Upz 89 Barrio San Isidro

FACTIBILIDAD PARA LA EJECUCIÓN DEL MEJORAMIENTO EN LA MALLA VIAL
DEL BARRIO SAN ISIDRO PATIOS UPZ 89
PRESENTADO POR:
xxxxxx
PRESENTADO A:
xxxx
FACULTAD DE INGENIERÍA
INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D.C.
xxxxxxx
Pág.
Contenido
1 INTRODUCCIÓN............................................................................................................... 4
2 ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN ........................................................................... 10
3 PLANTEAMIENTO Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ............................................ 11
3.1 ÁRBOL DE PROBLEMAS .................................................................................................. 12
3.2 ÁRBOL DE SOLUCIONES................................................................................................. 13
4 OBJETIVOS .................................................................................................................... 13
5 MATRIZ DE MARCO LÓGICO ....................................................................................... 14
6 METODOLOGÍA ............................................................................................................. 15
7 INFRAESTRUCTURA VIAL ACTUAL ........................................................................... 17
8 ACCESIBILIDAD ............................................................................................................ 18
9 ESTADO DE LAS VIAS .................................................................................................. 22
10 ALTERNATIVAS DEL PROYECTO ............................................................................... 23
10.1 ALTERNATIVA 1: MEJORAMIENTO DE LA MALLA VIAL MEDIANTE PLACA
HUELLA
27
10.3 ALTERNATIVA 3: CONSTRUCCIÓN DE ESCALERAS EN ZONAS DE ALTAS
PENDIENTES.
60
11 COMPARATIVA Y ANALISIS DE ALTERNATIVA. ....................................................... 62
12 RECURSOS .................................................................................................................... 63
12.1 RECURSOS DE ESTADO .............................................................................................. 63
13 REFERENCIAS ............................................................................................................... 64
2
ÍNDICE DE FIGURAS
Pág.
Figura 1.1 4
Figura 1.2 5
Figura 1.3 6
Figura 1.4 8
Figura 1.5 25
Figura 3.1 12
Figura 3.2 13
1 INTRODUCCIÓN
La localidad de Chapinero está ubicada en el nororiente de la ciudad, sus límites se

encuentran definidos así: al norte, la calle 100, vía a La Calera, vías que la separan con la
Localidad de Usaquén; al occidente limita con los ejes viales Autopista Norte y Avenida
Caracas, que la diferencian de las Localidades de Barrios Unidos y Teusaquillo; al oriente,
con las estribaciones del páramo de Cruz Verde, la “Piedra de la Ballena”, el “Pan de
Azúcar” y el Cerro de las Moyas, accidentes fisiográficos que crean el límite entre la
localidad y los municipios de La Calera y Choachí; y al sur con el río Arzobispo (calle 39).
Nuestro proyecto de concentra principal mente en la UPZ 89, la cual cuenta con los
siguientes barrios
● UPZ 89 San Isidro Patios: La Esperanza Nororiental, La Sureña, San Isidro y San
Luis Altos del Cabo.
Figura 1.1 Estructura Administrativa Localidad de Chapinero

Fuente: IDECA Bogotá D.C., 2013.
La UPZ 89 San Isidro Patios se localiza en el extremo nororiental de la localidad de

Chapinero y cuenta con una extensión de 113 hectáreas, actualmente no se encuentra
reglamentada por estar ubicada en una zona de reserva forestal; limita al norte con la zona
rural de la localidad de Chapinero (02) y Usaquén (01); por el oriente y sur con el municipio
de La Calera y al occidente con la zona rural de Chapinero.
De acuerdo con el Atlas de Salud Pública de la Localidad de Chapinero 2015, la UPZ 89

es una de las más densas y tienen la posibilidad de desarrollarse como zonas comerciales,
sin embargo, su crecimiento no es planificado y se desarrolla una desorganizada
ocupación territorial que se refleja en altos niveles de deterioro ambiental con grandes
riesgos en la salud de la población.
Figura 1.2 Localización UPZ 89 San Isidro Patios
Fuente: Secretaría Distrital de Integración Social,
El sector de San Isidro presente problemáticas urbano ambientales tales como la

deficiencia de vías vehiculares que conecten el sector con otros barrios y la ciudad, el mal
estado de vías existentes, la falta de espacio público, ausencia de zonas verdes, falta de
áreas de protección, contaminación de la quebrada Morací, desigualdad en las tipologías
de construcción y el mal estado de los equipamientos existentes; lo anterior, debido a la
historia de su población, las formas de apropiación del territorio y la relación urbana y rural
con el resto de la ciudad, dado que se encuentra por encima de la cota establecida por el
distrito.
En cuanto al estado de la malla vial de su zona, actual mente en Bogotá cuenta con 13086
km-carril, el 34% en regular estado y el 13% en mal estado. Para el caso de la malla vial
local, ésta se constituye en 6137,20 km-carril, de los cuales el 44% se encuentra en buen
estado, el 34% en regular estado y el 22% en mal estado. Del cual el barrio se encuentra
en el 34% y 22% de la malla vial de Bogotá
La población es la que se ve más afectada en seguridad vial, tiempos de desplazamiento,

enfermedades y problemas de higiene ocasionadas por la cantidad de polvo que
ocasionan las vías en mal estado y el paso de vehículos pesados las deterioran más,
como los buses del sistema integrado de transporte “SITP”
El principal objetivo de este proyecto es presentar alternativas para solucionar el mal

estado de las vías del barrio San isidro y escoger una solución la cual pueda mitigar la
mayoría de los problemas ocasionados por el mal estado de la malla vial.
● VÍAS DE COMUNICACIÓN
La zona contempla dos (2) vías principales que están conformadas por el anillo vial, que
empieza desde La Capilla, atraviesa el barrio la Sureña, continua en el barrio San Luís
ubicado en la calle 100 con carrera 6° terminando en el barrio Morací.
De la totalidad de las vías del barrio San Isidro, el 70% se encuentran deterioradas en un
alto nivel de relevancia, ya que no cuentan con una infraestructura adecuada que permita
una fácil circulación de sus habitantes por la totalidad del barrio, de igual manera, presenta
ausencia de andes peatonales, calles destapadas y empinadas, deterioro en la malla vial
causante que la movilidad interna tenga problemas de cobertura del transporte público.
Figura 1.3 Diagnóstico Infraestructura Vial San Isidro

Fuente: Adaptado de Arévalo Navarro, Paloma Montenegro y Romero Bobadilla, 2015.
Al interior, la mayoría de la infraestructura vial presenta un déficit de calidad, ya que posee

grandes problemas de pavimentación y dimensiones inadecuadas, dichos problemas se
asocian en parte a las condiciones topográficas y a una infraestructura precaria. Las vías
son angostas y gran parte del sector no posee aceras, la comunidad debe usar la vía
vehicular con paso peatonal.
● SISTEMA DE TRANSPORTE
Las rutas de acceso del territorio son buses y colectivos (transcalero). La afluencia de
transporte es positiva ya que este territorio se encuentra a lo largo de la carretera.
● CENTRO DE SALUD
San Isidro Patios cuenta con una Unidad Primaria de Atención en Salud (UPA San Luis)
Hospital de Chapinero que corresponde al nivel 1; que tiene como fin prestar los servicios
básicos de salud.
● CENTROS EDUCATIVOS
En relación al sector educativo, San Isidro Patios cuenta con el Colegio Campestre Monte
Verde su sede principal se encuentra ubicado en la Kra 5c Este # 98ª- 55 en el barrio San
Luis. Brinda los niveles de preescolar, básica y secundaria, en las jornadas de mañana,
tarde y noche. El Colegio tiene cobertura total de aproximadamente 2143 estudiantes, los
cuales se encuentran distribuidos de la siguiente manera; en la jornada de la mañana 989,
en la tarde 982 y de noche 172 estudiantes.
Además, cuenta con el Colegio Campestre Monte Verde Sede B, con niveles educativos
de preescolar y básica hasta quinto grado y por la tarde sólo básica hasta quinto grado.
Otros servicios que ofrece el colegio son refrigerios y almuerzo disponibles mediante una
contribución de 500 pesos por cada alumno interesado.
De igual manera, se cuentan con cuatro jardines infantiles, los cuales son: Jardín Infantil
San Luis (Sala Materna, Párvulos, Prejardín y Jardín); Jardín Infantil Rayito de Luz
(Párvulos, Prejardín y Jardín); Jardín Infantil Estrellitas de Colores (Párvulos, Prejardín y
Jardín) y finalmente, el Jardín Infantil del Bienestar Familiar (servicios en Atención Integral,
enfocado al cuidado, nutrición, educación, formación en niños y padres).
● CENTRO RELIGIOSO
La Capilla situada en la zona de Usaquén, y en su honor le dan el nombre a este sector

“La Capilla”, se encuentra ubicada en el kilómetro 5 vía La Calera frente a la avenida
Circunvalar; a este sitio asisten entre semana alrededor de 200 devotos, y los fines de
semana se calcula entre 700 a 750 feligreses.
● JUNTAS DE ACCIÓN COMUNAL
La UPZ San Isidro Patios cuenta con la participación de 5 Juntas de Acción Comunal.
● SERVICIOS PÚBLICOS
Cerca del 98% de las familias cuenta con el servicio de energía eléctrica, acueducto (agua
potable) y recolección de basuras alrededor del 80% de sus pobladores, siendo
coherentes estos datos al relacionarlos con las condiciones habitacionales de la localidad
y a las características del territorio. Sin embargo, algunos de ellos no se prestan de
manera adecuada, y no poseen instalación en todo el territorio ya que muchas veces los
servicios se prestan de manera intermitente y en ocasiones se suspende el servicio por
falta de pago.
Figura 1.4 Infraestructura, San Isidro
´Fuente: Adaptado de Mora, 2018.
● ZONAS DE RECREACIÓN
En este territorio no existen parques. San isidro 1 por ser una zona en forma de franja a lo
largo de la carretera su posición geográfica no es apta para la construcción de parques.
No obstante, para la zona hacia el occidente (San Isidro II), existe un solo parque en mal
estado. Es importante destacar que los parques son de gran utilidad para el desarrollo de
actividades deportivas y recreativas de la comunidad.
● ASPECTOS AMBIENTALES
Teniendo en cuenta que el territorio se encuentra ubicado en los Cerros Orientales con
ecosistemas de páramos y sub páramo como fuente de diversidad, agua, paisajes,
presencia de bosques, animales y vegetación nativa; en el territorio se vislumbra aspectos
característicos como la deforestación, la reforestación, la explotación de canteras, el mal
uso de suelo, invasión de la zona forestal, contaminación de nacimientos de agua y se
contempla uno de los atributos físicos ambientales más importantes de la zona, conocida
como las piedras de Moyas, que cobra importancia por su riqueza en fuentes hídricas,
hermosos paisajes y diversidad natural.
Figura 1.5 Estructura Ecológica Principal, San Isidro
Fuente: Mora, 2018.
Por otro lado, según la ubicación geográfica del barrio, aproximadamente el 65% de su
territorio hace parte de la reserva forestal, donde nace un alto número de fuentes hídricas
que son de gran importancia para la ciudad; dentro de estas fuentes hídricas, se encuentra
la quebrada Morací que nace en el barrio la Esperanza Nororiental, en donde diariamente
son arrojados desechos sólidos por parte de las comunidades que aumentan los riesgos
de sequía y contaminación.
En este orden de ideas, el presente trabajo tiene como fin el desarrollo de un documento
técnico que permita otorgar la solución más viable para mejorar la malla vial del barrio San
Isidro Patios de la UPZ 89, localidad de Chapinero. Para esto, se pretende presentar un
estudio de factibilidad para la ejecución del mejoramiento en la malla vial, la cual
contemple:
● Descripción del área de estudio.

● Parámetros básicos de diseño.
● Planteamiento de alternativas de solución.
● Evaluación técnica (Diseños conceptuales).
● Costos de las alternativas (Inversión, operación y mantenimiento).
● Evaluación económica, social y ambiental.
● Análisis de viabilidad y ponderación de alternativas.
● Selección de alternativa ganadora.
● Diseño definitivo de la alternativa ganadora.
● Conclusiones y recomendaciones.
2 ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN
De acuerdo con el documento “Lectura de Realidades – Territorio Social San Isidro Patios”
el sector solo ha tenido el ofrecimiento para mejorar su infraestructura vial por parte de la
administración del ex Alcalde Mayor de Bogotá, Andrés Pastrana, en el periodo
comprendido entre 1988 a 1990, donde la comunidad emprendió un proyecto para solicitar
la pavimentación de sus calles, en su momento, se aprobó un anillo vial de “entrada y
salida” que iniciaba desde la capilla atravesando el barrio La Sureña, continuando por San
Luís y finaliza en el barrio Morací, desde esa intervención, no se ha registrado ningún tipo
de aprobación.
Debido a la apropiación informal del territorio en el barrio San Isidro de la ciudad de

Bogotá, este sector ha presentado diferentes problemas, tales como:
● Carencia en la oferta e infraestructura para el transporte, sumado a la dificultad

impuesta por la pendiente, genera un difícil acceso hacia el sur del sector y crea
interrupción en la movilidad entre la parte alta y baja del barrio.
● La ausencia de un eje comercial importante, espacio público y equipamientos, hacen

que el sector sea mayormente residencial sin actividades de ocio y esparcimiento.
● La infraestructura existente no cumple con los estándares adecuados (ausencia de

andenes para peatones, única vía de acceso).
● El territorio sufre una condición de segregación territorial, social, económica y

normativa, origen del aislamiento ocasionando niveles precarios de vida.
● Las zonas de riesgo no mitigables presentes en el territorio se encuentran invadidas

por viviendas casi en su totalidad. Esto representa un peligro para los habitantes de
dichas áreas condicionando las oportunidades de diseño de nuevas viviendas.
● La topografía pronunciada del área es una determinante fundamental de los barrios y

establece una relación directamente proporcional entre los distintos niveles de
pendientes y de consolidación de los predios.
En conclusión, dichos problemas han catalogado al territorio como un sector invasivo y de

estado deficiente, en el cual sus habitantes no cuentan con oportunidades económicas,
sociales, ni ambientales para habitar y tener una buena calidad de vida.
3 PLANTEAMIENTO Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
Planteados las diferentes problemáticas que se desarrollan en la UPZ 89 San Isidro Patios
ubicado en localidad de Chapinero, se formula el problema principal a abordar durante
este trabajo de investigación, estableciendo como objetivo principal la emisión de una
solución efectiva y viable para mejorar la malla vial del sector en estudio, esto con el fin de
mejorar las condiciones económicas, sociales y culturas de la población.
Por ende, el planteamiento del problema radica en:
“DETERIORO DE LA MALLA VIAL EN EL BARRIO SAN ISIDRO DE LA UPZ 89 DE LA

LOCALIDAD DE CHAPINERO”
3.1 ÁRBOL DE PROBLEMAS
Figura 3.1 Árbol de Problemas

Fuente: Propia, 2021
12
3.2 ÁRBOL DE SOLUCIONES
Figura 3.2 Árbol de Soluciones

4 OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
Realizar la factibilidad del mejoramiento de la malla vial de la UPZ 89 San Isidro Patios,
Localidad de Chapinero.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
● Clasificar el estado de las vías en bueno, regular y malo del Barrio San Isidro Patios,
ubicado en la localidad de Chapinero, Bogotá.
● Establecer las relaciones entre espacio público y movilidad definidas por el POT para
esta localidad.
● Describir y evaluar las alternativas propuestas para el mejoramiento de la malla vial
de la UPZ 89.
● Realizar el análisis de viabilidad y ponderación de alternativas presentadas para
conocer cuál de las alternativas propuestas resulta ser la ganadora.
13
5 MATRIZ DE MARCO LÓGICO
MEDIO DE
DESCRIPCIÓN INDICADORES SUPUESTOS
VERIFICACIÓN
CONTRIBUIR AL AUMENTAR EN UN
MEJORAMIENTO DE LA 15% LA
PERSPECTIVA DE
AUMENTO DE
CALIDAD DE VIDA DE
CALIDAD DE VIDA A
ENCUESTAS OPORTUNIDADES DE
LA POBLACIÓN DE LA
DESARROLLO LOCAL.
UPZ 89 BRINDANDO RAZÓN DE LAS VÍAS
VÍAS DE ACCESO. DE ACCESO.
FIN INFORME
CONTROLDE TÉCNICO
DISMINUIR LOS MAYOR COBERTURA DEL
TIEMPOS DE ACCESO
TIEMPOS DE REGISTRO SISTEMA DE TRANSPORTE
LLEGADA DEL FOTOGRÁFICO
AL TRANSPORTE. DE LA CIUDAD.
SERVICIO PUBLICO DATOS
ESTADÍSTICOS
REALIZAR EL ANÁLISIS
DE VIABILIDAD Y
PONDERACIÓN DE
INFORME
ALTERNATIVAS
EJECUCIÓN DEL TÉCNICO DESARROLLO DE LA
PROPÓSITO PRESENTADAS PARA
DISEÑOS
100% DEL INFORME ALTERNATIVA MÁS ÓPTIMA
CONOCER CUÁL DE
TÉCNICO. VISITAS PARA DAR SOLUCIÓN.
LAS ALTERNATIVAS
TÉCNICAS
PROPUESTAS RESULTA
SER LA GANADORA.
MEJORAMIENTO EN
POBLACIÓN CON MEJOR
UN 60% DE LAS
MEJORAMIENTO DE CALIDAD DE VIDA,
COMPONENTES VÍAS PARA LA
CONDICIONES ENCUESTAS OPORTUNIDADES
VIALES CON LAS FORMULARIOS
COMUNIDAD. ECONÓMICAS Y
QUE CUENTA LA
APROPIACIÓN DEL SECTOR.
POBLACIÓN.
DESCRIPCIÓN DEL
ÁREA DE ESTUDIO Y
PARÁMETROS BÁSICOS
CUMPLIMIENTO DEL
PLANTEAMIENTO DE.
DE DISEÑO INFORME
100% DE LA
ALTERNATIVAS DE ESTUDIO TÉCNICO
NORMATIVIDAD
SOLUCIÓN. DE FACTIBILIDAD
COLOMBIANA QUE
EVALUACIÓN TÉCNICA PLANOS
APLIQUE.
(DISEÑOS
CONCEPTUALES).
EVALUACIÓN MATRIZ DE POBLACIÓN CON MEJOR
MENOR GRADO DE
ECONÓMICA, SOCIAL Y EVALUACIÓN CALIDAD DE VIDA,
ACTIVIDADES AFECTACIÓN.
AMBIENTAL. PRESUPUESTO OPORTUNIDADES
MÁS ÓPTIMA ECONÓMICAS Y
ECONÓMICA, APROPIACIÓN DEL SECTOR.
SELECCIÓN DE SOCIAL, TÉCNICA Y
ALTERNATIVA
MATRIZ DE
AMBIENTALMENTE PONDERACIÓN
GANADORA.
PARA LA ZONA DE
ESTUDIO.
DISEÑO 100%
DISEÑO DEFINITIVO DE INFORME
INTEGRAL PARA EL
ALTERNATIVA ESTUDIO TÉCNICO
MEJORAMIENTO DE
GANADORA. DE FACTIBILIDAD.
LA MALLA VIAL.
Tabla 5.1. Matriz de Marco Lógico

Fuente. Propia, 2021.
6 METODOLOGÍA
La investigación de campo está basada en la recolección de datos mediante

encuestas y análisis de estudios previos sobre el estado de la malla vial del barrio
San Isidro Patios ubicado en la UPZ 89 de la localidad de Chapinero. Los datos
recolectados serán necesarios para la elaboración de un documento técnico a
nivel de factibilidad y recomendaciones para el desarrollo de la malla vial en la
comunidad antes mencionada.
El proyecto se divide en distintas fases que se relacionan entre sí, con las
necesidades propias de la comunidad y en miras a indicar posibles soluciones de
la problemática planteada, teniendo como fin la elaboración del documento técnico
para mejorar la malla vial del sector y la cual se construirá con el acompañamiento
de los habitantes del barrio San Isidro.
Desde lo establecido en la matriz lógica del proyecto, se encuentran planteadas

las actividades que apoyarán el desarrollo de los objetivos específicos y que en su
ejecución darán luz a la solución del problema principal. Dentro de los estudios
técnicos encontrados en bases de datos, investigaciones y registros, se obtendrá
información cuantitativa y cualitativa acerca de las vías pavimentadas usadas por
los habitantes para su desplazamiento dentro del barrio así como las que
requieren intervención para mejorar la infraestructura y la calidad de vida de
quienes habitan allí, pues gran parte de la malla vial presenta déficit en su calidad,
ausencia de andenes peatonales y problemas de cobertura en el servicio de
transporte público, problemas que se asocian en gran parte a las condiciones
topográficas del terreno.
Es importante indicar, que una vez verificado el estado de la vías ante las
Entidades competentes, se realizará un análisis de la malla vial mediante estudios
técnicos y fotográficos que aportarán información valiosa para construir el
informe sobre las
condiciones físicas y técnicas de la malla vial del barrio San Isidro Ubicado en la
UPZ 89 de la localidad de Chapinero.
El informe técnico se dividirá en dos partes, la inicial como ya se ha indicado, será

principalmente sobre las condiciones de las vías del sector y en la segunda parte
se establecerán las posibles adecuaciones del espacio público, con el fin de
indicar las zonas viables para peatones y vehículos que transitan por la zona, así
como establecer las relaciones entre espacio público y movilidad definidas en el
POT para el barrio San Isidro ubicado en la UPZ 89 de la localidad de Chapinero.
El proyecto busca ofrecer alternativas a sus habitantes que mejoren la economía

del sector, permitiendo el fácil acceso de los comerciantes, promoviendo la
economía de las familias, además de mejorar la calidad de vida y tiempos de
desplazamiento, por tanto, es importante buscar el acompañamiento e inclusión de
la comunidad.
Un punto para destacar, es que dentro del informe se recomendará la capacitación

de los habitantes del sector acerca de la adecuada utilización y cuidado del
espacio público. Para lograr lo anterior se indicará la importancia de programar
charlas educativas e informativas, encuestas y seguimiento estadístico con
enfoque al aprovechamiento del espacio público.
A partir de los estudios de tránsitos realizados en años anteriores, fue posible

establecer el nivel de servicio y la demanda que soportan las vías principales y de
conexión del barrio San Isidro, con ello se relaciona el tipo de malla vial más
adecuada para solventar la necesidad de la comunidad.
7 INFRAESTRUCTURA VIAL ACTUAL
Figura 8.1
La mayoría de la infraestructura vial presenta un déficit de calidad en su estado

actual, ya que poseen grandes problemas de pavimentación, dimensiones
inadecuadas y ausencia de andenes para el peatón.
8 ACCESIBILIDAD
Figura 9.1
La UPZ presenta grandes problemas de movilidad, especialmente en sectores

como la Esperanza, San Luis, y San Isidro II, en cuanto a permeabilidad,
accesibilidad, conectividad con el núcleo urbano de Bogotá, estado de vías y
tiempos de recorridos.
Dichos problemas se asocian en parte a las condiciones topográficas que conlleva
a vías difíciles de transitar, y una infraestructura vial precaria.
Figura 9.2
La localización de la UPZ se encuentra alejada del casco urbano principal de la

ciudad, lo que redunda en una problemática relacionada al transporte y a los
tiempos de recorrido.
Para San Luis y San Isidro, en este caso son los que más minutos requieren para
poder llegar a una parada del SITP, en comparación con la Sureña que es
transitada por estos buses, siendo el barrio con mejor accesibilidad y conectividad.
Figura 9.3
Fuente: Sitp.gov.co
Figura 9.4
Fuente: Sitp.gov.co
9 ESTADO DE LAS VIAS
En el barrio San Isidro Patios se realizó un estudio del estado de las vías, identificando el
estado de la malla vial, la identificación se realizó con fotografías por medio del programa
Google Earth, identificando las vías en buen estado, regular, mal estado y no identificadas.
De 55 vías del barrio San Isidro se encuentra en el siguiente estado
• Buen estado (pavimentada o con placa huella) un total de 6 vías

• Regulas o que algunos de sus tramos no están en buen estado un total de 8 vías
• Mal estado vías que se encuentran si malla vial y tiene poca accesibilidad un total
de 32 vías
• Vías sin identificación aquellas que no se logró su correcta identificación, pero
están en nomenclatura un total de 9 vías
En la cual evidenciamos el deterioro de las vías y de las 55 vial que equivalen al cien por
ciento, presentamos un 65.45% el cual se encuentra en mal estado el total de vías en mal
estado es más del 50 por ciento de la malla vial del sector, el cual perjudica en gran
medida la circulación del transporte público.
En el estudio se determinó que solo el 10.90% de la malla vial se encuentra en

buen estado.
El resto de las vías que no se encuentran en estos dos grupos no son muy
favorables ya que se encuentran en condiciones muy regulares y en varios de sus
tramos están en mal condiciones.
Sin contar la falta de señalización en la mayoría de las vías
Clasificación del estado vial del Barrio San Isidro Patios ANEXO N° 4
En el anexo observamos la caracterización
Verde vías en buen estado

Amarillo vías regulares y con tramos en mal estado
Rojo vías en mal estado
Blanco vías sin visualizar
10 ALTERNATIVAS DEL PROYECTO
- Mejoramiento de la malla vial mediante placa huella
La placa huella es viable para caminos y vías terciarias donde se deben

realizar intervenciones, ya que son de buena calidad y se pueden ejecutar a
un bajo costo gracias a que el tiempo de construcción es corto, además de
que se pueden generar soluciones de acceso en las cuales la misma
comunidad puede ayudar a ejecutar su construcción, se caracterizan por ser
caminos transitables en cualquier época del año y no se incurre en costos
elevados de mantenimiento.
Debido a lo anterior, esta alternativa buscaría una solución efectiva y que no

conlleva un alto costo para su ejecución, generando una mejora visible para
la locomoción de sus habitantes y ciudadanía en general que transite por la
zona, ya que un mejor acceso contribuiría significativamente la calidad de
vida del sector.
Sin embargo, se debe indicar que esta es una solución pensada ya que
requerirá menos inversión, así como menos tiempo para su ejecución.
- Construcción de escaleras en zonas de altas pendientes.
Se propone esta construcción debido a que fue posible evidenciar en la

investigación del barrio San Isidro que es un terreno topográficamente
inclinado, lo que genera dificultad en el acceso para quienes se movilizan a
las partes más altas de la zona, además que las vías son angostas y gran
parte del sector no tiene aceras, por tanto la comunidad utiliza la vía
vehicular como paso peatonal, siendo este planteamiento una ayuda a la
movilidad y seguridad de quienes transitan caminando contribuyendo a la
accesibilidad.
- Pavimentación de la totalidad de la infraestructura vial del Barrio San Isidro.
Del análisis realizado es posible indicar que la pavimentación de la totalidad

de las vías ubicadas en el sector, sería la solución que tendría mayor
impacto debido a que el problema de la infraestructura vial trae consigo
muchas consecuencias como la falta de accesibilidad, carencia de
andenes, falta de cobertura del servicio público, poco comercio lo que no
ayuda a la generación de empleo y progreso de la comunidad, por tanto.
A raíz de los análisis realizados anteriormente se procede a realizar los

correspondientes registros técnicos más oportunos a los problemas que cada una
de las alternativas ameritan, cada una de ellas van a acompañadas de diferentes
procedimientos que a continuación se plantean:
1. Topografía: Para la realización correcta del presente informe se realiza un

análisis de la topografía del barrio, como es de importancia, para hallar las
pendientes correspondientes, las limitaciones de cada una de las vías, y así
analizar cuál de las alternativas es la más viable en relación costo beneficio,
para el barrio.
A raíz de las herramientas informáticas, se realiza el levantamiento
topográfico, utilizando las herramientas de Google Earth, global Mapper y
AutoCAD.
Tomando la información anterior se procede a ubicar el barrio en el

aplicativo de Google Earth, donde por medio de este se hallará la
planimetría, se conocerá sus coordenadas, cotas y curvas de nivel para el
desarrollo del Proyecto.
Figura 7.1 Ubicación barrio San Isidro, aplicativo.
Fuente: Google earth,2021.
Posteriormente, teniendo el tramo del barrio tomado de Google Earth, se realiza la

creación de curvas de nivel por medio del aplicativo Global Mapper.
Figura 7.2 Creación de curvas global Mapper.

Fuente: Propio.
Por último, se exporta como archivo dwg, se abre el documento generado en el
software AutoCAD, donde se visualizan las curvas de nivel, las cotas, y el barrio
completamente ubicado, donde se procede con el desarrollo del planteamiento de
las vías existentes, anexos al presente documento, estarán los planos
correspondientes a la planta del barrio.
2. Caracterización de las vías del barrio: para evidencias el estado de las vías
del barrio san isidro, se realiza un recorrido de manera netamente virtual por
medio del aplicativo de Google maps, recopilando información sobre las
vías actuales, su estado, sus direcciones, sus distancias y un registro
fotográfico para evidenciar cada vía evaluada, esto con el objetivo de
analizar cuáles vías se pueden intervenir y hacer la alternativa de solución;
este procedimiento se ve reflejado en el anexo de Excel llamado,
caracterización V1.
Dentro de las vías y lo que llega al barrio en cuestión de movilidad, para posibles
procesos de solicitar transporte que entre a este mismo, se establece los
existentes, de esta manera analizar cuál ruta sirve para solicitar nuevas
rutas o nuevos paraderos.
Figura 7.3
Inicialmente, el barrio San Isidro Patios se configuró en zona rural de Bogotá sobre
los cerros orientales, a partir de la vía Bogotá – La Calera, por lo cual esta
carretera se constituye como la única forma de acceder al territorio.
Sin embargo, esta distancia del casco urbano de Bogotá causa que la movilidad
interna tenga problemas de cobertura de transporte y vías en mal estado.
10.1 ALTERNATIVA 1: MEJORAMIENTO DE LA MALLA VIAL MEDIANTE

PLACA HUELLA
Nuestra primera alternativa consiste en realizar la mejora de la malla vial existente

en el barrio san isidro mediante placa huella, la cual refiere a la elaboración,
transporte, colocación y vibrado de una mezcla de concreto hidráulico reforzado,
dispuesto en dos placas separadas por piedra pegada (concreto ciclópeo), de
acuerdo con los lineamientos, cotas, secciones y espesores indicados los diseños
esta técnica tendrá como objetivo mejorar la intercomunicación terrestre de toda la
población de la UPZ de chapinero a través del mejoramiento de la superficie del a
vía mediante dicha obra.
CRITERIO AMBIENTAL
Es de gran relevancia el tener en cuenta el posible daño ambiental que podría ser
causado al realizar el mejoramiento de la malla vial mediante placa huella y la cual
debe llevarse a cabo según normatividad vigente ambiental que aplique, la cual
nos permitirá garantizarle a la nación que la puesta en marcha de nuestra
alternativa y no afectara en gran medida al ambiente.
A continuación, se presentan los factores ambientales que estarán involucrados en
dicha propuesta:
Factor
Impacto Ambiental Detalle
Ambiental
Este impacto es generado por las actividades
propias de la maquinaria pesada, equipos
Incremento de ruido
AIRE
menores y vehículos necesarios para la

ejecución de la obra.
Se desarrollará por la emisión de material
particulado producido por los mismos equipos
Contaminación del aire usados en obra, materiales pétreos y
constructivos de obra que serán
transportados por el aire.
En distintos tramos acorde a necesidad se
debe descapotar parte de la capa vegetal que
Afectación cobertura
compone el suelo y que además se verá
vegetal
afectado por los movimientos propios de los
equipos usados en la obra.
Dada la intervención se da un posible riesgo
Afectación Fauna por la construcción de afectar algunas
Terrestre especies que se encuentren en el sitio de
obra.
Es ocasionada por la presencia de
campamentos, maquinaria, equipos y las
Afectación Calidad Visual
actividades constructivas que son impropias
para el paisaje.
Se debe hacer uso de recursos naturales
Incremento demanda para el desarrollo de la obra, principalmente
recurso naturales el agua la cual genera un impacto bastante
considerable dentro del proyecto.
Se puede generar debido al arrastre de
material ya sea por escorrentía, por
Contaminación al agua
vertimiento directo o por infiltración a fuentes
hídricas cercanas.
Puede haber la necesidad de realizar cortes
Generación procesos
en taludes lo que puede presentar cambio en
erosivos
SUELO
el horizonte del suelo, entre estos la erosión.

Producida por la presencia de maquinaria
Alteración de la
pesada, excavaciones y movimiento
morfología
repetitivo en el suelo.
Alteración del uso actual Modificación del uso actual para ser utilizado
del suelo. en otro fin.
Producido en descarga de aceites o grasas
provenientes de la maquinaria y equipos de
Contaminación del suelo
trabajo o a causa de residuos generados
durante la ejecución de la obra.
28
Ocasionada por perdida de la capa orgánica
Perdida de Suelo del suelo, causada por movimiento de la
maquinaria y los cortes necesarios.
Este impacto se puede generar por posibles
Afectación salud accidentes de trabajo o enfermedades
empleados profesionales que pueden presentar los
trabajadores por la ejecución de la obra.
Afectación En las actividades de demolición la afectación
infraestructura existente de la infraestructura existente es
en los predios directamente afectada.
Se puede presentar el caso de existir
comunidades indígenas las cuales son
Afectación patrimonio vulnerables de las actividades constructivas
arqueológico y cultural de la obra.
Sucede dado que este tipo de
mantenimientos
Afectación de la no son reiterativos dentro del barrio, por ello
cotidianidad se ve afectada la calma y la tranquilidad del
sector.
Puesto que la intervención de maquinaria y
Afectación en la equipos constructivos durante el proyecto
movilidad peatonal y generan relevantes congestiones en el
vehicular tráfico, la afectación de la movilidad es
Se presentará un aumento de ingresos con la
inminente.
comunidad debido al requerimiento de
Alteración de ingresos de personal para laborar en las actividades
la comunidad propias de la obra.
Cambios en las actividades que le dan
Alteración en actividades sustento a la población ubicada en el área de
económicas influencia directa.
Se pueden presentar inconformidades con la
Generación de conflictos comunidad debido a la presencia de
con la comunidad. actividades no cotidianas.
Incremento de la
demanda de bienes y Aumento del poder adquisitivo a los
servicios habitantes del sector por el desarrollo del
proyecto.
Dado el planteamiento de todos los posibles impactos ambientales que generara
dicha alternativa así mismo el plan de manejo ambiental los abarcara en su
totalidad
29
con el fin de mitigar, corregir y/o compensar todos los impactos que se lleguen a
materializar durante todo el proceso constructivo contemplado en la propuesta.
ETAPA DE PLANEACIÓN:
Durante esta primera etapa se contempla la socialización del proyecto de mejora a
toda la comunidad involucrada ya que en gran parte el impacto y éxito de una obra
dependen inicialmente de esta apertura, es decir la comunicación previa y la
difusión que se establezca de este mismo para la población.
Es por ello por lo que para garantizar desde el inicio una adecuada planeación
estratégica, la gestión comunicativa y eficaz de las actividades y herramientas de
comunicación y difusión, deben ser expuestas en su totalidad, ya que es
indispensable poner en conocimiento a todas las partes involucradas del proyecto
que se va a ejecutar, y dar a conocer el plan de comunicaciones definido para el
seguimiento de este, así mismo se definen y establecen los medios de
seguimiento, divulgación y control del desempeño del proyecto.
Para llevar a cabo la comunicación con los interesados como lideres de la
comunidad, transportadores y comerciantes se debe contar con el apoyo de la
secretaria de integración social y los profesionales en trabajo social del proyecto,
esta reunión se debe llevar a cabo 10 días calendario antes del inicio de la obra,
así mismo se deberán hacer reuniones de socialización de avance del proyecto
con las partes interesadas en un periodo trimestral desde la fecha de inicio del
proyecto. El día será conciliado entre todos los involucrados.
De este modo se espera que mediante la gestión comunicativa se garantice el
conocimiento por parte de todos los interesados, de los tipos, medios y la
frecuencia de las comunicaciones que permita una eficiente gestión de las
expectativas del proyecto.
ETAPA DE EJECUCIÓN:
• Instalación de valla informativa del proyecto y señalización.
La valla informativa debe estar ubicada al inicio del proyecto, en ella se

debe evidenciar la entidad contratante, el contratista, el interventor y el
objeto del contrato.
La circulación vehicular y peatonal debe ser guiada y regulada con miras a

garantizar su seguridad, fluidez, orden y comodidad. En efecto, a través de
la señalización se indica a los peatones y conductores la forma correcta y
segura de circular por las vías, evitar riesgos, facilitar la circulación y
optimizar los tiempos de viaje.
Las señales deberán colocarse conforme al diseño y alineación de la vía, e
instalarse de tal forma que el conductor tenga suficiente tiempo para captar
el mensaje, reaccionar y acatarlo. Como regla general, se instalarán al lado
derecho de la vía; en vías de dos o más carriles por sentido de circulación
se colocará el mismo mensaje en ambos costados. Cuando sea necesario,
en las zonas de trabajo se podrán instalar señales sobre la calzada en
soportes portátiles; también es permitido instalarlas sobre las barreras.
Las señales que requieran una mayor permanencia en el sitio de las obras
se instalarán en soportes fijos y aquellas que requieran una menor
permanencia, se instalarán en soportes portátiles.
Durante la etapa de construcción es obligación contar con una brigada que
se encargue y asegure el mantenimiento y la permanencia de la
señalización en los diferentes niveles todos los días de la obra, incluyendo
domingos y festivos.
Una vez concluida la obra o tramo intervenido se debe proceder al retiro de
toda la señalización provisional y restituir las condiciones afectadas o
alteradas por el Plan de Manejo de Tráfico. [1]
• Manejo de Maquinaria, equipos y vehículos en la obra.
Para llevar a cabo este control es necesario contemplas las siguientes actividades:
✓ Informar a la comunidad (peatones, residentes, y transportadores) sobre los
cambios que afecten su movilidad.
✓ Antes del inicio de actividades y durante la ejecución de las obras e
intervenciones sobre el espacio público; debe tener completamente
implementado la señalización y desvíos que le permita realizar el cierre de
la vía o el correcto desvió del tránsito en la zona. De no cumplir con
este
requisito, no podrá iniciar las obras correspondientes.
✓ Asegurar el mantenimiento y la permanencia de la señalización.
✓ Retiro de toda la señalización provisional y a restituir las condiciones
afectadas o alteradas.
ZONA DE OBRA EN LA VIA
Fuente: Manual de señalización INVIAS 2015. Minitransporte.

ETAPA DE CONTROL:
Durante esta etapa de seguimiento y control se realizará énfasis en la operación y
mantenimiento de la obra, Las actividades a considerar para la operación
(administración) de la placa huella, se pueden enmarcar principalmente en la
programación de los diferentes tipos de mantenimiento (preventivo, periódico y
correctivo). Con la designación de funciones para una persona con perfil técnico
administrativo, que podrá estar incluida dentro del organismo de planeación o de
infraestructura municipal de la entidad territorial, se podrán realizar las actividades
administrativas correspondientes.
Las actividades por considerar para el mantenimiento de las obras de placa huella,
se pueden ordenar en tres grupos específicos: mantenimiento preventivo,
Periódico y Correctivo (atención de emergencias)
Mantenimiento preventivo: Este mantenimiento comprende obras programadas
con intervalos variables de tiempo, destinadas a mantener las condiciones y
especificaciones del nivel de servicio original de la vía. Puede incluir: limpieza de
obras de drenaje, sellos o reparación de menor escala como tratamientos
superficiales para desprendimientos, lechadas, etc.
Mantenimiento periódico: Corresponde todas las actividades necesarias para
solucionar los problemas de fallas superficiales y en algunas ocasiones aumentar
la vida útil de los elementos de la placa huella. Puede incluir sello de fisuras en
elementos de placa de concreto hidráulico, ciclópeo o cunetas.
Mantenimiento correctivo (atención de emergencias): Para atender las

emergencias y conservar las obras construidas, se hace necesaria la ejecución de
trabajos tendientes a superar situaciones que no permitan el uso del tramo de vía
mejorado en condiciones de seguridad física para el tránsito, en el menor tiempo
posible y llevar a cabo las actividades que sean del caso para evitar o minimizar
las restricciones al uso de la vía. Las actividades generales de atención de
emergencias pueden ser necesarias por pérdida de banca por sismo, falla, evento
de lluvia o inundación o avalancha, derrumbes, sobrecargas (cargas extra
dimensionadas) y puede incluir demolición y reconstrucción de placa huella,
reparación o reconstrucción de obras de drenaje, placas de concreto hidráulico o
de ciclópeo, reconstrucción de capa granular.
CRITERIO LEGAL:
A manera de información, se presenta a continuación el marco normativo relevante
para este proyecto:
En la construcción de proyectos pertenecientes al sector transporte, se debe
considerar los lineamientos establecidos por el Ministerio de Transporte y sus
entidades adscritas; como es el caso del Instituto Nacional de Vías (INVIAS) quien
tiene a cargo la red vial primaria no concesionada del país y parte de la red vial
terciaria, la cual está compuesta por aquellas vías de acceso que unen las
cabeceras municipales con sus veredas o estas entre sí.
A partir de la necesidad de estas, el INVIAS ha desarrollado el mejoramiento de
estos corredores en el país, por medio de convenios con las entidades territoriales,
con los que se han realizado trabajos de mejoramiento de la fricción superficial de
vías en afirmado mediante el uso de placa huella.
Lo anterior, ha sido de funcionalidad para el mejoramiento de gran número de vías
terciarias, las cuales han sido afectadas por factores ambientales y físicos
(superficies con pendientes longitudinales exigentes (≥10% y afectaciones por
clima).
En los convenios mencionados se ha usado como parámetros algunas
recomendaciones emitidas por el INVIAS para la selección de los materiales a
implementar en obra y el proceso constructivo de la misma, los cuales se han
desarrollado con buenos resultados en la mayoría de los casos y bajo las cuales
se fundamentará este proyecto.
Competencias institucionales: En el artículo 5 del Decreto 1682 de 2013, se
establecen como función pública las acciones de planificación, ejecución,
mantenimiento y mejoramiento de los proyectos y obras de infraestructura del
transporte y en el cual materializan el interés general previsto en la Constitución
Política, al fomentar el desarrollo y crecimiento económico del país; su
competitividad internacional; la integración del Territorio Nacional, y el disfrute de
los derechos de las personas. Esta función se ejerce a través de las entidades y
organismos competentes de orden nacional, departamental, municipal o distrital,
directamente o con la participación de los particulares.
En la Ley 715 de 2001, artículo 74, se establece como función de los
departamentos adelantar la construcción y conservación de los componentes de la
infraestructura de transporte que corresponda.
En el artículo 76 de la misma ley se establece como función de los municipios el
construir y conservar la infraestructura municipal, las vías urbanas, suburbanas,
veredales y aquellas que sean propiedad del municipio, como a su vez las
instalaciones portuarias, fluviales y marítimas, los aeropuertos y los terminales de
transporte terrestre, en la medida que sean de su propiedad o cuando estos le
sean transferidos directa o indirectamente, como también el identificar prioridades
de infraestructura de transporte en su jurisdicción y el desarrollo de alternativas
viables. CRITERIO TÉCNICO:
El constructor debe demostrar que la obra que ejecute cumpla con todos los
requisitos de calidad que se especifican y por ello debe realizar todas las
mediciones y ensayos que así lo comprueben; el plan de calidad del constructor
debe incluir la trazabilidad de los ensayos de control de calidad a su cargo.
De igual forma, desde la orden de iniciación y entrega de la zona de las obras al
constructor y hasta la entrega definitiva de las obras a la entidad territorial, el
constructor está en la obligación de señalizar las áreas correspondientes a lo
contratado como prevención de riesgos a los usuarios y personal que trabajará en
la obra, de acuerdo con las especificaciones vigentes sobre la materia.
El constructor deberá mantener en los sitios de las obras los equipos adecuados a
las características y magnitud de estas y en la cantidad requerida, de manera que
se garantice su ejecución de acuerdo con los planos, especificaciones, programas
de trabajo y dentro de los plazos previstos. El constructor deberá mantener los
equipos de construcción en óptimas condiciones, con el objeto de evitar demoras o
interrupciones debidas a daños en los mismos. La mala calidad de los equipos o
los daños que ellos puedan sufrir no será causal que exima al constructor del
cumplimiento de sus obligaciones.
La entidad contratante se debe reservar el derecho de exigir el reemplazo o
reparación, por cuenta del constructor, de aquellos equipos que a su juicio sean
inadecuados o ineficientes o que por sus características no se ajusten a los
requerimientos de seguridad o sean un obstáculo para el cumplimiento de lo
estipulado en los documentos del contrato. Los equipos deberán tener los
dispositivos de señalización necesarios para prevenir accidentes de trabajo.
• Obras Preliminares: Dentro de estas actividades se encuentran aquellas
necesarias para empezar la ejecución de la obra, tales como: localización y
replanteo, cerramiento, conformación de la calzada existente, demolición de
obras existentes (si se requieren).
• Localización y replanteo: Previamente a la iniciación de las obras de

construcción se deberá efectuar el replanteo del eje de la infraestructura
contratada. Este replanteo se hará a partir de los puntos y referencias
materializados en la etapa de implementación. La referencia planimétrica
será el sistema de coordenadas empleado para el levantamiento del terreno
y la referencia altimétrica se hará a partir de la cota de los puntos de amarre
(BM).
Para evitar pérdidas del eje u otros elementos del proyecto, en campo, por
efecto de las mismas obras de construcción, el constructor deberá colocar,
a su cuenta y riesgo, nuevas referencias fuera del área de trabajo, que le
permitan materializar el eje cada vez que sea necesario.
Terminada la construcción del proyecto se deberá elaborar el plano de obra
construida o “as Build” o plano “record” con las mismas especificaciones de
los planos de diseño. Los planos deberán registrar el proyecto tal como fue
construido incluyendo el proyecto de diseño y las modificaciones realizadas
con aprobación. Estos planos deberán ser elaborados por el contratista a su
exclusivo costo y previo a la liquidación del contrato.
Los planos deben estar debidamente firmados por el profesional o técnico
encargado de su elaboración y se debe entregar en medio físico y en medio
digital (formato de archivo de dibujo *.dwg) junto con copia de las memorias
y carteras topográficas.
Imagen: Equipos de topografía (PRISMA, TRIPODE, ESTACION)
• EXCAVACIÓN MECANICA EN MATERIAL COMUN A NIVEL DE

SUBRASANTE: Comprende el retiro de toda la capa orgánica o vegetal, así
como escombros, residuos, mezcla, etc. de la zona a intervenir demarcada
en la localización arquitectónica del proyecto que se va a construir. Incluye
el corte, carga y retiro de sobrantes hasta las cotas de diseño de la capa
que se va a usar como subrasante.
Imagen: Excavación municipio de Oiba.
• CONFORMACIÓN DE SUBRASANTE: Es necesario verificar la calidad de

los materiales que van a servir como fundación de las obras a proyectar.
Específicamente se debe revisar la capacidad portante del material o capa
que va a funcionar como subrasante, para determinar la calidad de esta.
Según las especificaciones generales de construcción de carreteras y
normas de ensayo para materiales de carreteras del INVIAS, resultados
menores al 3% en el ensayo de relación de soporte del suelo en el
laboratorio
(Norma INVIAS I.N.V E-148), caracterizan suelos blandos de baja calidad
para comportamiento como subrasante7. En el caso que se presente esta
condición es necesario considerar procedimientos de mejoramientos o
estabilización para el suelo o relleno analizado, según las especificaciones
señaladas en dicho documento.
En el caso de resultados del ensayo de Relación Suelo Soporte, mayores al

3%, la capa que vaya a ser considerada como subrasante deberá ser objeto
de una conformación previa para uniformizar la superficie que recibirá la
capa de relleno granular en subbase. Esta conformación se logra con un
procedimiento de escarificado, extensión, conformación y compactación
simple. En caso de encontrar espacios de pérdida de espesor, se podrá
utilizar material de la misma conformación o si no se cuenta con él se podrá
utilizar un relleno de características similares para reemplazar el faltante.
Los procedimientos requeridos para cumplir con esta actividad incluirán la

excavación, cargue, transporte y disposición en sitios aprobados de los
materiales no utilizables, así como la conformación de los utilizables y el
suministro, colocación y compactación de los materiales de relleno que se
requieran, para obtener la sección típica prevista.
Lo anterior deberá estar ceñido a las especificaciones del INVIAS para el
caso del capítulo 2 Explanaciones y capítulo 3 Afirmados, Subbases y
Bases.
Imagen: Acondicionamiento de la superficie.
• SUBBASE GRANULAR: Suministro, colocación y compactación de material

de subbase granular aprobado sobre una superficie debidamente
preparada, en una o más capas, de acuerdo con los alineamientos del
estudio de suelos y dimensiones que se indiquen en los planos generales
del proyecto hasta completar el espesor de 15 cm. Lo anterior deberá
estar ceñido a las especificaciones del INVIAS para el caso del capítulo 2
Explanaciones y capítulo 3 Afirmados, Subbases y Bases.
• EXCAVACIÓN MANUAL PARA RIOSTRAS Y PLACAS DE

APROXIMACIÓN: Se requiere adelantar excavaciones manuales para la
disposición de las riostras de sección transversal 0,20 m de ancho, 0,25 m
de alta y el ancho correspondiente entre los bordes internos de las cunetas.
Si existe la necesidad de retirar material existente por su deterioro o pérdida
de funcionalidad, se requerirá incluir la cuantificación de lo retirado y por
ende, del material a usar como reemplazo.
• Concreto de resistencia a la compresión 210 kg/cm² (3.000 psi) espesor
0,15 m – placas, dentellones, cunetas y riostras: Para la construcción de
la placa huella en la superficie previamente acondicionada, el constructor
instalará las formaletas de madera o metálicas para garantizar que los
elementos queden construidos con las secciones y espesores indicados.
El constructor deberá suministrar e instalar todas las formaletas necesarias
para confinar y dar forma a los elementos, de acuerdo con lo mostrado en
los planos. Debe poderse ensamblar firmemente las formaletas y tener la
resistencia suficiente para contener la mezcla de concreto, sin que se
formen deflexiones entre los soportes u otras desviaciones de las líneas y
contornos que muestran los planos, ni que se pueda escapar la mezcla.
Las formaletas de madera podrán ser de tabla cepillada o de triplex y
deberán tener un espesor uniforme. La obra falsa deberá ser
convenientemente apuntalada y amarrada para prevenir distorsiones y
movimientos que puedan producir deformaciones o desplazamientos de la
formaleta.
Previamente se debe retirar cualquier materia extraña o suelta que se
encuentre sobre la superficie de la excavación de la placa huella para luego
colocar la armadura de hierro o malla electrosoldada y se procederá a vertir
el concreto hidráulico comenzando por el extremo inferior de la placa huella,
avanzando en el sentido ascendente de la misma y verificando que su
espesor sea, como mínimo, el señalado en estas especificaciones.
Durante la construcción se deberán dejar juntas transversales cada 3 m
entre las placas de concreto y las vigas riostras, de igual forma se habrá de
disponer de juntas longitudinales entre los tipos de concreto.
El concreto hidráulico que se utilice para la placa huella deberá cumplir con
lo establecido en el artículo 500, Pavimento de Concreto Hidráulico, de las
especificaciones del INVIAS, particularmente en lo que se refiere a
cemento, agua, agregado fino, agregado grueso, reactividad, aditivos y
acero. Deberá tener una resistencia a la compresión de 21 MPa8. Después
del vertimiento del concreto se considera la aplicación de aditivos para el
curado y productos para el sello de juntas.
El constructor deberá nivelar cuidadosamente las superficies para que la
placa huella quede con la forma y dimensiones indicadas en el diseño. Las
pequeñas deficiencias superficiales deberá corregirlas mediante la
aplicación de un mortero de reparación. Se debe dejar un estriado final tipo
espina de pescado en la placa de concreto, con el fin de proporcionar buena
adherencia a los vehículos y de permitir una rápida evacuación del agua
que pueda circular sobre la placa huella.
Para el caso de las juntas entre concretos (hidráulico-ciclópeo e hidráulico
placa hidráulico riostra) deberá realizarse el sello de estas con el fin de
evitar la infiltración de agua a la capa de subbase y que posteriormente
pueda evolucionar a fenómenos de bombeo que afecten la capa inferior y la
integridad de la placa huella.
Una vez se haya cumplido con los tiempos de fraguado inicial de los últimos
elementos fundidos, se procederá a realizar el sello de las juntas
disponiendo el fondo de junta y el sellante.
Por otra parte, previamente se deberá hacer una limpieza de los espacios
de las juntas a sellar en lo posible con soplado a presión de estas, siempre
verificando que no haya contenidos de polvo o piedras que impidan la
adherencia entre las caras a sellar. No deben quedar elementos del sello
que emerjan de la superficie y debe protegerse durante el secado del
material de sello. [1]
Imagen: Fundición de placa huella municipio de Oiba.
• CONCRETO CICLÓPEO ESPESOR 0,15 M: El concreto ciclópeo será de

roca triturada o canto rodado de buena calidad. El agregado será
preferiblemente angular y su forma tenderá a ser cúbica; en una proporción
de 40%. La relación entre las dimensiones mayor y menor de cada piedra
no será mayor que dos a uno (2:1).
• ACERO DE REFUERZO 4.200 KG/CM² (60.000 PSI) PARA PLACAS,

RIOSTRAS Y DENTELLONES: Los trabajos cubiertos por este capítulo
consisten en el corte, doblaje, figuración e instalación de varillas de acero
para el refuerzo de estructuras y demás obras que requieran de estos
elementos como elementos de soporte y amarre, de conformidad con los
diseños y detalles. Los requisitos de estas especificaciones deben
corresponder con lo especificado en el artículo INVIAS 640 (Acero
refuerzo).
Las varillas de acero para refuerzo suministradas deberán ser nuevas, de
calidad certificada, sin defectos, dobladuras o curvas.
Las placas de concreto hidráulico tendrán un refuerzo dispuesto en parilla a
la mitad de la altura de cada placa, diámetro No.3 con separación entre sí
cada 0,20 m. En el sentido longitudinal, se deberá conservar un
recubrimiento de 0,05 m mientras que para el sentido transversal se deberá
considerar que las barras penetren 0,10 m en las placas de concreto
ciclópeo, con el fin de que el acero quede embebido en dicha placa.
Para el caso de los dentellones, se empleará a diferencia del resto de
estructura, acero Para el caso de los dentellones, se empleará a diferencia
del resto de estructura, acero
Cuando la cuneta no tenga adyacente una estructura de piso que impida su
volcamiento o desplazamiento ante el empuje, se debe construir un
contrafuerte con recebo, el cual se mezclará con 3% de cemento en
volumen, de forma rectangular cuya base hacía atrás del elemento, debe
tener 0,3 m de ancho y cuya altura debe ser igual a la altura del elemento,
más 0,19 m. Para el caso de las cunetas del proyecto, estas deben ser
construidas de acuerdo con las formas y dimensiones y en los sitios
señalados en los planos de diseño, generalmente con una sección triangular
de 1,1 m de ancho total, distribuido 0,98 m al lado de la calzada y 0,04 m
del lado externo y 0,20 de profundidad (constituyendo un vértice de 90°),
con lo que se obtiene una pendiente lateral de 20,8% y un espesor de
0,15 m. Debe ser acorde con la topografía presente generando una
sección que permita la canalización de las aguas de escorrentía. El
método de construcción podrá ser de tipo ajedrezado o fundida
continua con el uso de dilataciones en madera. Posteriormente, las
juntas que se generen en las cunetas también deben ser selladas.
El constructor deberá obtener los materiales y diseñar la mezcla de
concreto, acorde a la resistencia exigida; transportarla y entregarla,
conforme se establece en la especificación correspondiente del INVIAS.
El proceso constructivo corresponderá con el diseño de módulo de cuneta

con longitudes no mayores a 1 m, en el cual se construirán los elementos
de forma alternada y posteriormente se podrá realizar el sello de juntas de
la misma forma usada en la placa.
Se deberá considerar la inclusión en los Proyectos Tipo. Soluciones ágiles
para un nuevo país 34 10 Capítulo 6 de las Especificaciones Generales de
Construcción de Carreteras del INVIAS; Estructuras y Drenajes 11 Acero de
Refuerzo segmentos de cuneta, de aceros de refuerzo, #3 cada 0,15 m en
el
sentido longitudinal y cada 0,25 m en sentido transversal, si se escoge la
alternativa de cuneta construida en sitio. [2]
Imagen: Instalación acero de refuerzo.
• Bordillo prefabricado de confinamiento: Cuando el bordillo no tenga

adyacente una estructura de piso que impida su volcamiento o
desplazamiento ante el empuje, se debe construir un contrafuerte con
recebo, el cual se mezclará con 3% de cemento en volumen, de forma
rectangular cuya base hacía atrás del elemento, debe tener 0,3 m de ancho
y cuya altura debe ser igual a la altura del elemento, más 0,19 m.
El bordillo se colocará manualmente a nivel del suelo, manteniendo una
leve presión sobre las piezas, para la ubicación correcta de estas en el
lugar correspondiente. Se tomará la precaución de dejar espacio para la
junta entre bordillos, de aproximadamente 0,01 m. Es conveniente
comenzar la colocación en una alineación recta y por el punto más bajo del
tramo y continuar pendiente arriba.
Los bordillos no deben ser martilleados, ya que se pueden provocar
desgajamientos de estos y solo en los casos en que sea imprescindible se
permite usar un martillo de goma interponiendo un elemento amortiguador
(banda de caucho o madera).
• CONSTRUIR DE LAS OBRAS DE DRENAJE CON CAJAS DE

RECOLECCIÓN
• Excavación manual 1,5 m x 1,5 m x 2,75 m: Esta actividad comprende la

ejecución de toda clase de excavaciones manuales necesarias para la
construcción de las cajas de recolección, de acuerdo con las líneas,
pendientes y profundidades indicadas en los planos o requeridas durante el
proceso constructivo. Por regla general, se realizan donde no es posible
realizarlo por medios mecánicos. Incluye cargue y retiro de sobrantes.
• Concreto de resistencia 140 kg/cm² (2.000 psi) para solado de cajas de

recolección y obras de drenaje: Concreto de limpieza de 140 kg/cm² que
se aplica al fondo de las excavaciones de las cajas, con el fin de proteger el
piso de la misma y el refuerzo de cualquier tipo de contaminación o
alteración de las condiciones naturales del terreno. Espesor capa de
concreto de 0,05 m.
• Concreto para caja: Una vez construidas las cunetas será necesario
construir las obras hidráulicas de recolección del agua. Se considera, para
el caso el manejo de caudales, a través de cajas de recolección de concreto
hidráulico, ubicadas cada 100 m, capaces de alojar en una de sus caras
una tubería de 0,9 m de diámetro.
Estos elementos serán en el mismo concreto de las placas y se verificará el

cumplimiento de sus características de calidad según lo definido en las
especificaciones generales de construcción de carreteras y normas de
ensayo para materiales de carreteras.
• Acero figurado de refuerzo de 4.200 kg/cm² (60.000 psi) para caja: Los
requisitos de estos elementos deben corresponder con lo especificado en el
artículo INVIAS 640. Las varillas de acero para refuerzo suministradas
deberán ser nuevas, de calidad certificada, sin defectos, dobladuras o
curvas. [1]
• CONSTRUIR LAS OBRAS DE DRENAJE CON LA TUBERÍA Y
CABEZALES
- Excavación manual 2,1 m x 1,6 m x 4,5 m para cabezales y tubería:

Movimiento de tierras en volúmenes pequeños y a poca profundidad bajo la
rasante, necesarios para la construcción de los cabezales de descarga e
instalación de la tubería. Por regla general, se realizan donde no es posible
realizarlo por medios mecánicos. Incluye cargue y retiro de sobrantes.
- Concreto para estructura muros cabezales resistencia a la compresión
de 210 kg/cm² (3.000 psi). Incluye acero de refuerzo: Cada 100 m es
necesario disponer de cabezales para el desagüe de caudales presentes en
la vía ya sea por escorrentía o por cauces menores, su construcción se hará
con concreto de 210 kg/cm² y acorde con los detalles descritos en planos.
Para su construcción, se deben considerar las cotas de las cajas de
recolección y la posterior entrega de las aguas recogidas.
- Tubería de diámetro 36” (0,9 m) es una por cada 100 m para cabezales:
Suministro e instalación de tubería de 36” (0,9 m), siguiendo las
indicaciones descritas en planos; incluye empate y limpieza.
• ADICIONALES
- Demolición de obras existentes hasta un espesor de 0,20 m (incluye

retiro de material sobrante): En el caso de existir una estructura que no
vaya a ser parte del proyecto, se deberán ejecutar las demoliciones
indicadas en los planos o las que se consideren para la realización de la
obra.
- Además de ejecutarlas de acuerdo con las normas vigentes de seguridad,
se deberán realizar todas las acciones preventivas necesarias para evitar
accidentes de las personas que tengan incidencia directa con la obra.
CRITERIO FINANCIERO:
Se realiza el estimativo de costo de la ejecución del mantenimiento a las

vías del barrio San Isidro para la mejora de movilidad y calidad de vida de
sus habitantes, dicho presupuesto se presenta en base a los costos
promedio indagados en la ficha de estadística básica de inversión distrital
EBI-D de la alcaldía mayor de Bogotá durante el año 2021.
Los valores aquí referenciados, se tienen como base proyectos ejecutados

en el país. Sin embargo, en ningún caso son los valores reales o finales del
proyecto propio de cada entidad territorial. Los precios deben ser
corroborados y ajustados a las necesidades reales (actividades, medición y
cantidades de obra) del proyecto tipo a implementar.
Las actividades que se utilizan para el mejoramiento de vías terciarias

mediante placa huella fueron complementadas con actividades no previstas
que regularmente se presentan en los proyectos similares y que con
frecuencia son objeto de ajuste de estos durante la construcción. El
presupuesto final, porcentajes cuantificación de la administración,
imprevistos y utilidades (AIU), interventoría (administrativa, técnica y
financiera) y supervisión son de carácter teórico y buscan dar una idea a la
entidad territorial de la cantidad estimada de recursos a invertir. Puede que
las necesidades reales de la entidad territorial contemplen o no actividades
aquí descritas y algunas no estén presentes en este presupuesto.
En cuanto a los materiales, aquellos proyectos cuya localización se aleja de

las fuentes de la zona, regularmente tienen incrementos asociados a la
disponibilidad de producto que cumpla las especificaciones de calidad como
gradación, limpieza, dureza, etc.
Sobre la mano de obra del proyecto, los precios difieren en las diferentes
regiones del país, por lo cual es necesario ajustar el proyecto a los precios
correspondientes en la zona.
En todo caso se debe optimizar estos procesos mediante el uso de

vehículos para el transporte de materiales y en caso de usar equipos para
la conformación de la subrasante, reducir los tiempos de uso de estos
programando la mayor intervención en longitud durante la disponibilidad del
equipo
Obras Preliminares $
Construcción Placa Huella $
Obras de drenaje con cajas de 753,238,439.00
$
Vía mejorada con placa K
recolección
Obras de drenaje con tuberia 45,123,175.00
$
Vías en mal estado, huella m
Desarrollo interventoria de proyecto 52,779,018.00
$
intransitables o con
Desarrollo Supervisión de proyecto 58,761,710.00
$
restricciones de transito. 7,664,547.00
Servicio de mantenimiento Número Limpieza obras de drenaje $

1,700,000.00
Costo de mantenimiento $
anual 3,400,000.00
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES:
Mes 1 Mes 2 Mes 3 Mes 4
Duración
Descripción S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8 S9 S10 S11 S12 S13 S14 S15
(días)
S16
Obras Preliminares 45
Construcción Placa Huella 60
Obras de drenaje con cajas de recolección 30
Obras de drenaje con tuberia 15
Interventoria del proyecto 120
Supervisión del proyecto 120
10.2 ALTERNATIVA 3: Pavimentación de la totalidad de la infraestructura vial
del Barrio San Isidro.
Esta alternativa consiste en la pavimentación total de las vías del barrio San Isidro
Patios ubicado en la UPZ 89 de la localidad de Chapinero para mejorar el acceso
de los habitantes del lugar.
CRITERIO AMBIENTAL
Para la realización de esta alternativa se hace necesario realizar una evaluación
del impacto ambiental generado por el proyecto y que se debe regir por las
normas y parámetros vigentes en la legislación colombiana.
Por tanto, es importante indicar que toda actividad constructiva demanda recursos,
movimientos de tierras, suministro de agua, modifica el paisaje y genera una serie
de actividades que pesan sobre todos los factores del medio ambiente. Entonces,
es importante indicar que la finalidad de exponer este criterio es identificar y
evaluar los impactos potenciales que se pueden generar por las actividades de
construcción y operación del proyecto, contemplando el carácter, negativo o
positivo, el efecto, la sinergia, acumulabilidad, la reversibilidad y recuperabilidad
del impacto, así mismo su magnitud y la importancia del impacto. Tiene como
objetivo identificar y evaluar los impactos, tanto negativos como positivos, que se
pueden llegar a generar durante las etapas de construcción y/o de operación del
proyecto, este análisis, que parte de la condición actual o escenarios sin proyecto,
son la base en gran medida de la formulación del Plan de Manejo Ambiental y del
Plan de Seguimiento y Monitoreo.
A continuación, se presentan los principales componentes para el desarrollo de la
evaluación ambiental:
- Aire
Impacto: Emisión de partículas
Causas:
● Disposición de material de escombros.
● Cargue y descargue de los materiales de construcción y escombros.
● Excavación del terreno y operación de maquinaria.
Efectos:
● Contaminación acústica debido al ruido generado por la realización
de la obra y la maquinaria usada.
● Emisión de material particulado.
● Contaminación del aire debido a los residuos generados por la
ejecución del proyecto.
- Agua
Impacto: Contaminación del recurso hídrico
Causas:
● Uso del recurso en gran cantidad para el desarrollo del proyecto.
● El material particulado puede generar contaminación en fuentes
hídricas cercanas.
Efectos:
● Contaminación del recurso hídrico de la zona.
● Disminución de la cantidad de agua apta para uso de los habitantes
de la zona.
- Suelo
Impacto: El uso de maquinaria genera impacto en la infraestructura vial
Causas:
● la construcción de las obras impermeabiliza el suelo y no permiten el
flujo de niveles freáticos debido a la compactación que realizan las
máquinas sobre el suelo.
● Remoción de suelo
Efectos:
● El paso vehicular genera una acumulación de líquidos contaminados
a los costados de las vías.
- Comunidad
Impacto: Alteración en en el entorno de los habitantes del sector
Causas:
● Pavimentación de la malla vial
Efectos:
● Cierres viales para el desarrollo del proyecto.
● Variación de las actividades del área comercial de la zona debido a
los cierres.
● Modificación de las zonas que transitan los habitantes del sector.
- Vegetación
Impacto: Modificación de la vegetación del sector.
Causas:
● Cambios o modificaciones en las áreas destinadas para la
construcción de las vías.
Efectos:
● La flora es impactada a través de cambios físicos del hábitat debido a
la emisión de gases, salinización, cambios en el pH del suelo.
● Aumento en los procesos erosivos del terreno.
Etapa de planeación
Durante esta etapa se proyectan las actividades de obra y se debe tener los
estudios y diseños incluyendo los ambientales, correspondientes al proyecto para
dar inicio a las actividades preliminares, por tanto, es importante también
informar a la comunidad de los cambios que se van a presentar en el sector y las
alternativas para afectar de la menor manera a quienes allí habitan.
Posteriormente y conociendo las actividades constructivas del terreno, además de
identificadas las necesidades del proyecto, se analizan los requerimientos
especiales con respecto a los permisos ambientales a tramitar ante las
Autoridades Ambientales de la Área de Influencia.
Es importante determinar la ubicación de la infraestructura temporal como las
edificaciones destinadas a campamentos, sitios de acopio de materiales de obra,
baños portátiles, almacenes, almacenamiento de agua, punto ecológico, kit de
emergencia, laboratorios, patio de equipos, sitios de instalación de plantas de
trituración, de concretos y mezclas asfálticas y demás espacios que sean
requeridos para la correcta administración y ejecución de la obra.
La documentación ambiental base para la etapa preliminar de la obra consta de:
● Documento Plan de Gestión Ambiental integral del proyecto - Planos.
● Documentos de consulta (Guías Ambientales).
● Permisos ambientales tramitados.
● Plan de Acción.
● Cronogramas.
● Presupuesto ambiental.
● Inventario forestal.
● Muestreos y análisis de laboratorios
● Sitios de disposición.
● Escombreras y sitios de disposición de materiales aprobados.
Etapa de ejecución
Esta fase del proyecto es la de mayor implicación ambiental ya que es donde se
desarrollarán todas las actividades y procesos constructivos. En esta etapa se
debe efectuar toda la Gestión Ambiental planificada en la fase anterior de tal
manera que se apliquen las fichas de manejo ambiental con todas sus actividades
correspondientes para la protección y el desarrollo de las actividades constructivas
de manera limpia y responsable.
Motivo por el cual es de vital importancia indicar los elementos y recursos que
demuestren los criterios de Manejo Ambiental, los cuales se pueden establecer
con la siguiente documentación:
● Fichas de Manejo Ambiental.
● Cronogramas (proyectado vs ejecutado).
● Revisiones e Inspecciones ambientales a los frentes de obra.
● Listas de Chequeo.
● Actas de seguimiento Ambiental y Social.
● Informes y resúmenes de actividades ambientales.
● Soportes y certificaciones.
● Indicadores cuantitativos y cualitativos.
● Registros fotográficos.
● Formatos de registro y control.
● Manejo de Costos Ambientales.
De las acciones como la emisión de materiales particulados, la deposición y
manipulación de escombros es importante que se realice de forma que afecte de la
menor manera posible a los habitantes del sector y al medio ambiente.
A nivel de diseño definitivo, las evaluaciones ambientales y sociales deben
trascender la identificación de impactos e incluir recomendaciones y la estimación
de los costes que supone la eliminación o mitigación del impacto.
CRITERIO FINANCIERO
Para el desarrollo de este criterio se indica que se elaboró un presupuesto basado
en la construcción de un pavimento rígido. para establecer los costos totales del
proyecto, lo anterior en base a la investigación realizada para la construcción de
este informe.
Es de resaltar que por tratarse de un estudio de prefactibilidad la información fue
obtenida de fuentes secundarias en mayor medida e incluye supuesto e
información obtenida de estudios e informes de la zona.
Los parámetros seleccionados para esta alternativa de solución son:
Todos los parámetros anteriores son dichos de un ejemplo el cual nos dará una
idea aproximada basado en una longitud y áreas de diseño, así logrando un
aproximado de la alternativa analizar.
De acuerdo con los siguientes esquemas los cuales nos dará tres tipos de
concretos para un análisis financiero de cada uno.
• Esquema representativo del eje trasversal
https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&cad=rja&ua
ct=8&ved=2ahUKEwjJoumZwOvwAhUYKFkFHVn2Bg8QFjABegQIAhAD&url=https
%3A%2F%2Fproyectostipo.dnp.gov.co%2Fimages%2Fpdf%2Fpavimento%2FPTp
avimento.pdf&usg=AOvVaw3azgvX9CzHJ6NDdmfth-m_
• Esquema de la losa de pavimento de concreto (18 cm)
Para este tipo de losa se tienen el siguiente costo:


CRITERIO TÉCNICO
El sector de San Isidro presenta problemáticas urbano ambientales como la
deficiencia casi total de vías vehiculares que conecten el sector con otros sectores
de la ciudad, el mal estado de las vías existentes, entre otras.
De la totalidad de las vías del barrio San Isidro, aproximadamente el 70% se
encuentran deterioradas, debido a que no cuentan con la infraestructura adecuada
que permita una fácil circulación de sus habitantes por la totalidad del barrio, de
igual manera, presenta ausencia de andes peatonales, calles destapadas y
empinadas, deterioro en la malla vial causante que la movilidad interna tenga
problemas de cobertura del transporte público.
Inicialmente, con el procesamiento de la información primaria y secundaria se
procederá a caracterizar la demanda de los diferentes actores de tránsito actuales
sobre los corredores y la malla vial conexa dentro del área de influencia de los
diferentes tramos viales a intervenir.
Para efectos de proyectar la información registrada a los diferentes escenarios de
análisis considerados, se realizarán mediante el proceso de modelación para el
año base y los escenarios considerados a 5, 10, 15 y 20 años.
Esta información será el insumo para el análisis de capacidad y niveles de servicio
que evaluará las condiciones geométricas y de oferta del proyecto.
Con el propósito de cuantificar el potencial del tránsito a ser atraído se examinará
el efecto de la construcción del proyecto sobre otros ejes viales adyacentes, así
como también serán considerados los proyectos en ejecución y programados por
la Administración en el área de influencia de la obra.
Una vez se realice el cálculo de la capacidad y los niveles de servicio, se
procederá a definir el diseño más adecuado para la operación de los ejes de los
tramos viales a intervenir, el cual incluye, entre otros, los siguientes aspectos:
Diseño geométrico.
● Adecuaciones geométricas e intervenciones necesarias en las vías
consideradas en el área de influencia
● Señalización vertical y horizontal
● Alineamiento vertical y horizontal
● Radios de giro
● Pendientes
● Diseño de intersecciones
● Sección transversal: anchos de andenes, anchos de calzada, número de
carriles y ancho de separadores.
Diseño Operativo
● Distribución y composición del tránsito vehicular, tránsito peatonal y de ciclo
usuarios por tramos del corredor.
● Planes de circulación y ordenamientos viales propuestos.
● Identificar las alternativas de circulación para las demandas de tránsito
vehicular, de peatones y ciclo usuarios sobre cada una de las
intersecciones del proyecto y su área de influencia.
● Identificación de los dispositivos de control de tránsito requeridos para
adecuada operación del proyecto y su área de influencia
● Señalización y semaforización.
Condiciones para implementar el proyecto
En esta alternativa de diseño de la totalidad de la vía del barrio san isidro tiene
como fin dar un resultado basado en diferentes investigaciones debido a las
inconsistencias de salud pública, para ello de determino un ejemplo guía para así
dar un aproximado de dicha alternativa.
Teniendo en cuenta lo anterior la alternativa de solución la construcción de una vía
urbana nueva con pavimento rígido de una longitud de 100 m con un ancho de 7 m
con dos carriles (vía bidireccional o de doble sentido) y estará confinada con
sardineles en ambos extremos, esto con el fin de dar una idea a nuestra
alternativa. Para la implementación del proyecto se deberán cumplir con los
siguientes criterios:
Para hacer cumplir las condiciones anteriores se debe conocer:
• Levantamiento topográfico
• estudio de tránsito
• Estudio de suelos
• Diagnóstico de las redes de servicios públicos
CRITERIO LEGAL
En Bogotá, la Política Pública en materia de malla vial ha sido adoptada en los
diferentes planes de desarrollo aprobados por el Concejo capitalino, de estos se
desprenden la estructura funcional, denominada Sistema de Movilidad,
conformada por varios subsistemas, entre ellos el Subsistema Vial estructurado
por la malla vial arterial, malla vial intermedia y malla vial local.
En lo que respecta a la malla vial de la ciudad, el POT desempeña un papel
determinante porque sirve, entre otras cosas, para coordinar las inversiones
públicas y privadas; verificar la correcta aplicación de las normas que privilegien el
bien común; identificar y delimitar los elementos básicos del medio ambiente, que
forman parte del patrimonio ecológico y cultural; así como también permite
organizar y coordinar los recursos públicos para la ejecución de proyectos y obras,
y regular el uso equitativo y racional del suelo.
Por lo anterior, las políticas relativas a la malla vial de la ciudad son desarrolladas
y ejecutadas por el Distrito, en colaboración con diferentes entidades, lo que creó
la obligación de contar con un sistema de información de la malla vial y del
espacio público, con el objetivo de garantizar una adecuada gestión y
conservación de esta. De igual forma, con el POT, Decreto 190 de 2004 y el
Acuerdo 257 de 2006 (reforma administrativa), se otorgaron competencias de
intervención de la malla vial de la ciudad a los siguientes actores:
https://www.idu.gov.co/web/content/7456/guia_diseno_vias_urbanas_bogota.pdf
Figura—. Entidades involucradas de forma transversal en la intervención de la malla vial del distrito
En particular, se consideran normativas complementarias a las guías de diseño de

vías urbanas en Bogotá, las siguientes:
https://www.idu.gov.co/web/content/7456/guia_diseno_vias_urbanas_bogota.pdf
59
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES ALTERNATIVA
Para esta alternativa se deben de tener en cuenta los siguientes procesos
constructivos.
Tabla elaboración propia
10.3 ALTERNATIVA 3: CONSTRUCCIÓN DE ESCALERAS EN ZONAS DE

ALTAS PENDIENTES.
Para esta alternativa consta de llegar a los puntos en donde la ciudadanía no

puede ingresar vehículos, ya sea por lo estrecho de la vía o porque esta misma se
encuentra con una pendiente superior a lo que puede estar establecido en la
norma técnica colombiana, por consiguiente, se plantean los siguientes criterios
para la evaluación de factibilidad de esta alternativa de solución.
1. CRITERIO AMBIENTAL: Para los criterios ambientales se mantienen

los mencionados anteriormente, ya que netamente es una construcción y
este tiene un impacto ambiental, sin embargo, dentro de esta alternativa se
considera dentro de este espacio urbano la implantación de vegetación
dentro de este corredor.
2. CRITERIO TÉCNICO: Para este tipo de criterio no se encuentra información
por medio de alguna norma que determine los criterios mínimos de
construcción y elaboración de este tipo de alternativas, sin embargo, se
realiza un proceso de construcción según la arquitectura y urbanismo como
ente de desarrollo social.
60
2.1 Primera etapa: en esta primera etapa se debe tener un levantamiento
topográfico que determine el ancho de vía, que se tiene de paramento a
paramento de las viviendas, además de que este levantamiento
topográfico determinara las pendientes de los carreteables existentes.
A raíz de esta topografía se determina los porcentajes de las posibles
vías que tendrán esta alternativa de solución.
2.2 Segunda etapa: Se realiza el análisis de los porcentajes que se deben

manejar en cuanto a las escaleras, para que están conjuguen de
manera adecuada con los accesos a las viviendas y con el
tránsito de los transeúntes, dentro de este se realiza una proyección de
las secciones típicas para manejar la alternativa, colocando dentro de
esta solución materas para la implantación de zonas verdes.
2.3 Tercera etapa: Se plantea la realización del proceso constructivo de

manera que se tenga la topografía del lugar, demarcando los niveles
diseñados para los correctos pasos y contrapasos que debe tener la
estructura, a partir de esto se debe realizar un escarificación de la capa
de material existente, según el diseño colocar un material resistente y
compactarlo con un vibro compactador manual, para realizar la
colocación de los bordillos que serán los escalones del mismo, después
se arregla los andenes y los accesos a las viviendas.
3. PRESUPUESTO
11 COMPARATIVA Y ANALISIS DE ALTERNATIVA.
Se puede realizar una comparación correspondiente a las alternativas presentadas

en el presente documento, por un lado, se obtiene que la alternativa numero uno
de mejoramiento de malla vial por placa huella, es la mas viable en cuanto a
trabajabilidad para los anchos de las vías, ya que son muy reducidas, en cuanto a
la zona de vivienda y habitabilidad las pendientes de este barrio en sus vías son
adecuadas para esta alternativa ya que solo muy pocas superan la pendiente
establecida por la norma técnica colombiana y en los casos que pasa dicha
pendiente se procede a manejar distintas pendientes dentro de esa vía para que
cumpla con la norma, para la segunda alternativa se determina que por que este
barrio en su mayoría no esta reglamentado con la alcaldía local, por lo cual una
gran cantidad de las viviendas no tiene la estabilidad técnica para poder interferir
con altos niveles de excavación, además de esta ultima contra que se analiza, se
tiene los costos son mucho mas altos el realizar excavaciones a cielo abierto, ya
sea porque la intervención de las vías pueda afectar de manera grave las
viviendas aledañas, también los costos para el ingreso de la maquinaria y el
proceso constructivo hace que se deba realizar costos extras en los entibados.
Para analizar la última alternativa de construcción de escaleras se determina que

las pendientes del barrio no son muy altas y que las pocas pendientes altas se
pueden manejar por la placa huella, por este motivo no es relevante realizar esta
alternativa para darle solución al problema de los habitantes de este barrio.
Por lo mencionado anteriormente y a raíz de trabajabilidad, se determina que la
mejor alternativa de solución es el mejoramiento de la malla vial con placa huella.
12 RECURSOS
Los recursos son la base para la ejecución del proyecto que se refieren a mano de
obra, materiales, equipos, maquinarias y herramientas necesarias para completar
las tareas en un proyecto.
En este tipo de proyectos los recursos son íntegramente del Estado para su
desarrollo. Es decir, no se cuenta con el apoyo de ninguna empresa privada o
tercera, ni apoyo en personal ni en uso de equipos e infraestructura.
12.1 RECURSOS DE ESTADO
En la actualidad la Alcaldía mayor de Bogotá el Banco Distrital de programas y

proyectos, se encuentra destinando recursos para la elaboración de proyectos de
desarrollo y mantenimiento vial en las localidades de Usaquén
• Chapinero
• Santa Fe
• San Cristóbal
• Usme
• Tunjuelito
• Bosa
• Kennedy
• Fontibón
• Engativá
• Suba
• Barrios Unidos
• Teusaquillo
• Los Mártires
• Antonio Nariño
En la cual el barrio San Isidro por ser parte de la localidad de chapinero esta
beneficiada por estos recursos.
Es concordante con el ajuste de funciones de la UAERMV (Unidad Administrativa
Especial de Rehabilitación y Mantenimiento Vial) para fortalecer capacidades en
temas de infraestructura, contempladas en el Artículo 95 de Acuerdo 761 de 2020,
por medio del cual se adopta el Plan de Desarrollo Económico, Social, Ambiental y
de Obras Públicas del Distrito Capital 2020 - 2024: Un Nuevo Contrato Social y
Ambiental para la Bogotá del Siglo XXI. En Artículo 95 - Naturaleza jurídica, objeto
y funciones básicas, del citado acuerdo se modifica el Artículo 109 del Acuerdo
257
de 2006.[5]
13 REFERENCIAS
Arévalo Navarro, L., Paloma Montenegro, I. & Romero Bobadilla, L. (2015). Centro
Comunitario en el Barrio San Isidro dentro del Proceso de Mejoramiento Bajo El Concepto
de Eco barrio. Universidad Piloto de Colombia.
Alcaldía Local de Chapinero.
Ayala Ardila, E. & Díaz Cárdenas, B. (2020). Diagnóstico del uso del suelo UPZ 89 San
Isidro Patios. Universidad Católica de Colombia.
Alcaldía Local. (2018). Consejo Local de gestión del Riesgo y Cambio Climático.
A.A , Integración Social Bogotá D.C. Lectura de realidades - Territorio Social San Isidro
Patios, Recuperado de
http://old.integracionsocial.gov.co/anexos/documentos/1_entidad/gsi/2_chapinero_lectura_
de_realidades_san_isidro.pdf
Alcaldía Mayor de Bogotá. (2004). Recorriendo Chapinero – Diagnóstico Físico y

Socioeconómico de las Localidades de Bogotá D.C. Tomado de:
https://www.shd.gov.co/shd/sites/default/files/documentos/Recorriendo%20CHAPINERO.p
df
Mora, M. (2018). San Isidro Patios Tomo II. Trabajo Proyecto Vivienda Popular 2018/02
Pontificia Universidad Javeriana. Tomado de:
https://issuu.com/mariamora98/docs/san_isidro_final_completo-compresse
POT Revision General, San Isidro Patios.
Secretaría Distrital de Salud. (2016). Atlas de Salud Pública 2015 Localidad de Chapinero.
Tomado de:
http://www.saludcapital.gov.co/DSP/Documentos%20Vigilancia%20en%20Salud%20Pblic
a%20Geogrfica1/An%C3%A1lisis%20espacial%20por%20localidad/Atlas%20de%20Salud
%20P%C3%BAblica/2016/Atlas%20Salud%20P%C3%BAblica%20Chapinero.pdf
Vargas Bolívar, F. (2013). Dinámica de la Construcción por Usos – Localidad Chapinero.
Alcaldía Mayor de Bogotá.
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línea]. Available: https://www.mintransporte.gov.co/documentos/29/manuales-de-
senalizacion-vial/. [Último acceso: 15 Mayo 2021].
[2] INSTITUTO NACIONAL DE VIAS - INVIAS, «Mintransporte,» 11 Abril 2013.
[En línea]. Available: https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-
documentos/documentos-tecnicos/especificaciones-tecnicas/987-manual-de-
diseno-de-pavimentos-asfalticos-para-vias-con-bajos-volumenes-de-transito.
[Último acceso: 03 Mayo 2021].
[3] INSTITUTO NACIONAL DE VIAS - INVIAS, «Minstransporte,» 15 Agosto
2014. [En línea]. Available: https://www.invias.gov.co/index.php/informacion-
institucional/139-documento-tecnicos/1988-especificaciones-generales-de-
construccion-de-carreteras-ynormas-de-ensayo-para-materiales-de-carreteras.
[Último acceso: 30 Abril 2021].
[4] INSTITUTO NACIONAL DE VIAS-INVIAS, «Mintransporte,» 11 Abril 2013.
[En línea]. Available: https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-
documentos/documentos-tecnicos/especificaciones-tecnicas/984-manual-de-
drenaje-para-carreteras. [Último acceso: 05 Mayo 2021].
[5] A. M. Bogotá, “Alcaldía Mayor De Bogotá , Distrito Capital,” no. 20120514, pp. 1–7,
2019.
ANEXOS
ANEXO 1°
Plano 1
ANEXO 2°
Plano 2
ANEXO 3°
Plano en DWG
ANEXO 4°
Caracterización de las vías

Upz 89 Barrio San Isidro

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FACTIBILIDAD PARA LA EJECUCIÓN DEL MEJORAMIENTO EN LA MALLA VIAL

DEL BARRIO SAN ISIDRO PATIOS UPZ 89

La localidad de Chapinero está ubicada en el nororiente de la ciudad, sus límites se

Figura 1.1 Estructura Administrativa Localidad de Chapinero

La UPZ 89 San Isidro Patios se localiza en el extremo nororiental de la localidad de

De acuerdo con el Atlas de Salud Pública de la Localidad de Chapinero 2015, la UPZ 89

El sector de San Isidro presente problemáticas urbano ambientales tales como la

La población es la que se ve más afectada en seguridad vial, tiempos de desplazamiento,

El principal objetivo de este proyecto es presentar alternativas para solucionar el mal

Figura 1.3 Diagnóstico Infraestructura Vial San Isidro

Al interior, la mayoría de la infraestructura vial presenta un déficit de calidad, ya que posee

La Capilla situada en la zona de Usaquén, y en su honor le dan el nombre a este sector

● JUNTAS DE ACCIÓN COMUNAL

● Descripción del área de estudio.

Debido a la apropiación informal del territorio en el barrio San Isidro de la ciudad de

● Carencia en la oferta e infraestructura para el transporte, sumado a la dificultad

● La ausencia de un eje comercial importante, espacio público y equipamientos, hacen

● La infraestructura existente no cumple con los estándares adecuados (ausencia de

● El territorio sufre una condición de segregación territorial, social, económica y

● Las zonas de riesgo no mitigables presentes en el territorio se encuentran invadidas

● La topografía pronunciada del área es una determinante fundamental de los barrios y

En conclusión, dichos problemas han catalogado al territorio como un sector invasivo y de

Por ende, el planteamiento del problema radica en:

“DETERIORO DE LA MALLA VIAL EN EL BARRIO SAN ISIDRO DE LA UPZ 89 DE LA

Figura 3.1 Árbol de Problemas

Figura 3.2 Árbol de Soluciones

Tabla 5.1. Matriz de Marco Lógico

La investigación de campo está basada en la recolección de datos mediante

Desde lo establecido en la matriz lógica del proyecto, se encuentran planteadas

El informe técnico se dividirá en dos partes, la inicial como ya se ha indicado, será

El proyecto busca ofrecer alternativas a sus habitantes que mejoren la economía

Un punto para destacar, es que dentro del informe se recomendará la capacitación

A partir de los estudios de tránsitos realizados en años anteriores, fue posible

La mayoría de la infraestructura vial presenta un déficit de calidad en su estado

La UPZ presenta grandes problemas de movilidad, especialmente en sectores

La localización de la UPZ se encuentra alejada del casco urbano principal de la

De 55 vías del barrio San Isidro se encuentra en el siguiente estado

• Buen estado (pavimentada o con placa huella) un total de 6 vías

En el estudio se determinó que solo el 10.90% de la malla vial se encuentra en

Sin contar la falta de señalización en la mayoría de las vías

En el anexo observamos la caracterización

Verde vías en buen estado

- Mejoramiento de la malla vial mediante placa huella

La placa huella es viable para caminos y vías terciarias donde se deben

Debido a lo anterior, esta alternativa buscaría una solución efectiva y que no

- Construcción de escaleras en zonas de altas pendientes.

Se propone esta construcción debido a que fue posible evidenciar en la

Del análisis realizado es posible indicar que la pavimentación de la totalidad

A raíz de los análisis realizados anteriormente se procede a realizar los

1. Topografía: Para la realización correcta del presente informe se realiza un

Tomando la información anterior se procede a ubicar el barrio en el

Posteriormente, teniendo el tramo del barrio tomado de Google Earth, se realiza la

Figura 7.2 Creación de curvas global Mapper.

10.1 ALTERNATIVA 1: MEJORAMIENTO DE LA MALLA VIAL MEDIANTE

Nuestra primera alternativa consiste en realizar la mejora de la malla vial existente

menores y vehículos necesarios para la

el horizonte del suelo, entre estos la erosión.

La valla informativa debe estar ubicada al inicio del proyecto, en ella se

La circulación vehicular y peatonal debe ser guiada y regulada con miras a

Fuente: Manual de señalización INVIAS 2015. Minitransporte.

Mantenimiento correctivo (atención de emergencias): Para atender las

• Localización y replanteo: Previamente a la iniciación de las obras de

• EXCAVACIÓN MECANICA EN MATERIAL COMUN A NIVEL DE