Flujo sobre la parte frontal del vehículo

La superficie frontal (s) es el área que ocupa el coche visto frontalmente y se mide
en m2. Así pues, podemos entender que un coche alto y ancho, con grandes
retrovisores y neumáticos va a ofrecer más resistencia que un coche bajo,
estrecho, con retrovisores pequeños y neumáticos finos. Doble superficie frontal
implica doble resistencia por eso un SUV consume más y corre menos que un
compacto, aunque lleven el mismo motor, aunque tenga una forma parecida y
aunque pudieran pesar lo mismo: el SUV tiene que mover más aire para pasar a
través del aire.
La parte delantera de un automóvil generalmente representa alrededor del 11%
del SCx del que un 8% se debe al enfriamiento del motor. De hecho, el aire que
ingresa a través de la calandra del vehículo ejerce de la calandra del vehículo
ejerce una presión aerodinámica significativa en las paredes del radiador, del
motor y de los conductos, lo que permite que circule hacia afuera; el flujo de aire
en la parte delantera es por lo tanto muy caótico. En teoría, sería posible reducir a
cero la resistencia debida al enfriamiento del motor, utilizando la energía térmica
obtenida por el aire de enriamiento. El otro 3% restante, generado por el perfil de
proa del vehículo, es inducido por el quiebre de la pendiente a nivel de la rejilla,
probando la aparición de estructuras de vórtice.

Flujo entre el panel inferior del vehículo y el plano del terreno

El efecto del aire sobre un coche no es únicamente de oposición al avance. El aire
que pasa por debajo del coche lo hace en línea recta, a raves de un canal
estrecho limitado entre el fondo del coche y el asfalto, mientras el aire que pasa
por encima del coche se mueve libremente y recorre un camino mucho más largo.
Esta asimetría arriba-abajo produce una diferencia de presiones: bajo el coche hay
alta presión y sobre el coche hay una presión, generando una fuerza de
sustentación como la que utiliza los aviones para volar. Esto significa que los
coches tienden a levantarse del suelo, tanto más cuanto más rápido circulan. Este
efecto, llamado por el término inglés “lift”, es muy pequeño en comparación con el
peso del coche, pero si puede afectar al comportamiento del coche a alta
velocidad.
Otra forma de atenuar esta fuerza de sustentación es pegar el coche al suelo lo
máximo posible, para que la lámina de aire que circula por debajo sea mínima.
Para reducir la resistencia aerodinámica y atenuar la fuerza de sustentación, cada
vez más coches llevan el fondo plano como en este ejemplo de un Audi e-Tron.

El fondo plano es la parte más baja de un vehículo de competencia, ya que esta

es la superficie sobre la que va todo el vehículo en sí. Es decir, el fondo plano son
los bajos de un vehículo de competencia tipo formula y por ello son parte que más
cercana está el asfalto. El objetivo de todo fondo plano, es hacer que circule la
menor cantidad de flujo de aire posible por debajo del coche, para que el
“Downforce” aumente.

Vórtices alrededor de un automóvil

Los vórtices son unos remolinos formados por cualquier fluido. Entendiendo por
fluido como cualquier liquido o gas. Es decir, es una perturbación que consiste en
que cierta cantidad de fluido se mueva con una trayectoria circular. Por tanto, es
un fenómeno dinámico, No puede haber un vórtice si el fluido no está en
movimiento. Lo imprescindible es que el flujo sea laminar y no turbulento.

Muchas veces se confunden los vórtices con el flujo turbulento, pero son algo
completamente distinto. Lo único que tienen en común es que ambos son
perturbaciones del aire u que pueden ser provocados adrede. Básicamente el aire
en movimiento puede estar en dos maneras: con flujo laminar o con flujo
turbulento. En el flujo laminar, el aire se mueve de forma lineal, perfectamente
ordenado. Mientras que el flujo turbulento, el aire se mueve de forma caótica.

Y para que se forme un vórtice, es necesario que el flujo sea uniforme, puesto que
un vórtice no es más que un flujo laminar que, en lugar de moverse en línea recta,
lo que hace en forma de “remolino”.El flujo turbulento sirve para bajar la densidad
del aire, mientras que los vórtices para “manipular” la dirección del aire.

Conclusión:

Para terminar, está investigación me gustaría dar mis conclusiones y mi opinión

acerca del tema presentado:
Como ya sabemos y hemos visto la aerodinámica es una parte importante y
fundamental en el automóvil, gracias a esta ciencia podemos reducir el consumo
de combustible y de la mano tenemos vehículos más veloces para recorrer
distancias en menor tiempo pero sin duda un tema que últimamente ha tomado
importancia es la “ecología” y procesos “eficientes”, es sabio que los automóviles
contaminan ya que liberan los gases de la combustión al ambiente pero como
antes mencioné reducimos el consumo de gasolina ayudando en la reducción de
gases liberados al ambiente.
Se han marcado tendencias al ocupar la aerodinámica como base también del
diseño, hemos visto la evolución del diseño automotriz y el gusto cambiante por
cada época o década que pasa en el colectivo y consumidor general y si
comparamos vehículos de los inicios de cada 10 años; 1920,1930,1940……
1990,2000,2010 e incluso 2020 me generan un mar de preguntas que abrirían otra
investigación: ¿Qué nos depara el futuro? ¿El diseño de los autos cambia nuestro
gusto colectivo? ¿Hasta qué punto podremos aprovechar la aerodinámica? No
sabemos las respuestas, pero lo que sí sabemos es que el futuro automotriz sigue
dependiendo de esta ciencia.

Links de consulta

https://www.diariomotor.com/que-es/mecanica/aerodinamica/

https://es.wikipedia.org/wiki/Aerodin%C3%A1mica_del_autom%C3%B3vil

https://dspace.ups.edu.ec/bitstream/123456789/7183/1/UPS-CT004048.pdf
https://lebalap.academy/f1/aerodinamica/vortices/