junta longitudinal central ubicada a 3,65mts de cada extremo.

La separación entre juntas transversales

Máxima esbeltez = 1,25 de modo que la separación máxima de manera transversal es de
Sep máx=1,25x ancho de losa =1,25 x 3,65m = 9,125m

Adoptamos como separación de junta transversal a modo de facilitar la materialización de la misma

4mts entre junta y junta, dejando una separación de los extremos de mi calzada de 20cm.
 JUNTAS

BARRAS DE UNIÓN

Utilizamos barras de acero liso de 12mm engrasadas con una longitud de 70cm
separadas unas de otras a 55cm
JUNTAS TRANSVERSALES DE CONTRACCIÓN

Las disponemos

Espesor de losa = 18cm Sep = 1/8 x 18cm = 2,25cm

Adoptamos hierros de 25mm c/ 30cm

 Longitud en junta de expansión 50cm

 En junta en junta de contracción 40cm
 Distancia al borde 20cm
PASADORES

Para su determinación utilizamos una regla práctica la cual nos dice que si la separación
entre las barras es de 30cm el diámetro de las mismas es aprox 1/8 del espesor de la losa

Espesor de losa = 18cm Sep = 1/8 x 18cm = 2,25cm

Adoptamos hierros de 25mm c/ 30cm

 Longitud en junta de expansión 50cm

 En junta en junta de contracción 40cm
 Distancia al borde 20cm
DISEÑO GEOMÉTRICO

AÑO 2021
COMPUTO Y PRESUPUESTO – Propuesta N°1
COMPUTO Y PRESUPUESTO – Propuesta N°1