DENSO )INTRODUCCION Debido a la economia de sufuncionamiento, el motor diesel tiene una amplia gatna de aplicaciones que va desde los vehiculos pequefios hasta los de gran tamafio. Ademés, su bomba de inyeccién le agrega funciones que lo valorizan atin més. E! presente manual describe todas las bombas en linea, los reguladores y los otros componentes utllizados en las bombas de inyec- cién en linea y que han sido disefiados y desarrollados por Denso. El conte- nido de este manual esta centrado en la construccién basica y el funciona- miento de los componentes de la bomba (unidad de bomba, regulador, bomba de alimentacién de combustible, variador automatico de avance y acopiamiento) y en la construccién y funcionamiento del cuerpo de inyector. Nos permitimos esperar que el‘presente manual seré empleado como refe- rencia por las personas que deseen ampliar el conocimiento y comprension del funcionamiento de las bombas en linea, de los reguladores, y de los otros ‘componentes, © 1997 DENSO CORPORATION ‘Todos los derechos reservados. Ni este libro ni las partes que lo constituyen pueden ser repro- ducidos ni copiados por ningtin procedimiento sin la autorizacién escrita del editor.TABLA DE MATERIAS “N\ ~ Pagina seed 1. DESCRIPCION DEL MOTOR DIESEL ..... “4-1, COMPARACION ENTRE EL MOTOR DIESEL Y EL MOTOR DE GASOLINA : 142, PROCESO DE COMBUSTION DEL MOTOR: DIESEL. 1-3, SISTEMAS DE CAMARA DE COMBUSTION 4:4, PORCENTAJE DE EXCESO DE AIRE ......- + 1-8, COMBUSTIBLE . 2. SISTEMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE ........ 2-1, SISTEMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR DIESEL... fetataeta 22. DESCRIPCION DEL SISTEMA DE INYECCION DE > COMBUSTIBLE ....-. 2-3, AJUSTE DEL VOLUMEN DE INYECCION 2-4, AJUSTE DEL CALADO DE LA INYECCION ....... 2-5, TIPOS DE BOMBAS DE INVECCION DE COMBUSTIBLE BOMBA DE INYECCION EN LINEA ......... 3:1, DESCRIPCION DE LOS COMPONENTES Y DE SUS FUNCIONES .......002++ 3-2, TIPOS DE BOMBAS EN LINEA . 3-3. BOMBATIPOA...... 3-4, BOMBA TIPO NB (EP-9) .. 3:5. BOMBATIPOP ... 346. COMPARACION DE LAS DIMENSIONES Y DE LA CONSTRUCCION DE UNIDADES DE BOMBA EN LINEA ........ 35 3-7. LUBRICACION DE LA BOMBA 3-8, MONTURA Y ACCIONAMIENTO 4. REGULADOR . © 4-1. FUNCIONES DEL REGULADOR «.. 4-2. TIPOS DE REGULADOR .... 43, DESCRIPCION DE LA CONSTRUCCION Y FUNCIONAMIENTO 4:4, REGULADOR TIPORU 45, REGULADOR TIPO F721... 4-9, REGULADOR TIPO F722 .. 4-7, REGULADORES TIPO REN YF12 48, REGULADOR TIPO R801 4.9. REGULADOR TIPO RSV ... 4.10, REGULADOR TIPO COMBINADO . 4:11. DISMINUCION DE REGIMEN ..... 5. BOMBA DE ALIMENTACION . 5-1. DESCRIPCION . Ft 18. © 5:2, TIPO PISTON DE SIMPLE EFECTO . sete 5-3. BOMBA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE DE DOBLE EFECTO .-..2.20seseseee 103 5-4, BOMBA DE CEBADO «os. --sesee 1041 55, PREFILTRO .....0.0.0-sceseeeseceee ceseeseeesess 104 VARIADOR AUTOMATICO DE AVANCE Y ACOPLAMIENTO .... ee + 105 6-1. DESCRIPCION DEL VARIADOR DE AVANCE ....... = 106 62, TIPOS DE VARIADOR DE AVANCE ........ cee 107 63, VARIADOR DE AVANCE TIPO SA . 6-4, VARIADOR DE AVANCE TIPO SP . 6-5, VARIADOR DE AVANCE TIPO SCZ 6-6. VARIADORES DE AVANCE TIPO SAO, SA1Y SA2 6-7, CALADO DE LA INYECCION DE COMBUSTIBLE Y SUS EFECTOS.......... 6-8. ACOPLAMIENTO..... mm cee M2 we 12 7 . 16 116 INYECTORES Y PORTAINYECTORES +119 7-1, TIPOS DE PORTAINYECTOR sceseeeeees 120 7-2. CONSTRUCCION DEL PORTAINYECTOR . 121 7-3, FUNCIONAMIENTO DEL PORTAINYECTOR «1.0.4 7-4, PORTAINYECTOR DE DOS RESORTES « 7-8. INYECTORES DE COMBUSTIBLE ....... = 122 we 122 124MO 1 DESCRIPCION DEL MOTOR DIESEL4. DESCRIPCION DEL MOTOR DIESEL 1 La tabla siguiente compara el motor diesel y el motor de gasolina. |. COMPARACION ENTRE EL MOTOR DIESEL Y EL MOTOR DE GASOLINA Formacién de mezcla Después de la compresién, inyectada en forma atomizada, Motor diesel Motor de gasolina Ciclo de combustion Ciclo Sabathé (mixto) Ciclo Otto Relacién de compresién 18.022 5a10 Eficacia térmica 30.40% 25.a30% Consumo especitico de combustible 140 4210 g/CV-h 200 a 280 g/CV-h Mezclada en forma gaseosa antes de la compresion y mezelada Combustible Gaséleo Gasolina Volumen de consumo de combustible 30.440 % 100% Coste del combustible 50. 60% 100% 1-2. PROCESO DE COMBUSTION DEL MOTOR DIESEL = comionze dota wyoe-|9y2_ Faldo a mysttin El motor diesel se diferencia del motor de gasolina en { cién de combustible (de combustible el sentido de que en 6! solamente es aspirado aire en + 40 cleanin elcilindro, en el que el aire es comprimido a alta pre- € B, Ny sidny a alta temperatura. Justo antes de que el piston 2 ayy llegue al punto muerto superior, el gasdleo, gas-oil, | = a0 —mmresen Se pprenaion. €s introducido en forma atomizada e induce la com- 3 f | | bustién mediante e! encendido esponténeo de la a aston mezcla. Por esta razén, el motor diesel necesita que 10 - PMS a0 700" la relacién de compresién sea de aproximadamente 15a 22 y que la temperatura del aire comprimido sea Angulo de giro del cigierial —>— superior a 500 °C. Después de que el combustible ha sido inyectado por elinyector en el ilindro, tiene lugarla combustion cu- yo proceso puede dividirse en las cuatro fases si- guientes. (Véase figura 1-1.) Figura 1-1 Proceso de combustién en el motor diesel (1) Primera fase : Retraso del encendido (A-B) Enla fase de retraso 0 retardo del encendido, el gaséleo que es inyectado en forma vaporizada es calentado por elaire comprimido que hay en el cilindro, y su temperatura se aproxima de la temperatura de encendido. Debidoa que esta fase dura relativamente poco tiempo, no causa un repentino aumento de la presién en el cilindro; sin ‘embargo, ya que ol tiempo de este periodo de retraso tiene una influencia considerable en la combustion, él debe- ria ser muy corto. Ademas, la duracién de esta fase es influida porla facilidad de encendido del combustible, porla presién de compresién y por las condiciones de la inyeccién del combustible.(2) Segunda fase : Propagacién de la llama (B-C) Hacia el fin de la fase de retraso del encendido, se ha formado una mezcla de combustible de aire y de combustible en varias partes del cilindro. Cuando una o varias partes de la mezcia de aire y combustible se encienden en el punto B, la propagacién de la lama es por todas partes exiremadamente rdpida, y la mezcla de aire y combustible se enciende casi simulténeamente causando el stibito aumento de la presién. Este aumento de la presién esté asociado con el volumen cde combustible inyectado en forma atomizada durante la fase de retardacién o retraso del encendido. En el punto C, que est situado al fin de esta etapa, la mayoria del combustible inyectado es quemado. (3) Tercera fase : Combustién directa (C-D) La inyeccién de combustible continda incluso después del punto C del gréfico, pero debido a la llama que se produjo entre los puntos B y C, el combustible es quemado al mismo tiempo que es inyectado. Por consiguiente, cualquier cam- bio de la presion que oourra durante el punto C y D puede ser ajustado, en cieita medida, mediante ia regulacién apropia- da del volumen de combustible inyectado. (4) Cuarta fase : Combustion tardia (D-E) Los gases de combustién se expanden, pero todo el combustible inyectado que no ha sido quemado hasta este momen- to se quoma durante este periodo de expansién. ‘Cuando este period se prolonga, la temperatura de escape aumenta y esto reduce la eficacia térmica. Por consiguiente, esta fase de combustién tardia debe ser mantenida tan corta como sea posible. E] tama, la distribucién y el contacto de las particulas de combustibie con el aire afectan considerablemente el proceso de combustién durante este periodo, ‘Asi entonces, en el proceso de combustién pueden dlstinguirse cuatro etapas. La fase de retraso del encendido de la mezcla y la fase de propagacion de la llama pueden ser consideradas como fases de desarrollo que llevan directamente alla fase de combustién propiamente tal. Las condiciones en las que tiene lugar esta fase de desarrollo infuyon significa tivamente la combustién. Consiguientemente, en términos de mantenimiento del motor, los puntos esenciales son: la adecuada presi6n inicial de inyeccién del inyectory la condicién de vaporizacién del combustible, asi como la presin de compresisn y el calado de la inyeccién. 60, T Final de la Comienzo de la inyeccién de inyeccién de combustible combustible \ | ~ 40 Expansion —| & 8 E & A i § Compresién ._/ Combustién 3 20 oy & " Retrasodel | \ eneendido Inyeccién | 400° 50° PMS 50° 100° Angulo de giro del cigdefial ——= Figura 1-21-3. SISTEMAS DE CAMARA DE COMBUSTION (1) Sistema de cémara de precombustion Construcion ‘Aigo compleja Inyector Rolacion de compresion 16.22 Buja de preca- Weds Requiere un dispositive lentamiento viaiain de precalentamiento Camara de 4.000, precombustion hail (| aproximadamente Inyector Tipo espiga Piston ‘Camara principal Presion de abertura del eee Be REIS Cte espace inyector (kg/em?) Poe se weet | Raramente afectada | Figura 1-3. Sistema de cdmara de precombuslibn (2) Sistema de camara de turbulencia Bujia de precalentamiento Construccion ‘Aigo compleja elacion de compresion 16a22 Requiere un dispositive Arranque de precalentamiento ; 4.500, lami (Pm) | aproximadamente inyector Tipo espiga Presién de abertura del inyector (kg/om?) 80 a 150 Influencia del sistema de Spee Se comtustae | Ravamente afectada (3) Sistema de inyeccién directa Construcsion Simple Relacién de compresién 12.420 Arranque Fécil 4.000, Maximo (tem) | aproximadamente Inyector Tipo orfcio Presién de abertura del inyector (kg/om?) en Influencia del sistema de a Peer seccneente | Féclmente efectada Inyector (Cémara de turbulencia} Orificio de respiradero ‘Camara principal de combustion Piston Figura 1-4 Sistema de cdmara de turbulencia Inyector Camara de combustién Piston Figura 1-5 Sistema de inyeccion directa “41-4, PORCENTAJE DE EXCESO DE AIRE Debido a que es imposible ~en el cortisimo intervalo de tiempo que dura la combustién—que un motoren el mundo real utiice efectivamente todo el aire que ha entrado en el cilindro, la cantidad de combustible inyectado debe ser limitada a un volumen inferior al requerido incluso durante el funcionamiento a carga completa. Inversamente, se puede decir que se debe suministrar un volumen de aire que exceda el volumen requeride para la combustién del combustible inyectado. Y el porcentaje de este aire se denomina porcentaje de exceso de aire, Volumen efectivo de aire suministrado ceseseees (He1) Porcentaje de exceso de aire = - Volumen teérico de aire necesario para la combustién Entre los elementos que determinan la excelencia de la cémara de combustidn esta el hecho de que el valor del porcentaje de exceso de aire obtenido mediante la férmula 1-1 se aproxime a 1. Un motor que utiliza un sistema de camara de precombustién se caracteriza por lo bajo de este valor porque la camara de precombustién aprove- cha la bomba de aire para aumentar el porcentaje de utilizacién del aire en la cémara principal de combustién. 1-5. COMBUSTIBLE Los motores diesel de los automéviles utiizan gaséleo y los motores diesel de baja velocidad utilizados en bu- ques utilizan fuel-ci (aceite de quemar). Lagasolina, queroseno, gaséleo (gas-oil) y fuel-oll son productos de la refinacién del petréleo. El punto de ebull- cién del gaséleo varia entre 200 °C y 330°C, su gravedad especifica varia entre 0,82 y 0,86 y su poder calorifico es de 10.000 a 11.000 Keal/kg, El gasdleo se parece mucho al queroseno, pero el gasdleo es ligeramente mas amarillento y viscoso. (1) Inflamabilidad de! gaséleo a La inflamabilidad es la propiedad que tiene un ‘combustible de encenderse esponténeamente, incluso sin la intervencién de una fuente exterior de encendido. ‘Cuando se colocan gotas de gasofina y de gas6- leo sobre una piaca de acero caliente, el gaséleo ‘se enciende -después de un momento- y se que- ma produciendo una llama, pero la gasolina se evapora inmediatamente sin quemarse. Esto indi- ‘ca que la inflamabilidad del gasdleo es mejor que fa de la gasolina. La temperatura a la que el com- bustible se enciende se denomina punto de infla- macién. Mientras mas bajo es el valor de esta Placa de acero temperatura, mejor es la inflarmabilidad, caliente Debido alhecho de que elfuncionamientodelmo- Figura 1-6 Inflamabilidad del gaséleo tor diesel se funda en la combustién del combusti- ble causada por el calor de compresién del aire, la inflamablidad del combustible es una propiedad importante para el funcionamiento de! motor die~ sel. Asi entonces, la inflamabilidad influye en el tiempo de retraso del encendido, que es eltiempo que transcurre entre la introduccién de combusti- ble en la camara de combustién y el momento ‘cuando él empieza a quemarse.b. _ El indice de cetano indica la inflamabilidad de un combustible para motores diesel. El valor numérico del indice de cetano indica la inflamabilidad de un combustible mediante la relacién de la mezcia de combustibles de referencia (cetano (C1s Hs4) y a-metiinattaleno (C11 H10)). A la inflamabilidad del catano se le atribuye el indice de cetano 100, al a-metiinaftaleno, que tiene una baja inflamabilidad, se le atribuye el indice 0. El volumen de cetano contenido en el combustible de referencia es representado por un porcentaje. Ast por ejemplo, el gaséleo a cuya inflamabilidad se le ha asignado el indice cetano 45, esta compuesto por 45 % de cetano y 55 % de a-metilnaftaleno. Debido a que un combustible con Indice de ceta- no bajo tiene una mala inflamabilidad, su retraso de encendido es mas largo, y esto es causa de que el motor pueda manifestar los golpeteos de motor diesel. (2) Viscosidad del gasdleo Laviscosidad es una importante propiedad del combustible que es utilizado en el motor diesel. Sila viscosidad es demasiado alta, el combustible es inyectado en la cémara de combustién en forma de grandes particulas, cuyas, cualidades de disipacién son medioores, lo que es causa de una mediocre combustion. Porotra parte y debidoa que el combustible tiene la funcién adicional de lubricacién del sistema de combustible —incluyendo la bomba de inyecci6n e inyectores— cuando la viscosidad del combustible es demasiado baja estas piezas no serén lubrica- das suficientemente, e incluso pudiera suceder que hasta se agarroten. (3) Contenido de azutre en el gasdleo Durante la combustidn, el azure contenido en el combustible se transforma en diéxido de azufre y anhidrido sul- firico. Estos gases al combinarse con el agua que es producida durante la combustién se transforman en acido sulfdrico, caracterizado por sus propiedades de corrosion significativamente elevadas. Ademés, ya que la infla- mabilidad y la combustibilidad de los compuestos de azutre son mediocres, producirén humo negro y contamina- rn el aceite del motor. (4) Volatilidad del gasdleo EI gaséleo tiene un punto de ebullicién elevado y, a la temperatura de una habitacién, practicamente casi no es volaiil. Sin embargo, durante el proceso de combustién en el motor diesel, el gaséleo se gasifica antes de mez- clarse con elaire. La combustién tiene lugar cuando la densidad de esta mezcla esté en elintervalode la tempera- tura de combustién. Asi entonces, es preferible que el gasdleo (gas-oil) tenga cierto grado de volatilidad. (2 SISTEMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE2. SISTEMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE 2-1. SISTEMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR DIESEL ( El motor de gasolina emplea un carburador para producir una mezcla de aire y de gasolina que es introducida en e! cillindro donde la mezcla es comprimida. Se emiplea una chispa de bujia para inflamar la mezola de combustible y aire. Lapresién de expansién del gas que es creado durante la combustién empuia el piston, y de esta forma produce un trabajo util Sin embargo, en el motor diesel durante el proceso de admision de aire entra solamente aire, y el aire es altamente ‘comprimido durante el proceso de compresién. El combustible es entonces inyectado en el aire altamente comprimi- doy de elevada temperatura, La mezola se enciende mediante un encendido espontdneo, y la presion del gas que se ‘expande rdpidamente durante la combustion empuja el pistén para producir trabajo util, Por consiguiente, el motor diesel requiere un sistema de combustible que es diferente del sistema de! motor de gasolina, dicho espectficamente necesita un sistema de inyecci6n de combustible que pueda suministrar (i) la adecuada cantidad de combustible, (i) en el instante apropiado, (ii) de una manera sistematica, 2-2. DESCRIPCION DEL SISTEMA DE ( INYECCION DE COMBUSTIBLE | Ei sistema de inyeccién de combustible esté constituido por una bomba de inyeccién de combustible, inyecto- res, un fitro de combustible, y un depésito o tanque de combustible. E! combustible que es aspirado del depdsito por la bomba de combustible es fitrado al pasar a través del, fitro de combustible, y enseguida es suministrado a la bomba de inyecci6n. El combustible suministrado y que Tobera de inyeccién Aloscilindros ti6n en la que tiene lugar la combustién. de combustible Parte del combustible que es suministrado al inyector A Re lubrica la parte deslizante del inyector y, por el tubo de. { rebose, vuelve al depésito de combustible. Para preve- rir que el combustible que llega a la bomba de inyeo- cién sea sometido a una presién excesiva, se incorpora una valvula de alivio localizada en el fro de combusti- ble o bien en a bomba de inyeccién propiamente ta. Si la presion de alimentacién dela bomba de alimentacién Figura 2-1 Diagrama del sistema de combustible sobrepasa cierto valor especificado, la valvula de alivio © rebose se abre para que el exceso de combustible ‘wuelva al depésito de combustible, por intermedio del tubo de rebose o retorno. alimenta la bomba de inyecci6n es levado a un estado | de alta presién, y por los tubos de impulsién, de acero, g llega a los inyectores. Enseguida, e! combustible es in- Bomba do 3 yectado en forma vaporizada en la céimara de combus- alimentaciin —} S = REFERENCIA: Aunque un volumen efectivo de inyeccién de 0,05 g por cilindro de un motor de 1.000 om? de cilindrada (1 litro) es considerado como suficiente para el funcionamiento normal, la bomba de ali- mentacién tiene capacidad para suministrar dos 0 tres veces dicho volumen. \) 2-3. CONTROL DEL VOLUMEN DE INYECCION = a 38 100 g La figura 2-2 muestra un ejemplo de un experimento |B 3 80 g para determinar el modo de varacién do a potoneia | 8% 60 eee Fle producida por un motor diesel y el consumo especii- | $2 40|—| cas g anaes co cuando se modifica su volumen de inyecoién, |* 20 S}a42 manteniendo constante el régimen del motor y el ca- 240} + Sen, ats lado de la inyeccién, 3 220|—\ Ries, |S tr bal El grtico muestra que el caudal de inyecciénquege- | 83 299 tt T_] Inyecoien nerala maxima potencia de salidaestéenelpunto@ | 83 6 8 10 12 14 ‘ef 18 20") (17.8 tn aproximadament),y que fa potenca tl | 28 varia en funcién del incremento o decrementodedi- | £8 cho caudal de inyeccién. #2 50 2520 1512 1 88 Porcontaje de exceso de aire Figura 2-2 Limites de potencia del motor diesel Considerando las diversas condiciones de funcionamiento de un motor a un régimen determinado, la potencia maxima de salida sera generada cuando sea necesaria en ciertas ocasiones y habré otras ocasiones cuando bastard con un cuarto o la mitad de la potencia util maxima de salida, La potencia ttt del motor es controlada mediante el aumento y disminucién del volumen de combustible inyecta- do. El volumen de inyeccién de combustible y la potencia titil estan relacionados de acuerdo con la expresién siguiente: poz QXIXNX6OxrxNE | eee seeeeees 21) PS : Potencia ttil del eje propulsor (CV) Q : Volumen de la inyeccién (mm?st, cilindro) i : Coeficiente (motor de 4 tiempos i= 1/2) {motor de 2 tiempos i= 1) N_: Numero de cilindros de! motor 1: Gravedad especifica de! combustible Ne : Régimen del motor (rpm) Be : Consumo especifico de combustible (g/CV- h) En |a formula (2-1), cuando el motory el combustible estan determinados, ‘”, “N’ y “” permanecerén constantes independientemente de las condiciones de! motor. Si el régimen del motor es mantenido constante, la potencia Util del motor sera aproximadamente proporcional al volumen de inyeccién. Por lo tanto, el incremento del volu- men de inyeccién aumentaré la potencia de salida, pero si el incremento sobrepasa el punto @, indicado en la figura 2-2, el motor comenzaré a emitir humo negro y su potencia titi disminuird. Esto es debido al hecho de que la cantidad de combustible aumenta en proporcién con el aire y la falta de oxigerio suficiente es causa de que la ‘combustién sea incompleta. Por consiguiente, en cualquier circunstancia, el volumen de combustible que se inyecte debe ser tal que no cause la emisién de humo negro. Este limite es denominado “limite de humo”. Las bombas de inyeccién estén previstas para que el volumen de la inyeccién no exceda este limite. Incluso en el caso de un motor determinado, ellfmite de emision de humo varfa ya que el volumen del aire de admisién y el torbellino que es generado durante la compre- sin fluctian en funcién del régimen del motor. Por las razones antes expuestas, cuando hay una queja relativa a la falta de potencia del motor no hay que limitar- se simplemente a aumentar el volumen de inyeccion para aumentar la potencia. En efecto, sise actia de dicha ‘manera es muy posible que sélo se consiga que el motor emita humo negro y que la potencia disminuya.2-4, AJUSTE DEL CALADO DE LA INYECCION Incluso cuando el combustible es limpio y el volumen de inyeccién es apropiado, es importante que el su- ministro de combustible para la combustion sea he- ‘cho en un momento adecuado y tenga una duracién determinada (el tiempo que transcurre entre el co- mienzo y el fin de la inyeccién). El calado de la inyec- cién es semejante al calado del encendido del motor de gasolina. Para obtener la mejor combustién, el ca- lado inicial es limitado a algunos grados antes del punto muerto superior de la carrera de compresién. La figura 2-3 muestra un ejemplo de un experimento para determinar el modo de variacién de! rendimiento de un motor diesel cuando se modifica su calado de inyeccién a la vez que el volumen de inyeccién del motor y el régimen del motor se mantienen constan- tes. Ental estado, el valor del calado de inyeccin que permite obtener la mayor potencia ttil del eje propul- ‘sor es de 10° antes del punto muerto superior. La po- tencia de salida disminuye si el calado es anterior 0 posterior a este punto. 2-5. TIPOS DE BOMBAS DE INYECCION DE COMBUSTIBLE Lasbombas de inyeccién de combustible para aplica- ciones de motores diesel de automéviles pueden cla- sificarse en las dos grandes categorias siguientes. (1) Bomba de inyeccién en linea En|abomba de inyeccién en linea, el niimero de me- canismos de compresién de combustible es igual al rnimero de ciindros del motor y la bomba funciona de acuerdo con la secuencia de inyeccién determinada por el cigiefal. (2) Bomba de inyeci (Bomba VE) ‘Aunque esta bomba esté equipada con solo un me- canismo de compresién de combustible, ella incorpo- ra un mecanismo de distribucién de combustible que distribuye el combustible comprimido a cada cilindro y de acuerdo con el orden de inyeccién. n rotativa = Fico PIII & 3 Rial del eje propulsor | es g 3 #0 ALE ues 3 220 53 gs se oO 20 1200, & 21612 8 4 0 4 8 12 88 2 apms PMS DPMS Calado de inyeccién (por ngulo del ciglefial) Figura 2-3 Influencia del calado de la inyeccidn en el rendimiento del motor Figura 2-4 Bomba de inyeccidn en linea Figura 2-5 Bomba de inyeccién rotativa (bomba VE) -10- d3 BOMBA DE INYECCION EN LiNEA3. BOMBA DE INYECCION EN LINEA 3-1. DESCRIPCION DE LOS COMPONENTES Y DE SUS FUNCIONES. La bomba de inyeccién en linea esté constituida por la unidad de bomba, el regulador, el variador automatico de avance, la bomba de alimentacién, y el acoplamiento. Regulador = Unidad de bomba de inyeocién Cy \ sic 1 BAZ ‘Bomba de alimentacion. \Variador automético de avance Figura 3-1 Componentes de la bomba Unidad de bomba Esta constituida por un mecanismo de compresi6n y de suministro, un mecanismo_ de control del volumen de inyeccién, asi como un érbol de levas pare accionar estos mecanismos. La funcién de la unidad de bomba es suministrar combustible comprimido a cada cilindro de acuerdo con el orden de inyeccién. Regulador Unido al mecanismo de control del volumen de inyeccién de la unidad de bomba, el regulador tiene como funcién controlar autométicamente el volumen de inyeccién de combustible para adaptarlo a los cambios de carga del motor, variando entonces el régimen del motor seguin las necesidades del conductor, Variador automdtico de avance La funcidn del variador automatico de avance es controlar el calado de la inyeccion del combustible de acuerdo con el régimen del motor, para que el motor funcione en las mejores condiciones de combustion. El variador automatico de avance eslé montado entre el arbol de levas de la unidad de bomba y el eje propulsor 0 el ‘engranaje propulsor, desde el lado del motor. Bomba de alimentacién La bomba de alimentacién esté montada en la unidad de bomba y es accionada por el Arbol de levas, La funcién de la bomba de alimentacién es suministrar combustible desde el depdsito de combustible a la bomba de inyecci6n. Acoplamiento Paraaccionar la bomba de inyeccion de combustible, el acoplarniento desempefia la funcién de conectar el Arbol de levas (o variador automtico de avance ) de la boriba de inyeccién al eje del motor. -12- i (| (3-2, TIPOS DE BOMBAS EN LINEA Hay tres tipos de bombas en linea: Tipo A, tipo NB (EP-9), y tipo P. (1) Tipo A De los tipos de bombas en linea, éste es el modelo més ampliamente utlizado y, por lo tanto, el mas re- presentativo de las bombas en linea. (2) Tipo NB (EP-9) Para adaptar el empleo del sistema de inyeccién di- recta a los motores diesel de tamafio medio, y para cumplir con las reglamentaciones relativas a la emi- sién de gases de escape, las bombas de inyeccién deben satistacer la necesidad de alta presién de in- yeccién y de régimen de inyeccién elevada. Para sa- tisfacer estas exigencias, Denso ha desarrollado la bomba de inyeccién de tipo NB, la que—a pesar de su tamafio compacto, ya que tiene el tamafio de las bombas de tipo A-ha conseguido mejorar a presién permisible y ol régimen permisible de inyeccién. (3) Tipo P Los motores diesel de mayor tamafio necesitan bom- bas de inyeccién que puedan suministrar mayor can- tidad de inyeccién y que puedan soportar cargas ma- yores. Las bombas de tipo P han sido disefiadas para satisfacor estas necesidades. Figura 3-2 Tipo A Figura 3-3 Tipo NB (EP-9) Figura 4 Tipo P -13-3-3. BOMBA TIPO A (1) Construecién La caja de la bomba esté hecha de aluminio fundido y soporta a la vez que protege la parte interior de la bomba. El drbol de levas esté soportado por dos cojinetes do rodillos y es accionado por el motor para hacer fun- cionar la bomba de alimentacién y los émbolos bu- 20s. Elelementodebomba que esla partemésimportante cesté constituido por un émbolo buzo y cilindro, y cada cilindro del motor incorpora un elemento de bomba. Lacremallera de regulacién esté conectada al varilla- Je del regulador y esté engranada con cada pifién de control que hace girar el émbolo para regular la canti- dad de combustible suministrada; y, cuando incorpo- ra_un émbolo especial, también puede controlar el calado de la inyeccién. La vélvula de entrega por reaspiracién impide el re~ tomo del combustible en eltubo de alta presi6n o tubo de impulsién y ademds impide el eventual goteo des- de el inyector después de la inyecién, (2) Mecanismo de suministro de combustible a. Construccién del elemento de bomba Elemento de bomba esté consttuide por un cilindro y un émbolo. El émbolo esta previsto para deslizarse dentro del clindro, Gracias al mecanizado de alta preci- si6n, el juego que hay entre estos dos componentes es extremadamente pequefio para as{ poder garantizar la maxima estanqueidad incluso en condiciones de alta presién de inyeccién y de bajo régimen. Sin embargo, debido al hecho de que el émbolo necesita combustible para su lubricaci6n, es inevitable que haya una peque- fia cantidad de fuga de combustible. Por esta razén, cuando se proceda al reemplazo, el émbolo y el ciindro = E cromallera (mm) 7g Posicién de ka cremaliora (mm) Volumen de in (mm®sst) Volumen de i (1) Ranura helicoidal recta (2) Ranura helicoidal curva Figura 3-18 Posicion de la cremallera y volumen de inyecoién “17-Por otra parte, debido a que el grafico correspondien- teal émbolo de ranura helicoidal curva tiene la carac- teristica forma de linea recta, ol volumen de inyeccion permanece constante, independientemente de la po- sici6n de la cremallera de la barra reguladora. b. Posicién de la ranura helicoidal La figura 3-14 muestra los tipos de émbolo clesifica- dos de acuerdo con la posicién de la ranura helicoidal: Embolo con ranura helicoidal a la derecha; y émbolo con ranura helicoidal a la izquierda. El émbolo con ranura helicoidal a la derecha incre- menta el volumen de su inyeccién cuando gira en el sentido de las agujas del reloj. El émbolo con ranura helicoidal a la izquierda incre menta el volumen de su inyeocién cuando gira en el sentido contrario al de las agujas dal reloj. ¢, Tipos de ranura de regulacién de volumen Lafigura3-15 muestra los tres tipos de émbolos clasi- ficados de acuerdo con el tipo de ranura de regula- cidn de volumen. En el caso del émbolo que tiene una ranura helicoidal normal, comio el mostrado en la figu- 1a 3-15 (1), el volumen de la inyeccién es modificado por la ranura helicoidal al final del suministro de com- bustible. Cuando ei émbolo tiene una muesca supe- rior de regulacién de volumen (también llamada de aranque), como mostrado en la figura 3-15 (2), la muesca o ranura superior cambia el volumen de a in- yeceién al principio del suministro de combustible. Enel caso del émbolo con ranura helicoidal y muesca ‘superior de control (dicha de arranque), mostrado en la figura 3-15 (3), el volumen de inyeccién cambia al principio y al fin del suministro de combustible. (8) Cambios del volumen de inyeccion Cuando el régimen de giro dela bomba es constante, el volumen de inyeccién de una bomba convencional ~en relacién al diémetro de! émbolo- varialinealmen- tey de acuerdo con la posicién de la cremallera de re- gulacién, ‘Sin embargo, si el régimen de la bomba aumenta, el volumen de inyeccién variara entonces en la forma mostrada en la figura 3-17, a condicién de que la cre- mallera de la barra reguladora permanezca fija en una posicién determinada, Consiguientemente, el volumen de inyeccién por embolada aumentara gra~ dual y proporcionalmente al incremento de régimen de giro de la bomba de inyeccién. Generalmente, el volumen de inyeccién es afectado por un aumento del régimen de giro de la bomba debido a factores que serdn presentados en la seccién siguiente. (1) Embolo con ranura (2), Embolo con helicoidal a la dere- ranura helicoidal cha alla izquierda Figura 3-14 Tipos de émbolo seguin el sentido del giro (1) Embolocon 2) Embolo con (8). Embolo con ranura heli muesca in- ranura helco coidal normal ——_vertida do dal nocmal y arranque rmuesca su- pevior de arranque Figura 3-18 Tipos de ranura de regulacin de volumen Diémetro del émbolo 9 4 3 80 € 5 70 8 60 & § 5 & Dosplazamionto de la cremallera de regulacién Figura 3-16 Didmetro del émbolo y volumen de inyeocién -18- (4 a. Volumen de fugas. El volumen de fugas es la suma de todo el combusti- ble que se escapa durante la lubricacién de émbolos ¢ inyectores, y del combustible que se escapa por otras reas. A medida de que la velocidad de giro de la bomba aumenta, el tiempo necesario para una re- volucién disminuye y el resultado es que el volumen de fugas disminuye a la vez que aumenta el volumen. de la inyeccién, Posicién de la cremaliera 42 mm do regulacién ~ ee Volumen de inyeccién por embolada Régimen de la bornba Figura 3-17 Régimen de la bomba y volumen de la inyeccién b. Volumen de pre-inyeccién Elvolumen de la pre-inyeccion es el volumen que es inyectado antes de que la lumbrera de alimentacin del cilin- dro sea tapada por el borde superior del émbolo. Cuando aumenta la velocidad de giro de la bomba, aumenta el volumen de combustible que es empujado por el émbolo. Consiguientemente, todo el combustible que esté en la ‘cémara ~por encima del émbolo- se desplaza con més fuerza hacia la valvula de entrega o suministro, y esta menos propenso a ser devuelto hacia la cémara de combustible por la iumbrera de descarga. En este momento, lalumbrera de alimentacién o suministro se hace mds estrecha sin llegar a cerrarse completamente, Consecuen- temente, la presin aumenta y a valvula de entrega o suministro es empujada hacia arriba antes de que la lumbre- rade alimentacién sea cerrada completamente para comenzar la compresién del combustible, yet resultado es el ‘aumento del volumen de inyeocin de combustible, ¢. Volumen de post-inyeccién Porlo que respecta al fin de la inyeccién, y contrariamente a lo que sucede en la pre-inyeccién descrita en “(@)”, la inyeccién no terminard hasta que el drea de la abertura presentada por la lumbrera alcance cierta dimension (en ‘efecto, o! émbolo sigue su movimiento ascendente incluso después de que la ranura helicoidal esté alineada con la lumbrera de alimentacién) y esto es debido a la inercia del combustible y al estrechamiento de la lumbrera de alimentacién. Consecuentemente, el volumen de inyeccién aumenta. De este modo entonces, a medida de que la velocidad de giro de la bomba aumenta, la inercia del combustible ‘aumenta también causando el aumento del volumeen de pre-inyeccién y de post inyeccién. Y entonces, elresulta- do es el aumento del volumen de inyeccién de combustible. La razén por la que el volumen de inyeccién disminuye a regimenes elevados, después de aleanzar cierto limite superior, es explicitada a continuacién. d. Volumen vacio La bomba de alimentacién suministra combustible a la cdmara del émbolo, por intermedio de la lumbrera de ali- ‘mentacién. Cuando el régimen de giro de la bomba aumenta, el émbolo se desplaza hacia abajo y esto acorta la duracién de apertura de la lumbrera de alimentacién, Asf entonces, debido a que no hay suficiente combustible para que la inyeccién siguiente llene la cémara del émbolo, el volumen de inyeccién disminuye. La tendencia de la bomba de inyeccion a trabajar de esta manera puede oponerse a las caracteristicas del volu- ‘men de inyeccién requerido por el motor. Por consiguiente, en el regulador se ha incorporado un dispositive que Puede corregir el rendimiento de la bomba de inyeccién para as{ adaptarlo al volumen de inyeccién requerido. El dispositivo en cuestion seré presentado més adelante en este manual. -19-(6) Valvula de impulsién por reaspiracin La valvula de impulsién (también denominada: de presion, suministro, distribucién, entrega) esté cons- tituida por una valvula y un asiento de valvula. La vél- vula se desiiza verticalmente en el portavalvula y efecttia las dos funciones descritas a continuacién. a. Funcién de prevencién de retorno de flujo de combustible Sila cémara del émbolo y el inyector estén constante- mente abiertos, hay aumento del tiempo de espera que transcurre entre el momento cuando el elemento de bomba comienza a suministrar combustible y el momento cuando la tobera del inyector comienza la inyeccién de combustible, y, ademés, afecta el inyec- tor en la medida de que cortalla inyeccién de combus- tible cuando el suministro de combustible termina. Por consiguiente, cuando la fase de suministro de combustible ha terminado, el muelle (resorte) de la valvula de impulsién empuje la valvula hacia abajo y hace que el collarin —que constituye la valvula de ali- vio de la presién- entre en contacto con el taladro de guia del portavalvula. El resultado es el cierre del tubo de impulsién por el lado del émbolo de la unidad de bomba. b. Funcién de reaspiracién de combustible La valvula continda descendiendo hasta que se cie- tra, por contacto del cono de valvula con gu asiento Cénico en el portavaivula, El volumen del tubo de im- pulsi6n aumenta en proporcién al movimiento des- cendente del émbolo. ¥ al haber mas volumen dispo- nible hay disminucién de la presién en el tubo de impulsién y esta disminucién de presién, que causa la reaspiracién o retraccién del combustible, es la que impide que del inyector gotee combustible al finalizar la inyeccién, Cono de valvula valvula Valvuta (colarin) de alivio de presion Valvula de impuision Figura 8-18 Valvula de impulsién por reaspiracion FF _Cono de vélvula y la presién! Fin del suministro disminuye, ‘solamente sta cantided. (1) Comionzo do faroasp+ (2) Find la reas- racién 0 retraccién de piracion o ‘combustible retraccién Figura 19 Funciones de [a valvula de impuision por reaspiraciénEi volumen de reaspiracién, retraccién, de combusti- ble creado en a valvula de impulsién puede ser modi- ficado, como lo muestra ia figura 3-20. (7) Caja de la bomba de inyeccién Para permitirel montaje de las piezas en sus localiza- ciones apropiadas y para operar correctamente, se han previsto varios orificios en la caja de la bomba. Estos orificios incluyen los orificios para el aceite, los, oriticios para Insertar los empujadores, el elemento de bomba, y la barra reguladora de cremaliera. El tomnillo adaptador, el pasador estriado para detec- tarel golpeteo del cilindro, el espérrago de fijacién de la bomba de alimentacion, y el tomilio de purga de ai- re estan incorporados en la caja de la bomba tipo A. El pasador estriado tiene como funoién posicionar el cllindro. El tornillo adaptador esté previsto para evitar que la caja de aluminio fundido de la bomba de inyec- cién sea desgastada por las ondas de choque crea- das por él reflujo de combustible desde la lumbrera de alimentacién o entrada y hacia la cémara de com- bustible, cuando ha terminado la inyeccién de com- bustible. El tomillo adaptador esta tratado térmica- mente para resistir al desgaste. (8) Eje de levas @. Las levas del drbol de levas mueven los émbo- los verticalmente de acuerdo con el orden de in- yeccién, y, ademds, una leva espeotfica propul- ‘sa la bomba de alimentacién de combustible. E! 4rbol de levas es propulsado por el eje propulsor del motor 0 por un engranaje o pifién propulsor. vatvula (coltarin) de alivio de presién Volumen pequefio, de retraceién Volumen grande de retraccion Figura 3-20 Aumento del volumen de retracci6n enla valvula de impulsién ‘Torillo de purga de aire Sangrador de aire Orificto de aceite Tornilo adeptador. Superfcie de Contacto del Pasador estriado cainro Orci de insercién de la cremalera de reguacion Ranura do guia Espérrago de dl empujador fiacion de la bomba de alimentacion ‘Sangrador {para rebose) Cale de la ‘Camara del érbol bomba de inyeccién “ie tak Figura 3-21 Caja de la bomba de inyeccion Figura 3-22 Arbol de levas -21-b. _Laleva puede tener tres formas fundamentales: Una lova excénirica (Figura 3-23 (1)) es utilizada, general- mente, para accionarla bomba de alimentacién. Las levas de doble tangente (Figura 3-23 (2)) olas levas de arco tangente (Figura 3-23 (3) son utiizadas para accionar los émbolos. La figura 3-23 (4) muestra una leva, de retencién que impide que el arbol de levas invierta el sentido de giro. Enlaleva excéntrica las partes de ascenso y de descenso son simétricas lo que permite el movimiento verti- cal regular. La leva de doble tangente —como Ia leva excéntrica— también es simétrica. Debido a que la leva de doble tangente puede efectuar movimientos verticales rdpidos ella puede suministrar muy répidamente el com- bustible a la camara del émbolo. Para acelerar la velocidad del émbolo atin mas répidamente que la leva de arco, la leva de arco tangente tiene una forma de tangente en la porcién elevadora. Para reducir lo més posible la fluctuacién del par de rotacién aplicado al eje de levas, la parte de descenso de la leva de arco tangente toma una forma suave- mente descendente y de este modo adquiere una forma asimétrica. Direccién de rotacion Direccién de rotacién —_Diraccién de rotacion — — — f » © (1) Leva excéntrica Q) Leva de doble (9) Levade (4) Leva de retencién tangent arco tangente Figura 3-23 Formas fundamentales de leva c. La figura 3-24 muestra una curva caracteristica de una leva tangente. Generalmente son empleados empujadores con rodillo que pueden soportar cargas elevadas. El segmento de desaceleracién donde el R3 yl rodillo entran en contacto es la parte donde el esfuerzode contacto entre laleva y lrodillo es mayor, en lo que se refiere a la carga del empujador. Asf entonces, el valor maximo dela presién de descarga de combustible no es permitido en este segmento de desaceleracién. 2 8. ; £7 7 € 7 g Punto de inflexion de la leva 2 15 8 é 3 5s 2 ro Sl 5 10 438 Findelsuminisro | [| g “hela 3 <[ estacionario (méximo 0} 5 TF os) ks 2 8 4 2 ; 1 224 s fe + Tangente 2 oe L 0 z 0. . S 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 Angulo de leva Figura 3-24 Caracteristicas representativas de una leva tangente (ejemplo para una leva tipo A) 22-(9) Cojinetes de rodillos cor Los cojinetes de rodillos cénicos se caracterizan por su gran capacidad de carga y porque pueden sopor- taruna carga radial (carga que es aplicada perpendi- cularmente aleje) y una carga de empuje (carga apli- cada en la direccién axial). Debido a que las jaulas interior y exterior del cojinete de rodillos cénicos es- tan separadas, pueden ser montadas separadamen- te. Entonces, ol juego que sea necesario puede ser obtenido ajustando la distancia entre las dos jaulas del cojinete. (10) Cojinete central Para prevenirque ol érbol de levas se alabee y defor- me, las bombas de inyeccién en linea para 6 o mas cllindros, que utiizan émbolos de gran diémetro y funcionan a regimenes elevados, estan equipadas ‘con un cojinete central. Por esta raz6n, la porcién del Arbol de levas que esta hacia el cojinete es pulida. Elcojinete central, que esta hecho de cobre o bien de una aleacién sinterizada a base de acero, es un coji- nete plano que desempefia su funcién mediante su superticie deslizante. El cojinete central esta fjado a la caja de la bomba mediante los tomillos de fjacién, (11) Juego del empuje del arbol de levas (Juego axial) El juego del empuje es determinado cuando el érbol de levas esta instalado en su emplazamiento y tiene Un efecto considerable en la vida util del cojinete. La vida itil del cojinete es acortada sieluego del empuje es demasiado pequefioo demasiado grande. El grafi- code la figura 3-27 muestra a vida de los cojinetes de rodillos cénicos. Los cojinetes tienen una vida util més prolongada si estén més bien apretados, con un juego minimo, El gréfico muestra el juego del rbot de levas después del empleo, y no antes de ser emplea- do, Lavida de los cojinetes considerados aqui corres- Ponde a cojinetes en favorables condiciones de lubri- cacién. Segtin sean las condiciones de utiizacién etectiva tales como la temperatura de la bomba y la naturaleza del aceite de lubricacién, la vida util del cojinete es normalmente diferente en el caso de una. aplicacién real. Figura 3-25 Cojinetes de rodillos cénicos Arbo! de levas | Torito de fijacién — arandela Figura 6-26 Cojinete central Apratado Fiojo jinetes de rodillos cénicos. yok oo Vida util x 104 (H) -150-100 60 0 0 100 150 200 Juego del empuje del érbol de levas (1) Figura 3-27 Juego del empuje y vida util del cojinete -23-(12) Empujador El empujador entra en contacto con la leva por inter- medio de un rodillo que esté montado en el empuja- dor mediante un pasador de rodillo, La parte superior del empujador incorpora un mecanismo para ajustar €1 intervalo de inyecoién entre cada cilindro. Se utill- zan dos tipos de mecanismo de ajuste : el tipo de ajuste mediante perno; y el mecanismo de ajuste me- diante calce de ajuste. El mecanismo de ajuste me- diante calce de ajuste es utilizado principalmente en el caso de los motores de régimen elevado. (13) Camisa de regulacién y pifién de Perno de ajuste Tuerea de Unidad de. _— ‘empujador Rodillo de empujedor. Pasador de rodillo Figura 3-28 Empujador Emboto ‘Muelle de émbolo: oa Calce de ajuste “Tuerea de bioques Guta de Unidad de empujador ‘empujador Pasador de rodito: Rodito de empulador (1) Tipo ajuste mediante perno (2) Tipo ajuste mediante calce Figura 3-29 Tipos de empujadores a. Camisa de regulacion Lacamisade regulacién esta colocada en elcilindroy a ella estd fijado el pifién de regulacién. La camisa puede girar libremente en el cilindro. Ei talén o tetén del émbolo encaja en la escotadura vertical situada en la parte inferior de la camisa de re- gulacién. Consecuentemente, el émbolo accionado porla rotacién del eje de levas se mueve verticalmen- te a lo largo de la escotadura de la camisa. El giro del pifién o rueda de regulacién causa la rota- cién de la camisa de regulacién la que, a su vez, cau- ssa la rotacién del émbolo dentro del cilindro. Cllindro de bomba de inyeccion ~ Camisa do rgulacién Pirén do ee regulacién reguiacion (Vista del fondo) Parte del tal6n del émbolo que tiene estampado el numero de pi Figura 3-30 Camisa de regulacion y pition de regulacién 24. (b. Pifién de regulacién El pifién de regulacién esta fijado a la parte superior de la camisa de regulacién mediante un tornillo de abrazadera. El pifién gira libremente en el citindro. Debido a que el pifién de regulacién esté engranado con la cremaliera de la barra reguladora, el pifién de regulacién convierte el movimiento lineal de la cre~ mallera en el movimiento de rotacién de la camisa de regulacién. A su vez, este movimiento de rotacién es transmitido al émboio. (14) Barra reguladora de cremallera La barra reguladora de cremallera esta provista de dientes de engrane que tienen la misma dimension ‘que los dientes de engrane del pifién de regulacién, La barra reguladora de cremallera esta instalada en 1 orficio de insercién de la caja de la bomba de inyec- cién to de la barra reguladora de cremallera “también llamada cremallera de regulacién- es transmitido al pifién de regulacién y a la camisa de regulacién. A su vez, este movimiento de rotacién es transmitido al émbolo. Esto es causa de que fa pos cién del émbolo cambie en relacién al cilindro, lo que hace variar el volumen de inyaccién de combustible. La barra reguladora de cremallera esta conectada al regulador y es accionada por él. Figura 3-31 Embolo y camisa de regulacién aa ai ET) Figura 3-32 Barra reguladora de cremallera Cilindro (fijado a ta caja de la bomba de inyeccién) reguiadora de| Camisa de regulacién ‘oremallera ‘Talén del pie del émbolo 2 Embolo Figura 3-33 Mecanismo de rotacidn del émbolo 25 -3-4. BOMBA TIPO NB (EP-9) ‘Como presentado anteriormente en el capitulo, para poder adaptar el empleo del sistema de inyecciin directa a los motores diesel de tamafio medio y para cumplir con las normas relativas alas emisiones de gases de escape, las bombas de inyeccién en adelante llamadas “bombas"- deben salisfacer las exigencias de alta presién de inyeccién y de régimen elevado de inyeccién. ‘Teniendo en consideracién tales exigencias, las bombas de tipo NB (EP-9), desarrolladas por Nippondenso, in- corporan mejoramientos significativos de la prasién de inyeccién permisible y del régimen permisible de inyec- cién, y esto a pesar de su tamafio compacto (tienen el mismo tamafio que las bombas tipo A). Asf entonces, para soportar la elevada presién de inyeccién han sido integrados: el clindro de la bomba y el porta elemento. Adicio- naimente, las aberturas en la parte delantera y en el fondo de la caja de la bomba A han sido suprimidas, para esi conseguir un sistema sellado. La caja de la bomba, el érbol de levas y los cojinetes han sido especialmente refor- zados. Para desmontary montarlos components funcionales de la bomba, se accede a tales componentes por {a parte superior de la bomba. Por consiguiente, gracias a que la bomba tipo NB (EP-8) proporciona funciones que son semejantes a las de la bomba tipo P ya que mantione aproximadamente el mismo tamafio que el de la bomba A, se adapta bien a su ultiizaci6n en los motores de los vehiculos de tamafio medio o grande. (1) Caracteristicas Las caracteristicas de la bomba tipo NB (EP-2) son las siguientes: a. Sus dimensiones basicas son muy semejantes a las de la bomba tipo A y entonces ambos conjuntos de bomba son intercambiables. b. Gracias.asu construccién completamente sellada, tiene excelentes cualidades de estanqueidad al aguay al polvo. ©. Utiiza una barra reguladora de cremallera de perfil en angulo de alas igualos, tal como fa bomba tipo P. d. Su caja de bomba, arbol de levas y cojinetes han sido reforzados y pueden soportar altas presiones. e. Sucapacidad de servicio es excelente ya que sus componentes funcionales como el elemento de bomba y los empujadores pueden ser reemplazados por la parte superior de la bomb, sin tener que sacar e| 4tbol de levas. La tabla siguiente compara las principales caracteristicas de los diversos tipos de bomba, adres Tipo de bomba A NB (EP-9) P Didmetio del émboio (mm)| 5 ~95 o~ 12 7=18 ‘Ascenso de la leva (mm) 8,9 10,11 10, 11, 12 Didmetro del arbol de levas (en el cojinete 47, 20 20, 25 20, 25 de propulsién) (mm) Carrera de la cremallera (mm) 24 24 Numero de cllindros 2~12 4~12 Presién maxima de inyeccién (kg/em?y 600 900 Volumen maximo de inyeccién (mm?/st) 120 350 Potencia itil del motor (CVieilindro) ~ 40 ~ 80(2) Construccién La figura 3-34 muestra el aspecto general de la construccién de la bomiba tipo NB (EP-9). Cubierta de elemento Giindro || Elemento de bomba Asiento superior del muelle Camisa de regulacién Muelle de émbolo Asionto inferior del muelle Figura 3-84 Vista general dela bomba a La funcién de fa caja de bomba —hecha de aluminio- es soportar y proteger los componentes interiores. ‘Cada extremo del arbol de levas es soportado por el cojinete, yes accionado por el motor para hacer funcio- nar los émbolos y la bomba de alimentacién. Elelemento de bomba —constituido por un émbolo y un cilindro—es la parte més importante de la bomba. El ‘émbolo es accionado por la leva -por intermedi del empujador— y efectiia un movimiento alternado en el cilindro para comprimiry suministrar ol combustible. Al mismo tiempo, e! movimiento lineal de la barra regu- ladora de cremallera hace que el émbolo gire para graduar el volumen de inyeccién La valvula de impulsién, entrega o suministro y el portavdlvula de la valvula de impulsién estan montados en el cilindro, el que esta integrado con el porta-elemento. La porcién de brida del cilindro esta situada sobre los dos pernos ciegos 0 esparragos, que salen del alojamiento de la bomba, y esta fijada por dos tuercas. Por consiguiente, tal como en el caso de la bomba tipo P, en la bomba tipo NB (EP-9) el ciindro soporta la fuerza de sujecién de! porta vaivula dela valvula de impulsién y~a diferencia de la bomba tipo A~ ella esta mejor adaptada para el funcionamiento a alta presién de inyeccién porque fa fuerza no es aplicada directa- mente a la caja de la bomba, Para ajustar la pre-carrera del émbolo, un calce de ajuste esté instalado debajo de la brida de cilindro. Ade- mas, la brida de cilindro tiene taladros roscados previstos para los esparragos. Por consiguiente, el volumen. de inyeccién del elemento de bomba por cilindro puede ser alustado girando la brida. -27-6 Una funda anti-erosién esta aplicada en la cémara de combustible del cuerpo de bomba. La relativamente alta presién de combustible -que sale por la iumbrera de descarga cuando el émbolo termina el suministro de combustible— es soportada por la funda para asi proteger de la erosi6n el cuerpo de bomba. (En labomba de tipo P, esta funcién es desempefiada por el anillo anti-erosién fijado al exterior del cilindro.) Una caracteristica importante de la bornba tipo NB (EP-9) es que sus componentes funcionales pueden ser desmontados y montados por la parte superior de la bomba, sin tener que sacar @1 érbol de levas. No tiene abertura nienta parte delantera ni el fondo del cuerpo de bomba, y ef tbo! de levas, el cuerpo de bomba y los cojine- tes han sido reforzados lo que permite una construccién mejor adaptada para el funciona- miento a alta presién de inyeccién. Como lo muestra la figura 3-35, el asiento superior del muelle o resorte esta posicionado en su empla- zamionto mediante pasadores de fijacién insta~ lados a presién en el cuerpo de bomba. Para faciltar ef montaje y el desmontaje del ém- bolo, el talén o tetén situado en la base o pie del ‘émbolo tiene dos lados planos. Entonces, des- pués de que el émbolo ha sido insertado en el asiento inferior del muelle o resorte, el émbolo debe ser girado de 90? para que funcione. ea Asionto superior del muclle Lados planos Pasador de fiiacién Figura 3-35 Asiento superior det muelie Asiento inferior del muello Camisa de regulacién Emboto Asiento inferior del muelle Empujador Cavidad en asiento inferior de! muolle Posicién del talon de la base del émbolo Figura 3-36 Base del émbolo -28-En un lado del émbolo, o bien en los lados ‘opuestos, estan previstas ranuras helicoidales. La lumbrera de alimentacion @ estd abierta hacia la cémara de combustible por el lado deta admisién de combustible, y la lurnbrera de rebo- se @& esté abierta a la cémara de combustible por el lado de rebose. Lalumbrera de alimentacion @ ylalumbrera de rebose ©) estan situadas de tal manera que quedan desplazadas verticalmente una de la otra. Por consiguiente, el combustible del lado de rebose, que puede contener burbujas de ai- re, no es aspirado directamente en el elemento de bomba. Asi entonces, las operaciones de ali- mentacién y de descarga son realizadas en for- ma precisa. Elcllindro tiene una ranura en forma de anillo y un calibre de retomo delgado y sesgado. El combustible que rebosa desde arriba pasaatra- vés del calibre de retomo a la cémara de com- bustible del lado de la aspiracién (baja presi6n). Como fo muestra la figura 3-38, la camara de ‘combustible del cuerpo de bomba esta separa- da en cémara de admisién y camara de rebose. Esta construccién garantiza que la presién de rebose no afectard el suministro de combusti- ble. tumtrora de ELI Tumbrera de alimentacion @) Lumb eee) Lado de tebose de combustible de combustible Ranura helicoidal Calibre de retorno” Emboior Gilindro de la bomba Figura 3-37 Ejemplo de un elemento de bomba El dem Aimision do combustible Camara de combustible Sel lado de rebose Camara de combustible del lado de admisién F<] aaa Revose Figura 3-38 Camara de combustible en el cuerpo de bomba