MANTENIMIENTO CENTRADO EN LA CONFIABILIDAD (RCM, MCC)

SILFREDO JULIO CARABALLO

DAVID LEON MUNERA YEPES
CRISTIAN DAVID VALDES CIRO

UNIVERSIDAD ECCI
MECANICA AUTOMOTRIZ
Medellin
2015
MANTENIMIENTO CENTRADO EN LA CONFIABILIDAD (RCM, MCC)

SILFREDO JULIO CARABALLO

DAVID LEON MUNERA YEPES
CRISTIAN DAVID VALDES CIRO

Trabajo de grado para optar al título de T.P. en Mecánica Automotriz

Asesor
ROBINSON MEDINA GONZALEZ

UNIVERSIDAD ECCI
MECANICA AUTOMOTRIZ
Medellín
2015
 DEDICATORIA

A Dios, por darnos la oportunidad de vivir y por estar con nosotros en cada paso que damos,
por fortalecer nuestros corazones e iluminarnos la mente y por haber puesto en el camino a aquellas
personas que han sido el soporte y compañía durante todo el periodo de estudio.

A nuestras familias por el apoyo incondicional, consejos, comprensión, amor, y ayuda en

los momentos difíciles, y por ayudarnos con los recursos necesarios para estudiar. Nos han dado
todo lo que somos como personas, gracias a ellos esto ha sido posible.
 AGRADECIMIENTOS

A la Universidad ECCI por brindarnos toda la enseñanza para convertirnos en personas

integras y profesionales competitivas.

A la Universidad Nacional por el apoyo en el modelamiento matemático.

A la Empresa frenos Nutibara por permitirnos implementar el plan de mantenimiento en

uno de los vehículos de sus clientes.

A la Empresa Navitrans S.A.S por colaborarnos con la información pertinente al vehículo

internacional Workstar.

Al Doctor Edgar Olmedo Cruz por la paciencia y enseñanza que nos tuvo y nos brindó, ya
que por el obtuvimos los más grandes avances de nuestra formación profesional.

Al Docente Robinson Medina González por su gran apoyo y motivación para la

culminación de nuestros estudios profesionales y para la elaboración de este proyecto, por su
tiempo compartido y por impulsar el desarrollo de nuestra formación profesional.

A todos los docentes que apoyaron nuestra formación en la Universidad ECCI.

 Contenido

RESUMEN ..................................................................................................................................... 13
INTRODUCCION ......................................................................................................................... 14
1. ANTECEDENTES ..................................................................................................................... 15
2. JUSTIFICACION ....................................................................................................................... 17
3. OBJETIVOS. ............................................................................................................................ 19
3.1 Objetivo General ...................................................................................................................... 19
3.2 Objetivos Específicos ............................................................................................................... 19
4. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA GENERAL ...................................................................... 20
4.1 Descripción suspensión del sistema de .................................................................................... 21
4.1.1 Suspensión delantera ............................................................................................................. 21
4.1.2 Partes De La Hoja ................................................................................................................. 22
4.1.3 Diseño.................................................................................................................................... 23
4.1.4 Esfuerzos ............................................................................................................................... 24
4.1.5 Deterioro................................................................................................................................ 24
4.2. Descripción del sistema de frenos ........................................................................................... 25
4.2.1 Partes ..................................................................................................................................... 26
4.3. Descripción del sistema de transmisión de potencia ............................................................... 27
4.3. 1 Tipos de transmisión ........................................................................................................... 27
4.3.2 Caja de cambios .................................................................................................................... 28
4.3.3 Árbol de transmisión ............................................................................................................. 30
4.3.4 Juntas .................................................................................................................................... 30
4.3.5 El diferencial ......................................................................................................................... 33
4.3.6 Bloqueo del diferencial ......................................................................................................... 36
5. MARCO TEORICO ................................................................................................................... 37
5.1 Confiabilidad ............................................................................................................................ 37
5.2 Mantenimiento ......................................................................................................................... 37
5.3 Modelado de la tasa de fallos ................................................................................................... 38
5.3.1 Distribución exponencial....................................................................................................... 38
5.3.2 Distribución Weibull ............................................................................................................. 39
5.3.3 Variación de la Función Riesgo ............................................................................................ 40
5.4 Disponibilidad .......................................................................................................................... 42
5.5 Enfoque sistémico del mantenimiento industrial ..................................................................... 44
5.5.1 Niveles del enfoque sistémico del mantenimiento ................................................................ 45
5.5.2 Fallas presentes en el mantenimiento .................................................................................... 46
5.6. Análisis de la gravedad de fallos ............................................................................................. 47
5.6.1 Criticidad ............................................................................................................................... 47
5.6.2 Descripción de la metodología de análisis de criticidad ....................................................... 48
5.7 Diferencias plan normal a uno basado en confiabilidad........................................................... 49
6. DESCRIPCION DEL PROBLEMA DE SUSPENSION ........................................................... 50
7. DESCRIPCION DEL PROBLEMA EN LOS FRENOS ........................................................... 51
8. DESCRIPCION DEL PROBLEMA SISTEMA DE TRANSMISION DE POTENCIA .......... 53
8.1 Fallas ejes meritor RT 46-164P ................................................................................................ 53
8.1.1 Excedido el peso bruto nominal maximo del eje (PBNE)..................................................... 53
8.1.3 Fatiga superficial ................................................................................................................... 54
8.1.4 Concentración de esfuerzos ................................................................................................... 55
8.1.5 Lubricante incorrecto ............................................................................................................ 56
8.1.6 Bajos niveles de lubricante .................................................................................................... 57
8.2 Carga de impacto ...................................................................................................................... 58
8.2.1 Algunas causas de carga de impacto ..................................................................................... 58
8.3 Fallas cardan meritor RT ........................................................................................................ 60
8.3.1 Torsión tubo flecha cardan .................................................................................................... 60
8.3.3. Flecha ranurada .................................................................................................................... 61
8.3.4 Fallas caja de velocidades fuller FRO-11210C .................................................................... 62
8.4 Engranajes ................................................................................................................................ 62
8.4.1 Choques ................................................................................................................................. 62
8.5 Quiebre o torcimiento de la flecha .......................................................................................... 64
8.6 Rodamientos ............................................................................................................................. 64
8.6.1 Fatiga ..................................................................................................................................... 64
8.6. 2 Lubricación........................................................................................................................... 65
8.6.3 Contaminación ...................................................................................................................... 65
8.7 Desgaste por rozamiento .......................................................................................................... 66
8.8 Alineación concéntrica ............................................................................................................. 67
8.8.1 Carcasas desgastadas ............................................................................................................. 67
9. PLAN DE MANTENIMIENTO SISTEMA DE SUSPENSION .............................................. 69
9.1 Conexión extremo de viga ........................................................................................................ 69
9.2 Barras de torsiones longitudinales y transversales ................................................................... 70
9.3 Fuelles principales .................................................................................................................... 70
9.4 Fuelle auxiliar ........................................................................................................................... 71
9.5 Cinto de rebote ......................................................................................................................... 73
9.6 Placa de desgaste ...................................................................................................................... 74
9.7 Amortiguadores ........................................................................................................................ 74
9.7.1 Prueba de calor ...................................................................................................................... 74
9.7.2 Inspección visual ................................................................................................................... 75
9.8 Mantenimiento reducido .......................................................................................................... 75
10. PLAN DE MANTENIMIENTO SISTEMA FRENOS ............................................................ 79
10.1 Como se diagnostica el problema en los frenos ..................................................................... 79
10.1.1 Cambio de la campana de un camión .................................................................................. 80
10.1.2 Cuando se engrasa el rache delantero y trasero .................................................................. 81
10.1.3 Tensor de ajuste ................................................................................................................... 82
10.1.4 Las bandas ........................................................................................................................... 82
11. PLAN DE MANTENIMIENTO SISTEMA DE TRANSMISION DE POTENCIA .............. 84
11.1 Plan de mantenimiento .......................................................................................................... 84
11.2 Inspección visual .................................................................................................................... 85
10.3 Lubricación............................................................................................................................. 85
11.4 Procedimiento......................................................................................................................... 86
11.4.1 Revisión de niveles.............................................................................................................. 86
11.4.2 Cambio Lubricante .............................................................................................................. 87
10.4.3 Engrase ................................................................................................................................ 87
1.4.5 Diálisis ................................................................................................................................... 88
10.4.6 Bajada rueda y Engrase ....................................................................................................... 88
10.4.7 Revisión y Purga de Embriague .......................................................................................... 89
10.4.7 Reapriete conjunto transmisión ........................................................................................... 89
10.4.8 Soldadura ............................................................................................................................. 90
10.4.9 Cambio Tubo Cardan .......................................................................................................... 91
10.4.10 Cambio Conjunto Embrague ............................................................................................. 91
11. ASPECTOS A TENER EN CUENTA..................................................................................... 92
12 ANALISIS DE DATOS Y RESULTADOS ............................................................................. 98
12.1 SISTEMA DE TRANSMISON DE POTENCIA .................................................................. 98
12.3 Análisis de datos y resultados sistema de frenos.................................................................. 104
13. CONCLUSIONES ................................................................................................................. 106
Bibliografía ................................................................................................................................... 107
 Listado de tablas

Tabla 1. Diagnóstico de fallas .................................................................................................................... 77

Tabla 2. Costos sistema de suspensión ....................................................................................................... 78
Tabla 3. Costos sistemas de frenos ............................................................................................................. 83
Tabla 4. Costos Sistema de Transmisión .................................................................................................... 86
Tabla 5. Especificaciones lubricantes ......................................................................................................... 90
Tabla 6. Matriz de criticidad sistema de transmisión de potencia ............................................................... 96
Tabla 7. Informe para el análisis de la criticidad de la Transmisión de potencia ........................................ 96
Tabla 8. Cálculo de confiabilidad transmisión de potencia ........................................................................ 97
Tabla 9. Rentabilidad sistema de transmisión de potencia.......................................................................... 98
Tabla 10. Matriz de criticidad sistema de suspensión ................................................................................. 99
Tabla 11. Informe de criticidad de los equipamientos del sistema de suspensión ....................................... 99
Tabla 12. Cálculo confiabilidad sistema de suspensión ............................................................................ 100
Tabla 13. Rentabilidad sistema de suspensión .......................................................................................... 101
Tabla 14. Matriz de criticidad sistema de frenos ...................................................................................... 102
Tabla 15. Criticidad de los equipamientos sistema de frenos ................................................................... 102
Tabla 16. Cálculo de confiabilidad sistema de fresnos ............................................................................. 103
Tabla 17. Rentabilidad sistema de frenos ................................................................................................. 104
 Listado de figuras

Figura 1. Vehículo Empresas Varias de Medellín.......................................................................... 20

Figura 2. Suspensión Internacional Workstar ............................................................................... 21
Figura 3. Pasador Ballestas ............................................................................................................ 22
Figura 4. Despiece Ballesta ............................................................................................................ 22
Figura 5. Amortiguador .................................................................................................................. 23
Figura 6. Candados ......................................................................................................................... 23
Figura 7. Especificaciones Camión Internacional Workstar .......................................................... 24
Figura 8. Tambor Trasero Marca Bendix ....................................................................................... 25
Figura 9. Despiece Sistema ............................................................................................................ 25
Figura 10. Sistema de transmisión de Potencia .............................................................................. 27
Figura 11. Caja de Cambios ........................................................................................................... 28
Figura 12. Accionamiento Palanca................................................................................................. 29
Figura 13. Eje de transmisión ......................................................................................................... 30
Figura 14. Oscilación Junta Universal Eje de transmisión ............................................................. 31
Figura 15. Desplazamiento Árbol de Transmisión Eje de transmisión .......................................... 31
Figura 16. Despiece Junta Cardan Eje de transmisión ................................................................... 32
Figura 17. Despiece Árbol de Transmisión Eje de transmisión ..................................................... 32
Figura 18. Diferencial Partes Básicas............................................................................................. 33
Figura 19. Carcasa .......................................................................................................................... 34
Figura 20. Piñón de Entrada ........................................................................................................... 34
Figura 21. Corona ........................................................................................................................... 35
Figura 22. Interior .......................................................................................................................... 36
Figura 23. Eje ................................................................................................................................. 36
Figura 24. Curva de bañera ............................................................................................................ 41
Figura 25. Patrones de falla ........................................................................................................... 42
Figura 26. Ciclo de operación ....................................................................................................... 42
Figura 27. Relación entre Disponibilidad, Mantenibilidad y Fiabilidad ....................................... 43
Figura 28. Enfoque Sistémico Mantenimiento Industrial .............................................................. 44
Figura 29. Niveles del Enfoque Sistémico del Mantenimiento ...................................................... 45
Figura 30. Diagrama de flujo para la elaboración de un plan de mantenimiento basado en las
recomendaciones de los fabricantes ............................................................................................... 49
Figura 31. Diagrama de flujo de la elaboración del plan de mantenimiento basado en el análisis
de fallos .......................................................................................................................................... 50
Figura 32.Eje Diferencial Fuente: 160, 161 and 164 Series Drive Axle Parts Catalog 2010 ........ 53
Figura 33.Sobre carga .................................................................................................................... 53
Figura 34. Fatiga superficial........................................................................................................... 54
Figura 35. Ruptura Soporte Carcasa............................................................................................... 55
Figura 36. Escariado y Ludimiento ................................................................................................ 56
Figura 37. Soldado de Partes .......................................................................................................... 57
Figura 38. Deformaciones .............................................................................................................. 57
Figura 39. Nivel Lubricante ........................................................................................................... 58
Figura 40. Fatiga ............................................................................................................................ 59
Figura 41. Fatiga torsional ............................................................................................................. 60
Figura 42. Cardan Manual .............................................................................................................. 60
Figura 43. Tubo Torsionado ........................................................................................................... 60
Figura 44. Fractura Cruceta ............................................................................................................ 61
Figura 45. Ruptura Eje ................................................................................................................... 61
Figura 46. Caja fuller ..................................................................................................................... 62
Figura 47. Choque caja fuller ......................................................................................................... 63
Figura 48. Quiebre ejes .................................................................................................................. 64
Figura 49 Descascarillado . ............................................................................................................ 65
Figura 50. Astillado ........................................................................................................................ 65
Figura 51. Estriado ......................................................................................................................... 66
Figura 52. Rallado .......................................................................................................................... 66
Figura 53. Alienación céntrica ....................................................................................................... 67
Figura 54. Carcasa desgastada........................................................................................................ 67
Figura 54. Posición ......................................................................................................................... 68
Figura 55. Suspensión Haulmaax ................................................................................................... 69
Figura 56. Conexión extremo viga. ................................................................................................ 69
Figura 57. Barra de torsión ............................................................................................................. 70
Figura 58 Fuelle principal .............................................................................................................. 71
Figura 59. Guía de case .................................................................................................................. 71
Figura 60. Fuelle auxiliar ............................................................................................................... 72
Figura 61. Sin carga ....................................................................................................................... 72
Figura 62. Con carga ...................................................................................................................... 73
Figura 63. Cinto rebote................................................................................................................... 73
Figura 64. Fuelles ........................................................................................................................... 74
Figura 65. Amortiguador ................................................................................................................ 75
Figura 66. Manguera cámara .......................................................................................................... 80
Figura 67. Campana ....................................................................................................................... 81
Figura 68. Engrasadora .................................................................................................................. 81
Figura 69. Rachet ........................................................................................................................... 82
Figura 70. Tensor ........................................................................................................................... 82
Figura 71. Bandas ........................................................................................................................... 83
Figura 72. Tapón superior .............................................................................................................. 86
Figura 73. Desagüe lubricantes ...................................................................................................... 87
Figura 74. Engrase pivote esculisable ........................................................................................... 87
Figura 75. Equipo diálisis............................................................................................................... 88
Figura 76. Vehículo sin ruedas ....................................................................................................... 89
Figura 77. Recorrido pedal ............................................................................................................. 89
Figura 78. Soldador ........................................................................................................................ 90
Figura 79. Tubo cardan .................................................................................................................. 91
Figura 80. Volante motor ............................................................................................................... 92
Figura 81. Camión Internacional Workstar .................................................................................... 92
Figura 82. Tablero Instrumentos .................................................................................................... 93
Figura 83. Testigo Temperatura Diferenciales ............................................................................... 93
Figura 84. Curva de la bañera ........................................................................................................ 93
Figura 85. Recorrido Vehículos ..................................................................................................... 94
Figura 86. Talleres Frenos Nutibara ............................................................................................... 94
Figura 87. Confiabilidad sistema de transmision de potencia ........................................................ 97
Figura 88. Confiabilidad sistema de suspensión .......................................................................... 100
Figura 89. Confiabilidad sistema de frenos .................................................................................. 103
 13

RESUMEN

El objetivo fundamental de este proyecto, es implementar un plan de mantenimiento

centrado en la confiabilidad con respecto a la mano de obra que se ajuste a la necesidad de la
empresa. Para el logro de este objetivo, se realizó un diagnóstico de la situación actual, recopilando
información referente al tipo de mantenimiento que se le aplica, así como también las
características y funcionamiento de los sistemas que la integran en función del contexto
operacional, estos fueron agrupados en 3 sistemas, seguidamente se realizó un análisis de criticidad
a través de la metodología empleada a los sistemas pertenecientes con la finalidad de dirigir los
recursos de mantenimiento, estos son: Sistema Frenos, Sistema Suspensión y Sistema Transmisión
de potencia.

A continuación se ejecutó un análisis de modos y efectos de falla, donde se establecieron

las fallas y efectos que estas tienen sobre los equipos críticos. Allí determinaremos los costos de
mano de obra para desarrollar en el plan, tomándose medidas preventivas y correctivas, en función
a todos los resultados se propone una variación de las actividades y operaciones para determinar
un plan de mantenimiento, permitiendo elaborar estrategias y frecuencias con las cuales se
disminuirá la ocurrencia de fallas, los costos por mantenimiento correctivo, el tiempo de
indisponibilidad de cada sistema y así controlar los recursos económicos garantizando la
confiabilidad que requiere la empresa en la producción de su activo con una alta calidad de servicio.
 14

INTRODUCCION

La Empresa Frenos Nutibara actualmente presenta servicio a empresas como Epm,

Empresas varias, Argos, Prosegur, entre otras entidades, garantizando la rentabilidad de sus
clientes, Frenos Nutibara utiliza en sus instalaciones máquinas, equipos, herramientas y
dispositivos los cuales utilizan para lograr su objetivo, que es prestar un servicio adecuado para
que los vehículos a su cargo mantengan en un estado de funcionamiento Confiable procurando que
su vida útil sea la máxima posible al mínimo costo.

El plan de mantenimiento centrado en la confiabilidad se ajusta a las necesidades de los

sistemas, estableciendo importancia en los efectos que producen las fallas y sus consecuencias,
creando una integridad entre trabajador y el sistema intervenido con respecto al mantenimiento de
los equipos y este a su vez que actúa sobre los costos del mantenimiento, incrementa la
confiabilidad operacional y disminuyan las ocurrencias de fallas.

Este trabajo se presenta como requisito de grado para optar al título de Técnico Profesional
en Mecánica Automotriz en la Universidad ECCI sede Medellín. Se abordaron 3 sistemas
mecánicos fundamentales en un vehículo pesado que en nuestro caso se seleccionó un vehículo
marca “ international Workstar modelo 2012 con motor cummins ISX, suspensión tipo haaulmax
marca Hendrickson, frenos marca Bendix y direccional marca Eaton, en funcionamiento de cada
uno de estos sistemas en condiciones de carga y descarga en un compactador de basura, determinan
unas condiciones de desgaste y de fallas que analizaremos con el fin de implementar nuestro
programa de mantenimiento centrado en la confiabilidad.

Los principios limitantes que encontramos en el desarrollo de este proyecto corresponden

a las pocas muestras que nos permiten hallar patrones de funcionamiento y de fallas que están
determinados por condiciones de esfuerzo, fricción y desgaste en cada uno de los sistemas y
mecanismos. De aquí que es imperante conocer afondo el funcionamiento de cada uno de los
sistemas seleccionados.
 15

1. ANTECEDENTES

Antes de la segunda Guerra Mundial los equipos presentaban una gran robustez mecánica
lo que los hacia altamente confiables y su mantenimiento se limitaba a la limpieza y a la lubricación
poco tecnificada; estos equipos y sus componentes eran por lo general sobredimensionados para
sus funciones y con materiales que solo permitían pocas aplicaciones, además los paros en la
maquinaria no eran una variable que fuera considerada dentro de los índices de rendimiento, Esto
representa un primer momento en la historia de la confiabilidad. En la Segunda Guerra Mundial se
presentaron otro tipo de requerimientos y un alto desarrollo de los materiales lo que representó un
cambio drástico en los modos de concebir el mantenimiento, los procedimientos y tiempos de
intervención se consideraron críticos en el momento de hacer funcionar un equipo, como
consecuencia el mantenimiento preventivo, correctivo y predictivo fueron redundantes en los
momentos de verdad de la guerra. Se desarrollaron sistemas de control y planeación, además de
tenerse en cuenta los costos de las reparaciones los repuestos y sus diseños que de manera
permanente comenzaron a ser evaluados, aquí se dio una segunda etapa en la historia de la
confiabilidad (Mora, 2008)

Durante los años setenta se generó en la industria a nivel mundial un crecimiento continuo
en la mecanización en todas las áreas y el ingreso de nuevas tecnologías que implicaron modos de
falla diferentes y donde el conocimiento y la mano de obra comenzaron a jugar un papel
determinante en las intervenciones a maquinaria y equipo, de esta manera comienza el componente
investigativo a ser determinante en el desarrollo de la confiabilidad (Mora, 2008).

A finales de los años cincuenta en Estados Unidos, la industria aeronáutica sufría 60

accidentes por millón de despegues sumando la aviación militar y civil, lo que hacía que la
probabilidad de una catástrofe fuera cada vez en crecimiento de acuerdo al crecimiento de este
sector. Esta cifra representaba altas perdidas económicas, tiempos, altas incertidumbres y sobre
todo vidas humanas. Es entonces cuando se generan nuevos cambios de paradigmas a nivel del
mantenimiento y comienzan a surgir modelos estadísticos y matemáticos que tardaron más de
veinte años en ser implementados y poder tener certeza de las fallas, a esto se le denominó
 16

confiabilidad y a todos los procedimientos técnico, operativos, administrativos, gerenciales que

fueran encaminados a disminuir la tasa de fallas se les denominó RCM: Reliability Centered
Maintenance, Mantenimiento centrado en la confiabilidad. En estados Unidos y en la aeronáutica
internacional el RCM se ha implantado bajo normas que cubren todas las industrias especialmente
la aeronáutica, estas normas son las SAE JA 1011 y SAE JA 1012, para la aviación militar de
Estados Unidos las normas HMS (Handbook Military Standart) 2173, existen otras industrias que
han normatizado el uso de RCM (Mora, 2008).

En Colombia durante los últimos veinte años se ha venido implementando el RCM, que
llamaremos MCC (Mantenimiento Centrado en la confiabilidad) de ahora en adelante. (Medina,
2015)En la industria aeronáutica y en las empresas que tienen un alto componente en procesos y
productos terminados como las refinerías de petróleo y las cementeras. La industria automotriz ha
tenido aproximaciones bastante interesantes durante los últimos cinco años, lo que constituye un
campo nuevo de trabajo e investigación sobre este importante tema. En este trabajo se aborda un
problema específico y se aplica la confiabilidad solo en procesos de mano de obra, pero mostrando
que el método y la formalización matemática se pueden generalizar para cualquier proceso u
operación que tenga que ver con el mantenimiento de un vehículo (que en nuestro caso es un
vehículo pesado) (Medina, 2015).
 17

2. JUSTIFICACION

Los procesos de mantenimiento y reparación que se realizan actualmente en la industria

automotriz en nuestro medio no contemplan de manera sistemática, analítica y organizada la toma
de datos y su estudio con fines enfocados en aumentar la vida útil de las máquinas y optimizar las
rentabilidades de las organizaciones en los sistemas, como: Sistema de Suspensión, Sistema de
Frenos y Sistema de Transmisión y potencia, determinaran una proyección en el aumento de la
rentabilidad de frenos Nutibara y así garantizar la confiabilidad en los procesos de mantenimiento
a realizar en cada vehículo. Actualmente en Colombia la normatividad tiene una actualización que
obliga a las empresas propietarias de flotas vehiculares a implementar planes de mantenimiento, a
continuación se presenta la Resolución emitida por el estado:

La Resolución 315 de 2013,

Artículo 2°. Revisión y Mantenimiento de los vehículos. Las empresas de transporte

terrestre automotor de pasajeros serán las responsables de realizar directamente el mantenimiento
preventivo de los vehículos de servicio público vinculados a su parque automotor, a través de un
centro especializado y con cargo al propietario del vehículo. Las intervenciones correctivas que
sea necesario realizar al vehículo podrán ser contratadas por el propietario, pero el vehículo no
podrá ser despachado sin la validación satisfactoria por parte de la empresa de las reparaciones
realizadas.

Artículo 3°. Mantenimiento de vehículos. Resolución Min. Transporte 378 de 2013. El

mantenimiento de los vehículos será preventivo y correctivo. El mantenimiento preventivo
constituye la serie de intervenciones y reparaciones realizadas al vehículo con la finalidad de
anticipar fallos o desperfectos; no podrá entenderse por mantenimiento preventivo las actividades
de revisión o inspección. El mantenimiento correctivo es aquel que se ejecuta en cualquier
momento al vehículo y ante la evidencia de una falla en cualquiera de sus componentes.

El mantenimiento preventivo se realizará a cada vehículo en los periodos determinados por

la empresa, para lo cual se garantizará como mínimo el mantenimiento bimensual, llevando una
 18

ficha de mantenimiento donde consignará el registro de las intervenciones y reparaciones

realizadas, indicando día, mes y año, centro especializado e ingeniero mecánico que lo realizó y el
detalle de las actividades adelantadas durante la labor.

En la ficha de mantenimiento además, se relacionarán las intervenciones correctivas

realizadas indicando día, mes y año, centro especializado y técnico que realizó el mantenimiento,
detalle de las actividades adelantadas durante la labor de mantenimiento correctivo y la aprobación
de la empresa. Las empresas de transporte deberán ajustar sus fichas físicas de mantenimiento a lo
dispuesto en la presente resolución y conservar la de cada vehículo a disposición permanente de
las autoridades de inspección, vigilancia y control de su operación.

Protocolo de alistamiento. Sin perjuicio del mantenimiento preventivo y correctivo

realizado al vehículo, todas las empresas de transporte terrestre de pasajeros, las empresas de
transporte de carga y las empresas de transporte mixto, realizarán el alistamiento diario de cada
vehículo, dentro del período comprendido entre el último despacho del día y el primero del día
siguiente, donde se verificarán como mínimo los siguientes aspectos: Fugas del motor, tensión
correas, tapas, niveles de aceite de motor, transmisión, dirección, frenos, nivel agua limpia brisas,
aditivos de radiador, filtros húmedos y secos.
 19

3. OBJETIVOS.

3.1 Objetivo General

Realizar una metodología que permita implementar un mantenimiento Centrado en

Confiabilidad (MCC) para el Sistema de Suspensión, Sistema de Frenos y Sistema de Transmisión
de potencia, para los vehículos compactadores de Empresas varias, se intervienen con la
confiabilidad principalmente los procesos de mano de obra y se muestra cómo aplicarlos a
cualquier componente y sistema.

3.2 Objetivos Específicos

Diagnosticar las condiciones actuales de los vehículos compactadores en función del

contexto operacional.

Realizar un análisis de criticidad a los sistemas de suspensión, frenos y transmisión de potencia

que conforman el vehículo.

Elaborar el análisis de modos y efectos de fallas y criticidad, con el propósito de que queden
definidos los modos de falla que afectan los diferentes sistemas del vehículo con sus respectivas
causas y consecuencias.

Estimar la confiabilidad mediante un modelo paramétrico a los sistemas críticos.

Implementar un Plan de Mantenimiento centrado en la confiabilidad con el fin de garantizar la vida

útil y garantizar la productividad de la máquina.

Establecer estrategias de mantenimiento para los diferentes sistemas del vehículo, basadas en la
metodología del mantenimiento centrado en la confiabilidad con el propósito de que se obtenga el
nivel de disponibilidad y confiabilidad requerida por la empresa.
 20

4. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA GENERAL.

En los procesos de mantenimiento se generan altos costos y pérdidas debido al lucro cesante
del equipo por entrar en condiciones de falla críticas en los diferentes sistemas del vehículo. En
vista de estos problemas surge la necesidad de diseñar un plan de mantenimiento, cuyos programas
aseguren una confiabilidad acorde con los criterios para generar rentabilidad en las empresas,
garantizando la continuidad de operación, la seguridad del personal, así como la preservación del
ambiente permitiendo reducir los costos de mantenimiento correctivo.

Las características técnicas como el estado físico y la funcionalidad de los equipos de los
sistemas estuvo sustentado con el diagnóstico de la condiciones actuales, seguido con la aplicación
del Análisis de Criticidad, para verificar los componentes y partes determinantes en la operatividad
del vehículo en los sistemas de suspensión, frenos y transmisión de potencia y así darle prioridad
a los mismos, para posteriormente mediante el modelo un modelo matemático estimar la
confiabilidad de los equipo críticos, para regular la frecuencia de intervención y llevar un indicador
en el sistema, con todas estas herramientas se aseguraran las acciones preventivas y correctivas con
mayor firmeza, con las cuales se elaboró el plan de mantenimiento con la finalidad de hacerlo
rentable y asegurar los niveles de calidad y productividad de la empresa.

Figura 1. Vehículo Empresas Varias de Medellín.

Fuente: www.skyscrapercity.com/ 2014

 21

4.1 Descripción suspensión del sistema de

HAULMAAX es una suspensión de goma fabricada por HENDRICKSON de alta

resistencia diseñada para aplicaciones profesionales donde la durabilidad, ligereza y comodidad
del conductor son esenciales. (Hendrickson Company, 2002)

Figura 2. Suspensión Internacional Workstar.

Fuente: Valdez 2015

Para este diseño de bajo mantenimiento HAULMAAX utiliza gomas de fuelles, junto con
muelles de cargas progresivas que proporcionan una combinación superior de calidad de
conducción vacía y estabilidad con carga. El diseño ligero ofrece hasta 690 libras de ahorro de peso
en comparación con la suspensión trasera competitiva tándem profesional. Además hasta 17” para
ayuda de la articulación diagonal manteniendo el eje de tracción para una excelente movilidad
campo a través. (Hendrickson Company, 2002)

4.1.1 Suspensión delantera

El resorte de Ballesta IMAL está compuesto de diferentes partes que actúan de forma
integral.La alteración o modificación de cualquiera de las partes afecta el funcionamiento, la
duración y la seguridad del vehículo. (Hendrickson Company, 2002)
 22

Figura 3. Pasador Ballestas.

Fuente: Valdez 2015

Figura 4. Despiece Ballesta.

Fuente: Haulmaax suspensión de servicio severo 2014

4.1.2 Partes De La Hoja:

Cuerda o línea de diferencia.
Ojo
Ancho
Buje
Espesor
Perforación central
Fleca o arco libre
Configuración de la punta
 23

Figura 5. Amortiguador. Figura 6. Candados.

Fuente: Valdez 2015 Fuente: Valdez 2015

4.1.3 Diseño
Qué puntos se tienen en cuenta para diseñar un resorte: La geometría del vehículo.

1. La capacidad de carga.
2. La resistencia de los materiales.
3. La vida útil.
4. La comodidad de la marcha.
5. Los esfuerzos.
Modificar una de sus partes altera el funcionamiento del vehículo.
 24

Figura 7. Especificaciones Camión Internacional Workstar.

Fuente Haulmaax suspensión de servicio severo 2014

4.1.4 Esfuerzos
Estos esfuerzos se presentan con más claridad cuando un vehículo arranca y cuando frena
bruscamente.
Vehículo estacionado
Vehículo acelerando
Vehículo frenando

4.1.5 Deterioro
Durante el funcionamiento, las hojas están sometidas a esfuerzos de tensión, compresión y
fricción. Ocasionado por esfuerzos y causando debilitamiento del material.

Clases de fractura:
Longitudinal
Por la perforación central
Por el ojo
Cerca de la perforación central
 25

4.2. Descripción del sistema de frenos.

Los frenos hidráulicos son una aplicación del principio de Pascal. Al pisar el freno
ejercemos una fuerza con el pie en el pedal que la transmite a un émbolo de sección pequeña que
se mueve dentro de un pistón. Esa fuerza crea una presión en el interior del líquido de frenos. El
fluido transmite la presión casi instantáneamente en todas direcciones (Gevara, 2003)

Al tener colocado otro pistón con su émbolo en el otro extremo del circuito hidráulico y,
según la relación entre las secciones de los émbolos, la fuerza aplicada será amplificada en ese
punto. El sistema hidráulico cambia también la dirección y el sentido de la fuerza aplicada que
sirve para que el transporte vehicular se estabilice, hablamos en utilizar el otro servicio del pulmón
posterior que es el de emergencia, en el momento que se acciona la válvula de freno de mano, este
acciona el frenado de las zapatas posteriores, el trabajo cesa cuando se retorna a la posición original
dicha válvula. Cabe destacar que este sistema tiene indicadores de funcionamiento como son:
manómetros y el sensor de freno, así mismo cumple con normalizaciones de tamaño de cañerías,
código de colores, tipos de válvulas según el sistema, etc. (Gevara, 2003)
Figura 8. Tambor Trasero Marca Bendix.

Fuente: Catalogo Internacional Workstar 2014

Figura 9. Despiece Sistema.

 26

Fuente: Catalogo Internacional Workstar 2014

4.2.1 Partes

1. Compresor de aire
2. Zapatas
3. Rodillos ,Resortes y Bujes
4. Válvulas de Aire
5. Secador de Aire
6. Cámaras de Freno
7. Ajustadores de Frenos
8. Sellos de Ruedas
9. Aros
10. Tambores (Rueda, 2014)
 27

4.3. Descripción del sistema de transmisión de potencia.

El sistema de transmisión es el conjunto de elementos que tiene la misión de hacer llegar el

giro del motor hasta las ruedas motrices. Con este sistema también se consigue variar la relación
de transmisión entre el cigüeñal y las ruedas. El cigüeñal es la pieza del motor encargada de
transformar el movimiento alternativo del pistón en un movimiento circular. También es la parte
del motor que transmite la potencia desarrollada por el mecanismo biela-manivela o conjunto de
manivelas, siendo uno de los elementos más importantes del sistema. (Paz, 1975)

Figura 10. Sistema de transmisión de Potencia.

Fuente: mecanicayautomocion.blogspot.com.co/ 2009

4.3.1 Tipos de transmisión

Motor delantero y tracción Sus ruedas delanteras son motrices y directrices y no posee árbol
de transmisión. Este sistema es muy empleado en vehículos de pequeña y mediana potencia. Motor
delantero y propulsión Las ruedas motrices son las traseras, y dispone de árbol de transmisión. Su
disposición es algo más compleja, utilizándose en vehículos de grandes potencias. Motor trasero
y propulsión Sus ruedas motrices son las traseras y tampoco posee árbol de transmisión. Este
sistema apenas se emplea en la actualidad por problemas de refrigeración del motor Propulsión
doble Utilizado en camiones de gran tonelaje, donde la mayor parte del peso está soportado por las
 28

ruedas traseras y mejor repartidas. Este sistema consiste en colocar dos puentes traseros y motrices
evitando así colocar un solo grupo cónico de grandes dimensiones. (Paz, 1975)

4.3.2 Caja de cambios.

Figura 11. Caja de Cambios.

Fuente: www.beiben-truck.com/ 2015

En los vehículos, la caja de cambios o caja de velocidades es el elemento encargado de

acoplar el motor y el sistema de transmisión con diferentes relaciones de engranes o engranajes, de
tal forma que la misma velocidad del cigüeñal puede convertirse en distintas velocidades en las
ruedas. El resultado en la ruedas de tracción generalmente es la reducción de velocidad e
incremento del torque. En función de que la velocidad transmitida a las ruedas sea mayor, la fuerza
disminuye, suponiendo que el motor entrega una potencia constante: dado que potencia es trabajo
por unidad de tiempo y, a su vez, trabajo es fuerza por distancia, una distancia mayor (derivada de
la mayor velocidad) tiene por consecuencia una fuerza menor. De esta manera la caja de cambios
permite que se mantenga la velocidad de giro del motor, y por lo tanto la potencia y par más
adecuado a la velocidad a la que se desee desplazar el vehículo. La caja de cambios tiene la misión
de reducir el número de revoluciones del motor e invertir el sentido de giro en las ruedas, cuando
las necesidades de la marcha así lo requieren. Va acoplada al volante de inercia del motor, del cual
recibe movimiento a través del embrague. Acoplado a ella va el sistema de transmisión. (Eaton,
2012)
 29

Figura 12. Accionamiento Palanca.

Fuente: Caja de cambios de 6 velocidades Sincronizadas 2003

La caja de cambios debe estar en condiciones de transmitir eficazmente la potencia del

motor, expresada en el par, a las ruedas del vehículo. Es primordial conocer bien las modalidades
de funcionamiento de la caja de cambios durante la transmisión del par para la detección y
reparación de averías. (Eaton, 2012)

Transmisión de la potencia en la caja de cambios de 6 velocidades:

1. La potencia (par) desarrollada por el motor es transmitida al árbol de entrada de la caja
de cambios.
2. El par es transmitido al piñón del árbol secundario.
3. El par es transmitido, a lo largo del árbol secundario, a todos los engranajes de este
último.
4. El par es transmitido al engranaje “enganchado” del árbol principal. En el despiece se
muestra la posición de la primera velocidad.
5. Los dientes exteriores de embrague del engranaje del árbol principal transmiten el par a
este último por intermedio del grupo sincronizador o de un acoplamiento deslizante.
 30

6. El árbol principal transmite el par directamente al árbol motor mediante la brida de

acoplamiento de la transmisión (Eaton, 2012)

4.3.3 Árbol de transmisión

Están sometidos en su funcionamiento a esfuerzos constantes de torsión que son
contrarrestados por la elasticidad del material. Por este motivo están diseñados para que aguanten
el máximo de revoluciones sin deformarse. Se fabrican en tubo de acero elástico, con su sección
longitudinal en forma de uso (más grueso en el medio que en los extremos) y perfectamente
equilibrados para no favorecer los esfuerzos en ningún punto determinado. (Paz, 1975)

Además del esfuerzo de torsión, el árbol de transmisión está sometido a otro de oscilación
alrededor de su centro fijo de rotación. Debido a este movimiento de oscilación se modifican
continuamente las longitudes de las uniones, dando como resultado un movimiento axial del árbol
de transmisión. (Paz, 1975)

Figura 13. Eje de transmisión.

Fuente: blog--gente.blogspot.com.co/ 2012

4.3.4 Juntas
La juntas cardan son las más empleadas en la actualidad, ya que pueden transmitir un gran
par motor y permite desplazamientos angulares de hasta 15º en las de construcción normal,
llegando hasta los 25º en las de construcción especial. Tienen el inconveniente de que cuando los
ejes giran desalineados quedan sometidos a variaciones de velocidad angular y, por tanto, a
esfuerzos alternos que aumentan la fatiga de los materiales de los que están construidos. (Paz, 1975)
 31

Figura 14. Oscilación Junta Universal Eje de transmisión.

Fuente: blog--gente.blogspot.com.co/ 2012

La oscilación de la velocidad es mayor cuanto mayor sea el ángulo (A, de la figura inferior)
aunque, normalmente, este ángulo en los vehículos es muy pequeño y, por tanto, las variaciones de
velocidad son prácticamente despreciables. (Paz, 1975)

Figura 15. Desplazamiento Árbol de Transmisión Eje de transmisión.

Fuente: blog--gente.blogspot.com.co/ 2012

La junta cardan está constituida por dos horquillas (1) unidas entre sí por una cruceta (2),
montada sobre cojinetes de agujas (3) encajados a presión en los alojamientos de las horquillas y
sujetos a ellas mediante circlips o bridas de retención (4). (Paz, 1975)
 32

Figura 16. Despiece Junta Cardan Eje de transmisión.

Fuente: blog--gente.blogspot.com.co/ 2012

Una de las horquillas va unida al tubo de la transmisión (9) y la otra lleva la brida de
acoplamiento para su unión al grupo propulsor del puente. En el otro lado del tubo, la junta cardan
va montada sobre una unión deslizante, formada por un manguito (5) estriado interiormente que
forma parte de una de las horquillas, acoplándose al estriado (6) del tubo (9). El conjunto así
formado constituye una unión oscilante y deslizante. (Paz, 1975)

Figura 17. Despiece Árbol de Transmisión Eje de transmisión.

Fuente: blog--gente.blogspot.com.co/ 2012

Estos árboles no sufren, generalmente, averías de ningún tipo, salvo rotura del propio árbol,
en cuyo caso hay que cambiar el conjunto, ya que no admite reparación. El único desgaste que
pueden sufrir está en los cojinetes de la cruceta, en cuyo caso se sustituyen éstos o se procede a
cambiar la cruceta. La protección del acoplamiento estriado la asegura el casquillo guardapolvo (7)
 33

y el engrase de las articulaciones de la junta cardan se efectúa con grase consistente por los
engrasadores (8). (Paz, 1975)

4.3.5 El diferencial
El diferencial reduce la velocidad de rotación transmitida desde la transmisión e incrementa
la fuerza de movimiento, así como también distribuye la fuerza de movimiento en la dirección
izquierda y derecha transmitiendo este movimiento a las ruedas. También cuando el vehículo está
girando, el diferencial absorbe las diferencias de rotación del movimiento de las ruedas izquierdas
y derechas, haciendo esto posible que el vehículo gire fácilmente.

Figura 18. Diferencial Partes Básicas.

Fuente:www.automotriz.net/2013

Función. Las principales funciones que cumple el diferencial. La primera de ellas es

trasmitir el movimiento de giro del eje de trasmisión a los ejes de las ruedas y generalmente
logrando una reducción. Para ello el engranaje que recibe el movimiento del eje de la trasmisión
tiene un número de dientes y un diámetro menor que el engranaje que trasmite el movimiento al
eje de las ruedas. (Mayz, 2004)
 34

La segunda es, compensar las diferentes velocidades que se producen en dichas ruedas al
recorrer una curva. La rueda que recorre la parte exterior a la curva debe recorrer un camino más
largo que la que sigue la curva por la parte interior. Para evitar el deslizamiento de las ruedas, la
velocidad de giro de la rueda exterior debe ser superior a la normal y la de la rueda interior debe
ser inferior a la normal, efecto que ha de lograrlo el diferencial. (Mayz, 2004)

Elementos constitutivos

Carcasa o Carter .Contiene alineado a todo el mecanismo y está compuesta por una parte
central donde se ubican el piñón, la corona y un conjunto de engranajes denominados “satélites y
planetarios”. En la carcasa se fijan dos cañoneras o manguetas que alojan a cada uno de los palieres
y que componen el eje trasero del vehículo. Para lograr la lubricación de los elementos tiene
capacidad para alojar y retener el aceite necesario. (Mayz, 2004)

Figura 19. Carcasa.

Fuente:www.taringa.net/el Diferencial 2012

Piñón de ataque. Recibe el giro del eje de salida de la caja y lo transmite a la corona, con
la que se encuentra conectada de manera permanente. (Mayz, 2004)

Figura 20. Piñón de Entrada.

Fuente:www.taringa.net/el Diferencial 2012

 35

Corona. Recibe el giro del piñón de ataque y lo transforma en dirección útil para la rotación
de las ruedas motrices. Por su mayor tamaño con relación al piñón, aumenta considerablemente el
torque y lo transmite a las ruedas a través de los palieres o semiejes. (Mayz, 2004)
Figura 21. Corona

Fuente:www.taringa.net/el Diferencial 2012

Caja de satélites. Está fijada a la corona y en ella se encuentran alojados un conjunto de

engranajes llamados “satélites y planetarios”. (Mayz, 2004)

Satélites Fuente:www.taringa.net/el Diferencial 2012

Diferencial o núcleo. Conjunto de piñones denominados “satélites”, que por lo general son
cuatro, que engranan con dos ruedas cónicas llamadas “planetarios”, para cumplir la función de
absorber las diferentes velocidades de cada rueda motriz que se produce al doblar. En el interior de
cada planetario encontramos estrías que le permiten conectar los palieres o semiejes. (Mayz, 2004)
 36

Figura 22. Interior

Fuente:www.taringa.net/el Diferencial 2012

Palieres. Los Semiarboles o palieres pueden ser rígidos o articulados (para suspensiones
independiente) tienen la misión de transmitir el movimiento desde el diferencial a las ruedas. Están
constituidos por un eje de acero forjado, uno de sus extremos se acopla al planetario del diferencial
y, el otro extremo se acopla al cubo de la rueda. (Mayz, 2004)

Figura 23. Eje

Fuente:www.taringa.net/el Diferencial 2012

4.3.6 Bloqueo del diferencial

Este sistema fue creado para resolver los inconvenientes que se ocurren a partir de la
“pérdida de tracción” en condiciones adversas del camino, cuando la adherencia entre las ruedas
matrices y el piso adquiere valores críticos (barro, nieve, ripio, arena, etc.) . En estos casos,
inevitablemente se produce el bloqueo del diferencial, por medio de sistemas mecánicos que en
forma manual o automática tienen la capacidad de desactivar la función del sistema diferencial y
convertirlo en un eje único que transmite equitativamente en la fuerza motriz o torque hacia ambas
ruedas. (Mayz, 2004)
 37

5. MARCO TEORICO
5.1 Confiabilidad

La confiabilidad se define generalmente como la probabilidad de que un activo funcione

bien durante un determinado tiempo en condiciones operativas estable o adecuadas como por
ejemplo la presión, temperatura, tensión, vibraciones etc.En las empresas en las que se quiere
mejorar la confiablidad se hace necesario conocer la probabilidad de que las fallas acontezcan, el
análisis estadístico de las fallas estudia la relación entre el variable tiempo y los mecanismos que
conducen a la falla. (Muñoz, 2003)

5.2 Mantenimiento

El mantenimiento industrial es un gran reto en las empresas pues no solo se trata de ejecutar
reparaciones en los equipos si no aprender a prevenir esas fallas y paradas no programadas
conservándolos en un nivel aceptable de funcionamiento, por lo tanto una de las cosas más
importantes del manteniendo es la programación de este. La ejecución y control de esta es
importante pues ayuda a la realización de dicha actividad quede en rangos de calidad competentes,
se debe realizar un seguimiento constante a los equipos para observar su comportamiento así como
también es importante realizar estudios de la manera en que se esté utilizando. (Muñoz, 2003)

Las condiciones del entorno operacional es fundamental ya que por ejemplo en un zona
donde haya exceso de polvo los componentes tienden a descomponerse más rápido que en una
zona donde no se presente esta situación Los costos la disponibilidad de repuestos y los tipos de
fallas más comunes deben ser cuidadosamente estudiados pues si los costos superan los beneficios
que el equipo está ofreciendo se deberá replantear el esquema de mantenimiento.
Es importante determinar entonces cuales son los modelos estadísticos más aproximados a nuestro
caso de estudio. (Muñoz, 2003)
 38

5.3 Modelado de la tasa de fallos

Los modelos estadísticos que más comúnmente se utilizan para modelar el tiempo
transcurrido hasta el primer fallo (tasa de fallos vistas en el apartado anterior) son:

5.3.1 Distribución exponencial.

Es matemáticamente simple pero no tiene en cuenta el deterioro del componente que
conlleva el tiempo de funcionamiento. Por otro lado, los parámetros que se requieren para modelar
la tasa de fallos utilizando una distribución de Weibull, son difíciles de determinar, en particular el
parámetro de forma α, el cual también es difícil de interpretar. La ventaja de la distribución de
Weibull es que permite tener en cuenta el deterioro del componente. La Weibull es tan flexible que,
eligiendo adecuadamente sus parámetros, permite describir las tres etapas de la función tasa de
fallos (curva de la bañera). Esta distribución viene caracterizada por dos parámetros: α (escala) y
β (forma). Su función de distribución de probabilidad es:

Se observa que cuando β =1, basta con tomar α =1/λ para obtener la distribución
exponencial.

La distribución de Weibull se representa normalmente por la función acumulativa de

distribución de fallos F(t):

La tasa de fallos para esta distribución es:

Dónde: α es el parámetro de escala, extensión de la distribución a lo largo, del eje de los

tiempos
 39

β es el parámetro de forma y representa la pendiente de la recta describiendo el grado de

variación de la tasa de fallos. Podemos tener los siguientes casos:

Si β < 1. La tasa de fallos disminuye con la edad sin llegar a cero, por lo que podemos
suponer que nos encontramos en la juventud del componente con un margen de seguridad bajo,
dando lugar a fallos por tensión de rotura.

Si β = 1. La tasa de fallos se mantiene constante siempre, lo que nos indica una característica
de fallos aleatoria o pseudo-aleatoria. En este caso nos encontramos que la distribución de Weibull
es igual a la exponencial.

Si β > 1. La tasa de fallo se incrementa con la edad de forma continua lo que indica que los
desgastes empiezan en el momento en que el mecanismo se pone en servicio.

Si β = 3,44. Se cumple que la media es igual a la mediana y la distribución de Weibull es

sensiblemente igual a la normal.

¿Por qué es importante la Weibull?

1. Es una de las más ampliamente utilizadas.
2. Altamente flexible
3. Se ajusta a la mayoría de aplicaciones del mundo real
(Badin, 1982)
5.3.2 Distribución Weibull.
Representa la vida de componentes y partes, mientras que la distribución Exponencial
representa la vida de ensambles y sistemas.

Componentes Mecánicos: rodamientos, motores, estructuras simples y fatiga. Fallas donde

predominan factores químicos (corrosión).

El ciclo de vida de un equipo se puede dividir en tres partes

-Inicio de vida (Mortalidad infantil)
 40

-Operación normal (Periodo de fallas aleatorias)

-Desgaste (envejecimiento)
(Badin, 1982)
5.3.3 Variación de la Función Riesgo (La Curva de la Bañera)
La función riesgo varía respecto al tiempo. Su representación típica tiene forma de bañera,
debido a que la vida de los dispositivos tiene un comportamiento que viene reflejado por tres
etapas diferenciadas:
Fallos iniciales (Tasa decrece)
Fallos normales (Tasa constante)
Fallos de desgaste (Tasa aumenta)

La primera etapa de riesgo por fallas (fallos iniciales o infantiles) corresponde

generalmente a la existencia de dispositivos defectuosos o instalados indebidamente con una tasa
de fallos superior a la normal. Esta tasa de fallos elevada va disminuyendo con el tiempo hasta
alcanzar un valor casi constante.

La segunda etapa de fallos normales, también llamada de fallos aleatorios, es debida

principalmente a operaciones con solicitaciones superiores a las proyectadas y se presentan de
forma aleatoria e inesperada. El comportamiento de la tasa es constante durante esta etapa y los
fallos son debidos a las propias condiciones normales de trabajo de los dispositivos o a
solicitaciones ocasionales superiores a las normales.

La tercera etapa de fallos de desgaste, es debida a la superación de la vida prevista del

componente o mecanismo cuando empiezan a aparecer fallos de degradación como consecuencia
del desgaste. Se caracteriza por un aumento rápido de la tasa de fallos.

Para retardar la aparición de la tercera etapa, puede acudirse a la sustitución inmediata de

los componentes del dispositivo o equipo cuando éstos fallen, o antes de que finalice su vida útil
mediante planes de mantenimiento preventivo, para posponer casi indefinidamente la incidencia
del desgaste.
 41

La función riesgo tiene las siguientes distribuciones en la curva de la bañera:

-Etapa vida útil: T suele seguir una distribución exponencial

-Período infantil: T suele seguir aprox. Una distribución Weibull
-Período de desgaste: T suele seguir una distribución Weibull

Los períodos de tasa de falla variable se modelan con distribuciones tipo Weibull como
puede verse en la figura:

Figura 24. Curva de bañera

- Las fallas durante el periodo infantil se comportan como una distribución de Weibull
mientras que la etapa de vida útil refleja un comportamiento exponencial, en la etapa de desgaste
se presentan como una distribución de Weibull o normal.

- Aunque se sabe que no todos los elementos de las maquinas obedecen la curva de la
bañera, la mayoría de sus partes tienen una tasa de falla constante que se estudia con la función
exponencial, en caso de ser variable se aplicara una distribución exponencial. En nuestro caso se
utilizará una distribución Weibull desarrollada en tablas de Excel que permiten un grado de
precisión bastante alto y es consistente con las ecuaciones. (Badin, 1982)
 42

Figura 25. Patrones de falla

5.4 Disponibilidad.

La disponibilidad es la probabilidad de un equipo que está en funcionamiento en el

momento que es requerido. Para disponer de un equipo en cualquier instante, el equipo no debe de
tener fallas, o bien, en caso de haberlos sufrido, debe haber sido reparado en un tiempo menor que
el máximo permitido para su mantenimiento. Suponiendo que la tasa de fallas y la tasa de
reparación son constantes:
Tasa de fallas = 8 (t) = λ
Tasa de reparación = µ (t) = µ
Entonces: MTBF = 1 / λ (Tiempo medio entre fallas)
MTTR = 1 / µ (Tiempo medio de reparación)
A (Availability): Disponibilidad del sistema

Figura 26. Ciclo de operación

 43

En la Figura se muestra un ciclo de operación, "Op" indica el instante en que el elemento,

producto o sistema comienza a estar operativo. Fl y F2 muestran los instantes en que se producen
los fallos 1 y 2 respectivamente. Luego, de acuerdo a la Figura podemos expresar la disponibilidad
(A) así:

Como se ve en la expresión anterior, se tendría una disponibilidad del 100% ante una falla
si el MTTR=0, es decir que no se debe de tardar casi nada en reparar una falla, esto no se cumple
(ideal), pero se tiende a alcanzarlo. Tanto la fiabilidad como la mantenibilidad estudiadas
anteriormente, son determinantes de la disponibilidad. (Badin, 1982)

Figura 27. Relación entre Disponibilidad, Mantenibilidad y Fiabilidad.

Actualmente, es política común de las áreas de ingeniería, incluir en el diseño de las

maquinas innovaciones constantes que generen un aumento tanto de la fiabilidad como de la
 44

mantenibilidad, con la finalidad de generar ahorros para los futuros Costes de Post-Venta (como
en el servicio de mantenimiento)
La confiabilidad puede entonces definirse como:

5.5 Enfoque sistémico del mantenimiento industrial

Este plantea que es posible analizar y entender cualquier fenómeno dado que se define que
un sistema está compuesto por personas, artefactos y entorno. El enfoque kantiano permite ver y
probar la existencia de relaciones entre diferentes elementos de un sistema real o abstracto aplicado
al mantenimiento se reconoce la existencia de diferentes elementos que se entrelazan. (Badin,
1982)

Figura 28. Enfoque Sistémico Mantenimiento Industrial.

Fuente: Munera 2015

 45

5.5.1 Niveles del enfoque sistémico del mantenimiento

Este enfoque plantea diferentes niveles de para la realización de un mantenimiento óptimo
y eficiente como lo son:
-Nivel instrumental
-Nivel operacional
-Nivel táctico
-Nivel estratégico
(Badin, 1982)

Figura 29. Niveles del Enfoque Sistémico del Mantenimiento.

Fuente:Munera 2015

Nivel instrumental. Está compuesto por elementos reales que hacen que el mantenimiento
funcione como lo son:
-Sistemas de información
-Talento de recurso humano
 46

-Herramientas
-Repuestos
-Insumos
-Capital de trabajo
-Espacio en instalaciones
-Tecnología
-Maquinaria
-Planeación
-Proveedores
-Otros

Nivel operacional. Se busca un impacto mental o un mensaje que llegue sobre los hombres
que pueden desarrollar en la máquina, es importante saber la tarea que se va a realizar, si está
programada o no que clase de mantenimiento es correctivo, preventivo etc.‖

Nivel táctico. Este permite tener un mayor control sobre el control y la gestión del
departamento de mantenimiento, para que una empresa alcance el nivel 3 táctico, debe manejar la
mayoría de los instrumentos básicos, avanzados genéricos y específicos de mantenimiento y debe
considerar las diferentes acciones factibles a tomar, La selección de una táctica de mantenimiento
debe basarse en los indicadores de confiabilidad, mantenibilidad y disponibilidad.

Nivel estratégico. Este nivel debe permitir medir los logros alcanzados en los anteriores 3
niveles, se deben medir cuantitavamente a nivel global, usando metodologías soportadas y con
reconocimiento internacional.
(Badin, 1982)

5.5.2 Fallas presentes en el mantenimiento

Los equipos dependiendo de su uso presentan fallas que se definen como un desperfecto
que presentan que interrumpen si normal funcionamiento, En el caso de maquinaria pesada las
averías se deben a su uso normal o por mala operación del equipo, En la mayoría de los casos el
mantenimiento de una flota se presentan múltiples fallas entre las más comunes se pueden
 47

mencionar Suspensión, Frenos, Transmisión, y Lubricación etc. Para que el sistema empresarial
funcione adecuadamente las operaciones deben ser estabilizadas, para ello es necesario identificar
y alterar las políticas contraproducentes. Entonces, se hace conveniente crear un "patrón o modelo
que incluya no apenas conceptos, sino principios orientadores y prescripciones, con sus respectivas
herramientas y aplicaciones. (Sole, 2002)

La teoría de las restricciones en el mantenimiento se puede entender en buscar la

confiabilidad de los equipos y un proceso de mejoramiento continuo, esta teoría se puede aplicar
en toda la obra. En si pues, es un proceso donde se presenta maquinaria vital necesaria para que las
demás puedan seguir haciendo su trabajo dentro de todo el proceso de recolección de basuras.
(Sole, 2002)

5.6 Análisis de la gravedad de los fallos.

5.6.1 Criticidad.
El siguiente paso es determinar los efectos de cada modo de fallo, una vez determinados,
clasificarlos según la gravedad de las consecuencias. La primera pregunta a responder en cada
modo de fallo es, pues: ¿qué pasa si ocurre? Una sencilla explicación lo que sucederá será
suficiente. A partir de esta explicación, estaremos en condiciones de valorar sus consecuencias para
la seguridad y el medio ambiente, para la producción y para el mantenimiento. Consideraremos
tres posibles casos: que el fallo sea crítico, que el fallo sea importante o que sea tolerable.

En lo referente a la seguridad y al impacto medioambiental del fallo, consideraremos que

el fallo es crítico si existen ciertas posibilidades de que pueda ocurrir, y ocasionaría un accidente
grave, bien para la seguridad de las personas o bien para el medioambiente. Consideraremos que
es importante si, aunque las consecuencias para la seguridad y el medioambiente fueran graves, la
probabilidad de que ocurra el fallo es baja. Por último, consideraremos que el fallo es tolerable si
el fallo tiene poca influencia en estos dos aspectos.

En cuanto a la producción, podemos decir que un fallo es crítico si el fallo supone una
parada de máquina, una disminución del rendimiento o de la capacidad productiva, y además, existe
 48

cierta probabilidad de que el fallo pudiera ocurrir. Si la posibilidad es muy baja, aunque pueda
suponer una parada o afecte a la potencia o al rendimiento, el fallo debe ser considerado como
importante. Y por último, el fallo será tolerable si no afecta a la producción, o lo hace de modo
despreciable.

Desde el punto de vista del mantenimiento, si el costo de la reparación (de la suma del fallo
más otros fallos que se pudiera ocasionar) supera una cantidad determinada (por ejemplo,
$3’000.000 pesos), el fallo será crítico. Será importante si está en un rango inferior (por ejemplo,
entre $3´00.000 y $30´000.0.000 pesos) y será tolerable por debajo de cierta cantidad (por ejemplo,
$3´000.000 pesos). Las cantidades indicadas son meras referencias, aunque pueden considerarse
aplicables en muchos casos. (Sole, 2002)

5.6.2 Descripción de la metodología de análisis de criticidad.

Para determinar la criticidad de una unidad o equipo se utiliza una matriz de frecuencia por
consecuencia de la falla. En un eje se representa la frecuencia de fallas y en otro los impactos o
consecuencias en los cuales incurrirá la unidad o equipo en estudio si le ocurre una falla.

La criticidad permite jerarquizar las instalaciones y equipos para de esta manera poder
determinar las operaciones e intervenciones que se realizarán sobre cada uno de los componentes
en los sistemas de estudio. En nuestro caso se modeló en Excel una tabla que permite determinar
en una escala de 1 a 10, siendo 1 el más bajo y 10 el más alto nivel de criticidad, esto es, los equipos
y componentes que tienen tasas de fallos e incidencia directa en el paro del vehículo por más de 4
horas, por razones de escala y variables en el Excel se cataloga de 1 a 100 pero esta matriz se
depura para implementarla en la confiabilidad (que es otra tabla de Excel la cual tiene las
ecuaciones de Weibull en términos exponenciales, representadas en la función logaritmo natural
en la que permite trabajar Excel). En nuestra matriz de criticidad podemos ver que hay 3
clasificaciones en los factores de los costos de reparación que explicamos de la siguiente manera:

Clasificación A: Equipamiento que pertenece al grupo responsable por el 80% de total de

los costos directos de reparación
Clasificación B: equipamiento que pertenece el grupo responsable el 15% del total de los
costos directo de reparación.
 49

Clasificación C: Equipamiento que pertenece al grupo correspondiente al 5% del total de

los costos directo de reparación (Sole, 2002)

5.7 Diferencias plan normal a uno basado en confiabilidad.

Diferencias entre un plan de mantenimiento inicial y uno obtenido mediante confiabilidad

Comparando el plan inicial, basado sobre todo en las recomendaciones de los fabricantes, con el
nuevo, basado en el análisis de fallos, habrá diferencias notables:
- En algunos casos, habrá nuevas tareas de mantenimiento, allí donde el fabricante no
consideró necesaria ninguna tarea
- En otros casos, se habrán eliminado algunas de las tareas por considerarse que los fallos
que trataban de evitar son perfectamente asumibles (es más económico esperar el fallo y
solucionarlo cuando se produzca que realizar determinadas tareas para evitarlo).

El plan de mantenimiento inicial está basado en las recomendaciones de los fabricantes,

más aportaciones puntuales de tareas propuestas por los responsables de mantenimiento en base a
su experiencia, completadas con las exigencias legales de mantenimiento de determinados equipos:
Figura 30. Diagrama de flujo para la elaboración de un plan de mantenimiento basado en las
recomendaciones de los fabricantes.

Fuente: Munera 2015

 50

El Mantenimiento Centrado en la confiabilidad va más allá. Tras el estudio de fallos, no

sólo obtenemos un plan de mantenimiento que trata de evitar los fallos potenciales y previsibles,
sino que además aporta información valiosa para elaborar o modificar el plan de formación, el
manual de operación y el manual de mantenimiento: (Sole, 2002)

Figura 31. Diagrama de flujo de la elaboración del plan de mantenimiento basado en el análisis
de fallos.

Fuente: Munera 2015

6. DESCRIPCION DEL PROBLEMA DE SUSPENSION.

El sistema de suspensión está presentando fallas por la falta de planes de mantenimiento,

caracterizado por el desgaste, las roturas, fisuras y grietas generadas por las altas vibraciones a las
que está sometido el sistema, que generan una alta fatiga, dando como consecuencia los problemas
antes mencionados. De acuerdo a esto surge la necesidad de diseñar un plan de mantenimiento
centrado en la confiabilidad, cuyos programas aseguren una confiabilidad acorde con las políticas
de la empresa. Garantizando la continuidad de operación permitiendo reducir los costos de
mantenimiento correctivo. (Valdez, 2015)
 51

Al sistema se le debe realizar un mantenimiento preventivo de acuerdo a las horas de

operación, recorridos, condiciones de trabajo y hábitos de manejo del vehículo, dicho
mantenimiento no sé efectúa con una frecuencia determinada, lo que incrementa la probabilidad de
que el vehículo entre en una condición de paro por falla, que generará un lucro cesante en la
máquina e incrementará los costos de operación de la empresa y reparación del sistema de
suspensión. (Valdez, 2015)

Adicional al mantenimiento preventivo, también se efectúa el mantenimiento predictivo,

este mantenimiento es el resultado del seguimiento regular que se le hace al sistema durante su
funcionamiento, a fin de identificar posibles fallas y predecir las necesidades de reparación antes
de que ocurra un daño grave que conlleve a la paralización del sistema por un tiempo largo.
(Valdez, 2015)

Por ultimo este trabajo servirá como entrenamiento y crecimiento del personal de
mantenimiento para llevar a cabo las tareas en forma adecuada y sistemática, lo que traería como
beneficio la disminución de los tiempos de reparación y por ende la reducción de los costos
operativos, esto es lo que se denomina: La confiabilidad. (Valdez, 2015)

7. DESCRIPCION DEL PROBLEMA EN LOS FRENOS

El promedio que trabaja un vehículo compactador de basura continuamente es de 12 Horas,

además el sistema de frenos se le hace mantenimiento teniendo en cuenta la trayectoria del
vehículo. Por esto se debe hacer seguimiento al sistema durante su funcionamiento. Los frenos
son parte primordial en el recorrido, debido al uso permanente y al alto desgaste de sus
componentes, estos se deterioran con frecuencia debido al constante frenado de los vehículos. En
Frenos Nutibara se le hace mantenimiento al sistema de frenos cada 6 meses aproximadamente
2184 horas. (Julio, 2015)
 52

Las intervenciones que se realizan actualmente y los costos de mano de obra pueden
mejorarse si se planean la actividades y operaciones de una manera sistemática que obedezca al
uso programado que tienen los vehículos, es por esto que se propone un programa de confiabilidad
que permita descartar las fallas menos críticas e identificar las que más tienen incidencia sobre la
seguridad y el buen funcionamiento del sistema. La metodología propuesta solo se hace a las
intervenciones en mano de obra pero son extensibles a todos los componentes, procedimientos y
sistemas que afecten los frenos. (Julio, 2015)
 53

8. DESCRIPCION DEL PROBLEMA SISTEMA DE TRANSMISION DE POTENCIA

8.1 Fallas ejes meritor RT 46-164P.

Figura 32.Eje Diferencial Fuente: 160, 161 and 164 Series Drive Axle Parts Catalog 2010.

8.1.1 Excedido el peso bruto nominal maximo del eje (PBNE).

Si se opera un vehículo con un peso que excede el peso bruto nominal máximo en el eje se
dañarán los componentes, ya que el portador está especificado para una aplicación particular. Por
ejemplo, si un vehículo es operado en una superficie no aprobada para esa aplicación, la resistencia
al rodamiento aumenta, y se requiere más par para mover el vehículo hacia el frente. Al hacer esto
por un periodo de tiempo, se presenta una sobrecarga de par y se dañarán los componentes.
(Meritor, 2010)
Figura 33.Sobre carga

Fuente: 160, 161 and 164 Series Drive Axle Parts Catalog 2010
 54

La sobrecarga operacional es la causa principal de daños en la carcasa del eje, lo cual ocurre
cuando el vehículo es cargado por encima de su PBNE. Cuando el PBE aumenta, la vida útil de la
carcasa del eje disminuye. (Meritor, 2010)

8.1.3 Fatiga superficial (Por Contacto)

Cuando la carga de la fatiga superficial es alta, la falla puede ocurrir en pocos ciclos de
carga, como se muestra en la línea de falla de la Figura, medida que la carga se reduce, más ciclos
se requerirán para que se presente la falla. (Meritor, 2010)

Figura 34. Fatiga superficial

Fuente: 160, 161 and 164 Series Drive Axle Parts Catalog 2010

De cualquier manera, múltiples ciclos de cargas bajas ocasionarán una falla por fatiga
superficial. Las características de fatiga en rodamientos sujetos a cargas superficiales también
siguen la línea de falla. La Figura muestra lo que ocurre cuando las partes están sujetas a fatiga
torsional o por flexión. Cuando la carga es alta, la falla puede ocurrir en pocos ciclos de carga.
Cuando la carga se vuelve más baja, la parte puede soportar ciclos de carga si dañarse. (Meritor,
2010)
 55

Fuente: 160, 161 and 164 Series Drive Axle Parts Catalog 2010

Los engranes se encuentran sujetos a cargas superficiales y flexionantés. La fatiga

superficial afecta a los engranes con cargas bajas. A medida que la carga aumenta, los daños son
ocasionados por fatiga por flexión. (Meritor, 2010)

8.1.4 Concentración de esfuerzos.

Un concentrador de esfuerzos es una condición ocasionada por la fatiga, la cual deforma el
metal de la superficie de un componente. Por ejemplo, el soldar sobre un eje genera un calor
intenso, el cual cambia las características del metal alrededor de la soldadura, y una soldadura
inadecuada puede ocasionar que se presente fatiga. Se puede ver que la fatiga generó un
concentrador de esfuerzos, haciendo que el eje fallara. (Meritor, 2010)

Figura 35. Ruptura Soporte Carcasa.

Fuente: 160, 161 and 164 Series Drive Axle Parts Catalog 2010
 56

8.1.5 Lubricante incorrecto.

Un lubricante que no cumpla con las especificaciones de Meritor 80W-140 ocasionará que
los componentes fallen prematuramente. Los ejes Meritor requieren que los lubricantes contengan
un nivel GL-5 de aditivos PE, los cuales protegen las partes que sufren cargas pesadas para prevenir
fatiga superficial, escoriado, ludimiento y soldado de partes móviles. (Meritor, 2010)

El instalar un lubricante sin aditivos PE ocasiona que los dientes de engranes hipoidales se
desgasten hasta formar un borde fino. Si se detecta a tiempo, observará que un patrón estrellado se
ha formado en los dientes del engrane. (Meritor, 2010)

Figura 36. Escariado y Ludimiento.

Fuente: 160, 161 and 164 Series Drive Axle Parts Catalog 2010

Los aditivos PE también se agotan cuando el portador se sobrecalienta. Por ejemplo, el

aditivo PE en el lubricante del eje motriz comienza a agotarse cuando la temperatura del portador
se encuentra consistentemente sobre 250F (121°C). A mayor temperatura, más rápido se agota el
aditivo. El estrellado, resultado del sobrecalentamiento, ocasiona que aparezcan líneas y bordes a
lo largo de los dientes de engranes hipoidales y biselados. (Meritor, 2010)
 57

Figura 37. Soldado de Partes.

Fuente: 160, 161 and 164 Series Drive Axle Parts Catalog 2010

8.1.6 Bajos niveles de lubricante.

Si un vehículo no está lo suficientemente lubricado, se pueden presentar daños en poco
tiempo. La fricción entre partes genera calor y ocasiona que las temperaturas se incrementen
considerablemente. Si un vehículo fue operado sin lubricante en el sistema, encontrará dientes de
engrane dañados, así como tonos azulados en las partes, generados debido a las altas temperaturas
de operación creadas por la fricción. (Meritor, 2010)

Figura 38. Deformaciones.

Fuente: 160, 161 and 164 Series Drive Axle Parts Catalog 2010

Los niveles bajos de lubricación pueden resultar de sellos con fugas, que pueden ser
causados por un respiradero tapado en la carcasa del eje. (Meritor, 2010)
 58

Figura 39. Nivel Lubricante.

Fuente: 160, 161 and 164 Series Drive Axle Parts Catalog 2010

8.2 Carga de impacto

La carga de impacto, también llamada “fractura por impacto”, es una fuerza súbita y
poderosa aplicada contra un componente. La carga de impacto puede destruir o dañar un
componente de forma inmediata. Frecuentemente, un componente dañado a través de cargas de
impacto continuará operando, pero se desgastará prematuramente o fallará poco tiempo después de
que se haya presentado la carga. (Meritor, 2010)

La carga de impacto ocasiona que los componentes se cuarteen y se separen unos de otros.
Busque un acabado rugoso y cristalino en las partes separadas. Las cargas de impactos torsionales
se presentan cuando se aplica un movimiento giratorio rápido; por ejemplo, cuando una cantidad
excesiva de par se aplica a una flecha. (Meritor, 2010)

8.2.1 Algunas causas de carga de impacto.

-Cuando el operador se coloca de reversa bajo un remolque con una fuerza excesiva. Una
llanta del vehículo que se encuentra girando golpea el pavimento seco. El operador pierde un
cambio.
-El operador acelera el motor y libera rápidamente el embrague, lo que ocasiona una fuerza
inmediata, o carga, a la flecha cardán.
 59

-Un operador que bloquea el IAD cuando las ruedas están girando, lo que puede dañar el
collarín del embrague y las ranuras de empalme de la flecha, así como otros componentes del
portador. (Meritor, 2010)

Figura 40. Fatiga.

Fuente: 160, 161 and 164 Series Drive Axle Parts Catalog 2010

Muestran una flecha de un eje que fue dañada por un impacto y que se fracturó de manera
perpendicular a su línea de centro. Esto ocasionó que se formara una superficie rugosa y cristalina
en la flecha. Este tipo de falla también se conoce como “cortante torsional”. Si la fractura se
encuentra en un ángulo de 45 grados con respecto a la línea de centro, el daño se conoce como
“tensión por torsión”. (Meritor, 2010)

Fatiga torcional. A diferencia de la fatiga por flexión, la fatiga torsional ocasiona un

torcimiento excesivo que debilita los componentes. Usualmente verá marcas de playa y de trinquete
en el punto de origen de la fractura. Pero, si la fatiga torsional se presenta en una flecha ranurada,
observará que la fractura comienza en la base de cada ranura. La figura muestra una flecha cardán
dañada por fatiga torsional. A medida que las ranuras siguieron debilitándose, el metal formó un
patrón radial en forma de estrella, rompiendo eventualmente la flecha en el centro. (Meritor, 2010)
 60

Figura 41. Fatiga torsional

Fuente: 160, 161 and 164 Series Drive Axle Parts Catalog 2010

8.3 Fallas cardan meritor RT.

Figura 42. Cardan Manual.

Fuente: TP-0445 Análisis de Fallas en Partes 2010

8.3.1 Torsión tubo flecha cardan

Figura 43. Tubo Torsionado.

Fuente: TP-0445 Análisis de Fallas en Partes 2010

Lo que debe buscar: Encontrará que el tubo está doblado y torcido, pero que no se fracturó
ni se separó de otros componentes, lo cual es el resultado común de las cargas de impacto. El tubo
 61

de la flecha cardán es el único componente que se ve afectado por este tipo de carga. (Meritor, In,
2010)
Prevencion: Enseñe a los operadores a utilizar el vehículo de forma apropiada.

8.3.2 Fractura cruceta

Causa falla:
Figura 44. Fractura Cruceta.

Fuente: TP-0445 Análisis de Fallas en Partes 2010

prevencion: Opere el vehículo dentro de las aplicaciones y pesos máximos permitidos. Siga
las prácticas de mantenimiento y servicio recomendadas.

8.3.3. Flecha ranurada

Causa falla: La fatiga torsional ocasionó un excesivo torcimiento que debilitó la flecha
ranurada, ocasionando que fallara.

Figura 45. Ruptura Eje.

Fuente: TP-0445 Análisis de Fallas en Partes 2010

 62

Lo que debe buscar: La fatiga superficial ha dañado la flecha ranurada mostrada en la

Figura La fractura comenzó en la base de cada ranura. A medida que las ranuras se fueron
debilitando, el metal formó un patrón radial con forma de estrella, el cual eventualmente rompió la
flecha por el centro.
Prevencion: Opere el vehículo dentro de las aplicaciones y pesos máximos permitidos.
Siga las prácticas de mantenimiento y servicio recomendadas. (Meritor, In, 2010)

8.3.4 Fallas caja de velocidades fuller FRO-11210C.

Figura 46. Caja fuller.

Fuente: Transmisiones Fuller® Guía de diagnóstico de fallas 2007

8.4 Engranajes

8.4.1 Choques.
Los engranes golpeados y curvados durante la alternación son abusos frecuentes a los que
se someten las transmisiones no sincronizadas. Un leve curvado provocará muy poco daño. Al daño
verdadero lo produce el cambio de golpe duro causado por los engranes acoplados, los cuales se
encuentran lejos de la sincronización. Esto puede romper partes de metal de los extremos de los
dientes de agarre. (Eaton Inc, 2007)
 63

Figura 47. Choque caja fuller.

Fuente: Transmisiones Fuller® Guía de diagnóstico de fallas 2007

Los engranes golpeados tienen su origen en una de tres causas:

1. Cambio de marcha incorrecto: esto se aplica a los conductores que no conocen el patrón
de cambio o no aprendieron la extensión de RPM entre los cambios.

2. Embrague: el golpe cuando se enciende en primera o reversa puede ser causado por el
despeje insuficiente del embrague o un embrague de arrastre que no se suelta correctamente. Esto
hace que los engranes de la flecha principal y de las contra flechas de transmisión continúen rotando
mientras se deja de presionar el pedal del embrague. El golpe ocurre cuando el embrague deslizante
que no rota es forzado a acoplarse con un engrane giratorio de la flecha principal. El agarre doble
durante los cambios de la palanca también reduce el curvado y golpe.

3. Fuerza interna: los engranes de las flechas principales y contra flechas generalmente
llevan de 3 a 5 segundos para dejar de rotar después de que el embrague haya sido desacoplado.
Intentar acoplar el engrane de un embrague con el engrane de una flecha principal antes de que el
engrane de la flecha principal se detenga ocasionará un golpe. Si la transmisión no está equipada
con un freno de embrague o freno de contra flecha, se debe pausar unos segundos después de dejar
de presionar el pedal del embrague antes de intentar un acoplamiento inicial de la transmisión.
(Eaton Inc, 2007)
 64

8.5 Quiebre o torcimiento de la flecha.

La falla de las flechas de la transmisión a través del quiebre o torcimiento es causada cuando
se imponen estrés en ellas, los cuales son mayores de lo que fueron diseñados para soportar. Las
causas principales de estas fallas son las siguientes:

1. Técnicas de agarre incorrectas.

2. Arranque en engrane muy alto (ya sea en la sección Delantera o auxiliar).
3. Arrastre.
4. Intento de arranque con los frenos bloqueados.
5. La transmisión que se utilizó para la aplicación no Fue diseñada para soportar.
6. Chocarse con la plataforma cuando retrocede.
7. Montaje incorrecto de la 5. ª Rueda ajustable. (Eaton Inc, 2007)

Figura 48. Quiebre ejes

Fuente: Transmisiones Fuller® Guía de diagnóstico de fallas 2007

8.6 Rodamientos.

8.6.1 Fatiga
La fatiga del rodamiento se caracteriza por el descascarillado o astillamiento de la superficie
de rodamiento. El astillamiento es la debilitación granular del acero para rodamientos que hace que
se descascarille de la superficie. Debido a sus superficies ásperas, los rodamientos astillados hacen
mucho ruido y producen vibración. (Eaton Inc, 2007)
 65

Figura 49. Descascarillado

Fuente: Transmisiones Fuller® Guía de diagnóstico de fallas 2007

8.6. 2 Lubricación.
La falla del rodamiento debido a la falta de lubricación se caracteriza por la decoloración
de las partes del rodamiento, el astillado de la superficie y la posible rotura del retén. La falla no
sólo se puede producir por un bajo nivel de aceite sino por utilizar aceite contaminado, aceite de
un grado incorrecto o por mezclar distintos tipos de aceite (incluso por el uso de aditivos).
Para evitar este tipo de falla, la transmisión siempre debe llenarse hasta el nivel adecuado, con el
tipo y grado de aceite recomendados, y se debe cambiar a intervalos regulares. (Eaton Inc, 2007)

Figura 50. Astillado.

Fuente: Transmisiones Fuller® Guía de diagnóstico de fallas 2007

8.6.3 Contaminación
Cuando los rodamientos fallan como resultado de la contaminación, se debe a que
ingresaron contaminantes a la caja de la transmisión o a que los rodamientos se manipularon
 66

incorrectamente durante el mantenimiento o almacenamiento. Los rodamientos afectados por la

contaminación se identifican mediante el estriado, el rayado o el resquebrajamiento de las
superficies y las bolas o los rodillos o por la acumulación de corrosión u óxido en las partes del
rodamiento. Además, la presencia de partículas muy finas en el aceite, como polvo abrasivo, o el
uso de aceites de extrema presión demasiado activos actuarán como un compuesto pulidor y dejarán
muy pulidas las superficies y las bolas o los rodillos. Este proceso pulidor acortará
significativamente la vida útil del rodamiento. (Eaton Inc, 2007)

Figura 51. Estriado.

Fuente: Transmisiones Fuller® Guía de diagnóstico de fallas 2007

8.7 Desgaste por rozamiento.

La superficie exterior del rodamiento puede adquirir el patrón de maquinado del diámetro exterior
del rodamiento como resultado de la vibración. Esta acción se denomina desgaste por rozamiento.
(Eaton Inc, 2007)
Figura 52. Rallado

Fuente: Transmisiones Fuller® Guía de diagnóstico de fallas 2007

 67

8.8 Alineación concéntrica

Figura 53. Alienación céntrica

Fuente: Transmisiones Fuller® Guía de diagnóstico de fallas 2007

Preocupaciones comunes como consecuencia de la mala alineación

-La directa se desliza fuera de su posición
-Falla del rodamiento del engrane impulsor
-Desgaste prematuro en la ranura del eje de entrada del cubo trasero de los embragues de
dos platos (Eaton Inc, 2007)

8.8.1 Carcasas desgastadas.

Figura 54. Carcasa desgastada

Fuente: Transmisiones Fuller® Guía de diagnóstico de fallas 2007

Inspeccione la presencia de piloto desgastado o corroído en la carcasa del embrague de la

transmisión y en la carcasa del volante del motor. El borde del piloto de 1/4” de la carcasa del
embrague de la transmisión puede desgastarse en la carcasa del volante, ya sea porque se afloje la
transmisión o después de un alto millaje, por la vibración del motor y la carretera. Cualquiera sea
 68

la magnitud de desgaste que pueda apreciarse en cualquier parte, causará una mala alineación y la
pieza deberá reemplazarse.
Figura 54. Posición

Fuente: Transmisiones Fuller® Guía de diagnóstico de fallas 2007

El desgaste se encontrará, generalmente, en las posiciones 3:00 en punto y 8:00 en punto

del reloj. (Eaton Inc, 2007)
 69

9. PLAN DE MANTENIMIENTO SISTEMA DE SUSPENSION.

Figura 55. Suspensión Haulmaax.

Fuente: Haulmaax heavy-duty Rubber suspension 2014

9.1 Conexión extremo de viga.

Figura 56. Conexión extremo viga.

|
Fuente: Valdez 2015

La conexión es del tipo bar pin con bujes de hule, este consiste en un ensamble de buje de
hule consistente de un inserto de hule, un tubo de metal externo y una fundicion interna. Todo el
 70

movimiento del buje es absorbido por la deflexion del hule. El claro a cada lado del hule en la parte
inferior del buje extremo es normal, y no es una condicion para reemplazar el buje. Debido a que
todos los bujes extremos de hule trabajan en compresion con la carga aplicada en la parte superior,
la parte inferior del hule esta ligeramente descargada permitiendo que el hule se mueva hacia
adentro apareciendo el claro. Verifique el movimiento de la fundición interna del buje extremo de
hule. Si nota un movimiento reemplace el buje de hule y todas las partes de sujeción. (Hendrickson)

9.2 Barras de torsiones longitudinales y transversales

Las barras de torsión deben ser inspeccionadas por juego, hule dañado o cortado y torque
adecuado cada 6 meses. Es importante que el torque de las tuercas sea verificado durante el
mantenimiento preventivo. (Hendrickson)
Figura 57. Barra de torsión

Barra de Torsión Fuente: Haulmaax heavy-duty Rubber suspension 2008

-Las barras de torsión longitudinales controlan unos ángulos de línea de transmisión y

también absorben las fuerzas de aceleración y frenado.
Las barras de torsión transversales controlan el desplazamiento del eje durante las vueltas.
(Hendrickson)

9.3 Fuelles principales

 71

Figura 58 Fuelle principal

Fuente: Valdez 2015

El fuelle principal debe ser inspeccionado cada 3 meses. El fabricante recomienda que los
fuelles principales sean reemplazados en pares al mismo tiempo en el mismo lado afectado de la
viga, aun y cuando solamente un fuelle muestre condiciones inaceptables. (Hendrickson)

Figura 59. Guía de case

Fuente: Haulmaax heavy-duty Rubber suspension 2008

9.4 Fuelle auxiliar.

Una inspección visual del fuelle es requerida cada 3 meses. La altura normal de un fuelle auxiliar
3⁄
sin carga es de 3 8”. El fuelle auxiliar requiere reemplazarse si la altura sin carga se reduce a 3” o
menos. (Hendrickson)
 72

Figura 60. Fuelle auxiliar

Fuente: Valdez 2015

Como funcionan: sin carga

-Los fuelles de hule actúan en compresión y cortante para optimizar la deflexión del sistema
y ofrecer un excelente calidad de manejo. Los fuelles de hule absorben los impactos verticales del
camino y los golpeteos horizontales.
-El Fuelle de Carga Progresiva siempre está trabajando para maximizar la calidad de manejo
en vacío.

Figura 61. Sin carga

Fuente: Haulmaax heavy-duty Rubber suspension 2008

Con carga
-Los fuelles de hule se comprimen e incrementan su rigidez a medida que la carga se
incrementa, mientras mantienen una excelente calidad de manejo. (Hendrickson)
 73

-El Fuelle de Carga Progresiva entra en contacto, proporcionando estabilidad adicional.

Figura 62. Con carga

Fuente: Haulmaax heavy-duty Rubber suspension 2008

-Las áreas más probables de daños son:

Cortes o rasgaduras en el hule mayores a 1” de longitud y de una profundidad promedio de
3/8” deben ser considerados como posibles causas para reemplazo. (Hendrickson)

9.5 Cinto de rebote.

El cinto de rebote ayuda a prevenir la sobre extensión de los fuelles principales durante la
operación normal del vehículo. La inspección visual es requerida cada 6 meses. Si el cinto de rebote
no está intacto, está roto o desgarrado, reemplazarlo. (Hendrickson)

Figura 63. Cinto rebote.

Fuente: Haulmaax heavy-duty Rubber suspension 2008

 74

9.6 Placa de desgaste

La placa de desgaste es un componente de acero inoxidable localizado entre los fuelles

principales y la viga igualadora. La función de la placa de desgaste es prevenir daños a la viga
igualadora por el fuelle principal durante ciertas maniobras de operación. Una inspección visual
cada 6 meses. Si la placa de desgaste esta fracturada o rota reemplazarla. (Hendrickson)

Figura 64. Fuelles

Fuente: Haulmaax heavy-duty Rubber suspension 2008

9.7 Amortiguadores.

Hendrickson recomienda que las inspecciones a los amortiguadores sean realizadas cada 6
meses. La inspeccion puede ser llevando a cabo la prueba de calor y una inspeccion visual. No es
necesario reemplazar los amortiguadores en pares. (Hendrickson)

9.7.1 Prueba de calor

1- Conduzca el el vehiculo a velocidades moderadas por 15 minutos.
2- Ligeramente toque el cuerpo del amortiguador por debajo del cubre polvo.
3- Toque el larguero para obtener una temperatura de referencia. Un amortiguador caliente es
aceptable, uno frio debe ser reemplazado. (Hendrickson)
 75

9.7.2 Inspección visual:

Deberan reemplazarse por cualquiera de las siguientes condiciones:
-Montaje superior o inferior dañado.
-Buje superior o inferior dañado.
-Cuerpo y/o cubre polvo dañado.
-Amortiguador golpeado o doblado.
-Amortiguador con fugas, cuando se presenta liquido corriendo hacia abajo. (la humedad o
vaporizacion no es una fuga y se considera una condicion aceptable).
-Amortiguador dañado internamente, agitandolo y escuchando si existen partes sueltas dentro
del cuerpo del amortiguador. (Hendrickson)

Figura 65. Amortiguador

Fuente: Haulmaax heavy-duty Rubber suspension 2008

9.8 Mantenimiento reducido

Haulmaax reduce costos de mantenimiento e incrementa el tiempo de operación del vehículo:

-Manejo mejorado reduce los golpes y vibración al vehículo para una mayor vida y menos
reparaciones a la cabina, chasis y equipo.
-No requiere lubricación
-Menos bujes que mantener (buje central eliminado)
-Fuelles de hule proporcionan mayor vida y fácil reemplazo
 76

-Los bujes extremos bar pin extienden la vida de servicio, reducen el tiempo de reemplazo
y permiten la alineación para mayor vida de las llantas. (Hendrickson)

Mantenimiento preventivo recomendado por el fabricante.

-Cada 6 meses (1.500 horas) inspeccionar la conexión extremo de viga.
-Todas las barras de torsion deberan ser inspeccionadas por juego, hule dañado o cortado y
torque 175-225 pie/lbs. Cada 6 meses (1.500 horas).
-Aun teniendo un mantenimiento programado, el fuelle principal debe ser inspeccionado
cada 3 meses (750 horas).
-Una inspeccion visual del fuelle auxiliar es requerida cada 3 meses (750 horas).
-Inspeccionar el cinto de rebote cada 6 meses (1.500 horas).
-La placa de desgaste se inspeccionara cada 6 meses (1.500 horas) debido a posibles
fracturas.
-Los amortiguadores se inspeccionan cada 6 meses (1.500 horas). No es necesario
reemplazar los amortiguadores en pares.
-Debera darse inspeccion a la viga igualadora cada 12 meses (3.000 horas).
-Cada 12 meses (3.000 horas) y despues de dar servicio al vehiculo, inspeccione
visualmente toda la suspension para asegurarse de que este completamente operacional. Repare de
ser necesario.
-Cada 12 meses (3.000 horas) inspeccione la tornilleria de toda la suspension. Asegurese
de que este apretada al torque especificado y corrija el torque si es necesario. Reemplace cualquier
tornilleria desgastada o dañada. (Hendrickson)

Tabla 1. Diagnóstico de fallas.
DIAGNOSTICO DE FALLAS
CONDICIÓN CAUSA POSIBLE
Amortiguador no instalado
El vehículo se mece
excesivamente Amortiguador con fuga
amortiguador dañado
Ajuste de fuelles auxiliares
incorrecto
La suspensión tiene un manejo
duro o brincotea
Fuelle auxiliar dañado
Fuelles principales dañados
Ajuste de fuelles auxiliares
incorrecto
El vehículo se inclina hacia un
lado Fuelle auxiliar dañado
Fuelles principales dañados
Desgaste de llantas irregular Alineación de ejes incorrecta
Los fuelles principales rozan con
Alineación del eje incorrecta
la viga
Fuente Valdes 2015
77
CORECCION
Instale amortiguadores
Reemplace el amortiguador
Reemplace el amortiguador
Ajuste correctamente los
fuelles auxiliares
Reemplace el fuelle auxiliar
Reemplace los fuelles
principales
Ajuste correctamente los
fuelles auxiliares
Reemplace el fuelle auxiliar
Reemplace los fuelles
principales
Alinee los ejes
Alinee los ejes
 78

Tabla 2. Costos sistema de suspensión.

REPUESTOS VALOR REPUESTO MANO DE OBRA
APROX.
Fuelles Principales(par) $300.000= $250.000=
Fuelles Auxiliares $130.000= $150.000=
Cinto de Rebote $60.000= $30.000=
Buje de Hule $80.000= $30.000=
Amortiguadores $300.000= $80.000=
Hoja Primaria Ballesta $380.000= $150.000=
Hoja Secundaria Ballesta $280.000= $150.000=
Placa de Desgaste $2.500.000= $500.000=
Viga Igualadora $2.500.000= $1.000.000=
Barras de Torsión $724.580= $340.000=
Ultra Rods $298.000= $250.000=
Fuente Valdes 2015
 79

10. PLAN DE MANTENIMIENTO SISTEMA FRENOS.

El mantenimiento se realiza cuando el sistema de frenos de su vehículo ha dejado de funcionar.

Suelen dar la importancia necesaria a la degradación tanto de las Campanas y las Bandas, aunque
este es un elemento de suma importancia y que debe tener un mantenimiento apropiado.
El desgaste de los elementos de frenado tiene mucha relación con el tipo de conducción que se
hace, es por ello que los conductores que suelen ejercer un mayor esfuerzo en los frenos ya sea
debido a una conducción a plena carga, trayectos montañosos, etc. los deben revisar con más
frecuencia. (Julio, 2015)

Hay que tener mucha atención con el testigo del vehículo. La mayoría de estos cuenta con
un sistema que te avisa en caso de desgaste de frenos. Otro factor que puede informar sobre el
desgaste es el tacto del pedal, si este está esponjoso o si este se va al fondo, son indicativos de la
presencia de burbujas de aire en el circuito hidráulico. (Julio, 2015)

Intentar no abusar de los frenos para evitar que se sobrecalienten de esta manera duraran
mucho más Para disminuir la velocidad se puede utilizar la caja de cambios y el freno motor, sobre
todo en descensos prolongados por puertos de montaña. La presencia de vibraciones al pisar el
freno o del volante a alta velocidad son un indicativo de desgaste de los frenos o que los discos
están doblados. Si para que el freno sea efectivo se tiene que pisar a fondo o con demasiada fuerza,
es muy probable que tenga las pastillas o los discos dañados. Otra posibilidad es la presencia de
grasa o líquido de frenos en la superficie del disco. Los frenos en mal estado aumentan la
distancia de frenado y por tanto la posibilidad de tener un accidente, es por ello que una revisión
es importante y nunca deben pasar más de 20000 km sin revisar el sistema, esto es a 750 horas.
(Julio, 2015)

10.1 Como se diagnostica el problema en los frenos.

El sistema de frenos de un camión es esencial para el funcionamiento seguro del mismo. Si

los frenos no marchan bien, es imposible bajar la velocidad o detener el camión cuando sea
necesario. Diagnosticar el sistema de frenos no siempre es una tarea fácil. Cada parte del sistema
 80

debe encontrarse en buen estado para que este funcione correctamente, y reconocer indicios de
problemas requiere un conocimiento básico de mecánica sobre cómo funciona dicho sistema,
además de cómo reconocer un problema específico.

Cuando es freno crítico: Cuando va descendiendo con carga una superficie inclinada de
alta pendiente.
Esencial: Cuando está en un plano
Descripción de los componentes del sistema de freno y mantenimiento
Aproximadamente el manteminiento de los frenos se hacen a un 1 año
Manguera de la acamara de freno
Cada 80000 kilómetros (7.000 horas) (Kenworth , 2004)

Figura 66. Manguera cámara.

Fuente: Julio 2015

10.1.1 Cambio de la campana de un camión.

El freno de tambor es un tipo de freno en el que la fricción se causa por un par de zapatas o pastillas
que presionan contra la superficie interior de un tambor giratorio, el cual está conectado al eje o la
rueda los freno de tambor es un tipo de freno en el que la fricción se causa por un par de zapatas
que presionan contra la superficie interior de un tambor giratorio, el cual está conectado al eje o la
 81

rueda. El cambio se hace según el estado en que se encuentre el dispositivo el mantenimiento se

hace aproximadamente a 12 meses (Kenworth , 2004)

Figura 67. Campana.

Fuente: Julio 2015

Esta es la grasadera manual para engrasar los raches delantero y traceros

Figura 68. Engrasadora.

Fuente:www.texas.cl/productos

10.1.2 Cuando se engrasa el rache delantero y trasero

Para engrasar el eje delantero y trasero necesitamos una grasera se pone en los ejes
delanteros de cada pasador de muelle el procedimiento se repetirá en los extremos de los ejes de
los ajustadores de tensiones las graseras de la barra de dirección y acoplamiento, obviamente,
necesitan ser engrasadas. (Julio, 2015)
 82

Figura 69. Rachet.

Fuente: Julio 2015

10.1.3 Tensor de ajuste
El tensor de ajuste es el eslabón entre la cámara del freno o actuador y el eje de levas del
freno. Su brazo es ajustado a la varilla de empuje con una horquilla y su lengüeta es instalada en la
base del eje de levas del freno. Transforma y multiplica la fuerza desarrollada por la cámara en un
par de torsión, el cual aplica los frenos por medio del eje de levas del freno. (Kenworth , 2004)

Figura 70. Tensor.

Fuente: Julio 2015

10.1.4 Las bandas.
El cambio de bandas se hace cuando queda 15 mm del material antes de llegar al respaldo
metalico o a remaches. (Kenworth , 2004)
 83

Figura 71. Bandas

Fuente: Julio 2015

Tabla 3. Costos sistemas de frenos.

Nombres $ Valor Repuesto $ Mano De
Obra
Lubricar Rache delantero geral $ 20.000 $ 70.000
Lubricar Rache trasero general $ 20.000 $ 70.000
Rectificar de campana $ 15.000 $ 20.000
Cambio de bandas $ 23.000 $ 55.817
Cambio de mangueras blindadas $ 10.000 $ 34.824
Engrase de pasador de la cámara $ 30.000 $ 60.000
Lubricar ejes $ 19.000 $ 40.000
Tensiona del freno $ 8.000 $ 12.000
Fuente: Julio 2015
 84

11. PLAN DE MANTENIMIENTO SISTEMA DE TRANSMISION DE POTENCIA.

El sistema de transmisión del vehículo, tal como mostramos anteriormente, tiene como
función enviar la potencia del motor a las ruedas motrices del automóvil para que funcione. Sea
cual sea, se trata de un sistema fuerte y robusto que no suele dar fallas siempre que se le realice un
mantenimiento adecuado para que las condiciones de funcionamiento sean óptimas. No obstante,
el paso del tiempo y la cantidad de kilómetros u horas trabajo siempre conllevan un desgaste
especialmente notable en sus piezas móviles. (Kenworth , 2004)

Las juntas y árboles de transmisión al estar más desprotegidos, pueden agarrotarse por lo
que en las revisiones hay que prestarles una especial atención. Cuando las averías se acumulan,
reemplazar la transmisión del vehículo es una tarea relativamente sencilla al llevar los distintos
elementos unidos como una sola pieza, pues el coste suele ser similar y resulta más fiable sustituir
el conjunto que cada elemento por separado. (Kenworth , 2004)

11.1 Plan de mantenimiento.

-Revisar Niveles de Aceite, Diferenciales y puente de transmisión, Caja de velocidades

cada 750 horas de trabajo (Trimestral)
-Revisar y des-taquear respiradero de los Diferenciales y puente de transmisión,
desmetalizar imanes de tapón de desague y registro cada 750 horas de trabajo (Trimestral)
-Engrase juntas Eje Cardan 250 Horas de trabajo (Mensual)
-Engrase Horquillas desplazables Eje Cardan 250 Horas de trabajo (Mensual)
-Enjuague y Engrase juntas Eje Cardan 1.500 horas de trabajo (Seis Meses)
-Remplazar Crucetas cada 10.500 horas de trabajo (Cada tres años y medio)
-Drenar y comprobar estado lubricante y si es necesario Remplazar y Enjuagar componentes
cada 3.000 horas de trabajo (Anual)
-Revisión rodillo cada 3.000 horas de trabajo (Anual)
-Revisar Mecanismo de Embrague (fugas y ajuste de mecanismos embrague, rodillo, eje
transversal) 750 horas de trabajo (Trimestral)
 85

-Torquear pernos en U 400 Lb. Pies, soportes amortiguador 250 Lb. Pies, Carcasa caja de
velocidades 100 Lb. Pies, tapones de registro y desague de los diferenciales 40 Lb. 750 horas
(Trimestral) (Munera, 2015)

11.2 Inspección visual.

-Verificar recorrido pedal embrague menor 3 pulgadas cada 750 horas de trabajo
-Posibles Fracturas de los componentes del tren de transmisión cada 750 horas de trabajo
(si es así realizar recambio)
-Posibles desgastes de clavijas y Pasadores cada 1.000 horas de trabajo (si es así realizar
recambio)
-Posibles Juego en las juntas del eje cardan 500 horas de trabajo (si es así realizar recambio)
-Verificar señales de los relojes de temperatura de los diferenciales y puente de transmisión
750 horas de trabajo (si es así realizar recambio)
-Verificar alineación ejes traseros y carcasa de la caja velocidades 3.000 horas de trabajo
(Munera, 2015)

10.3 Lubricación.

-Juntas y Piezas Móviles (Grasa Aero-Shell 5, base grupo 3, mineral punto de goteo 120°)
-Rodillos (Aceite para engranajes Shell Spirax SAE 80W90) +Aditivos LSD
(Grasa Aero-Shell 5, base grupo 3, mineral punto de goteo 120°)
-Diferenciales y Puente de Transmisión (Aceite para engranajes Shell Spirax SAE 80W90)
+Aditivo LSD
-Caja de Velocidades (Aceite para engranajes Shell Spirax SAE 80W90)+Aditivo LSD
(Munera, 2015)
 86

Tabla 4. Costos Sistema de Transmisión.

Costos Mano De Obra Aproximado
Revisión Niveles, Respiradero ,Imanes y Engrase $90.000=
Diálisis Cada Diferencial $150.000=
Cambio de Aceite $50.000=
Bajada Rueda y Engrase $250.000=
Revisión y Purga Embrague $50.000=
Cambio Embriague $450.000=
Reapriete Conjunto Transmisión $120.000=
Soldadura Por hora $45.000=
Fuente: Munera 2015

11.4 Procedimiento.

11.4.1 Revisión de niveles.

Retiramos los tapón superior verificamos que este el fluido a nivel de la rosca, quitamos
posibles partículas de metal que posea en el imán del tapón, nuevamente colocamos el tapón y
procedemos a quitar cualquier obstrucción que tengan los respiraderos de los diferenciales.
(Munera, 2015)

Figura 72. Tapón superior

Fuente:www.cdxetextbook.com/2013
 87

11.4.2 Cambio Lubricante.

Retirar tapón inferior y drenar el lubricante, luego de drenarlo revisar el aspecto que no
contenga limaduras de metal colocar nuevamente el tapón y retirar el superior y llenarlo hasta el
nivel de la rosca y taparlo nuevamente. (Munera, 2015)
Figura 73. Desagüe lubricantes

Fuente:www.cdxetextbook.com/2013
10.4.3 Engrase
Con un compresor y una pistola de engrase con la boquilla correspondiente procedemos a
inyectar a cada una de las crucetas y esculisables del eje cardan. (Munera, 2015)

Figura 74. Engrase pivote esculisable

Fuente: Munera 2015

 88

1.4.5 Diálisis.
Con un equipo de diálisis drenamos nuestro sistema diferencial y colocamos a recircular
una solución de enjuague por 10 minutos y luego llenamos nuevamente nuestro sistema con el
lubricante correspondiente ya sea el mismo o uno nuevo. (Munera, 2015)

Figura 75. Equipo diálisis

Fuente:www.tecasen.com/2015

10.4.6 Bajada rueda y Engrase.

Soltar freno de la rueda correspondiente y retirar los pernos de la rueda y retirar las ruedas
extraer rodillo revisarlo y si es necesario cambiarlo, limpiar y engrasar situar en su punto el
retenedor y volver a armar y cogerle tensión al freno. (Munera, 2015)
 89

Figura 76. Vehículo sin ruedas

Fuente: Munera 2015

10.4.7 Revisión y Purga de Embriague
Asumir posición de manejo y verificar recorrido del pedal si este es muy largo tensionar
cuando este no de más tensión es que se requiere el cambio de conjunto de embriague. (Munera,
2015)

Figura 77. Recorrido pedal

Fuente: Munera 2015

10.4.7 Reapriete conjunto transmisión.
Apretar toda la tornillería del tren de transmisión de potencias (soporte, carcasa caja, pernos
en u entre otros) según la tabla de especificaciones del fabricante. (Munera, 2015)
 90

Tabla 5. Especificaciones lubricantes.

Fuente:160, 161 and 164 Series Drive Axle Parts Catalog 2010
Recordar siempre Utilizar trabarroscas
10.4.8 Soldadura
Este se realiza en caso de alguna fractura de un componente en nuestra visita de Frenos
Nutibara el camión 403 de Empresas Varias tenía una pestaña de la carcasa de diferencial reventada
por lo cual tuvieron que despinar el eje, retirar la rueda y soltar el fuelle de amortiguación para
soldarla ya que este era un soporte principal del diferencial tomo alrededor de 2 horas de desarme
y una hora de soldadura, esta se realizó con soldadura de electrodo 6011 gruesa (Penetración) luego
se realizó el arme realizando una inspección visual de los componente para catalogar su estado.
(Munera, 2015)
Figura 78. Soldador

Fuente www.westarco.com/
 91

10.4.9 Cambio Tubo Cardan.

Se despinar la cruceta desde la caja y el puente de transmisión y retirar el tubo cardan
remplazarlo por el de recambio. (Munera, 2015)

Figura 79. Tubo cardan

Fuente: Munera 2015

10.4.10 Cambio Conjunto Embrague.

-Realizar desarme correspondiente
-revisar sino tiene fugas y si las tiene sustituir los retenedores
-Sustituir la guía del rodillo si es necesario.
-En su caso, sustituir las juntas del cardán en la caja.
-Limpiar el interior de la campana de la caja, la guía del rodillo y el árbol primario utilizando
limpiador (desengrasante).
-Engrasar la guía del rodillo y la campana
-Raspar con papel de lija la superficie del volante motor y del mecanismo nuevo y rociarlos
con limpiador.
-Colocar Disco de embrague con centrador Volver a montar el disco insertándole el
centrador de embrague.
-Atornillar el mecanismo de embrague colocar el mecanismo y poner en posición todos los
tornillos antes de apretarlos.
-Retirar el centrador.
-Colocar el rodillo nuevo en la caja.
-colocar un cambio. Para que engrane fácil el árbol principal
 92

-Colocar la caja de cambios de cara al volante motor y engranarla manteniendo en todo

momento la caja de cambios en el eje del motor.
-Casar tornillería, colocar conexiones y sensores
-Acoplar el eje cardan
-Instalar motor de arranque
-Instalar el control de embrague
-Verificar el nivel de Aceite
-Probar en el punto de trabajo (Munera, 2015)
Figura 80. Volante motor

Munera 2015

11. ASPECTOS A TENER EN CUENTA.

-Realicemos el mantenimiento Preventivo y Predictivo para que no tengamos fallas en nuestro

sistema que nos ocasione pérdidas operacionales y monetarias

Figura 81. Camión Internacional Workstar.

Fuente: Munera 2015

 93

-Siempre hagamos uso del tablero de testigos ya que estos nos ayudan a identificar posibles
fallas en los sistemas.

Figura 82. Tablero Instrumentos Figura 83. Testigo Temperatura Diferenciales

Fuente: Munera 2015

-Aplicar criterios técnicos y datos centrados en confiabilidad.

Figura 84. Curva de la bañera

-Llevar control de acuerdo a la ficha de mantenimiento en horas de trabajo.

 94

-Tener conocimiento del recorrido de los vehículos, en nuestro caso el vehículo 403 realiza
un recorrido al parque ambiental la pradera de 45.9 Km más el recorrido de recolección en la
ciudad.

Figura 85. Recorrido Vehículos.

Google Maps 2009-2015

-Utilizar instalaciones con la herramienta y el equipo adecuado.

Figura 86. Talleres Frenos Nutibara

Fuente: Google Maps 2009-2015

-Tener comunicación con los operarios de los vehículos.

 95

-Conocer cada uno de los códigos de diagnóstico.

-Llevar un control de operarios con su respectivo vehículo a cargo.
-Estar en permanente desarrollo de productividad mediante la confiabilidad.
 96

Tabla 6. Matriz de criticidad sistema de transmisión de potencia.

Fuente: Munera 2015

Tabla 7. Informe para el análisis de la criticidad de la Transmisión de potencia .

 97

Figura 87. Confiabilidad sistema de transmision de potencia.

Fuente: Munera 2015

Tabla 8. Cálculo de confiabilidad transmisión de potencia

Fuente: Munera 2015

 98

12 ANALISIS DE DATOS Y RESULTADOS

12.1 SISTEMA DE TRANSMISON DE POTENCIA.

La grafica de confiabilidad evidencia una distribución estadística de Weibull para nuestro

caso en el sistema de transmisión de potencia se da una probabilidad de falla incremental en el que
procuraremos en optimizar la vida útil del sistema con el menor número de paros debido a fallas
críticas. En este sentido vemos el intervalo de horas en general de nuestro sistema es de cada 90
horas de trabajo de esta manera procuraremos en términos reales realizar un inspección al sistema
con la certeza de no tener una falla cada 10 días teniendo en cuenta que el vehículo trabaja 12 horas
diarias así se podrán planear actividades como el cambio de lubricantes y reparaciones menores
que se podrán contemplar en el tiempo de revisión logrando haci optimizar el funcionamiento del
sistema ahora teniendo en cuenta los costos operativo del paro de la maquina vamos a poder planear
con certeza y con costos mínimos cualquier actividad de reparación. Podemos ver que el
comportamiento incremental se aproxima a una función exponencial con β aproximadamente igual
a uno esto significa que nuestra maquina tiene una tasa de fallas constante que podemos predecir y
optimizar. (Munera, 2015)

Tabla 9. Rentabilidad sistema de transmisión de potencia.

Fuente: Munera 2015

En el cuadro podemos demostrar que la implementación del programa de confiabilidad con
el componente mano de obra en el mantenimiento del sistema de transmisión de potencia presenta
unas rentabilidades siempre positivas que permiten tomar decisiones técnicas y administrativas con
un alto nivel de certeza en todo lo referente a las operaciones del equipo. (Munera, 2015)
 99

Tabla 10. Matriz de criticidad sistema de suspensión.

Fuente: Valdes 2015

Tabla 11. Informe de criticidad de los equipamientos del sistema de suspensión

Fuente: Valdes 2015

 100

Figura 88. Confiabilidad sistema de suspensión.

Fuente: Valdes 2015

Tabla 12. Cálculo confiabilidad sistema de suspensión

 101

12.2 SISTEMA DE SUSPENSION

La grafica de confiabilidad evidencia una distribución estadística de Weibull para el sistema

de suspensión con una probabilidad de falla incremental. Esto indica a diferencia del caso anterior
que lo podemos iniciar a partir del inicio de plan de confiabilidad con una tasa promedio de 150
horas.

Consideramos como sistemas críticos en el mantenimiento los componentes como fuelles

principales y auxiliares, extremos de viga y amortiguadores, en este sentido la curva de Weibull
nos da con β aproximadamente igual a 1, que denota una función exponencial. En términos reales
con un trabajo promedio de 12 horas diarias haremos las observaciones e intervenciones al sistema
de suspensión extendiendo el mantenimiento a cada 15 días promedio. La grafica nos muestra que
el plan propuesto es consistente y permite establecer una rentabilidad en las operaciones. En la
siguiente tabla implementamos la confiabilidad sustentados en los resultados arrojados por la
matriz de criticidad y los datos de la gráfica. (Valdez, 2015)

Tabla 13. Rentabilidad sistema de suspensión.

Fuente: Valdes 2015

Podemos observar que la implementación del programa de confiabilidad en el sistema de

suspensión garantiza un aumento en la rentabilidad con respecto a los tiempos de mantenimiento y
con respecto a las operaciones de mano de obra que hasta ahora se realizan en la empresa frenos
Nutibara. La confiabilidad la podemos aplicar de esta misma manera a sistemas, componentes u
operaciones que representen un nivel de criticidad alto y paros representativos en cualquier equipo.
(Valdez, 2015)
 102

Tabla 14. Matriz de criticidad sistema de frenos

Fuente: Julio 2015

Tabla 15. Criticidad de los equipamientos sistema de frenos

Fuente: Julio 2015

 103

Figura 89. Confiabilidad sistema de frenos.

Fuente: Julio 2015

Tabla 16. Cálculo de confiabilidad sistema de fresnos.

Fuente: Julio 2015

 104

12.3 Análisis de datos y resultados sistema de frenos.

El sistema de frenos encontramos una disposición aleatoria en la implementación de

confiabilidad, esto implica que inicialmente la curva nos indica una disposición de Weibull
incremental seguida de aleatoria, esto implica matemáticamente que β toma valores aleatorios que
corresponde en términos reales a un mantenimiento cada 80 horas implementando la confiabilidad,
de aquí que, en el mantenimiento de componentes como campanas, bandas, mangueras y engrase
de eje, podrán planearse actividades y las reparaciones requeridas para cada componente. (Julio,
2015)

En el cuadro adjunto se relaciona el componente de rentabilidad en el sistema el sistema de

freno, que tiene un alto nivel de criticidad y las intervenciones deben considerarse de una manera
planeada y estructural. (Julio, 2015)

Ahora implementaremos el programa de confiabilidad solo con la mano de obra de acuerdo

a el aumento de la horas resultante en la gráfica que son 80 horas en comparaciones con las horas
que actualmente se aplica en frenos Nutibara que son 65 horas; esta implementación se puede
utilizar en cualquier sistema en repuesto, mano de obra u operaciones. (Julio, 2015)

Tabla 17. Rentabilidad sistema de frenos.

Fuente: Julio 2015

Implementando el programa de confiabilidad en los anteriores compontes críticos del

sistema de frenos podemos aseverar que tenemos un alto nivel de rentabilidad en estas operaciones,
 105

esto implica que la tasa de fallas ocasionada por malas intervenciones en mano de obra no podrán
ser un problema en la empresa ya que todas estas operaciones se pueden planear y realizar sin
generar lucro cesante Y garantizando los niveles de seguridad que requiere el sistema de frenos.
(Julio, 2015)
 106

13. CONCLUSIONES.

La implementación de un programa de confiabilidad no es sencillo e implica un

conocimiento profundo de los sistemas que se van a intervenir de sus modos de falla y las
operaciones que se realizan sobre él.

-Se debe dedicar una cantidad de tiempo considerable para comprender el análisis
estadístico (Weibull) que se realiza sobre cada uno de los componentes y operaciones sobre los que
se puede aplicar la confiabilidad.

Teniendo en cuenta un esquema de mantenimiento adecuado podemos llegar a extender la

vida útil de nuestros equipos más allá de su intervención normal de acuerdo a sus fabricantes.

La confiabilidad implica que en una organización todos los niveles tanto operativos como
administrativos y gerenciales deben estar involucrados y comprometidos en el suministro de
información y su consecuente trazabilidad.

Aplicase de forma correcta puede llevar a generar buenas utilidades en un empresa.

El mantenimiento se debe realizar por personas calificadas y con fundamentos en el área

para así no tener márgenes de error que puedan ocasionar catástrofes.

La confiabilidad tiene una incidencia directa sobre el medio ambiente ya que hace que las
intervenciones en los diferentes sistemas tengan menos impacto en número de operaciones y los
consumibles (aceite, combustibles, etc.), tengan una reducción en sus cantidades emitidas.
 107

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