Tesina Análisis Técnico y Social Del Ruido Producido Por El Tráfico Vehícular en Un Tramo de La Calle Santiago Del Estero, Salta - Argentina

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SALTA
FACULTAD DE CIENCIAS NATURALES

INGENIERÍA EN RECURSOS NATURALES Y MEDIO AMBIENTE
ANÁLISIS TÉCNICO Y SOCIAL

DEL RUIDO PRODUCIDO POR EL
TRÁFICO VEHICULAR EN UN
TRAMO DE LA CALLE SANTIAGO
DEL ESTERO
SALTA-ARGENTINA
Tesista: Diego Hernán del Valle
Director: Ing. José Fernando Aramayo
2013
Diego Hernán del Valle Tesina
“Análisis Técnico y Social del Ruido producido por el Tráfico Vehicular en un tramo de la calle
Santiago del Estero, Salta - Argentina”
A mis amados padres y hermanos
Ingeniería en Recursos Naturales y Medio Ambiente

Facultad de Ciencias Naturales - Universidad Nacional de Salta
1
AGRADECIMIENTOS
A Dios y a la Virgen, y mi Santo protector San Jorge, a quienes me

encomiendo.
A mi profesor y director de tesina el Ing. José Fernando Aramayo, por ser

mi guía en este trabajo, prestar su apoyo y dedicación.
A mi mamá Marta, mi papá Gabriel, mi hermana Fátima y mi hermano

Federico, mi sobrino Facundo y mis cuñados Edith y José, por su apoyo, por tener
siempre confianza en mí y por el cariño que me dan. Dios me bendijo al darme
esta familia y permitirme devolverles algo de lo que me brindan todos los días.
A mis amigos y compañeros de la Facultad, por su compañía, por todos los

momentos vividos y por los que vendrán. Compañeros de aventuras, no sería la
misma persona si no los hubiera conocido, me hace muy feliz y siento un enorme
gusto al tenerlos al lado mío.
A todos los que brindaron su colaboración, los determinadores del flujo

vehicular, medidores del ruido y encuestadoras. Rocío, Rosario, Cintia, Natalia,
Mayra, Patricia, Natalí, Evangelina, Pamela, Ivana, Karina, Fernanda, Inés,
Lourdes, Dolores, Vanina, Lina, Federico, Eduardo, Pedro, Alejandro y Guillermo.
Sin ustedes no podría haber realizado este trabajo, su ayuda y apoyo fue
fundamental y les voy a estar agradecido por siempre.
A mis abuelos, tíos y primos, por su compañía y apoyo a lo largo de mi vida.

Siempre estuve orgulloso de la familia a la que pertenezco.
A mis amigos del barrio y de la Escuela Agrícola, los que siempre están en
los momentos en que los necesito, gracias por su amistad.
A todos los que confiaron y creyeron en mí, MUCHAS GRACIAS!!!

2
ÍNDICE Página
1.- Introducción 5
2.- Antecedentes 7
2.1.- Antecedentes en la Ciudad de Salta 7
2.2.- Antecedentes en Argentina 8
2.3.- Antecedentes Internacionales 8
3.- Marco Teórico 11
3.1.- Concepto y propiedades del Ruido 11
3.2.- Efectos del Ruido sobre la salud 13
3.3.- Característica del ruido de tráfico 17
3.3.1.- Principales Fuentes de Ruido en los Vehículos 19
3.3.2- Características Acústicas de los Vehículos 19
3.3.3.- Características de la Superficie de la Vía 20
3.3.4.- Rodadura 21
3.3.3.- Frenos y Vibraciones 21
4.- Objetivos 22
4.1.- Objetivo general 22
4.2- Objetivos específicos 22
5.- Ubicación y Vías de acceso 23
6.- Materiales y Métodos 27
6.1.- Etapa I: Línea de base ambiental 27
6.2.- Etapa II: Metodología propuesta de medición de ruido. 27
6.3.- Etapa III: Percepción social 36
6.3.1.- Diseño de la encuesta 36
6.3.2.- Determinación del “n” muestreal 37
6.3.3.- Realización del trabajo de campo 38
7.- Línea de base ambiental 39
7.1.- Medio físico 39
7.1.1.- Clima 39

3
7.2.- Medio biológico 41
7.2.1- Arbolado urbano 41
7.2.2.- Fauna 43
7.3.-Medio Antrópico 44
7.3.1.- Población 44
7.3.2.- Características edilicias 45
7.3.3.- Características del transporte público de pasajeros 45
7.3.4.- Caracts. económicas, comerciales y socio-culturales 46
7.3.5.- Características de la vía 49
8.- Marco legal 51
9.- Resultados 54
9.1.- Determinación del flujo vehicular 54
9.2.- Descripción del nivel de ruido 63
9.2.1.- Nivel de Presión Acústica Promedio 63
9.2.2.- Descriptores e indicadores del nivel de ruido 63
9.3.- Empleo del software 67
9.3.1.- Mapa correspondiente al turno Matutino 67
9.3.2.- Mapa correspondiente al turno Mediodía 71
9.3.3.- Mapa correspondiente al turno Vespertino 74
10.- Percepción social 78
10.1.- Características de las personas encuestadas 78
10.2.- Determ. de la sensibilidad de las personas hacia el ruido 80
10.3.- Efectos del ruido sobre la salud de las personas. 83
10.4.- Medidas de mitigación tomadas por los encuestados 85
10.5.- Medidas propuestas 86
11.- Discusión y conclusiones 89
12.- Recomendaciones 92
13.- Bibliografía consultada 96
14.-Anexos 100

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1.- INTRODUCCIÓN
El ruido puede definirse sencillamente como un sonido no deseado. La

Organización Mundial de la Salud lo define como: una combinación desordenada
de sonidos que produce una sensación desagradable, molesta e indeseable para
las personas que lo escuchan, y no existe una diferencia objetiva física medible
que disocie al sonido del ruido. Las personas responden de forma distinta ante
una misma fuente sonora, lo que le confiere características de representación
variable, e incluso tales representaciones pueden modificarse a lo largo de la vida
de las personas o durante un mismo día según las actividades en desarrollo
(OMS, 1.999). En una ciudad tiene diferentes fuentes. El primer lugar, en la
generación de ruido, lo ocupa sin duda la circulación vehicular, en especial, los
vehículos de transporte público, las motocicletas, los camiones, y en menor
medida los autos. Luego están las fábricas, en particular las metalúrgicas,
embotelladoras, carpinterías, entre otras; los equipos auxiliares, como sistemas de
aire acondicionado, grupos electrógenos, compresores y sistemas de bombeo.
Siguen los lugares de esparcimiento, particularmente los de espectáculos, como
confiterías bailables, discotecas, cines y estadios deportivos, las salas de juegos
electrónicos, los bares y restaurantes (Miyara, 1.995).
Se ha encontrado que existe una relación directa y exponencial entre el

nivel de desarrollo de un país y el grado de contaminación acústica que impacta a
su población, ello por cuanto aumenta el número de vías y el tráfico vehicular, así
como el ruido proveniente del sector industrial (OMS, 1.999, citado por Ramírez
González, 2.011).
En los últimos años en la ciudad de Salta, siguiendo la tendencia nacional,

ha sufrido un continuo crecimiento poblacional y un aumento en las actividades
económicas.
Este crecimiento genera, entre otras cuestiones, un aumento en el parque

automotor privado y en la necesidad de servicios, entre los que hay que resaltar el

5
del transporte público. El flujo vehicular, en general, es desordenado, por diversos
factores como la ausencia de educación vial, concientización, planificación,
actualización y cumplimiento de normativas, entre otros, que en sinergia crean
numerosos problemas, entre ellos el ruido.
El ruido produce lo que se conoce como “Contaminación Acústica o Sonora”

y es un tipo de contaminación que a veces es ignorado por las personas o no es
tratado con la debida importancia.
La contaminación acústica genera problemas en la salud y afecta los

niveles de atención en las personas que se ven afectadas por este problema.
Perturba las distintas actividades, interfiere en la comunicación, altera el sueño, el
descanso y la relajación, impide la concentración y el aprendizaje, lo que puede
crear estados de cansancio y tensión que pueden evolucionar en enfermedades
de tipo nervioso y cardiovascular.
El problema de la contaminación acústica es considerado por muchas

personas como inofensivo ya que solo se percibe por un sentido y sus efectos no
son inmediatos. El ruido no deja residuos y no es visible en el medio por lo que es
más difícil de controlar que otros agentes contaminantes. Además, el número de
fuentes que lo generan, resultado de la actividad comunitaria global, es enorme.
Sin embargo se aplican métodos que contemplan los aspectos técnicos y de
percepción de los afectados, para obtener un mayor conocimiento de la
problemática.
El trabajo propuesto pretende determinar el nivel de contaminación,

generado por el ruido, en un cierto sector de la ciudad, comparar los resultados
obtenidos con la normativa vigente y la percepción de las personas afectadas,
para la comprensión del problema ambiental.

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2.- ANTECEDENTES
En la actualidad es posible encontrar numerosos estudios de

Contaminación Acústica asociados a diversas fuentes de ruido, formas de
determinación del nivel de presión sonora, medidas correctivas, entre otras. A
continuación se citan algunos de estos estudios cuya fuente principal es la
vehicular:
2.1.- Antecedentes en la Ciudad de Salta
Estudios realizados han demostrado que en ciertas calles del centro de la

ciudad los niveles de ruido presentes duplican los tolerados por el oído humano.
Se determinó que el sector con niveles más altos de contaminación

acústica es el que presenta mayores congestionamientos, por tener una fuerte
carga de vehículos particulares, taxis, remises y colectivos, confirmando la regla
marcada por estudios previos sobre contaminación acústica: el 80% del ruido en el
ambiente es producido por el tránsito vehicular.
Mediciones realizadas determinaron que el tramo de la calle Pellegrini-25

de Mayo, entre avenida San Martin y calle España es el punto más crítico
(Coronado, 2.007).
En el año 2.006 se realizó un estudio cuyo objetivo fue valorar socio-

económicamente los efectos generados por la exposición al ruido del tránsito
vehicular y las molestias que se producen en la población expuesta en el
microcentro de la ciudad de Salta. El mismo fue complementado con una
evaluación social a través de la determinación de un índice de molestia promedio,
que revelo un valor clasificado como molesto (Molina, 2.007).
A continuación se citan algunos estudios realizados en la ciudad de Salta:
- Aramayo J. F. 2010. Universidad Católica de Salta. Proyecto de Investigación

“Medición técnica y percepción social de la contaminación acústica vehicular en un
sector céntrico de la ciudad de Salta”.

7
- Aquino V. 2.008. Diagnostico Acústico Ambiental de la Universidad Nacional de
Salta. Tesina de Grado. Director Aramayo J. F. Facultad de Ciencias Naturales.
UNSa.
- Aramayo J. F. 2.008 Trabajo Nº 1.652 “Valoración del Impacto acústico en la

Avenida Patrón Costas – Acceso Norte de la Ciudad de Salta”. Universidad
Nacional de Salta. Consejo de Investigación. (CIUNSA).
- Coronado F. M. 2.007. “Valoración y análisis de la contaminación acústica

producida por el tránsito vehicular en el centro de la ciudad de Salta”, Director
Aramayo J. F. Facultad de Ciencias Naturales. UNSa.
- Aramayo J. F. 2.007. Trabajo Nº 1.529 “Valoración y Análisis del Ambiente

Acústico en el Predio de La Universidad Nacional de Salta”. Universidad Nacional
de Salta. Consejo de Investigación. (CIUNSA).
2.2.- Antecedentes en Argentina
Se ha demostrado que la ciudad de Buenos Aires se compara, en niveles

de ruido, con Tokio, Paris, Nueva York, Roma y Madrid.
Según estudios realizados por el Instituto de Seguridad y Educación Vial

(ISEV) de la Facultad de Ingeniería de la UBA, en el año 1.972 los niveles de ruido
de las principales arterias no superaban los 80 decibeles (dBA). Actualmente el
nivel supera a los 100 decibeles (dBA), representando un aumento de entre el 21 y
el 25 % de la contaminación sonora en la capital de Buenos Aires, registrándose
valores máximos de hasta 112 decibeles (dBA). (Mansilla, 1.998). Estos niveles de
ruido sobrepasan con gran amplitud los recomendados por organismos
internacionales y la legislación nacional.
2.3.- Antecedentes Internacionales
Chile
En la ciudad de Santiago de Chile se realizó el "Estudio Base de

Generación de Niveles de Ruido en Santiago" (1989). Se estimó que
aproximadamente 1.300.000 personas estaban sometidas a niveles de ruido

8
considerados inaceptables por las normas de calidad ambiental internacionales
(nivel de ruido ambiental sobre 65 dBA, en un período de 24 horas, definido por el
Dept. of Housing Urban Development de EE.UU. según la calidad normal de una
vivienda sin tratamiento acústico), los que estaban relacionados con el ruido
generado por el tránsito vehicular. La creciente actividad y crecimiento de la
capital, hace suponer que ésta cantidad ha aumentado
(http://www.sinia.cl/1292/fo-article-26278.pdf).
Ecuador
La Universidad Técnica de Cotopaxi, realizó el Proyecto de Investigación:

“Determinación de la Contaminación Acústica y Levantamiento de Curvas
Isosónicas en Centros Poblados de Latacunga y Quito”. El objetivo fue elaborar
curvas iso-sónicas como herramienta básica para la determinación del grado de
contaminación acústica en el área de estudio.
En la ciudad de Latacunga los niveles de ruido van desde 61 dB(A) hasta

124 dB(A) y en el barrio nor-occidente de la ciudad de Quito está entre los 93
dB(A) hasta 129 dB(A), en la mayoría de los puntos señalados, sobrepasan los
niveles permitidos. Se identificó que el tráfico vehicular es el mayor productor de
ruido urbano, por lo que se realizó un conteo del número de vehículos en los
puntos de control. En promedio en la ciudad de Latacunga transitan 20253 veh/h y
en el barrio de estudio de la ciudad de Quito alcanzan hasta 84232 veh/h. En los
sectores más contaminados se realizaron encuestas para detectar los síntomas de
afectación en la salud de las personas que viven y trabajan en la zona. El
resultado obtenido fue que en la ciudad de Latacunga el 100 % de los
encuestados tienen trastornos en su salud, en el sector de estudio de la ciudad de
Quito el 99 % de los pobladores tienen síntomas de estrés, cansancio, dolor de
cabeza y otros a causa de la contaminación acústica.
España
El alto nivel de ruido se ha convertido en una característica de muchas

ciudades españolas, esto produce una degradación de la calidad de vida y del

9
valor ambiental en las zonas afectadas, generando además problemas de
convivencia y efectos perjudiciales para la salud. Un grave inconveniente es que
aún cuando se reconoce que las ciudades son cada vez más ruidosas, no se le
otorga la importancia que merece, ni se aportan los medios necesarios para
erradicar el problema. A ésta conclusión llegaron los autores del nuevo estudio
social de la Fundación, “La contaminación acústica en nuestras ciudades”.
Respecto a la contaminación acústica que producen los automóviles hay

que constatar que el 80% del ruido que se produce obedece al tráfico rodado y
que, en los últimos veinte años, en España, el parque automovilístico se ha
multiplicado por 2,3. Toda la normativa, tanto europea como nacional, autonómica
y local, suele ser muy restrictiva respecto al ruido; pero no se pone el mismo
énfasis en el cumplimiento de las normas (García y Garrido, 2.006).
Se citan los siguientes estudios:
- Quintero González, J. 2.012. Caracterización del ruido producido por el tráfico

vehicular en el centro de la Ciudad de Tunja, Colombia. Revista Virtual
Universidad Católica del Norte. Colombia.
- Ramírez González, A., Domínguez Calle, E. 2.011. El ruido vehicular urbano:

Problemática agobiante en los Países en vías de Desarrollo. Revista Académica
Colombiana de Ciencias. 35 (137): 509-530, 2.011.
- Medardo Ulloa, E. 2.008. Estudio de la Universidad Técnica de Cotopaxi.

Ecuador.

10
3.- MARCO TEÓRICO
3.1.- Concepto y propiedades del Ruido
Físicamente el ruido no difiere del sonido. El sonido se produce cuando

algún elemento o dispositivo adecuado vibra y hace vibrar al medio que le rodea
produciendo ondas que generan una variación de presión que provocan una
sensación auditiva. Este movimiento ondulatorio se produce en un medio físico
que puede ser sólido, líquido o gaseoso, como es el aire.
El sonido se transmite a través de lo que se conoce como “ondas acústicas

o sonoras”, que no son más que el movimiento de vibración de las partículas del
medio que origina una serie de compresiones y expansiones por donde se
esparcen. En el aire se propaga por la vibración de las moléculas que se
encuentran próximas al elemento vibrante, las que a su vez transmiten el
movimiento a las moléculas cercanas y así sucesivamente. Ésta vibración provoca
una variación de la presión atmosférica, es decir, el paso de una onda sonora
produce una onda de presión que se propaga por el aire. La velocidad de
propagación en este medio, en condiciones normales de temperatura y presión, es
de aproximadamente 340 m/s.
Esta variación de la presión se denomina presión acústica o presión sonora,

y se define como la diferencia en un instante dado entre la presión instantánea y la
presión atmosférica. La presión acústica varía muy bruscamente con el tiempo;
estas variaciones bruscas son percibidas por el oído humano, creando la
sensación auditiva.
El sonido presenta las siguientes características:
Frecuencia: también conocida como tono, es el número de ondas que

corresponden a un tiempo determinado. Es la cualidad de ser más o
menos agudo o grave y su unidad de medida son los Hertz (Hz) o ciclos
por segundo. El oído humano percibe las variaciones de presión entre
aproximadamente 20 Hz (20 variaciones de presión por segundo) a
11
20.000 Hz. La audición es mayor en el rango de 500 a 8.000 Hz, lo que
significa que no escuchamos por igual a todas las frecuencias, de allí
que la mayoría de mediciones de ruido a través de sonómetros se
realizan con un sistema de ponderación A, que emula al oído humano y
de allí la denotación dBA (Ramírez González, 2.011). Los sonidos que
poseen una frecuencia entre los 10 - 20 Hz se conocen como
infrasonidos y los que se encuentran entre 12.500 - 40.000 Hz se llaman
ultrasonidos, estos son percibidos por diferentes especies animales.
Intensidad: es la condición de ser más o menos fuerte, es decir, es el
volumen con que escuchamos un sonido y depende de la amplitud de
onda. Se puede definir como la cantidad de energía sonora transmitida
en una dirección determinada por unidad de área, la unidad de medida
es W/m2. El ser humano es capaz de percibir niveles de presión sonora
que van desde los 10-12 W/m2 hasta 10 W/m2, pero, para mayor
simplicidad, esta escala ha sido modificada a logaritmos y equivale a un
rango de 0 a 140 dBA, unidad más ampliamente utilizada. Cabe referir
que el oído humano es más sensible a las variaciones de frecuencia que
a las de intensidad, y aunque se requiere de un cambio cercano a 5 dBA
para que éste sea perceptible, un cambio de 10 dBA se percibe como el
doble de ruidoso (Minnesota Pollution Control Agency, 1.999, citado por
Ramírez González 2.011).
Longitud: es la medida del espacio entre las máximas de dos ondas
consecutivas, se representa con la letra griega lambda λ.
Patrón de tiempo: se refiere a cómo se manifiestan los sonidos en el
tiempo. Incluye si es continuo, intermitente, impulsivo o fluctuante.
Timbre: es lo que nos permite diferenciar dos sonidos de igual
frecuencia e intensidad cuando son emitidos por elementos diferentes.
Puede decirse que es la característica particular que define e identifica a
un sonido y que lo diferencia de otros sonidos.

12
3.2.- Efectos del Ruido sobre la salud
La Organización Mundial para la Salud, describe en sus “Guías para el

Ruido Urbano” (1.999), las consecuencias de la contaminación acústica para la
salud, las que se describen según sus efectos específicos: deficiencia auditiva
causada por el ruido; interferencia en la comunicación oral; trastorno del sueño y
reposo; efectos psicofisiológicos, sobre la salud mental y el rendimiento; efectos
sobre el comportamiento; e interferencia en actividades.
Efectos sobre la audición: la deficiencia auditiva se define como un

incremento en el umbral de audición que puede estar acompañada del
zumbido de oídos. La deficiencia auditiva causada por ruido se produce
predominantemente en una banda de frecuencia de 3 000 a 6 000 Hz; el
efecto más grande ocurre a 4 000 Hz. Pero si el LAeq, 8h y el tiempo de
exposición aumentan, la deficiencia auditiva puede ocurrir inclusive en
frecuencias tan bajas como de 2 000 Hz. Sin embargo, no se espera que
ocurra en niveles de LAeq, 8h de 75 dB(A) o menos, aún cuando la
exposición al ruido ocupacional sea prolongada.
A nivel mundial, la deficiencia auditiva es el riesgo ocupacional irreversible
más frecuente y se calcula que 120 millones de personas tienen problemas
auditivos. En países en desarrollo, no sólo el ruido ocupacional sino
también el ruido ambiental es un factor de riesgo para la creciente
deficiencia auditiva. Se espera que el ruido ambiental y de áreas recreativas
con un LAeq, 24h de 70 dB(A) o menos no cause deficiencias auditivas,
incluso después de una exposición durante toda una vida. La principal
consecuencia social de la deficiencia auditiva es la incapacidad para
escuchar lo que se habla en la conversación cotidiana. Esto se considera
una limitación social grave, incluso los valores mínimos de deficiencia
auditiva (10 dB en una frecuencia de 2 000 y 4 000 Hz y en ambos oídos)
pueden perjudicar la comprensión del habla.

13
El ruido interfiere en la comunicación oral. La interferencia en el habla es
básicamente un proceso de enmascaramiento, en el cual el ruido
simultáneo impide la comprensión. El ruido ambiental también puede
enmascarar otras señales acústicas importantes para la vida cotidiana,
tales como el timbre de una puerta o el teléfono, la alarma de los relojes
despertadores o contra incendios, otras señales de advertencia y la música.
La incapacidad para comprender el habla genera problemas personales y
cambios en la conducta. Los grupos particularmente vulnerables a las
interferencias auditivas son los ancianos, los niños que están en el proceso
de adquisición de la lengua y de la lectura y los individuos no familiarizados
con el lenguaje que están escuchando.
Efectos sobre el sueño: el ruido ambiental produce trastornos del sueño
importantes. Puede causar efectos primarios durante el sueño y efectos
secundarios que se pueden observar al día siguiente. Los efectos primarios
del trastorno del sueño son dificultad para conciliar el sueño, interrupción
del sueño, alteración en la profundidad del sueño, cambios en la presión
arterial y en la frecuencia cardíaca, incremento del pulso, vasoconstricción,
variación en la respiración, arritmia cardíaca y mayores movimientos
corporales. La diferencia entre los niveles de sonido de un ruido y los
niveles de sonido de fondo, en lugar del nivel de ruido absoluto, puede
determinar la probabilidad de reacción. Los efectos secundarios o
posteriores en la mañana o días siguientes son percepción de menor
calidad del sueño, fatiga, depresión y reducción del rendimiento.
Para descansar apropiadamente, el nivel de sonido equivalente no debe
exceder 30 dB(A) para el ruido continuo de fondo y se debe evitar el ruido
individual por encima de 45 dB(A).
Efectos sobre las funciones fisiológicas: la exposición al ruido puede tener
un impacto permanente sobre las funciones fisiológicas de los trabajadores
y personas que viven cerca de aeropuertos, industrias y calles ruidosas.
Después de una exposición prolongada, los individuos susceptibles pueden
desarrollar efectos permanentes, como hipertensión y cardiopatía

14
asociadas con la exposición a altos niveles de sonido. La magnitud y
duración de los efectos se determinan en parte por las características
individuales, estilos de vida y condiciones ambientales. Los sonidos
también provocan respuestas reflejo, en particular cuando son poco
familiares y aparecen súbitamente.
Una exposición de largo plazo al ruido del tráfico con valores de LAeq, 24h
de 65-70 dB(A) puede tener efectos cardiovasculares. Si bien las
asociaciones son débiles, el efecto es más fuerte en el caso de cardiopatía
isquémica que en hipertensión. Esos pequeños incrementos de riesgo son
importantes debido a la gran cantidad de personas expuestas.
Efectos sobre la salud mental: el ruido ambiental no causa directamente
enfermedades mentales, pero se presume que puede acelerar e intensificar
el desarrollo de trastornos mentales latentes. La exposición a altos niveles
de ruido ocupacional se ha asociado con el desarrollo de neurosis, pero los
resultados de la relación entre ruido ambiental y efectos sobre la salud
mental todavía no son concluyentes. No obstante, los estudios sobre el uso
de medicamentos, tales como tranquilizantes y pastillas para dormir,
síntomas psiquiátricos y tasas de internamientos en hospitales
psiquiátricos, sugieren que el ruido urbano puede tener efectos adversos
sobre la salud mental.
Efectos sobre el rendimiento: se ha demostrado que el ruido puede
perjudicar el rendimiento de los procesos cognitivos, principalmente en
trabajadores y niños. Si bien un incremento provocado del ruido puede
mejorar el rendimiento en tareas sencillas de corto plazo, el rendimiento
cognoscitivo se deteriora sustancialmente en tareas más complejas. Entre
los efectos cognoscitivos más afectados por el ruido se encuentran la
lectura, la atención, la solución de problemas y la memorización.
Los niños que viven en áreas más ruidosas presentan alteraciones en el
sistema nervioso simpático, lo que se manifiesta en mayores niveles de la
hormona del estrés y presión sanguínea más elevada en estado de reposo.

15
El ruido también puede producir deficiencias y errores en el trabajo y
algunos accidentes pueden indicar un rendimiento deficiente.
Efectos sociales y sobre la conducta. La molestia del ruido: esos efectos a
menudo son complejos, sutiles e indirectos y son resultado de la interacción
de diversas variables no auditivas. El efecto del ruido urbano sobre la
molestia se puede evaluar con cuestionarios o estudios del trastorno de
actividades específicas. Sin embargo, se debe reconocer que niveles
similares de ruido de tránsito o de la industria causan diferentes grados de
molestia. Esto se debe a que la molestia en las personas varía no sólo con
las características del ruido, incluida la fuente del ruido, sino que depende
en gran medida de muchos factores no acústicos de naturaleza social,
psicológica o económica. La correlación entre la exposición al ruido y la
molestia general es mucho mayor en un grupo que en un individuo. El ruido
por encima de 80 dB(A) también puede reducir la actitud cooperativa y
aumentar la actitud agresiva. Asimismo, se cree que la exposición continua
a ruidos de alto nivel puede incrementar la susceptibilidad de los escolares
a sentimientos de desamparo. Se han observado reacciones más fuertes
cuando el ruido está acompañado de vibraciones y componentes de baja
frecuencia o impulsos, como un disparo. Las reacciones temporales más
fuertes ocurren cuando la exposición aumenta con el tiempo, en
comparación con una exposición constante. En la mayoría de casos, LAeq,
24h y Ldn son aproximaciones aceptables de la exposición al ruido
relacionada con la molestia. No existe consenso sobre un modelo para la
molestia total debido a la combinación de fuentes de ruido ambiental.
Efectos combinados del ruido de fuentes mixtas sobre la salud: muchos
ambientes acústicos constan de sonidos provenientes de más de una
fuente; es decir, existen fuentes mixtas y es común la combinación de
efectos. Por ejemplo, el ruido puede interferir la comunicación oral durante
el día y perturbar el sueño durante la noche.
Estas condiciones se aplican sin duda a zonas residenciales con alta
contaminación por el ruido. Por consiguiente, es importante considerar

16
todos los efectos del ruido sobre la salud durante las 24 horas y aplicar el
principio preventivo para el desarrollo sostenible.
Ejemplos de subgrupos vulnerables son las personas con enfermedades o
problemas médicos específicos (por ejemplo, hipertensión); los internados
en hospitales o convalecientes en casa; los individuos que realizan tareas
cognitivas complejas; ciegos; sordos, fetos, bebés, niños pequeños y
ancianos en general. Las personas con problemas de audición son las más
afectadas en lo que se refiere a la interferencia en la comunicación oral. La
sordera leve en la banda sonora de alta frecuencia puede causar problemas
con la percepción del habla en un ambiente ruidoso. La gran mayoría de la
población pertenece al subgrupo vulnerable a interferencias en la
comunicación oral.
3.3.- Característica del ruido de tráfico
Los principales factores que determinan el ruido de tráfico rodado son:

densidad, velocidad y número de vehículos que circulen por la vía. Generalmente
la intensidad del ruido de tráfico se incrementa por el aumento de vehículos
pesados, el ruido de los vehículos es producto de una combinación de ruidos. El
ruido de tráfico también sufre un aumento por el uso de bocinas, silenciadores u
otros equipos defectuosos en los vehículos, por tanto, si existe un aumento de
tráfico, éste implica un aumento de nivel de ruido. A continuación se muestran
ejemplos de las distintas influencias del tráfico rodado en los niveles de ruido (Fig.
N° 1).

17
Fig. N° 1.- Influencia del tráfico rodado en el ruido.
Fuente: FHWA, 2003, tomado de Valdebenito Séguel, 2004.

18
3.3.1.- Principales Fuentes de Ruido en los Vehículos
Las fuentes móviles tiene la particularidad de presentar componentes

generadores de ruido, siendo los principales los siguientes (Fig. N° 2):
Fig. N° 2.- Principales elementos productores de ruido en los vehículos.
Fuente: Valdebenito Séguel, 2004.
a) Unidad propulsora (motor, toma de aire y escape).
b) Ventilador.
c) Transmisión (caja de cambios y ejes tractores).
d) Rodadura y fuentes aerodinámicas
e) Frenos y vibraciones (sistema amortiguador).
3.3.2- Características Acústicas de los Vehículos
El comportamiento acústico de los vehículos varía según sus

características. En general los vehículos pesados generan más ruido que los
vehículos livianos. Algunas diferencias entre estas dos clases de vehículos es que
en su mayoría los pesados son Diesel, poseen motores de mayor tamaño y los

19
frenos realizan un mayor trabajo, los livianos son a Gasolina, con motores más
pequeños y por ende los frenos trabajan menos.
Desde el punto de vista del ruido emitido, es la velocidad de giro de los

motores, que por lo general es menor en el motor Diesel que en los de Gasolina,
para igualdad de funciones. El ruido emitido en los motores Diesel tiene una mayor
riqueza en frecuencias bajas. Además al ser mucho mayor el factor de
compresión, las fluctuaciones de presión en el cilindro son mayores, dando lugar a
mayores niveles de ruido, debido tanto a fuentes de ruido en la combustión como
el producido por fuentes mecánicas (SEA 1991, citado por Valdebenito Séguel
2004).
3.3.3.- Características de la Superficie de la Vía
La influencia de la superficie de rodadura es producida por dos aspectos

principales; la pendiente y el tipo de superficie que ésta tenga. El aumento en los
niveles de ruido en pendientes es debido principalmente a la mayor fuerza que
realiza el motor, existe un aumento en el consumo de combustible, y por ende un
aumento en el gasto de energía, traduciéndose en un incremento de los niveles de
ruido.
En la superficie de la calzada la mayor influencia en los niveles de ruido es

debido a la interacción del neumático con la calzada, los distintos dibujos en los
neumáticos generan ruido aerodinámico. Además la superficie de la vía representa
una contribución importante, ya que influye la composición que ésta tenga
(adoquines, asfalto, concreto, etc.). Por ejemplo, una superficie de hormigón
ranurado, es 3 dBA más ruidoso que el mismo pavimento ya desgastado, o que
uno de asfalto (SEA 1991, citado por Valdebenito Séguel 2004).
La inversión en superficies porosas, aun no es la solución acústica eficiente

para el ruido rodado, ya que éstas superficies presentan un alto costo de
mantenimiento, los últimos estudios realizados en superficie húmedas arrojan
incluso resultados en que los niveles de ruido de superficies porosas aumentan,

20
por ejemplo; en el asfalto poroso los niveles de ruido se incrementaron en 3,5 dBA
después de una lluvia (TRL, 2001, citado por Valdebenito Séguel, 2004).
3.3.4.- Rodadura
Es el ruido producido por la interacción de los neumáticos con la calzada,

dependiendo del estado de está, mojada o seca, incluso de los materiales de que
éste compuesta, adoquines, asfalto, pavimento, etc. Los niveles y espectros en
frecuencias de este ruido van variando con una gran dependencia de la velocidad
de los vehículos, sobre los 100 km/h., y con calzada seca, el ruido de rodadura es
predominante, salvo en el caso de vehículos Diesel de gran tonelaje; con calzada
húmeda, esta circunstancia ocurre para velocidades mucho menores, del orden de
60 km/h (Valdebenito Séguel, 2004).
El desgaste de los neumáticos tiende a hacer más ruidosos a los vehículos,

por otra parte mientras mayor sea la resistencia del pavimento, mayores serán los
niveles de ruido producidos.
La producción del ruido de rodadura tiene tres componentes principales:

ruido aerodinámico, producido por los vórtices y turbulencias generadas por los
giros de las ruedas; fluctuaciones de presión del aire producidas por la apertura y
cierres bruscos de los espacios entre el dibujo neumático y la calzada; y
vibraciones de ruedas. A todo esto se debe sumar el ruido aerodinámico producto
del desplazamiento de un sólido, el vehículo, a través del aire, dependiendo de las
características aerodinámicas del móvil (Valdebenito Séguel, 2004).
3.3.3.- Frenos y Vibraciones
El roce de las superficies de los sistemas de frenado sobre las ruedas

induce vibraciones que se propagan tanto a aquellos como a éstas, con la
consiguiente radiación de ruido aéreo (SEA, 1.991, citado por Valdebenito Séguel,
2004).

21
4.- OBJETIVOS
4.1.- OBJETIVO GENERAL
 Determinar los niveles de Contaminación Acústica por tráfico

vehicular y su correspondiente percepción por la población
potencialmente afectada de un sector de la calle Santiago del Estero
comprendido entre la calle Vicente López y avenida Domingo
Faustino Sarmiento.
4.2- OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Interpretar el ambiente del área de estudio.
 Reconocer las áreas de mayor sensibilidad.
 Diseñar mapas de ruido según las franjas horarias examinadas.
 Dilucidar la percepción de las personas de los efectos del ruido, por

medio de encuestas.
 Constituir las posibles correlaciones entre las mediciones a realizar y

la percepción social del problema.
 Establecer recomendaciones con el fin de mitigar los problemas

relacionados al ruido.

22
5.- UBICACIÓN Y VÍAS DE ACCESO
El área de estudio se sitúa en la República Argentina, Provincia de Salta,

Departamento Capital, Municipio de la Ciudad de Salta. Tramo de la calle Santiago
del Estero, entre av. Sarmiento y calle Vicente López
El área total se compone de dieciséis manzanas y está definida de la

siguiente forma:
 Norte: calle Juan M. Leguizamón.

 Sur: calle General Güemes.
 Este: calle Vicente López.
 Oeste: avenida Domingo F. Sarmiento (Fig. N° 3).

23
“Análisis Técnico y Social del Ruido producido por el Tráfico Vehicular en un tramo de la calle Santiago del Estero, Salta - Argentina”
Fig. N° 3.- Ubicación del área de estudio.
Av. Sarmiento
20 de Febrero
25 de Mayo
Gral. Balcarce
Gral. Pueyrredón
Gral. Mitre
Vicente López
Deán Funes
Zuviría
J. M. Leguizamón
Santiago del Estero
Gral. Güemes
Pje. Castro
Fuente: tomado y modificado

Referencias De Google Earth, 2013.
Área de estudio
Área de Influencia Directa
Puntos extremos Ex
Escala 1:5555

Facultad de Ciencias Naturales - Universidad Nacional de Salta 24
De esta forma quedan determinados cuatro puntos extremos. El área de

influencia directa está definida por la calle Santiago del Estero, cuya dirección de
circulación es de sentido Oeste - Este, incluidas las cuadras adyacentes, como
zona de influencia indirecta abarca las manzanas aledañas a la arteria principal de
estudio que incluye las vías secundarias de ingresos y egresos del tráfico
vehicular transversales a la principal. De esta manera el área involucrada en el
trabajo se compone de dieciséis manzanas. Para una mejor ubicación se
presentan las coordenadas de los puntos extremos (Tabla N° 1)
Tabla N° 1.- Coordenadas del área de estudio.
Punto Latitud Longitud
E1 24°47’2.78”S 65°24’18.38”O
E2 24°47’12.99”S 65°24’19.24”O
E3 24°47’8.33”S 65°24’58.08”O
E4 24°47’0.15”S 65°24’57.09”O
E5 24°47’7.58”S 65°24’18.79”O
E6 24°47’4.42”S 65°24’57.45”O
El área de estudio presenta diversos accesos (Fig. N° 4):
 Por el norte por las calles Vicente López, Deán Funes, Bartolomé
Mitre, 20 de Febrero y avenida Sarmiento.
 Por el sur por las calles Gral. Pueyrredón, Facundo Zuviría, Gral.
Balcarce y 25 de Mayo.
 Por el este por las calles Juan M. Leguizamón y Gral. Güemes.
 Por el oeste por la calle Santiago del Estero.

25
Figura N° 4.- Vías de acceso al área de estudio.
Av. Sarmiento
20 de Febrero
25 de Mayo
Gral. Balcarce
Gral. Pueyrredón
Gral. Mitre
Deán Funes
Vicente López
Zuviría
J. M. Leguizamón
Santiago del Estero
Gral. Güemes
Pje. Castro
Fuente: tomado y modificado de Google Earth, 2013.

Referencias
Dirección del flujo vehicular
Escala 1:5555

6.- MATERIALES Y MÉTODOS
Para desarrollar el trabajo propuesto, se presentan los siguientes materiales

y métodos, según criterios sistemáticos contemplados por etapas:
6.1.- ETAPA I: Línea de Base Ambiental
El estudio del ambiente del área involucrada en el trabajo permitió conocer

que aspectos de los componentes ambientales se deben considerar en referencia
al ruido.
- Recopilación exhaustiva de información primaria y secundaria, bibliográfica,

cartográfica, normativas, aspectos técnicos constructivos y demográficos.
- Reportaje fotográfico in-situ.
- Trabajo verdad – Terreno.
- En base a la información precedente se procedió a redactar la memoria

descriptiva ambiental y diseñar los mapas temáticos correspondientes.
6.2.- ETAPA II: Metodología propuesta de medición de ruido.
En nuestro país no se encuentra en vigencia una normalización respecto a

las mediciones de ruido de tránsito automotor. Se ha propuesto la aplicación de
una norma de origen francés NF S 31-085, Caracterización y Medición del Ruido
debido al Tránsito Automotor, homologada por la Association Francaise de
Normalisation (AFNOR, 1.991), pero aún no se adoptó.
Por consiguiente se determinó la aplicación como metodología base,

adaptada a la situación planteada, la estandarizada bajo Normas ISO 1.996-2
2.007 titulada Description and measurement of environmental noise, Part 2 (ISO,
2.008), la misma presenta una serie de etapas que a continuación se describen:

27
Caracterización de la fuente de ruido vehicular, determinación del flujo

y composición del tránsito
La caracterización de las vías de circulación del área de estudio se realiza

utilizando la variable densidad vehicular, conocida también como flujo vehicular o
volumen de tránsito, de las metodologías existentes se adoptó la de Volúmenes de
Tránsito Direccionales (Col y Mayor, 2.001).
En primera instancia fueron realizados trabajos verdad – terreno en el área

de estudio con el fin de identificar puntos de aforo y visualizar la magnitud del
tránsito en horas picos, composición vehicular, dirección - sentido del flujo
vehicular y movimientos directos o de giro. La determinación del flujo o intensidad
del tránsito, está establecido como la cantidad de vehículos por hora.
Los datos fueron tomados en el mes Mayo del año 2.013, desde el día
Lunes 13 al Martes 17, en tres horarios picos. Los horarios fueron:
- Matutino: 7:30 – 8:25

- Mediodía: 12:30 – 13:25
- Vespertino: 18:30 – 19:25
Se utilizó el método de conteo manual, para el cual se diseñaron planillas,

que contenían los siguientes puntos:
- Fecha
- Nro de hoja
- Aforador
- Intersección
- Periodo
- Condición climática
Para la realización del trabajo los vehículos fueron divididos, de acuerdo a

su tamaño, en tres categorías:
- Automóviles-Camionetas

28
- Colectivos-Camiones
- Motocicletas
Los puntos de aforo se ubicaron en las intersecciones entre la calle

Santiago del Estero y las vías perpendiculares a ésta dentro del área de estudio,
quedando definidos de la siguiente manera (Fig. N° 5) (Tabla N° 2):
- Punto 1: Vicente López - Santiago del Estero.

- Punto 2: Gral. Pueyrredón - Santiago del Estero.
- Punto 3: Deán Funes - Santiago del Estero.
- Punto 4: Facundo Zuviría - Santiago del Estero.
- Punto 5: Gral. Mitre – Santiago del Estero.
- Punto 6: Gral. Balcarce – Santiago del Estero.
- Punto 7: 20 de Febrero – Santiago del Estero.
- Punto 8: 25 de Mayo – Santiago del Estero.

29
Fig. N° 5.- Ubicación de los puntos de aforo.
Av. Sarmiento
20 de Febrero
25 de Mayo
Gral. Balcarce
Gral. Pueyrredón
Gral. Mitre
Deán Funes
Vicente López
Zuviría
J. M. Leguizamón
Santiago del Estero
Gral. Güemes
Pje. Castro
Fuente: Tomado y modificado de Google Earth, 2.013.

Referencias
Punto de aforo Px
Escala 1:5555

Tabla N° 2.- Ubicación de los puntos de aforo.
Punto Latitud Longitud
1 24°47'7.53"S 65°24'18.91"O
2 24°47'7.20"S 65°24'23.68"O
3 24°47'6.87"S 65°24'28.26"O
4 24°47'6.48"S 65°24'33.42"O
5 24°47'6.05"S 65°24'38.10"O
6 24°47'5.72"S 65°24'43.00"O
7 24°47'5.28"S 65°24'47.89"O
8 24°47'4.80"S 65°24'52.89"O
Fuente: Google Earth, 2013.
Se contabilizaron los vehículos en periodos de 15 minutos con 5 minutos de

descanso entre periodos. En la planilla por cada vehículo observado se realizaba
el conteo en la categoría correspondiente. Si el vehículo seguía en línea recta le
correspondía una línea oblicua, si giraba era una cruz. Los datos obtenidos fueron
tabulados y representados en gráficos para su interpretación y análisis. Con los
mismos se procedió a la confección de mapas temáticos de densidades
vehiculares.
Técnica de medición de ruido
En base a la información del flujo vehicular cada cuadra fue categorizada

en densidades altas, medias y bajas a fin de definir los puntos de medición para
determinar el nivel acústico. Como protocolo de medición se utilizó como base la
metodología estandarizada ISO 1996-2 2.007. Los registros de valores en dBA
fueron realizados en franjas horarias matutinas, de medio día y vespertinas de
tránsito pico. Para organizar los datos se utilizaron planillas de campo y de

31
gabinete. Cada estación de muestreo fue georreferenciada por medio de un GPS,
Global Positioning System, Garmin Etrex Summit.
Para obtener los datos se dispuso de Sonómetros:
Un sonómetro TES Sound Level Meter -135, y un sonómetro SC 210

conforme con normas internacionales IEC-60651. Los sonómetros fueron
calibrados por un calibrador ND9.
Sus principales características son:
- Escala de ponderación: A. Rango 30-100 dB, en modo Slow (lento) y en

Máximo.
- Resolución: 0,1 dB.
- Micrófono del instrumento con una pantalla anti-viento de material poroso,

con el objeto de disminuir el ruido producido por el aire circundante, cuando
sobrepasa los valores admisibles.
Para la medición del ruido los sonómetros poseen filtros o redes de

ponderación, que producen una ponderación (reducen o aumentan) de la medida,
en función de la frecuencia. Las ponderaciones responden a cuatro curvas A, B, C
y D. De estos, el filtro A es el más utilizado, ya que es el que registra los niveles de
presión sonora de forma similar a como lo hace el oído humano. El nivel medido
de esta forma se denomina Lp(A), y se expresa en dBA.
La mayoría de los sonidos que se necesitan medir tienen fluctuaciones de

nivel en el tiempo. Si estas fluctuaciones son rápidas, resultaría imposible obtener
una lectura concreta en la pantalla del sonómetro. Por esta razón se normalizaron
las características de respuesta de los detectores de los sonómetros y se
determinaron unas constantes de tiempo que rigen la reacción del aparato a los
cambios de nivel de ruido. Estas características o constantes de tiempo se
denominan: Fast (rápido), Slow (lento), Impulse (impulso) y Peak (pico) (Gatto et
al, 2003).

32
En la posición “Slow” (lento), cuya constante de tiempo es de un segundo,
el sonómetro presenta una lectura del nivel de presión acústica medido durante
ese tiempo, y la actualiza cada segundo siguiente. Esta posición de medida es la
más empleada ya que ayuda a promediar las fluctuaciones de la pantalla y facilita
la lectura del valor eficaz (Gatto et al, 2003).
Los sonómetros se instalaron en un Trípode UNOMAT International SVA

22. En cada medición se realizó el registró de los valores de temperatura y
humedad relativa por medio del instrumento LM - 810, variables que deben ser
tenidas en cuenta debido a su incidencia en la propagación del ruido.
Las determinaciones de los niveles de dBA, en modo Slow, se realizaron

desde el día Lunes 23 de Septiembre hasta el día Viernes 05 de Octubre de 2013.
Los datos fueron tomados en los tres horarios en un tiempo de cinco minutos en
cada tramo, registrándose el nivel de dBA cada 15 segundos (Fig. N° 6). Para ello
fue diseñada una planilla que con tenía los siguientes datos:
- Fecha
- Tramo
- Temperatura
- Humedad
- Hora
La planilla puede observarse en los Anexos.
Fig. N° 6.- Medición del ruido.

33
Con los datos obtenidos se procedió al cálculo del “Nivel de Presión

Acústica Promedio” para cada turno. Para llevar esto a cabo fue utilizada la
metodología sugerida en el manual perteneciente a la materia Higiene Industrial
(Ruidos y Vibraciones). Los pasos realizados fueron los siguientes: primero es
necesario identificar el mayor valor de dBA obtenido en las mediciones, a este
valor se le resta cada uno de los demás valores de dBA. Luego se utiliza una tabla
(Tabla N° 3) para asignar puntos a la diferencia obtenida. Estos puntos se suman
y se promedian. Con el promedio se ingresa nuevamente a la tabla pero de
manera inversa y se obtiene un valor de dBA. El último paso es restar éste número
al mayor dBA. De ésta manera el valor resultante corresponde al “Nivel de Presión
Acústica Promedio”. Esta manera de calcular el promedio se debe a que los dBA
poseen un comportamiento logarítmico y por ello es necesario utilizar tablas
específicas.
Tabla N° 3.- Tabla para la estimación del nivel medio correspondiente a diferentes niveles de
presión acústica, a partir del valor más alto.
Diferencia Puntos Diferencia Puntos Diferencia Puntos

(A) Asignados (A) Asignados (A) Asignados
0 1000 10 100 20 10
1 800 11 80 21 8
2 630 12 63 22 6
3 500 13 50 23 5
4 400 14 40 24 4
5 315 15 32 25 3
6 250 16 25 26 3
7 170 17 20 27 2
8 160 18 16 28 2
9 125 19 13 29 1
(A) Diferencia entre al valor máximo y cada uno de los valores considerados.
Fuente: Tomado del Manual de Higiene Industrial (Ruidos y Vibraciones), 2003

34
Para describir de manera más completa el ruido se realizó el cálculo de

“descriptores estadísticos e indicadores de ruido”.
Dentro de los descriptores estadísticos, los dos tipos de análisis más

utilizados son el distributivo y el acumulativo (Viro et al, 2002). El análisis
distributivo indica por cuánto tiempo el nivel sonoro ha estado dentro de un dado
intervalo. El análisis acumulativo, en cambio, brinda indicación de por cuánto
tiempo un determinado nivel sonoro ha sido superado (Viro et al, 2002).
El análisis acumulativo es el más utilizado, y en base al mismo se definen

los descriptores estadísticos de ruido conocidos como “percentiles”, los cuales
sirven para dar información acerca de como varía o fluctúa el nivel sonoro durante
el periodo de medición (Viro et al, 2002). Dentro de los percentiles, los más
empleados son el L10 y el L90. El L90 nos muestra que nivel de ruido fue superado
el 90% del tiempo, este percentil es uno de los utilizados para indicar lo que se
conoce como “ruido de fondo”. Mientras el L10 indica que nivel de ruido ha sido
superado durante el 10% del tiempo de medición, es uno de los percentiles que
se conoce como “picos de ruido”, sin hacer referencia al valor máximo obtenido
durante ese período, por lo que posibles picos esporádicos de niveles de
sonoridad excepcionalmente elevados quedan encubiertos no siendo reflejados en
este descriptor. Por este motivo, los percentiles son considerados más
representativos que los valores máximos y mínimos absolutos (Viro et al, 2002).
Los indicadores se calculan en base a los descriptores anteriores, para

indicar de manera más correcta niveles de ruido que se acerquen más a las
molestias percibidas por las personas.
Dentro de los indicadores podemos encontrar al denominado “clima de

ruido”, que se calcula sencillamente realizando la diferencia entre el L10 y el L90.
Para la obtención de mapas temáticos fue utilizado el programa CUSTIC V

1.1. Esta es una aplicación para evaluar la contaminación acústica que se diseñó

35
como modelo para realizar simulaciones numéricas del proceso de contaminación
sonora (Canarina, 2.007, citado por Aramayo, 2009).
Para realizar los cálculos el programa precisa la definición de los siguientes

parámetros: la escala, el número de líneas, el número de cuadros de la malla, los
valores de temperatura y humedad relativa, la función lineal, y los valores de dBA.
El cálculo es una extrapolación a partir de modelos matemáticos que

considera la atenuación por las variables climáticas.
Se confeccionaron mapas temáticos mediante los cuales se representaron

líneas imaginarias de igual valor de nivel de ruido, isófonas, acompañados de
diseños coloreados para interpretar la propagación del mismo. Los mismos fueron
planteados en las franjas horarias consideradas.
6.3.- ETAPA III: Percepción social
Además de la determinación de los niveles de ruido es importante analizar

la percepción de la población afectada con respecto a la problemática.
El estudio social se realizó mediante el empleo de encuestas para evaluar

el impacto que el ruido tiene sobre las personas.
6.3.1.- Diseño de la encuesta
Para el diseño de la encuesta se tomó como base la encuesta del Trabajo

sobre Ruido Urbano de la Asociación de vecinos “El Parque”, Talavera, España.
La misma fue modificada para este trabajo. Durante este proceso la premisa fue
diseñarla de manera que en pocas preguntas se obtenga la información necesaria,
para asegurar una buena disposición de las personas a contestar las preguntas.
Para facilitar la interpretación, tratamiento y comparación de las

respuestas, la encuesta fue planteada en función de preguntas cerradas. La
estructura de la encuesta se presentó de manera que contemple: datos
personales, información en relación al ruido, y las posibles medidas de mitigación.
Además fueron considerados los grados de molestia, los horarios y las potenciales
afectaciones de salud, entre otros aspectos considerados.

36
6.3.2.- Determinación del “n” muestreal.
Para poder calcular el número de encuestas a realizar fue necesario

conocer el número de habitantes actuales del área de estudio. Lamentablemente
este dato fue imposible de obtener de organismos públicos debido a que no está
disponible. A través de un procesamiento especial se logró conocer la población
de las dieciséis manzanas correspondientes a ambas áreas de influencia, directa e
indirecta, pero a los fines de este trabajo solo era necesario conocer el número de
habitantes del área de influencia directa. Por ello para estimar el número de
habitantes de interés, fue necesario realizar una serie de cálculos y relaciones.
La población total del área de las dieciséis manzanas en el año 2001 era de
1531 habitantes, lo que correspondería a 6500 m de vereda aproximadamente. La
extensión de las veredas de la calle Santiago del Estero es de 1600 m aprox. a los
que les correspondería 377 Hab. Este valor se multiplicó por la tasa de crecimiento
poblacional de Salta en el periodo 2001 – 2010, que corresponde a 1,3% (INDEC,
2010), dando como resultado 490 habitantes.
Para el obtener el valor de “n” se utilizó la formula de Scheaffer et al.

(2007):
Donde:
n: tamaño de la muestra requerido para estimar p con un límite B para el error de

la estimación.
N: tamaño de la población
p = 0,5

37
B: error de muestreo
Npq = 490*0,05*0,95 = 23, 28
(N-1)D + pq = 490*0,000625 + (0,05*0,95) = 0,35 n = 66,51 = 67
6.3.3.- Realización del trabajo de campo
La encuesta fue realizada el día Viernes 25 de Octubre de 2013. El trabajo

fue llevado a cabo por un equipo de encuestadores previamente capacitados.
Las personas encuestadas fueron seleccionadas al azar en los distintos

tramos del área de interés, entre los vecinos de la zona y aquellas personas que
desarrollan sus actividades laborales allí. Durante el trabajo fueron pocas las
personas que se negaron a participar de la encuesta, las cuales dijeron no tener
tiempo de contestar, descreer de que exista alguna solución, no creer que exista
problema alguno, etc. Esto no generó problemas a la hora de obtener las
encuestas necesarias.
La información obtenida fue tabulada y representada gráficamente para su

correcto tratamiento y análisis.
A través de la información obtenida en las mediciones de ruido y de la

percepción social se procedió a establecer las posibles relaciones entre las
variables consideradas y se realizaron los análisis que permitieron definir las
pautas a tener en cuenta en las recomendaciones.

38
7.- LÍNEA DE BASE AMBIENTAL
7.1.- MEDIO FÍSICO
7.1.1.- Clima
La Ciudad de Salta emplazada en el Valle de Lerma presenta un clima

regional definido como subtropical serrano, cálido, subhúmedo con estación seca
(Bianchi y Yáñez, 1.992). Se caracteriza por presentar temperaturas medias
anuales moderadas y precipitaciones orográficas estivales influenciadas por las
serranías que la limitan al este y al oeste.
Las Sierras de Mojotoro, ubicadas el este de la ciudad, representan un

relieve que cumple la función de “detonador o detonante”, favoreciendo la
ocurrencia de precipitaciones sobre las laderas de sotavento o exposición
occidental de las mismas. El Cordón de Lesser, situado el oeste, actúa, por su
altitud media, como barrera orográfica efectiva, induciendo las precipitaciones
sobre sus laderas de barlovento o de exposición oriental.
El régimen de precipitaciones es del tipo monzónico, y como tal, presenta

dos períodos claramente diferenciados: una época estival, que se extiende desde
Octubre hasta Abril, donde se produce la mayor parte de las precipitaciones, con
registros máximos en Diciembre, Enero y Febrero; y una época de estiaje, que se
desarrolla, en los meses de Mayo a Septiembre, con precipitaciones escasas o
nulas.
La precipitación anual media en la Ciudad de Salta es de 717 mm, la

temperatura media anual es 16,9ºC, con una máxima absoluta de 36,3ºC y una
mínima absoluta de –5,1ºC (Tabla N°4).

39
Tabla N° 4.- Precipitaciones y temperaturas medias mensuales para la localidad de Salta

(Período 1.912 -1.990)
E F M A M J J A S O N D ANUAL
Ppción 184 156 109 32 7 3 2 4 6 27 57 130 717

(mm)
Temp 24,1 23,3 21,6 18,7 15,8 13 13 14,4 17,2 20,6 22,3 23,9 19,01
(°C)
Fuente: Bianchi y Yáñez, 1.992, tomado de Aramayo, 2010.
Las variaciones de Temperatura y Humedad influyen sobre la densidad del

aire, y por lo tanto, sobre la velocidad de propagación de las ondas sonoras. La
temperatura del aire puede disminuir con la altitud (situación normal) o aumentar
con ella (inversión térmica). En el primer caso, las ondas sonoras se curvan con
pendiente creciente, provocando una zona con poco ruido alrededor de la fuente.
Sin embargo, en el caso de inversión térmica, las ondas se curvan hacia el suelo,
incrementando el ruido. Esta situación de inversión térmica puede provocar un
aumento de 5 a 6 dB(A) con relación a la situación normal.
La disposición en corredores de las serranías del este permiten el paso de

los vientos húmedos provenientes de los cuadrantes NE y E, según registros de la
estación Salta - Aeropuerto El Aybal. Con una frecuencia en días de 289 y 223
respectivamente, trasladando en los meses de la estación estival las masas de
aire húmedo que posteriormente descargan sobre el cordón de Lesser en su
ladera oriental.
Las velocidades más altas de los vientos se registran a partir del mediodía.
Los promedios de velocidades de los vientos predominantes en Salta son de 11,
14 y 16 km/h, correspondientes a vientos de intensidades débiles a escasamente
moderados. Los valores de velocidad media mensual oscilan entre los 6,2 km/h y
9,3 km/hr para los meses de marzo y octubre respectivamente (Servicio
Meteorológico Nacional, 1.990). Por consiguiente la época del año en que se
registran mayores velocidades del viento en la ciudad de Salta está comprendido
40
entre los meses de Agosto a Diciembre (Sandoval, 1.996, citado por Aramayo,
2.010).
El viento puede provocar variaciones de alrededor de 5 dB(A) entre las

distintas situaciones. En presencia del viento, el sonido, en lugar de propagarse en
línea recta, se propaga según líneas curvas.
En el sentido del viento, el sonido se propaga mejor, y las ondas sonoras se

curvan hacia el suelo. Contra el viento, el sonido se propaga peor que en ausencia
del mismo, y las ondas sonoras se curvan hacia lo alto, formándose, a partir de
una cierta distancia de la fuente (normalmente superior a los 200 metros), una
zona de menor ruido (Autor desconocido).
7.2.- MEDIO BIOLÓGICO
7.2.1- Arbolado urbano
El arbolado urbano desempeña un papel importante, cumpliendo muchas

funciones: actúa como un filtro de aire, reteniendo polvo y absorbiendo CO 2,
proporciona sombra a las personas, animales y vegetales, además de aportar un
gran valor estético. Los arboles actúan como moderadores del clima urbano,
reduciendo la velocidad de los vientos y atenuando las tormentas, proveen de
sombra a viviendas y comercios. En cuanto al ruido, los arboles inciden en la
propagación, esto depende, de las características de la copa, como el tamaño.
Dentro del área de influencia directa se puede decir el arbolado posee un

buen estado, combinando individuos de diferente porte y especies. Es marcada la
preponderancia de especies exóticas sobre las nativas. En total se encuentran
ciento cuarenta y seis individuos, pertenecientes a dieciséis especies de las cuales
solo cuatro son nativas (Fig. N° 7) (Tabla N° 5).

41
Fig. N° 7.- Arriba, arbolado urbano en el tramo Pueyrredón-Vicente López. Abajo a la izquierda un
ejemplar de “plátano”, a la derecha un “lapacho rosado”.

42
Tabla N° 5.- Especies del arbolado urbano presentes en el área de estudio
NOMBRE COMÚN NOMBRE CIENTÍFICO ORIGEN

Fresno Fraxinus americana Exótica
Plátano Platanus acerifolia Exótica
Arce Acer sp Exótica
Sereno Ligustrum lucidum Exótica
Tevetia Tevetia peruviana Exótica
Lapachillo Handroanthus chrysotrichus Nativa
Crespón Lagerstroemia índica Exótica
Braquiquito Brachychiton populneus Exótica
Lapacho rosado Tabebuia impetiginosa Nativa
Limonero Citrus limonum Exótica
Limpia tubos Callistemon citrinus Exótica
Níspero Eriobotrya japónica Exótica
Ceibo Erythrina falcata Nativa
Ginkgo biloba Ginkgo biloba Exótica
Tipa blanca Tipuana tipu Nativa
Fuente: Instituto Darwinion, 2013.
7.2.2.- Fauna
El área de estudio es una zona totalmente antropizada, por ello son pocas
las especies que pueden encontrarse, las que pueden caracterizarse como “fauna
urbana” (Fig. N° 8).
Fig. N° 8.- Imágenes de especies de fauna. A la izquierda “palomas”, a la derecha un “hornero”.
En la Tabla N° 6 se detallan las especies de aves observadas durante la

realización del trabajo. También pueden encontrarse roedores y murciélagos.

43
Tabla N° 6.- Especies de fauna presentes en el área de estudio.
Nombre Común Nombre Científico
Paloma común Columba livia
Gorrión británico Passer domesticus
Hornero Furnarius rufus
Quitupí Pitangus sulphuratus
Fuente: fotosaves.com, 2013.
7.3.-MEDIO ANTRÓPICO
7.3.1.- Población
Según el Censo 2.010 el Municipio de Salta posee 536.113 habitantes. Para

la determinación de la población del área de estudio, se recurrió a datos del Censo
2.001, ya que, desafortunadamente aún no se encuentran disponibles los datos
del Censo 2.010 a este nivel de detalle.
La estructura de la población del área se detalla la Tabla N° 7:
Tabla N° 7.- Población del área de estudio.
Grupo de edad Total Varones Mujeres

0-4 81 42 39
5-9 73 49 24
10-14 94 44 50
15-19 106 48 58
20-24 92 37 55
25-29 110 48 62
30-34 93 38 55
35-39 111 50 61
40-44 87 34 53
45-49 91 39 52
50-54 98 46 52
55-59 89 34 55
60-64 78 28 50

44
65-69 91 36 55
70-74 67 22 45
75-79 59 14 45
80-84 48 14 34
85 y más 63 14 49
Total 1.531 637 894
Fuente: INDEC, Censo Nacional de Población, Hogares y Viviendas 2.001.
Dirección General de Estadísticas
7.3.2.- Características edilicias
El área de estudio, según la Ordenanza municipal N° 9326/00, de adhesión

a la Ley provincial N° 6856, se encuentra dentro de la zona de estricta Protección
del Patrimonio Histórico y Arquitectónico de la Ciudad de Salta, comprendida
entre: av. Entre Ríos al norte, calle San Luis, Pedro Pardo y Ntra. Señora de
Talavera al sur, faldeo del cerro San Bernardo al este y calles Alvear y Esteco al
oeste. Zona declarada Centro Histórico de la Ciudad de Salta por la ordenanza
municipal N° 11.838/02.
Se puede observar que la arquitectura es variada, encontrándose

construcciones del tipo colonial e italianizante, alternando con viviendas y edificios
modernos.
7.3.3.- Características del transporte público de pasajeros
La calle Santiago del Estero forma parte del recorrido de nueve corredores
de transporte público: 2C, 3B, 5A, 5B, 6A, 6B, 6C, 7A y 7B. De los cuales cinco de
ellos, 6A, 6B, 6C, 7A y 7B circulan dentro del área de estudio, por el tramo
comprendido entre av. Domingo F. Sarmiento y calle Facundo Zuviría donde giran
hacia la izquierda en sentido norte. Los corredores 2C y 3B transitan, desde Av.
Domingo F. Sarmiento hasta la calle 20 de Febrero en la que giran hacia la
derecha en dirección al sur. Los restantes 5A y 5B lo hacen desde la calle 25 de
Mayo hasta la calle Facundo Zuviría donde giran hacia el norte. Todas las líneas
de colectivos poseen paradas de ascenso y descenso en el área de estudio, que
se detallan a continuación:
- Tramo av. Sarmiento – 25 de Mayo: 7A, 7B, 7C y 6B.

45
- Tramo 25 de Mayo – 20 de Febrero: 6A, 6B, 2C y 3B.
- Tramo Balcarce – Mitre: 5A, 5B, 6A, 6B, 6C, 7A y 7B.
El trayecto entre las calles Deán Funes y Vicente López no forma parte del
recorrido del transporte público de pasajeros (Fig. N° 9).
Fig. N° 9.- Paradas de colectivos.
7.3.4.- Características económicas, comerciales y socio-culturales
Sobre la calle Santiago del Estero se encuentran instituciones provinciales,

nacionales e internacionales. Entre la calle Bartolomé Mitre y pasaje Castro se
encuentra el edificio de la Central de Policía de la Provincia, entre la av. Domingo
F. Sarmiento y calle 25 de mayo está ubicada la delegación de Policía Federal
(Fig. N° 10), además en el mismo tramo se ubica el Consulado de la República de
Chile, mientras que en el tramo Deán Funes – Bartolomé Mitre se sitúa el
Viceconsulado de Italia dentro del predio de la Sociedad Italiana de Salta.
También se puede encontrar el edificio del Ministerio Público Fiscal entre las calles
Bartolomé Mitre y Gral. Balcarce.

46
Fig. N° 10.- Instituciones públicas. A la izquierda edificio de la Central de Policía de Salta, a la

derecha sede de la Policía Federal
Son diversas las instituciones educativas situadas en calle Santiago del

Estero. En el tramo Bartolomé Mitre – Facundo Zuviría se encuentra el Colegio
Santa Teresa de Jesús, y en la acera de enfrente el Jardín de infantes “El Jardín
de San Miguel” (Fig. N° 11). Entre las calles 20 de Febrero y 25 de Mayo se
ubican el colegio Bernardo Frías, el Instituto de Inglés ISICANA y el Pre-jardín
Dulces Sueños, en el tramo 25 de Mayo y av. Domingo Sarmiento se encuentra el
Colegio Adventista, junto con la Iglesia Adventista, y un Jardín de infantes. En el
tramo Pueyrredón – Vicente López se ubica el Camelot English Institute.

47
Fig. N° 11.- Instituciones educativas. Arriba a la izquierda Colegio Santa Teresa de Jesús, a la
derecha jardín de infantes Jardín de San Miguel. Abajo, colegio e iglesia adventista
Sobre la calle Santiago del Estero, dentro del área en estudio, es posible
encontrar comercios de diferentes rubros entre los que se pueden mencionar
locales gastronómicos, de venta de indumentaria, venta y servicios de teléfonos
celulares, gimnasios, etc. La mayoría de estos se ubican en el tramo 20 de
Febrero – Facundo Zuviría.
A pesar de ser un área cercana al microcentro de la cuidad y de poseer una

gran cantidad de comercios, se puede observar numerosas viviendas en todo el

48
tramo en estudio. Se encuentran ocho edificios de departamentos y dos más en
construcción (Fig. N° 12).
Fig. N° 12.- Edificios de departamentos.
7.3.5.- Características de la vía
La vía posee un ancho de 9,30 m aproximadamente. En ella se encuentran

dos tipos de asfalto, Articulado de hormigón y Poroso o bituminoso. Desde av.
Sarmiento hasta calle Balcarce se encuentra el primero mientras que desde
Balcarce hasta Vicente López el asfalto es poroso (Fig. N° 13).

49
El ancho de las aceras es aproximadamente 2,90 m, en ambos lados de la

calle.
Fig. N° 13.- A la izquierda pavimento “poroso”, a la derecha pavimento “articulado”.

50
8.- MARCO LEGAL
Tanto a nivel nacional como provincial no existe legislación específica sobre

la problemática del ruido, solo existe una pequeña mención en la Ley 7.070/00 de
la Provincia de Salta. En cambio la Municipalidad de la Ciudad de Salta si posee
normas específicas, y son las que ostentan mayor importancia para el presente
trabajo.
Normativa General
La Constitución de la Provincia de Salta en su Artículo N° 30 establece:

“Protección del Medio Ambiente. Defensa de la calidad de Vida. Todos tienen el
deber de conservar el medio ambiente equilibrado y armonioso, así corno el
derecho a disfrutarle. Los poderes públicos defienden y resguardan el medio
ambiente en procura de mejorar la calidad de vida, previenen la contaminación
ambiental y sancionan las conductas contrarias”.
Este artículo toma como base el Artículo N° 41 de la Constitución

Nacional. “Todos los habitantes gozan del derecho a un ambiente sano,
equilibrado, apto para el desarrollo humano y para que las actividades productivas
satisfagan las necesidades presentes sin comprometer las de las generaciones
futuras; y tienen el deber de preservarlo (...).
En la provincia se encuentra en vigencia la ley 7.070/00 de Protección del

Medio Ambiente. Ésta no incluye la Contaminación Acústica, ni mucho menos, un
marco regulatorio sobre el ruido. Solo existe una pequeña mención en el Artículo
N° 87, dentro del Título IV De la Protección de los Recursos Naturales, Capítulo IV
De la Atmósfera y su Contaminación:
Art. 87.- Todas las empresas públicas y privadas, que como consecuencia de su
actividad emitan gases, polvos, humos, hollín, malos olores o ruidos considerados
molestos para el bienestar de la población circundante o dañinos al ecosistema,
deberán implementar sistemas y medidas de control tendientes a su eliminación o

51
reducción a niveles considerados aceptables según normas establecidas de
calidad atmosférica.
Normativa Específica
En el Municipio de la Ciudad de Salta se encuentra vigente la Ordenanza

Municipal 5941/90 Código de Ambiente Municipal, que en su Título IV
Disposiciones Especiales Sobre Efluentes Energéticos, Capítulo I De los Ruidos
Molestos a la Población (Sonidos audibles), proporciona el marco regulatorio.
El Art. 89 establece la Prohibición de causar, producir o estimular ruidos

innecesarios, o excesivos que afecten a las personas.
El Art. 90 dispone que la ordenanza sea aplicable a todos los que causen,
produzcan o estimulen ruidos innecesarios o excesivos, estén domiciliados en el
municipio o no.
El Art. 92 fija como ruidos excesivos, los causados, producidos o

estimulados por vehículos automotores.
El Art. 93 establece como deben realizarse las propagandas o difusiones.
El Art. 94 determina los niveles máximos de ruido, que pueda causar,

producir o estimular cualquier acto, hecho o actividad de índole industrial
comercial, cultural, deportiva, social y demás (Tabla N° 8).
Tabla N° 8.- Niveles máximos de ruido según el ámbito.
Ámbito Ruidos ambientes en Picos frecuentes en Picos escasos en

dBA dBA dBA
Noche Día Noche Día Noche Día
I 35 45 45 50 55 55
II 45 55 55 60 60 65
III 50 60 60 65 60 70
IV 55 60 60 70 65 75
Fuente: Ordenanza Municipal N° 5.941

52
El Art. 95 Designa, a los fines del artículo anterior:
1).- Ámbito I: el hospitalario o de reposo, que abarca los alrededores de todos los
edificios hospitalarios sanatorios, clínicas y bibliotecas del Ejido Municipal.
2).- Ámbito II: el de vivienda, que incluye las zonas residenciales, los alrededores
de colegios, escuelas y zonas de negocios pequeños.
3).- Ámbito III: el mixto, que comprende los alrededores de grandes negocios y
áreas de alta densidad comercial y los edificios multifamiliares que generalmente
coexisten con aquellos.
4).-Ámbito IV: el industrial, que abarca los alrededores de fábricas a industrias o

actividades manufactureras en general.
A nivel internacional la Organización Panamericana de la Salud -

Organización Mundial para la Salud- determina los valores recomendados para los
diferentes ambientes (Tabla N° 9).
Tabla N° 9.- Valores de ruido recomendados para diferentes ambientes.
Tipo de Ambiente Leq dBA
Laboral 75
Domestico, auditorio, aula 45
Dormitorio 35
Exterior diurno 55
Exterior nocturno 45
Fuente: Organización Panamericana de la salud, 1985.

53
9.- RESULTADOS
9.1.- DETERMINACIÓN DEL FLUJO VEHICULAR
La caracterización de las vías de circulación del área de estudio se realiza

utilizando la variable densidad vehicular, conocida también como flujo vehicular o
volumen de tránsito.
Los datos del total de vehículos contabilizados y su composición en horas

picos son presentados en los siguientes gráficos para poder comparar el flujo en
cada horario.
Fig. N° 14.- Representación del flujo vehicular total en horas pico.
Flujo Total en Horas Pico
30000
N° de vehículos
20000
10000
0
Mañana Mediodía Vespertino
Fig. N° 15.- Composición vehicular total.
Composición Vehicular Total

10%
8%
Autos-Camionetas
Camiones-Colectivos
82%
Motcicletas
Total de Vehículos
Automóviles-Camionetas Colectivos-Camiones Motocicletas Total
60566 5568 7290 73424

54
Como puede observarse el mayor flujo corresponde al turno Vespertino, el

menor al turno Mañana, mientras que al mediodía el flujo es intermedio pero más
cercano al mayor. Se observa que los autos y camionetas son los vehículos con
mayor presencia. Las categorías Colectivos-Camiones y Motocicletas ocupan el
18% de la composición.
Los datos del total de vehículos por semana, por tramo y por horario se
presentan a continuación para poder realizar los análisis y comparaciones
necesarias.
Fig. N° 16.- Flujo total de vehículos por tramo en el horario matutino.
Flujo Total por Tramo-Matutino
3500
N° de vehículos
3000
2500
2000
1500
1000
500
0

55
Fig. N° 17.- Flujo total de vehículos por tramo en el horario mediodía.
Flujo Total por Tramo-Mediodía
4000
N° de vehículos
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Fig. N° 18.- Flujo total de vehículos por tramo en el horario vespertino.
Flujo por Total por Tramo-Vespertino
4000
N° de vehículos
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
En los tres turnos, gráficamente, se definen dos zonas: una de menor flujo
desde Vicente López hasta Zuviría, y una de mayor flujo desde Zuviría hasta av.

56
Sarmiento. Los tramos con circulación más alta son Zuviría-Mitre y 25 de Mayo-
Sarmiento.
La composición vehicular por turno se representa en los siguientes gráficos.
Fig. N° 19.- Porcentajes de la composición vehicular en el horario Matutino.
Composición Vehicular - Matutino

7%
8%
Autos-Camionetas
Camiones-Colectivos
85%
Motocicletas
Totales de Vehículos: Matutino

Automóviles-Camionetas Camiones-Colectivos Motocicletas Total
18350 1721 1517 21588
Fig. N° 20.- Porcentajes de la composición vehicular en el horario Mediodía.
Composición Vehicular - Mediodía
8%
12%
Autos-Camionetas
Camiones-Colectivos
80%
Motocicletas
Totales de Vehículos: Mediodía

20181 2077 3019 25377

57
Fig. N° 21.- Porcentajes de la composición vehicular en el horario Vespertino.
Composición Vehicular - Vespertino
7%
10%
Autos-Camionetas
Camiones-Colectivos
83%
Motocicletas
Totales de Vehículos: Vespertino

21935 1770 2754 26459
Como puede percibirse en los tres turnos, un gran porcentaje de los

vehículos que circulan por el área corresponden a la categoría Autos-Camionetas,
superando el 80% y llegando a un máximo de 85% en el turno Matutino. El
porcentaje restante se divide entre las categorías Colectivos-Camiones y
Motocicletas. El porcentaje de colectivos y camiones permanece prácticamente
constante, mientras que el de motocicletas si presenta una variación. La menor
cantidad de motocicletas se observa en el Matutino aumentando al Mediodía,
donde llega al máximo, luego disminuye hacia el Vespertino.
Para la clasificación de los tramos en función del flujo vehicular, se crearon

tres intervalos de clase, utilizando como dato para cada tramo, la media semanal
del número de vehículos por hora. Se obtuvieron tres intervalos correspondientes
a tres clases de flujo: Flujo Bajo {0;486), Flujo Medio {486;617) y Flujo Alto
{617;748}. Es necesario aclarar que a pesar de que la mínima media semanal del
número de vehículos por hora en este trabajo es 355, existen flujos vehiculares
por debajo de este número. Por esto es que en la anotación del intervalo se utiliza
el número cero como límite inferior.

58
Una vez obtenidos los intervalos se procedió a la clasificación de los tramos
en cada horario (Fig. N° 22, N° 23 y N° 24).
Los tramos con flujo vehicular Alto son aquellos que determinan las zonas
sensibles dentro del área de estudio.

59
Fig. N° 22.- Flujo vehicular por tramo en el turno Matutino.
Av. Sarmiento
20 de Febrero
25 de Mayo
Gral. Balcarce
Gral. Pueyrredón
Gral. Mitre
Deán Funes
Vicente López
Zuviría
J. M. Leguizamón
Santiago del Estero
Gral. Güemes
Pje. Castro
Fuente: Tomado y modificado de Google Earth, 2.013.

Referencias
Flujo Vehicular: Bajo
Medio
Alto
Escala 1:5555

Fig. N° 23.- Flujo vehicular por tramo en el turno Mediodía.
Av. Sarmiento
20 de Febrero
25 de Mayo
Gral. Balcarce
Gral. Pueyrredón
Gral. Mitre
Deán Funes
Vicente López
Zuviría
J. M. Leguizamón
Santiago del Estero
Gral. Güemes
Pje. Castro
Fuente: Tomado y modificado de Google Earth, 2013.

Referencias
Medio
Alto
Escala 1:5555

Fig. N° 24.- Flujo vehicular por tramo en el turno Vespertino.
Av. Sarmiento
20 de Febrero
25 de Mayo
Gral. Balcarce
Gral. Pueyrredón
Gral. Mitre
Deán Funes
Vicente López
Zuviría
J. M. Leguizamón
Santiago del Estero
Gral. Güemes
Pje. Castro
Fuente: Tomado y modificado de Google Earth, 2013.

Referencias
Medio
Alto
Escala 1:5555

9.2.- DESCRIPCIÓN DEL NIVEL DE RUIDO
9.2.1.- Nivel de Presión Acústica Promedio
Siguiendo el procedimiento detallado en materiales y métodos, se

obtuvieron los siguientes valores para los tres turnos (Tabla N°10).
Tabla N° 10.- Niveles de presión Acústica Promedio correspondientes a los tres turnos.
Turno Nivel de Presión Acústica Promedio

(dBA)
Matutino 62,5
Mediodía 60,8
Vespertino 60,9
9.2.2.- Descriptores e indicadores del nivel de ruido
Como fue expuesto anteriormente los análisis estadísticos más utilizados

son el “distributivo” y el “acumulativo”, ambos fueron obtenidos para los tres
turnos.
En primer lugar fue realizado el análisis distributivo (Fig. N° 25, N° 26 y N°

27). Éste nos muestra la distribución de los niveles de ruido en el tiempo de
medición. En los gráficos podemos observar cuales niveles de ruido son los más
registrados.

63
Fig. N° 25.- Análisis distributivo semanal correspondiente al turno Matutino.
10,0
8,0
6,0
%
4,0
2,0
0,0
45 47 49 51 53 55 57 59 61 63 65 67 69 71 73 75 77 79
dBA
Fig. N° 26.- Análisis distributivo semanal correspondiente al turno Mediodía.
12,0
10,0
8,0
6,0
%
4,0
2,0
0,0
45 47 49 51 53 55 57 59 61 63 65 67 69 71 73 75 77 79
dBA

64
Fig. N° 27.- Análisis distributivo semanal correspondiente al turno Vespertino.
10,0
8,0
6,0
%
4,0
2,0
0,0
45 47 49 51 53 55 57 59 61 63 65 67 69 71 73 75 77 79
dBA
El análisis acumulativo, brinda indicación de por cuánto tiempo un

determinado nivel sonoro ha sido superado (Viro et al, 2002). En las curvas se
puede apreciar que valores relativamente bajos fueron superados la mayor parte
del tiempo, mientras que valores altos, como 77dBA, casi nunca fueron superados
(Fig. N° 28, N° 29 y N° 30).
Fig. N° 28.- Análisis acumulativo semanal correspondiente al turno Matutino.
120
100
80
% tiempo
60
40
20
0
43 45 47 49 51 53 55 57 59 61 63 65 67 69 71 73 75 77 79 81
dBA

65
Fig. N° 29.- Análisis acumulativo semanal correspondiente al turno Mediodía.
120,0
100,0
80,0
% tiempo
60,0
40,0
20,0
0,0
43 45 47 49 51 53 55 57 59 61 63 65 67 69 71 73 75 77 79
dBA
Fig. N° 30.- Análisis acumulativo semanal correspondiente al turno Vespertino.
120,0
100,0
80,0
% tiempo
60,0
40,0
20,0
0,0
43 45 47 49 51 53 55 57 59 61 63 65 67 69 71 73 75 77 79
dBA
Luego de obtener los análisis acumulativos, y con base en los mismos, se

realizó el cálculo de los percentiles.
En la Tabla Nº 11 se muestran los valores de percentiles L10 y L90,

calculados para los tres horarios.

66
Tabla N° 11.- Percentiles correspondientes a los tres turnos.
Turno L10 L90
dBA dBA
Matutino 60,7 46,2
Mediodía 61,2 46,9
Vespertino 60,0 46,6
Los indicadores se calculan en base a los descriptores anteriores, para

indicar de manera más correcta niveles de ruido que se acerquen más a las
molestias percibidas por las personas.
Dentro de los indicadores podemos encontrar al denominado “clima de

ruido”, que se calcula sencillamente realizando la diferencia entre el L10 y el L90
(Tabla N° 12).
Tabla N° 12.- Climas de ruido.
Turno Clima de Ruido

dBA
Matutino 14,5
Mediodía 14,3
Vespertino 13,4
9.3.- EMPLEO DEL SOFTWARE
9.3.1.- Mapa correspondiente al Turno Matutino
Este turno es el que posee el mayor Nivel Acústico Promedio de los tres
calculados. A continuación se detallan los parámetros utilizados y los mapas
resultantes para el turno Mañana.

67
 Número de puntos emisores= 53
 Ancho total del eje X= 1100 m
 Alto total del eje Y= 618,448023426061 m
 Coordenada X de la esquina inferior izquierda= 0 m
 Coordenada Y de la esquina inferior izquierda= 0 m
 Número de mallas en el eje X= 80
 Humedad relativa= 50 %
 Coeficiente de atenuación= 1,17 dB(A)/100m
 Temperatura del aire T= 10 C
 Punto máximo= 60,59 dB(A)
 Coordenada X del punto máximo= 274,87 m
 Coordenada Y del punto máximo= 338,48 m

68
Fig. N ° 31.- Isófonas correspondientes al Turno Matutino
Fuente: Elaboración propia, tomado de Custic 1.1, 2013.

Fig. N° 32.- Isófonas coloreadas correspondientes al Turno Matutino

9.3.2.- Mapa correspondiente al Turno Mediodía
A continuación se detallan los parámetros utilizados y los mapas resultantes

para el turno Mediodía.

 Coordenada Y del punto máximo= 352,2

71
Fig. N° 33: Isófonas correspondientes al Turno Mediodía

Fig. N° 34.- Isófonas coloreadas correspondientes al Turno Mediodía

9.3.3.- Mapa correspondiente al Turno Vespertino
Para este turno se determinó el mayor flujo vehicular de los tres horarios
considerados, con el mayor número de tramos con flujo vehicular alto. A
continuación se detallan los parámetros utilizados y los mapas resultantes para el
turno Vespertino.

 Coordenada Y del punto máximo= 324,74 m

74
Fig. N° 35.- Isófonas correspondientes al Turno Vespertino

Fig. N° 36.- Isófonas coloreadas correspondientes al Turno Vespertino.

En los mapas puede observarse la propagación del ruido, donde las

isófonas de mayor valor corresponden a los promedios calculados para las zonas
sensibles.

77
10.- PERCEPCIÓN SOCIAL
Esta etapa del trabajo se realizó para conocer la percepción de la población

acerca de la problemática del ruido. Fue el último trabajo de campo realizado, y se
llevó a cabo a través de la realización de una encuesta que permitió obtener la
información necesaria para complementar las mediciones de ruido realizadas
anteriormente.
La información de la encuesta contribuye a determinar si existe una relación

entre los valores de ruido obtenidos y lo que perciben las personas.
El numero de encuestas necesarias calculadas con la fórmula de Scheaffer

et al, fue de 67.
10.1.- CARACTERÍSTICAS DE LAS PERSONAS ENCUESTADAS
De las 67 personas encuestadas el 58% pertenece al sexo femenino,

mientras que el 42% restante es del sexo masculino (Fig. N° 37). Esto
corresponde a 39 y 28 personas respectivamente.
Fig. N° 37.- División de sexos.
Sexo
42%
M
58%
F
La edad de las personas encuestadas varía desde los 18 hasta los 86 años.
La mayor cantidad de las personas encuestadas se encuentran en los rangos
desde 20 a 59 años de edad, siendo el de mayor número el rango de 30 a 49

78
años. Los rangos que poseen menor cantidad de personas encuestadas son el de
10 a 19 años y aquellos de 60 a 89 años. De estos el que menor número de
encuestados posee es aquel de 80 a 89 años, con solo una persona encuestada
(Fig. N° 38).
Fig. N° 38.- Estructura de edades de la población encuestada
Estructura de Edades
25
N° de encuestados
20
15
10
5
0
10- 20- 30- 40- 50- 60- 70- 80-
19 29 39 49 59 69 79 89
años años años años años años años años
N° de encuestados 3 14 23 11 11 2 2 1
En cuanto al nivel de estudio alcanzado, el 54% de los encuestados

respondió tener el secundario completo, el 18% dijo tener estudios universitarios
completos y el 22% afirmó tener estudios universitarios incompletos. Solo el 3%
respondió tener el nivel secundario incompleto. La misma cantidad de personas
expresó tener solo el primario completo (Fig. N° 39).

79
Fig. N° 39.- Nivel de estudio de las personas encuestadas.
Nivel de estudio
Primario incompleto
3% 3%
Primario completo
18%
Secundario incompleto
22% Secundario completo
54%
Universitario
incompleto
Universitario completo
10.2.- DETERMINACIÓN DE LA SENSIBILIDAD DE LAS PERSONAS HACIA EL

RUIDO.
Al indagar sobre si existe o no un problema de ruido, la mayor parte de los

encuestados indicó que sí existe en el área de interés. Esto pone en evidencia el
reconocimiento del problema como tal (Fig. N° 40).
Fig. N° 40.- Reconocimiento del problema de ruido en la calle Santiago del Estero.
¿Considera que existen problemas de ruido en

esta calle?
15%
Sí
85% No

80
También se realizó una pregunta para determinar si existe el

reconocimiento del ruido como un contaminante. Las respuestas fueron
afirmativas mayormente, aunque en un valor menor a la pregunta anterior (Fig. N°
41).
Fig. N° 41.- Conocimiento del ruido como contaminante.
¿Sabe Ud. que el ruido está considerado como un

contaminante?
27%
Sí
73%
No
De los encuestados una gran parte reveló estar “Muy afectada” y “Bastante”
afectada por el problema, sumando entre ambas categorías el 66% de las
respuestas. Esto indica que la mayoría de las personas están siendo afectadas de
alguna manera por la contaminación por el ruido. Solo el 15% respondió no
sentirse afectado por el problema (Fig. N° 42).
Fig. N° 42.- Grado de molestia de las personas encuestadas.
¿Cuánto lo afecta este problema?
15% 24%
Muy afectado
19%
Bastante
42% Poco
Nada

81
Con respecto al horario en que las personas sienten una mayor molestia, la
mayoría contesto que durante el “Mediodía” el problema es más molesto. La
menor parte considera que durante la “Noche” el ruido provoca más molestias,
mientras que el resto se dividió entre los horarios “Matutino” y “Vespertino” (Fig. N°
43).
Fig. N° 43.- Horarios de mayor molestia en la población.
¿En que momento del día le resulta mas molesto

el ruido?
8%
26% Matutino
22%
Mediodía
44% Vespertino
Noche
Dentro de las fuentes de ruido vehicular la pregunta fue cuál es la molestia

generada por ellas. En esta pregunta fueron utilizadas las mismas categorías que
se usaron para determinar el flujo vehicular (Fig. N°44).
Fig. N° 44.- Grado de molestia percibido de las distintas fuentes de ruido vehiculares.
¿Cuanto le molestan las siguientes fuentes de ruido?
50,0
40,0
30,0
%
20,0
10,0
0,0
Motocicletas Automóviles- Camiones-
Camionetas Colectivos
Mucho 47,5 21,1 48,2
Bastante 32,2 43,9 32,1
Poco 16,9 29,8 8,9
Nada 3,4 5,3 10,7

82
Para conocer si las personas se encuentran afectadas o no por otras

fuentes de ruido, además de las vehiculares, se les pidió a los encuestados que
respondieron afirmativamente, que nombren cual es esa fuente. En este sentido el
ruido de las bocinas fue el de mayor consideración (Fig. N° 45).
Fig. N° 45.- Otras fuentes de ruido en el área de estudio.
Fuentes de ruido no mencionadas en el punto

anterior
3% Bocinas
16% Música de motos

6% 44%
Alarmas
9%
19% Música
Tareas de reparación
de pavimento
3% Obras en construcción
Música de cultos
10.6.- EFECTOS DEL RUIDO SOBRE LA SALUD DE LAS PERSONAS.
En la encuesta se realizaron tres preguntas relacionadas a la salud de las

personas. La primera de ellas fue para conocer cuantas personas tienen algún
problema de salud que pueda tener al ruido como causa o como factor que
empeore el mismo. En esta pregunta el 24% de los encuestados afirmó no tener
ningún problema de salud. El resto se dividió entre varios problemas, siendo el
“Estrés” el de mayor porcentaje con un 23% (Fig. N° 46).

83
Fig. N° 46.- Problemas de salud de los encuestados.
¿Padece alguno de estos problemas?
Trastornos del sueño

Estrés
24% 7%
Cansancio
23%
Ansiedad
9%
Pérdida de audición
8% 15%
7% 5% Vértigos
Nerviosismo
2%
Mal humor
Ninguno
A partir de la pregunta anterior fue necesario determinar si las personas

están al tanto de que el ruido puede ser causa de los problemas de salud
mencionados. El 69% respondió afirmativamente (Figura N° 47).
Figura N° 47.- Relación del ruido con los problemas de salud
¿Sabe Ud. que los problemas anteriores pueden estar

relacionados con la exposición a determinados niveles
de ruido?
31%
Sí
69%
No

84
En relación a la salud de los encuestados, la última pregunta fue para

determinar si creen al ruido como causante de sus problemas de salud. En este
caso también se obtuvo mayoría de respuestas afirmativas (Fig. N° 48).
Fig. N° 48.- El ruido como causa de los problemas de salud
En su caso concreto ¿cree que el ruido puede ser el

causante de esos problemas de salud?
41%
Sí
59%
No
10.7.- MEDIDAS DE MITIGACIÓN TOMADAS POR LOS ENCUESTADOS
Las personas fueron indagadas acerca del uso de medios para combatir el
problema del ruido, en la encuesta se les proveyeron varias opciones de
respuesta. El 75% indicó no utilizar ninguna medida, del 25% restante, un 2%
utiliza ventanas dobles, otro 2% dijo utilizar insonorización en su vivienda, y el
21% eligió la opción “Otras” medidas, que corresponden a mantener cerradas
puertas y ventanas (Fig. N° 49).

85
Fig. N° 49.- Medidas de mitigación tomadas por los encuestados.
¿Utiliza algún sistema para combatir el exceso de ruido?

¿Cuál?
Isonorización de la
vivienda
2% 2% Instalación de doble
ventana
Tapones para los oídos
21%
Isonorización de los
dormitorios
Medicamentos para
75%
conciliar el sueño
Ninguno
Otros
No
10.8.- MEDIDAS PROPUESTAS
Como pregunta final de la encuesta, se indagó acerca de las medidas a

tomar para reducir la contaminación por ruido. Se ofrecían opciones de respuesta.
De éstas la de “Dividir el trafico” (Descongestionar el tráfico) fue la opción de
mayor aceptación, seleccionada por el 44% de los encuestados (Fig. N° 50).
Dentro de la opción “Otras” las personas nombraron las siguientes medidas:
Multas y sanciones a las personas que hacen uso indebido de la bocina del
automóvil.
Proponer la mudanza de las instituciones educativas de la zona, donde se
genera un congestionamiento de vehículos en determinados horarios.

86
Fig. N° 50.- Medidas consideradas por los encuestados.
¿Cuales de éstas medidas considera que serían útiles para

luchar contra el ruido?
Controlar periodicamente
los niveles de ruido
14% 19% Dividir el tráfico
14%
Reducir los niveles de
11% ruido máximos permitidos
42% Ninguna
Otras
Por cuestiones operativas durante la realización del trabajo no fue posible

obtener el “par de datos” necesario para realizar una correlación entre la
percepción de la gente y los niveles medidos de ruido. Por esto fue utilizado un
indicador que relacione los niveles de dBA obtenidos con las molestias que
puedan percibir las personas.
En 1968, Griffith y Langdon encontraron mediante encuestas realizadas en

Londres que las molestias percibidas por las personas poseían cierta relación con
el clima de ruido. Por ello desarrollaron un indicador que tuviera en cuenta
aquellos parámetros. El Índice de Ruido por Tráfico o Traffic Noise Index (TNI), se
obtiene de la siguiente fórmula:
Donde:
TNI: Trafic Noise Index
L10: percentil 10 L90: percentil 90

87
A través del uso de la formula anterior se obtuvieron los valores de TNI para
los tres turnos.
Tabla N° 13.- Valores de TNI.
Turno TNI (dBA)
Matutino 74,2
Mediodía 74,1
Vespertino 71,5
Se puede observar en los resultados, que los indicadores calculados para

los turnos Matutino y Mediodía superan los 74 dBA, mientras que para el turno
vespertino, no.

88
11.- DISCUSIÓN Y CONCLUSIONES
La Contaminación Acústica se presenta como un problema de

características muy particulares. No es visible, puede generar un
acostumbramiento en las personas, causa afecciones físicas y psicológicas, tiene
diversas fuentes, entre otras características. A pesar de esto, algo muy importante
es que no se le presta la atención necesaria, y por ende no se toman medidas
para controlarla.
El área de estudio es heterogénea, al incluir viviendas de una y dos plantas,

edificios de departamentos, instituciones educativas de diferentes niveles, oficinas
y consultorios de distintas actividades, organismos públicos, y comercios de
diversos rubros. La calle Santiago del Estero se encuentra fuera de lo que se
conoce como microcentro, pero su cercanía, ya que solo se encuentra a tres
cuadras de la plaza 9 de Julio, hace que concentre un flujo vehicular considerable,
donde se destaca la circulación de nueve corredores del servicio de transporte
público.
Del total de vehículos, el 82% corresponden a la categoría Automóviles-

Camionetas, y solo el 10% y 8% corresponden a Motocicletas y Colectivos-
Camiones respectivamente. A pesar de esto la información de la encuesta permitió
conocer que las que mayor molestia causan son el transporte público de pasajeros
y las motocicletas, mientras que los automóviles son los que menos molestia
causan. Durante la realización de las mediciones de ruido también pudo
comprobarse esto.
El menor flujo vehicular total corresponde al Turno Matutino, con 21588

vehículos, y el máximo al Turno Vespertino, con 26459 vehículos. El Turno
Mediodía se encuentra en un valor más cercano al máximo, con 25377 vehículos.
A pesar de esto el máximo valor de Nivel Acústico promedio calculado pertenece
al Turno Matutino con 62,5 dBA, mientras que en los Turnos Mediodía y
Vespertino éste nivel permanece casi constante con 60,8 y 60,9 dBA

89
respectivamente. También durante la encuesta se determinó que el momento del
día en que el ruido resulta más molesto para las personas es el mediodía. Estas
diferencias pueden ser resultado de diversos factores:
- Durante el horario de la mañana, en el cual se determinó los niveles de

dBA, se provocan grandes embotellamientos por el ingreso de alumnos a
las instituciones educativas, donde existe un uso excesivo de las bocinas.
- El Mediodía es en el que se observa el mayor número de motocicletas y
colectivos, lo que correspondería a la mayor molestia percibida por las
personas. Es necesario aclarar, que tal vez debido a la metodología
utilizada en la medición de los niveles de ruido se pueden haber obviado
niveles mayores.
- El mayor número de vehículos en el horario vespertino está dado por la
mayor cantidad de automóviles y camionetas, pero se reduce la cantidad de
colectivos-camiones y motocicletas, que son considerados los mayores
productores de ruido.
Los Niveles Acústicos Promedios calculados superan el máximo nivel ruido

promedio ambiente establecido en el artículo N° 94 de la Ordenanza n° 5941/90
de la Municipalidad de la Ciudad de Salta para el ámbito II.
En relación al TNI y siguiendo a Griffith y Langdon (1968), el umbral de

molestia para el 50% de la población es de 74 dBA y para el 75% es de 90 dBA.
Los valores obtenidos para los turnos Matutino y Mediodía superan el primer
umbral, mientras que el valor del turno Vespertino no lo hace. Estos valores
demuestran que existe una molestia en la población, además se debe destacar
que estos superan ampliamente los niveles máximos permitidos por la ordenanza
N° 5941/90.
Los promedios de ruido calculados, junto con el TNI, mas la información

obtenida por medio de la encuesta, permiten decir que existe contaminación
acústica en los distintos tramos del área de estudio.

90
Los niveles de ruido registrados pueden influir en la salud y en las

actividades de las personas afectadas. Pueden provocar problemas de enseñanza
y aprendizaje en las instituciones educativas, problemas en la atención en los
diversos locales comerciales y oficinas, problemas de comunicación entre las
familias y vecinos que tienen su vivienda en el área.
Mientras se llevó a cabo el trabajo, no se pudo observar la presencia del

organismo de control y aplicación de la normativa.
Si bien el objetivo de este trabajo se centraba sobre el ruido producto del

tráfico vehicular, se detectaron otras fuentes de ruido como bocinas y alarmas.
Durante la realización de la encuesta también fue posible detectar otro

problema que las personas perciben, los gases de escapes de los vehículos.
Es para destacar el carácter abarcativo de la metodología utilizada, al

considerar todos los componentes del ambiente en estudio, la medición del ruido
en tres horarios picos diferentes y la percepción de las personas de la
problemática.

91
12.- RECOMENDACIONES
Debido a las características de la Contaminación Acústica las

recomendaciones que se pueden hacer para mitigar el problema son diversas y se
realizan sobre varios factores involucrados.
Las medidas incluyen acciones relacionadas a las fuentes de emisión y al

control y planificación, y medidas con relación a los receptores de la
contaminación acústica.
Recomendaciones sobre las fuentes de ruido y de control y planificación:
1. Se debe destacar que a pesar de que en este estudio el valor del

reconocimiento del ruido como un contaminante fue alto, es necesario
realizar campañas de extensión a la comunidad que pongan en
conocimiento de la existencia del problema de la contaminación acústica.
2. La legislación no solo debe centrarse en los límites máximos de ruidos
ambientes sino también en la forma de determinar los mismos, para facilitar
su medición y poder realizar estudios que se puedan comparar.
3. Durante la realización de este trabajo se hizo evidente la ocurrencia de
congestionamientos en el tránsito. Una buena parte de estos se deben a la
aparente “necesidad” de los padres de las alumnos de las instituciones
educativas de llevar y recoger a sus hijos en las mismas puertas de los
establecimientos, problema que se agrava por la falta de lugares para
estacionar vehículos. Esto hace imprescindible la planificación en la
ubicación de las instituciones educativas, incluso como fue sugerido por
personas encuestadas, debe tenerse en cuenta el traslado de las
instituciones.
4. Un problema grave es la concentración corredores de transporte público. Es
imprescindible considerar la modificación de algunos recorridos que
permitan disminuir el número de vehículos de gran porte, esto contribuiría a
mermar los niveles de ruido, ya que estos vehículos, por sus

92
características, son muy ruidosos superando fácilmente los 90 dBA durante
su circulación.
5. A pesar de que las motocicletas presentan motores de cilindradas menores,
las modificaciones a las que son sometidas por sus dueños, especialmente
los cambios en el sistema de escapes, las convierten en generadores de
ruido altos. Mientras se llevó a cabo el estudio se observó que estos
vehículos podían superar los 90 dBA. Esto pone en manifiesto la falta del
cumplimiento de la Ordenanza N° 5.941/90. Situación similar se observa
con los automóviles con escapes modificados. Es necesario que la
autoridad competente realice los controles obligatorios a los vehículos, lo
que favorecería la disminución del ruido.
6. Algo que es muy importante es alentar la buena educación vial. Las
mejoras en la conducción y en las actitudes de los conductores llevaría a
que estos circulen a la velocidad permitida, y que disminuya el uso excesivo
de las bocinas de los vehículos.
7. Debe alentarse a las personas a caminar y utilizar vehículos que no sean
ruidosos y contaminantes, como bicicletas o motocicletas eléctricas. Los
primeros dos además contribuyen a mejorar la salud de las personas.
8. Deben realizarse monitoreos en diversos puntos de la ciudad para
determinar de manera más completa los niveles de ruido a los que son
sometidas las personas. La generación de mapas de ruido es una
herramienta muy útil en la planificación, contribuyendo a un mejor desarrollo
urbanístico.
9. Tanto el asfalto como el arbolado urbano deben mantenerse en buen
estado. El follaje de los arboles actúa como difusor del ruido.
10. Las reparaciones del asfalto deben realizarse en horarios o días de menor
flujo vehicular, para evitar los congestionamientos y los problemas que
esto pueda originar.

93
Las acciones que puedan tomar los afectados permiten disminuir los ruidos
del exterior, en muy pocas situaciones podrán eliminarlo totalmente. Las
recomendaciones relacionadas a los receptores de la contaminación acústica se
detallan a continuación:
1. Mientras mayor sea la cantidad de material (masa) entre el ruido y los

receptores, menor será el ruido que llegue a los mismos. La ley física de
masa indica que existe una mejora de 6 dB en el aislamiento al duplicar la
masa. Esto es válido para elementos macizos tales como muros. Por ello es
que en las construcciones de viviendas se recomienda utilizar materiales
densos y que posean un grosor acorde, para reducir el ruido.
2. Los afectados pueden recurrir a la instalación de materiales absorbentes de
ruido en las fachadas y paredes interiores, como corcho, aglomerados de
madera y fibras (de vidrio, poliestireno expandido, espuma de poliuretano,
etc.). Si bien esta medida puede tornarse costosa, debe tenerse en cuenta.
3. Instalación de ventanas insonorizadas. Estas consisten en dos paneles de
vidrio con una cámara de aire entre ellas, lo que aísla el ruido. También es
recomendable el uso de cortinas pesadas, de terciopelo u otras telas
pesadas.
4. Para lograr una buena insonorización, deben sellarse los espacios
alrededor de ventanas y puertas.
5. Mantener puertas y ventanas cerradas cuando sea posible.
6. No es recomendable tratar de evitar oír el sonido indeseable con más
sonido. Esto solo hará que el problema sea mayor.
Este trabajo permitió conocer los niveles de ruido a las que son sometidas
las personas que habitan y las que desarrollan sus actividades laborales, en el
tramo de calle Santiago del Estero estudiado. También pudo determinarse la
percepción de las mismas. Además se realizaron los análisis de datos y el cálculo
de descriptores e indicadores. Estas acciones permitieron formular las

94
conclusiones y recomendaciones pertinentes. En base a lo expuesto puede
decirse que el trabajo cumplió con los objetivos formulados, convirtiéndose en un
valioso aporte de información y en una herramienta que permita conocer más
sobre el problema de la contaminación acústica en la ciudad de Salta.

95
13.- BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA
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Caracterización y medición del ruido debido al tránsito automotor. Francia.
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 Barrigón Morillas, J. M. et al. 2.002. Presentación de una encuesta para la
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 Canarina, 2.007. Software Ambiental. Custic V. 1.1 Aplicación Informática
para la simulación por ordenador de la contaminación acústica. La Oratava.
España.
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2.008. Norma ISO 1.996-2 2.007. Description and measurement of
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Ciudad de Buenos Aires. Facultad de Ingeniería. Universidad de Palermo.
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Transporte. Alcaldía Mayor de Bogotá. D. C. Secretaría de Tránsito y
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Automotor y Créditos Prendarios. 2.008. Cantidad de vehículos inscriptos
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Acad. Colomb. Cienc. 35 (137): 509-530, 2011.
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Universidad Tecnológica Nacional.
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Salta. Salta. Argentina
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Internacional Thomson Editores Spain. Paraninfo S.A. Madrid. España.
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http://www.elparquetalavera.net/ruidoestudio.html
http://www.fotosaves.com.ar/INC.htm
http://www.publico.es/458631/crean-una-ventana-que-deja-pasar-el-aire-pero-no-
el-sonido
http://www.sinia.cl/1292/fo-article-26278.pdf El ruido como contaminante.

99
14.-ANEXOS
14.1.- Planilla utilizada en la determinación del flujo Vehicular
Determinación del Flujo – Composición del Tránsito
ro
Fecha: N de hoja: Cond. Climática:
Aforador: Intersección: Sgo. del Estero/
Periodo Automóvil Colectivo Moto Periodo Automóvil Colectivo Moto Periodo Automóvil Colectivo Moto
Camioneta Camión Camioneta Camión Camioneta Camión

100
14.2.- Planilla utilizada en la determinación de los niveles de ruido
Registro de valores de Ruido

Tramo: T°: H°:
Hora:
Minuto Segundos dBA
1 0
15
30
45
2 0
15
30
45
3 0
15
30
45
4 0
15
30
45
5 0
15
30
45
60
Máximo

101
14.3.- Encuesta
Estudio Técnico y Social del ruido producido por el Tráfico vehicular

-Fecha:…………………………… -Edad:………… -Sexo: M…. F….
-Nivel de estudio -Primario completo…. -Primario completo….
-Secundario completo…. -Secundario incompleto….
-Universitario completo…. -Universitario incompleto….
1.- ¿Considera que existen problemas de ruido en esta calle? Sí…. No….
2.- ¿Sabe Ud. que el ruido está considerado como un contaminante? Sí…. No….
3.- ¿Cuánto lo afecta este problema?

-Muy afectado…. -Bastante…. -Poco…. -Nada afectado….
4.- ¿En qué momento del día le resulta más molesto el ruido?
-Mañana…. -Mediodía…. -Vespertino…. -Noche….
5.- ¿Cuánto le molestan las siguientes fuentes de ruido?

Motocicletas Mucho…. Bastante…. Poco…. Nada….
Automóviles-camionetas Mucho…. Bastante…. Poco…. Nada….
Camiones-Colectivos Mucho…. Bastante…. Poco…. Nada….
6.- ¿Le afecta alguna fuente de ruido no mencionada en el punto anterior? En caso de respuesta
afirmativa ¿Cuáles?
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
7.- ¿Padece alguno de estos problemas?

-Trastornos del sueño…. -Estrés…. -Cansancio…. -Ansiedad…. -Pérdida de audición….
-Vértigos…. -Nerviosismo…. -Mal humor….
8.- ¿Sabe UD. que los problemas anteriores pueden estar relacionados con la exposición a
determinados niveles de ruido? -Sí…. -No….
9.- En su caso concreto, ¿cree que el ruido puede ser el causante de esos problemas de salud?
-Sí…. -No….
10.- ¿Utiliza algún sistema para combatir el exceso de ruido? En caso de respuesta afirmativa
¿cuáles?
-Insonorización de la vivienda…. -Insonorización de los dormitorios….
-Instalación de doble ventana…. -Medicamentos para conciliar el sueño….
-Tapones para los oídos…. -Ninguno…. -Otros….
11.- ¿Cuál de estas medidas considera que serían útiles para luchar contra el ruido?
-Controlar periódicamente los niveles de ruido…. -Ninguna….
-Dividir el tráfico…. -Otras….
-Reducir los niveles de ruido máximos permitidos….

102

Tesina Análisis Técnico y Social Del Ruido Producido Por El Tráfico Vehícular en Un Tramo de La Calle Santiago Del Estero, Salta - Argentina

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE SALTA

FACULTAD DE CIENCIAS NATURALES

ANÁLISIS TÉCNICO Y SOCIAL

Tesista: Diego Hernán del Valle

Director: Ing. José Fernando Aramayo

A mis amados padres y hermanos

Ingeniería en Recursos Naturales y Medio Ambiente

A Dios y a la Virgen, y mi Santo protector San Jorge, a quienes me

A mi profesor y director de tesina el Ing. José Fernando Aramayo, por ser

A mi mamá Marta, mi papá Gabriel, mi hermana Fátima y mi hermano

A mis amigos y compañeros de la Facultad, por su compañía, por todos los

A todos los que brindaron su colaboración, los determinadores del flujo

A mis abuelos, tíos y primos, por su compañía y apoyo a lo largo de mi vida.

A todos los que confiaron y creyeron en mí, MUCHAS GRACIAS!!!

Ingeniería en Recursos Naturales y Medio Ambiente

Ingeniería en Recursos Naturales y Medio Ambiente

Ingeniería en Recursos Naturales y Medio Ambiente

El ruido puede definirse sencillamente como un sonido no deseado. La

Se ha encontrado que existe una relación directa y exponencial entre el

En los últimos años en la ciudad de Salta, siguiendo la tendencia nacional,

Este crecimiento genera, entre otras cuestiones, un aumento en el parque

Ingeniería en Recursos Naturales y Medio Ambiente

El ruido produce lo que se conoce como “Contaminación Acústica o Sonora”

La contaminación acústica genera problemas en la salud y afecta los

El problema de la contaminación acústica es considerado por muchas

El trabajo propuesto pretende determinar el nivel de contaminación,

Ingeniería en Recursos Naturales y Medio Ambiente

En la actualidad es posible encontrar numerosos estudios de

2.1.- Antecedentes en la Ciudad de Salta

Estudios realizados han demostrado que en ciertas calles del centro de la

Se determinó que el sector con niveles más altos de contaminación

Mediciones realizadas determinaron que el tramo de la calle Pellegrini-25

En el año 2.006 se realizó un estudio cuyo objetivo fue valorar socio-

A continuación se citan algunos estudios realizados en la ciudad de Salta:

- Aramayo J. F. 2010. Universidad Católica de Salta. Proyecto de Investigación

Ingeniería en Recursos Naturales y Medio Ambiente

- Aramayo J. F. 2.008 Trabajo Nº 1.652 “Valoración del Impacto acústico en la

- Coronado F. M. 2.007. “Valoración y análisis de la contaminación acústica

- Aramayo J. F. 2.007. Trabajo Nº 1.529 “Valoración y Análisis del Ambiente

2.2.- Antecedentes en Argentina

Se ha demostrado que la ciudad de Buenos Aires se compara, en niveles

Según estudios realizados por el Instituto de Seguridad y Educación Vial

2.3.- Antecedentes Internacionales

En la ciudad de Santiago de Chile se realizó el "Estudio Base de

Ingeniería en Recursos Naturales y Medio Ambiente

La Universidad Técnica de Cotopaxi, realizó el Proyecto de Investigación:

En la ciudad de Latacunga los niveles de ruido van desde 61 dB(A) hasta

El alto nivel de ruido se ha convertido en una característica de muchas

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Respecto a la contaminación acústica que producen los automóviles hay

Se citan los siguientes estudios:

- Quintero González, J. 2.012. Caracterización del ruido producido por el tráfico

- Ramírez González, A., Domínguez Calle, E. 2.011. El ruido vehicular urbano:

- Medardo Ulloa, E. 2.008. Estudio de la Universidad Técnica de Cotopaxi.

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3.- MARCO TEÓRICO

3.1.- Concepto y propiedades del Ruido

Físicamente el ruido no difiere del sonido. El sonido se produce cuando

El sonido se transmite a través de lo que se conoce como “ondas acústicas

Esta variación de la presión se denomina presión acústica o presión sonora,

El sonido presenta las siguientes características:

Frecuencia: también conocida como tono, es el número de ondas que

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3.2.- Efectos del Ruido sobre la salud