Capitulo V Los Ralones

CAPITULO V
PROPUESTA DE DISEÑO
Esta propuesta involucra estudios y criterios a ser utilizados para

los diseños, con la finalidad de elaborar una propuesta que permita
minimizar y solventar las necesidades que presentan los habitantes de las
comunidades Paramitos y Los Ralones al momento de transitar por esta
vía. Dentro del diseño a realizarse podemos mencionar los siguientes:
Diseño estructural del pavimento, diseño geométrico de la vía, diseño de
señalización y demarcación, y el diseño de drenaje vial.
Diseño Geométrico
Para poder enmarcar y realizar el diseño geométrico fue necesario

conocer la clasificación de la vía, y el tipo de terreno que presenta, esto
con el interés de establecer una velocidad de proyecto de la que
dependerá el desempeño de lo que se propone.
Clasificación de la vía.
Esta vía se clasifica según el nomenclador vial, en una sub-ramal

20, L020 (Paramito-Los Ralones).
Velocidad de Diseño.
La velocidad de diseño viene dada según el tipo de terreno y la

clasificación de la vía, según las normas para proyectos de carreteras
97
M.T.C. 1997, el tramo en estudio; por ser un terreno montañoso presente
en una zona rural, la velocidad se encuentra enmarcada en un rango de
(30 - 80) Km/h, se selecciono 30 Km/h ya que la norma M.T.C sugiere que
para el diseño de vías secundarias se diseñe con la menor velocidad.
Tabla (11) Velocidades normales

Terreno Autopista Carretera
Llano 100 – 130 90 – 120
Ondulado 80 – 120 60 – 100
Montañoso 70 – 100 30 – 80
Velocidades en km/horas
Fuente: MTC (1997)
Determinación de los elementos geométricos de la vía.
En la determinación de los elementos presentes a continuación, se indica

cómo se logro extraer de normas, estudios y guías, los resultados que
presenta el diseño.
Sección transversal a lo largo de la vía
Nro.de canales: 2 canales, 1 canal por sentido de circulación.
Ancho de canales: 3,00 m. por canal, este se selecciono de acuerdo a lo

que se especifica en el cuadro 01.
Cuadro (01) Selección de ancho de canal.
Se consideran las carreteras secundarias, aquellas cuyos volúmenes de

circulación no llegan a 1000 PDT. Solo tienen un canal por sentido.
En las carreteras secundarias se admiten la construcción de canales de

circulación de 3,00 m de ancho, si el porcentaje de camiones no excede del
30%.
Fuente: Normas de Proyectos de Carreeras.MTC 1997
Faja de estabilización (Berma): Se selecciono 0,60 m.
98
Cuadro (02) Faja de estabilización.
El ancho de la faja de estabilización lo determina el estudio geotécnico

que se realiza para el proyecto de toda vía, pero que no debe se menor a
0,60 m en ningún caso.
Bombeo de la vía: se seleccionó 2%, de acuerdo a lo que se refiere el

siguiente cuadro.
Cuadro (03)Bombeo de la vía.
En los tramos rectos, la calzada debe tener una inclinación de 2%, para
facilitar el escurrimiento de las aguas superficiales.
Figura (05) Porcentaje de bombeo.
2% 2%.

Bombeo (%) = log x tg 
Fuente: MTC-1997
En Venezuela, en las carreteras pavimentadas de asfalto o concreto, el

bombeo normal de la calzada es 2%. En estos casos según las normas, la
inclinación normal del hombrillo es de 5%; aunque es preferible darle el
mismo bombeo que a la calzada. (Fuente: Normas de proyecto para
carreteras MTC 1997).
En la siguiente figura se muestra claramente como será la sección típica

de la vía.
Figura (06) Sección típica de la vía.
99
Civilcad 2008
Diseño de las curvas horizontales.
Fuente: Autores 2011
Radio mínimo: según las normas para proyecto de carretera el radio

mínimo recomendado para una velocidad de 30 Km/h es de 26
Cuadro (04) Radio mínimo.
El radio mínimo que puede adoptarse es aquél que permita realizar las
transiciones del peralte. Este radio resulta de aplicar la expresión:
Las unidas son las siguientes:
 R: Radio mínimo de curvatura (metros)
 V: Velocidad de diseño (KPH)
 i: Inclinación o peralte (m/m)
 f: Factor de fricción lateral
La constante 127 absorbe la heterogeneidad de las unidades presentes en esta

ecuación, habiéndose considerado la aceleración de gravedad igual a 9,80 m/seg.2.
Pequeñas variaciones en el valor considerado para g, no alteran significativamente esa
constante.
Fuente: (MTC 1997).
100
La siguiente tabla muestra los valores para los peraltes máximos
anteriores, el radio mínimo que puede utilizarse, sin sobrepasar el factor
centrifugo correspondiente a cada velocidad de diseño en carreteras.
Tabla(12) Relación velocidad-fricción-peralte-radio en carreteras
Velocidad de Factor de Peralte

i+f Radio mínimo
diseño fricción Máximo
30 0.171 10 0.271 26
40 0.165 10 0.265 48
50 0.159 10 0.259 76
60 0.153 10 0.253 112
70 0.146 10 0.246 157
80 0.14 10 0.24 210
90 0.134 10 0.234 273
100 0.128 10 0.228 346
110 0.121 10 0.221 431
120 0.115 10 0.215 527
Fuente: (MTC).
En la tabla(13) que se muestran a continuación se aprecian las

coordenadas iníciales con la que se comenzó el levantamiento
planimetrico, necesario ya que P1 y P2 son los puntos de arranque para
conseguir el azimut inicial y posteriormente determinar los otros , para la
realización de los alineamientos horizontales:
101
Tabla (13) coordenada de poligonales iníciales
COORDENADAS AZIMUT INICIAL CUADRANTE

PUNTO
ESTE NORTE ° ´ ˝
P1 445973,01 E 1197838,91 N
69 26 9 I
P2 445988,39 E 1197844,68 N
Una vez determinado el azumut inical con la ayuda del software auto
cad 2008, se presenta una tabla resumen, donde se expresan todas las
coordenadas de los vértices, ángulos de vinculación, distancia, rumbo,
azumut y Delta, que fueron necesarios para el cálculo de las curvas
horizontales.tabla(20).
102
Tabla (14) Coordenadas de la Poligonal
COORDENADAS ANGULO DE VINC. RUMBO AZIMUT Δ

PUNTO DIST.
ESTE NORTE ° ´ ˝ ° ´ ˝ CUADRANTE
° ´ ˝ ° ´ ˝
P1 445973.01 E 1197838.91 N P1/P2 16.43 mts. 69 26 9 69 26 9
P2 445988.39 E 1197844.68 N 151 1 58 P2/P3 56.00 mts. 81 36 40 40 28 7 28 58 2 II
P3 446043.79 E 1197836.51 N 139 29 29 P3/P4 133.68 mts. 57 53 20 28 55 38 40 30 31 I
P4 446157.02 E 1197907.57 N 126 14 44 P4/P5 84.14 mts. 68 21 34 15 40 53 53 45 16 II
P5 446235.23 E 1197876.54 N 158 7 15 P5/P6 339.81 mts. 89 45 45 47 33 24 21 52 45 I
P6 446575.04 E 1197877.95 N 81 48 28 P6/P7 127.63 mts. 8 25 48 331 14 37 98 11 32 IV
P7 446556.33 E 1198004.20 N 128 40 57 P7/P8 184.72 mts. 42 53 15 18 7 6 51 19 3 I
P8 446682.04 E 1198139.54 N 90 19 36 P8/P9 119.99 mts. 46 47 12 339 45 45 89 40 24 IV
P9 446594.59 E 1198221.70 N 119 13 54 P9/P10 88.44 mts. 13 58 59 8 40 3 60 46 6 I
P10 446615.96 E 1198307.52 N 155 17 30 P10/P11 125.25 mts. 38 41 21 44 43 39 24 42 30 I
P11 446694.25 E 1198405.28 N 111 4 52 P11/P12 96.41 mts. 30 13 30 0 31 1 68 55 8 IV
P12 446645.72 E 1198488.58 N 94 25 57 P12/P13 283.95 mts. 55 20 21 343 52 6 85 34 3 I
P13 446879.28 E 1198650.07 N 136 3 10 P13/P14 142.21 mts. 11 23 32 25 29 19 43 56 50 I
P14 446907.37 E 1198789.48 N 130 38 33 P14/P15 137.92 mts. 60 45 5 20 4 42 49 21 27 I
P15 447027.71 E 1198856.87 N 151 20 18 P15/P16 43.63 mts. 89 24 33 40 46 27 28 39 42 I
P16 447071.34 E 1198857.32 N 135 58 11 P16/P17 86.69 mts. 45 22 43 25 24 20 44 1 49 I
P17 447133.04 E 1198918.21 N 120 29 59 P17/P18 87.30 mts. 75 7 7 9 56 8 59 30 1 II
P18 447217.41 E 1198895.79 N 127 49 50 P18/P19 194.82 mts. 52 42 50 17 15 59 52 10 10 I
P19 447372.41 E 1199013.81 N 149 53 3 P19/P20 135.82 mts. 82 49 37 39 19 12 30 6 57 I
P20 447507.17 E 1199030.77 N 132 5 8 P20/P21 195.44 mts. 34 54 53 21 31 17 47 54 52 I
P21 447619.03 E 1199191.03 N 162 19 18 P21/P22 318.49 mts. 52 35 32 51 45 27 17 40 42 I
P22 447872.02 E 1199384.51 N 167 58 0 P22/P23 524.09 mts. 40 33 33 57 24 9 12 1 60 I
P23 448212.80 E 1199782.68 N 125 49 57 P23/P24 149.10 mts. 13 36 31 15 16 6 54 10 3 IV
P24 448177.72 E 1199927.59 N 152 15 27 P24/P25 98.20 mts. 41 21 3 41 41 36 27 44 33 IV
P25 448112.84 E 1200001.31 N 140 19 2 P25/P26 160.66 mts. 1 40 10 29 45 11 39 40 58 IV
P26 448108.16 E 1200161.90 N 146 53 47 P26/P27 246.50 mts. 31 26 9 36 19 56 33 6 13 I
103
Con los cálculos presentados en la tabla anterior, podemos
proceder con el cálculo de las curvas horizontales que fueron necesarias,
por ello se describe un cálculo típico de diseño:
Calculo típico: Ejemplo curva horizontal (No 1) circular simple
Calculo típico de Peralte (i):
v 2−127 ( R )(f )
i=
127∗( R)
(30)2−127 ( 50 ) ( 0.171 )
i= =0.62 %
127∗(50)
T =40∗tg ( 28 ° 582´ 02 ´ ´ ) ; T =10 , 33 m
Luego se determinaron cada uno de los elementos de las curvas de

la siguiente manera:
 Cuerda
C=2 ( 40 )∗Sen ( 28 ° 58´2 02´ ´ ); C=20,01 m

 Externa
28 ° 58 ´ 02 ´ ´
E=40 Sec ( ( 2 ) )
−1 ; E=1,31 m
 Longitud de la curva
π∗( 40 )∗(28° 58 ´ 02´ ´ )

Lc= ; Lc=20 , 22 m
180
104
Los cálculos realizados anteriormente son utilizados para el diseño de
curvas horizontales. Expuesto esto se muestra a continuación una tabla
resumen con los resultados de los elementos que conforman las curvas
horizontales, así como también la tabla de progresivas de las tangentes
de las curvas para poder ser ubicadas en el tramo en estudio, ver tabla
(15).
105
Tabla (15) Datos Geométricos de las curvas horizontales
CURVA RADIO PERALTE D T CL E M LC PROG. TE PROG. TS

° ´ ˝
C1 40.00 mts. .62 % 28 58 2 10.33 mts. 20.01 mts. 1.31 mts. 1.27 mts. 20.22 mts. KM 0+006.10 KM 0+026.11
C2 60.00 mts. -5.29 % 40 30 31 22.14 mts. 41.54 mts. 3.95 mts. 3.71 mts. 42.42 mts. KM 0+049.64 KM 0+091.18
106
107
Es relevante destacar que la norma MTC 1997 en el capítulo 12 -13,
establece que para un peralte de 0.01 a – 0.02 se asume un peralte
mínimo de 2%, y para peraltes mayores al máximo se asume el peralte
máximo. En nuestro caso los peraltes determinados oscilan de 0.6% a
-11.19%, por consiguiente se asumió un peralte mínimo de 2%.
Tabla (16) Rata de transición
VELC. DE DISEÑO
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
(Km/h)
N 130 140 150 160 180 200 220 240 260 80
Fuente: MTC 1997
Con la velocidad de diseño obtenemos nuestra rata de transición ya

tabulada tabla (22) se realizaron los cálculos de transición del peralte, a
continuación se presenta un cálculo típico de las curvas de tangentes en
curvas:
Lp=a∗N∗p
Donde:
a= ancho del canal a girar.
N= rata de transición
P= peralte
Lp=( 3.00+0.60 )∗130∗0.02=9.36
107
P∗Lp
Lb=
B
Donde:
P= Peralte.
Lp= Long. De transición del peralte
B= Bombeo.
Lp=1/3 dentro de la curva; 2/3fuera de la curva.
9.36∗2
Lb= =9.36
2
En este caso los valores de Lp y Lb determinados son similares, ya que el

ellas dependen directamente del peralte.a continuación se presenta una
tabla resumen donde con todos los valores determinados. Tabla(23)
108
Tablas (17) Progresivas de Tangentes en Curvas
VELC. DE DISEÑO 30 Km/h

ANCHO DE CANAL A GIRAR 3.60 mts
Nº DE CANALES 1
N 130
% BOMBEO 2% PROGRESIVAS ANTES DE TE PROGRESIVAS DESPUES DE TS
CURVA Nº PROG. DE TE PROG. DE TS PERALTE LP LB A B C D A B C D
C1 KM 0+006.10 KM 0+026.11 2.00 % 9.36 mts 9.36 mts -KM 0+009.50 -KM 0+000.14 KM 0+009.22 KM 0+009.22 KM 0+041.71 KM 0+032.35 KM 0+022.99 KM 0+022.99
C2 KM 0+049.64 KM 0+091.18 2.00 % 9.36 mts 9.36 mts KM 0+034.04 KM 0+043.40 KM 0+052.76 KM 0+052.76 KM 0+106.78 KM 0+097.42 KM 0+088.06 KM 0+088.06
109
110
Diseño Alineamiento Vertical:
Una curva vertical es aquel elemento del diseño en perfil que permite
el enlace de dos tangentes verticales consecutivas, tal que a lo largo de
su longitud se efectúa el cambio gradual de la pendiente de la tangente de
entrada a la pendiente de la tangente de salida, de tal forma que facilite
una operación segura y confortable. La transición entre pendientes
diferentes, son los aspectos más importantes en relación al alineamiento
vertical.
Tabla (18) Longitud Mínima de Curvas Verticales.
Velocidad De 11
30 50 60 70 80 90 100 120
diseño (Kph) 0
Longitud
30 30 40 50 60 60 70 70 80
Mínima
Fuente: manual para proyectos de carretera MTC 1997.
Para nuestro caso se plantea la fórmula para longitudes mínimas

en curvas verticales como lo es L = 0.60*Vp, donde para una velocidad de
proyecto de 30 Km/h la longitud mínima es de 18 m para cada una de las
curvas presentes y descritas en los planos.
Calculo típico: Ejemplo curva Vertical (No 1)
 Longitud Mínima (Lmin)
Lmin = 0,6 * VP
Lmin = 0,6 * 30Kph
Lmin = 18 Kph
111
Propuesta Estructural del Pavimento
El diseño estructural del pavimento, se realizo mediante la

aplicación del método ASSHTO 93, este método fue seleccionado ya que
el mismo se adapta mejor a las características del clima particular,
pendiente, tráfico y condiciones del suelo presente en la zona en estudias,
por lo cual se propuso pavimento rígido el cual resiste mas a los embates
del tiempo y de humedad presentes en los suelos, el periodo de diseño
tiene una estimación de duración de 20 años.
Diseño de Pavimento Rígido.
Método AASHTO (American Association of States Highway oficiales)
Este es unos de los métodos más utilizado a nivel internacional

para el diseño de pavimentos de concreto hidráulico. Este método de
diseño de pavimentación será usado por las siguientes razones; la vía
tiene pendientes muy pronunciadas por ser un terreno montañoso (ver
anexos Plano de perfil longitudinal), por la humedad presente en el suelo
ya que es una zona boscosa; Y a su vez tendrá mayor durabilidad. Para el
diseño se utilizó el software de estructuración de pavimentos de hormigón
método AASHTO ver (Tabla 15). A continuación se presenta la base de
datos aplicados en el software para la obtención de la estructura del
pavimento.
Datos requeridos por el software:
Repeticiones de ejes equivalentes en el canal critico en el año inicial

(EEo).
EEo = (PDTo x %VP x Fd x Fc x FC) x Nd
112
Donde:
PDT = 200 Vehículos.
%VP = 4.60 %
Tabla (19) Factor Direccional
PDT Fd
En un sentido 1.0
En ambos sentidos 0.5 – 1.0
Fuente: Guía para el diseño de pavimentos, AASHTO
Ambos sentidos de circulación Fd = 0.80 (promedio)
Tabla (20) Factor Canal
Nº de Canales Por Fc
Sentidos
1 1.0
2 0.8 – 1.0
3 0.6 – 0.8
+3 0.5 – 0.8
Un canal por sentido de circulación Fc = 1.0
El Factor camión
113
Es tomado de la tabla A3 de la guía de pavimentos Unidad III que
especifica volúmenes y factores camión promedio por tipo de vehículo. El
vehículo de diseño es un camión de 2 ejes y 6 Ruedas, por lo que se
toma el Factor Camión cargado que es igual a 3.18.
FC = 3.18
EEo = (PDTo x %VP x Fd x Fc x FC) x Nd
EEo = (200 x 0.046 x 0.80 x 1.00 x 3.18) x 365
EEo = 8542.75
Numero total de repeticiones de ejes acumuladas en el período de diseño

(REE) o (ESAL).
EEo [ ( 1+r )n−1 ]

REE=
Ln ( 1+r )
Donde:
r = 3.5 En el Estado Falcón la rata de crecimiento del trafico varia entre 3

–4%
n = 20 años es el período de diseño
8542 ,75 [ ( 1+0 . 035 )20−1 ]

REE=
Ln ( 1+0 . 035 )
REE =477406.02
Tabla (21) Índice de Serviciabilidad
114
Tipo de Pavimento Po
Flexible 3.8 – 4.0

Rígido 4.0 – 4.2
Pavimento rígido Po = 4.2
Tabla (22) Índice de serviciabilidad cuando el pavimento amerita

mantenimiento.
Tipos de Vías Pf
Principales 2.5 – 3.3

Secundarias 2.0 – 2.5
Terciarias 1.5 – 2.0
Vía terciaria Pf = 1.5
Tabla (23) Valores de C.B.R
Capas C.B.R
Sub- Rasante 2.00%
Sub- Base 35.50%
El espesor de la sub- base que se para el diseño será de 15 cm. Como

mínimo recomendado.
Según AASHTO los valores recomendados para el coeficiente de drenaje

deberán esta entre 1.0 y 1.10.
El coeficiente de drenaje Cd = 1.10
Tabla (24) Módulo de Ruptura Recomendado
115
Tipo de Pavimento MR recomendado
Kg/cm2 Psi
Autopista 48 682.7
Carretera 48 682.7
Zonas Industriales 45 640.1
Urbanas Principales 45 640.1
Urbanas Secundarias 42 597.4
Fuente: Guía para el diseño de pavimentos, AASHTO.
Modulo de Ruptura = 48 Kg/cm2
Según la norma ASTM C469. Existen varios criterios con los que se
puede estimar el Módulo de Elasticidad a partir del Módulo de Ruptura.
Los dos más utilizados son:
Ec = 6750 * MR
Ec = 26454 * MR ^ 0.77
Ec = 6750 * (48) Kg/cm2
Ec = 324000 Kg/cm2.
El nivel de confianza es de 80% para ramales y vías agrícolas según Guía

para el diseño de pavimentos, AASHTO y una desviación estándar de
0.35.
El valor de transferencia de carga para este diseño de losa es de 3.20

según Guía para el diseño de pavimentos, AASHTO.
Tabla (25) Entrada de Datos
116
En rojo no escribir
TRÁNSITO
Ejes Equivalentes (W18) : 477406
SERVICIABILIDAD
indice serv. inicial (pi): 4,20
indice serv. final (pf): 1,50
SUELOS Cambio de unidades

CBR subrasante: 2,00 %
CBR subbase : 35,50 %

ksr (subrasante): 18,35 Mpa/m 66,39 Pci
ksb (sub-base): 106,87 Mpa/m 386,59 Pci
kc (módulo reacc.comb.): 22,51 Mpa/m 81,43 Pci
coef. Drenaje (Cd): 1,10
HORMIGÓN
resist.flexo-tracción(Rmf) : 48,00 kg/cm2 696,14 Psi
módulo elástico (E): 324000,00 kg/cm2 4698972,00 Psi
TRANSFERENCIA DE
CARGA
coef. Trans. Carga(J): 3,20
CONFIANZA
nivel de confianza : 80,00 %
nivel confianza (Zr): -0,84
desv.Estándar comb.(So): 0,35
PAVIMENTO
espesor hormigón: 15,00 Cm 5,91 In
espesor sub-base: 15,00 Cm 5,91 In
Solución
Lado
Lado izquierdo derecho
5º
1º término 1º término 2º término 3º término 4º término término
5,68 -0,29 6,17 -0,06 -0,02 0,20
5,68 6,00
ERROR : -5,61 %
Memoria de Transito
Diseño de AASHTO
a) Datos
117

a.1) Tránsito

Años de Servicio: 20
E. Equivalentes: 477406

a.2) Serviciabilidad

Nivel Inicial : 4,20
Nivel Final : 1,50

a.3) Suelos

CBR Subrasante: 2,00 %
CBR Sub-base: 35,50 %
Espesor Sub-base: 15,00 cm.
Coef. Drenaje: 1,10

a.4) Nivel de Confianza: 80,00 %

a.5) Hormigón

Módulo Elástico : 32400,00 Mpa
Resistencia FlexoTracción: 4,80 Mpa

b) Resultados

Espesor Sub-base : 15,00 cm.
Espesor Hormigón : 15,00 cm.

c) Verificación

E.Equiv. Finales : 994543
Ok

Diseño de Pavimento de Hormigón.
118
Distribución en altura de las Capas
35
30
25
Altura (cm.)
20
15
10
Diseño de Obras de Drenaje
En el capitulo anterior chequeamos si la capacidad de las

alcantarillas cumplían con la demanda requerida por la cuenca, a
continuación se presenta las propuestas de diseños de las
alcantarillas que no cumplieron, utilizando los diámetros comerciales
en la actualidad.
Calculo Típico:
Alcantarilla N0 01 (sub-cuenca Nº1)
o Diámetros de 1.07m
 Material: Concreto
 Tipo: Circular
119
∆ A . arriba−∆ A . abajo
 S= Distancia
∗100
909.142−909.037
S= ∗100=1.31% ≈ 0.0131
8.00
2 1
 V = 1 ∗(R)3 ∗(S) 2
N
2 1
 V = 1 ∗(0.2675)3 ∗( 0.0131) 2
0.012
V =3.99m/ seg
π∗( D)2 π∗(1,07)2

 A= A= A = 0,90 m2
4 4
 Q=V ∗A
Q = 3,99 m/seg * 0,90 m2
Q = 3.59 m3/seg
Q Capacidad > Q Demanda

3.59 m3 /seg > 2.217 m3 /seg SI CUMPLE
120
A continuación se presenta una tabla resumen donde se aprecia el
material de las alcantarillas propuestas, diámetros comerciales.
Tabla (26).
121
TABLA (26). PROPUESTAS DE LAS OBRAS DE DRENAJES.
Capacidad Demanda
Alcantarillas Sub-Cuenca Numeros de Diamettro Area Velocidad (V)
Tipo de Material S N Hidráulica Hidráulica
N0 N0 Alcantarillas (Ф) (m2) (m/seg) (m3/seg) (m3/seg)
1 1 Concreto 1 1.07 0.90 0.0131 0.12 3.99 3.59 2.22
2 2 Concreto 1 1.52 1.81 0.0125 0.12 4.92 8.93 7.65
3 3 Concreto 1 0.91 0.65 0.0100 0.12 3.14 2.04 0.55
4 4 Concreto 1 1.52 1.81 0.0110 0.12 4.62 8.37 6.86
8 8 Concreto 2 1.52 1.81 0.0106 0.12 4.53 16.44 14.78
120
Propuesta de Canal Abierto (Cuneta).
Determinación de caudales de aguas afluentes ( Diseño de cumetas).
Para cuencas menores a 500 hectareas (HA), el método racional es

suficientemente confiable para el calculo de los caudales. Este método,
asume que el caudal máximo que se acumula en un determinado punto,
como consecuencia de la escorrentía de aguas pluviales, esta expresado
por la ecuación:
Q= C * I * A
Donde:
Q=Descarga, en litros por segundos
C=Coeficiente de escorrentía
I=Intensidad de la precipitación correspondiente al tiempo de

concentración expresadas en litros por segundos por hectáreas.
A=Área de la cuenca, en hectáreas.
Para el diseño longitudinal de la vía se diseñaron cunetas a los lados de

la via:
C= Coeficiente de escorrentía = 0,50 (para suelos arcillosos, terrenos

montañosos).
I= Intencidad de lluvia, para obtener este valor se determinar el tiempo de

concentración (Tc).
121
L 3 0.385
Tc=0.0195 ( ¿
H
Donde:
L= Longitud del cauce Principal de la Cuenca (en el tramo 0 + 940 a 1 +

060)= 120 mts.
Δh= Diferencias de Cotas=(882.375– 878.993) mts= 3.38 mts.
A= Area en Ha=( 7,20 mts * 120 mts / 10000 m2 * HA)= 0.086 ha
120 3 0.385
Tc= 0.0195 ( ¿
3 .382
Tc= 3.074 min
Fr = 15 años
I= 620.00 (lts/seg/ha) según carciente (Curvas – Intensidad – Duración –

Frecuencia, ver anexos).
Q= 0.50 * 620 lts/seg/ha * 0.086 ha
Q= 26.78 lts/seg.
El modelo mas recomendado para zona montañosa es el siguiente,

obtenido de la norma para proyecto de carretera MTC 1997, con el caudal
obtenido se chequea la capacidad que tiene el canal abierto (cuneta)
seleccionado.
122
CUNETA TIPO “A”
Como sistema de drenaje longitudinal de la Vía se toma el diseño mas

generalizado de cuneta revestida tipo “A” con las siguientes
caracteriasticas, capacidad de la cuneta varia entre 220 lts/seg para
pendientes de 0.5 % y hasta 760 lts/seg para una pendiente mayores a
6%, según MTC 1997. A continuación se presenta una tabla resumen
donde se aprecian los tramos donde se propone la construcción de
cuneta, ver tabla (26)
Tabla(27). Prouesta de Obras de Drenaje Tipo Cuneta
Longitud (L) Coef. Escorrentia Caudal ( Q)

Progresiva AH AREA (HA) TC Frecuencia (Fr) Intencidad (I)
(mts) "C" (lts/seg)
0 + 940 - 1 + 060 120 3.38 0.086 3.074 15 620 0.5 26.78
1 + 170 - 1 + 260 90 0.872 0.065 3.71 15 620 0.5 20.15
1 + 440 - 1 + 530 90 3.525 0.065 2.17 15 620 0.5 20.15
1 + 620 - 1 + 730 110 0.95 0.079 4.53 15 620 0.5 24.55
2 + 000 - 2 + 180 180 13.47 0.130 2.88 15 620 0.5 40.17
3 + 260 - 3 + 540 280 15.37 0.202 4.57 15 620 0.5 62.49
3 + 720 - 3 + 880 160 2.22 0.115 5.04 15 620 0.5 35.72
Propuesta de Señalización
123
Para la vía en específico solo se plantean 3 tipos de señales a lo
largo de la vía estudiada (señales preventivas, informativas y
reglamentarias).
Las señales instaladas al margen de la carretera en la zona rural

tendrán una altura de aproximada de por lo menos 1.50 metros, desde la
superficie del pavimento hasta la parte inferior de la señal.
Tabla (28) Posición Longitudinal De Las Señales Preventivas
VELC.DE DISEÑO 30 40 50 60 70 90 100 110

(Km/h)
DISTANCIA 30 40 55 75 115 135 155 175
Fuente: Manual Interamericano de señalizacion
NOTA: La velocidad del proyecto es 30 Km/h, por ende la distancia

es de 30 mts.
NUEVO VALOR
30 mts
Todas las señales de prevención deberán tener un fondo

totalmente reflectante. A continuación se presentan las señales a utilizar
en el proyecto, tabla (29)
124
Tabla (29) Ubicación de las Señales de Preventivas.
VELC. DE DISEÑO (Km/h) 30 Km/h
DISTANCIA 30,00 mts
PROG. TANGENTES DE CURVAS UBICACIÓN DE SEÑALES VERTICALES
CURVA Nº PROG. DE TE PROG. DE TS PROG. ANTES DE TE PROG. DESPUES DE TS
C1 KM 0+006,10 KM 0+026,11 KM 0+023,90 KM 0+056,11
C2 KM 0+049,64 KM 0+091,18 KM 0+019,64 KM 0+121,18
C3 KM 0+182,45 KM 0+218,62 KM 0+152,45 KM 0+248,62
C4 KM 0+259,30 KM 0+304,85 KM 0+229,30 KM 0+334,85
C5 KM 0+575,30 KM 0+635,76 KM 0+545,30 KM 0+665,76
C6 KM 0+698,00 KM 0+732,64 KM 0+668,00 KM 0+762,64
C7 KM 0+838,48 KM 0+923,09 KM 0+808,48 KM 0+953,09
C8 KM 0+954,10 KM 1+004,68 KM 0+924,10 KM 1+034,68
C9 KM 1+037,52 KM 1+088,87 KM 1+007,52 KM 1+118,87
C10 KM 1+160,39 KM 1+205,66 KM 1+130,39 KM 1+235,66
C11 KM 1+237,60 KM 1+291,94 KM 1+207,60 KM 1+321,94
C12 KM 1+522,73 KM 1+552,66 KM 1+492,73 KM 1+582,66
C13 KM 1+660,35 KM 1+693,75 KM 1+630,35 KM 1+723,75
C14 KM 1+803,07 KM 1+822,87 KM 1+773,07 KM 1+852,87
C15 KM 1+840,11 KM 1+870,10 KM 1+810,11 KM 1+900,10
C16 KM 1+917,76 KM 1+957,46 KM 1+887,76 KM 1+987,46
C17 KM 1+977,84 KM 2+056,99 KM 1+947,84 KM 2+086,99
C18 KM 2+183,54 KM 2+230,30 KM 2+153,54 KM 2+260,30
C19 KM 2+310,81 KM 2+367,66 KM 2+280,81 KM 2+397,66
C20 KM 2+513,34 KM 2+550,22 KM 2+483,34 KM 2+580,22
C21 KM 2+837,40 KM 2+862,56 KM 2+807,40 KM 2+892,56
C22 KM 3+327,98 KM 3+409,93 KM 3+297,98 KM 3+439,93
C23 KM 3+490,79 KM 3+533,94 KM 3+460,79 KM 3+563,94
C24 KM 3+577,44 KM 3+638,54 KM 3+547,44 KM 3+668,54
C25 KM 3+739,97 KM 3+791,25 KM 3+709,97 KM 3+821,25
Figura (07) Señales preventivas
125
Figura (08) Señales Preventivas
Figura (09) Senal de Velociad Maxima Permitida
30
126
Figura (10) Señales Informativas
127

Capitulo V Los Ralones

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CAPITULO V

Esta propuesta involucra estudios y criterios a ser utilizados para

Para poder enmarcar y realizar el diseño geométrico fue necesario

Esta vía se clasifica según el nomenclador vial, en una sub-ramal

La velocidad de diseño viene dada según el tipo de terreno y la

Tabla (11) Velocidades normales

Determinación de los elementos geométricos de la vía.

En la determinación de los elementos presentes a continuación, se indica

Sección transversal a lo largo de la vía

Nro.de canales: 2 canales, 1 canal por sentido de circulación.

Ancho de canales: 3,00 m. por canal, este se selecciono de acuerdo a lo

Cuadro (01) Selección de ancho de canal.

Se consideran las carreteras secundarias, aquellas cuyos volúmenes de

En las carreteras secundarias se admiten la construcción de canales de

Faja de estabilización (Berma): Se selecciono 0,60 m.

El ancho de la faja de estabilización lo determina el estudio geotécnico

Bombeo de la vía: se seleccionó 2%, de acuerdo a lo que se refiere el

Cuadro (03)Bombeo de la vía.

Figura (05) Porcentaje de bombeo.

En Venezuela, en las carreteras pavimentadas de asfalto o concreto, el

En la siguiente figura se muestra claramente como será la sección típica

Figura (06) Sección típica de la vía.

Diseño de las curvas horizontales.

Fuente: Autores 2011

Radio mínimo: según las normas para proyecto de carretera el radio

Cuadro (04) Radio mínimo.

Las unidas son las siguientes:

 R: Radio mínimo de curvatura (metros)

 V: Velocidad de diseño (KPH)

 i: Inclinación o peralte (m/m)

 f: Factor de fricción lateral

La constante 127 absorbe la heterogeneidad de las unidades presentes en esta

Tabla(12) Relación velocidad-fricción-peralte-radio en carreteras

Velocidad de Factor de Peralte

60 0.153 10 0.253 112

70 0.146 10 0.246 157

80 0.14 10 0.24 210

90 0.134 10 0.234 273

100 0.128 10 0.228 346

110 0.121 10 0.221 431

120 0.115 10 0.215 527

En la tabla(13) que se muestran a continuación se aprecian las

COORDENADAS AZIMUT INICIAL CUADRANTE

Fuente: Autores 2011

COORDENADAS ANGULO DE VINC. RUMBO AZIMUT Δ

Fuente: Autores 2011

Calculo típico: Ejemplo curva horizontal (No 1) circular simple

Calculo típico de Peralte (i):

T =40∗tg ( 28 ° 582´ 02 ´ ´ ) ; T =10 , 33 m

Luego se determinaron cada uno de los elementos de las curvas de

C=2 ( 40 )∗Sen ( 28 ° 58´2 02´ ´ ); C=20,01 m

π∗( 40 )∗(28° 58 ´ 02´ ´ )

CURVA RADIO PERALTE D T CL E M LC PROG. TE PROG. TS

Tabla (16) Rata de transición

N 130 140 150 160 180 200 220 240 260 80

Fuente: MTC 1997

Con la velocidad de diseño obtenemos nuestra rata de transición ya

a= ancho del canal a girar.

Lp=( 3.00+0.60 )∗130∗0.02=9.36

Lp= Long. De transición del peralte

Lp=1/3 dentro de la curva; 2/3fuera de la curva.

En este caso los valores de Lp y Lb determinados son similares, ya que el

VELC. DE DISEÑO 30 Km/h