PROYECTO:

CONSTRUCCION, REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEL ANILLO VIAL TRAMO

AV. AREQUIPA-AV. 28 DE JULIO DEL A.H. TUPAC AMARU
PROV. DE PASCO - PASCO

Pasco, Diciembre 2010

 MEMORIA DE DISEÑO

1. GENERALIDADES
1.1 Introducción

Un problema muy común en la construcción de vías, bien sea rurales o urbanas,

es la presencia de suelos blandos constituidos por limos y arcillas de variada
plasticidad como parte de la subrasante. A lo anterior se añade que las rutas de
muchas carreteras importantes deben atravesar zonas lluviosas o zonas con
ausencia total de materiales granulares de buena calidad para mejoramientos, lo
cual dificulta los plazos de construcción e incrementa los costos de obra. Esta
situación se ha resuelto desde tiempos históricos mediante la estabilización del
suelo de diferentes maneras: Química, mecánica, excavación y reemplazo, entre
las más comunes, cuya aplicación genera efectos adversos en el medio
ambiente contiguo y muchas veces costos muy altos para la viabilidad
económica de las obras.

Hoy en día, el uso de geosintéticos, entre ellos las geomallas, permite un uso
más eficiente de los recursos de los proyectos, el cual se puede incrementar
mediante el conocimiento claro de los mecanismos de trabajo de estos
materiales, así como de los beneficios que ellos brindan en una determinada
situación. La colocación de una geomalla biaxial polimérica entre las capas
estructurales de un camino (pavimentado o no) produce grandes beneficios para
el mismo ya que incrementa el módulo del material granular, mejora la capacidad
portante del suelo y reduce las tensiones transmitidas a la subrasante.

La experiencia en obras en todo el mundo a lo largo de más de 40 años es muy

amplia y exitosa. Sólo en las Américas se llevan instalados más de 170 millones
de m2 de geomalla biaxial y actualmente en nuestro país ya se han realizado
proyectos importantes con aplicaciones de mejoramientos de subrasantes
blandas, como es el caso de la carretera Iquitos – Nauta, la carretera Jauja –
Tarma o el Corredor Interoceánico Sur, en sus tramos 2, 4 y 5.

En esta oportunidad, se emplearán las geomallas biaxiales como mejoramiento

de subrasantes en los siguientes tramos:
- Av. 1º de Mayo, comprendido entre las progresivas 0+000 al 0+270.
- Av. Arequipa, comprendido entre las progresivas 0+000 al 0+290.
- Calle Auxiliar 2, comprendido entre las progresivas 0+000 al 0+080 y 0+180
al 0+256.
- Av. Los Insurgentes, comprendido entre las progresivas 0+000 al 0+060 y
0+180 al 0+280.
Los mismo que presenta zonas con subrasantes blandas (CBR’s entre 3.3 y
4.0%) saturadas y como refuerzo de capa base a lo largo de todo el tramo
(0+000 a 0+715).

Sin embargo, existen situaciones en las que la subrasante es tan blanda que no
es posible el acceso de equipos a la zona de construcción y por consecuencia la
aplicación de alguna de estas soluciones tradicionales. Esta situación
actualmente se ha resuelto construyendo terraplenes sobre los suelos blandos
empleando geomallas rígidas BX Tensar como plataformas de acceso.

Cuando queremos construir un terraplén sobre suelos blandos, requerimos un

refuerzo que sea lo suficientemente rígido para distribuir las cargas aplicadas en
una mayor área, reducir las presiones en la subrasante, y disminuir los
asentamientos diferenciales. La geomalla BX Tensar por su forma de fabricación
es lo suficientemente rígida para distribuir las cargas aplicadas de manera similar
como lo hace un zapato de esquimal sobre la nieve. Un terraplén sobre la
geomalla Tensar se comporta como una plataforma en la cual ocurrirán
asentamientos totales, pero controlados, sin que ocurran asentamientos
diferenciales en la masa de suelo reforzada. Estos asentamientos diferenciales
son los que al final hacen que la estructura de pavimento presente problemas
estructurales.
En la construcción de terraplenes sobre suelos blandos, la geomalla BX Tensar
ha sido utilizada para crear una plataformas constructivas sobre la cual se puede
instalar el material de relleno sin necesidad de sobre-excavar la subrasante o de
la colocación de material a "Fondo Perdido".

El método tradicional de construir un terraplén sobre suelos blandos es a "Fondo

Perdido". Nos referimos a este método como el de lanzar material granular sobre
la subrasante hasta estabilizarla. Muchas veces, para lograr este propósito, se
requiere gran cantidad de material debajo del nivel de la subrasante. Con la
geomalla BX Tensar creamos una plataforma evitando disturbar la subrasante y
llevarla al corte.
 La experiencia en obras en todo el mundo es muy amplia y exitosa. Proyectos
como la construcción de un terraplén sobre el Lago Texcoco en México, los
accesos en el proyecto “Los Micos” en Bahía de Tela, Honduras o la vía de
acceso al lago Budi en Chile son una muestra de ello.

En esta oportunidad, se emplearán las geomallas biaxiales UX 1500, como

mejoramiento de subrasantes en los siguientes tramos:
- Av. 1º de Mayo, comprendido entre las progresivas 0+280 al 0+410.
- Calle Auxiliar 2, comprendido entre las progresivas 0+080 al 0+180.
- Av. Los Insurgentes, comprendido entre las progresivas 0+060 al 0+180.

1.2 Objetivos

 Reducir el costo inicial de las estructuras de pavimento mediante el incremento

de la capacidad de soporte de la subrasante.
 Reducir el costo inicial de los mejoramientos de subrasantes, mediante la
reducción de espesores empleando geomallas biaxiales tipo TENSAR o
similar.
 Generar plataformas constructivas con geomallas tipo TENSAR o similar y
relleno de mejoramiento para facilitar el acceso de equipo de construcción.
 Economizar tiempos de construcción, particularmente en épocas de lluvia,
durante las cuales, las soluciones convencionales demandan operaciones
pesadas y dificultosas.
 Reducir los espesores de la estructura final de pavimento.
 Reducir los asentamientos diferenciales y totales del terraplén sobre suelos
blandos.

2.0 EL PROYECTO.
2.1 Características del Proyecto.

Se trata de una pavimentación flexible en la que circularan básicamente

vehículos livianos y camiones y vehículos pesados.
La información de cargas para los diseños es la siguiente:
Se ha estimado un número EAL de diseño es igual a 7`372, 000. (Numero de
pasadas de cargas equivalente a un eje simple de 18,000 libras); para un
periodo de diseño de 15 años.
2.2 Perfil Estratigráfico y consideraciones hidro-geológicas.

Como fuente de información contamos con fotografías, planos de curvas de nivel,

Estudio de Mecánica de Suelos en el cual se realizaron catorce (14) calicatas en
el tramo en estudio y el Estudio de Refracción Sísmica.
En todos los casos las calicatas analizadas, se tratan de suelos marginales con
estratigrafía heterogénea no recomendable para fundar pavimento, por lo cual se
recomienda diseñar en las condiciones más extremas. Dentro de este marco las
estratigrafías realizadas son:

 Av. 1º de Mayo

 Km. 0+000 al Km. 0+050, la de fundación de esta zona son suelos

arcillosos inorgánicos de baja a mediana plasticidad, con presencia de
boloneria, en el que aparece el basamento rocoso a una profundidad de
1.60m, al igual que el nivel freático. Estos suelos son clasificados en el
SUCS como CL.

 Km. 0+050 al Km. 0+110, la de fundación de esta zona son suelos

arcillosos inorgánicos de mediana a alta plasticidad, el nivel freático se
presenta a 1.10m de profundidad, el basamento rocoso aparece a una
profundidad de 2.70m. Estos suelos son clasificados en el SUCS como
CH.

 Km. 0+110 al Km. 0+130, la fundación de esta zona son suelos arcillosos
inorgánicos de baja a mediana plasticidad, en el que aparece el
basamento rocoso a una profundidad de 0.55m. Estos suelos son
clasificados en el SUCS como CL.

 Km. 0+130 al Km. 0+170, En este sector del trazo de la vía presenta dos
estratos diferentes:

o De 0.00 a 0.70m la fundación de esta zona son suelos arcillosos

inorgánicos de mediana a baja plasticidad, Estos suelos son
clasificados en el SUCS como CL.
 o De 0.70 a 1.60m la fundación de esta zona son suelos arcillosos
inorgánicos de alta plasticidad en estado compacto y húmedo. en el
que aparece el basamento rocoso a una profundidad de 1.60m, al
igual que el nivel freático. Estos suelos son clasificados en el SUCS
como CH.

 Km. 0+170 al Km. 0+250, la fundación de esta zona son suelos limosos
inorgánicos de alta plasticidad, con presencia de raíces orgánicas de
compacidad baja, el basamento rocoso aparece a una profundidad de
0.55m. Estos suelos son clasificados en el SUCS como MH.

 Km. 0+250 al Km. 0+300, En este sector del trazo de la vía presenta dos
estratos diferentes:

o De 0.00 a 0.50m la fundación de esta zona son suelos limosos

inorgánicos. Estos suelos son clasificados en el SUCS como MH.

o De 0.50 a 1.50m la fundación de esta zona son suelos arcillosos

inorgánicos de baja a mediana plasticidad, en el que aparece la napa
freática a 1.10m de profundidad y el basamento rocoso a una
profundidad de 1.50m. Estos suelos son clasificados en el SUCS
como CL.

 Km. 0+300 al Km. 0+320, la fundación de esta zona son suelos arcillosos
inorgánicos de alta plasticidad. Estos suelos son clasificados en el SUCS
como CH.

 Km. 0+320 al Km. 0+390, En este sector del trazo de la vía presenta dos
estratos diferentes:

o De 0.00 a 0.30m la fundación de esta zona son suelos limosos

inorgánicos. Estos suelos son clasificados en el SUCS como MH.

o De 0.30 a 2.70m la fundación de esta zona son suelos arcillosos

inorgánicos de baja a mediana plasticidad, en el que aparece la napa
freática a 1.60m de profundidad y el basamento rocoso a una
 profundidad de 2.70m. Estos suelos son clasificados en el SUCS
como CL.

 Km. 0+390 al Km. 0+400, la fundación de esta zona son suelos arcillosos
inorgánicos de baja a mediana plasticidad, en el que aparece el
basamento rocoso a una profundidad de 1.50m. Estos suelos son
clasificados en el SUCS como CL.

 Km. 0+400 al Km. 0+495, En este sector del trazo de la vía presenta dos
estratos diferentes:

o De 0.00 a 1.50m la fundación de esta zona son suelos arcillosos

inorgánicos. Estos suelos son clasificados en el SUCS como CL.

o De 1.50 a 1.90m la fundación de esta zona son suelos arenosos mal

graduado y el basamento rocoso a una profundidad de 1.90m. Estos
suelos son clasificados en el SUCS como SP.

 Km. 0+495 al Km. 0+650, En este sector del trazo de la vía presenta dos
estratos diferentes:

o De 0.00 a 1.00m la fundación de esta zona son suelos limosos

inorgánicos. Estos suelos son clasificados en el SUCS como ML.

o De 1.00 a 1.80m la fundación de esta zona son suelos arena limo

arcillosas en estado compacto. En esta calicata hasta la profundidad
alcanzada no se detecto el nivel freático, ni el basamento rocoso.
Estos suelos son clasificados en el SUCS como SM-SC.

 Vía Auxiliar 2

 Calicata Nº 8, En este sector del trazo de la vía presenta dos estratos

diferentes:

o De 0.00 a 0.30m la fundación de esta zona son suelos limosos

inorgánicos. Estos suelos son clasificados en el SUCS como ML.
 o De 0.30 a 1.60m la fundación de esta zona son suelos arcillosos
inorgánicos de baja a mediana plasticidad, en el que aparece la napa
freática a 1.20m de profundidad y el basamento rocoso a una
profundidad de 1.60m. Estos suelos son clasificados en el SUCS
como CL.

 Calicata Nº 13 (altura Buzón), la fundación de esta zona son suelos

arcillosos inorgánicos de baja a mediana plasticidad, en el que aparece el
basamento rocoso a una profundidad de 2.80m. Estos suelos son
clasificados en el SUCS como CL.

 Calicata Nº 14, la fundación de esta zona son suelos arcillosos

inorgánicos de baja a mediana plasticidad, en el que aparece el
basamento rocoso a una profundidad de 2.70m. Estos suelos son
clasificados en el SUCS como CL.

 En las Av. Arequipa y Los Insurgentes, las calicatas presentan

características similares a las descritas anteriormente.

La zona presenta lluvias e influencias notables de humedad por lluvias,

granizadas y nieve; asimismo, gradientes térmicos con mínimos por debajo del
punto de congelamiento (Muy importante en nuestros criterios de diseño.). Por la
Topografía plana y presencia de agua permanente, la sub-rasante está saturado
permanentemente, la misma por conducción capilar asciende a las capas
superiores saturándolas. En estas condiciones las presiones de tráfico generan
una subida de presión instantánea (Llamada presión de poro), lo cual daña la
estructura de suelo y de las capas de rodadura cualesquiera que esta sea; por tal
motivo en el presente documento no solo se diseñará la sección del pavimento
en las condiciones más críticas sino que se contemplará una capa drenante y
disipadora de presión de poro. “Muy importante” en nuestros criterios de diseño.
Asimismo, en este tipo de material se espera una ascensión capilar de más de
15m considerando material “CL” homogéneo y llevando sin duda a un nivel de
saturación que hace muy extremo las condiciones de sitio por la presión de poro
para una fundación de pavimento. Se debe considerar esta condición como “Muy
importante” en nuestros criterios de diseño.
 Considerando la poca consistencia de los datos estratigráficos, para el presente
trabajo adoptaremos las recomendaciones dadas en la Reunión del TRB
(Transportation Research Board), celebrada en junio de 1998, en Washington,
D.C., para las características de suelos de fundación con fines de pavimento.
Dicho documento fue elaborado por la NCHRP (National Cooperative Highway
Research Program), con base en varias fuentes, tales como las opiniones de un
amplio grupo de expertos en diseño, datos obtenidos en tramos de prueba de los
Estados Unidos de Norteamérica, revisión de manuales de diseño de la FHWA
(Federal Highway Administration), revisión de la Guía AASHTO (1993) para
diseño de estructuras de pavimento (American Association of State Highway and
Transportation Officials), etc.

En resumen podemos mencionar lo siguiente. Los suelos del tipo “CL” pueden
ser según la clasificación AASHTO del tipo A-6, llamadas Arcillas plásticas ó “CL”
exclusivamente. Se puede esperar también suelos del tipo A-7-5, llamadas
también arcillas de baja comprensibilidad tipo “CL – OL”. Debido a los datos de
CBR indicados de 3.3%, podemos concluir que el suelo de fundación de esta
pavimento se trata más de un tipo A-7-5. “Muy importante” en nuestros criterios
de diseño.
Considerando este tipo de suelos en las condiciones saturadas; de él se esperan
CBR entre 3% a 7.6% como máximo. Asimismo, se esperan módulos resilientes
de 14.01MPa a 70.37MPa. Para los fines del presente trabajo, adoptaremos los
valores mínimos señalados para los módulos resilientes (14.01 MPa). “Muy
importante” en nuestros criterios de diseño.

3. METODOLOGIA DE DISEÑO

 Para el cálculo de los espesores de Mejoramiento:

 TM 5-822-13/AFJMAN 32-1018 (1994). “Pavement design for roads,

streets, and open storage areas, elastic layered method” del Departments of
the Army and The Air Force of USA. Fig. B-01- Pag 44.
 Giroud, J.P., and Han, J. (2004). “Design method for geogrid-reinforced
unpaved roads. Part I – Development of design method.” Journal of
Geotechnical and Geoenvironmental Engineering, 130 (8), 775-786.
  Giroud, J.P., and Han, J. (2004). “Design method for geogrid-reinforced
unpaved roads. Part II – Calibration and applications.” Journal of
Geotechnical and Geoenvironmental Engineering, 130 (8), 787-797.
 FHWA NHI-07-092 (2008). NHI Course No 132013: “Geosynthetic Design
and Construction Guidelines” de la Federal Highway Administration - U.S.
Department of Transportation. 592pp.

 Para el diseño de pavimento flexible y refuerzo de base granular con

geomallas:
 AASHTO Guide for Design of Pavement Structures (1993)
 Standard Specification for Highway Bridges (1997 Interim)
 AASHTO (2001). “Recommended Practice for Geosynthetic Reinforcement
of the Aggregate Base Course of Flexible Pavement Structures”, AASHTO
PP46-01, Interim Edition of the AASHTO Provisional Standards. 4pp.

 Análisis de estabilidad de taludes

 Método de equilibrio límite Bishop Modificado (Tramo II).

4. MARCO TEORICO

Geomalla como mejoramiento de subrasante

Las subrasantes pobres representan un problema frecuente en la construcción
de pavimentos. Como fundación del pavimento, la subrasante que falle conducirá
a un deterioro rápido de su estructura, esto es visible cuando una carga es
aplicada directamente sobre el pavimento, en ese momento las partículas
individuales del relleno oscilan y rompen la parte superior de la subrasante la
cual se moviliza hacia arriba para llenar los vacíos formados, este mecanismo se
conoce como “bombeo”. Aunque estos movimientos pueden ser bastantes
pequeños el bombeo puede causar contaminación del relleno y una gran
reducción de su resistencia a la fricción, la capacidad portante disminuye y el
agregado se mueve lateralmente creando surcos o baches en la superficie.
Tradicionalmente, las subrasantes pobres o contaminadas por efecto de
“bombeo” han sido removidas y reemplazadas con relleno importado o
estabilizadas químicamente. Ambas opciones son caras tanto en dinero como
tiempo, en especial comparadas con la solución de geomallas.
Al instalar una geomalla biaxial entre el relleno de mejoramiento y la subrasante,
las partículas del relleno penetran en las aberturas de la geomalla trabándose en
sus aperturas reduciendo la oscilación, movimientos laterales y el efecto de
“bombeo”. Este entrelazado mecánico también dispersa fuerzas verticales sobre
la geomalla permitiendo que se forme un arco bajo la carga aumentando su
capacidad portante, la vida útil de la fundación y reduciendo el espesor de
material de mejoramiento requerido. En resumen, la geomalla trabaja como pieza
estructural transmitiendo cargas a bajas deformaciones sobre un área mucho
mayor e inhibiendo los movimientos laterales del agregado.

Figura 1
Distribución de Presiones Verticales

Hasta hace muy poco tiempo, se venían usando dos métodos de diseño para
determinar el espesor de las plataformas de trabajo de relleno granular
intentando cuantificar las mejoras inducidas por la trabazón mecánica la interface
“mejoramiento/subrasante” ejercida por las geomallas tipo Tensar o similar.
Giroud y Noiray (1981) y Tensar Corporation (1986) desarrollaron dicho métodos.
Ambos métodos empleaban la teoría de distribución de esfuerzos para calcular la
presión vertical sobre la subrasante ejercida por las cargas de rodadura en la
superficie del camino con la finalidad de calcular el espesor básico del agregado
que hace falta para reducir la presión vertical impartida a la subrasante a un valor
igual a su capacidad de carga estimada. Sin embargo, ninguno de los dos
métodos consideró factores de manifiesta importancia, tales como las
propiedades de los materiales de la capa base y el refuerzo.

A lo largo de las dos últimas décadas, el uso de geomallas en las aplicaciones

para mejorar subrasantes se ha difundido ampliamente. Han sido estudiados en
varios programas de investigación. Por lo tanto, hoy por hoy existe un conjunto
de información mucho más amplio del que había en la década de 1980. Esta
nueva información permitió a los doctores Giroud y Han desarrollar y verificar un
método de diseño mejorado. El “Método Giroud - Han” incorpora la resistencia y
el módulo del material básico, variaciones de los ángulos de distribución de
esfuerzos a través de la capa de apoyo y la propiedad del módulo de estabilidad
de la abertura (rigidez) del refuerzo geosintético, además de todos los
parámetros adicionales considerados por el Método G&N (carga por rueda,
presión del neumático, esfuerzo de corte de la subrasante, nº de aplicaciones de
carga y profundidad de ahuellamiento). En consecuencia, este método mejorado
permite a los diseñadores introducir parámetros más precisos para predecir
mejor su comportamiento. A su vez esto lleva a un uso más eficiente de los
recursos de agregado, equipos de construcción, mano de obra y tiempo.

Geomalla como separador

Las geomallas biaxiales pueden funcionar como un separador en la aplicación de

mejoramiento de subrasante, puesto que, no siempre será necesario el empleo
de una superficie plana, por ejemplo un geotextil, que prevenga la contaminación
del relleno.
En la interfase “sub-rasante/relleno granular de mejoramiento”, la función de
separación: previniendo la contaminación entre 2 materiales diferentes, y la de
filtración: permitiendo el flujo libre de agua mientras se presentan finos
erosionables, van casi siempre de la mano.

Figura 2
Distribución de cargas y trabazón de
partículas
Esto es porque a menudo la sub-base se encuentra saturada y las presiones de
poros causadas por el paso del equipo de construcción pueden ser significativas.
La solución consiste en reducir estas presiones aplicadas mediante el uso de las
geomallas biaxiales, las cuales producen sobre la subrasante el efecto de
“zapato de nieve" de distribución de carga: El
zapato de nieve tiene aperturas, y sin embargo la
nieve no puede subir a través de el. El zapato de
nieve permite a un hombre caminar sobre un
material que no podría soportar su propio peso,
Figura 3
Trabazón mecánica de partículas

Confinamiento de las Partículas

debido a que este distribuye la carga en un área mucho más grande. Las
geomallas rígidas trabajan más o menos igual sobre una subrasante blanda. La
carga es distribuida sobre un área mucho mayor en la subrasante, reduciendo la
presión aplicada directamente sobre ella y por lo tanto reduciendo la tendencia
del material de la subrasante a migrar hacia el relleno mejorado en la interface.

Se puede considerar este efecto similar al funcionamiento de un tamiz. Un tamiz

de media pulgada no permite que todas las partículas menores a 1/2 pulgada
pasen, a menos que el tamiz sea vibrado. Las geomallas se traban con el relleno
e inhiben el movimiento en la interfaz con la subrasante. El movimiento es el que
causa que la subrasante sufra desplazamientos laterales y el efecto de
“bombeo”.
El U.S. Army Corps of Engineers (Webster, 1992), encontró que el refuerzo con
geomallas dentro de la estructura de pavimento “No presentó ninguna cantidad
significativa de agregado proveniente de la sub base, dentro de la capa de base
granular en las pruebas realizadas”. Las geomallas, por lo tanto, pueden actuar
como un refuerzo dentro de la estructura de pavimento y adicionalmente como
un separador, siempre y cuando consideremos 2 situaciones importantes para
definir el empleo o no de geotextil adicional:

 Cuando el agregado que conforma el material de mejoramiento es bien

gradado y puede actuar como un filtro natural para reducir la migración de las
partículas finas de la sub-rasante hacia la capa mejorada, entonces podemos
decir que una capa de geomalla suficiente para proveer dicha separación.

 Por el contrario, cuando el agregado que conforma el material de la capa

base no es bien gradado y la migración de finos hacia ella podría
presentarse, es necesario emplear un geotextil de filtro debe ser usado en
conjunto con la geomalla de refuerzo.

Luego, si la humedad está presente en cantidades de flujo suficientes para

inducir el movimiento ascendente de los finos de la subrasante, los espacios
entre partículas del relleno granular de mejoramiento (f) deben ser bastante
pequeños para sostener en su lugar al 85% de las partículas de la subrasante. El
criterio de filtro, D15f / D85s, es denominado “piping ratio” (PR), si el PR es
menor que 5 (10 para subrasantes de alta plasticidad) los finos de la subrasante
no podrán contaminar el relleno de mejoramiento.
Las subrasantes de limo y arena muy fina son intrínsecamente más móviles, por
lo tanto se les aplica el siguiente criterio adicional de filtro: D50f / D50s <25.

Geotextil separador adicional

La función principal de un geotextil en la construcción de carreteras es la

separación, que previene la contaminación del agregado de base por
entremezcla con el material de la sub-base. La investigación del Cuerpo de
Ingenieros de USA (White, 1991), concluye que los geotextiles proveen
separación y no aportan soporte estructural.

Luego, cuando se comprueba la necesidad del empleo de un geotextil adicional

al uso de geomalla biaxial sobre la subrasante, debemos considerar lo siguiente:

 Para permitir un flujo mayor de líquido a través de un geotextil, los espacios

vacíos en él deben ser mayores. Existe, sin embargo, un límite que es
cuando las partículas de suelo aguas arriba empiezan a pasar a través de los
vacíos del geotextil, junto con el líquido fluyente. Esto puede llevar a una
situación inaceptable llamada “bombeo” del suelo (visto en ítem anterior).

 Este proceso se previene haciendo que los vacíos del geotextil sean lo
suficientemente pequeños como para retener el suelo en el lado aguas arriba
de la tela. La fracción gruesa del suelo es la que debe ser retenida
inicialmente y es el tamaño de suelo objetivo en el proceso de diseño. Estas
partículas de tamaño grueso eventualmente bloquean a las partículas de
tamaño más fino constituyen una estructura estable de suelo aguas arriba.
Afortunadamente, los conceptos de filtro están bien establecidos en el diseño
de filtros de suelo, y esas mismas ideas serán usadas para diseñar un
adecuado geotextil filtro.

Existen muchas formulaciones disponibles para el diseño por retención de suelo,

la mayoría de las cuales usan las características del tamaño de las partículas de
suelo y las comparan con el tamaño de abertura del geotextil al 95%, definido
como O95 que debe ser lo bastante pequeña para sostener en su lugar al 85%
de las partículas de la subrasante: O95<2D85.
Geomalla para refuerzo de base granular

Esta función se desarrolla a través de la interacción (trabazón) del agregado de

la base con la geomalla (Figura 3), lo que da lugar a cuatro mecanismos de
refuerzo derivados:

 Contención Lateral de las Partículas:

Por lo general, las cargas vehiculares de un

camino crean un movimiento de
desplazamiento lateral del agregado en la
parte inferior de la capa base, lo que a su
vez genera deformaciones verticales
(Figura 4).

En cambio, al colocar una geomalla en la SUBBASE

Figura 4
base granular, se crea una interacción entre Deformación Permanente en Base
la base y la geomalla (mientras las
partículas tratan de desparramarse lateralmente) donde la base granular
transmite esfuerzos a la geomalla y, dado que ésta tiene la capacidad de
resistir las cargas horizontales, se generan deformaciones laterales mucho
menores en el sistema y, por lo tanto, la deformación vertical resulta inferior.

 Incremento del Módulo Resistente de la Base:

El incremento en el confinamiento lateral lleva a un incremento en las

tensiones principales del agregado (ver Figura 5), por lo que éste se
vuelve más rígido y las deformaciones verticales resultan menores.
Además, este incremento en el módulo del suelo da lugar a menores
deformaciones dinámicas verticales recuperables de la superficie del
camino, por lo que se reduce el efecto de fatiga en pavimentos
asfálticos.
 SUBBASE

Figura 5
Incremento del Módulo Resistente

 Mejoramiento de la Distribución de Carga sobre la Subrasante:

El incremento en el módulo de la base también significa que esta capa

ayudará mejor en la distribución de carga sobre la subrasante (Figura 1).
Por lo tanto, se reducen las tensiones verticales en la base y en la
subrasante debajo de la línea central de la rueda, lo que da lugar a
deformaciones verticales menores en ambas capas.

 Disminución del Estado de Carga de la Subrasante:

Las tensiones de corte que generalmente transmite el material de la base

a la subrasante son ahora absorbidas por la geomalla. Por lo tanto, a
esta capa le llegan menores tensiones de corte. Si esto lo combinamos
con menores tensiones verticales, el estado tensional de la subrasante
es reducido (al igual que las deformaciones verticales).

En la Edición Interina de su Standard Provisional, fechado Abril 2001,

AASHTO PP 46-01 titulado “Practica Recomendada para el Refuerzo con
Geosintéticos de la Capa de Base de la Estructura de Pavimento
Flexible” la Asociación Americana de Oficiales de Carreteras Estatales y
Transporte - AASHTO, “ha ponderado” el refuerzo de bases de pavimentos.
El documento de cuatro páginas, indica que provee guías para los
diseñadores de pavimentos interesados en la incorporación de geosintéticos
para proveer soporte estructural a las cargas de tráfico a lo largo de la vida
de la estructura del pavimento, y que cuando se aplica dentro, o directamente
 debajo de la capa granular de base, el geosintético está pensado para
proveer uno o los dos anticipados beneficios:

 Mejorar o extender la vida de servicio de un pavimento de espesores

prefijados; o
 Reducir el espesor de pavimento necesario para una vida específica.

5. RECOMENDACIONES PARA LA ESPECIFICACION DEL MATERIAL

En general, para asegurar un buen comportamiento, las geomallas a utilizar

deberán consistir en mallas de estructura regular biaxial, con aberturas
geométricas rectangulares (costillas y uniones de cruce) suficientes como para
permitir un intertrabado mecánico significativo con el material que será reforzado.

Por otro lado, la geomalla deberá mantener la capacidad de refuerzo y trabazón

bajo cargas dinámicas repetidas durante su puesta en servicio y también deberá
ser resistente a la degradación producida por los rayos ultravioletas, al daño
durante las prácticas normales de construcción y a toda forma de degradación
biológica o química que normalmente pueden encontrarse en el material que
será reforzado.

Como resultado de una gran cantidad de ensayos realizados, las principales

agencias públicas de los Estados Unidos (que es el país con mayor experiencia
en la utilización de este material) hacen las siguientes recomendaciones:

 US Army Engineers Waterways Experiment Station, Mayo 1991:

Se debe asegurar una buena trabazón entre el suelo y el refuerzo dado que
esto genera el mayor mecanismo de mejoramiento brindado por las
geomallas. La baja fricción entre el suelo y los geotextiles no brinda una
interacción suficiente con el relleno como para desarrollar este mecanismo.

 US Army Engineers Waterways Experiment Station, Diciembre 1992

Los ensayos de campo realizados a escala real verifican la habilidad de

reforzar pavimentos flexibles con Geomallas. También indican que el
comportamiento depende del tipo de malla, variando para los diferentes
modelos entre ningún mejoramiento hasta una reducción del 40% en el
 espesor total de la sección de pavimento. Las propiedades importantes para
un buen comportamiento de la geomalla son:

a. Geometría del refuerzo en planta y transversal.

b. Rigidez flexural y rotacional.
c. La capacidad de las juntas (deben tener una capacidad de, al menos, un
90% de la capacidad de la geomalla).
d. Estabilidad de la abertura bajo carga (resistencia del refuerzo contra
deformación bajo cargas en todas direcciones).

 Federal Aviation Administration, April 1994

Se recomendó que las Geomallas seleccionadas para el refuerzo fueran

previamente aprobadas por el ingeniero del proyecto y que esta aprobación
fuera realizada en base a la siguiente información:

a. Pruebas de laboratorio y ensayos de campo a escala real para el

producto. Los resultados deben cuantificar la contribución estructural de
la geomalla en la estructura de pavimento.
b. Una lista de 5 proyectos comparables en términos de escala y aplicación
donde los resultados de la geomalla puedan ser verificados después de 1
año de servicio.
c. Una muestra del producto y especificaciones certificadas.

 Geosynthetic Materials Association, June 2000

El beneficio principal de reforzar la capa base es aumentar la vida útil del

camino o proveer un comportamiento equivalente usando una sección
estructural reducida. Se recomienda que se usen especificaciones a partir de
una lista de productos aceptados ya que el mecanismo de refuerzo no es aún
entendido por completo y se debe considerar que el beneficio aportado por
los materiales dependen del producto y las condiciones de la prueba. La
equivalencia debe ser definida en términos de comportamiento y no
solamente en función de las propiedades índices de cada producto.
 FHWA, Geosynthetic Design and Construction Guidelines, April 1998

No hay disponible, hasta este momento, especificaciones standard para el

refuerzo de secciones de pavimentos. Sin embargo, hay muchas agencias de
los Estados Unidos que usan geomallas para esta función, atendiendo al
siguiente procedimiento:

a. Definir el objetivo del refuerzo, por ejemplo la reducción de sobre-

excavación sobre suelos blandos, o la reducción del espesor de la capa
base, o extender la vida útil del camino, o una combinación.
b. Definir la función del geosintético y estudiar la aplicabilidad de la
geomalla.
c. Hacer un proyecto de demostración para examinar el comportamiento de
la geomalla en comparación con métodos convencionales.
d. Después de obtener resultados satisfactorios crear una lista de productos
precalificados o especificar una lista de propiedades clave.
e. Monitorear el comportamiento de los proyectos para confirmar el
comportamiento anticipado.

 AASHTO, Recomended Practice for Gesynthetic Reinforcement of the

Agregate Base Course of Flexible Pavement Structures, April 2001

Debido a que los beneficios de los geosintéticos en el refuerzo de estructuras

de pavimentos no se pueden determinar en forma analítica, se recomienda
hacer secciones de prueba para cuantificar el beneficio. Las
recomendaciones derivadas de los estudios realizados, que constituyen
actualmente la base del diseño, son empíricas y, por lo tanto, deben
restringirse a las aplicaciones y en las condiciones en que ya se ha
demostrado el beneficio. Para otras aplicaciones, el diseñador debe realizar
un ensayo usando los materiales en condiciones similares para poder estimar
el beneficio a obtener.

 US Army Corps of Engineers, Use of Geogrids in Pavement Construction,

Febrero 2003
Este documento contiene una metodología de diseño y guía sobre el uso de
las geomallas en el diseño y construcción de carreteras pavimentadas y no
pavimentadas. El US Army Corps of Engineers, a través de la experiencia en
 campo y laboratorio, proporciona las características físicas y estructurales
que debe tener la geomalla para que cumpla con la función de Mejoramiento
de Subrasante o Refuerzo de Base. Según este documento la geomalla debe
ser fabricada “Punched & Drawn” para que sea efectiva en la estructura de
pavimento.

6. CALCULOS REALIZADOS

TRAMO I – TRAMO III

Mejoramiento de Subrasante:
Los CBR’s mínimos de la subrasante que se obtienen del Estudio de suelos,
varían entre 3.3% y 9.2%, los cuales han sido sectorizados de la siguiente forma:

Cuadro No 01: Sectorización de eje vial y CBR’s mínimos

SECTOR CBR (min.) MR (psi)

Av. 1º de Mayo
Km. 0 + 000 – Km. 0+ 270 3.30% 5,486.00
Km. 0 + 410 – Km. 0+ 715 9.20% 10,573.00
Av. Arequipa
Km. 0 + 000 – Km. 0+ 290 3.30% 5,486.00
Via Auxiliar 2
Km. 0 + 000 – Km. 0+ 080 3.30% 5,486.00
Km. 0 + 180 – Km. 0+ 256 3.30% 5,486.00
Av. Insurgentes
Km. 0 + 000 – Km. 0+ 060 3.30% 5,486.00
Km. 0 + 180 – Km. 0+ 280 3.30% 5,486.00

Realizar un solo diseño de pavimento considerando tal variación generaría una

estructura demasiado conservadora, por lo que se plantea realizar
mejoramientos en los sectores de subrasantes blandas y diseñar el pavimento
con un CBR por encima de 9.20%. Por tal motivo, se necesita plantear
pedraplenes y rellenos reforzados con geomallas biaxiales que aseguren
alcanzar un CBR mínimo de 9.20% en el tope superior del mejoramiento. Para
este ultimo cálculo se empleará el gráfico B-1 de la guía TM 5-822-13/AFJMAN
32-1018: “Pavement design for roads, streets, and open storage areas, elastic
layered method”.
Luego, para los sectores con C.B.R.s de 3.30%, se plantea como solución lo
siguiente:

 En zonas de “depresiones”, las cuales presentan afloramiento del nivel freático

en las épocas de lluvia, se plantea conformar un pedraplén de 1.00m máximo
(en las zonas más profundas), de acuerdo a lo mostrado en la Figura 6, hasta
superar el nivel de aguas máximo. Como elemento de distribución de cargas
y separación entre el pedraplén y los finos de la subrasante se empleará una
geomalla BX1100 y un geotextil TDM GT 270P o similar (AOS = 0.125mm)
respectivamente.

 Paralelamente, en las zonas de corte contiguas, se realizará un mejoramiento

de subrasante empleando geomallas BX.

Para el sector en la Av. 1º de Mayo entre las progresivas 0+410 a 0+715 no es

necesario considerar mejoramiento alguno y se instalará el pavimento flexible
directamente sobre la subrasante existente.

Para el cálculo del mejoramiento, se parte conservadoramente con un CBR de

diseño a nivel de subrasante de 3.3%, correspondiente a un material CH,
tomando como referencia la calicata C-2 de la progresiva 0+110 del estudio de
suelos. Como CBR del material de relleno se usó 64.20%, correspondiente a un
material clasificado como GW-GC y perteneciente a la cantera Yanamatec.
 Cuadro No 02: Datos empleados en diseño

PROPIEDAD VALOR
Carga Axial 80 KN
Presión de Llanta 550 kPa
Nº de pases de ejes 6,355.00
Prof. Máx. ahuellamiento 40mm
RESULTADOS
Geomalla BX1100 22.00cm
Geomalla BX1200 11.00cm

Donde:

 Carga axial: 80 Kn, carga por eje simple equivalente (ESAL).

 Presión de inflado de llanta: 550kPa, corresponde a un camión estándar.
 Prof. Máx. de ahuellamiento: Describe la máxima superficie de deformación
que una plataforma de mejoramiento requiere para mantener su
serviciabilidad. 40mm es normalmente apropiado.
 Nº de ejes pasantes: Corresponde al tránsito en la etapa de construcción y
que va a ser soportado por la subrasante blanda hasta el término de la
plataforma de mejoramiento. Para el presente análisis se empleó como
longitud de construcción 240m y ancho promedio de 15.00ml.
Los cálculos del tránsito de camiones sobre la geomalla, asumida para el
cálculo de espesores, se muestran a continuación:
 DISEÑO SOFTWARE SPECTRA PAVE

REPORTE DE CÁLCULO DE ESPESOR DE MEJORAMIENTO DE

SUBRASANTE CON GEOMALLAS BIAXIALES
Determinación del CBR en el tope del mejoramiento:

El espesor de mejoramiento requerido sobre una geomalla BX1100 es 0.22m,

mientras que para una BX1200 es de 0.11m. Por facilidad de construcción
emplearemos una capa de 0.25m (10 pulg.) de relleno granular de sub-base
sobre la geomalla BX1100.

Finalmente, se procede a calcular el CBR en la parte superior del relleno de

mejoramiento, el cual debe ser mayor o igual a 9.20%. Para tal fin empleamos
conservadoramente la Figura B-1 de la guía TM 5-822-13/AFJMAN 32-1018:
“Pavement design for roads, streets, and open storage areas, elastic layered
method” del Departments of the Army and The Air Force of USA, mostrada a
continuación:
 Cuadro No 03: Calculo del CBR en el tope del mejoramiento
DETALLE CALCULO
CBR SUBRASANTE: 3.30%
MODULO ELASTICO: 6,101.81 PSI
ESPESOR CAPA 01: 0.125m (5 pulg.)
MODULO ELASTICO EN EL TOPE 01: 12,500.00 PSI
CBR EN EL TOPE 01: 6.67%
ESPESOR CAPA 02: 0.125m (5 pulg.)
MODULO ELASTICO EN EL TOPE 02: 19,500.00 PSI
CBR EN EL TOPE 02: 10.55%

El espesor de mejoramiento calculado por el método Giroud, J.P., and Han, J.

(2004) permite incrementar el CBR de la subrasante de 3.3% a 10.55%, por
encima de los 9.2% que necesitamos para nuestro diseño de pavimentos.

Determinación del filtro:

Para que no haya contaminación entre el material de relleno y la subrasante, se

debe cumplir:

El criterio de filtro, D15f / D85s < 5

Criterio adicional de filtro: D50f / D50s < 25

Empleando los ensayos de mecánica de suelos, se seleccionó como

granulometría de diseño la correspondiente a la cantera Yanamatec. Dicha curva
granulométrica fue comparada directamente con las curvas granulométricas del
material de la subrasante, seleccionándose para tal fin, la curva granulométrica
correspondiente a la calicata C-2, progresiva 0+110 (Av. 1º de Mayo).

El resultado de este análisis no cumplió con los criterios mínimos de filtración,

arrojando la necesidad de emplear un geotextil no tejido como elemento de
separación.

Geotextil Separador O95<2D85 del material de subrasante

Para suelo >50% pasando la malla Nº 200 el O95 deberá ser menor a 0.30mm
(el AOS del geotextil deberá ser mayor o igual a la malla Nº 50)

Por tanto, se usará un geotextil no tejido TDM GT 270P o similar con AOS =
0.125mm

Luego,
O95<2D85 = 0.125<10 (OK)

El cálculo de filtro se realizó con una hoja de cálculo de MICROSOFT EXCEL, la

misma que se adjunta a continuación:
 PARAMETROS DE DISEÑO
TRAMO II:
- Av. 1 º de Mayo, entre las progresivas Km. 0+280 al Km. 0+410.
- Calle Auxiliar 2, entre las progresivas Km. 0+080 al Km., 0+180.
- Av. Los Insurgentes, entre las progresivas Km. 0+060 al Km. 0+180.

Parámetros geotécnicos empleados en el diseño:

Cuadro No 01: Parámetros geotécnico empleados en el diseño de equilibrio límite
Angulo Cohesión
Peso Unitario
SUELOS Fricción ‘, Aparente C,
, kN/m3
grados Ton/m2
Relleno Estructural (Material compactado) 22.00 32.00 00.0
Suelo de Fundación 17.60 14.00 00.0
Relleno Granular (Material seleccionado) 22.00 32.00 00.0

Los valores del material de fundación fueron obtenidos de los reportes de

ensayos de laboratorio.

El valor del material de relleno para conformar el terraplén es típico de un relleno

estructural y la granulometría deberá estar acorde con las recomendaciones de
AASHTO para estructuras de suelo reforzado. La granulometría recomendada
por AASHTO para rellenos reforzados con geomallas es la siguiente:

Cuadro No 02: Granulometría recomendada por AASHTO para suelo reforzado

TAMIZ Nº % PASANTE
4” 100
Nº 40 0 - 60
Nº 200 0 - 15

El índice de plasticidad debe ser menor a 10 y el límite líquido menor a 40

El relleno granular o gravoso, deberá presentar un porcentaje de finos pasante
de la malla Nº 200 menor al 5%, de manera que se asegure una característica
drenante. Este material será instalado directamente sobre la geomalla BX1100
empleada como plataforma constructiva. Este material debe ser menor de 2.5”.

Sobrecargas

Carga Sísmica (aceleración horizontal máxima) = 0.20g

Sobrecarga viva uniformemente distribuida = 12 kPa

Geomallas estructurales a ser empleadas en el diseño

 Cuadro No 03: Resistencia de diseño de geomallas y factores de reducción

Esfuerzo F.S para F.S para Factor de Esfuerzo

Ultimo, daño en durabilidad Reducción LTADS,
kN/m construcci Creep kN/m
ón
BX Tipo 1 (BX1100) 19.0 1.25 1.10 3.45 4.00
UX Tipo 1 (UX1500) 114.0 1.25 1.10 2.60 31.89

Diseño Hidrostático

El nivel freático se asumió en la base del terraplén reforzado.

Análisis de Estabilidad

A continuación se adjuntan los reportes del software G-SLOPE, conteniendo los

análisis de estabilidad estático y sísmico de la sección típica de h=1.30m de
altura diseñada.
 DISEÑO SOFTWARE G-SLOPE

REPORTE DE CÁLCULO DE ESTABILIDAD DE TERRAPLEN EN ESTADO

ESTÁTICO
 DISEÑO SOFTWARE G-SLOPE

REPORTE DE CÁLCULO DE ESTABILIDAD DE TERRAPLEN EN ESTADO

SÍSMICO
7. DISEÑO DE LA GEOMALLA COMO REFUERZO EN EL PAVIMENTO
FLEXIBLE:

El presente diseño se realizará aplicando el método AASHTO, versión 1993, el

cual describe con detalle los procedimientos para el diseño de la sección
estructural de los pavimentos flexibles y rígidos de carreteras.

Método de diseño.

Los procedimientos involucrados en el actual método de diseño, versión 1993,

están basados en las ecuaciones originales de la AASHO que datan de 1961,
producto de las pruebas en Ottawa, Illinois, con tramos a escala natural y para
todo tipo de pavimentos. La versión de 1986 y la actual de 1993 se han
modificado para incluir factores o parámetros de diseño que no habían sido
considerados y que son producto de la experiencia adquirida por ese organismo
entre el método original y su versión más moderna, además de incluir
experiencias de otras dependencias y consultores independientes.

El diseño está basado primordialmente en identificar o encontrar un “número

estructural SN” para el pavimento flexible, que pueda soportar el nivel de carga
solicitado. Para determinar el número estructural SN requerido, el método
proporciona la ecuación general y gráfica, que involucra los siguientes
parámetros:

 El tránsito en ejes equivalentes acumulados para el período de diseño

seleccionado, “W18”.
 El parámetro de confiabilidad, “R”.
 La desviación estándar global, “So”.
 El módulo de resiliencia efectivo, “Mr” del material usado para la subrasante.
 La pérdida o diferencia entre los índices de servicios inicial y final deseados,
“∆PSI”.
Parámetros de diseño

Tránsito: Para el cálculo del tránsito, el método actual contempla los ejes
equivalentes sencillos de 18,000 lb. (8.2 ton) acumulados durante el período de
diseño, por lo que no ha habido grandes cambios con respecto a la metodología
original de AASHTO.

Características del Proyecto.

Se trata de una pavimentación flexible en la que circularan básicamente

vehículos livianos y camiones y vehículos pesados.
La información de cargas para los diseños es la siguiente:
 Se ha estimado un número EAL de diseño es igual a 7`372, 000.
(numero de pasadas de cargas equivalente a un eje simple de 18,000
libras); para un periodo de diseño de 15 años.

Confiabilidad “R”: Con el parámetro de Confiabilidad “R”, se trata de llegar a

cierto grado de certeza en el método de diseño, para asegurar que las diversas
alternativas de la sección estructural que se obtengan, durarán como mínimo el
período de diseño. Se consideran posibles variaciones en las predicciones del
tránsito en ejes acumulados y en el comportamiento de la sección diseñada.

El actual método AASHTO para el diseño de la sección estructural de

pavimentos flexibles, recomienda valores desde 50 y hasta 99.9 para el
parámetro “R” de confiabilidad, con diferentes clasificaciones funcionales,
notándose que los niveles más altos corresponden a obras que estarán sujetas a
un uso intensivo, mientras que los niveles más bajos corresponden a obras o
caminos locales y secundarios.

Partiendo de la consideración que el comportamiento vs. Tránsito sigue la

distribución normal de Gauss. En nuestro caso considerando el tipo de proyecto
se asume un valor de 85%.

Desviación estándar global “So”.Este parámetro está ligado directamente con

la Confiabilidad (R), descrita en el ítem anterior; habiéndolo determinado, en este
paso deberá seleccionarse un valor So “Desviación Estándar Global”,
representativo de condiciones locales particulares, que considera posibles
variaciones en el comportamiento del pavimento y en la predicción del tránsito.
En nuestro caso considerando el tipo de proyecto se asume el Error estándar
combinado del tráfico proyectado y del comportamiento proyectado un valor de
85% y una Desviación Estándar normal (Zr) de 1.037.

Módulo de resiliencia efectivo: En el método actual de la AASHTO, la parte

fundamental para caracterizar debidamente a los materiales, consiste en la
obtención del Módulo de Resiliencia, con base en pruebas de laboratorio,
realizadas en materiales a utilizar en la capa subrasante (Método AASHTO T-
274), con muestras representativas (esfuerzo y humedad) que simulen las
estaciones del año respectivas. El módulo de resiliencia “estacional” será
obtenido alternadamente por correlaciones con propiedades del suelo, tales
como el contenido de arcilla, humedad, índice plástico, etc.

Finalmente, deberá obtenerse un “módulo de resiliencia efectivo”, que es

equivalente al efecto combinado de todos los valores de módulos estaciónales.

Para el diseño de pavimentos flexibles en el presente proyecto se empleó como

módulo resiliente el obtenido de la correlación siguiente para valores de CBR:

Mr = 17.6 CBR0.64 (MPa) (Correlación empleada para CBR’s entre 2 y 12%)

Del mejoramiento de subrasante, para el tramo crítico del 0+000 al 0+240 se

obtiene un CBR en el tope de 10.55% (CBR inicial de 3.30%), por lo tanto el CBR
de diseño será ahora 9.20%, correspondiente al menor valor del tramo 0+410 al
0+715.
El “Mr” de diseño es entonces 10,573.00psi

Pérdida o diferencia entre índices de servicio inicial y terminal: El cambio o

pérdida en la calidad de servicio que la carretera proporciona al usuario, se
define en el método con la siguiente ecuación:

PSI = Índice de Servicio Presente

∆PSI = po - tf
Donde:

∆PSI = Diferencia entre los índices de servicio inicial u original y el final o

terminal deseado.
po = Índice de servicio inicial (4.2 para pavimentos flexibles).
tf = Índice de servicio terminal, para el cual AASHTO maneja en su versión 1993
valores de 3.0, 2.5 y 2.0, se definió para el presente estudio 2.0.

Determinación de espesores por capas.

Una vez obtenido el Número Estructural “SN” para la sección estructural del
pavimento, utilizando los gráficos AASHTO o la ecuación general básica de
diseño, donde se involucraron los parámetros anteriormente descritos (tránsito,
R, So, MR, ∆PSI), se requiere determinar una sección multicapa que en conjunto
provea de suficiente capacidad de soporte equivalente al número estructural de
diseño original. La siguiente ecuación puede utilizarse para obtener los
espesores de cada capa, para la superficie de rodamiento o carpeta, base y sub-
base, haciéndose notar que el actual método de AASHTO, versión 1993, ya
involucra coeficientes de drenaje particulares para la base y sub-base.

SN = a1 D1 + a2 m2 D2 + a3 m3 D3

Donde:
a1 : Coeficiente de equivalencia del concreto asfáltico (1/cm.).
a2 : Coeficiente de equivalencia de la base granular (1/cm.).
a3 : Coeficiente de equivalencia de la sub base granular (1/cm.).
D1 : Espesor de concreto asfáltico en centímetros.
D2 : Espesor de base granular en centímetros.
D3 : Espesor de sub base granular en centímetros.
m2 : Coeficiente de drenaje de la base granular.
m3 : Coeficiente de drenaje de la sub base granular.
En el presente estudio, se utilizaron los coeficientes de equivalencia y drenaje
mostrados a continuación:
a1 : 0.35 (como coeficiente de equivalencia de base estabilizada).
a2 : 0.14.
a3 : 0.10
m2 : 0.90.
m3 : 0.80.

Análisis del diseño final.

El análisis parte planteando un diseño empleando la metodología AASHTO 1993,
sin la aplicación de refuerzo alguno, y de acuerdo a las condiciones del proyecto
descritas en los ítems anteriores. La estructura es la mostrada en la Figura 7:

Los componentes de dicha estructura son los siguientes:

Base Granular: Estará conformada por agregados naturales procedentes de

excedentes de excavaciones o canteras clasificadas, de la trituración de rocas y
gravas, o podrán estar constituidos por una mezcla de productos de ambas
procedencias. Las partículas de los agregados serán duras, resistentes y
durables, sin exceso de partículas planas, blandas o desintegrables y sin materia
orgánica, terrones de arcilla u otras sustancias perjudiciales. Este material
deberá garantizar un coeficiente estructural de 0.14 y drenaje de 0.90. El espesor
sin refuerzo es de 20.0cm compactado al 100% de la Máxima Densidad del
Proctor Modificado ASTM D-1557.
Base Estabilizada: Estará conformada por agregados naturales resistentes y
durables, sin exceso de partículas planas, blandas o desintegrables y sin materia
orgánica, terrones de arcilla u otras sustancias perjudiciales. Se considera una
capa de 15.5cm compactado al 100% del Proctor Modificado según ASTM D-
1557 de material base estabilizada con 10% de asfalto emulsionado de rotura
lenta del tipo CSS-1, el cual deberá ser producido con un cemento asfáltico de
base blanda tipo PEN120/150 previo análisis de los agregados a utilizar como
BASE ESTABILIZADA de tal manera que exista compatibilidad entre éstos y el
asfalto emulsionado, proyectándose obtener un coeficiente estructural de 0.35.
Para esta capa su coeficiente de drenaje se considera 1.

Capa Seal: Será un micro pavimento con 3.0cm de espesor usado como capa de
sellado y superficie de rodadura, elaborado con emulsión asfáltica modificada
con polímeros de rotura controlada CQS-1hp (Ver cuadro 05). Este micro
pavimento deberá presentar excelente susceptibilidad térmica, a través de una
mayor resistencia a la formación de grietas y fisuras en la superficie del
pavimento, debido al incremento de su recuperación elástica por la adición de
polímero.
 Cuadro No 04: Ficha Técnica de la emulsión CSS para base estabilizada

EMULTEC EMULTEC
TIPO DE EMULSION METODO
CSS-1 CSS-1h
DE ENSAYO
ENSAYOS SOBRE EMULSIONES Mín. Máx. Mín. Máx.
Viscosidad
- Saybolt Furol a 25°C, seg. ASTM D 244 20 100 20 100
Estabilidad al almacenamiento, 24
ASTM D 244 --- 1 ---- 1
hr, %
Destilación
- Contenido de asfalto residual, % ASTM D 244 57 ---- 57 ----
- Contenido de disolventes, % ASTM D 244 ---- ---- ---- ----
Tamizado
ASTM D 244 ---- 0.1 ---- 0.1
- Retenido T 20 (850 um), %
Rotura
- Mezcla con cemento, % ASTM D 244 ---- 2 ---- 2
Carga de partícula ASTM D 244 Positiva Positiva
Ensayos sobre residuo de destilación
- Penetración, 25°C, 100 gr, 5 seg.,
ASTM D 5 100 250 40 90
dmm
- Ductilidad, 5°C, 5 cm/min, cm ASTM D 113 40 ---- 40 ----
- Solubilidad en tricloroetileno, % ASTM D 2042 97.5 ---- 97.5 ----
 Cuadro No 05: Ficha Técnica de la emulsión CQS para micro pavimento

METODO EMULTEC
TIPO DE EMULSION
DE CQS-1hp
ENSAYOS SOBRE EMULSIONES ENSAYO Mín. Máx.

Viscosidad
ASTM D
- Saybolt Furol a 25°C, seg. 20 100
244
Destilación ASTM D
- Contenido de asfalto residual, % 244 ASTM 62 ----
- Contenido de disolventes, % D 244 --- ----

Tamizado
ASTM D
- Retenido T 20 (850 um), % --- 0.1
244
ASTM D
Carga de partícula Positiva
244
Ensayos sobre residuo de destilación
- Penetración, 25°C, 100 gr, 5 seg, dmm * ASTM D 5 40 90
ASTM D
- Ductilidad, 25°C, 5 cm/min, cm 40 ---
113
ASTM D
- Solubilidad en tricloroetileno, % 97.5 ---
2042

* Las condiciones climáticas deberían ser consideradas cuando se establezca

este rango de penetración.

A partir de esta sección es que se plantea el uso de geomallas biaxiales BX1200

para mejorar la capacidad estructural del pavimento y extender su vida de
servicio. Adicionalmente resulta vital elevar (mediante la reducción de espesores)
al máximo la estructura de pavimento de la subrasante saturada.

Luego de realizar los análisis en el software SPECTRA PAVE se obtuvo la

siguiente sección:
Estudios independientes del aporte de geomallas tensar en un pavimento.

La Universidad de Alaska bajo la dirección del Dr. Thomas C. Kinney desarrolló

un modelo experimental a escala real consistente en una serie de pruebas de
carga con la finalidad de demostrar, el mejoramiento en el desempeño (Traffic
Benedit Ratio (TBR)) de los pavimentos de concreto asfáltico cuando la base
granular de dicha sección de pavimento es reforzada con geomallas biaxiales
TENSAR y cuantificar este TBR para geomallas BX1100 y BX1200.

El TBR es definido como el número de ciclos de carga sobre un pavimento

reforzado con geomallas TENSAR dividido entre el número de ciclos de la
sección “control” (sin refuerzo) para una misma cantidad de deformación.

Los resultados de los estudios de la Universidad de Alaska indican que el

beneficio del refuerzo con geomallas TENSAR en una sección de pavimento, en
general, es el siguiente:

 Para geomallas BX1100, el TBR es 02

 Para geomallas BX1200, el TBR es 04.
Reportes de diseño con software Spectra Pave.

Los cálculos para determinar el tráfico permisible para la estructura de pavimento

dada sin refuerzo y con refuerzo de geomalla biaxial entre la base granular y la
subrasante estabilizada se realizó con el software SPECTRA PAVE 3 de
propiedad de Tensar International. Los mismos que se adjuntan a continuación:
 DISEÑO SOFTWARE SPECTRA PAVE

REPORTE DE CÁLCULO DE ESPESORES DE PAVIMENTO CON REFUERZO

DE GEOMALLAS BIAXIALES
8. CONCLUSIONES

 La geomalla biaxial BX1100 para mejoramiento de subrasante en los

siguientes tramos:
- Av. 1º de Mayo, comprendido entre las progresivas 0+000 al
0+270.
- Av. Arequipa, comprendido entre las progresivas 0+000 al 0+290.
- Calle Auxiliar 2, comprendido entre las progresivas 0+000 al
0+080 y 0+180 al 0+256.
- Av. Los Insurgentes, comprendido entre las progresivas 0+000 al
0+060 y 0+180 al 0+280.
Será instalada directamente sobre la subrasante existente o de acuerdo a lo
expresado en los planos del proyecto, previa instalación de un geotextil no
tejido del tipo TDM GT 270P o similar como elemento separador y de filtro.

 El pedraplén a considerar directamente sobre la geomalla BX1100 en las

zonas de depresiones estará compuesto por piedra de tamaño igual o mayor
a 4” en una primera capa de 50cm, luego una piedra igual o mayor a 2.5” en
una capa de 35cm y finalmente 15cm de afirmado de la cantera Yanamatec.

 El material de relleno a considerar directamente sobre la geomalla BX1100

en las zonas de corte deberá ser granular, tener un espesor mínimo de
0.25m y presentar una granulometría y CBR equivalentes al material de la
cantera Yanamatec.
 El tramo en la Av. 1º de Mayo entre las progresivas Km. 0+410 al Km. 0+715
no necesita mejoramiento de subrasante, solo se deberá excavar lo
necesario para conformar el pavimento reducido en espesores por el uso de
la geomalla BX1200.

 La geomalla biaxial BX1100 para mejoramiento de subrasante en los

siguientes tramos:
- Av. 1º de Mayo, comprendido entre las progresivas 0+280 al
0+410.
- Calle Auxiliar 2, comprendido entre las progresivas 0+080 al
0+180.
 - Av. Los Insurgentes, comprendido entre las progresivas 0+060 al
0+180.
Será instalada directamente sobre la subrasante existente o de acuerdo a lo
expresado en los planos del proyecto, previa instalación de un geotextil no
tejido del tipo TDM GT 270P como elemento separador y de filtro.

 Se conformará un terraplén, inmediatamente después del “pedraplén”,

empleando material granular de la cantera Yanamatec (ver granulometría
recomendada en Cuadro Nº 02). Este terraplén estará reforzado lateralmente
con geomallas UX1500 y BX1100 espaciadas cada 0.50m, conforme se
muestra en la sección típica del anexo 2.0.

 Antes de la instalación de la geomalla BX1200, para refuerzo de base

granular, deberá colocarse un geotextil no tejido del tipo TDM o similar GT
270P como elemento separador y de filtro.

 La estructura reforzada de pavimento estará conformada por una geomalla

BX1200, 20.0cm de base granular, 15.5cm de base estabilizada con
emulsión asfáltica modificada y 3.0cm de micro pavimento. Esta estructura se
mantendrá a lo largo de todas las calles de diseño.

 La base emulsionada deberá asegurar como mínimo un coeficiente

estructural de capa de 0.35 y podrá ser elaborada a partir de una emulsión de
rotura lenta CSS-1 o 1h.

 El micro pavimento deberá ser elaborado con una emulsión modificada con
polímeros de rotura controlada CQS-1hp.
9. RECOMENDACIONES.

 Se recomienda realizar la construcción de la vía por etapas, ejecutando

precargas (con tráfico real) a través de terraplenes reforzados con las
geomallas UX1500 y la plataforma de construcción con geomalla BX1100.
Esto con la finalidad de acelerar la consolidación del material y corregir
posibles asentamientos diferenciales antes de la colocación del pavimento
flexible.

 En la I Etapa se consideran todas las Calles a Nivel de Subrasante Mejorada,

así como la colocación del Pavimento en la Av. 1º de Mayo entre las
progresivas Km. 0+410 al Km. 0+715, y la Av. Insurgentes en su totalidad
(Km. 0+000 al Km. 0+280).

 En la II Etapa se considera la Pavimentación de las Calles restantes.