Texto de Carreteras 1 Deuer

AUTORES: Ing.
María de las Nieves Deuer Deuer

Univ. John Mijaíl Ferrufino Barrientos
SIGLA: CIV 323
MATERIA: Carreteras I
Ing. María de las Nieves Deuer D. Texto Guía de Carreteras I – CIV323
DEDICATORIA
Este trabajo está dedicado a mi esposo Roger, mis hijos, Roger, Esther Guadalupe y María Luisa a mis
hermanos, Pastor Rafael, Ana María, María del Rosario y María Esther por su apoyo y cariño de
siempre, y no puedo olvidarme de dedicarlo a quienes me dieron la vida y que lamentablemente ya no
están presentes, a mis papás, Julio y María Esther.
Univ. J. Mijail Ferrufino Barrientos Pág. 1

PROLOGO
Con el fin de proporcionar una ayuda a los alumnos de la Carrera de Ingeniería Civil de la Facultad de
Ingeniería Civil de la Universidad Mayor Real y Pontificia de San Francisco Xavier de Chuquisaca,
me permito editar este Texto Guía para la materia de Carreteras I.
El contenido del presente trabajo en su primera parte es un resumen de los factores que influyen en el
Diseño Geométrico de una Carretera, criterios, conceptos básicos y cálculos necesarios para el diseño
de la misma, también incluyen ejercicios prácticos, para su mejor entendimiento y asimilación.
La segunda parte de este texto es una guía para la elaboración del Proyecto de Diseño Geométrico de
una Carretera, el cual fue realizado por el Universitario John Mijail Ferrufino Barrientos, quien con el
propósito de compartir y transmitir sus conocimientos ha realizado un contenido en forma completa
sobre los cálculos y recomendaciones para la óptima realización del proyecto.
En ambas partes del texto se tomó como base las recomendaciones del S.N.C. (Servicio Nacional de
Caminos) y las normas establecidas por la ABC (Administradora Boliviana de Carreteras).
Sin embargo es importante que los estudiantes consulten con otra bibliografía sobre el tema para poder
tener mayores y mejores conocimientos sobre el tema.
Ing. María de las Nieves Deuer D. Univ. Egrs. J. Mijail Ferrufino B.

Elaboración Texto Carreteras I Elaboración Texto Carreteras I
DOCENTE MATERIA CIV 323
CARRETERAS I

AGRADECIMIENTOS
A quien primero debo agradecer la edición del presente texto es al universitario John Mijail Ferrufino
Barrientos que con su invalorable ayuda, pudimos realizar el presente trabajo.
Un agradecimiento especial a la universitaria Valeria Ángulo Barja quién colaboró en la edición del
presente texto en la transcripción de los apuntes de la materia.
Sin embargo no puedo olvidarme de todos y cada uno de los alumnos que pasaron por la materia que de
una u otra forma pusieron un granito de arena en la elaboración del presente texto, mil gracias.

ÍNDICE
CAPÍTULO 1. ASPECTOS GENERALES PARA EL DISEÑO DE GEOMÑETRICO DE UNA CARRETERA ...................... 7
1. ASPECTOS GENERALES ................................................................................................................................................................... 7
2. ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE UNA CARRETERA ............................................................................................ 7
CAPÍTULO 2. CONSIDERACIONES EN EL DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA ........................................... 10

1. FACTORES QUE AFECTAN AL DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA Y/O CAMINO .......................................... 10
2. FACTORES OPERATIVOS ............................................................................................................................................................... 10
3. FACTORES FÍSICOS ......................................................................................................................................................................... 11
4. FACTORES DE COSTO .................................................................................................................................................................... 12
5. FACTORES HUMANOS Y AMBIENTALES ................................................................................................................................... 12
5.1. FICHA AMBIENTAL ............................................................................................................................................................... 13
5.2. IMPACTOS AMBIENTALES EN UNA CARRETERA .......................................................................................................... 15
6. FACTORES FUNCIONALES ............................................................................................................................................................ 17
6.1. TRANSITO Y SUS CARACTERISTICAS............................................................................................................................... 17
6.1.1. TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA) ..................................................................................................... 17
6.1.2. VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO (VHD) ................................................................................................................. 17
6.1.3. CLASIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS ..................................................................................................................... 18
6.1.4. EFECTOS PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA ..................................................................... 20
CAPÍTULO 3. CRITERIOS PARA DEFINIR LAS CARACTERISTICAS DE UNA CARRETERA O CAMINO .................. 21
1. DEFINICION DE LA CATEGORÍA .................................................................................................................................................. 21
2. CARACTERÍSTICAS DE UNA CARRETERA ................................................................................................................................ 21
3. NIVELES DE SERVICIO DE UNA CARRETERA .......................................................................................................................... 22
4. CAPACIDAD DE UNA CARRETERA ............................................................................................................................................. 24
CAPÍTULO 4. ESQUEMA DE SECCIÓN TRANSVERSAL DE CARRETERA ......................................................................... 25

CALZADA.................................................................................................................................................................................................. 25
CARRIL ...................................................................................................................................................................................................... 25
BERMA ...................................................................................................................................................................................................... 26
BOMBEO.................................................................................................................................................................................................... 26
PLATAFORMA .......................................................................................................................................................................................... 26
CUNETA .................................................................................................................................................................................................... 26
FIRME O PAQUETE ESTRUCTURAL .................................................................................................................................................... 26
ANCHO DE CARRILES Y BERMAS ....................................................................................................................................................... 27
CAPÍTULO 5. DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA ............................................................................................... 30

1. ALINEAMIENTO HORIZONTAL .................................................................................................................................................... 30
1.1. RADIO MÍNIMO DE CURVATURA ...................................................................................................................................... 30
1.2. PERALTE .................................................................................................................................................................................. 30
1.3. COEFICIENTE DE FRICCIÓN TRANSVERSAL................................................................................................................... 31
1.4. GRADO DE CURVATURA ..................................................................................................................................................... 32
1.5. DISTANCIAS DE VISIBILIDAD ............................................................................................................................................ 32
1.5.1. DISTANCIA DE FRENADO .......................................................................................................................................... 33
1.5.2. DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO ........................................................................................................................ 33
1.5.3. DISTANCIA DE MANIOBRA........................................................................................................................................ 34
1.6. DISTANCIA MÍNIMA ENTRE CURVAS VERTICALES ...................................................................................................... 35
1.7. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES ........................................................................................ 35
1.8. CURVA CIRCULAR SIMPLE ................................................................................................................................................. 35
1.8.1. ELEMENTOS DE CURVA CIRCULAR SIMPLE ......................................................................................................... 36
1.8.2. REPLANTEO DE CURVA CIRCULAR SIMPLE.......................................................................................................... 38
1.9. CRITERIOS PARA EVITAR EL USO DE CURVA CON TRANSICION .............................................................................. 39
1.10. CURVA CIRCULAR CON TRANSICIÓN .............................................................................................................................. 40
1.10.1. LONGITUD DE CURVA DE TRANSICIÓN ................................................................................................................. 41
1.10.2. ELEMENTOS DE CURVA CON TRANSICIÓN ........................................................................................................... 43
1.10.3. REPLANTEO DE CURVA CON TRANSICIÓN ........................................................................................................... 47
1.11. SOBREANCHOS EN CURVAS ............................................................................................................................................... 49
1.11.1. CÁLCULO DE SOBREANCHO ..................................................................................................................................... 49
1.11.2. DESARROLLO DE SOBREANCHO EN CURVA CIRCULAR SIMPLE .................................................................... 50
1.11.3. DESARROLLO DE SOBREANCHO EN CURVA CON TRANSICIÓN ...................................................................... 51
1.12. DESARROLLO DE PERALTES .............................................................................................................................................. 52
1.12.1. DESARROLLO DE PERALTES EN CURVA CIRCULAR SIMPLE ............................................................................ 54
1.12.2. DESARROLLO DE PERALTES EN CURVA CON TRANSICIÓN ............................................................................. 56
2. ALINEAMIENTO VERTICAL .......................................................................................................................................................... 57
2.1. PENDIENTES LONGITUDINALES ........................................................................................................................................ 58
2.1.1. PENDIENTES LONGITUDINALES MÍNIMAS ............................................................................................................ 59
2.1.2. PENDIENTES LONGITUDINALES MÁXIMAS .......................................................................................................... 59
2.2. LONGITUD DE CURVAS VERTICALES .............................................................................................................................. 59
2.3. CURVA VERTICAL SIMÉTRICA .......................................................................................................................................... 61
2.3.1. PRIMER MÉTODO – POR FÓRMULA ......................................................................................................................... 61
2.3.2. SEGUNDO MÉTODO – POR DIFERENCIA DE ELEVACIONES .............................................................................. 62
2.4. CURVA VERTICAL ASIMÉTRICA ........................................................................................................................................ 68
CAPÍTULO 6. COORDINACIÓN DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL ...................................................... 73
CAPÍTULO 7. DISEÑO DE SECCIONES TRANSVERSALES DE CARRETERA Y CÁLCULO DE

MOVIMIENTO DE TIERRAS ................................................................................................................................. 76
ASPECTOS GENERALES ......................................................................................................................................................................... 76
ELEMENTOS DE SECCIONES TRANSVERSALES .............................................................................................................................. 77
DETERMINACIÓN DE ÁREAS EN SECCIONES TRANSVERSALES ................................................................................................. 77
CAPÍTULO 8. ELABORACIÓN DE PROYECTO DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERA ...................................... 84

INSTRUCCIONES GENERALES PARA LA PRESENTACIÓN DEL PROYECTO DE TRAZADO
GEOMÉTRICO DE CARRETERAS .......................................................................................................................................................... 84
ÍNDICE DEL PROYECTO DE TRAZADO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS – CIV 323 ................................................................. 89
FORMATO DE PRESENTACIÓN DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS – CIV 323 ......................................................... 93
CONSIDERACIONES DELA REGIÓN PREVIAS AL PROYECTO DE TRAZADO GEOMÉTRICO .................................................. 94
1. INTRODUCCIÓN .............................................................................................................................................................................. 94
2. DATOS GENERALES DE LA REGIÓN ........................................................................................................................................... 94
3. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO ................................................................................................................................................. 95
4. OBJETIVOS 95
4.1. OBJETIVO GENERAL ............................................................................................................................................................. 95
4.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ..................................................................................................................................................... 95
5. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO ................................................................................................................................................. 96
5.1. MACRO LOCALIZACIÓN ...................................................................................................................................................... 96
5.2. MICRO LOCALIZACIÓN ........................................................................................................................................................ 97
TRAZADO GEOMÉTRIDO DE LA CARRETERA.................................................................................................................................. 98
1. RECONOCIMIENTO PRELIMINAR ................................................................................................................................................ 98
2. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO .............................................................................................................................................. 98
3. FACTORES EN EL DISEÑO DE CARRETERAS ............................................................................................................................ 98
4. CRITERIOS PARA CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS ............................................................................................................. 98
5. VEHÍCULO TIPO............................................................................................................................................................................. 104
6. DETERMINACIÓN Y CÁLCULO DE DATOS BÁSICOS PARA EL TRAZADO ....................................................................... 106
6.1. TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ......................................................................................................................................... 106
6.2. TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO FUTURO ........................................................................................................................ 106
6.3. CATEGORÍA DE CARRETERA............................................................................................................................................ 107
6.4. DETERMINACIÓN DEL TIPO DE TERRENO .................................................................................................................... 107
6.5. VELOCIDAD DE DISEÑO .................................................................................................................................................... 108
6.6. PENDIENTE LONGITUDINAL MÁXIMA ........................................................................................................................... 108
6.7. TRAZADO DE RUTAS ALTERNATIVAS ........................................................................................................................... 108
6.8. EVALUACIÓN DE RUTAS ................................................................................................................................................... 109
6.9. ELECCIÓN DE RUTA............................................................................................................................................................ 109
6.10. PERALTE MÁXIMO .............................................................................................................................................................. 109
6.11. RADIO MÍNIMO DE CURVAS HORIZONTALES .............................................................................................................. 110
6.12. GRADO DE CURVATURA ................................................................................................................................................... 110
6.13. RADIO DE DISEÑO ............................................................................................................................................................... 111
7. DISTANCIAS DE VISIBILIDAD Y MANIOBRAS ASOCIADAS ................................................................................................ 111
8. CÁLCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL .............................................................................................. 114
8.1. TRAZADO DE LÍNEA DEFINITIVA .................................................................................................................................... 114
8.2. CURVA CIRCULAR SIMPLE ............................................................................................................................................... 115
8.3. CURVA CIRCULAR CON TRANSICIÓN SIMÉTRICA ...................................................................................................... 117
8.4. SOBREANCHOS EN CURVAS ............................................................................................................................................. 121
8.5. DESARROLLO DE SOBREANCHOS ................................................................................................................................... 121
8.6. DESARROLLO DE PERALTES ............................................................................................................................................ 122
9. COORDINACIÓN DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL .................................................................................. 123
10. CÁLCULO Y TRAZADO DE ALINEAMIENTO VERTICAL ...................................................................................................... 123
10.1. CIBUJO DEL PERFIL LONGITUDINAL DE TERRENO .................................................................................................... 124
10.2. PENDIENTE LONGITUDINAL DEL PROYECTO .............................................................................................................. 124
10.2.1. PENDIENTE LONGITUDINAL MÍNIMA DEL PROYECTO .................................................................................... 124

10.2.2. PENDIENTE LONGITUDINAL MÁXIMA DEL PROYECTO ................................................................................... 124
10.3. DIBUJO DE LA SUBRASANTE ............................................................................................................................................ 124
10.4. LONGITUD DE CURVAS VERTICALES ............................................................................................................................ 125
10.5. CURVA VERTICAL SIMÉTRICA ........................................................................................................................................ 127
10.6. CURVA VERTICAL ASIMÉTRICA ...................................................................................................................................... 128
11. CONCEPTOS, CÁLCULO Y TRAZADO DE SECCIONES TRANSVERSALES ......................................................................... 130
11.1. DRENAJE EN CARRETERAS ............................................................................................................................................... 131
11.2. INCLINACIONES DE TALUD DE CORTE Y TERRAPLEN .............................................................................................. 131
11.3. COMPONENTES EN UNA SECCIÓN TRANSVERSAL DE CARRETERA ...................................................................... 133
11.3.1. CUNETAS ..................................................................................................................................................................... 133
11.3.2. ZANJAS DE CORONACIÓN ....................................................................................................................................... 135
11.3.3. BADENES ..................................................................................................................................................................... 136
11.3.4. PUENTES ...................................................................................................................................................................... 136
11.3.5. ALCANTARILLAS ....................................................................................................................................................... 137
11.3.5.1. DISEÑO DE ALCANTARILLA ........................................................................................................................ 140
11.3.6. MURO DE CONTENCIÓN DE HºCº ............................................................................................................................ 141
11.3.6.1. DISEÑO DE MURO DE CONTENCIÓN DE HºCº ........................................................................................... 144
11.3.7. MUROS DE CONTENCIÓN DE GAVIONES ............................................................................................................. 148
11.4. ANCHO TOTAL DE SECCIÓN TRANSVERSAL DE CARRETERA ................................................................................. 149
11.5. PLANOS DE SECCIONES TRANSVERSALES ................................................................................................................... 150
11.6. DETERMINACIÓN DE ÁREAS ............................................................................................................................................ 151
12. CÁLCULO DE DIAGRAMA DE MASAS ...................................................................................................................................... 151
12.1. DETERMINACIÓN DE VOLÚMENES DE CORTE Y TERRAPLEN ................................................................................. 151
12.2. CÁLCULO DE LA CURVA MASA ....................................................................................................................................... 152
13. PLANILLAS RESUMEN ................................................................................................................................................................. 153
14. PRECIOS UNITARIOS Y COSTO TOTAL .................................................................................................................................... 156
15. CRITERIOS AMBIENTALES DE DISEÑO VIAL ......................................................................................................................... 157
15.1. ESTUDIO MORFÓLOGICO .................................................................................................................................................. 157
15.2. ESTUDIOS HIDROLÓGICO Y DE DRENAJE ..................................................................................................................... 157
15.3. ESTUDIOS DE ESTABILIZACIÓN DE TALUDES ............................................................................................................. 158
15.4. MARCO LEGAL AMBIENTAL ............................................................................................................................................ 158
15.5. FICHA AMBIENTAL ............................................................................................................................................................. 158
BIBLIOGRAFÍA 167
ANEXOS .................................................................................................................................................................................................. 168

SOLUCIONES DE EJEMPLOS DE CAPÍTULO 8
FORMULARIO CIV323
PASOS SECUENCIALES DE ELABORACIÓN DE PLANO DE TRAZO EN PLANTA DE CARRETERA
PASOS SECUENCIALES DE ELABORACIÓN DE PLANO DE PERFIL LONGITUDINAL DE CARRETERA
MODELOS DE PLANOS DE SECCIONES TRANSVERSALES DE CARRETERA
MODELOS DE PLANOS DE DETALLE DE ALCANTARILLA PARA CARRETERA
MODELOS DE PLANOS DE DETALLE DE MURO DE CONTENCIÓN DE HºCº PARA CARRETERA
MODELO DE TABLA DE PRESENTACIÓN DE CÁLCULO DE VOLÚMENES DE SECCIONES TRANSVERSALES DE
CARRETERA
MODELO DE TABLA DE PRESENTACIÓN DE CÁLCULO DE DIAGRAMA CURVA MASA
MODELO DE DIAGRAMA CURVA MASA

CAPÍTULO 1. ASPECTOS GENERALES PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO

DE UNA CARRETERA
1. ASPECTOS GENERALES
El progreso y desarrollo económico de cualquier lugar, se lo puede medir por medio de la eficiencia del
transporte y los medios de comunicación existentes en la región. Es por esto que se puede decir que una
de las obras de Ingeniería Civil más importantes es la construcción de un medio de comunicación.
Dentro de los medios de comunicación se tienen las carreteras, ferrocarriles, aeropuertos y vías
navegables, pues todas estas permiten la comunicación entre los pueblos, el intercambio de productos, el
pode llegar a las escuelas a los centros de salud y en general el tener la facilidad de ir de un lugar a otro
en forma segura, rápida y cómoda.
En Bolivia el medio de comunicación más importante es el terrestre, con las carreteras y caminos, ya que
no a todos los rincones del país llegan las vías férreas, navegables y aéreas.
Sin embargo se debe distinguir, cual la diferencia entre carretera y camino.
CAMINO: Es un lugar en la tierra que une dos puntos. La ABC (Administradora Boliviana de Carreteras),
lo define como una vía con características geométricas mínimas-medias adecuadas para dar servicio a
volúmenes moderados y bajos de tránsito.
CARRETERA: Es una vía con características de diseño altas, adecuada para acomodar importantes
volúmenes de tránsito circulando a velocidades elevadas, siempre debe contar con pavimento y cumplir
con tres funciones fundamentales: COMODIDAD, SEGURIDAD y RAPIDEZ.
En este texto, se estudiaran los factores, criterios y métodos necesarios para el diseño geométrico de una
carretera.
El factor principal para determinar las características geométricas de una carretera el económico, es por
esto que es importante realizar varios estudios previos. Para que se pueda construir una carretera, el
ingeniero civil, debe realizar un estudio detallado de la región para luego elaborar el proyecto; para los
cual se deben seguir los siguientes pasos:
 Selección y evaluación de rutas
 Estudio de los trazados alternos
 Evaluación de los trazados
 Elaboración del proyecto
2. ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE UNA CARRETERA
RUTA: Es la faja de terreno de ancho variable que se extiende entre los puntos terminales e intermedios.

En este punto se deben seguir los siguientes pasos:
a. DETERMINAR LA RUTA (PUNTO INICIAL Y FINAL):
El estudio de rutas implica trazar varias alternativas y ver la más conveniente, para determinar la
ruta se debe conocer:
 Controles de Pasos Primarios y Secundarios:
Los controles de paso son los puntos obligados por los cuales debe pasar la carretera, por
ejemplo pasar por una población intermedia o pasar cerca.
 Topografía:
Factor de alta influencia, pues se debe tener en cuenta que el diseño de una carretera en
topografías llana, ondulada y accidentada es muy diferente; además se estudiará también la
geología y drenajes del suelo.
 Orientación Geográfica:
Se debe escoger una buena orientación para la carretera para evitar las molestias de los
usuarios debido a los rayos solares y otros factores, etc.
 Condiciones Físicas y Geológicas:
Procurar localizar la carretera en lugares donde no se vean afectadas las zonas de cultivo o
zonas urbanas.
No debe pasar la carretera por zonas geológicamente inestables.
 Restricción Ambiental:
Se debe evitar maltratar el medio ambiente.
b. RECONOCIMENTO DE LA RUTA
Consiste en ir al lugar para conocer la ruta de una forma correcta así como sigue:
 Escoger las líneas más directas.
 Localización exacta de los puntos de paso.
 Establecer las pendientes máximas que tiene el terreno con el eclímetro
 Calcular los radios mínimos de curvatura.
 Conocer la naturaleza del suelo.
 Establecer la mayor zona de abrasión.
 Estimar el costo de acuerdo a la cantidad de movimiento de tierras que puede haber.

Los instrumentos para el reconocimiento mayormente usados son:
 Brújula
 Eclímetro
 G.P.S
Después de haber trazado varias rutas, que unan los puntos inicial y final teniendo en cuenta los anteriores
aspectos, se debe realizar una evaluación de las rutas y elegir la más conveniente, que cumplirá con:
 Saber los puntos a unir (inicial y final)
 Aprovechar la condición topográfica (conocer la topografía, morfología y accidentes del terreno

natural).
 Adaptación adecuada de la vía al medio ambiente.
 Conocimiento del volumen del movimiento de tierras.
Además al tiempo de planificar se debe:
 Hacer una confrontación frente a la oferta y demanda de transporte:
 OFERTA: Capacidad de las vías es decir la capacidad de los vehículos que transitan
cómodamente.
 DEMANDA: Numero de viajes entre los puntos terminales.
 Generación de proyectos alternativos:
 Hacer fábricas.
 Generación de mayor movimiento económico en la zona urbana.
 Justificación económica política y social:
 ECONÓMICA: La justificación económica se la realiza a través de la cantidad de

vehículos que pasa por la carretera.
 POLÍTICA: La justificación política se refiere a: unir fronteras y sentar soberanías.
 SOCIAL: Se refiere al mejoramiento de la calidad de vida de los comunarios y usuarios.
 TRÁFICO: Se debe conocer el tráfico para saber la importancia de la carretera, para invertir más o
menos dinero.

CAPÍTULO 2. CONSIDERACIONES EN EL DISEÑO GEOMÉTRICO DE

UNA CARRETERA
1. FACTORES QUE AFECTAN AL DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA
Diseño Geométrico, es un trazado de líneas y curvas del eje de una vía para poder trazar una carretera de
acuerdo a las exigencias de las normas que tiene la región donde se traza la carretera.
Diseño Geométrico de una carretera es el proceso de correlación entre sus elementos físicos y las
características de operación de los vehículos mediante el uso de las matemáticas, la física y la geometría,
en ese sentido la carretera queda geométricamente definida por el trazo de su eje en planta, perfil y por el
trazo de su sección transversal.
Los factores que influyen en el diseño geométrico son aquellos que permiten determinar las
características necesarias que debe tener una carretera de acuerdo a las necesidades y características del
terreno, se los puede resumir de la siguiente manera:
 FACTORES OPERATIVOS
 FACTORES FÍSICOS
 FACTORES DE COSTO
 FACTORES HUMANOS Y AMBIENTALES
2. FACTORES OPERATIVOS
Tienen relación, en general, con el servicio para el cual la carretera debe ser diseñada, destacándose los
siguientes:
 Función requerida por los usuarios: Es necesarios estudiar y determinar cuál es el motivo
principal para que se construya una carretera por ese lugar. Si esta por ejemplo va a servir para
transportar productos agrícolas, el diseño va a estar adaptado para vehículos pesados donde se
tomaran en cuenta aspectos como ser: menor pendiente, ancho de carril, radio de curvatura
amplio, etc.)
 Volumen y características del tránsito inicial y futuro: Es importante saber la cantidad de

vehículos que transitan o van a transitar por la carretera, pero además es necesario conocer el tipo
y la cantidad de cada clase de vehículos, sin embargo para el diseño no se utiliza este numero si
no que mediante procesos estadísticos se debe calcular la cantidad de vehículos para el ano
horizonte, es decir para dentro de 10 años como mínimo.
 Velocidad de proyecto y velocidad de operación deseable: La velocidad de proyecto es también

llamada velocidad de diseño y es aquella que permite definir las características geométricas
mínimas bajo condiciones de seguridad y comodidad. Por ejemplo si la velocidad de proyecto es
de 80 km/hr se debe dar al conductor seguridad de entrar a las curvas sin disminuir esa velocidad.

Dentro de las velocidades se pueden encontrar las siguientes:
VELOCIDAD ESPECÍFICA (VE): Es la máxima velocidad a la cual puede circular un vehículo

considerando individualmente en condiciones de seguridad y comodidad, encontrándose el
pavimento mojado (peores condiciones) en buen estado de neumáticos con condiciones
meteorológicas que no impongan limitaciones a la velocidad .
La velocidad específica se aplica en curvas porque son los lugares donde la velocidad tiende a
bajar y donde más podrían suceder accidentes.
VELOCIDAD DE OPERACIÓN: Es la velocidad media de desplazamiento, puede ser mayor a la

velocidad de proyecto (es la velocidad que está en los tableros de la vía) cuando las condiciones
de transito lo permiten, también puede ser menor.
Está también en función del estado del pavimento, condiciones meteorológicas.
VELOCIDAD PERCENTIL: Es la velocidad no superada por el 85% de los usuarios en un tramo

de características homogéneas (pendientes y curvas constantes), esta velocidad es mayor a la
velocidad de proyecto ya que el conductor no tiene límites o restricciones. La velocidad de
proyecto según la categoría de la obra no solo es un factor funcional pues también está en función
de factores económicos, humanos, etc.
 Seguridad para el usuario y la comunidad: Es un factor muy importante que debe tomarse en
cuenta, ya que vela la seguridad del usuario y la comunidad
 Relación con otras vías y la propiedad adyacente: Es muy conveniente que las carreteras se unan,
y es muy importante que estén al mismo nivel para no perjudicar las conexiones entre vías debido
al desnivel, o tal vez cambiar un poco la dirección para que la carretera pueda unirse a otra ya
existente.
3. FACTORES FÍSICOS
Está en relación con las condiciones impuestas por la naturaleza en la zona del trazado y suelen implicar
restricciones que la clasificación para diseño debe considerar. Los principales son:
 Topografía: Es un factor muy importante pues no es lo mismo el diseño de la carretera en terreno

llano como en ondulado o accidentado. Por ejemplo si la topografía es muy accidentada, se
deberá consideras radios de diseño de menor valor para las curvas horizontales.
 Hidrografía: El agua es el peor enemigo de una carretera, es por esto que es necesario el saber la
cantidad, la calidad y el origen de las aguas que puedan pasar o llegar a la carretera. Si se
encuentra un río, quebrada o algún accidente topográfico, se deberá proyectar construir un puente
o alcantarilla, y se deberá estudiar la hidrología del curso de los ríos y quebradas.
 Geología: Se deberá hacer un estudio de suelos y conocer la zona geológica, clasificando como
inestable o estable, evitando en lo posible el que la carretera pase por lugares donde exista una
zona geológicamente inestable y así procurar aminorar el costo de mantenimiento.
 Clima: En lugares donde existe neblina se deberá considerar el cambio en el diseño geométrico
por la dificultad de buena visibilidad y así poder evitar futuros accidentes.

 Uso del Suelo: Se deberá procurar no afectar zonas de cultivo especialmente en lugares con poca
actividad agrícola, por lo que si se está estudiando el diseño geométrico este se puede variar para
evitar afectar estas zonas.
4. FACTORES DE COSTO
Este factor es muy importante, pues será el factor que determine la calidad del diseño geométrico, ya que
si se tiene un diseño más exigente el costo será mayor que si se tiene un diseño menor.
Los estudios económicos se hacen en base a la factibilidad y pre factibilidad, que incluyen una serie de
factores a considerarse con sumo cuidado:
 Costo de Construcción Inicial: Es el costo que implica la construcción de la carretera, el cual se lo

puede subdividir con un costo de instalación de faenas, costo de construcción de campamentos, de
maquinaria necesarias, y luego el costo de la misma construcción por etapas.
 Costo de Mantenimiento de la Infraestructura: Es el costo referido al mantenimiento general de la

carretera. Es un costo muy importante pues en la actualidad no es suficiente la construcción de la
carretera solamente si no que se tiene que tener muy en cuenta el costo de mantenimiento pues lo
que se busca es que la carretera este en óptimas condiciones de funcionamiento las 24 horas del
día y los 365 días del año.
 Costo de Operación de Vehículos: Es muy importante que el diseño geométrico de la carreta sea
de tal manera que cuando lo vehículos circulen por la carretera, el costo de operación no sea
elevado, por ejemplo si la pendiente es muy alta, el vehículo necesitara mayor esfuerzo y un
consumo más alto de combustible por ejemplo.
 Costo del Tiempo de los Usuarios: Se deberá procurar no diseñar carreteras que demanden mucho
tiempo de viaje, se deberá tener un tiempo moderado de uso de carretera.
 Costo de los Accidentes: Se deberá tomar en cuenta este aspecto para hacer un diseño geométrico
que asegure la probabilidad mínima de tener accidentes, tanto en el momento de la construcción
como en el tiempo de funcionamiento.
 Costo de los Efectos Ambientales: Es muy importante el cuidar nuestro planeta, se sabe que la
construcción de una carretera, siempre influirá en el medio ambiente, pero se debe buscar que esta
influencia sea la menor posible y que se la pueda remediar al término de la construcción. Pero
también se debe tomar en cuenta el costo de los efectos al medio ambiente cuando lacarretera este
en pleno funcionamiento.
5. FACTORES HUMANOS Y AMBIENTALES
Las decisiones tecnológicas están sin duda relacionadas con las características de la comunidad que se
pretende servir y el medio ambiente en que ésta se inserta. Algunos de los factores humanos y ambientales
que influyen en mayor grado las decisiones en relación a un proyecto de carreteras son:
 Idiosincrasia de usuarios y peatones
 Uso de la tierra adyacente al eje vial
 Actividad de la zona de influencia
 Aspectos ambientales-impacto y mitigación

 Seguridad de bienes y personas ajenas al uso del proyecto
 Efectos estéticos y características ecológicas.
5.1. FICHA AMBIENTAL
La ficha ambiental, evalúa los impactos ambientales que se producirán antes, en y después de la
construcción de la carretera.
Se denomina Impacto Ambiental, a las consecuencias provocadas por cualquier acción que
modifique las condiciones de subsistencia o de sustentabilidad de un ecosistema o parte de él o de
los individuos que lo componen.
Este documento se basa en los siguientes 18 puntos:
5.1.1. INFORMACIÓN GENERAL
 Número de Ficha Ambiental

 Fecha de llenado de Ficha Ambiental
 Nombre de la persona que realiza la Ficha Ambiental
 Dirección, teléfono(s) de la persona(s)
5.1.2. DATOS DE UNIDAD PRODUCTIVA
Es el representante legal de la empresa.
 Actividad Principal de la Empresa

 Cámara o Asociación afiliada
 No. de Registro
 No. de RUC
 Fecha de Ingreso
 Ciudad o Localidad de la Empresa
5.1.3. IDENTIFICACIÓN Y UBICACIÓN DEL PROYECTO
 Nombre del Proyecto

 Ubicación Física del proyecto (Coordenadas Geográficas, longitud y latitud)
 No. de Registro Catastral
 No. de Inscripción de Registro en Derechos Reales
 Certificado de uso de suelo
5.1.4. DESCRIPCIÓN DEL SITIO DE EMPLAZAMIENTO DEL PROYECTO
 Superficie a ocupar (longitud, ancho)

 Tipo de terreno (pendiente media del terreno)
 Profundidad de la napa freática
 Vegetación predominante
 Red de drenaje
 Medio Humano
 Actividad Industrial
5.1.5. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
 Sector al que pertenece

 Subsector
 Actividad Específica
 Naturaleza del Proyecto
 Etapas del Proyecto
 Objetivo General
 Objetivos Específicos del Proyecto
 Relación con otros Proyectos
 Vida útil del Proyecto
5.1.6. ALTERNATIVAS Y TECNOLOGÍA
Se refiere a la maquinaria, equipo y procesos a utilizar.
5.1.7. INVERSIÓN DEL PROYECTO
Se deben fijar costos precisos.
5.1.8. ACTIVIDADES DEL PROYECTO
Se debe hacer la descripción con el mayor detalle posible de todas las actividades como
ser:
 Movimiento de tierras
 Estabilidad de taludes
 Capa base, etc.
5.1.9. RECURSOS HUMANOS
Mano de obra calificada y básica.
5.1.10. RECURSOS NATURALES DEL AREA QUE SERÁN APROVECHADOS
Se trata se describir cualitativa y cuantitativamente los recursos naturales que pertenecen

al área de influencia: recursos hídricos, suelos, etc.
5.1.11. MATERIA PRIMA, INSUMOS Y PRODUCCION DEL PROYECTO
Se debe conocer el origen de la obtención de la materia prima para cada etapa del
proyecto.
5.1.12. PRODUCCION DE DESECHOS
Se debe conocer el lugar donde se depositarán los desechos del campamento, asimismo se
debe conocer las cantidades y el tipo de residuos.
5.1.13. PRODUCCION DEL RUIDO
Se debe conocer el tipo de ruido que se provoca, asimismo ver las formas de mitigar el
ruido, durante la construcción y también cuando ya se haya terminado la obra y se la usa,
la obra.
5.1.14. FORMA Y LUGAR DEL ALMACENAMIENTO DE INSUMOS
Se debe conocer los depósitos, contenedores, almacenes de los insumos.

5.1.15. PROCESOS DE TRANSPORTE Y MANIPULACIÓN DE INSUMOS
Se debe dar seguridad al personal que trabaja en la manipulación de insumos. Se debe

conocer la forma de transporte de los agregados y materiales.
5.1.16. POSIBLES ACCIDENTES Y/O CONTINGENCIAS
Se debe describir los posibles accidentes del proyecto en el área de influencia en que
podrían ocurrir. Accidentes en el medio ambiente y en los trabajadores.
5.1.17. CONSIDERACIONES AMBIENTALES
Se debe hacer una matriz de impactos ambientales donde son proporcionados por el
Ministerio de Desarrollo Sostenible y Medio Ambiente, esto es para saber los impactos
positivos y negativos.
5.1.18. DECLARACION JURADA
Es muy importante obtener la firma de los responsables y el permiso respectivo para

realizar la obra.
5.2. IMPACTOS AMBIENTALES EN UNA CARRETERA
Los impactos ambientales son los efectos causados durante y después de la construcción, y pueden
ser impactos negativos, pero también se pueden producir impactos ambientales positivos, como
ser el desarrollo y progreso de la región. Además se debe tener en cuenta que hay impactos
reversibles, irreversibles, temporales y persistentes.
 Impacto ambiental irreversible, es aquel impacto cuya trascendencia en el medio, es de

tal magnitud que es imposible revertirlo a su estado natural.
 Impacto ambiental reversible, es cuando el medio se puede recuperar a través del

tiempo, ya sea a corto, mediano o largo plazo, pero no vuelve a su estado natural.
 Impacto ambiental temporal, es aquel cuya magnitud no genera mayores consecuencias

y permite al medio recuperarse a corto plazo hacia su estado natural.
 Impacto ambiental persistente, es aquel que pasado el tiempo sigue afectando al medio
ambiente, pues las acciones o sucesos que afectan al medio son de influencia a largo
plazo y extensibles a través del tiempo.
Algunos de los impactos ambientales que se producen en la construcción de una carretera son:
a. En la Etapa de Construcción
 Aprovechamiento de bancos, se realiza movimientos de tierra que generan polvo y

produce contaminación.
 Disminución de la calidad del suelo por lo que hay mayor erosión.
 Nivel de calidad de agua, pues la partículas de polvo se asientan en el agua.
 Modificación del microclima debido a la deforestación.

 Modificación de la topografía debido al material que se saca de los bancos de

préstamo.
 Alteran la circulación natural del agua por las obras que se realizan.
b. En la Etapa de Operación
 Disminución de la calidad del aire por los gases que desprende la capa asfáltica.
 Elevación de la temperatura cuando la capa de rodadura es de pavimento rígido.
 El manejo y almacenamiento de combustibles provocan contaminación en el aire y

en el suelo.
c. En la Etapa de Mantenimiento o Conservación de la Obra
 Deterioro de la calidad del aire por la circulación de los vehículos.
 Incremento de ruido.
Estos son algunos de los impactos ambientales que se producen en la construcción de una
carretera, es por esto que es muy importante el estudio de los mismos para poder mejorar o
corregir el diseño geométrico de la carretera evitando en lo posible el ocasionar impactos
ambientales muy fuertes.
Es así que durante la construcción de la carretera se producen ciertos impactos negativos los
cuales tienen formas de mitigación que a continuación se detallan, en una matriz.
IMPACTO MITIGACIÓN
Erosión de los cortes y rellenos Limitar el movimiento de tierras a temporadas secas.

Sedimentación temporal de las vías de drenaje natural. Proteger las superficies con una cubierta protectora.
(desalojo de las tierras a los ríos o quebradas) Proteger los canales de drenaje con bermas o barreras de
paja o tela (geotextiles)
Instalar depresiones para sedimentos: sembrar, plantar, etc.
Contaminación de tierra y agua con combustibles, aceites, Recolectar los lubricantes en un recipiente para evitar el
grasas, etc. derrame de los mismos
Creación de charcos de agua estancada Hacer drenajes y rellenar los charcos
Trastorno ecológico y social a causa de los campamentos Manejar con mucha cautela el lugar de emplazamiento
Destrucción de los edificios, vegetación y tierras en los Explotar y usar los recursos de los bosques públicos
pozos de préstamo, depósitos de basura, estaciones de Compensación al propietario
maquinaria. Rehabilitar los sitios en su condición natural
Interrupción de los sistemas de drenaje (subterráneos y Instalación de obras de drenaje necesarias, entra el criterio
superficiales) en las áreas de rellenos y cortes. del ingeniero.

Derrumbes, depresiones, deslizamientos. Alinear de tal manera que se eviten zonas inestables,
evitarlas e ir por otro lado.
Diseñar obras de drenaje necesarias para evitar el
derrumbe debido al agua
Estabilizar los taludes con obras civiles.
Evitar los deslizamientos con terraceas.
Erosión de las tierras debajo de la capa de rodadura debido Aumentar el número de salidas del drenaje.
al agua Colocar salidas de drenaje evitar el efecto cascada porque
se puede socavar
Revestir la superficie del conducto con concreto.
Mayor sedimento suspendido en los ríos, debido a los Establecer tan pronto sea posible la cobertura vegetal para
cortes, estos van a los ríos y estos se llenan de lodo, evitar que baje la tierra al río.
arboles, etc. No esperar acabar el tramo para plantar, sino antes
Establecer piscinas de retención.
6. FACTORES FUNCIONALES
Estos factores, se pueden decir que tal vez son los más importantes dentro del diseño geométrico de una
carretera, pues responden a las características tanto topográficas y de uso particulares del área donde se
localiza el proyecto.
Además son estos factores los que ayudan a clasificar a las carreteras y de acuerdo a esta clasificación se
definen las características de las carreteras.
6.1. TRÁNSITO Y SUS CARACTERÍSTICAS
Este factor es importante para el diseño geométrico de una carretera pues cuantifica y califica la
demanda existente en la carretera. Dentro de estos se tiene:
6.1.1. TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)
El tránsito promedio diario anual es el promedio aritmético de los volúmenes diarios que
circulan durante todo el año por la carretera.
El TPDA, es un parámetro que determina la categoría de la carretera, y a mayor categoría,

mayor velocidad de diseño, es lógico pensar que cuando hay mayor cantidad de vehículos
que circulan por la carretera las exigencias deben ser mayores y además que se justifica
una mayor inversión pues el uso también será mayor.
Se debe tener en cuenta que para determinar el TPDA que servirá para la categorización
de la carretera, se lo debe hacer en función al año horizonte, o sea no es cuantos vehículos
pasan ahora si no cuantos pasaran dentro de diez años (año horizonte) que como ya se dijo
se lo determinará mediante métodos estadísticos.
6.1.2. VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO (VHD)
En caminos de alto tránsito es el Volumen Horario de Diseño (VHD) el que determina las
características que deben otorgarse al proyecto para evitar problemas de congestión y
determinar condiciones de servicio aceptables.

El VHD deberá obtenerse a partir de una ordenación decreciente de los mayores

volúmenes horarios registrados a lo largo de todo un año. Al graficar estos valores se
podrá establecer el volumen horario de demanda máxima normal, que para la mayoría de
los caminos de tránsito mixto (aquéllos que no presentan una componente especializada
preponderante, por ejemplo: turismo) coincide con el volumen asociado a la trigésima
hora de mayor demanda. Los volúmenes asociados a las horas que ocupan las primeras
posiciones en la ordenación decreciente se consideran máximos extraordinarios en los que
se acepta cierto grado de congestión al final del horizonte de diseño del proyecto.
El volumen asociado a la trigésima hora será mayor aunque similar, que los volúmenes
previsibles en una gran cantidad de horas al año que figuran a continuación de la trigésima
hora (Hora 30); de allí su definición como máximo normal. Algunos países adoptan para
el diseño la Hora 100.
En caso que la información ordenada gráficamente no presente el comportamiento

descrito, se deberá adoptar un criterio adecuado que permita establecer el volumen a
considerar como máximo normal para el diseño.
De lo anteriormente expuesto se infiere que el VHD considera las demandas críticas

tomando en cuenta las variaciones estaciónales y diarias que normalmente presenta una
carretera. Por otra parte el VHD debe ser proyectado al término del período de diseño a fin
de considerar su evolución en el tiempo.
A falta de información estadística que permita elaborar el análisis detallado del

comportamiento horario actual de una ruta existente o para estimar el VHD de una nueva
ruta, se podrá utilizar la relación empírica extensamente comprobada en caminos de
tránsito mixto, que relaciona el TPDA con el VHD:
VHD año i = 0,12 ~ 0,18 del TPDA año i

(VHD año i = 0,10 ~ 0,15 del TPDA i para Hora 100)
6.1.3. CLASIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS
Al determinar el TPDA, se determina el número de vehículos que circulan por la carretera,

pero no solo es importante saber cuántos, si no que se debe clasificar a los vehículos, es
necesario saber cuántos automóviles, camiones, buses, etc. circulan por la carretera; es así
que se los clasifica de la siguiente manera:
Vehículos Livianos: (VP) en esta categoría están los automóviles,

camionetas hasta 1.500 Kg.
Vehículos comerciales rígidos: (CO) Abarcan a los camiones y ómnibuses

comerciales normalmente de 2 ejes y 6
ruedas.
Ómnibus de mayores dimensiones: (O) Son los camiones rígidos de mayor

longitud que los CO.
Camión con Semirremolque o Remolque: (SR) Vehículo articulado compuesto de una

unidad tractora y un semirremolque de dos
ejes.

Según sea la función de la carretera la composición del tránsito variará en forma

importante de una a otra vía. En países en vías de desarrollo la composición porcentual de
los distintos tipos de vehículos suele ser variable en el tiempo.
Automóviles Camiones y Omnibuses Camión

Características del
Livianos Omnibuses Interurbano Semirremolque
Vehículo
VP (m) CO (m) O (m) SR (m)
Ancho total 2.10 2.60 2.60 2.60
Largo total 5.80 9.10 12.20 16.80
Radio mínimo de la rueda externa delantera 7.30 12.80 12.80 13.70
Radio mínimo de la rueda interna trasera 4.70 8.70 7.10 6.00
VEHICULO TIPO GRAFICO DEL VEHICULO TIPO
Automóviles (VP)
Camiones y ómnibus convencionales

(CO)
Ómnibus Inter – Urbano (O)
Camión Semiremolque (SR)

6.1.4. EFECTOS PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA
ANCHO DE VEHÍCULO: Sirve para determinar el ancho del carril, el ancho de las
bermas.
DISTANCIA ENTRE EJES Y LONGITUD DEL VEHICULO: Intervienen en el cálculo

de sobre anchos de calzada en curvas.
LONGITUD TOTAL DEL VEHÍCULO: Interviene en el cálculo del ancho de canteros.
RELACION POTENCIA – PESO DE LOS VEHÍCULOS: Determina la rampa máxima

admisible o sea la pendiente longitudinal máxima.
ALTURA ADMISIBLE: Determina el gálibo vertical.
VELOCIDAD MÁXIMA: Contribuye a la determinación de la velocidad de proyecto.
DIMENSIONES MÍNIMAS DE LOS VEHÍCULOS LIVIANOS: Intervienen en el

cálculo de las distancias mínimas de visibilidad, frenado y sobrepaso.

CAPÍTULO 3. CRITERIOS PARA DEFINIR LAS CARACTERÍSTICAS DE

UNA CARRETERA O CAMINO
1. DEFINICION DE LA CATEGORÍA
Las carreteras se dividen en seis categorías, donde los principales parámetros que ayudan a clasificar a una
carretera en categorías, son el TPDA (Tráfico Promedio Diario Anual), el VH (volumen horario de
diseño) y la función que cumple la carretera.
CATEGORÍAS DE DISEÑO PARA NUEVO TRAZADO DE CARRETERAS

CRITERIO DE VELOCIDADES
CATEGORÍA CARACTERÍSTICAS
CLASIFICACIÓN DIRECTRICES (KM/HR)
TPDA>15000
Doble calzada VHD corresponde al nivel de
0 Dos o más carriles por dirección servicio C 120-80
Control total de acceso Función de total prioridad
movilidad
Doble calzada TPDA>5000
VHD corresponde al nivel de
I.A Dos o más carriles por dirección servicio C o > 120-70
Control total de acceso Función más importante movilidad
Doble calzada TPDA>1500
I.B Dos carriles VHD corresponde al nivel de 120-70
Control parcial de acceso servicio igual o superior al C o D
Calzada simple
II TPDA>700 100-50
Dos carriles
Calzada simple
III TPDA>300 80-40
Dos carriles
Calzada simple
IV TPDA<200 80-30
Dos carriles
2. CARACTERISTICAS DE UNA CARRETERA:
Calzada: Zona de la carretera, destinada a la circulación de vehículos, se compone de un cierto número de

carriles. Se puede distinguir, dos clases de calzadas:
Calzada simple: Tiene dos carriles uno de ida y otro de vuelta.
Calzada doble: Cuando hay un cantero central que separa los carriles de diferentes sentidos.
Cantero central, es un separador de los sentidos de circulación en una carretera, estos pueden ser jardines,
chapas metálicas, de hormigón, etc., dependiendo de la cantidad de tráfico y del vehículo tipo.
Control total de acceso: No se puede entrar a la carretera si no es por el principio, no hay intersecciones,
el vehículo sólo circula y eso es lo importante.
Control Parcial de Acceso: Hay intersecciones, y por tanto habrán semáforos para dar lugar al paso a
otros vehículos.

3. NIVELES DE SERVICIO DE UNA CARRETERA
Es un concepto cualitativo que procura evaluar la calidad de circulación de una corriente de tránsito que
se reflejan en:
 Tiempo de viaje
 Velocidad de viaje
 Libertad de maniobra
 Seguridad
 Costos de operación
 Comodidad.
El nivel de servicio se lo clasifica de la letra A – F, y son para caminos bidireccionales bajo condiciones
ideales.
Nivel A: Representa la condición de flujo libre que se da con bajos volúmenes de demanda,
permitiendo altas velocidades a elección del conductor. Debe ser posible que todo usuario que lo
desee pueda desarrollar velocidades de operación iguales o mayores que 93 km/h. La razón I/C
puede alcanzar el valor 0,15 (420 Veh/h) y el tiempo demorado es inferior al 30%. La demanda es
menor que la capacidad.
Nivel B: Representa la condición de flujo estable. Los conductores aún pueden seleccionar sus
velocidades con libertad razonable. Todo usuario que lo desee podrá desarrollar velocidades de
operación iguales o mayores que 88 km/h. La razón I/C puede alcanzar el valor 0,27 (750 Veh/h) y
el tiempo demorado es inferior al 45%.
Nivel C: Representa aun la condición de flujo estable, pero las velocidades y la maniobrabilidad
están íntimamente controladas por los altos volúmenes de tránsito. La mayoría de los conductores
no puede seleccionar su propia velocidad. La velocidad de operación posible debe ser igual o mayor
que 83 km/h. La razón I/C puede alcanzar el valor 0,43 (1200 Veh/h) y el tiempo demorado es
inferior al 60%.
Nivel D: Representa el principio del flujo inestable, con volúmenes del orden, aunque algo menores,
que los correspondientes a la capacidad del camino. Las restricciones temporales al flujo pueden
causar fuertes disminuciones de la velocidad de operación. Los conductores tienen poca libertad
para maniobrar, poca comodidad en el manejo, pero estas condiciones pueden tolerarse por cortos
períodos de tiempo. La velocidad de operación fluctúa alrededor de 80 km/h. La razón I/C puede
alcanzar el valor 0,64 (1.800 Veh/h) y el tiempo demorado no supera el 75%.
Nivel E: Representa la capacidad del camino o carretera y por lo tanto el volumen máximo absoluto
que puede alcanzarse en la vía en estudio. El flujo es inestable, con velocidades de operación de
orden de 72 km/h. El Nivel E representa una situación de equilibrio límite y no un rango de
velocidades y volúmenes como en los niveles superiores. La razón I/C alcanza de valor 1,0 (2.800
Veh/h) y el tiempo demorado fluctúa entre 75 y 100%.
Nivel F: Describe el flujo forzado a bajas velocidades con volúmenes menores que la capacidad de
la carretera. Estas condiciones se dan generalmente por la formación de largas filas de vehículos
debido a alguna restricción en el camino. Las velocidades y las detenciones pueden ocurrir por

cortos o largos períodos debido a la congestión en el camino. Las velocidades de operación son
menores de 72 km/h.
TIEMPO CAPACIDAD CAPACIDAD

VELOCIDAD VEH/HR
NIVEL FLUJO DE UNIDIRECCIONAL BIDIRECCIONAL
KM/HR RAZON
DEMORA % %
420
A 93 Libre 30 32 15
0.15
750
B 88 Estable 45 51 27
0.27
750
C 83 Estable 60 75 43
0.43
1800
D 80 Inestable 75 92 64
0.64
2800
E 72 Inestable 100 75 – 100 64 – 100
1.00
F 72 Forzado 100 100
NIVELES DE SERVICIO
UD BD
Nivel  Condición de flujo libre (bajos volúmenes de demanda).
Misma descripción cualitativa y
A.  Altas velocidades
cuantitativa que el servicio
 Velocidades de operación iguales o mayores que 93 Km/h.

 La razón I/C puede alcanzar el valor de 0.15 (420 Veh/h).
Bidireccional
 El tiempo demorado es inferior a 30 %.

Nivel  Condición de flujo estable.
B.  Aún pueden seleccionar sus velocidades con libertad razonable.
Nivel  Condición de flujo aun estable.

C.  Velocidades y maniobrabilidad están controladas por los altos volúmenes de
Misma descripción cualitativa y cuantitativa que el servicio
tránsito.
 La mayoría de los conductores no pueden seleccionar su velocidad.
Nivel  Condición de flujo inestable, con volúmenes de orden.
D.  Disminución de la velocidad de operación, poca maniobrabilidad.
Bidireccional
 Velocidades de operación fluctúa alrededor de 80 Km/h.

 El tiempo demorado no supera al 75 %.
Nivel  Condición de flujo inestable.
E.  Poca velocidad y maniobrabilidad.
 Velocidades de operación por el orden de 72 Km/h.
 El tiempo demorado fluctúa entre 75 y 100 %.
Nivel  Condición de flujo forzado.
F.  Presentan restricciones por cortos o largos periodos de tiempo (congestión de
vehículos)
 Velocidades de operación menores que 72 Km/h.

4. CAPACIDAD DE UNA CARRETERA
Es la intensidad máxima de vehículos que pueden pasar por una sección de un camino bajo las
condiciones prevalecientes del tránsito y del camino.

CAPÍTULO 4. ESQUEMA DE SECCIÓN TRANSVERSAL DE CARRETERA
Los elementos de la sección transversal de una carretera, deben ser compatibles con las características
establecidas para la carretera como ser categoría, velocidad de operación, nivel de servicio, seguridad
comodidad y estética.
Los elementos principales de una sección transversal son los siguientes:
CALZADA: Zona del camino destinada a la circulación de los vehículos, puede tener uno o más
carriles.
CARRIL: Es la franja longitudinal con el ancho suficiente por la que circula una sola fila de
vehículos.
El ancho del carril se determina adicionando un ancho al ancho del vehículo tipo, a
este ancho adicionado se lo conoce con el nombre de ancho de seguridad.
Este ancho de seguridad dependerá de: volumen de tránsito, la velocidad de proyecto,

categoría de la carretera y también del costo que demande el aumentar este ancho.
Sin embargo se debe tener en cuenta que por una carretera siempre circularán
vehículos pesados y estos deben hacerlo de una manera segura, por lo que el ancho
del carril también estará en función de la cantidad de vehículos pesados que puedan
transitar y además de la topografía del lugar y el costo.

ARCEN, BERMA: Llamada también guarda firmes son bandas exteriores a ambos lados de la plataforma
y quedan enrasadas con el nivel de la calzada hasta los bordes de aquella, y cumple
tres funciones principales:
 Estacionamiento momentáneo y seguro de vehículos con algún desperfecto,

influye en la capacidad y seguridad de la carretera.
 Protección de la capa de rodadura.
 Proporciona seguridad psicológica al conductor para evitar que el vehículo

invada carril ajeno y también para realizar maniobras, evitar accidentes o
puedan salirse de la calzada.
Todas las carreteras, sin importar su categoría, deben tener berma y esta debe ser
visible para el conductor y no deben tener estrechamientos. Se recomienda que el
ancho sea continuo.
Para determinar el ancho de berma se debe realizar un análisis técnico – económico,

es decir, tener en cuenta la categoría de la carretera, pero también influye la
topografía y la economía, pues mayor ancho de berma mayor costo.
BOMBEO: Es la endiente transversal de la plataforma en tangente (tramo recto), desde el centro

hacia los bordes, en Bolivia generalmente es de 1,5% a 2%, también estará en
función del estudio hidrológico de la zona de la carretera; pues la función de esta
pendiente es desalojar lo más rápido posible el agua de lluvia de la calzada.
PLATAFORMA: Es la unión de las bermas y la calzada.
CUNETA: Son elementos fundamentales para la conservación de los caminos y tiene las tres
siguientes finalidades:
 Reunir las aguas infiltradas en el firme y adyacentes.
 Almacenar la nieve.
 Limitar el nivel freático (se debe desaguar lo más rápido posible).
La longitud de los tramos de cuneta debe limitarse de manera que viertan en cauces
naturales en obras de desagüe del camino.
Pueden ser o no revestidas , también las cunetas pueden tener diferentes secciones.
El diseño de las cunetas está principalmente en función de estudios hidrológicos.
FIRME O PAQUETE ESTRUCTURAL:
Es un conjunto de capas colocadas sobre la explanación mejorada que permiten la

circulación en condiciones de comodidad y seguridad, las capas del firme son:
 CAPA DE RODADURA
Se trata del revestimiento superficial, esta puede ser pavimento rígido, o

flexible; es la última capa del paquete estructural y es por donde circulan los
vehículos.

La altura de la capa de rodadura está en función del tráfico y del material

con el que está hecha.
 BASE Y SUB-BASE:
Son capas tratadas que cumplen ciertas especificaciones, como ser densidad,
compactación, etc.
 EXPLANACIÓN MEJORADA:
Es una capa anticontaminante.
ANCHO DE CARRILES Y BERMAS
CATEGORIA DE Vp ANCHO DE ANCHO DE

CARACTERÍSTICAS
LA CARRETERA Km/hr CARRIL (m) BERMA (m)
O Doble calzada 120 – 80 3.65 – 3.50 3.50 – 3.00
I.A Doble calzada 120 – 70 3.65 – 3.50 3.50 – 2.50
I.B Calzada simple 120 – 70 3.65 – 3.50 3.00 – 2.50
II Calzada simple 100 – 50 3.65 – 3.35 3.00 – 2.00
III Calzada simple 80 – 40 3.50 – 3.00 3.00 – 1.00
IV Calzada simple 80 – 30 3.35 – 3.00 3.00 – 0.50

Fuente: Norma ABC (Administradora Boliviana de Carreteras), Tomo I, Diseño Geométrico de Carretera

Fuente: Norma ABC (Administradora Boliviana de Carreteras), Tomo I, Diseño Geométrico de Carretera

CAPÍTULO 5. DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA
El Diseño Geométrico de la Carretera está dividido en dos alineamientos: Horizontal y Vertical.
El diseño geométrico, es la unión de tramos rectos con tramos curvos, los cuales deben cumplir ciertas
exigencias que se las irá estudiando detenidamente.
1. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Se deben seguir las siguientes recomendaciones:
 Para el alineamiento horizontal no es conveniente tramos rectos, excesivamente largos con el fin de
evitar el cansancio del conductor, los tramos rectos dependen de la topografía del terreno.
 No es conveniente muchas curvas.
 Debe existir por lo menos la distancia mínima de visibilidad y frenado entre curvas horizontales.
 No es conveniente usar radios de diseño mayores a 5000 metros.
 No es recomendable usar ángulos de deflexión entre tangentes menores o iguales a 5º.
 Es muy recomendable que las curvas circulares tengan curvas de transición en lo posible por las
razones que se explican en el punto 1.10.
1.1. RADIO MÍNIMO DE CURVATURA
Para el diseño de las curvas horizontales se debe calcular el radio mínimo con la siguiente fórmula:
v2
Rmin 
127  (emax  ft )
Rmin = Radio Mínimo de la curva horizontal [m.]

υ = Velocidad directriz [Km/hr]
eMAX = Peralte Máximo [m / m]
ft = Coeficiente de fricción transversal admisible entre neumático y pavimento.
Al determinar este radio, se halla el radio más pequeño que se debe utilizar en el diseño, el cual
asegura que una curva horizontal con este radio puede ser transitada a la velocidad de diseño con
seguridad y comodidad.
1.2. PERALTE
Es la pendiente transversal de la calzada que se da en las curvas de una carretera con el fin de
compensar la fuerza centrífuga que actúa sobre el vehículo con una componente de su propio peso y
lograr que la resultante total de las fuerzas sea siempre perpendicular al plano de la vía o de la

calzada. El objetivo del peralte es contrarrestar la fuerza centrífuga que impide que el vehículo sea
arrastrando al exterior de la curva.
Las principales misiones del peralte son:
 Producir una mejor distribución de cargas en ambos rieles.
 Reducir la degradación y desgaste de los rieles y del material rodante.
 Compensar parcial o totalmente el efecto de la fuerza centrífuga con la consiguiente

reducción de sus consecuencias.
 Proporcionar confort a los viajeros.
A la vez el peralte está restringido por los siguientes factores:
 Gran probabilidad de que el flujo de transito opere a velocidades significativamente menores

a la velocidad directriz, debido a la proporción de vehículos comerciales, a las condiciones de
pendientes o al congestionamiento.
 Velocidad directriz y categoría de la calzada.
 Longitud de transición del peralte que resulte prácticamente viable, principalmente en los
casos de dos curvas sucesivas, de sentido opuesto o calzadas con muchos carriles.
 Razones económicas que orienten el proyecto hacia la utilización de estructuras existentes y

de reducción de los costos de construcción y de mantenimiento.
 Desarrollo urbano adyacente a la carretera.
 Condiciones climáticas de la zona en la cual se desarrolla trazado principalmente cuando

existe la probabilidad de formación de hielo, y consiste en elevar en las curvas, el borde
exterior de la calzada una cantidad, para que no exista acumulación de nieve sobre calzada.
El peralte permite que la componente del vehículo se oponga a la fuerza centrífuga (Fc.) evitando de
esta manera que el vehículo desvíe radialmente su trayectoria hacia fuera.
e max e max
CRITERIO DE APLICACIÓN
Deseable Absoluto
 Zonas rurales con probabilidad de formación de hielo o acumulación de nieve sobre la calzada.
 Carreteras de categoría 0 y I.A 6 6
 Zonas con desarrollo urbano adyacente a la carretera
 Zonas llanas y onduladas, sin probabilidad de formación de hielo acumulación de nieve sobre la
6 8
calzada.
 Zonas montañosas sin probabilidad de formación de hielo acumulación de nieve sobre la calzada. 8 10
1.3. COEFICIENTE DE FRICCIÓN TRANSVERSAL
Es un coeficiente adimensional para evaluar la fricción transversal que se da entre los neumáticos y el
pavimento. Este Factor ha sido determinado experimentalmente, depende de la cantidad de uso del
neumático, si el neumático está muy gastado entonces el factor es mayor. Se debe determinar este
factor en condiciones medias para evitar que el vehículo resbale.
VELOCIDAD DE DISEÑO (Km/hr) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

ft 0.18 0.17 0.16 0.15 0.15 0.14 0.13 0.13 0.12 0.11

1.4. GRADO DE CURVATURA
Es el ángulo que subtiende una cuerda o un arco llamado cadenamiento.
CADENAMIENTO: Es la distancia horizontal con la cual se va a replantear la curva horizontal.
Por lo general el cadenamiento es 10 m y solo en zonas accidentadas se puede hacer cada 5m.
Luego de realizar el cálculo del radio mínimo de diseño, se realizar el cálculo de grado de curvatura,
que se trata de un ajuste al valor del radio de curva horizontal, para simplificar el cálculo y desarrollo
del replanteo de la curva horizontal, y se da con el método de “Definición por arco”. El grado
específico de una curva se define como el ángulo central subtendido por un arco específico “q” (de
10m, 20 m, o de 100 ft).
57.2958  c
G
Rmín
Rmin = Radio mínimo de la curva horizontal [m.]

c = Cadenamiento o estacamiento[10 m.]
G = Grado de Curvatura [º]
1.5. DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
Al establecer los radios y longitudes mínimas de enlace, (horizontal o verticales) de los alineamientos
rectos en una carretera es requisito esencial obtener una visibilidad satisfactoria, ya que la longitud
del tramo de la carretera que sea visible al conductor es de la mayor importancia en la seguridad y
facilidad de operación.
Los choques que ocurren entre vehículos que circulan en el mismo sentido, o entre vehículos en
movimiento y otro parado o cualquier obstáculo que se encuentre en la vía.
A fin de evitar este tipo de accidentes, es necesario disponer de visibilidad en la carretera, esto
permite detener al vehículo en marcha cuando aparezca un obstáculo.
Una carretera con doble sentido de circulación, se debe considerar estos dos tipos de visibilidad, los
cuales se designan con los nombres de:

Visibilidad de parada y visibilidad de paso; entendiéndose por visibilidad la longitud continua de la

carretera que es visible para el conductor que transita sobre ella.
1.5.1. DISTANCIA DE FRENADO
Se considerará como distancia de visibilidad de parada a la distancia que existe entre un

obstáculo situado sobre la calzada y la posición de un vehículo que circula en dirección a
dicho obstáculo en el momento en que puede divisarlo sin que luego desaparezca de su vista
hasta llegar al mismo. A los efectos de esta circular las alturas del obstáculo y del punto de
vista del conductor sobre el plano de la calzada se fijan en 0,20 y 1,20 metros,
respectivamente. La distancia punto de vista-obstáculo se medirá según una línea paralela al
eje de la carretera y trazada a 1,50 metros del borde derecho de la calzada en el sentido de la
marcha por el interior del pavimento.
Se calculará mediante la expresión:
vd  t vd2
dO  
3.6 254   fl  i 
vd = velocidad directriz [Km/hr]

t = 2.5 s; tiempo de percepción y reacción
i = pendiente longitudinal máxima de proyecto [m / m]
fl = coeficiente de fricción longitudinal admisible entre neumático y pavimento.

fl 0.40 0.37 0.35 0.33 0.31 0.30 0.29 0.28 0.27 0.26
1.5.2. DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO
Se define como la distancia de adelantamiento, la distancia necesaria para que un vehículo

adelante a otro que circula a menor velocidad en presencia de un tercero que circula en
sentido contrario
En carreteras de calzada simple con dos sentidos de circulación y en aquellos tramos que
constituyen la primera etapa de una futura carretera de doble calzada es necesario

proporcionar la distancia de visibilidad de sobrepaso intervalos tan frecuentes como sea

posible. La frecuencia de las secciones con visibilidad de sobrepaso podría estar restringida
por los costos de construcción; pero las carreteras con elevado volumen de transito requieren
largas y frecuentes secciones con esas característica, pues de lo contrario su servicio
disminuirá sensiblemente.
Norma Mexicana:
vd  m v m v
dS   t1  2  S  d  t2  d  t2
3.6 3.6 3.6
v m
S d  t1
3.6
Vd = velocidad directriz [Km/hr]

t1 = tiempo de percepción y reacción (2.5 s)
S = distancia de seguridad que realiza la maniobra y el vehículo a pasar
m = diferencia de velocidades
t2 = tiempo que tarda la maniobra (10 s)
Norma Francesa:
0.7  vd
d s  30  vd  (vd  8)
j
V(Km./hr) 65 80 100
J(Km./h/s) 2.25 2.3 2.35
Norma Española:
d s  4.5  d0
1.5.3. DISTANCIA DE MANIOBRA
Distancia necesaria para que dos vehículos que circulan por medio de la carretera vuelvan a
sus respectivos carriles sin que tengan que colisionar. La distancia de visibilidad de maniobra
se calculara con la siguiente fórmula:
t1  vd vd 2a
dm   
3.6 3.6 g  fT

ft = coeficiente de fricción transversal
a = ancho de carril
1.6. DISTANCIA MÍNIMA ENTRE CURVAS HORIZONTALES
Esta distancia debe establecer las condiciones mínimas de visibilidad que deben proporcionar el
diseño para que el conductor pueda detener su vehículo al ver a otro vehículo que viene en sentido
contrario sin impactar con este último. Esta distancia es la suma de la distancia recorrida durante el
tiempo de percepción – reacción y de la distancia durante el frenado.
1.7. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES
El valor del despeje necesario para disponer de una determinada visibilidad en una curva circular, se
obtendrá aplicando las fórmulas:
  180  do  a
m  R ' 1  cos  dh  2   R '   R ' m  R'  R 
2 2

    R  2
m = Distancia del centro del carril interior a la obstrucción (m)

R’ = Radio del eje del carril interior (m)
do = Distancia de parada (m)
R = Radio de diseño de la curva horizontal (m)
dh = Distancia Horizontal de visibilidad en la curva (m)
a = ancho de carril (m)
1.8. CURVA CIRCULAR SIMPLE
Las curvas usadas en planos horizontales para conectar dos secciones tangentes rectas se laman
curvas horizontales. Se puede trazar fácilmente en el campo con equipo topográfico estándar. Una
curva simple es un arco circular de radio R que conecta dos tangentes.
El punto en el cual inicia la curva se conoce como el punto de comienzo o principio de curva (PC), y
el punto en el cual termina se conoce como el punto de término o principio de tangente (PT). El
punto en el cual se intersecan las dos tangentes se conoce como el punto de intersección (PI) o vértice
(V).
Hay dos maneras de proyectar las curvas circulares; una consiste en escoger la curva que mejor se
adapte y posteriormente calcular su grado de acuerdo con el radio con el cual se trazó; y la otra
consiste en emplear curvas de determinado grado y calcular los demás elementos de ellas. Debido a la
facilidad que presenta el cálculo de estas curvas, es más recomendable la segunda alternativa.
1.8.1. ELEMENTOS DE CURVA CIRCULAR SIMPLE
CURVA SIMPLE Y SUS ELEMENTOS
Donde:
PI = Punto de intersección de la prolongación de las tangentes.

PC = Punto donde comienza la curva circular simple.
PT = Punto en donde termina la curva circular simple.
O = Centro de la curva circular
Δ = Ángulo de deflexión de la tangente
R = Radio de la curva circular
E = Externa
T = Tangente
M = Ordenada media
C = Cuerda
Lc = Longitud de una cuerda circular o desarrollo de la misma.

Cálculo de la tangente. T  R  tag  
2
   
Cálculo de la flecha. F  R  1  cos   
  2 
  
 1  
Cálculo de la externa. E  R    1
  
  cos  2   
  

Cálculo de la cuerda C  2  R  sen  
2

 R
Cálculo de la longitud de la cuerda. LC 
180º
Las progresivas:
Progresiva de PC: PC  PI  T
Progresiva de PT: PT  PC  LC
EJEMPLO DE CÁLCULO:
Proyectar una Curva Circular Simple con los siguientes datos:
ZONA MONTAÑOSA (NO NIEVA)

TPDA = 650
∆ = 73°39’00”
PI = 0+458.5
C = 10 m
DESARROLLO:
Según los criterios de clasificación con un TPDA de 650 y con una zona montañosa
clasificamos a la carretera en la categoría III Y por ser zona montañosa posee una velocidad
de proyecto de 40 km/hr.
En cuanto al peralte, según los datos y la tabla de criterios de aplicación se toma 8%

(deseable) también se podría tomar un 10%, pero por seguridad y para obtener un radio de
diseño menor, optaremos un 8%.
RADIO MINIMO:
Donde:
R = Radio de la curva mínimo, en metros.

V = Velocidad directriz (V=40. Km/h)
e = Peralte, en m/m (e = 0.08)
f = Coeficiente de fricción transversal admisible entre neumático y pavimento,
(de tablas según V=40 – f = 0.17 a dimensional)
v2
Rmin 
127  (emax  ft )
402
Rmin 
127  (0.08  0.17)
Rmin  50.393 m
GRADO DE CURVATURA:
57.2958  c
G
Rmín

57.2958 10
G  11.369  11º 22'11.3" correción  11º
50.393
G  11º
La corrección del grado de curvatura es redondear al múltiplo inferior de 0.5º.
RADIO DE DISEÑO:
57.2958  c 57.2958 10

RDIS  
G 11
RDIS  52.087 m
ELEMENTOS DE LA CURVA:
RDIS  52.087 m
PI  0  458.5
  73.65º 
T  RDIS  tan    52.087  tan    39.001 m
2  2 
      73.65º  
F  RDIS  1  cos     52.087  1  cos     10.393 m
  2    2 
     
 1    1  
E  RDIS     1  52.087     1  12.984 m

 cos    cos 73.65º
 
 2    2  
  73.65º 
C  2  RDIS  sin    2  52.087  sin    62.439 m
2  2 
  RDIS     52.087  73.65º
Lc    66.954 m
180º 180º
PC  PI  T  (0  458.5)  39.001  0  419.498

PT  PC  Lc  (0  419.498)  66.954  0  486.453
1.8.2. REPLANTEO DE CURVA CIRCULAR SIMPLE
Replantear es trasladar todos los datos obtenidos en el gabinete al terreno, pero para poder
realizar el replanteo se deben determinar algunos valores que nos permitan trasladar los
valores obtenidos al terreno y por eso una carretera se debe replantear cada 20 m en tramos
rectos y cada 10 m en curva; si la topografía fuera muy accidentado se debe replantear en
tramos rectos cada 10 m y en curva cada 5 m.
Para poder determinar los valores de replanteo en curvas existen varios métodos, que
dependen de la topografía y de los instrumentos con que se cuenten.

Uno de los métodos de replanteo para curvas circulares simples es el de replanteo por
deflexiones desde PC. En este método se calcula el ángulo de deflexión que tiene lugar en la
curva cada cierta distancia (cadenamiento), pero se recomienda utilizar progresivas enteras
por eso es que se debe calcular el valor de “a” y luego °C.
REPLANTEO POR DEFLEXIONES DESDE PC:
90  a
ºC 
  RDIS
Realizar el Replanteo del anterior ejemplo de curva circular:
90  a 90  0.502
º C1    0º16 '34"
  RDIS   52.087
90  a 90 10
º C2    5º 30 '00"
  RDIS   52.087
90  a 90  6.453
º C3    3º 32 '57"
  RDIS   52.087
Estación Progresiva A Σa °C Σ°C Obs.

PC 0+419.498 0 0 0 0 Inicio de Curva
0+420 0.502 0.502 0 ° 16 ' 34 '' 0 ° 16 ' 34 ''
0+430 10 10.502 5 ° 30 ' 00 '' 5 ° 46 ' 34 ''
0+440 10 20.502 5 ° 30 ' 00 '' 11 ° 16 ' 34 ''
0+450 10 30.502 5 ° 30 ' 00 '' 16 ° 46' 34 ''
0+460 10 40.502 5 ° 30 ' 00 '' 22 ° 16 ' 34 ''
0+470 10 50.502 5 ° 30 ' 00 '' 27 ° 46 ' 34 ''
0+480 10 60.502 5 ° 30 ' 00 '' 33 ° 16 ' 34 ''
PT 0+486.453 6.453 66.955 3 ° 32 ' 57 '' 36 ° 49 ' 31 '' Fin de curva
1.9. CRITERIOS PARA EVITAR EL USO DE CURVA CON TRANSICIÓN
Velocidad de (I) R (m) (II) R (m) (III) R (m)

diseño
(Km/h) Calculado Redondeado Calculado Redondeado Calculado Redondeado
30 72.06 75 73.29 75 82.20 90
40 128.11 130 130.29 130 156.80 160
50 200.17 200 203.57 200 245.00 250
60 288.25 300 293.15 300 352.80 400
70 392.34 400 399.00 400 480.20 500
80 512.45 500 521.15 550 627.20 650
90 648.56 650 659.58 700 793.80 800
100 800.70 800 814.30 850 980.00 1000
110 968.84 1000 985.30 1000 1185.80 1200
120 1553.00 1200 1172.59 1200 1411.20 1500
Las curvas de transición se pueden evitar en el caso de grandes radios de curva circular ya que los
desplazamientos que sufre el vehículo sobre el carril son pequeños y no ofrecen inconvenientes de
seguridad vial, en estos casos es recomendable como una opción la eliminación de la curva de
transición. Como parámetro de eliminación de la curva de transición se debe controlar que un

vehículo no supere la aceleración centrifuga de 0.4 m/s2 al recorrer la curva circular simple,
tomándose en cuenta también el siguiente cuadro como parámetro de diseño de diseño de una curva
de transición.
Para radios grandes, el empleo de curvas de transición exige desarrollos o parámetros también
grandes, esto se justifica, en general, en caminos de elevado patrón de diseño. Si el proyecto no
incorpora la curva de enlace, el conductor ejecutara instintivamente un desplazamiento sobre el carril
para generar una trayectoria semejante a una curva de enlace. Cuando los radios de la curva circular
son grandes, este desplazamiento es pequeño y no ofrece inconvenientes desde el punto de vista de la
seguridad vial. Los criterios para evitar el uso de curva de transición son:
 Cuando la geometría de trazado es muy accidentado.
 Cuando los requerimientos exigidos por la dinámica del movimiento son excesivos.
 Cuando la curva circular simple ofrece maniobrabilidad del vehículo, la comodidad del
conductor y la geometría del trazado.
Algunas normas no obligan su uso para velocidades menores a 60 Km/h.
Escario  R  0.08006960 V 2
J .Carciente  R  0.08143 V 2
F .Ruhle  R  0.098 V 2
R< RDIS TRANSICIÒN
R>RDIS CIRCULAR
1.10. CURVA CIRCULAR CON TRANSICIÓN

Al pasar de una alineación recta a una curva circular, aparece bruscamente la fuerza centrífuga que
tiende a desviar al vehículo de la trayectoria que debe recorrer; este hecho presenta una incomodidad
y un peligro. En realidad lo que ocurre es que el conductor, instintivamente, no sigue la traza que
corresponde a su línea circular sino que se desvía de su carril invadiendo el carril vecino y marchando
en contramano. El problema puede resolverse pasando de la alineación recta a la curva circular por
intermedio de una transición que, con un radio de curvatura infinito en el punto de tangencia con la
recta, vaya disminuyendo progresivamente hasta el radio finito de la curva circular.
Entre las funciones que debe cumplir este elemento de enlace, se destacan las siguientes:
 Proporcionar un crecimiento gradual de la aceleración centrífuga, que evite las molestias que
les significarían a los pasajeros su aparición brusca.
 Permitir al conductor entrar o salir de la curva circular, ejerciendo una acción gradual sobre el
volante del vehículo.
 Posibilitar un desarrollo gradual del peralte, aumentando la inclinación transversal de la calzada

a medida que disminuye el radio, hasta llegar exactamente al valor necesario del peralte en el
punto de comienzo de la curva circular.
 Generar un trazado estéticamente satisfactorio y que oriente visualmente al conductor.
La curva de transición que mejor se adapta a tales funciones es la clotoide; esta curva pertenece a la
familia de las espirales y su curvatura, nula en el punto inicial, crece linealmente con su desarrollo.
1.10.1. LONGITUD DE CURVA DE TRANSICIÓN
La elección de la longitud o del parámetro de la clotoide, debe cumplir con los siguientes
criterios y sus respectivos cálculos para el proyecto:
 CRITERIO DE COMODIDAD DINÁMICA
La longitud o parámetro mínimo se obtiene en este caso, suponiendo que el peralte se

distribuye uniformemente a lo largo del desarrollo de la curva de transición y que, la
tasa de variación de la aceleración centrifuga no compensada por el peralte con el
tiempo de recorrido, se mantiene constante. La expresión de este criterio es:
 V2 
Lemin  6.05 V    e
 127  R 
Lemin : Longitud mínima de clotoide (m)

V : Velocidad directriz (Km / h)
R : Radio de diseño (m)
e : Peralte de la curva circular (m/m)
 CRITERIO DE APARIENCIA GENERAL
Basado en las longitudes de la espiral, denominadas pequeñas, no favorecen la

apariencia ni proporcionan al conductor una adecuada percepción visual de la
inflexión, este criterio hace recomendable que la longitud mínima sea equivalente al
recorrido que realiza un vehículo circulando a la velocidad directriz durante un tiempo

de 2 segundos y además, que dicho recorrido no sea menor a 30 metros. Las

ecuaciones correspondientes son:
V
Lemin  Lemin  30m
1.8

V : Velocidad directriz (Km / h)
 CRITERIO DE LA MÁXIMA PENDIENTE RELATIVA DE BORDE
Como el peralte se implementa a lo largo del desarrollo de la curva de transición, ésta

deberá tener la longitud suficiente para que no se supere la pendiente máxima relativa
admisible entre el borde de la calzada y el eje longitudinal de rotación. La longitud y el
parámetro mínimos de la clotoide, se obtienen para este criterio con las siguientes
expresiones:
nae
Lemin 
r

n : número de carriles en una dirección
a : ancho de carril (m)
e : Peralte de la curva circular (%)
r : pendiente relativa de borde (%)
V (Km/hr) 40 50 60 70 80 90 100
r (%) 0.70 0.65 0.60 0.55 0.50 0.45 0.40
 CRITERIO DEL GUIADO ÓPTICO
Cuando las curvas de transición que enlazan tangentes con radios circulares grandes no
tienen suficiente desarrollo, es probable que no sean percibidas por el conductor. Por
dicha causa, es recomendable utilizar ángulo de inflexión total sea superior de 3°11’, lo
que equivale a que su longitud y parámetros surjan de:
R
Lemin 
9

R : Radio de diseño (m)
Por otra parte, para que el conductor pueda percibir la existencia de la curva circular,
es aconsejable limitar la máxima longitud de la clotoide, de modo tal que:
Lemax  R
Se debe tener cuidado, al calcular la longitud mínima de la curva de transición, que

también existe una longitud máxima de dicha curva y es que la longitud máxima de la
curva de transición es igual al radio de la curva.

1.10.2. ELEMENTOS DE CURVA CON TRANSICIÓN
Donde:
PI = Punto de intersección de las tangentes.

TE = Punto común de la tangente y la curva espiral.
ET = Punto común de la curva espiral y la tangente.
EC = Punto común de la curva espiral y la circular.
CE = Punto común de la curva circular y la espiral.
PC = Punto donde se desplaza el TE o TS de la curva circular.
Δ = Ángulo de deflexión entre las tangentes.
Ø = Ángulo de deflexión entre la tangente de entrada y la tangente en un punto
cualquiera de la Clotoide.
Øe = Ángulo de deflexión entre las tangentes en los extremos de la curva espiral.
Δc = Ángulo que subtiene el arco EC-CE.
Rc = Radio de la curva circular.
R = Radio de la curvatura de la espiral en cualquiera de sus puntos.
le = Longitud de la espiral.
l = Longitud de la espiral desde el TE hasta un punto cualquiera de ella.
lc = Longitud de la curva circular.
Te = Tangente larga de la espiral.
Xc = Abscisa de un punto en la espiral.
Yc = Ordenada de un punto en la espiral.
K, P = Coordenadas del PC de la curva circular.
Ee = Externa de la curva total.
np = Ángulo de deflexión de un punto P de la Clotoide

Los elementos de la curva circular simple:

Le
e 
Cálculo de θe. 2 R
Le3
X C  Le 
Cálculo de Xc 40  R 2
Le 2
YC 
Cálculo de Yc. 6 R
K  X C  R  sin e 
Cálculo de K
P  YC  R  1  cos e  
Cálculo de P
Te  K   R  P   tan  2 
Cálculo de Te.
C    2   e
Cálculo de Δc.
 
 1 
Cálculo de E. E  YC   R  YC     1
 cos    
   
 2 
  R  c
Lc 
Cálculo de la Lc. 180º
Las Progresivas.
TE  PI  Te
Progresiva de TE
Progresiva de PC PC  TE  Le
PT  PC  LC
Progresiva de PT
Progresiva de ET ET  PT  Le

Proyectar una Curva Circular con Transición con los siguientes datos:
PI = 1+016
Δ = 121°49’30”
RDIS = 52.087m
a = 3.65m (ancho de carril)
N = 2 (número de carriles)
LONGITUD DE CURVA DE TRANSICIÓN
 CRITERIO DE COMODIDAD DINÁMICA
 V2 
Lemin  6.05 V    e
 127  R 
 402 
Lemin  6.05  40    0.08 
 127  52.087 
Lemin  39.173 m
 CRITERIO DE APARIENCIA GENERAL
V
1.8
40
Lemin 
1.8
Lemin  22.22 m
Lemin  30 m
 CRITERIO DE LA MÁXIMA PENDIENTE RELATIVA DE BORDE
Los valores admisibles de “r” es obtenido de tabla con r = 0.70%.
nae
Lemin 
r
2  3.5  8
Lemin 
0.7
Lemin  41.71 m
 CRITERIO DEL GUIADO ÓPTICO
R
Lemin  Lemax  R
9
52.087
Lemin  Lemax  52.087
9
Lemin  5.787 m

Para asumir la longitud de la curva de transición se escoge el mayor valor obtenido en los
anteriores criterios y se lo redondea a un múltiplo de 10 mayor más cercano.
MAX  Lemin   41.71 m

Le  50 m
ELEMENTOS DE CURVA DE TRANSICIÓN
Cálculo de θe.
Le 50
e  
2  R 2  52.087
 e  27.5º
Cálculo de Xc
Le3 503
X C  Le   50 
40  R 2 40  52.0872
X C  48.848 m
Cálculo de Yc.
Le 2 502
YC  
6  R 6  52.087
YC  7.999 m
Cálculo de K
K  X C  R  sin e   48.848  52.087  sin  27.5º 
K  24.797 m
Cálculo de P
P  YC  R  1  cos e    7.999  52.087  1  cos  27.5º  
P  2.114 m
Cálculo de Te.
 121.825º 
Te  K   R  P   tan  2   24.797   52.087  2.114   tan  
 2 
Te  122.227 m
Cálculo de Δc.
C    2 e  121.825º 2  27.5º
C  66º 49'30"

Cálculo de E.
   
 1   1 
E  YC   R  YC     1  7.999   52.087  7.999  
   1
 cos      cos  121.825  
       
 2    2  
E  70.511 m
Cálculo de la Lc.
  R  c   52.087  66º 49 '30"
Lc  
180º 180º
Lc  60.750 m
Progresiva de TE
TE  PI  Te  1  016   122.227
TE  0  893.773
Progresiva de PC
PC  TE  Le   0  893.773  50
PC  0  943.773
Progresiva de PT
PT  PC  LC   0  943.773  60.750
PT  1  004.523
Progresiva de ET
ET  PT  Le  1  004.523  50
ET  1  054.523
1.10.3. REPLANTEO DE CURVA CON TRANSICIÓN
Se debe considerar los mismos conceptos de replanteo de curva circular, para la curva
circular intermedia de este tipo de curva, en cambio, para las transiciones se replantea por el
método de coordenadas rectangulares, aprovechando el eje tangencial para los valores de las
abscisas, y su correspondiente perpendicular, los valores de las ordenadas, tomando como
origen en el principio de la transición de entrada, y final de la transición de salida.
l5 l3 l2
xl y 
40  Le 2  R 2 6  Le  R 2  Le  R

Realizar el Replanteo del anterior ejemplo de curva con transición:
 Transición de Entrada
Estación Progresiva L ∑L X Y δ Obs.

TE 0+893.773 0 0 0 0 0 Principio de Curva
0+900 6.227 6.227 6.225 0.015 0º 26’ 36”
0+910 10 16.227 16.223 0.273 2º 53’ 47”
0+920 10 26.227 26.181 1.154 7º 33’ 59”
0+930 10 36.227 35.997 3.043 14º 26’ 11”
0+940 10 46.227 45.449 6.322 23º 30’ 23”
PC 0+943.773 4,523 50.000 48.848 7.999 27º 30’ 00” Principio de Curva Circular
 Curva Circular Intermedia
Estación Progresiva a ∑a ºC ∑ºC Obs.

PC 0+943.773 0 0 0 0 Principio Curva Circular
0+950 6.227 6.227 3º 25’ 29” 3º 25’ 29”
0+960 10 16.227 5º 30’ 00” 8º 55’ 29”
0+970 10 26.227 5º 30’ 00” 14º 25’ 29”
0+980 10 36.227 5º 30’ 00” 19º 55’ 29”
0+990 10 46.227 5º 30’ 00” 25º 25’ 29”
1+000 10 56.227 5º 30’ 00” 30º 29’ 29”
PT 1+004.523 4.523 60.750 2º 29’ 16” 33º 24’ 45” Fin Curva Circular
 Transición de Salida
Con el fin de aprovechar la tangente TE correspondiente a la segunda transición y así

poder replantear de una forma óptima la misma desde esta tangente; se realizará el
replanteo desde ET.
Estación Progresiva L ∑L X Y δ Obs.

PT 1+004.523 5.477 50 48.848 7.999 27º 30’ 00” Fin de Curva Circular
1+010 10 44.523 43.878 5.648 21º 48’ 19”
1+020 10 34.523 34.342 2.633 13º 06’ 37”
1+030 10 24.523 24.490 0.944 6º 36’ 55”
1+040 10 14.523 14.521 0.196 2º 19’ 12”
1+050 4.523 4.523 4.523 0.006 0º 03’ 33”
ET 1+054,523 0 0 0 0 0 Fin de Curva

1.11. SOBREANCHOS EN CURVAS
Cuando un vehículo circula por una curva horizontal el ancho de calzada que ocupa es mayor que en
la tangente, eso es debido a que las ruedas traseras del vehículo tienen una trayectoria distinta a la de
las ruedas delanteras y así los conductores tienen generalmente, la dificultad de mantener el vehículo
en el eje correspondiente. A fin de facilitar esta operación de los vehículos en las curvas, se debe
aumentar el ancho de las calzadas. Este aumento de la calzada se la denomina sobreancho de la curva.
La necesidad de proporcionar sobreancho a la calzada en curvas horizontales, se debe a ofrecer

condiciones de seguridad similar a las de ancho de calzada en tramos rectos. Las razones que
justifican el diseño de sobreancho son:
 Un vehículo que recorre una curva horizontal, ocupa un ancho mayor que el propio porque
las ruedas traseras recorren una trayectoria más corta que las ruedas delanteras.
 Necesidad psicológica de más espacio para evitar a un vehículo que circula rápidamente en la
curva para que el vehículo no invada carril ajeno.
1.11.1. CÁLCULO DE SOBREANCHO
Su cálculo se lo realiza mediante la siguiente fórmula:
V
w  2   R  R 2  E 2    R 2  L1   L1  2  E   R  
    10  R
w : sobreancho. [m.]
R : radio de diseño. [m]
E : distancia entre eje delantero y centro de ejes traseros. [m]
L1 : vuelo delantero. [m]
V : velocidad de diseño. [Km/h]
Calcular el valor del sobreancho para la curva horizontal con los siguientes datos:
R = 52.087 m.
E = 8.5 m. (DE)
L1 = 1.20 m. (Vd.)
V = 40 km/hr
V
w  2   R  R 2  E 2    R 2  L1   L1  2  E   R  
    10  R
40
w  2  52.087  52.087 2  8.502    52.0872  1.20  1.20  2  8.50   52.087  
    10  52.087
w  2.160 m
Por razones constructivas se toma una longitud de sobreancho de 2.20 m.
w  2.20 m

1.11.2. DESARROLLO DE SOBREANCHO EN CURVA CIRCULAR SIMPLE
En función al dato obtenido del sobreancho, se obtiene los valores del radio de curvatura del
sobreancho, y con centro ubicado con un desplazamiento del centro de curva circular.
w Rw  R  a
Rw  Ra Despl. 
 
sec    1 cos  
2 2
w : sobreancho [m]
R : Radio de Diseño de Curvatura [m]
a : ancho de carril [m]
Δ : Ángulo de Deflexión (º)
Rw : Radio de Curvatura del alineamiento del sobreancho respectivo [m]
Despl. : Desplazamiento de Centro de Curvatura para sobreancho respectivo [m]
Nota: Para el cálculo del desplazamiento, se le añade el valor de “a” ancho de carril, porque
el radio de la curva es medido con el eje de la carretera.
Realizar el Desarrollo de Sobreancho de la siguiente Curva Circular Simple con los

siguientes datos:
R = 52.087 m
Δ = 73.65º
a = 3.65 m
w = 2.20 m
w Rw  R  a
 
sec    1 cos  
2 2
2 57.263  52.087  3.65
Rw   52.087  3.65 Despl. 
 73.65º   73.65º 
sec   1 cos  
 2   2 
Rw  57.263 m Despl.  11.026 m

1.11.3. DESARROLLO DE SOBREANCHO EN CURVA CON TRANSICIÓN
Para curvas circulares con transición y el desarrollo del sobreancho, se lo realiza el valor del
sobreancho en la curva circular, y una variación lineal del sobreancho en el tramo de
transición.
w
w'  l
Le
Realizar el Desarrollo de Sobreancho de la siguiente Curva con Transición con los siguientes
datos:
w = 2.20 m
Le = 50 m
TE = 0+893.773
PC = 0+943.773
PT = 1+004.523
ET = 1+054.523
CURVA DE TRANSICIÓN DE ENTRADA
PROGRESIVA L W’ OBS.
0+893.773 0.000 0.000 TE
0+900.000 6.227 0.274
0+910.000 16.227 0.714
0+920.000 26.227 1.154
0+930.000 36.227 1.594
0+940.000 46.227 2.034
0+943.773 50.000 2.200 PC

CURVA DE TRANSICIÓN DE SALIDA
PROGRESIVA L W’ OBS.
1+004.523 50.000 2.200 PT
1+010.000 44.523 1.959
1+020.000 34.523 1.519
1+030.000 24.523 1.079
1+040.000 14.523 0.639
1+050.000 4.523 0.199
1+054.523 0.000 0.000 ET
1.12. DESARROLLO DE PERALTES

La transición del peralte deberá llevarse a cabo combinando las tres condiciones siguientes:
 Características dinámicas aceptables para el vehículo.
 Rápida evacuación de las aguas de la calzada.
 Sensación, estética agradable.
La variación del peralte requiere una longitud mínima, de forma que no se supere un determinado
valor máximo de la inclinación que cualquier borde de la calzada tenga con relación a la del eje de
giro del peralte.

Eje de Rotación: Es el cambio de la sección transversal de bombeo a peralte, es decir, es el cambio de

inclinación transversal de la calzada.
Para elegir el eje de rotación consideramos cinco factores:
 Cuestiones relativas al drenaje
 Diferencia admisible de cota entre los bordes extremos de la calzada.
 Adaptación de la sección transversal al terreno natural.
 Consideraciones estéticas, económicas y de seguridad.
 Necesidad de resultantes de intersecciones a nivel o de zona de enlace.
¿Cuándo se escoge como eje de rotación el eje de la calzada?
En calzadas simples se recomienda usar como eje de rotación al eje de la calzada y también cuando
se produce problemas de drenaje o cuando el pavimento se encuentra en altura mínima sobre cuneta.
¿Cuándo se escoge el borde externo como eje de rotación?
 Por razones estéticas.
 Cuando el uso del suelo adyacente no resulte conveniente para elevar la cota de borde.
Cuando hay cantero central y no es muy ancho, se recomienda usar como eje de rotación éste, pero si
es muy ancho, no.
1.12.1. DESARROLLO DE PERALTES EN CURVA CIRCULAR SIMPLE
Para el desarrollo de peraltes en curvas circulares simples, se toma el siguiente esquema y

fórmulas para elaborar la planilla de variación de inclinaciones transversales de la plataforma,
tanto en recta como en curva horizontal.

LC  b LC
  0.6   b
T'
2  e
T 2
0.4 e
LC : Longitud de Curva Circular [m]

b : Inclinación Transversal del Bombeo [%]
e : Inclinación Transversal del Peralte [%]
Realizar el Desarrollo de Peralte de la siguiente Curva Circular Simple con los siguientes
datos:
LC = 66.954 m
PC = 0+419.498
PT = 0+486.453
e = 8%
b = 2%
Giro = Derecho
LC  b  66.954  2 LC
b 2
66.954
  0.6     0.6  
T'
2  e  2  8  T 2  2
0.4 0.4 e 8
T '  29.292 m T  8.369 m
INCLINACION INCLINACION
PROGRESIVA OBS.
IZQUIERDA (%) DERECHA (%)
0+373.468  2.000 2.000  1(PC-T’-2T)
0+380.000  0.439 2.000 
0+381.837 0.000 2.000  2(PC-T’-T)
0+390.206  2.000 2.000  3(PC-T’)
0+400.000  2.936 2.936 
0+419.498  4.800 4.800  4 (PC)
0+420.000  4.848 4.848 
0+430.000  5.804 5.804 
0+440.000  6.760 6.760 
0+450.000  7.716 7.716 
0+452.975  8.000 8.000  5(CC)
0+460.000  7.328 7.328 
0+470.000  6.373 6.373 
0+480.000  5.417 5.417 
0+486.453  4.800 4.800  4 (PT)
0+500.000  3.505 3.505 
0+515.745  2.000 2.000  3(PC+T’)
0+520.000  0.983 2.000 
0+524.114 0.000 2.000  2(PC+T’+T)
0+532.483  2.000 2.000  1(PC+T’+2T)

1.12.2. DESARROLLO DE PERALTES EN CURVA CON TRANSICIÓN
Para el desarrollo de peraltes en curvas con transición, se toma el siguiente esquema y

fórmulas para elaborar la planilla de variación de inclinaciones transversales de la plataforma,
tanto en recta como en curva horizontal con transición.
b  Le
T
e
Le : Longitud de Transición [m]

b : Inclinación Transversal del Bombeo [%]
e : Inclinación Transversal del Peralte [%]
Realizar el Desarrollo de Peralte de la siguiente Curva con Transición con los siguientes
datos:
LC = 60.750 m
Le = 50 m
TE = 0+893.773
PC = 0+943.773
PT = 1+004.523
ET = 1+054.523
e = 8%
b = 2%
Giro = Izquierda
b  Le 2  50
T 
e 8
T  12.5 m

INCLINACION INCLINACION
PROGRESIVA OBS.
IZQUIERDA (%) DERECHA (%)
0+868.773  2 2  1(TE-2T)
0+880.000  2 0.204 
0+881.273  2 0 2(TE-T)
0+893.773  2 2  3(TE)
0+900.000  2.747 2.747 
0+910.000  3.947 3.947 
0+920.000  5.147 5.147 
0+930.000  6.347 6.347 
0+940.000  7.547 7.547 
0+943.773  8 8  4(PCC)
0+950.000  8 8 
0+960.000  8 8 
0+970.000  8 8 
0+980.000  8 8 
0+990.000  8 8 
1+000.000  8 8 
1+004.523  8 8  4(PTC)
1+010.000  7.343 7.343 
1+020.000  6.143 6.143 
1+030.000  4.943 4.943 
1+040.000  3.743 3.743 
1+050.000  2.543 2.543 
1+054.523  2 2  3(ET)
1+060.000  2 1.124 
1+067.023  2 0 2(ET+T)
1+079.523  2 2  1(ET+2T)
2. ALINEAMIENTO VERTICAL
Para dibujar el Perfil Longitudinal del Terreno, se toma en cuenta del eje de la carretera, ya definida en el
alineamiento horizontal, de la cual se realiza el dibujo de dicho eje de vía con sus respectivas elevaciones
obtenidas del plano de curvas de nivel.
Cada vez que un vehículo recorre una vía en pendiente y con un perfil longitudinal de curvatura
significativo, resulta sometido a una aceleración vertical que puede modificar las condiciones de estabilidad
y afectar considerablemente el confort de los pasajeros. Para evitar discontinuidades en las aceleraciones
aplicadas al vehículo en la curva vertical, es conveniente hacer que la aceleración vertical aparezca
gradualmente. Esto se logra mediante una transición de la curvatura de perfil longitudinal, introduciendo una
curva cuya razón de variación de pendiente sea constante. Gráficamente la escala vertical deberá ser
dibujada 10 a 20 veces mayor que la escala horizontal, en nuestro caso 10 veces.
Debemos tomar en cuenta las siguientes recomendaciones para el alineamiento vertical:

 Debe evitarse alteraciones en las pendientes, es mejor hacer una pendiente larga pero moderada.
 Por razones de estética la curva vertical no debe estar ceñida a la topografía, por lo que debemos
hacer cortes y rellenos.
 La longitud de la curva vertical depende de la velocidad de proyecto y es directamente proporcional

a la misma.
 No es conveniente tener rampas de subida muy largas con pendientes bajas.
 Se debe evitar curvas verticales del mismo sentido con distancias de separación muy pequeñas.
 Por razones de seguridad y estética se deben usar en lo posible curvas verticales de parámetros
superiores a los mínimos.
 Es recomendable que la longitud de las curvas verticales no sea menor a 120 metros.
 Las exigencias que debemos cumplir son para un vehículo liviano.
 Se debe proporcionar en todos los puntos del alineamiento vertical la distancia mínima de visibilidad
y frenado.
 Se debe proporcionar al conductor una distancia de sobrepaso considerable para que este tenga más
oportunidades de sobrepaso.
 En época de lluvias tenemos que tener cuidado con el agua, para esto el nivel de la curva debe estar
sobre la máxima altura del agua.
 Con el objetivo de minimizar los costos se pueden usar los badenes en lugar de alcantarillas para el
drenaje.
2.1. PENDIENTES LONGITUDINALES
La selección de pendientes y sus longitudes aplicables al diseño de un tramo de carretera, debe

efectuarse teniendo en cuenta una serie de consideraciones técnicas y operativas que respondan
adecuadamente a la categoría de la carretera y por tanto a los criterios definidos para su clasificación.

La principal limitación al empleo de pendientes suaves es el factor económico, que se traduce en el

aumento de los costos de construcción en aquellas regiones topográficamente desfavorables. La
determinación de pendientes máximas está orientada a equilibrar esos costos con el desempeño
operativo de los vehículos principalmente en lo que respecta a consumo y desgaste.
Las pendientes, además, tienen gran influencia en la capacidad de las carreteras, especialmente en
aquellas de una calzada y dos sentidos de circulación; en estos casos, un vehículo comercial que sube
una rampa puede representar, en términos de capacidad, el equivalente de varias decenas de
automóviles.
2.1.1. PENDIENTES LONGITUDINALES MÍNIMAS
La fijación de pendientes longitudinales mínimas tiene por objeto asegurar un eficiente

escurrimiento de las aguas superficiales sobre la calzada. En general, es deseable que en los
casos de secciones en corte o mixtas la carretera tenga una pequeña pendiente longitudinal,
por lo menos del orden del 0.5 %. Esta condición deseable, se hace imprescindible para todas
las secciones, si existen cordones en el borde de la calzada; en estos casos el mínimo absoluto
es 0.35 %. En algunos sectores críticos para el desagüe, como las zonas de transición del
peralte donde la pendiente transversal se anula, es recomendable la aplicación de una
pendiente longitudinal mínima del 0.5 %, y de ser posible, un valor no menor al 1 %. Para
poder tener las mejores condiciones posibles de escurrimiento de aguas, topografía entre
otros, creemos conveniente adoptar una pendiente mínima del 0.5%.
2.1.2. PENDIENTES LONGITUDINALES MÁXIMAS
El proyectista debe seleccionar la pendiente máxima según la categoría de diseño del tramo,
en función de las condiciones físicas del terreno principalmente la topografía y la geología; y
manteniendo coherencia con la velocidad directriz y el volumen y características del tránsito
previsto.
Obviamente, cuanto más favorables sean las condiciones físicas del terreno, y mayor sea el
volumen de tránsito o la velocidad directriz adoptada, debe ser menor la pendiente máxima
elegible dentro del rango establecido para la categoría de diseño. La pendiente de diseño,
siguiendo todos los anteriores parámetros, no debe exceder de la pendiente longitudinal
máxima, pudiendo disminuir un poco acorde a la topografía del lugar, pero nunca, sobrepasar
este valor.
2.2. LONGITUD DE CURVAS VERTICALES
El cálculo de las longitudes de curvas verticales depende del tipo de curva que se tenga ya sea en
cima o columpio, pues cada tipo de curva presenta diferentes criterio que se ven plasmados en
fórmulas que a continuación apreciaremos.
Curva en “columpio”

Curva en “cima”
 CRITERIO DE SEGURIDAD
p  g1  g2
En Cima ó Saliente
 
2
2 h1  h2 p  do 2
LMIN  2  d o  LMIN 
 
2
p 2 h1  h2
 
2
2 h3  h2 p  do 2
 
2
p 2 h3  h2
En Columpio ó Entrante
2   h3  do  tan   p  do2
LMIN  2  do  LMIN 
p 2   h3  do  tan  
h1 : Altura del ojo del conductor, en m (≈ 1,10m).

h2 : Altura de un objeto no permanente en la calzada, en m (≈ 0,15m).
h3 : Altura a los faros delantero del vehículo, en m (≈ 0,60m).
g1 : Pendiente de la tangente de entrada, en m/m.
g2 : Pendiente de la tangente de salida, en m/m.
p : Valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes, en m/m.
a : Aceleración radial admisible, en m/s2 (≈ 0,40 m/s2).
Lmin : Longitud mínima de curva vertical, en m.
d0 : distancia de parada en m
α : Ángulo de divergencia del haz de luz de los faros (≈ 1º).
 CRITERIO DE APARIENCIA ESTÉTICA
LMIN  0.6 V

V : Velocidad Directriz (Km/hr)

 CRITERIO DE COMODIDAD
p  v2
LMIN  a   0.3  0.5 sm2
12.96  a

 RECONMEDACION DE SNC
LMIN  20  p LMIN  120m

2.3. CURVA VERTICAL SIMÉTRICA
En el Trazado de un camino cuando existe un cambio de pendiente en la rasante debe enlazarse por
medio de las curvas de manera que ofrezca un paso suave de una a otra pendiente. Usualmente se
utiliza curvas verticales, convexas o cóncavas, de longitud variable.
Las curvas verticales generalmente es un arco de parábola, por ser la forma que mejor se adapta para
pasar gradualmente de un tramo en que la subrasante tiene una pendiente determinada a otro en que la
pendiente es diferente, pudiendo presentarse dos casos: uno en que vamos subiendo y luego bajamos,
denominado cima, y el otro en el cual primero se baja y luego se sube llamado columpio, los cálculos
de las cotas de las estaciones es sencillo obtener.
2.3.1. PRIMER MÉTODO – POR FÓRMULA

PCV : Principio de la curva vertical

PIV : Punto de intersección de tangentes
PTV : Punto terminal de curva vertical
L : Longitud de curva vertical
C : Cota de PCT
PC : Centro de curva vertical
m : Distancia de PIV a PC
g1 : Pendiente de la tangente de entrada
g2 : Pendiente de la tangente de salida
g 2  g1 g1  L
y  Ax 2  Bx  C A B  g1 C  COTAPIV 
2 L 2
2.3.2. SEGUNDO MÉTODO – POR DIFERENCIA DE ELEVACIONES
Esta forma de replanteo sirve principalmente para encontrar las cotas sobre la rasante:
 CURVA EN COLUMPIO
1 1 
VJ      h1  h2   h 
2 2 
h : cota o elevación del vértice de curva vertical.
2
 Ma 
aa '    VJ
 Mv 

 CURVA EN CIMA
La única diferencia radica en la fórmula:
1  1 
VJ    h    h1  h2  
2  2 
Proyectar una curva vertical para una carretera con una velocidad de 60 km/hr, si conocemos los
siguientes datos:
g1 = 3.3 %
g2 = - 4.1 %
CPIV = 1624.145 m
PIV = 10+110
Vp = 60 km/hr
d. Cálculo de Distancia Mínima de Frenado
vd  t vd2 60  2.5 602

dO    
3.6 254   fl  i  3.6 254   0.33  0.041
dO  79.869  80 m
e. Cálculo de la Longitud de Curva Vertical
 Criterio de Seguridad
p  g 1g 2  3.3   4.1  7.4%  8%

p  8%  0.08
   
2 2
2 h1  h 2 2 1.1  0.15
L MIN  2  do   2  80   108.440 m
p 0.08
p  do 2 0.08  80 2
L    124.127 m
   
MIN 2 2
2 h1  h 2 2 1.1  0.15
  2 
2 2
2 h3  h2 0.60  0.15
L MIN  2  do   2  80   126.250 m
p 0.08
p  do 2 0.08  80 2
L    189.630 m
   
MIN 2 2
2 h3  h2 2 0.60  0.15
 Criterio de Apariencia Estética
L MIN  0.6  v  0.6  60  36 m
 Criterio de Comodidad
pv2 0.08  60 2
L MIN    55.555 m
12.96  a 12.96  0.4
 Recomendación de SNC
L  20  p  20  8  160 m
Asumir para Longitud de Curva Vertical, el valor de 160 m.
f. Cálculo de Elementos de Curva Vertical
g 2  g1 0.041  0.033
A 
2 L 2 160
A  0.00023125
B  g1
B  0.033
g1  L 0.033 160
C  CPCV   1624.145 
2 2
C  1621.505
y  Ax 2  Bx  C
y  0.00023125 x 2  0.033 x  1621.505
g. Cálculo de Replanteo de Curva Vertical
PROGRESIVA x x2 COTA OBS.

10+030 0 0 1621.505 PCV
10+040 10 100 1621.812
10+060 30 900 1622.287
10+080 50 2500 1622.577
10+100 70 4900 1622.682
10+110 80 6400 1622.665 CCV
10+120 90 8100 1622.602
10+140 110 12100 1622.337
10+160 130 16900 1621.887
10+180 150 22500 1621.252
10+190 160 25600 1620.865 PTV
Determinar las cotas sobre la curva por los dos métodos mencionados, si sabemos que:
g1 = 3.0 %
g2 = 7.0 %
CPIV = 2756.580 m
PIV = 2+550.270
Vp = 50 km/hr

a. Cálculo de Distancia Mínima de Frenado
vd  t vd2 50  2.5 502

dO    
3.6 254   fl  i  3.6 254   0.35  0.07 
dO  58.157  60 m
b. Cálculo de la Longitud de Curva Vertical
p  g 1g 2  3  7  4%
p  4%  0.04
2   h3  d o  tan   2   0.6  60  tan1º 
LMIN  2  d o   2  60   37.635 m
p 0.04
p  d o2 0.04  602
LMIN    43.708 m
2   h3  d o  tan   2   0.6  60  tan1º 
L MIN  0.6  v  0.6  50  30 m
pv2 0.04  50 2
L MIN    19.290 m
12.96  a 12.96  0.4
L  20  p  20  4  80 m
Asumir para Longitud de Curva Vertical, el valor de 120 m.

c. Primer Método – Por Fórmulas
g 2  g1 0.07  0.03
A 
2 L 2 120
A  0.00016667
B  g1
B  0.03
g1  L 0.03 120
C  CPCV   2756.58 
2 2
C  2754.780
y  Ax 2  Bx  C
y  0.00016667 x 2  0.03 x  2754.780
PROGRESIVA x x2 COTA OBS.

2+490.270 0 0 2754.780 PCV
2+500 9.73 94.6729 2755.088
2+520 29.73 883.8729 2755.819
2+540 49.73 2473.0729 2756.684
2+550.270 60 3600 2757.180 CCV
2+560 69.73 4862.2729 2757.682
2+580 89.73 8051.4729 2758.814
2+600 109.73 12040.6729 2760.079
2+610.270 120 14400 2760.780 PTV
d. Segundo Método – Por Diferencia de Elevaciones
Cotas sobre la rasante:
Estos valores se calculan solamente con el valor de la cota del vértice y la pendiente que tiene la
rasante de lo cual se obtienen los siguientes valores:
2  490.270 : cota M  cota PIV  60  0.03  2756.58  60  0.03  2754.780 m

2  500 : cota a  cota PIV  50.27  0.03  2756.58  50.27  0.03  2755.072 m
2  520 : cota b  cota PIV  30.27  0.03  2756.58  30.27  0.03  2755.672 m
2  540 : cota c  cota PIV  10.27  0.03  2756.58  10.27  0.03  2756.272 m
2  560 : cota d  cota PIV  9.73  0.07  2756.58  9.73  0.07  2757.261 m
2  580 : cota e  cota PIV  29.73  0.07  2756.58  29.73  0.07  2758.661 m
2  600 : cota f  cota PIV  49.73  0.07  2756.58  49.73  0.07  2760.061 m
2  610.270 : cota N  cota PIV  60  0.07  2756.58  60  0.07  2760.780 m

Ahora se debe calcular los valores que nos permiten corregir las cotas sobre la rasante para
encontrar las cotas sobre la curva, el primer valor que se determina es la corrección en el vértice
y con este se calculan los demás valores de corrección.
1 1 
VJ      h1  h2   h 
2 2 
1 1 
VJ      cota M  cota N   cota PIV 
2 2 
1 1 
VJ      2754.780  2760.780   2756.58  0.6 m
2 2 
2
 Ma 
aa '    VJ
 MV 
2
 9.73 
aa '     0.6  0.016
 60 
2
 Mb 
bb '    VJ
 MV 
2
 29.73 
bb '     0.6  0.147
 60 
2
 Mc 
cc '     VJ
 MV 
2
 49.73 
cc '     0.6  0.412
 60 
2
 Md 
dd '    VJ
 MV 
2
 50.27 
dd '     0.6  0.421
 60 
2
 Me 
ee '    VJ
 MV 
2
 30.27 
ee '     0.6  0.153
 60 
2
 Mf 
ff '    VJ
 MV 
2
 10.27 
ff '     0.6  0.018
 60 

Cotas sobre la curva:
Cota 2  490.270 : cota M  2754.780 m

Cota 2  500 : cota a  aa '  2755.072  0.016  2755.088 m
Cota 2  520 : cota b  bb '  2755.672  0.147  2755.819 m
Cota 2  540 : cota c  cc '  2756.272  0.412  2756.684 m
Cota 2  550.270 : cota PIV  VJ  2756.58  0.6  2757.180 m
Cota 2  560 : cota d  dd '  2757.261  0.421  2757.682 m
Cota 2  580 : cota e  ee '  2758.661  0.153  2758.814 m
Cota 2  600 : cota f  ff '  2760.061  0.018  2760.079 m
Cota 2  610.270 : cota N  2760.780 m
2.4. CURVA VERTICAL ASIMÉTRICA
utiliza curvas verticales, convexas o cóncavas, de longitud variable. Las curvas verticales
generalmente es un arco de parábola, por ser la forma que mejor se adapta para pasar gradualmente
de un tramo en que la subrasante tiene una pendiente determinada a otro en que la pendiente es
diferente, pudiendo presentarse dos casos: uno en que vamos subiendo y luego bajamos, denominado
cima, y el otro en el cual primero se baja y luego se sube llamado columpio, los cálculos de las cotas
de las estaciones es sencillo obtener. Este tipo de Curvas Verticales tiene la característica de tener
longitudes diferentes desde su punto de intersección con los de inicio y fin de dicha curva.


L1 : Longitud de curva vertical entrante
L2 : Longitud de curva vertical saliente
C : Cota de PCT
m
 g1  g 2   L1  L2
2   L1  L2 
2
 x
Y1  COTAPCV  g1  x     m  0  x  L1
 L1 
2
L L x
Y2  COTAPTV  g 2   L1  L2  x    1 2  m  L1  x   L1  L2 
 L2 
Proyectar la siguiente Curva Asimétrica con los siguientes datos:
g1 = - 1.0 %
g2 = 2.3 %
CPIV = 2891.538 m
PIV = 0+860
L = 120 m
L1 = 80 m
L2 = 40 m
a. Cálculo de Progresivas
PCV  PIV  L1   0  860   80  0  780

PCV  0  780
PTV  PIV  L2   0  860   40  0  900

PTV  0  900
b. Cálculo de Elevaciones en Inicio y Fin de Curva Vertical
CPCV  CPIV  g1  L1  2891.538  0.01 80  2892.338

CPCV  2892.338
CPTV  CPIV  g 2  L2  2891.538  0.023  40  2892.458

CPTV  2892.458

c. Cálculo de Curva Vertical
m
 g1  g 2   L1  L2   0.01  0.023  80  40  0.44
2   L1  L2  2   80  40 
m  0.44
2
 x
Y1  COTAPCV  g1  x     m  0  x  L1
 L1 
2
 x 
Y1  2892.338  0.01 x      0.44   0  x  80
 80 
2
 L  L2  x 
Y2  COTAPTV  g 2   L1  L2  x    1  m  L1  x   L1  L2 
 L2 
 120  x 
2
Y2  2892.458  0.023  120  x       0.44   80  x  120

 40 
d. Replanteo de Curva Vertical
Progresiva Distancia (x) Cota (y) Observaciones

0 + 780 0 2892.338 PCV
0 + 790 10 2892.245
0 + 800 20 2892.166
0 + 810 30 2892.100
0 + 820 40 2892.048
0 + 830 50 2892.010
0 + 840 60 2891.986
0 + 850 70 2891.975
0 + 860 80 2891.978 CCV
0 + 870 90 2892.016
0 + 880 100 2892.108
0 + 890 110 2892.256
0 + 900 120 2892.458 PTV
Se debe unir una pendiente de -7% con un puente, calcular las cotas correspondientes si la cota del
puente es 2757.5 m y la progresiva en el punto de unión es 3+580, la velocidad de diseño es de 50
km/hr, además considerar que el punto de intersección de curva vertical está a una distancia
horizontal del puente de 30 m.

g1 = - 7.0 %
g2 = 0.0 %
CPTV = 2757.5 m
PTV = 3+580
L2 = 30 m
V = 50 km/h
a. Cálculo de Distancia de Visibilidad de Frenado
vd  t vd2 50  2.5 502

dO    
3.6 254   fl  i  3.6 254   0.35  0.07 
dO  69.874  70 m
b. Cálculo de Curva Vertical
p  g 1g 2  7  0  7%
p  7%  0.07
2   h3  d o  tan   2   0.6  70  tan1º 
LMIN  2  d o   2  70   87.947 m
p 0.07
p  d o2 0.07  702
LMIN    94.135 m
2   h3  d o  tan   2   0.6  70  tan1º 
L MIN  0.6  v  0.6  50  30 m
pv2 0.04  50 2
L MIN    19.290 m
12.96  a 12.96  0.4
L  20  p  20  7  140 m
Asumir para Longitud de Curva Vertical, el valor de 140 m, L1 = 110 m, L2 = 30 m.
c. Cálculo de Progresivas
PCV  PTV  L   3  580   140  3  440

PCV  3  440
PTV  3  580

d. Cálculo de Elevaciones en Inicio y Fin de Curva Vertical
CPCV  CPTV  g1  L1  2757.5  0.07 110  2765.2

CPCV  2765.2
CPTV  2757.5
e. Cálculo de Curva Vertical
m
 g1  g 2   L1  L2   0.07  0.0  110  30  0.825
2   L1  L2  2  110  30 
m  0.825
2
 x
Y1  COTAPCV  g1  x     m  0  x  L1
 L1 
2
 x 
Y1  2765.2  0.07  x      0.825   0  x  110
 110 
2
 L  L2  x 
 L 2 
 140  x 
2
Y2  2757.5  0.0  140  x       0.825   110  x  140

 30 
f. Replanteo de Curva Vertical
Progresiva Distancia (x) Cota (y) Observaciones

3 + 440 0 2765.200 PCV
3 + 450 10 2764.507
3 + 460 20 2763.827
3 + 470 30 2763.161
3 + 480 40 2762.509
3 + 490 50 2761.870
3 + 500 60 2761.245
3 + 510 70 2760.634
3 + 520 80 2760.036
3 + 530 90 2759.452
3 + 540 100 2758.882
3 + 550 110 2758.325 CCV
3 + 560 120 2757.867
3 + 570 130 2757.592
3 + 580 140 2757.500 PTV

CAPÍTULO 6. COORDINACIÓN DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y

VERTICAL
Los trazados en planta y alzado de una carretera deberán estar coordinados de forma que el usuario pueda
circular por ella de manera cómoda y segura.
Concretamente, se evitará que se produzcan pérdidas de trazado, definida ésta como el efecto que sucede cuando
el conductor puede ver, en determinado instante, dos tramos de carretera, pero no puede ver otro situado entre
los dos anteriores.
Deberá prestarse muy especial atención a la relación entre los elementos geométricos de los trazados en planta y
en alzado, Esta condición que es fundamental en carreteras de alta velocidad debe cuidarse también en todo tipo
de carreteras y adaptarse siempre que las repercusiones económicas no lo desaconsejen.
Es conveniente que las curvas horizontales comiencen antes y terminen después que las curvas verticales
convexas, con el objeto de guiar óptimamente al conductor al permitirle apreciar con suficiente antelación la
presencia de la curva horizontal.
Si la curva vertical es cóncava, la condición deseable podría ser inversa a la anterior; es decir, que la curva
horizontal comience después y termine antes que la vertical.

La superposición de curvas horizontales y verticales, ofrece un aspecto estético agradable y presenta ventajas
adicionales desde el punto de vista de drenaje y de las posibilidades de sobrepaso en un tramo de carretera.
Con un poco de cuidado en la elección de los distintos elementos geométricos de ambos trazados y de su
posición relativa, se logrará un buen resultado desde el punto de vista de la percepción óptica y se evitarán las
sorpresas a los conductores provocados por cambios bruscos e inesperados de las características de la vía.
Con relación a la combinación del alineamiento horizontal con el vertical se procurara observar lo siguiente:
a. En alineamientos verticales que originen terraplenes altos y largos son deseables alineamientos
horizontales rectos o de muy suave curvatura.
b. Los alineamientos horizontal y vertical deben estar balanceados. Las tangentes o las curvas
horizontales suaves en combinación con pendientes fueres y curvas verticales cortas, o bien una
curvatura excesiva con pendientes suaves corresponden a diseños pobres.
Un diseño apropiado es aquel que combina ambos alineamientos ofreciendo el máximo de

seguridad, capacidad, facilidad y uniformidad en la operación, además una apariencia agradable
dentro de las restricciones impuestas por la topografía.
c. Cuando el alineamiento horizontal está constituido por curvas con grados menores al máximo, se
recomienda proyectar curvas verticales con longitudes mayores que las mínimas especificadas,
siempre que no se incremente considerablemente el costo de construcción de la carretera.
d. Conviene evitar la coincidencia de la cima de una curva vertical en cresta con el inicio o
terminación de una curva horizontal.
e. Debe evitarse proyectar la cima de una curva vertical en columpio en o cerca de una curva
horizontal.

f. En general, cuando se combinen curvas verticales y horizontales, o una esté muy cerca de la otra,
debe procurarse que la curva vertical este fuera de la curva horizontal o totalmente incluida en ella,
con las salvedades mencionadas.
g. Los alineamientos deben combinarse para lograr el mayor número de tramos con distancias de
visibilidad de rebase.
En donde esté previsto el proyecto de un entronque, los alineamientos deben de ser lo más suaves
posible.

CAPÍTULO 7. DISEÑO DE SECCIONES TRANSVERSALES DE

CARRETERA Y CÁLCULO DE MOVIMIENTO DE TIERRAS
ASPECTOS GENERALES
Antes de realizar el diseño geométrico, el objetivo es estimar los precios unitarios dependiendo del tipo de suelo
mediante el ensayo de suelos por ejemplo: CBR, densidades in-situ, etc.; para saber la maquinaria a utilizar y
para saber si será necesario usar explosivos para el movimiento de tierras.
 Por medio de la cantidad y calidad de tierra movida se determina un sistema de trabajo (mano de obra
necesaria, maquinaria, etc.)
 En el levantamiento final se obtiene mayor precisión de volúmenes y cortes de construcción, además se

permite realizar un plan de producción de cortes ya que el movimiento de tierras es un ítem que abarca
más del 50% del costo total del precio total de la carretera.
 La rasante o línea roja, determina el nivel de la construcción de la vía y la podemos definir como una
línea con pocas variaciones de pendiente al contrario del terreno
 El movimiento de tierras nos sirve para adaptar el terreno a la rasante por medio del corte y terraplén
 El corte o también denominado desmonte que es una excavación nos sirve para situar la vía a un nivel
inferior que del terreno natural.
 El terraplén o relleno, ayuda a situar la vía a un nivel superior que del terreno natural.
Pendiente del Eje: Es una inclinación longitudinal de la vía representada por el perfil longitudinal, es decir por
la rasante. La pendiente es la relación de unidades de elevación por unidades de recorrido horizontal.
Talud natural: Es la inclinación de los lados del corte y terraplén, el talud es respecto a la inclinación de la
vertical, existe una variación de acuerdo si es relleno o corte.
Si se trata de un corte el talud dependerá del tipo de terreno, los taludes más usados en corte son 1:3, en terrenos
menos firmes son 1:1 ó 1,5:1 y para terrenos muy planos es de 4:1.
En terraplenes se busca material de préstamo o en su defecto se usa el mismo material de suelo removido,
generalmente la pendiente para terraplén es 1,5:1.
Las Estacas del Eje y Cotas Rojas: El perfil longitudinal de una carretera se lo materializa en el terreno por
medio de las estacas a las cuales se las denomina “Estacas de Ejes” y sobre estas estacas se traza la rasante.
La “Cota Roja” es la diferencia entre la cota de la superficie del terreno y la rasante, por tanto la cota roja nos
determina la altura del terraplén o la profundidad del corte.

ELEMENTOS DE LA SECCION TRANSVERSAL
Los elementos de una sección transversal influyen en las características operativas, estéticas y de seguridad.
Estos elementos están relacionados con la velocidad, nivel de servicio, estética, seguridad y drenaje superficial.
Los parámetros que condicionan son:
 Ancho y características de la berma.
 Pendientes transversales de calzada y bermas.
 Ancho y características de los canteros centrales.
 De taludes de relleno y corte.
 Del sobreancho de calzadas en curvas horizontales.
 De la visibilidad en curvas horizontales.
DETERMINACIÓN DE ÁREAS EN SECCIONES TRANSVERSALES Y SUS CORRESPONDIENTES

VOLÚMENES EN INTERVALOS DE SECCIONES TRANSVERSALES:
RELLENO  RELLENO CORTE  CORTE

A  A2 A  A2
VR  1 L VC  1 L
2 2
VTOTAL  VR VTOTAL  VC

RELLENO  CORTE
CORTE MIXTA
L  A12 
VR    A  A2
2  A1  A2  VC A1 A2  1 L
2
L  A22 
VC    L  B12  L  B22 
2  A1  A2  VR B1     VC B2   
2  B1  B2  2  B1  B2 
VTOTAL  VC  VR
VTOTAL  VC A1 A2  VC B2  VR B1
MIXTA
A1  A2
VC A1 A2  L
2
L  B12  L  B22 
VC B1     VR B2   
2  B1  B2  2  B1  B2 
C1  C2
VRC1 C2  L
2
VTOTAL  VC A1 A2  VC B1  VR B2  VRC1 C2

Calcular los volúmenes de los siguientes intervalos de secciones transversales, asimismo calcular y graficar el
diagrama curva masa.
 VOLUMENES ENTRE PROGRESIVAS 0+000 Y 0+020
 AC   20   38.5  129.68 m3
2 2
d
VC1  
2  AC  AT  2  38.5  75.8 
VC1  129.68 m3
 AT   20   75.8  502.68 m3
2 2
d
VT1  
2  AC  AT  2  38.5  75.8 
VT1  502.68 m3
VT2 
d
2

 AT1  AT2  
20
2
  45.2  25   702 m3
VT2  702 m3
VC  VC1  129.68 m3
VT  VT1  VT2  502.68  702 m3  1204.68 m3

VC1 
d
2

 AC1  AC2 
20
2

  38.5  68.2   1067 m3
VC1  1067 m 3
 AC   20   51.2   344.02 m3
2 2
d
VC2  
2  AC  AT  2  51.2  25 
VC2  344.02 m3
 AT   20   25  82.02 m3
2 2
d
VT2  
2  AC  AT  2  51.2  25 
VT2  82.02 m3
VC  VC1  VC2  1067  344.02 m3  1411.02 m3

VT  VT2  82.02 m3
 CALCULO DIAGRAMA CURVA MASA
ORDENADA EN LA
CURVA DE MASA
TERRAPLENADO
SEMIDISTANCIA
ABUNDAMIETO
PROGRESIVA
VOLUMENES SUMA DE
VOLUMENES
ABUNDADOS VOLUMENES
FACTOR
FACTOR
CORTE TERRAPLEN CORTE TERRAPLEN CORTE TERRAPLEN
0+000 0.00 0.00 - 1.2 1.0 - - - - 0.00

0+020 129.68 1204.68 10.0 1.2 1.0 155.62 1204.68 0.00 -1049.06 -1049.06
0+040 1411.02 82.02 10.0 1.2 1.0 1693.22 82.02 1611.20 0.00 562.14

Dibujar el diagrama de masas si se tienen las siguientes secciones transversales, sabiendo que el coeficiente de
abundamiento es de 1.2 y el coeficiente de terraplenado es de 0.85.
A1  87.53m 2
A2  25.80m 2
A3  30.20m 2
A4  95.00m 2
A5  101.70m 2
A6  48.25m 2
A7  18.55m 2
A8  57.28m 2
A9  120.00m 2
A10  23.80m 2
A11  15.00m 2
A12  131.50m 2

L1  A12  15  87.532 
VC1        303.66m
3
2  A1  A5  2  87.53  101.70 
L1  A52  15  101.702 
VT 1         409.93m
3
2  A1  A5  2  87.53  101.70 
L1 15
VT 2    A2  A3  A6  A7     25.80  30.20  48.25  18.55   921.00m3
2 2
L  A4  15 
2
95.002 
VT 3  1         444.49m
3
2  A4  A8  2  95.00  57.28 
L1  A82  15  57.282 
VC 3         161.59m
3
2  A4  A8  2  95.00  57.28 
VC  VC1  VC 3  303.66m3  161.59m3  465.25m3
VT  VT 1  VT 2  VT 3  409.93m3  921.00m3  444.49m3  1775.42m3
L2 20
VT 1    A5  A6  A9  A10    101.70  48.25  120.00  23.80   2937.50m3
2 2
L  A7  20  18.552
2

VT 2  2        102.56m
3
2  A7  A11  2  18.55  15.00 

L2  A112  20  15.002 
VC 2        67.06m
3
2  A7  A11  2  18.55  15.00 

L 20
VC 3  2   A8  A12     57.28  131.50   1887.80m3
2 2
VC  VC 2  VC 3  67.06m3  1887.80m3  1954.86m3
VT  VT 1  VT 2  2937.50m3  102.56m3  3040.06m3

 CALCULO DIAGRAMA CURVA MASA
ORDENADA EN LA
CURVA DE MASA
TERRAPLENADO
SEMIDISTANCIA
ABUNDAMIETO
PROGRESIVA
VOLUMENES SUMA DE
VOLUMENES
ABUNDADOS VOLUMENES
FACTOR
FACTOR
CORTE TERRAPLEN CORTE TERRAPLEN CORTE TERRAPLEN
0+000 0.00 0.00 - 1.2 0.85 - - - - 0.00

0+015 465.25 1775.42 7.5 1.2 0.85 558.30 1509.11 0.00 -950.81 -950.81
0+035 1954.86 3040.06 10.0 1.2 0.85 2345.83 2584.05 0.00 -238.22 -1189.03

CAPÍTULO 8. ELABORACIÓN DE PROYECTO DE DISEÑO

GEOMÉTRICO DE CARRETERA
INSTRUCCIONES GENERALES PARA LA PRESENTACIÓN DEL PROYECTO DE TRAZADO

GEOMÉTRICO DE CARRETERAS
1. PRESENTACIÓN
Se presentará por grupo (de un máximo de 3 personas) un solo trabajo del Proyecto de Diseño Geométrico
de una Carretera. El trabajo que se presentará deberá estar debidamente anillado con tapas plásticas (una
tapa transparentes que permita ver la carátula), teniendo cuidado al perforar los planos.
Para la presentación final del proyecto, deberá presentar los borradores y el trabajo en limpio debidamente
anillados por separado, además se calificará el formato de presentación con carácter de obligatorio, el cual
se dará todas las características a continuación, y tomar en cuenta para la evaluación del proyecto, tanto en
caratulas, índice, textos y planos.
2. CARÁTULA

Se elaborará para cada presentación una carátula en hoja tamaño DIN A4 que contendrá todos los datos de
la Universidad, Facultad, Carrera, Asignatura y al centro el título correspondiente. En la parte inferior
central se elaborará un cuadro para las respectivas observaciones y calificación correspondiente, se les
proporcionará el formato de la carátula en forma virtual, no se aceptarán otros tipos de formatos de carátula,
tomar en cuenta.
3. CONTENIDO TEÓRICO
Para el desarrollo de todo el proyecto, se utilizarán hojas bond tamaño DIN A4 con márgenes 15-15-15-30
mm (arriba-abajo-derecha-izquierda). En las mencionadas hojas debe escribir todo lo realizado en el
proyecto con letra Times New Roman tamaño 12, interlineado simple.
Deberá desarrollar el proyecto según lo señalado en el índice proporcionado por el auxiliar. Puede insertar
gráficas, dibujos y tablas que ayuden a comprender mejor el texto. Si inserta otros criterios fuera de lo
señalado, deberá indicar la fuente del mismo.
Además en el contenido de textos, se colocará en hojas, que contengan encabezado y pie de página del
formato de presentación que se proporcionará en forma virtual, tomar en cuenta para la evaluación del
proyecto, dicho caso de incumplirse, se disminuirá la nota de presentación.
4. CÁLCULOS
Se deberá anotar las fórmulas donde corresponda, deberá realizar los cálculos con toda claridad y orden
conveniente, para esto será necesario realizar gráficas que ayuden a comprender mejor los resultados
obtenidos en los cálculos; además la anotación de las fórmulas a emplearse, deberá ser la presentación de
manera uniforme en todo el contenido del proyecto.
Para los cálculos repetitivos (diseño de curvas, replanteos, cálculos de volúmenes y otros), deberá realizar
únicamente un solo cálculo de cada tipo en forma detallada y completa, los resultados de los demás
cálculos, podrá insertarla en las planillas de resumen.
5. PLANILLAS RESUMEN
Se elaborarán planillas, en las cuales se anotarán los resultados de todos los cálculos realizados (curvas,
áreas de secciones, volúmenes, curva masa y otros que considere importante), además se insertara todas las
planillas de replanteo de curvas y todos los datos importantes de las curvas. Además deberán ir en orden de
acuerdo a su progresiva.
6. PLANOS
Es la parta más fundamental del proyecto y la que debe cumplir con normas y exigencias de uso estándar,
para todos los planos se utilizará papel bond de los siguientes tamaños: DIN A1 (841 x 594 mm); DIN A2
(594 x 420 mm); DIN A3 (420 x 297 mm).
El estudiante puede escoger el papel que más se acomode al diseño; se utilizarán los siguientes márgenes, 5-
5-5-20 mm (arriba-abajo-derecha-izquierda).

Todos los planos deberán doblarse según las normas DIN, de modo que el cajetín o carimbo pueda
visualizarse en su totalidad una vez realizado el doblado.
Todos los planos deberán ser realizados en escalas normalizadas, además de realizarlo con el formato de
presentación que se proporcionará de forma virtual, tomar en cuenta para la presentación del proyecto; y
especificadas en una escala gráfica, además deberán ser realizados con la mayor limpieza posible, y la
debida manipulación del mismo.
Plano Borrador del Trazado en Planta
Cada grupo deberá obtener un plano ploteado un plano de curvas de nivel proporcionado por el auxiliar.
Deberá presentarse el plano al auxiliar, que marcará tres puntos obligados de paso para el diseño de la
carretera, una vez marcados estos puntos, el auxiliar firmará el plano, para constancia; en este plano se
muestra como el estudiante elaborará la línea a pelo de tierra, línea definitiva, estacamiento, curvas
horizontales, los ejes de las transversales; utilizando las herramientas necesarias para trabajar sobre un
plano.
Plano en Limpio del Trazado en Planta
El grupo deberá obtener un nuevo plano de curvas de nivel, proporcionado por el auxiliar, en el cual los
estudiantes del grupo deberán calcar el trazo del plano en borrador (el eje del camino, estacas, progresivas,
ancho de calzada, los datos de curvas horizontales, y todo trazo que se considere importante), en este plano
se utilizarán grafos de distinto grosor.
El plano en limpio solo contiene los datos que le interesa al cliente, de la manera más clara y entendible.
Plano en Limpio del Perfil Longitudinal
Se elaborará un solo plano del Perfil Longitudinal, que será dibujado en el programa de AutoCad, que se
debe especificar las curvas verticales, las respectivas escalas horizontal y vertical.
Planos de Secciones Transversales
Se presentarán el número de planos que sean necesarios de perfiles transversales dibujados en AutoCad, que
tendrán los datos necesarios en dichos planos.
Dibujo de la Curva Masa
Se elaborará un solo dibujo de la curva masa dibujado en AutoCad, o elaborado un dibujo en función de
planillas en Excel, este puede ser dibujado en un plano nuevo ó en la parte superior del perfil longitudinal.
Planos de Detalles
Se presentarán el número de planos que sean necesarios de Detalles de obras de ingeniería civil, como por
ejemplo, las alcantarillas y los muros de contención, que serán dibujados en AutoCad, que tendrán los datos
necesarios en dichos planos.

Colores
Todos los planos se realizará con color negro, pudiéndose utilizar en algunos casos color sepia, y para
algunos puntos color rojo, azul y verde. Debe tener cuidado en la utilización de diferente intensidad y
grosor de línea. Se debe usar en lo posible las recomendaciones según DIN para dibujo de planos. No se
permite dentro del plano áreas muy vacías o sin ningún dibujo, para esto deberá escogerse la escala
adecuada al plano.
7. CARIMBOS
El carimbo tiene que tener el del formato de presentación, que se proporcionará de forma virtual para la
presentación de planos, tomar en cuenta para la evaluación del proyecto.
8. FECHA DE PRESENTACIÓN
La fecha de presentación de borradores del proyecto, deberá coordinarse con el auxiliar; la fecha de
presentación final del proyecto, deberá coordinarse con la docente.
ADVERTENCIA, SE ANULA LA CALIFICACIÓN CUANDO:
 Se presenta incompleto el trabajo.

 No presenta el trabajo en la fecha y hora señalada.
 Cuando incorpora partes de otro proyecto.
 Cuando se detecta copias de trabajos.
 No presenta los borradores conjuntamente con el trabajo final.
 Presenta el plano borrador sin firma de aprobación.
SUGERENCIA:
La buena presentación del trabajo en la fecha y hora señalada, solo depende de la organización del grupo; de esta
forma se evita cruces de otros proyectos con otras asignaturas.


ÍNDICE DEL PROYECTO DE TRAZADO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS – CIV 323
CONSIDERACIONES DE LA REGIÓN PREVIAS AL PROYECTO DE TRAZADO GEOMÉTRICO
1. INTRODUCCION
2. DATOS GENERALES DE LA REGIÓN
2.1. Ubicación
2.2. Condiciones Topográficas
2.3. Condiciones Climáticas
2.4. Economía de la Región
2.5. Datos Poblacionales
2.6. Condiciones de Producción y Desarrollo
3. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO
4. OBJETIVOS
4.1. Objetivo General
4.2. Objetivos Específicos
5. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
5.1. Macro Localización
5.2. Micro Localización
TRAZADO GEOMÉTRICO DE LA CARRETERA “XXXXX – XXXXX”
1. RECONOCIMIENTO PRELIMINAR
2. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
2.1. PROCEDIMIENTO
2.2. INSTRUMENTOS
3. FACTORES EN EL DISEÑO DE CARRETERAS
3.1. CLASIFICACIÓN DE LOS FACTORES
3.1.1. ASPECTOS GENERALES
3.1.2. FACTORES FUNCIONALES
3.1.3. FACTORES FÍSICOS
3.1.4. FACTORES DE COSTO
3.1.5. FACTORES HUMANOS Y AMBIENTALES
4. CRITERIOS PARA CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS
4.1. FUNCIÓN DE LA CARRETERA
4.2. CLASIFICACIÓN TÉCNICA OFICIAL
4.2.1. DEMANDA Y CARACTERISTICAS DEL TRANSITO
4.2.1.1. TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)
4.2.1.2. CLASIFICACION POR TIPO DE VEHÍCULO
4.2.1.3. DEMANDA HORARIA
4.2.1.4. CRECIMIENTO DEL TRANSITO
4.2.2. ASPECTOS DE FORMA DE CARRETERA
4.2.2.1. CRITERIOS PARA DETERMINAR EL TIPO DE TERRENO
4.2.2.2. PENDIENTE LONGITUDINAL
4.2.2.2.1. PENDIENTE LONGITUDINAL MÍNIMAS
4.2.2.2.2. PENDIENTE LONGITUDINAL MÁXIMAS
4.2.2.3. PERALTE
4.2.2.4. ANCHO DE CARRIL
4.2.2.5. ANCHO DE BERMA
4.2.3. CONCEPTOS RELATIVOS A VELOCIDAD DE DISEÑO VIAL
4.2.3.1. VELOCIDAD DE PROYECTO
4.2.3.2. VELOCIDAD ESPECÍFICA
4.2.3.3. VELOCIDAD DE OPERACIÓN
4.2.3.4. VELOCIDAD PERCENTIL 85 (85%)

4.2.4. CONTROL DE ACCESO
4.2.5. FACILIDADES PARA PEATONES
4.2.6. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
4.2.6.1. CAPACIDAD DE UNA CARRETERA
4.2.6.2. NIVELES DE SERVICIO DE UNA CARRETERA
4.3. SISTEMA DE CLASIFICACIÓN FUNCIONAL PARA DISEÑO
5. VEHÍCULO TIPO
5.1. VEHÍCULO TIPO PARA DETERMINAR EL ANCHO DE CARRIL
5.2. VEHÍCULO TIPO PARA DETERMINAR EL SOBREANCHO
5.3. VEHÍCULO TIPO PARA DETERMINAR LA PENDIENTE MÁXIMA LONGITUDINAL
5.4. VEHÍCULO TIPO PARA DETERMINAR LA ALTURA DE TÚNELES Y/O SEÑALES
VERTICALES
5.5. VEHÍCULO TIPO PARA DETERMINAR LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD,
ADELANTAMIENTO Y MANIOBRAS
5.6. VEHÍCULO TIPO PARA DISEÑO DE INTERSECCIONES, RADIOS DE GIRO MÍNIMO
6. DETERMINACIÓN Y CÁLCULO DE DATOS BÁSICOS PARA EL TRAZADO
6.1. TRANSITO PROMEDIO DIARIO (TPD)
6.2. TRANSITO PROMEDIO DIARIO FUTURO (TPDF)
6.3. CATEGORÍA DE LA CARRETERA
6.4. DETERMINACIÓN DEL TIPO DE TERRENO
6.5. VELOCIDAD DE DISEÑO
6.6. PENDIENTE LONGITUDINAL MÁXIMA
6.7. TRAZADO DE RUTAS ALTERNATIVAS
6.8. EVALUACIÓN DE RUTAS
6.9. ELECCIÓN DE RUTA
6.10. PERALTE MÁXIMO
6.11. RADIO MÍNIMO DE CURVAS HORIZONTALES
6.13. RADIO DE DISEÑO
7. DISTANCIAS DE VISIBILIDAD Y MANIOBRAS ASOCIADAS
7.1. DISTANCIA DE FRENADO
7.2. DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO
7.3. DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA MANIOBRAS
8. CÁLCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
8.1. TRAZADO DE LÍNEA DEFINITIVA
8.2.1. ELEMENTOS DE CURVA
8.2.2. REPLANTEO DE CURVA
8.3. CURVA CIRCULAR CON TRANSICIÓN SIMÉTRICA
8.3.1. CRITERIOS PARA EVITAR EL USO DE CURVAS DE TRANSICIÓN
8.3.2. CRITERIOS PARA DETERMINAR LA LONGITUD DE TRANSICIÓN
8.3.2.1. CRITERIO DE COMODIDAD DINÁMICA
8.3.2.2. CRITERIO DE APARIENCIA GENERAL
8.3.2.3. CRITERIO DE LA MÁXIMA PENDIENTE RELATIVA DE BORDE
8.3.2.4. CRITERIO DEL GUIADO ÓPTICO
8.3.4. REPLANTEO DE CURVA CON TRANSICIÓN
8.5. DESARROLLO DE SOBREANCHOS
8.5.1. DESARROLLO DE SOBREANCHOS EN CURVAS SIMPLES
8.5.2. DESARROLLO DE SOBREANCHOS EN CURVAS CON TRANSICIÓN SIMÉTRICA


8.6.1. DESARROLLO DE PERALTES EN CURVAS SIMPLES
8.6.2. DESARROLLO DE PERALTES EN CURVAS CON TRANSICIÓN SIMÉTRICA
9. COORDINACIÓN DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL
10. CÁLCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO VERTICAL
10.1. DIBUJO DEL PERFIL LONGITUDINAL DEL TERRENO
10.2. PENDIENTE DEL PROYECTO
10.2.1. PENDIENTE MÍNIMA DEL PROYECTO
10.2.2. PENDIENTE MÁXIMA DEL PROYECTO
10.3. DIBUJO DE LA SUBRASANTE
11. CONCEPTOS, CÁLCULO Y TRAZADO DE SECCIONES TRANSVERSALES
11.1. DRENAJE EN CARRETERAS
11.2. INCLINACIONES DE TALUD DE CORTE Y TERRAPLEN
11.3. COMPONENTES EN UNA CARRETERA
11.3.1. CUNETAS
11.3.2. ZANJAS DE CORONACIÓN
11.3.3. BADENES
11.3.4. PUENTES
11.3.5. ALCANTARILLAS
11.3.5.1. DISEÑO DE ALCANTARILLA
11.3.6. MUROS DE CONTENCIÓN DE HºCº
11.3.6.1. DISEÑO DE MURO DE CONTENCIÓN DE HºCº
11.3.7. MUROS DE CONTENCIÓN DE GAVIONES
11.4. ANCHO TOTAL DE SECCIÓN TRANSVERSAL DE CARRETERA
11.5. PLANOS DE SECCIONES TRANSVERSALES
11.6. DETERMINACIÓN DE ÁREAS
12. CÁLCULO DE DIAGRAMA DE MASAS
12.1. DETERMINACIÓN DE VOLUMENES DE CORTE Y TERRAPLEN
12.2. CÁLCULO DE LA CURVA MASA
13.1. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
13.2. ALINEAMIENTO VERTICAL
13.3. SECCIONES TRANSVERSALES
13.4. DIAGRAMA DE MASAS
14. PRECIOS UNITARIOS Y COSTO TOTAL
14.1. PRECIO UNITARIO DE CORTE
14.2. PRECIO UNITARIO DE TERRAPLEN
14.3. PRECIO UNITARIO DE ALCANTARILLA
14.4. PRECIO UNITARIO DE MURO DE CONTENCION DE HºCº
14.5. COSTO TOTAL
15. CRITERIOS AMBIENTALES DE DISEÑO VIAL
15.1. ESTUDIO MORFOLÓGICO
15.2. ESTUDIOS HIDROLÓGICO Y DE DRENAJE
15.3. ESTUDIOS DE ESTABILIZACIÓN DE TALUDES
15.4. MARCO LEGAL AMBIENTAL
ANEXOS

PLANOS
TRAZO EN PLANTA
PERFIL LONGITUDINAL
SECCIONES TRANSVERSALES
DIAGRAMA CURVA MASA
PLANOS DE DETALLES
CONCLUSIONES
RECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFÍA
Nota: El índice se presentará al inicio de cada presentación del proyecto, después de la carátula, y colocando el
número de página que corresponda a cada inciso del proyecto.

FORMATO DE PRESENTACION DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS – CIV 323
El proyecto deberá ser presentado de una manera uniforme y de acuerdo al formato de presentación para esta
materia, que costa de realizarlo en hojas tamaño DIN A4 (297 mm x 210 mm), con márgenes 15-15-15-30 mm
(arriba-abajo-derecha-izquierda). Todo el texto que contenga las hojas se debe escribir en el proyecto con letra
Times New Roman tamaño número 12, con interlineado simple; además se colocará un encabezado y pie de
página de formato de presentación, de acuerdo al siguiente esquema (este documento de base de formato de
presentación será suministrado en forma virtual a cada grupo).

CONSIDERACIONES DE LA REGIÓN PREVIAS AL PROYECTO DE TRAZADO GEOMÉTRICO

TRAMO “XXXXX – XXXXX”
En el título se colocará el tramo respectivo de cada proyecto, el inicio y fin del tramo de carretera a diseñarse,
o sea, colocar el municipio o localidad de principio de carretera con el municipio o localidad de fin de
carretera.
1. INTRODUCCION
En este inciso se colocará la información necesaria introductoria acerca de la realización de un Diseño

Geométrico de una Carretera, los fundamentos básicos para realizar un proyecto de este tipo. También se
colocará los aspectos de dicho proyecto respecto a los componentes, como por ejemplo, la carretera,
automóviles, drenaje y otros.
También se podrá colocar una pequeña introducción acerca de los municipios y/o localidades del tramo a
considerar para el diseño geométrico de carretera.
La información colocada en este inciso tiene que ser clara, concisa y resumida, no debe de excederse ni
alargarse; tomando como referencia colocar de contenido entre 1 hoja a 2 hojas.
2. DATOS GENERALES DE LA REGIÓN
Se colocará toda la información de la región a considerar para el diseño de carretera, tomando en cuenta
las dos o más localidades o municipios en las que se encuentren dentro del tramo a diseñar.
2.1. Ubicación
Se colocará los datos de la ubicación de las dos o más localidades o municipios, o sea, su ubicación
física, las coordenadas de los puntos de inicio y fin de carretera, además se deberá añadir, los datos de
orientación, como también las regiones o zonas aledañas o limítrofes al tramo de carretera. Además se
deberá colocar en forma aproximada el área de terreno que se empleará para realizar el diseño
geométrico de la carretera.
2.2. Condiciones Topográficas
Se colocará los datos o las características de las condiciones topográficas del terreno, o realizar las
clasificaciones de la morfología del terreno por el cual se hará el diseño de la carretera.
2.3. Condiciones Climáticas
Se colocara los datos climáticos de las localidades o municipios que conforman el tramo de carretera a
diseñar, se toma en cuenta los datos de temperatura, de precipitación, de presión atmosférica y otros.
2.4. Economía de la Región
Se colocará datos de producción que existe en las localidades o municipios del tramo a diseñar la
carretera, por ejemplo, la producción en agricultura, en ganadería, turismo, mercadería y otros.
2.5. Datos Poblacionales
Se colocará los datos del número de población que existe en las localidades o municipios del tramo a
diseñar de la carretera, una clasificación de los estándares de población, además de los índices de
natalidad o de crecimiento poblacional.

2.6. Condiciones de Producción y Desarrollo
Con base a los datos de producción entre las localidades o municipios, se colocará las condiciones en
la que se encuentra la producción y el desarrollo de estas localidades o municipios, o sea, las medidas
de incentivación o las formas de política para mejorar los niveles de vida en dichas localidades o
municipios.
3. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO
En este inciso se colocará las razones o justificaciones para la realización del proyecto de diseño
geométrico de la carretera, en el cual se pondrán las razones del tipo social, económico, de integración, de
mejorar el desarrollo o el nivel de vida en las localidades o municipios, de fomentación a la producción de
los recursos naturales, la incentivación a mejorar el turismo y otros.
4. OBJETIVOS
Se colocarán los objetivos que se pretende cumplir con la realización de este diseño geométrico de
carretera.
4.1. Objetivo General
Se colocará un solo objetivo general, que enmarque o encierra el concepto de diseño geométrico de
una carretera, por ejemplo:
 Diseñar una ruta óptima de trazo geométrico para una carretera que integre el municipio de
Sopachuy con los demás municipios del departamento.
 Diseñar una ruta óptima de trazado geométrico para contar con una carretera estable, que una
las comunidades de Yamparáez y Sotomayor, para el desarrollo de la infraestructura básica de
comunicación terrestre subregional
 Mejorar las circunstancias de comunicación entre Sucre y Monteagudo por medio del estudio y
diseño de un tramo o sección de carretera, que cumpla con las Normas de la Administradora
Boliviana de Carreteras (ABC) y que responda la premisa un tránsito rápido, cómodo y seguro.
 Diseñar una ruta de trazo geométrico óptimo para una carretera que integre el municipio de San
Lucas con los demás municipios del departamento de Chuquisaca, principalmente con el
municipio de Sucre.
4.2. Objetivos Específicos
Se colocará de dos o más objetivos específicos, el cual cada objetivo específico enmarcará el concepto
de algún capítulo en particular dentro del proyecto de diseño geométrico de una carretera, por
ejemplo:
 Definir la categoría a la que pertenece la carretera y diseñarla con los parámetros establecidos
por las normas aplicadas por la ABC, Administradora Boliviana de Carreteras, para
compatibilizar las carreteras.
 Adoptar una velocidad directriz óptima para el transporte de los vehículos y adecuar la carretera
para uso de movilidades actuales dentro de los límites de seguridad y confort.

 Considerar la señalización tanto vertical como horizontal para aumentar la seguridad y evitar
accidentes.
 Considerar las obras de drenaje y obras de arte complementarias para realizar un buen
mantenimiento de la carretera.
5. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
En este capítulo se colocarán mapas, fotografías, esquemas, o imágenes en el cual nos señalen una mejor
localización del tramo de carretera para el proyecto.
5.1. Macro Localización
Se colocarán mapas que vayan de forma creciente al grado de mejor la macro localización, como por
ejemplo: Sudamérica, Bolivia, Chuquisaca, Tomina.
Sudamérica: Bolivia:
Chuquisaca: Provincia “Tomina”:

5.2. Micro Localización
Se colocarán mapas que vayan de forma creciente al grado de mejor micro localización, como por
ejemplo: Tomina, Sopachuy, tramo de carretera.
Provincia “Tomina”:
Sopachuy

TRAZADO GEOMÉTRICO DE LA CARRETERA TRAMO “XXXXX – XXXXX”
En el título se colocará el tramo respectivo de cada proyecto, el inicio y fin del tramo de carretera a diseñarse,
o sea, colocar el municipio o localidad de principio de carretera con el municipio o localidad de fin de
carretera.
1. RECONOCIMIENTO PRELIMINAR
En este capítulo se colocará los pasos o métodos que se utilizan para hacer un reconocimiento del terreno
previamente al diseño geométrico de la carretera, se podrá añadir, los requerimientos que debe tener el
terreno para la optimización en el diseño geométrico, también se podrá colocar aquellos instrumentos que
ayuda a realizar un buen reconocimiento del terreno como por ejemplo, la brújula.
2. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
En este capítulo se colocarán los conceptos relacionados con el levantamiento topográfico del terreno, para
poder obtener los datos necesarios para conocer la morfología del terreno y realizar un buen diseño
2.1. PROCEDIMIENTO
Se colocarán los métodos o procedimientos que se llevan a cabo para realizar un buen levantamiento
topográfico del terreno.
2.2. INSTRUMENTOS
Se colocarán los instrumentos necesarios para que se realice el levantamiento topográfico del terreno,
además se colocarán imágenes, esquemas o fotografías que aclaren o muestren los instrumentos.
3. FACTORES EN EL DISEÑO DE CARRETERAS
En este capítulo se colocarán los conceptos de los factores que se involucran o se consideran en el diseño de
carreteras; los tipos de factores se hallan especificados en la norma de la ABC, Manual de Diseño
Geométrico, Tomo 1.
Con base a la información se podrá añadir información respectiva que aclare o mejore el concepto de cada
tipo de factores que se consideran en el diseño geométrico de la carretera.
3.1. CLASIFICACIÓN DE LOS FACTORES

3.1.1. ASPECTOS GENERALES
3.1.2. FACTORES FUNCIONALES
3.1.3. FACTORES FÍSICOS
3.1.4. FACTORES DE COSTO
3.1.5. FACTORES HUMANOS Y AMBIENTALES
4. CRITERIOS PARA CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS
En este capítulo se colocarán los conceptos de los criterios de clasificación de carreteras que se involucran
o se consideran en el diseño de carreteras; los criterios de clasificación se hallan especificados en la norma
de la ABC, Manual de Diseño Geométrico, Tomo 1.
Con base a la información se podrá añadir información respectiva que aclare o mejore el concepto de los
criterios de clasificación que se consideran en el diseño geométrico de la carretera.

4.1. FUNCIÓN DE LA CARRETERA
Se halla especificado en la norma de la ABC, Manual de Diseño Geométrico, Tomo 1.
4.2. CLASIFICACIÓN TÉCNICA OFICIAL
4.2.1. DEMANDA Y CARACTERISTICAS DEL TRANSITO
4.2.1.1. TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)

4.2.1.2. CLASIFICACION POR TIPO DE VEHÍCULO
4.2.1.3. DEMANDA HORARIA
4.2.1.4. CRECIMIENTO DEL TRANSITO
4.2.2. ASPECTOS DE FORMA DE CARRETERA
4.2.2.1. CRITERIOS PARA DETERMINAR EL TIPO DE TERRENO
Se halla especificado en la norma de la ABC, Manual de Diseño Geométrico, Tomo 1. Según

la norma ABC en Bolivia la superficie o tipos de terreno se clasifica en:
 Plano (< al 2% de pendiente media)

 Ondulado (2 – 4% de pendiente media)
 Montañoso (>4% de pendiente media)
Para elegir del tipo de terreno el proyectista deberá formular su propio criterio de elección.
Para Terreno montañoso con topografía accidentada pocas veces puede cumplirse los
parámetros de la norma por lo que son tomadas solo como referencia por que el diseño de
una determinada carretera implica tomar en cuenta factores específicos que no pueden ser
cubiertos en una serie de reglas generales.
4.2.2.2. PENDIENTE LONGITUDINAL
4.2.2.2.1. PENDIENTE LONGITUDINAL MÍNIMAS
La pendiente longitudinal mínima tiene por particularidad asegurar un eficiente

escurrimiento de las aguas superficiales sobre la calzada.
En sectores críticos por cuestiones de desagüe, como ser las zonas de transición de
peralte donde la pendiente transversal se anula es recomendable la aplicación de una
pendiente longitudinal mínima del 0.5%, de ser posible un valor no menor al 1%.
4.2.2.2.2. PENDIENTE LONGITUDINAL MÁXIMAS
Se muestra una tabla con valores de pendientes máximas en función de las categorías
de diseño.

CATEGORÍA VELOCIDADES
PENDIENTES
DE LA CARACTERÍSTICAS DIRECTRICES
MÁXIMAS (%)
CARRETERA (Km/h)
Doble calzada, Dos o más carriles por dirección,
0 120 – 80 3–5
Control total de acceso
Doble calzada, Dos o más carriles por dirección,
I.A 120 – 70 3–6
Control parcial de acceso
Calzada simple, Dos carriles, Control parcial de
I.B 120 – 70 3–7
acceso
II Calzada simple, Dos carriles 100 – 50 4–8
III Calzada simple, Dos carriles 80 – 40 6–8
IV Calzada simple, Dos carriles 80 – 30 7 - 10
4.2.2.3. PERALTE
Se halla especificado en la norma de la ABC, Manual de Diseño Geométrico, Tomo 1. Es la

inclinación transversal que existe en las curvas horizontales dirigida hacia el centro, que
cumple la función de evitar que por la fuerza centrífuga los vehículos pueden deslizarse
transversalmente (derrapar) y puedan volcarse. Este es un factor importante para la
elección del radio mínimo por ser función de este. La elección se lo hace con la tabla:
e max e max
Deseable Absoluto
6 8
calzada.
4.2.2.4. ANCHO DE CARRIL
Se halla especificado en la norma de la ABC, Manual de Diseño Geométrico, Tomo 1. Se

colocará el concepto acerca del ancho de carril, y la función que cumple en el diseño
CATEGORÍA DE LA CARACTERÍSTICAS VELOCIDAD ANCHO DE

CARRETERA DIRECTRIZ (Km/h) CARRIL
0 Doble calzada 120 - 80 3.65 – 3.50
I.A Doble calzada 120 - 70 3.65 – 3.50
I.B Calzada simple 120 - 70 3.65 – 3.50
II Calzada simple 100 - 50 3.65 – 3.35
III Calzada simple 80 – 40 3.50 – 3.00
IV Calzada simple 80 - 30 3.35 – 3.00
4.2.2.5. ANCHO DE BERMA
Se halla especificado en la norma de la ABC, Manual de Diseño Geométrico, Tomo 1. Se

colocará el concepto acerca del ancho de berma, y las funciones que cumple en el diseño
CATEGORÍA DE LA CARACTERÍSTICAS VELOCIDAD ANCHO DE BERMAS (m)
CARRETERA DIRECTRIZ (Km/h)
0 Doble calzada 120 - 80 3.50 – 3.00
I.A Doble calzada 120 - 70 3.50 – 2.50
I.B Calzada simple 120 - 70 3.00 – 2.50
II Calzada simple 100 - 50 3.00 – 2.00
III Calzada simple 80 – 40 3.00 – 1.00
IV Calzada simple 80 - 30 3.00 – 0.50

4.2.3. CONCEPTOS RELATIVOS A VELOCIDAD DE DISEÑO VIAL
Estos conceptos relativos a velocidad de diseño vial se hallan especificados en la norma de la

ABC, Manual de Diseño Geométrico, Tomo 1.
Con base a la información se podrá añadir información respectiva que aclare o mejore el
concepto de los criterios de clasificación que se consideran en el diseño geométrico de la
carretera.
4.2.3.1. VELOCIDAD DE PROYECTO
La elección de esta se hace mediante el uso de tablas tomando en cuenta los factores como
ser el TMDA y el tipo de terreno.
VOLUMEN DE TIPO DE VELOCIDAD DE

CATEGORÍA
TRAFICO (TPDA) TERRENO PROYECTO (Km/h)
Plano 100
I 1500-3000 Ondulado 90
Montañoso 60
Plano 100
II 500-1500 Ondulado 80
Montañoso 45
Plano 90
III 200-500 Ondulado 70
Montañoso 40
Plano 80
IV 50-200 Ondulado 60
Montañoso 40
Plano 50
V 10-50 Ondulado 40
Montañoso 30
4.2.3.2. VELOCIDAD ESPECÍFICA

4.2.3.3. VELOCIDAD DE OPERACIÓN
4.2.3.4. VELOCIDAD PERCENTIL 85 (85%)
4.2.4. CONTROL DE ACCESO
4.2.5. FACILIDADES PARA PEATONES
4.2.6. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
4.2.6.1. CAPACIDAD DE UNA CARRETERA

4.2.6.2. NIVELES DE SERVICIO DE UNA CARRETERA

CARRETERAS CAMINOS
CATEGORÍA AUTOPISTAS AUTORRUTAS PRIMARIOS COLECTORES LOCAL DESARROLLO
VELOCIDADES DE 120 – 100 – 80 100 – 90 – 80 100 – 90 – 80 80 – 70 – 60 70 – 60 – 50 – 40 50 – 40 – 30
PROYECTO (Km/h)
TIPO DE TERRENO LL – O – M LL – O – M LL – O – M LL – O – M LL – O – M LL – O – M
PISTAS DE TRANSITO UD UD UD o BD BD o (UD) BD BD

Ing. María de las Nieves Deuer D.
Univ. J. Mijail Ferrufino Barrientos

Servicio al tránsito de Prioridad absoluta Prioridad absoluta Consideración Continuidad de Continuidad de transito
paso principal transito y acceso a consideración secundaria
la propiedad de
Servicio a la propiedad Control total de Control total de Control parcial de similar Consideración primaria
adyacente acceso acceso a vehículos acceso importancia
Se conecta con Autopistas Autopistas Autopistas, Todos (Primarios) Colectores

Autorrutas Autorrutas Autorrutas Colectores y Locales Locales
Primarios Colectores Prim. y Colectores Desarrollo Desarrollo
(Colectores) (Locales)
Tipo de conexión Enlaces Enlaces Enlaces Todos (Intersección) Acceso Directo

Accesos Intersecciones Acceso Directo
direccionales (Acc. Directo)
Nivel de servicio (1) A, B B (2) B C (2) No Aplicable
Años iniciales C C, (D) C, (D) (D)
Año Horizonte
Tipo de Flujo Libre, estable Libre, estable (prox. (Libre) Estable Estable con Restringido por movimientos hacia y desde
inestable) restricción la propiedad
(prox. inestable)
4.3. SISTEMA DE CLASIFICACIÓN FUNCIONAL PARA DISEÑO
(Próximo
inestable)
Veloc. Operac. (1) (3). 115 – 95 Km/h 95 – 90 Km/h 95 – 85 Km/h 80 – 70 Km/h 70 – 60 Km/h 50 – 25 Km/h
Según demanda rango
probable
Volúmenes Típicos de UD>10000 UD>5000 BD>1500 BD>500 Transito y composición variable según tipo
transito al año inicial de actividad Agrícola, Minera. Turística
TPDA Confirmar Fact. UD>3000 UD Caso especial
económico
Tipo de Vehículo Solo vehículos Vehículos Vehículos Todo tipo de Vehículo liviano y camiones medianos
diseñados para motorizados y motorizados y vehículos
circular autorizaciones autorizaciones
normalmente en especiales. especiales.
carreteras
Texto Guía de Carreteras I – CIV323
Pág. 102
Ing. María de las Nieves Deuer D.
Univ. J. Mijail Ferrufino Barrientos

Trafico Gradiente máxima Distancia mínima Ancho Ancho de
Velocidad Radio hasta 1000 msnm de visibilidad
medio diario Tipo de mínimo superficie Tipo de
Categoría de diseño mínimo de
anual terreno de de pavimento
(Km/h) curvas (m) Deseable Máxima Frenado Paso
(TDMA) bermas rodadura
(%) (%) (%) (m)
Plano 100 450 3 4 180 800 3.0 7.3 Concreto

I 1500 - 3000 Ondulado 90 350 4 5 150 600 2.5 7.3 asfáltico o
Montañoso 60 120 5 6 80 370 1.5 7.3 superior
Plano 100 450 3 4 180 800 2.0 7.3 Tratamiento

superficial
II 500 - 1500 Ondulado 80 250 4 5 120 540 1.5 7.3 asfáltico o
Montañoso 45 60 6 7 55 230 1.5 7.0 superior
Plano 90 350 4 5 150 600 1.5 7.0 Tratamiento

III 200 - 500 Ondulado 70 170 5 6 100 460 1.2 6.7 superficial
Montañoso 40 50 7 8 45 160 1.2 6.7 asfáltico
Plano 80 170 4 5 120 540 - 7.0

Grava
IV 50 - 200 Ondulado 60 100 5 6 80 370 - 6.7 estabilizada
Montañoso 40 40 7 8 40 160 - 6.0
Plano 50 80 5 6 60 270 - 6.0

Tierra
V 10 - 50 Ondulado 40 50 6 8 40 160 - 6.0 estabilizada
Montañoso 30 25 7 9 25 150 - 6.0
Para la realización del proyecto tomamos la siguiente tabla como norma de trazado geométrico de carreteras:
Texto Guía de Carreteras I – CIV323
Pág. 103
5. VEHÍCULO TIPO
En este capítulo se colocarán los conceptos de vehículos que se consideran para el diseño geométrico de
una carretera, además se deberá colocar esquemas o imágenes que muestren la forma y dimensiones de los
diferentes tipos de vehículos tipo para el diseño de carretera.
A continuación se hará una descripción de los vehículos tipo y sus características según la ABC,
Administradora Boliviana de Carreteras:
Camiones y ómnibus Ómnibus Inter -

CARACTERISTICAS Automóviles Camión Semiremolque
convencionales Urbano
DEL VEHICULO
VP CO O SR
Ancho total 2.10 2.60 2.60 2.60
Largo total 5.80 9.10 12.20 16.80
Radio mínimo de la
7.30 12.80 12.80 13.70
rueda externa delantera
Radio mínimo de la
4.70 8.70 7.10 6.00
rueda interna trasera
VP: Vehículos livianos, operativamente asimilables a automóviles, pick-ups, furgones y similares.
CO: Vehículos comerciales rígidos, compuestos de unidades tractoras simples; abarcan a los camiones y ómnibus comerciales
normalmente de 2 ejes y 6 ruedas.
O: Ómnibus de mayores dimensiones, empleado generalmente para larga distancia y turismo; sirven también de referencia para
considerar la existencia de camiones rígidos de mayor longitud que los CO y que pueden contar con tres ejes.
SR: Vehículo comercial articulado, compuesto normalmente de unidad tractora y un semiremolque de 2 ejes.
A continuación se detallará los vehículos tipo y sus dimensiones características:
5.1. VEHÍCULO TIPO PARA DETERMINAR EL ANCHO DE CARRIL
Colocar todas las características de medidas del vehículo de Ómnibus Inter – Urbano (O), ó Camión
Semiremolque (SR); para determinar el ancho de carril que tendrá la carretera.
5.2. VEHÍCULO TIPO PARA DETERMINAR EL SOBREANCHO
Semiremolque (SR); para determinar el sobreancho en las curvas horizontales que tendrá la carretera.
5.3. VEHÍCULO TIPO PARA DETERMINAR LA PENDIENTE MÁXIMA LONGITUDINAL
Colocar todas las características de fuerza o potencia del vehículo de Ómnibus Inter – Urbano (O), ó
Camión Semiremolque (SR); y desarrollar la siguiente ecuación para determinar el valor de la
pendiente longitudinal máxima en función del vehículo tipo.
0.15  C  N
I max   1.5
V P
C = Cilindrada del motor

N = Número de revoluciones por minuto del motor
V = Velocidad del vehículo
P = Peso total del vehículo
Imax = Pendiente longitudinalmente máxima que el vehículo puede marchar

Ejemplo 1: Determinar la pendiente máxima a la que puede circular un vehículo sin que tenga que
reducir su velocidad. El vehículo posee una cilindrada de 6000 cm3, 4500 rpm, con un peso total de
8000 Kg, y debe circular a 50 Km/hr.
5.4. VEHÍCULO TIPO PARA DETERMINAR LA ALTURA DE TÚNELES Y/O SEÑALES

VERTICALES
Semiremolque (SR). La altura total considera la carga del vehículo, es decir a la altura del vehículo
debe sumarle la altura que sobresale la carga.
5.5. VEHÍCULO TIPO PARA DETERMINAR LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD,

ADELANTAMIENTO Y MANIOBRAS
Colocar todas las características de medidas del vehículo de automóviles (VP); para determinar las
distancias de visibilidad, frenado, adelantamiento y maniobras asociadas.
5.6. VEHÍCULO TIPO PARA DISEÑO DE INTERSECCIONES, RADIOS DE GIRO MÍNIMO
Colocar todas las características de medidas del vehículo de Camión Semiremolque (SR). El radio de
giro se considera como tal la trayectoria externa, cuando el vehículo circula en curva.

El radio mínimo se presenta cuando la deflexión de la rueda es máxima. En los vehículos modernos,
esta deflexión es del orden de los 50 grados. En estas condiciones la separación entre las trayectorias
de las ruedas delanteras externa y trasera interna, alcanza su máxima dimensión.
Este parámetro es utilizado para diseño de intersecciones y calles urbanas.
6. DETERMINACIÓN Y CÁLCULO DE DATOS BÁSICOS PARA EL TRAZADO
6.1. TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO (TPD)
Para la determinación de este parámetro para la realización del trazado de la carretera; se tendría que
hacer un aforo respectivo de los vehículos que recorren entre el tramo que se desea diseñar la
carretera; realizando un estudio detallado de todos los tipos de vehículo que rondan el tramo de la
carretera a diseñar.
 Vehículos livianos: Automóviles, Camionetas.

 Locomoción colectiva: Buses Rurales e interurbanos.
 Camiones: Unidad simple para transporte de carga.
 Camión con semirremolque o remolque: Unidad compuesta para transporte de carga.
Para determinar el TPD se puede emplear la siguiente fórmula:
VHP
TMD 
12%
Para evitar la determinación de este parámetro, y basándose exclusivamente al diseño geométrico de

una carretera, se podrá asumir un valor de TPD inicial de proyecto y empezar a realizar el diseño de
la carretera.
6.2. TRANSITO PROMEDIO DIARIO FUTURO (TPDF)
Luego de haber calculado o asumido el valor de TPDo, se deberá proyectar este valor dentro de la
duración o tiempo de vida de la carretera, generalmente este tiempo de vida de la carretera está entre
15 a 20 años; para calcular el TPDF, se lo realizará mediante las fórmulas de crecimiento
poblacional, que está directamente relacionadas con los índices de crecimiento poblacional, se deberá
promediar o ponderar los índices de crecimiento poblacional de las dos o más localidades o

municipios que unirá la futura carretera. Se trabajará con el promedio de la tasa de crecimiento de las
dos regiones:
i i
i i 1
Para la determinación de Transito Promedio Diario Futuro se utilizan las siguientes fórmulas de
crecimiento.
 Método Aritmético:
 i t 
TPDF  TPDAo  1  
 100 
 Método Geométrico:
t
 i 
TPDF  TPDo  1  
 100 
 Método de Wappaus:
 200  i  t 
TPDF  TPDo   
 200  i  t 
Se asumirá el máximo valor obtenido, siendo el TPDF:
TPDF  MAX TPDFi 
6.3. CATEGORÍA DE LA CARRETERA
De acuerdo al valor obtenido del TPDF, y en base a la tabla de Categorías de la Carretera (pág. 23);
se colocará la categoría al cual pertenece la carretera a diseñar.
6.4. DETERMINACIÓN DEL TIPO DE TERRENO
Para determinar el tipo de terreno es necesario conocer la pendiente media de la carretera, para lo
cual se realiza los siguientes cálculos en el plano topográfico; se debe de unir los puntos obligados de
paso con segmentos que conecten posiciones en el terreno donde se aprecie un desnivel considerable
del terreno.
hi 100 m  d  i i

mi  m i 1
di n
d
i 1
i
mi : pendiente de segmento (%)

hi : diferencia de alturas entre puntos que unen el segmento (m)
di : longitud que une los puntos del segmento (m)
m : pendiente media del terreno (%)

 Plano (< al 2% de pendiente media)

 Ondulado (2 – 4% de pendiente media)
 Montañoso (>4% de pendiente media)
Ejemplo 2: En base a los planos topográficos que se muestran anteriormente, determinar el tipo de
terreno.
6.5. VELOCIDAD DE DISEÑO
De acuerdo al valor obtenido del TPDF, el tipo de terreno y la categoría de la carretera; y en base a la
tabla de Categorías de la Carretera (pág. 23); se colocará la Velocidad de Diseño al cual pertenece la
carretera a diseñar.
6.6. PENDIENTE LONGITUDINAL MÁXIMA
De acuerdo al valor obtenido del TPDF, el tipo de terreno y la categoría de la carretera; y en base a la
tabla de Categorías de la Carretera; se colocará la Pendiente Longitudinal Máxima al cual pertenece
la carretera a diseñar.
Cuando la altura del terreno está entre 1000 y 3000 m.s.n.m, el gradiente máximo se debe reducir
0.5%.
6.7. TRAZADO DE RUTAS ALTERNATIVAS
La razón principal para el desarrollo de rutas alternativas, es tener varias opciones para elegir la
mejor ruta contemplando aspectos sobretodo económicos en el sentido de tener menos movimiento de
tierra, que es el factor que demanda más costo en la construcción de una carretera, también se tomara
en cuenta el número de curvas, la longitud, tramos más cercanos a los puntos obligados de paso etc.
Una vez realizado el reconocimiento del terreno en el plano se realiza el trazado de la línea de pelo, se
la traza con el compás, con una abertura que se la determina con la expresión:
C 10000
X
m E

C = Espacio entre curvas de nivel

m = pendiente (%)
E = valor de la Escala del Plano
X = Abertura del compás, en cm.
Con el valor de la abertura del compás, se debe realizar el trazado de tres rutas alternativas o tres
caminos diferentes por donde pueda realizarse el diseño de la carretera; la denominación para cada
ruta se debe mostrar en las referencias del plano, además identificarlas con un color diferente para
cada trazado de ruta alternativa.
6.8. EVALUACIÓN DE RUTAS
Cualquiera que sea el criterio que se emplee, todo método de evaluación deberá incorporar a los
beneficios materiales cuantificables los valores sociales y estéticos de la ruta. Así se puede establecer
cuál es el trazado que ofrece no sólo los mayores beneficios económicos, sino también los mejores
efectos sociales y de esta manera lograr integrar los máximos beneficios, satisfacción y seguridad de
los usuarios.
En la etapa de evaluación de rutas quedo establecida una línea que define el eje tentativo de la
carretera de acuerdo a los requisitos planimétricos y altimétricos impuestos en la carretera.
Se deberá colocar una evaluación de cada ruta alternativa trazado en plano topográfico del terreno,
indicando sus ventajas y desventajas.
6.9. ELECCIÓN DE RUTA
Una vez realizados los trazos de las rutas alternativas se elige la más factible que nos permita tener
una carretera con todas sus características es decir que sea cómoda, segura y económica.
En la etapa de proyecto, dicha línea debe ser transferida al terreno a fin de comprobar su adaptación
al mismo, y, si fuese necesario, poder efectuar pequeños ajustes en los alineamientos y pendientes.
Esta oportunidad se aprovecha para tomar los volúmenes de tierra, para efectuar los levantamientos
requeridos para el diseño de las estructuras de drenaje, para establecer los detalles geométricos del
proyecto, definir el derecho de vía y dejar referenciado el trazado para la construcción.
Además se debe señalar el trazo de ruta elegida, indicando las razones de su elección, priorizando las
siguientes:
Mayor paso por cumbres de los cerros.

Mejor orientación geográfica.
Menores cambios bruscos de dirección.
Mayor distancia entre curvas consecutivas.
6.10. PERALTE MÁXIMO
El peralte máximo que será adoptado está restringido por diversos factores tales como:
 Gran probabilidad de que el flujo de tránsito opere a velocidades significativamente menores

a la velocidad directriz, debido a la proporción de vehículos comerciales, a las condiciones de
pendientes o al congestionamiento.
 Velocidad directriz y Categoría del proyecto.

 Longitud de transición del peralte que resulte prácticamente viables, principalmente en los
casos de dos curvas sucesivas, de sentido opuesto ó en calzadas con muchos carriles
 Razones económicas, que orienten el proyecto hacia la utilización de estructuras existentes y

la reducción de los costos de construcción y de mantenimiento.
 Desarrollo urbano adyacente a la carretera.
 Condiciones climáticas de la zona a la cual se desarrolla el trazado, principalmente cuando

existe la probabilidad de formación de hielo o acumulación de nieve sobre calzada.
Para determinar este valor, en función del tipo y características del terreno, se elegirá de la siguiente
tabla:
e max e max
Deseable Absoluto
6 8
calzada.
6.11. RADIO MÍNIMO DE CURVAS HORIZONTALES
El radio mínimo de curvatura es el valor límite de este para una determinada velocidad de proyecto,
calculado según el máximo valor del peralte y el máximo coeficiente de rozamiento.
v2
Rmin 
127  (emax  ft )
Rmin = radio mínimo de la curva horizontal [m.]

υ = Velocidad directriz [Km/hr]
eMAX = peralte máximo [m / m]
ft = coeficiente de fricción transversal admisible entre neumático y pavimento.

ft 0.18 0.17 0.16 0.15 0.15 0.14 0.13 0.13 0.12 0.11
Este valor del radio mínimo de curva horizontal, se lo debe calcular con precisión de 3 decimales, no
se debe redondear a la unidad.
Ejemplo 3: Determinar el valor del Radio Mínimo de Curva Horizontal, con los siguientes datos:
υ = 45 Km/hr
eMAX = 10 % = 0.10
Luego de realizar el cálculo del radio mínimo de diseño, se realizar el cálculo de grado de curvatura,
que se trata de un ajuste al valor del radio de curva horizontal, para simplificar el cálculo y desarrollo
del replanteo de la curva horizontal, y se da con el método de “Definición por arco”. El grado
específico de una curva se define como el ángulo central subtendido por un arco específico “q” (de 20
m, o de 100 ft)

57.2958  c
G
Rmín
Rmin = radio mínimo de la curva horizontal [m.]

c = cadenamiento o estacamiento[10 m.]
G = Grado de Curvatura [º]
Previamente se debe determinar el valor del grado de curvatura con el valor del Radio Mínimo de
Diseño y luego la corrección del grado de curvatura es redondear al múltiplo inferior de 0.5º o de 30’.
Ejemplo 4: Con los anteriores datos, determinar el valor ajustado del grado de curvatura.
6.13. RADIO DE DISEÑO
Luego de realizar el ajuste del grado de curvatura, se recalcula el valor del radio de curva horizontal,
tomando esté último como el radio de diseño para las curvas horizontales de la carretera, además que
es te valor se calcula con grado de precisión de 3 decimales, no se redondea a la unidad, ya que se
alteraría el grado de curvatura; se calcula con la siguiente expresión:
57.2958  c
RDIS 
G
RDIS = Radio de Diseño de la curva horizontal [m.]

c = cadenamiento o estacamiento[10 m.]
G = Grado de Curvatura ajustado [º]
Ejemplo 5: Con los anteriores datos, determinar el valor de Radio de Diseño de Curva Horizontal.
7. DISTANCIAS DE VISIBILIDAD Y MANIOBRAS ASOCIADAS
Al establecer los radios y longitudes mínimas se las de enlace (horizontal o verticales) de los alineamientos,
rectos en una carretera es requisito esencial obtener una visibilidad satisfactoria, ya que la longitud del
tramo de la carretera que sea visible al conductor es de la mayor importancia en la seguridad y facilidad de
operación. Los choques que ocurren entre vehículos que circulan en el mismo sentido, o entre vehículos en
movimiento y otro parado o cualquier obstáculo que se encuentre en la vía. A fin de evitar este tipo de
accidentes, es necesario de disponer visibilidad en la carretera esto permite detener al vehículo en marcha
cuando aparezca un obstáculo. Una carretera con doble sentido de circulación, se debe considerar estos
dos tipos de visibilidad, los cuales se designan con los nombres de:

Visibilidad de parada y visibilidad de paso; entendiéndose por visibilidad la longitud continua de la

carretera que es visible para el conductor que transita sobre ella.
7.1. DISTANCIA DE FRENADO
vd  t vd2
dO  
3.6 254   fl  i 
vd = velocidad directriz [Km/hr]

t = 2.5 s; tiempo de percepción y reacción
i = pendiente longitudinal máxima de proyecto [m / m]
fl = coeficiente de fricción longitudinal admisible entre neumático y pavimento.

fl 0.40 0.37 0.35 0.33 0.31 0.30 0.29 0.28 0.27 0.26
Ejemplo 6: Determinar la distancia de frenado con los siguientes datos:
vd = 45 Km/hr
iMAX = 6.5%
7.2. DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO
Se calculará mediante las expresiones:
Norma Mexicana:
vd  m v m v
dS   t1  2  S  d  t2  d  t2
3.6 3.6 3.6
vd  m
S  t1
3.6

t1 = tiempo de percepción y reacción (2.5 s)
S = distancia de seguridad que realiza la maniobra y el vehículo a pasar
m = diferencia de velocidades
t2 = tiempo que tarda la maniobra (10 s)
Norma Francesa:
0.7  vd
d s  30  vd  (vd  8)
j
V(Km./hr) 65 80 100
J(Km./h/s) 2.25 2.3 2.35
Norma Española:
d s  4.5  d0

Ejemplo 7: Determinar la distancia de adelantamiento con los siguientes datos:
Norma Mexicana:
Vd = 45 Km/hr
t1 = 2.5 s
m = 25 Km/hr
t2 =10 s
Norma Francesa: Extrapolando para “J” para Vd =45km/hr j=2.18
Norma Española:
7.3. DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA MANIOBRAS
La distancia de visibilidad de maniobra se calculara con la siguiente fórmula:
t1  vd vd 2a
dm   
3.6 3.6 g  fT

ft = coeficiente de fricción transversal
a = ancho de carril
Ejemplo 8: Determinar la distancia de visibilidad para maniobras con los siguientes datos:
Vd = 45km/ hr
ft = 0.165
a = 3.5 m
g = 9.81m/s2
t1 = 2.5 seg
En este inciso se debe especificar tanto en concepto como en los planos de trazo en planta, que entre
cada curva horizontal, en recta tiene que existir como mínimo la distancia de frenado.

  180  do  a
m  R ' 1  cos  dh  2   R '   R ' m  R'  R 
2 2

    R  2
m = Distancia del centro del carril interior a la obstrucción (m)

R’ = Radio del eje del carril interior (m)
do = Distancia de parada (m)
R = Radio de diseño de la curva horizontal (m)
dh = Distancia Horizontal de visibilidad en la curva (m)
a = ancho de carril (m)
Ejemplo 9: Determinar la distancia de visibilidad en curvas horizontales con los siguientes datos:
do = 60 m
R = 60.311 m
a = 3. 5 m
8. CÁLCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
En este capítulo se realizará todos los cálculos respectivos al trazo en planta de la carretera, tomando en
cuenta las rectas y las curvas; además se realizará el dibujo en trazo en planta de la carretera en el plano
topográfico.
8.1. TRAZADO DE LÍNEA DEFINITIVA
Luego de realizar el trazado de las rutas alternativas, y de seleccionar la ruta más óptima se realizará
el trazado de la línea definitiva, se siguen los siguientes pasos:
 Trazar tangentes largas que en lo posible deberán apegarse lo más que se pueda a la línea a
pelo de tierra.
 Para la primera aproximación lo que se hace es que la línea de proyecto compense a izquierda
y derecha la línea a pelo de tierra.
 Controlar la distancia entre curvas consecutivas.
Para el trazo es necesario tomar en cuenta los criterios de comodidad del conductor, la velocidad de
diseño de la carretera, teniendo en cuenta las distancias mínimas de parada, de sobrepaso y de
maniobra; dándole seguridad al usuario de la carretera.
El resultado del análisis y evaluación de la ruta definitiva debe tener su respectivo alineamiento
horizontal, se deben entonces trazar tangentes que ayudan a definir el trazado de la línea definitiva
estas tangentes deben cumplir ciertos criterios:
 Deben tratar de seguir la trayectoria de la línea de pelo, procurando que siga el concepto de
regresión lineal, es decir que incluya del mejor modo posible los puntos que conforman la línea
de pelo

Este trazo es el eje por donde se realizara el diseño geométrico de la carretera permitiendo realizar
curvas circulares simples, curva vertical, curvas de transición, en este proyecto se trazarán cuatro
circulares simples y una curva circular simple con transición
 Siempre tratar de compensar áreas es decir: Aamarilla ≈ Aroja
En el proyecto, las curvas circulares horizontales hay que hacer algunas consideraciones tales como el
de no proyectarlas en el mismo sentido cuando entre él exista una tangente corta, siendo preferible
usar una sola curva que abarque las dos.
Las curvas contiguas de un solo sentido presentan un muy mal aspecto y además son peligrosas para él
tránsito, cuando no sea posible hacer la sustitución de las dos curvas por una sola, entonces es
necesario dejar como mínimo una distancia de tres estaciones entre los extremos de las transiciones.
Para el presente proyecto se deberá realizar como mínimo una curva circular simple.
En este inciso se debe realizar el cálculo respectivo de cada curva horizontal simple, indicando
los resultados de cada elemento de curva.
La progresiva del punto de intersección (PI), para la primera curva, se medirá desde donde
comienza el eje de la carretera, hasta el primer punto de intersección (teniendo en cuenta la
escala del plano de trazo en planta), para la siguiente curva, previamente se realizará el cálculo
de elementos de la primera curva, y se medirá desde el punto terminal de curva circular previa
(PT), hasta el siguiente punto de intersección.
Tomando en cuenta la progresiva del punto terminal de la curva circular previa se añadirá la
distancia medida, y se obtendrá el valor del punto de intersección de la curva número dos; para
las consiguientes curvas se repetirá el proceso.
Por obtener el valor del ángulo de deflexión de cada curva, se lo realizará 4 repeticiones de la
medida del ángulo, y el valor para el cálculo de elementos de curvo horizontal, se lo realizará
mediante el valor promedio de los valores medidos.

 i
Cálculo de ángulo de Deflexión.  i 1

Cálculo de la tangente. T  R  tag  
2
   
Cálculo de la flecha. F  R  1  cos   
  2 
  
 1  
Cálculo de la externa. E  R    1
  
  cos  2   
  

Cálculo de la cuerda C  2  R  sen  
2
 R
180º
Las progresivas:
Progresiva de PC: PC  PI  T
Progresiva de PT: PT  PC  LC
Ejemplo 10: Determinar todos los valores de los elementos de la siguiente curva circular simple,
con los siguientes datos:
Δ1 = 38º 30’ 45’’

Δ2 = 39º 00’ 30’’
Δ3 = 38º 50’ 15’’
Δ4 = 38º 52’ 38’’
RDIS =60.311 m
PI = 0 + 185.197
8.2.2. REPLANTEO DE CURVA CIRCULAR SIMPLE
En este inciso se realizará la planilla de replanteo de curva horizontal simple de cada una de las
proyectadas dentro del diseño geométrico, además de calcular el error de cierre de curvatura, en
base a las siguientes ecuaciones y al orden de la planilla mostrada a continuación.
90  a
Co  Cuerda  2  R  Sen( C º )
 R

Estación Progresiva Distancia Dist. Acum. ºC Σ ºC Cuerda Observaciones

PC Inicio de Curva
PT Fin de Curva

error  ºC  2
Ejemplo 11: Con base a los anteriores resultados de los elementos de curva circular horizontal
simple, elaborar la planilla de replanteo.
8.3. CURVA CIRCULAR CON TRANSICIÓN SIMÉTRICA
La curva de transición que mejor se adapta a tales funciones es la clotoide; esta curva pertenece a la
familia de las espirales y su curvatura, nula en el punto inicial, crece linealmente con su desarrollo.
Para el presente proyecto se deberá realizar como mínimo una curva circular con transición simétrica.
8.3.1. CRITERIOS PARA EVITAR EL USO DE CURVAS DE TRANSICIÓN
Escario  R  0.08006960 V 2
J .Carciente  R  0.08143 V 2
F .Ruhle  R  0.098 V 2
R< RDIS TRANSICIÒN
R>RDIS CIRCULAR
En este inciso, se deberá calcular el radio según las recomendaciones para evitar curva con
transición, pero con fines prácticos, en este proyecto, solo se diseñará una curva horizontal con
transición simétrica, las demás curvas horizontales, se desempeñaran como curvas horizontales
simples.
8.3.2. CRITERIOS PARA DETERMINAR LA LONGITUD DE TRANSICIÓN
La elección de la longitud o del parámetro de la clotoide, debe cumplir con los siguientes criterios
y sus respectivos cálculos para el proyecto:
8.3.2.1. CRITERIO DE COMODIDAD DINÁMICA
 V2 
Lemin  6.05 V    e
 127  R 
8.3.2.2. CRITERIO DE APARIENCIA GENERAL
V
1.8

8.3.2.3. CRITERIO DE LA MÁXIMA PENDIENTE RELATIVA DE BORDE
nae
Lemin 
r
V (Km/hr) 40 50 60 70 80 90 100
r (%) 0.70 0.65 0.60 0.55 0.50 0.45 0.40
8.3.2.4. CRITERIO DEL GUIADO ÓPTICO
R
Lemin  Lemax  R
9
Ejemplo 12: Determinar la longitud de transición con los siguientes datos:
R = 60.311 m
a = 3.5 m
v = 45 Km/hr
e = 10%
En este inciso se debe realizar el cálculo respectivo de cada curva horizontal con transición,
indicando los resultados de cada elemento de curva.
La progresiva del punto de intersección (PI), para la primera curva, se medirá desde donde
comienza el eje de la carretera, hasta el primer punto de intersección (teniendo en cuenta la
escala del plano de trazo en planta), para la siguiente curva, previamente se realizará el cálculo
de elementos de la primera curva, y se medirá desde el punto terminal de curva circular previa
(PT), hasta el siguiente punto de intersección; tomando en cuenta la progresiva del punto terminal
de la curva circular previa se añadirá la distancia medida, y se obtendrá el valor del punto de
intersección de la curva número dos; para las consiguientes curvas se repetirá el proceso.
Por obtener el valor del ángulo de deflexión de cada curva, se lo realizará 4 repeticiones de la
medida del ángulo, y el valor para el cálculo de elementos de curvo horizontal, se lo realizará
mediante el valor promedio de los valores medidos.
 i
Cálculo de ángulo de Deflexión.  i 1
Le
Cálculo de θe. e 
2 R
Le3
Cálculo de Xc. X C  Le 
40  R 2

Le 2
Cálculo de Yc. YC 
6 R
Cálculo de K. K  X C  R  sin e 
Cálculo de P. P  YC  R  1  cos e  
Cálculo de Te. Te  K   R  P   tan  2 
Cálculo de Δc. C    2   e
  R  c
Cálculo de la Lc. Lc 
180º
Las Progresivas.
Progresiva de TE TE  PI  Te
Progresiva de PC PC  TE  Le
Progresiva de PT PT  PC  LC
Progresiva de ET ET  PT  Le
Ejemplo 13: Determinar todos los valores de los elementos de la siguiente curva circular con
transición, con los siguientes datos:
Δ1 = 73º 30’ 45’’

Δ2 = 73º 50’ 16’’
Δ3 = 73º 45’ 15’’
Δ4 = 73º 51’ 52’’
RDIS =60.311 m
Le = 60 m
PI = 0+358.923
8.3.4. REPLANTEO DE CURVA CON TRANSICIÓN SIMÑETRICA
En este inciso se realizaran las planillas de replanteo de curva horizontal con transición de cada
una de las proyectadas dentro del diseño geométrico, además de calcular el error de cierre de
curvatura, en base a las siguientes ecuaciones y al orden de las planillas mostradas a
continuación.
 Curva de Transición de Entrada
l5 l3 l2
xl y 
40  Le 2  R 2 6  Le  R 2  Le  R

Estación Progresiva l X y δ Observaciones

TE Inicio de Curva
PC Inicio de Curva Circular
 Curva Circular
90  a
Co  Cuerda  2  R  Sen( C º )
 R

PC Inicio de Curva Circular
PT Fin de Curva Circular

error  ºC  2
 Curva de Transición de Salida
l5 l3 l2
xl y 
40  Le 2  R 2 6  Le  R 2  Le  R
Estación Progresiva l x y δ Observaciones

PT Fin de Curva Circular
ET Fin de Curva
Ejemplo 14: En base a los valores de los elementos de la curva horizontal con transición
anteriormente calculada, realizar las planillas de replanteo.
Nota: Luego de realizar el cálculo y dibujo de las curvas horizontales, en el plano de trazo en planta, se debe
estacar las progresivas, en rectas o tangentes múltiplos de 20, no cada 20; en curvas horizontales, múltiplos de
10.

Su cálculo se lo realiza mediante la siguiente fórmula:
V
w  2   R  R 2  E 2    R 2  L1  L1  2 E   R  
    10  R
w : sobreancho. [m.]
R : radio de diseño. [m]
E : distancia entre eje delantero y centro de ejes traseros. [m.]
L1 : vuelo delantero. [m]
V : velocidad de diseño. [Km/h]
8.5. DESARROLLO DE SOBREANCHOS
En este inciso, se debe realizar previamente el cálculo del desarrollo de sobreanchos de todas las
curvas horizontales proyectadas para el diseño geométrico de la carretera, y luego posteriormente, se
debe trazar el sobreancho respectivo en el trazo en planta de la carretera.
8.5.1. DESARROLLO DE SOBREANCHOS EN CURVAS SIMPLES
En función al dato obtenido del sobreancho, para cada curva circular simple se hará el desarrollo
de sobreanchos, se obtiene los valores del radio de curvatura del sobreancho, y con centro
ubicado con un desplazamiento del centro de curva circular.
w Rw  R  a
 
sec    1 cos  
2 2
Ejemplo 15: Realizar el cálculo del sobreancho de la curva horizontal simple con los siguientes
datos:
Δ = 38º 48’ 32’’

RDIS =60.311 m
a = 3.5 m
w = 2.0 m
8.5.2. DESARROLLO DE SOBREANCHOS EN CURVAS CON TRANSICIÓN SIMÉTRICA
Para curvas circulares con transición y el desarrollo del sobreancho, se lo realiza el valor del
sobreancho en la curva circular, y una variación lineal del sobreancho en el tramo de transición.
w
w'  l
Le
Ejemplo 16: Realizar el desarrollo del sobreancho de la curva horizontal con transición, con los
siguientes datos:
w = 2.0 m
TE = 0 + 281.971
PC = 0+ 341.971
PT = 0+ 359.594
ET = 0+ 419.594
En este inciso, se debe realizar previamente el cálculo del desarrollo de peraltes de todas las curvas
horizontales proyectadas para el diseño geométrico de la carretera, y luego posteriormente, se debe
elaborar los planos de secciones transversales con los valores obtenidos para inclinación transversal
de los carriles respectivos en tangente y en curvas horizontales.
8.6.1. DESARROLLO DE PERALTES EN CURVAS SIMPLES
LC  b LC
  0.6   b
T'
2  e
T 2
0.4 e
Ejemplo 17: Realizar el desarrollo de peraltes de la curva horizontal simple con los siguientes
datos:
b=2%
e = 10 %
PC = 0+ 163.953
PT = 0+ 204.804
Primeramente se calculan las progresivas de las secciones de análisis, luego se coloca las estas
intermedias que se encuentren en el plano, de la sección 1 al 4, colocar las estacas intermedias
múltiplos de 20, y entre las secciones 4 a 5, colocar las estacas intermedias múltiplos de 10. Luego
se calcula con variación de interpolación lineal.

8.6.2. DESARROLLO DE PERALTES EN CURVAS CON TRANSICIÓN SIMÉTRICA
b  Le
T
e
Ejemplo 18: Realizar el desarrollo de peraltes de la curva horizontal con transición con los
siguientes datos:
b=2%
e = 10 %
TE = 0 + 281.971
PC = 0+ 341.971
PT = 0+ 359.594
ET = 0+ 419.594
Primeramente se calculan las progresivas de las secciones de análisis, luego se coloca las estas
intermedias que se encuentren en el plano, de la sección 1 al 3, colocar las estacas intermedias
múltiplos de 20, y entre las secciones 3 a 4, colocar las estacas intermedias múltiplos de 10. Luego
se calcula con variación de interpolación lineal.
9. COORDINACIÓN DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL
En este capítulo se colocarán las recomendaciones para realizar la coordinación de la superposición de los
alineamientos horizontal y vertical, como por ejemplo.
Los trazados en planta y alzado de una carretera deberán estar coordinados de forma que el usuario pueda
circular por ella de manera cómodo y segura.
Concretamente, se evitará que se produzcan pérdidas de trazado, definida ésta como el efecto que sucede
cuando el conductor puede ver, en determinado instante, dos tramos de carretera, pero no puede ver otro
situado entre los dos anteriores.
Deberá prestarse muy especial atención a la relación entre los elementos geométricos de los trazados en
planta y en alzado, Esta condición que es fundamental en carreteras de alta velocidad debe cuidarse
también en todo tipo de carreteras y adaptarse siempre que las repercusiones económicas no lo
desaconsejen.
Es conveniente que las curvas horizontales comiencen antes y terminen después que las curvas verticales
convexas, con el objeto de guiar óptimamente al conductor al permitirle apreciar con suficiente antelación
la presencia de la curva horizontal.
Si la curva vertical es cóncava, la condición deseable podría ser inversa a la anterior; es decir, que la curva
horizontal comience después y termine antes que la vertical.
La superposición de curvas horizontales y verticales, ofrece un aspecto estético agradable y presenta

ventajas adicionales desde el punto de vista de drenaje y de las posibilidades de sobrepaso en un tramo de
carretera.
10. CÁLCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO VERTICAL
En este capítulo se realizará todos los cálculos respectivos al trazo del alineamiento vertical de la carretera
o perfil longitudinal de la carretera, tomando en cuenta las rectas y las curvas; además se realizará el
dibujo en el perfil longitudinal de la carretera tanto del terreno como de la subrasante de la carretera.

10.1. DIBUJO DEL PERFIL LONGITUDINAL DEL TERRENO
Para dibujar el Perfil Longitudinal del Terreno, se toma en cuenta del eje de la carretera, ya definida
en el alineamiento horizontal, de la cual se realiza el dibujo de dicho eje de vía con sus respectivas
elevaciones obtenidas del plano de curvas de nivel.
Cada vez que un vehículo recorre una vía en pendiente y con un perfil longitudinal de curvatura
significativo, resulta sometido a una aceleración vertical que puede modificar las condiciones de
estabilidad y afectar considerablemente el confort de los pasajeros. Para evitar discontinuidades en
las aceleraciones aplicadas al vehículo en la curva vertical, es conveniente hacer que la aceleración
vertical aparezca gradualmente. Esto se logra mediante una transición de la curvatura de perfil
longitudinal, introduciendo una curva cuya razón de variación de pendiente sea constante.
Gráficamente la escala vertical deberá ser dibujada 10 a 20 veces mayor que la escala horizontal, en
nuestro caso 10 veces.
10.2. PENDIENTE LONGITUDINAL DEL PROYECTO
La selección de pendientes y sus longitudes aplicables al diseño de un tramo de carretera, debe

efectuarse teniendo en cuenta una serie de consideraciones técnicas y operativas que respondan
adecuadamente a la categoría de la carretera y por tanto a los criterios definidos para su
clasificación. La principal limitación al empleo de pendientes suaves es el factor económico, que se
traduce en el aumento de los costos de construcción en aquellas regiones topográficamente
desfavorables.
10.2.1. PENDIENTE LONGITUDINAL MÍNIMA DEL PROYECTO
Se colocará los valores de pendiente mínima longitudinal asumida para el presente proyecto,
tomando criterios y justificaciones respectivas al diseño geométrico de la carretera.
10.2.2. PENDIENTE LONGITUDINAL MÁXIMA DEL PROYECTO
El proyectista debe seleccionar la pendiente máxima según la categoría de diseño del tramo, en
función de las condiciones físicas del terreno principalmente la topografía y la geología; y
manteniendo coherencia con la velocidad directriz y el volumen y características del tránsito
previsto.
10.3. DIBUJO DE LA SUBRASANTE
La proyección de la subrasante, es llevada a cabo con el mismo criterio con el cual fueron trazadas
las líneas tangentes en el alineamiento horizontal.
Para el alineamiento vertical es muy importante la compensación de áreas ya que de la selección de

determinadas líneas subrasantes depende un adecuado movimiento de tierras de forma que se genere
un equilibrio entre volúmenes de corte y de relleno o terraplén. Tomamos los siguientes puntos:
 La subrasante debe dibujarse con el criterio de compensar cortes con rellenos
 Las subrasantes pueden ser: subiendo, rampas; y bajando, pendientes.
 En las alineaciones en curvas cuyos radios sean inferiores a 100 m. es conveniente que las
inclinaciones de las rasantes sean inferiores al 5% y, en todo caso, el límite superior será el
fijado por tablas, procurando mantenerlas en un corto tramo de la alineación contigua. Si la
longitud de las rampas es inferior a 250 m., se pueden aumentar estos valores en un 1 %
siempre que IMD < < 1.000.

 Las subrasantes pueden ser convexas o cóncavas y en ellos se usa la parábola, determinada
por el valor en metros de dicha curva vertical, que representa la longitud de curva por unidad
de variación de pendiente.
El cálculo de las longitudes de curvas verticales depende del tipo de curva que se tenga ya sea en cima
o columpio, pues cada tipo de curva presenta diferentes criterio que se ven plasmados en fórmulas que
a continuación apreciaremos.
Curva en cima
Curva en columpio
p  g1  g2
En Cima ó Saliente
 
2
2 h1  h2 p  do 2
 
2
p 2 h1  h2
 
2
2 h3  h2 p  do 2
 
2
p 2 h3  h2

2   h3  do  tan   p  do2
LMIN  2  do  LMIN 
p 2   h3  do  tan  
h1 : Altura del ojo del conductor, en m (≈ 1,10m).

h2 : Altura de un objeto no permanente en la calzada, en m (≈ 0,15m).
h3 : Altura a los faros delantero del vehículo, en m (≈ 0,60m).
g1 : Pendiente de la tangente de entrada, en m/m.
g2 : Pendiente de la tangente de salida, en m/m.
d0 : distancia de parada en m
α : Ángulo de divergencia del haz de luz de los faros (≈ 1º).
LMIN  0.6 V

p  v2
LMIN  a   0.3  0.5 sm2
12.96  a

LMIN  20  p LMIN  120m

Ejemplo 19: Determinar la longitud de la curva vertical con los siguientes datos:
g1 = + 5 %
g2 = – 5 %
V = 45 Km/hr
dO = 60 m
g1 = – 5 %
g2 = – 2 %
V = 45 Km/hr
dO = 60 m
utiliza curvas verticales, convexas o cóncavas, de longitud variable.
pasar gradualmente de un tramo en que la subrasante tiene una pendiente determinada a otro en que
la pendiente es diferente, pudiendo presentarse dos casos: uno en que vamos subiendo y luego
bajamos, denominado cima, y el otro en el cual primero se baja y luego se sube llamado columpio, los
cálculos de las cotas de las estaciones es sencillo obtener.
10.5.1. ELEMENTOS DE CURVA VERTICAL SIMÉTRICA
En este inciso se debe calcular los elementos de la curva vertical, o en su caso, la ecuación
parabólica de la curva vertical simétrica.

L : Longitud de curva vertical
C : Cota de PCT

g 2  g1 g1  L
2 L 2
Ejemplo 21: Determinar la ecuación parabólica de la siguiente curva vertical.
g1 = – 5 %
g2 = – 2 %
PIV = 0+440
CPIV = 2741
LV = 120 m
10.5.2. REPLANTEO DE CURVA VERTICAL SIMÉTRICA
Luego de realizar el cálculo de la ecuación parabólica de la curva vertical simétrica, en este

inciso, se deberá realizar la planilla de replanteo de cada curva vertical simétrica, tomando en
cuenta las estacas que se encuentren dentro de la curva vertical y en el plano de trazo en planta,
es decir:
 Si la curva vertical esta en recta dentro del alineamiento horizontal, se realizará las
progresivas múltiplos de 20.
 Si la curva vertical esta en curva horizontal, se realizará las progresivas múltiplos de 10

y con las estacas de inicio y fin de curva horizontal.
 Si la curva vertical se encuentra en estado intermedio, o sea, en recta de alineamiento

horizontal, y parte en curva horizontal, se realizará las progresivas correspondientes a
los anteriores criterios.
Progresiva x Cota (y) Observaciones
Ejemplo 22: En base a la ecuación parabólica anteriormente calculada, desarrollar el

replanteo de la curva vertical simétrica, en concordancia al trazo en planta.
medio de las curvas de manera que ofrezca un paso suave de una a otra pendiente.
Usualmente se utiliza curvas verticales, convexas o cóncavas, de longitud variable.
pasar gradualmente de un tramo en que la subrasante tiene una pendiente determinada a otro en que
la pendiente es diferente, pudiendo presentarse dos casos: uno en que vamos subiendo y luego
bajamos, denominado cima, y el otro en el cual primero se baja y luego se sube llamado columpio, los
cálculos de las cotas de las estaciones es sencillo obtener.
Este tipo de Curvas Verticales tiene la característica de tener longitudes diferentes desde su punto de
intersección con los de inicio y fin de dicha curva.

10.6.1. ELEMENTOS DE CURVA VERTICAL ASIMÉTRICA
En este inciso se debe calcular los elementos de la curva vertical, o en su caso, la ecuación
parabólica de la curva vertical asimétrica.

L1 : Longitud de curva vertical entrante
L2 : Longitud de curva vertical saliente
C : Cota de PCT
m
 g1  g 2   L1  L2
2   L1  L2 
2
 x
Y1  COTAPCV  g1  x     m  0  x  L1
 L1 
2
 L  L2  x 
 L2 
g1 = + 5 %
g2 = – 5 %
PIV = 0+240
CPIV = 2751
L1 = 120 m
L2 = 80 m

10.6.2. REPLANTEO DE CURVA VERTICAL ASIMÉTRICA
Luego de realizar el cálculo de la ecuación parabólica de la curva vertical asimétrica, en este

inciso, se deberá realizar la planilla de replanteo de cada curva vertical asimétrica, tomando en
cuenta las estacas que se encuentren dentro de la curva vertical y en el plano de trazo en planta,
es decir:
 Si la curva vertical esta en recta dentro del alineamiento horizontal, se realizará las
progresivas múltiplos de 20.
 Si la curva vertical esta en curva horizontal, se realizará las progresivas múltiplos de 10
y con las estacas de inicio y fin de curva horizontal.
 Si la curva vertical se encuentra en estado intermedio, o sea, en recta de alineamiento
horizontal, y parte en curva horizontal, se realizará las progresivas correspondientes a
los anteriores criterios.
Ejemplo 24: En base a la ecuación parabólica anteriormente calculada, desarrollar el

replanteo de la curva vertical asimétrica, en concordancia al trazo en planta.
11. CONCEPTOS, CÁLCULO Y TRAZADO DE SECCIONES TRANSVERSALES
Los planos de Secciones Transversales o perfiles del terreno, se utilizan para el dibujo del detalle
topográfico, normales al eje proyectado en planta, de cada estación y de puntos relevantes.
Las secciones transversales sirven principalmente para cálculo de movimiento de tierras. Estas secciones
podrán ser de corte o terraplén según lo indique el perfil en cada estación correspondiente.
En el siguiente grafico se presenta una sección transversal con sus respectivos elementos, que la conforman.
En resumen existen 3 tipos de secciones que se usan, las sección tipo cajón; que son usadas para cortes en
el terreno, las de relleno que sirven como su nombre indica para relleno o terraplén, y las secciones para

curvas en donde se tomara en cuenta el sobreancho calculado previamente y que además es donde el peralte
jugara un papel importante.
En este capítulo se colocarán los fundamentos teóricos de los componentes de una sección transversal de
carretera, además, se realizará el diseño respectivo de alcantarilla y muro de contención.
11.1. DRENAJE EN CARRETERAS
El objeto del drenaje en los caminos, es en primer término el reducir al máximo posible la cantidad de
agua que de una u otra forma llega al mismo y en segundo término dar salida rápida al agua que
llegue al camino para que un camino tenga un buen drenaje debe evitarse que el agua circule en
cantidades excesivas por el mismo destruyendo el pavimento y originando la formación de baches así
como también que el agua que debe escurrir por las cunetas se estanque y reblandezca las terracerías
originando perdidas de estabilidad de las mismas con sus consiguientes asentamientos perjudiciales.
Debe evitarse también que los cortes formados por materiales de mala calidad, se saturen de agua con
peligro de derrumbes o deslizamientos según el tipo de material del corte y debe evitarse además, que
el agua subterránea reblandezca la subrasante.
Drenaje superficial: Con relación al drenaje superficial se estudia los dos aspectos mencionados
anteriormente, o sea primero la manera de reducir al mínimo el agua que afluye al camino mediante
la captación de la misma y segundo la forma de dar rápida salida al agua que inevitablemente entra al
mismo.
Así pues nuestro primer estudio se referirá a las obras de captación y defensa tales como cunetas,
contra-cunetas, bombeo y segundo las obras de cruce.
11.2. INCLINACIONES DE TALUD DE CORTE Y TERRAPLEN
La determinación de las pendientes de los taludes de las excavaciones y terraplenes dependerá de la

clase de terreno, de las condiciones hidrológicas, desagüe y de las variables en cada sección del tramo
carretero, pues en cada caso debe dársele la inclinación de reposo natural para evitar derrumbes.

Los cortes pueden tener, por ejemplo, desde taludes a plomo desde 0 x 1 hasta 1.5 x 1 en materiales
sueltos, y los terraplenes desde 1.0 x 1 hasta 6 x 1. También en estas secciones debe dibujarse el
"bombeo" y las cunetas de desagüe cuando se trata de caminos o ferrocarriles. En las zonas en corte,
el proyectista debe verificar que la inclinación del talud no interfiera la distancia mínima de
visibilidad de frenado en las curvas horizontales, para el proyecto asumimos un talud 1 x 1.
Cuando el terreno tiene inclinación transversal igual o cercana a la inclinación que deba tener el
terraplén, resultara este con un talud que se prolongara hasta donde cambie de pendiente el terreno
para sostenerlo, y en casos críticos se construyen muros de mampostería para sostener el terraplén,
pero son muy costosos.
Habrá también secciones en que al mismo tiempo tengan corte y terraplén (sección "en balcón") las
cuales se producen cerca, y en los puntos "de paso", que son los lugares donde la subrasante cruza el
perfil del terreno al pasar de corte a terraplén o viceversa. El ancho de la excavación en la base es
mayor que la corona para alojar las cunetas. Si se hacen secciones muy cercanas entre si se pude
apreciar y definir mejor el paso, pero solo se requiere esto en casos especiales, poco frecuentes en
estos proyectos.
En general los taludes suaves mejoran las posibilidades de crecimiento de pasto, consecuentemente se
reduce la erosión y las tareas de mantenimiento facilitando la operación de los equipos mecánicos de
mantenimiento.

Consideraciones.
1. En ciertas secciones con terraplén se construyen taludes especiales con revestimiento de

piedra, mampostería seca de piedra tosca, concreto armado y diferentes tipos de muros de
contención.
2. La mejor evidencia de un talud probable, es un talud existente en un material similar

sometido a las variaciones del clima, de preferencia uno que se encuentre en las cercanías.
3. Lo que se tiene que tomar también en consideración es la influencia del efecto erosivo del
agua y el viento, en taludes sin protección., para lo cual una cubierta vegetativa adecuada,
prevendrá la mayor parte de los daños originados por el esfuerzo climático, para ello se
debe seleccionar la vegetación adecuada a la inclinación del talud empleado.
4. Un talud de corte con más de una inclinación se puede dar en dos casos básicos:
 Cuando la inclinación con la cual él se inicia, a partir del borde exterior del fondo
de la cuneta, debe ser disminuida más arriba, teniéndolo, al existir terrenos de
inferiores características estructurales.
 Cuando se elige diseñar un talud de corte con banquetas, por ser esta solución, en
el caso estudiado., preferible a un talud más tendido, ya sea único o quebrado.
11.3. COMPONENTES EN UNA SECCIÓN TRANSVERSAL DE CARRETERA
11.3.1. CUNETAS
Las cunetas son zanjas que se hacen a ambos lados del camino con el propósito de recibir y
conducir el agua pluvial de la mitad del camino o de todo el camino en las curvas el agua que
escurre por los cortes y a veces la que escurre de pequeñas áreas adyacentes, cuando las
cunetas pasan del corte a terraplén dejando una berma convencional entre dicho pie y el borde
de la cuneta para evitar que se remoje el terraplén lo cual es causa de asentamientos.
Las cunetas pueden presentar la sección trapezoidal tradicional o una sección triangular
cuando se abren y mantienen mecánicamente con la niveladora. Su anchura externa es de 1 a
1,50 m.
Para conseguir el drenaje del subsuelo, el fondo de la cuneta debe estar a 50 cm. por debajo del
nivel de la calzada. Las cunetas se proyectarán de forma que cumplan ampliamente su

cometido. Dos cosas deben evitarse: la formación de depósitos que las obstruyan y una erosión
peligrosa para la plataforma.
La pendiente longitudinal debe ser superior al mínimo para evitar la formación de depósitos,
pero también inferior a un máximo del 5 por ciento para impedir la formación de cárcavas que
podrían destruir los andenes.
Para el presente proyecto se tomará el modelo de cuneta propuesto por el SNC porque es el más
utilizado en nuestro medio.
Resumiendo todos los aspectos generales de las cunetas según la SNC, las cunetas se
proyectarán con las siguientes normas:
1. Capacidad: La calculada tomando en cuenta la precipitación y la naturaleza del terreno que

recoge el agua que llega a la cuneta.
2. Forma: No se usarán nunca de forma rectangulares, por ser peligrosas y por tener
conservación difícil, además de que pasa humedad a la base del camino. Tampoco se usarán las
de forma trapezoidal, sino se usarán las de forma de V, con el talud adyacente al camino lo más
tendido posible, de preferencia como prolongación del bombeo.
Debido a que el área a drenar por las cunetas es relativamente pequeña generalmente se
proyecta para que den capacidad a fuertes aguaceros de 10 a 20 minutos de duración. Se puede
decir que se considera suficientemente seguro proyectar cada cuneta para que tomen el 80% de
la precipitación pluvial que cae en la mitad del ancho total de la vía, su diseño se basa en el
flujo por canales abiertos y las relaciones básicas se toman de la conocida formula de Manning.
1 23 12
V  RH  s
n
V : velocidad promedio en metros por segundo

η : coeficiente de rugosidad de Manning
R : radio hidráulico en metros
S : pendiente del canal en metro por metro
3.- Dimensiones.- Se determinarán de acuerdo con su forma y capacidad ya indicadas.
4.- Pendiente.- La pendiente se la dará de acuerdo con la del camino o de acuerdo con el gasto
por drenar y la sección de la misma, pero teniendo como límite la velocidad que puede resistir
el terreno sin erosionarse.
5.- Conservación.- La conservación de las cunetas consiste en mantenerlas limpias para

aprovechar toda su capacidad, mediante desyerbe y desazolve.
Contra-Cunetas:
Las contra cunetas son zanjas que se hacen en lugares convenientes con el fin de evitar que
llegue a las cunetas más agua que aquellas para las cuales están proyectadas.
Como se indicó con anterioridad las cunetas solo pueden llevar el agua que escurre por el
bombeo del camino y los taludes de los cortes, y de pequeñas áreas adyacentes con el fin de
recoger y en causar el agua que proviene de zonas más alejadas y que se dirigen al camino hay
que construir zanjas llamadas contra cunetas.
11.3.2. ZANJAS DE CORONACIÓN
Llamadas también cuneta de guarda, son zanjas drenantes que se disponen longitudinalmente a
la carretera o elemento a proteger, aguas arriba de los mismos, con el fin de interceptar flujos
de agua hacia éstos. Su profundidad deberá determinarse en el proyecto, en función de las
condiciones hidrogeológicas existentes.
Cuando el flujo a captar se encuentre a mayor profundidad que la alcanzable por una zanja
drenante convencional, pueden llegar a construirse con maquinaria similar a la empleada para
la ejecución de muros pantalla de hormigón, rellenándose generalmente con material granular.
En estos casos, excepcionales, que el proyecto deberá justificar de manera expresa, deberá
estarse a lo especificado de estas recomendaciones. Debe tenerse en cuenta en la definición del
proceso constructivo la posible influencia del empleo de lodos tixotrópicos en la permeabilidad
del elemento en cuestión (y su evolución con el tiempo). Asimismo deberán considerarse las
dificultades para la disposición de filtros, tuberías drenantes, etc.
En cualquier caso, el proyecto deberá analizar la estabilidad local y global de las obras, antes,
durante y después de la construcción del dren longitudinal de interceptación.

11.3.3. BADENES
Cuando la carretera debe cruzar por una quebrada donde pasa un pequeño río que en épocas
de estiaje su caudal es cero, pero en épocas de precipitaciones circula agua pero en pequeñas
dimensiones, por lo cual es importante facilitar el paso del agua al cruzar la carretera,
formando un longitud de tramo con aspecto de cuneta, es bastante peligroso en carreteras de
nivel de servicio alto, ya que para cruzar el badén se necesita bajar la magnitud de la velocidad,
y por lo cual baja el nivel de servicio de la carretera; estos badenes, deben tener la señalización
necesaria y a una distancia de la mínima de frenado.
11.3.4. PUENTES
Sirven para cruzar quebradas con bastante altura con relación a la elevación de la subrasante
de la carretera, además está compuesta por una plataforma de HºAº, estribos de HºCº, y pilares
de HºAº; para el diseño de los mismos se debe realizar un estudio hidrológico de las crecidas
del río, intensidad de precipitaciones y estudios del tipo de suelo de fundación, en carreteras, el
cruce con puentes se aprovecha para realizar obras de alcantarillado para facilitar aún más el
curso del río, como se muestra en las siguientes gráficas:

Para longitudes: L < 8 m
Para longitudes: L > 12m
11.3.5. ALCANTARILLAS
Las alcantarillas de definen como estructuras de drenaje cuya luz es menor o igual a 6 m y son
importantes entre otras como obras de desagüe de las cunetas. Se utilizan principalmente en
zonas de sección mixta (corte terraplén), donde las aguas pueden ser embaucadas a cañadas y
ríos. Las alcantarillas deberán colocarse, siempre que sea posible, en el cauce natural y con
pendiente hidráulica de conformidad con la del canal natural, con esto se consigue una
disminución de la interrupción del flujo natural, así como una merma en la erosión y desgaste
del camino o carretera.

Según la ABC el diámetro para alcantarillas de caminos locales o de desarrollo deberá ser al
menos 0.8 m o bien 1 m si la longitud de la obra es mayor a 10 m. en las demás categorías de
caminos y carreteras el diámetro mínimo será de 1 m., la pendiente de tubería debiera ser de 2
a 3 % y la compactación sobre el tubo se debe hacer una vez que este tenga una capa de 20 cm.
sobre su corona.
El costo de las alcantarillas gira alrededor de un 5% del costo de la carretera. Siendo la

construcción de las alcantarillas de forma razonable y adecuada para evitar posteriores
deterioros o trastornos costosos al solucionarlos.
Área hidráulica de las alcantarillas.
El cálculo del área hidráulica de las alcantarillas es semejante al que se presenta en los
puentes, o sea, se trata de permitir el paso del máximo caudal de agua que haya en cada caso,
haciéndolo de tal manera que no cause trastornos ni al camino ni a la estructura misma. Hay
cinco procedimientos para proyectar hidráulicamente una alcantarilla. Estos procedimientos
son los siguientes:

 Comparación. (Cuando se repara una o hay otras cerca).
 Empírico.
Es realizado mediante el uso de la fórmula:
a  0.183  C  4 A3
a : Area hidráulica en m2 que debe tener la alcantarilla.

A : Superficie a drenar en Has.
C : Coeficiente de los dos puntos.
Para terreno montañoso y escarpado  C = 1
C = 0.8 terreno con mucho lomerío.

C = 0.6 terreno con lomerío.
C = 0.5 terreno muy ondulado.
C = 0.4 terreno poco ondulado.
C = 0.3 terreno casi plano.
C = 0.2 terreno plano.
 De sección y pendiente.
1 23 12
V  RH  s
n
V : velocidad promedio en metros por segundo

η : coeficiente de rugosidad de Manning
R : radio hidráulico en metros
S : pendiente del canal en metro por metro
 De la precipitación pluvial.
s
Q  0.22  C  I  A  4
A
Q : Caudal de la alcantarilla (m3/s).

A : Numero de hectárea tributaria.
I : Precipitación pluvial en cm/hr correspondiente al aguacero más
intenso de 10 min de duración.
S : Pendiente del terreno (m/Km.).
C : Coeficiente que depende del tipo de terreno.
C = 0.75 calles pavimentadas y distritos comerciales.

C = 0.3 poblaciones con parques y calles con pavimento asfáltico.
C = 0.25 terrenos de cultivo.
 Racional.
Q  27.52  C  I  A

Q : Gasto en lit/seg.
C : Coeficiente de escorrentía.
I : Intensidad de la precipitación, correspondiente al tiempo de
concentración, en cm/hr.
A : Área a drenar en Hectáreas.
11.3.5.1. DISEÑO DE ALCANTARILLA
Para el diseño de la alcantarilla de la carretera, se tomará en cuenta el método de la

velocidad por la ecuación de Manning, y tomando el siguiente esquema:
a. Tirante de aguas en Alcantarilla: Se recomienda para alcantarillas pluviales el 75%

de relación del tirante con el diámetro; para alcantarillas sanitarias el 50 %.
y 1  
  1  cos 
D 2  2
y : tirante de aguas en alcantarilla [m]

D : diámetro de alcantarilla [m]
θ : ángulo según variación del tirante [grados]
b. Área Hidráulica de Alcantarilla
D 2    sin  
A   
4  360 2 
A : área hidráulica de la alcantarilla [m2]

c. Radio Hidráulico de Alcantarilla
D  180  sin  
RH   1 
4    
RH : radio hidráulico de la alcantarilla [m]


d. Ecuación de Caudal con velocidad según Manning
1 23 12
Q  RH  s  A
n
Q : Caudal en la alcantarilla [m3/s]

n : coeficiente de rugosidad
RH : radio hidráulico de la alcantarilla [m]
s : pendiente longitudinal de la alcantarilla [m/m]
A : área hidráulica de la alcantarilla [m2]
Nota: Luego de diseñar la alcantarilla se deberá elaborar el plano de detalles de la

alcantarilla, asimismo, asignar la ubicación de la alcantarilla en la carretera diseñada,
es decir, en los planos de Secciones Transversales, se colocará la alcantarilla en la
progresiva que corresponda.
Ejemplo 25: Determinar el diámetro de la alcantarilla de material de HºCº (Hormigón

Ciclópeo); además que contenga un tirante del 75% (alcantarilla pluvial); con los
siguientes datos:
Q = 1.15 m3/s
# = 2 entradas
s = 2.10% = 0.021
n = 0.013
11.3.6. MUROS DE CONTENCIÓN DE HºCº
Un muro de contención es un elemento estructural diseñado para contener algo; ese algo es un
material que, sin la existencia del muro, tomaría una forma diferente a la fijada por el contorno
del muro para encontrar su equilibrio estable.
Los muros de hormigón ciclópeo también llamados muros de gravedad o muros de hormigón en
masa, se caracterizan porque son aquellos que resisten los empujes mediante su propio peso,
además los materiales usados en su construcción, es decir la piedra y el cemento son muy

buenos para resistir esfuerzos de compresión y corte, pero muy poca tracción de manera que los
proyectos deben atender principalmente a evitar las tracciones. En cuanto a su sección
transversal, pero no obstante existen tantas formas variadas como necesidades constructivas y
caprichos de los proyectistas. La estabilidad de este tipo de muro se logra solo con su peso
propio, por lo que se requiere grandes dimensiones dependiendo de los empujes.
Puntera: Parte de la base del muro (cimiento) que queda debajo del intradós y no introducida
bajo el terreno contenido.
Tacón: Parte del cimiento que se introduce en el suelo para ofrecer una mayor sujeción.
Talón: Parte del cimiento opuesta a la puntera, queda por debajo del trasdós y bajo el terreno
contenido.
Alzado o cuerpo: Parte del muro que se levanta a partir de los cimientos de este, y que tiene una
altura y un grosor determinados en función de la carga a soportar.
Intradós: Superficie externa del alzado.
Trasdós: Superficie interna del alzado, está en contacto con el terreno contenido.
Barbacanas: Drenajes cuyo fin es el de evacuar agua.
Algunos factores deben tenerse en cuenta para seleccionar el tipo de muro de contención:
 Localización del muro de contención propuesto, su posición relativa con relación a otras
estructuras y la cantidad de espacio disponible.
 Altura de la estructura propuesta y topografía resultante.
 Condiciones del terreno y agua freática.
 Cantidad de movimiento del terreno aceptable durante la construcción y la vida útil de la

estructura, y el efecto de este movimiento en muros vecinos, estructuras o servicios.
 Disponibilidad de materiales.
 Tiempo disponible para la construcción.
 Apariencia.
 Vida útil y mantenimiento
Tipos de muros de Contención.
Los muros de contención se clasifican por su perfil y los usados con mayor frecuencia son los
siguientes:
1) Muros de gravedad, son los que tienen en general un perfil trapezoidal y dependen
principalmente de su peso propio para asegurar la estabilidad; se hacen generalmente de
concreto ciclópeo o aún de piedras y no llevan ningún refuerzo: debe proporcionarse de tal
manera que no haya esfuerzos de tracción en ninguna de las secciones; son muros muy
económicos para alturas bajas (hasta 3 ó 3.50 metros aproximadamente).

2) Muros de semi-gravedad, son un poco más esbeltos que los anteriores porque se toleran
esfuerzos de tracción pequeños que se absorben con pequeñísimas cuantías de refuerzo y que en
general pueden resultar aún más económicas que los muros de gravedad para alturas hasta de
4.00 mts.
3) Muros de voladizo, son muros en Concreto reforzado cuyo perfil común es el de una T o L y
están compuestos por mayoría de los caso, utilizan por lo menos parte del peso del relleno para
asegurarse la estabilidad; este es el tipo de muro que con mayor frecuencia se presenta en la
práctica del calculista y su utilización resulta económica hasta alturas de 6.00 m
aproximadamente.
4) Muros con contrafuerte, son los que están constituidos por placas verticales que se apoyan
sobre grandes voladizos espaciados regularmente que se denominen contrafuertes; este tipo de
muro es conveniente cuando las alturas por vencer son en general, mayores de 6.00 m.
Cualquiera de los tipos anteriores de muros puede utilizarse para soportar una carga vertical
además del empuje de tierras; como por ejemplo los muros extremos para soportar un puente,
que se conocen con el nombre de estribos.
La selección de un tipo determinado de muro dependerá, como es obvio, en primer lugar de la

función que debe cumplir además de las condiciones del terreno, materiales de construcción que
pueden conseguirse, economía general, etc. por lo cual la mayoría de las veces habrá que hacer
varios diseños alternativos con base en predimensionamientos rápidos; con ello se podrá
determinar con bastante seguridad el tipo de mano más adecuado para el caso y entonces
proceder al diseño completo.
11.3.6.1. DISEÑO DE MURO DE CONTENCIÓN DE HºCº
FUERZAS ACTUANTES.-
En general se toma en cuenta un metro de profundidad del muro para su cálculo donde
actúan las siguientes fuerzas. Peso propio, es la fuerza que actúa en el centro de
gravedad de la sección, puede calcularse fácilmente subdividiendo el área de la sección
transversal en áreas parciales de cálculo sencillo, básicamente se puede distinguir dos
tipos de presión en los muros de contención:

a) La presión activa o presión actuante inicialmente (ejercida por el suelo detrás

del muro). Es decir la presión del relleno contra el muro, con su
correspondiente intensidad y distribución.
b) La presión pasiva; que es la reacción a la acción de la presión activa. Es decir
la presión de la tierra contra el frente del muro.
La componente normal de las presiones en la cimentación usualmente se considera la

presión en la cimentación como linealmente distribuida a lo largo de la línea de la base
del muro, dando lugar a un lugar trapezoidal. La resultante vertical de estas presiones,
actúa en el centro de gravedad de tal diagrama.
Para calcular muros de contención se deben seguir los siguientes pasos:
1. Predimensionamiento.-
Es dar al muro dimensiones iniciales las cuales son susceptibles a cambios si no cumplen
las verificaciones requeridas, en tal caso se aumentan las dimensiones y se vuelve a
revisar la estabilidad.
La parte superior del cuerpo de cualquier muro de retención debe ser mayor o igual a
0.3m, mientras la profundidad de enterramiento hasta la base de la losa debe ser 0.6 m
como mínimo.

2. Calculo de presiones.-
Existen dos tipos de presiones:
 Activa es cuando el muro se inclina respecto al suelo retenido.
 Pasiva es cuando el muro es empujado hacia el suelo retenido, o sea es la

reacción del muro ante la presión activa.
Rankine: generalmente subvalora la presión pasiva porque en la mayoría de los

casos la dirección de la fuerza pasiva es asumida en forma incorrecta
Coulomb: sobreestima la presión pasiva, debido al error de asumir un

incremento muy rápido con el aumento de valores de δ.
3. Verificación de estabilidad del muro.
Se debe realizar la verificación para comprobar que las dimensiones dadas en el paso 1
son las correctas, caso contrario se deben aumentar dichas dimensiones y volver a
comprobar.
4. Ubicación de la resultante en la base.
La ubicación de la resultante de las fuerzas verticales debe ubicarse en el tercio central

de la longitud de la base como se muestra en la siguiente figura.

Es requisito fundamental que ocurra lo mostrado en la figura, caso contrario existe el

riesgo que el muro falle por estabilidad y se voltee.
5. Calculo de la presión actuante sobre el suelo.

Se debe realizar este cálculo para asegurar que la presión que ejerce el muro sobre el
suelo es menor que el σadm del suelo.
Nota: Luego de diseñar el muro de contención se deberá elaborar el plano de detalles del
muro de contención, asimismo, asignar la ubicación del muro de contención en la
carretera diseñada, es decir, en los planos de Secciones Transversales, se colocará el
muro de contención en las progresivas que corresponda.
Ejemplo 26: Determinar las dimensiones del muro de contención de material de HºCº
(Hormigón Ciclopeo); con los siguientes datos:

Datos: H = 3.70m
 1  2.41Ton
 Suelo Base: m3
 adm  2.01 Kg
cm 2
 Material de relleno:  2  35o

 2  1.20 Ton
m3
  33.5o
h2  0.33m.
 Resistencias características: 1  26 o
F.S(Volteo) = 2
F.S (Deslizamiento) = 1.7
NOTA: Todos los cálculos están hechos para un ancho unitario del muro.
11.3.7. MUROS DE CONTENCIÓN DE GAVIONES
Los muros de Contención de Gaviones son diseñados para mantener una diferencia en los
niveles del suelo de sus dos lados, constituyendo un grupo importante de elementos de soporte y
protección cuando se localizan en lechos de ríos.
Ventajas que Ofrecen las estructuras de gaviones:
FLEXIBILIDAD
Las estructuras de gaviones tienen gran adaptabilidad al terreno, adsorben todos los
asentamientos y no requieren ningún tipo de cimentación especial.
PERMEABILIDAD
Son estructuras drenantes que desaloja el agua que pueden contener las obras que protegen,
eliminando de esta manera una de las principales causas de la inestabilidad de las obras.
RESISTENCIA
El conjunto de gaviones forma una estructura estable a todos los esfuerzos de tensión y
compresión.
DURABILIDAD
Los gaviones colocados en obra tiene un periodo de más de 20 años de vida, tiempo en que los
arrastres depositados en los intersticios de las piedras y la sedimentación de los mismos
originan la formación de un bloque compacto y sólido. Estas propiedades de las estructuras de
gaviones les dan una gran ventaja técnica sobre las estructuras rígidas, principalmente en
terrenos inestables donde pudieran existir asentamientos o socavaciones.

11.4. ANCHO TOTAL DE SECCIÓN TRANSVERSAL DE CARRETERA
Ancho  2 Cunetas  2 Bermas  2 Carril

Ancho  2 1  2 1.5  2  3.5
Ancho  12m
Ancho  1Cunetas  2 Bermas  2 Carril

Ancho  1  2 1.5  2  3.5
Ancho  11m

Ancho  2 Bermas  2 Carril

Ancho  2 1.5  2  3.5
Ancho  10m
11.5. PLANOS DE SECCIONES TRANSVERSALES
Previamente, se dibujará el perfil transversal del terreno de todas las estacas del trazo en planta, 15
metros a cado lado, y luego, en función del perfil longitudinal, se colocará la sección transversal de la
carretera, indicando corte o terraplén, además, se deberá coordinar el desarrollo del sobreancho y del
peralte ; se colocará cunetas en la sección que se considere corte, también se deberá señalar los
taludes de corte y terraplén.
En los planos de Detalles de las Secciones Transversales de la Carretera, se colocará los datos de
pendientes de peralte como de bombeo, los anchos de la carretera, los datos de los taludes de corte o
de relleno, su progresiva y elevación de terreno como de subrasante correspondiente, además de los
datos de áreas de Corte y Terraplén. Estos planos de Secciones se colocaran en “Secciones
Transversales”

11.6. DETERMINACIÓN DE ÁREAS
Los métodos para el cálculo de áreas se describen a continuación:
A  K  li
 Métodos Aproximados (contando cuadros, )
 Métodos Exactos (Trilateración, Matrices)
 Métodos Mecánicos (Rodantes, Polares)
 Método Informático (Mediante uso del programa AutoCad)
Con el objetivo de economizar tiempo se utilizará el método informático.
12. CÁLCULO DE DIAGRAMA DE MASAS
En este capítulo se realizará los cálculos de todos los volúmenes, que se hallan entre las progresivas del
proyecto, tomando en cuenta las progresivas múltiplos de 20 en recta o tangente, múltiplos de 10 en curva
horizontal, y además se toma en cuenta las progresivas de fin e inicio de curva. En la determinación de
volúmenes de corte y terraplén (12.1); se realizará un cálculo desarrollado paso a paso de los volúmenes,
de las progresivas restantes, se presentará una tabla resumen de todo el desarrollo del cálculo de
volúmenes.
Para el cálculo de la curva masa (12.2); se presentará la tabla resumen de todo el desarrollo del cálculo de
la curva masa.
12.1. DETERMINACIÓN DE VOLÚMENES DE CORTE Y TERRAPLEN
Ejemplo 27: Determinar los volúmenes de corte y terraplén de las progresivas siguientes 0+060 –
0+080.
A1 = 0.270 m2
B1 = 1.912 m2
A2 = 3.098 m2
B2 = 7.851 m2
L = 20 m

12.2. CÁLCULO DE LA CURVA MASA
A través del cálculo obtenido de volúmenes de Corte y Terraplén, se obtiene la curva de masa.
Procedimiento a seguir para la proyección de la Curva Masa:
 Se proyecta la subrasante sobre el dibujo del Perfil Longitudinal del terreno.
 Se determina en cada estación u en los puntos que lo ameriten, los espesores de corte o
terraplén.
 Se dibuja las secciones transversales topográficas (secciones de construcción).
 Se dibuja la plantilla del Corte o Terraplén con los taludes escogidos según el tipo de
material, sobre la sección topográfica correspondiente quedando así dibujados las
Secciones Transversales de la carretera.
 Se calculan las áreas de las secciones transversales del camino por cualquiera de los
métodos conocidos.
 Se calculan los volúmenes apuntando los cortes o haciendo la reducción de los terraplenes,
según el tipo de material y método escogido.
 Se suman algebraicamente los Volúmenes de Cortes o Terraplenes.
 Se dibuja la curva con los valores anteriores.
La Semidistancia, es la distancia que existe entre las progresivas dividido entre 2. Los Volúmenes son
sacados de la planilla de Volúmenes y este se multiplicara por un factor de abundamiento (1.2) en el
caso de cortes, y se colocara este dato en los volúmenes abundado.

En las casillas de Suma de volúmenes se colocara la diferencia entre Cortes y Volúmenes de las
casillas de Volúmenes Abundados. La Ordenada en la curva masa, es la suma de la ordenada de la
progresiva anterior más las suma algebraica de la Suma de los volúmenes.
En este capítulo se colocará tablas o planillas resumen que correspondan a cada uno de los puntos
descritos a continuación.
Para el alineamiento horizontal (13.1); se colocará los datos de todas las curvas horizontales y sus
respectivos replanteos, además de los desarrollos de sobreanchos y de peraltes de las curvas horizontales
proyectadas en el diseño geométrico de la carretera.
Para el alineamiento vertical (13.2); se colocará los datos de todas las curvas verticales y sus respectivos
replanteos.
Para las secciones transversales (13.3); se colocará una tabla resumen de los datos del perfil transversal
del terreno para cada progresiva, además se pondrá la tabla resumen del cálculo de volúmenes de corte y
terraplén.
Para el diagrama de masas (13.4); se colocará la tabla resumen del cálculo del diagrama de curva masa.
13.1. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
1º CURVA HORIZONTAL – CURVA CIRCULAR SIMPLE

R = 60.311 m Δ = 38º48’32’’ F = 3.426 m C = 40.075 m
G = 9.5º T = 21.244 m E = 3.632 m Lc = 40.851 m
PC = 0+163.953 PT = 0+204.804

PC 0+163.953 - - - - Inicio de Curva
0+170 6.047 6.047 2º52'20'' 2º52'20'' 6.044
0+180 10.000 16.047 4º45'00'' 7º37'20'' 15.999
0+190 10.000 26.047 4º45'00'' 12º22'20'' 25.845
0+200 10.000 36.047 4º45'00'' 17º07'20'' 35.512
PT 0+204.804 4.804 40.851 2º16'55'' 19º24'15'' 40.074 Fin de Curva
Inclinación Transversal (%)

Progresiva Observaciones
Izquierda Derecha
 0+135.357  2.000 2.000  PC – T’ – 2T
 0+139.442 0.000 2.000  PC – T’ – T
0+140  0.274 2.000 
 0+143.527  2.000 2.000  PC – T’
0+160  5.226 5.226 
 0+163.953  6.000 6.000  PC
0+170  7.184 7.184 
0+180  9.143 9.143 
 0+184.3785  10.000 10.000  CC
0+190  8.899 8.899 
0+200  6.941 6.941 
 0+204.804  6.000 6.000  PT
0+220  3.024 3.024 
 0+225.230  2.000 2.000  PT + T’
 0+229.315 0.000 2.000  PT + T’ + T
 0+233.400  2.000 2.000  PT + T’ + 2T

2º CURVA HORIZONTAL – CURVA CIRCULAR CON TRANSICION SIMETRICA

R = 60.311 m Le3 = 51.852 m Le = 60 m Yc = 9.948 m Δc = 16º44'30''
G = 9.5º Le4 = 6.701 m σe = 0.497 rad K = 29.737 m Lc = 17.623 m
Le1 = 44.752 m Lemax = 60.311 m σe = 28º30'01'' P = 2.640 m
Le2 = 30.0 m Lemin = 51.852 m Xc = 58.515 m Te= 76.952 m
TE = 0+281.971 PC = 0+341.971 PT= 0+359.594 ET= 0+419.591

TE 0+281.971 – – – – Inicio de Curva
0+290 8.029 8.029 0.024 0º30’37’’
0+300 18.029 18.025 0.270 2º34’24’’
0+310 28.029 27.996 1.014 6º13’10’’
0+320 38.029 37.877 2.533 11º26’57’’
0+330 48.029 47.541 5.103 18º15’44’’
0+340 58.029 56.773 9.000 26º39’30’’
PC 0+341.971 60.000 58.515 9.948 28º30’01’’ Inicio de Curva Circular

PC 0+341.971 – – – – – Inicio de Curva Circular
0+350 8.029 8.029 3º48’50’’ 3º48’50’’ 8.023
PT 0+359.594 9.594 17.623 4º33’26’’ 8º22’16’’ 17.561 Fin de Curva Circular

PT 0+359.594 60.000 58.515 9.948 28º30’01’’ Fin de Curva Circular
0+360 59.594 58.159 9.748 28º06’57’’
0+370 49.594 49.021 5.618 19º28’18’’
0+380 39.594 39.408 2.859 12º24’39’’
0+390 29.594 29.551 1.194 6º56’01’’
0+400 19.594 19.588 0.346 3º02’22’’
0+410 9.594 9.594 0.041 0º43’43’’
ET 0+419.594 – – – – Fin de Curva
Estación Progresiva l w' (m)

TE 0+281.971 0.000 0.000
0+290 8.029 0.268
0+300 18.029 0.601
0+310 28.029 0.934
0+320 38.029 1.268
0+330 48.029 1.601
0+340 58.029 1.934
PC 0+341.971 60.000 2.000
0+350 60.000 2.000
PT 0+359.594 60.000 2.000
0+360 59.594 1.986
0+370 49.594 1.653
0+380 39.594 1.320
0+390 29.594 0.986
0+400 19.594 0.653
0+410 9.594 0.320
ET 0+419.594 0.000 0.000


Izquierda Derecha
 0+257.971  2.000 2.000  TE – 2T
0+260  1.662 2.000 
 0+269.971 0.000 2.000  TE – T
0+280  1.672 2.000 
 0+281.971  2.000 2.000  TE
0+290  3.071 3.071 
0+300  4.404 4.404 
0+310  5.737 5.737 
0+320  7.071 7.071 
0+330  8.404 8.404 
0+340  9.737 9.737 
 0+341.971  10.000 10.000  PC
0+350  10.000 10.000 
 0+359.594  10.000 10.000  PT
0+360  9.946 9.946 
0+370  8.613 8.613 
0+380  7.279 7.279 
0+390  5.946 5.946 
0+400  4.613 4.613 
0+410  3.279 3.279 
 0+419.594  2.000 2.000  ET
0+420  1.932 2.000 
 0+431.594 0.000 2.000  ET + T
0+440  1.401 2.000 
 0+443.594  2.000 2.000  ET + 2T
13.2. ALINEAMIENTO VERTICAL
1º CURVA VERTICAL – ASIMETRICA – EN CIMA

PIV = 0+240 g1 = + 5 % L1 = 120 m m = 2.4
CPIV = 2751 g2 = – 5 % L2 = 80 m
PCV = 0+120 CCV = 0+240 PTV = 0+320
CPCV = 2745 CCCV = 2748.6 CPTV = 2747
2
 x 
Y1  2745  0.05  x     2.4  0  x  120
 120 
 200  x 
2
Y2  2747  0.05   200  x      2.4  120  x  200

 80 

0+120 0 2745.000 PCV
0+140 20 2745.933
0+160 40 2746.733
0+163.953 43.953 2746.876 PC
0+170 50 2747.083
0+180 60 2747.400
0+190 70 2747.683
0+200 80 2747.933
0+204.804 84.804 2748.042 PT
0+220 100 2748.333
0+240 120 2748.600 CCV
0+260 140 2748.650
0+280 160 2748.400
0+281.971 161.971 2748.359 TE
0+290 170 2748.163
0+300 180 2747.850
0+310 190 2747.463
0+320 200 2747.000 PTV

2º CURVA VERTICAL – SIMETRICA – EN COLUMPIO

PIV = 0+440 g1 = – 5 % L = 120 m
CPIV = 2741 g2 = – 2 %
PCV = 0+380 CCV = 0+440 PTV = 0+500
CPCV = 2744 CCCV = 2741.45 CPTV = 2739.8
y  0.000125x2  0.05x  2744  0  x  120

0+380 0 2744.000 PCV
0+390 10 2743.513
0+400 20 2743.050
0+410 30 2742.613
0+419.594 39.594 2742.216 ET
0+420 40 2742.200
0+440 60 2741.450 CCV
0+460 80 2740.800
0+480 100 2740.250
0+500 120 2739.800 PTV
13.3. SECCIONES TRANSVERSALES
izquierda eje derecha

Progresiva Rasante
15 10 5 0 5 10 15
0+000
0+020
0+040
0+060
0+080
0+100
0+120
0+140
0+160
13.4. DIAGRAMA CURVA MASA
14. PRECIOS UNITARIOS Y COSTO TOTAL
En este capítulo, se colocarán las planillas de los costos unitarios de los ítems de: Corte, Terraplén,
Alcantarilla y Muro de Contención de HºCº. Además de determinar el costo total del diseño geométrico
considerando los cuatro anteriores ítems.
Dentro de las planillas de costos unitarios; deberán determinarse el desarrollo de equipo o maquinaria;
mano de obra; materiales; transporte y gastos sociales. Este precio unitario será el costo por unidad de
ítem.
14.1. PRECIO UNITARIO DE CORTE
14.2. PRECIO UNITARIO DE TERRAPLEN
14.3. PRECIO UNITARIO DE ALCANTARILLA
14.4. PRECIO UNITARIO DE MURO DE CONTENCION DE HºCº
Ejemplo 28: Colocar la planilla de precio unitario del ítem de terraplén.

14.5. COSTO TOTAL
Ejemplo 29: Determinar el costo total de diseño geométrico, considerando los siguientes ítems.
P.U. Corte: 1.71 $us

P.U. Terraplén: 1.47 $us
P.U. Alcantarilla: 11.82 $us
P.U. Muro de Contención: 62.06 $us
15. CRITERIOS AMBIENTALES DE DISEÑO VIAL
En este capítulo se colocarán los criterios desde el punto de vista ambiental referido con el diseño de una
carretera; los primeros cuatro incisos, están ubicados en la Norma ABC de Diseño Geométrico de una
Carretera; y el último inciso se debe realizar el documento de ficha ambiental correspondiente al tramo de
proyecto de diseño geométrico de carretera.
El objetivo de este punto es tomar conocimiento de los impactos ambientales que podrían producirse por la
ejecución del diseño de la ingeniería, ya sea identificando los aspectos negativos para posteriormente
mitigarlos, de manera que el proyecto considere los siguientes puntos:
 Evitar pérdidas o modificaciones del proyecto

 Evitar o reducir conflictos con comunidades afectadas
 Tomar medidas de mitigación menos costosas
 Reducir las acciones de corrección posteriores a la construcción
15.1. ESTUDIO MORFOLÓGICO
Este estudio trata de recolectar información sobre la forma del terreno por donde pasa el eje de la vía,
debido a esto es que se sugiere el uso de tecnologías como el GPS, restituciones aéreas y ortofotos
digitales a fin de evitar o minimizar la destrucción de sectores de terreno o aperturas de brechas. Este
estudio también permite compatibilizar y minimizar los daños de la geometría y terraplenado de la
carretera con el terreno.
15.2. ESTUDIOS HIDROLÓGICO Y DE DRENAJE
El diseño hidrológico y de drenaje define los dispositivos encargados de efectuar el drenaje del cuerpo
de la carretera, ejecuta el dimensionamiento hidráulico y prepara la cartografía y especificaciones
necesarias para su construcción. Por esta razón es necesario anticiparse a la cantidad de agua
proveniente de las lluvias y usar disipadores de energía de agua en las salidas de drenaje para evitar
erosión.
Drenaje en pendiente:

Drenaje subterráneo:
15.3. ESTUDIOS DE ESTABILIZACIÓN DE TALUDES
Este estudio se trata del diseño de los taludes de corte y relleno que serán necesarios para habilitar la
sección típica de la carretera proyectada, definiéndose la inclinación de los mismos. Los estudios
señalan que las carreteras a construirse en zonas montañosas, los taludes deben ser diseñados para
evitar futuros erosiones, realizando cortes por terrazas, recurrir a la revegetación y el uso de muros
de contención que prevengan deslizamientos en zonas inestables.
15.4. MARCO LEGAL AMBIENTAL
El marco legal ambiental tiene como objeto el de contar con la legislación ambiental especifica
aplicable a cada proyecto en particular. La legislación ambiental se encuentra constituida por el
conjunto de normas jurídicas que regulan las conductas humanas que pueden influir de manera
relevante en el medio ambiente. A continuación se desarrollan la legislación más directamente
relacionada con los impactos en carreteras:
Constitución Política del Estado (CPE)

 Ley de organización del poder ejecutivo (LOPE)
 Ley de participación popular
 Ley de descentralización administrativa
 Ley de general de concesiones de obras publicas de transporte
 Legislación referente a la expropiación
 Sistema Nacional de Carreteras
 Ley del Medio Ambiente
 Ley forestal
 Código de Minería
 Complementaciones y modificaciones de RPGA y RPCA
 Reglamentos a la ley del Medio Ambiente
 Reglamento Ambiental para actividades Mineras (RAAM)
 Ley de vida silvestre, Parques nacionales, caza y pesca
 Reglamento general de Áreas Protegidas
 Ley INRA
 Legislación referente a pueblos indígenas
 Legislación referente al Patrimonio arqueológico
Una ficha ambiental considera acciones que podrían tener impactos ambientales significativos, tanto
en las etapas de construcción, puesta en marcha, operación, como abandono. Tal es el caso del
proyecto y para poder mitigar los efectos en el medio ambiente es que se presenta la siguiente ficha
ambiental.

MINISTERIO DE DESARROLLO SOSTENIBLE

VICEMINISTERIO DE RECURSOS NATURALES Y MEDIO AMBIENTE
FORMULARIO: FICHA AMBIENTAL
PROYECTO: PAVIMENTACIÓN TRAMO MONTEAGUDO – PUENTE AZERO
1.-INFORMACIÓN GENERAL:
FECHA DE LLENADO: 13 de junio de 2009 LUGAR: Sucre

PROMOTOR: SUBPRESTATARIO:
RESPONSABLE DEL LLENADO DE LA FICHA:
Nombre y Apellido: Univ. CRUZ SERRANO ABEL Profesión: Ing. Civil
Cargo: Estudiante N0 Reg. Consultor:
Departamento: Chuquisaca Ciudad: Sucre
Domicilio: Juan de Matienzo # 94 Teléfono domicilio: 64-56640
2. -DATOS DE LA UNIDAD PRODUCTIVA:
EMPRESA O INSTITUCIÓN: Administradora Boliviana de Caminos

PERSONERO LEGAL:
ACTIVIDAD PRINCIPAL: Administración de la Red Vial Fundamental
CÁMARA O ASOCIACIÓN A LA QUE PERTENECE:
N0 DE REGISTRO: FECHA/INGRESO: RUC:
DOMICILIO PRINCIPAL (Ciudad y/o Localidad): La Paz Cantón: --
Provincia: Murillo Departamento: La Paz Calle: Av. McaI. Santa Cruz esq. Oruro
Teléfono: 2357812 Fax: 2391764 Casilla: 1485
3.-IDENTIFICACIÓN Y UBICACIÓN DEL PROYECTO:
NOMBRE DEL PROYECTO: Mejoramiento y Pavimentación Monteagudo – Puente Azero

UBICACIÓN FÍSICA DEL PROYECTO: Es parte de la Ruta Fundamental No. 6 (Diagonal Jaime Mendoza)
Cantón: no se aplica . Provincia: Hernando Siles Departamento: Chuquisaca
Latitud: 19º30’ a 20º30’ Sur Longitud: 63º45’ a 64º15’ Oeste Altitud: Variable de 1322 a 620 msnm.
CÓDIGO CATASTRAL DEL PREDIO: N0 REGISTRO CATASTRAL: --
REG. EN DERECHOS REALES: --
Partida: Fojas: Libro: Año: Dpto.:
COLINDANTES DEL PREDIO Y ACTIVIDADES QUE DESARROLLAN:
Norte: Quebradas y pequeñas planicies, Acceso lado poblado de Tomina

Sur: Serranías, Acceso al centro poblado de Monteagudo
Este: Serranías, Quebradas
Oeste: Pequeñas planicies y pequeños poblados
USO DE SUELO: Actual: Carretera ripiada en servicio Potencial: Carretera pavimentada

Certificado de Uso de suelo: Expedido por: Fecha:
Nota: Anexo plano de ubicación del proyecto.
4.-DESCRIPCIÓN DEL SITIO DE EMPLAZAMIENTO DEL PROYECTO:
DESCRIPCIÓN DEL TERRENO:
Topografía, pendientes: Pendientes <4-6 %

Profundidad napa freática: variable

Calidad del agua: No apta para consumo humano directo

Vegetación predominante: Pastizales, cactus, matorrales, arbustos
Red de drenaje natural: Rio Bañado
Medio humano: Poblaciones: Poblado de Monteagudo, bien como comunidades menores en el tramo
5.-DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO:
SECTOR: TRANSPORTES
SUBSECTOR: CAMINERO
ACTIVIDAD ESPECÍFICA: PAVIMENTADO DE TRAMO EN SERVICIO
NATURALEZA DEL PROYECTO: Nuevo
ETAPA (S) DEL PROYECTO: Exploración ( ) Ejecución ( X ) Operación ( X )
Mantenimiento ( X ) Futuro inducido ( ) Abandono ( )
ÁMBITO DE ACCIÓN DEL PROYECTO: RURAL

OBJETIVO GENERAL DEL PROYECTO:
Mejorar las circunstancias de comunicación entre Sucre y Monteagudo por medio del estudio y diseño de un tramo o
sección de carretera, que cumpla con las Normas de la Administradora Boliviana de Carreteras (abc) y que responda la
premisa un tránsito rápido, cómodo y seguro.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL PROYECTO:
 Optar por una ruta óptima de trazo geométrico de la carretera que tome como punto de referencia el centro poblado de
Monteagudo y el puente Azero.
 Atenuar y tomar conciencia de los costos y perjuicios hacia el medio ambiente por parte de la carretera.
 Posibilitar el tránsito de vehículos durante toda época del año y las 24 horas del día.
 Integración vial de la zona de influencia del proyecto con la pavimentación del tramo carretero.
 Dar mayor seguridad y comodidad a los usuarios de la vía
 Facilitar el tránsito de vehículos livianos y de carga.
RELACIÓN CON OTROS PROYECTOS:
Forma parte de la Ruta Fundamental F-6 del Sistema de Carreteras que conforma la Red Vial Fundamental
Descripción de un plan o programa: Integración vial del departamento de Chuquisaca
VIDA UTIL ESTIMADA DEL PROYECTO, TIEMPO: 15 años
( ) Solo para uso del Ministerio dc Desarrollo Sostenible y medio Ambiente.
6. -ALTERNATIVAS Y TECNOLOGÍAS:
¿Se consideró o están consideradas alternativas de localización? : No

Si la respuesta es afirmativa, indique cuales y porqué fueron desestimadas:
Describir las Tecnologías (maquinaria, equipo, etc.), y los procesos que se aplicarán en cada etapa del Proyecto
TECNOLOGÍA
La tecnología a utilizarse en este proyecto es común a otros proyectos de pavimentación de carreteras de la Red Vial
Fundamental
MAQUINARIA Y EQUIPO
Fase de Ejecución:
Excavación: se tendrán excavaciones en suelo y en roca, empleando para ello retroexcavadora, pala, dinamita y también
herramientas menores como pala, picota y carreterillas, además de volquetes para el traslado del material excavado.

Para la conformación de los terraplenes de ingreso se utilizará motoniveladora, tractor y compactador neumático. Para
la construcción de la sub-base y de la capa base, se emplearán rodillos tipo pata de cabra, rodillos lisos y
motoniveladora. Para la construcción de la carpeta de rodadura a nivel de Tratamiento Superficial Doble (T.S.D.), se
emplearán camiones distribuidores de material bituminoso, de riego de liga y de imprimación. También se usarán
compactadores mecánicos y herramientas menores. Para el transporte del material de construcción se utilizaran
camiones y camionetas con doble tracción para este fin.
Hormigonado de las estructuras hidráulicas mayores y menores: Se utilizara hormigoneras comunes, además de un área
destinada para la clasificación y selección del material. Se utilizaran también mezcladora, vibradoras y encofrados de
madera apropiados a cada forma geométrica de las estructuras. Los agregados para la preparación de los hormigones
serán transportados de bancos aluviales cercanos. La señalización tanto vertical y horizontal utilizará pintura especial y
postes y letreros con señalización preventiva, restrictiva e informativa a lo largo de todo el tramo a construirse.
Fase de Operación
Inspecciones periódicas por parte de técnicos de la oficina regional de Chuquisaca del SEDCAM.
Fase de Mantenimiento:
Se realizaran inspecciones visuales y también se ejecutará mantenimiento rutinario en forma anual y el mantenimiento
periódico cuando las condiciones técnicas de la carretera así lo ameriten.
7. -INVERSIÓN TOTAL:
FASE DEL ESTUDIO: Construcción
INVERSIÓN DEL PROYECTO: Sus. 546.201,327
FINANCIAMIENTO: Financiamiento Externo y contraparte local a través del TGN
8. -ACTIVIDADES:
En éste sector, se debe señalar las actividades previstas en cada etapa del Proyecto.
ETAPA
ACTIVIDAD DURACIÓN
DESCRIPCIÓN
EJECUCIÓN
Movilización de maquinaria y equipo 15 días

Se movilizará la maquinaria y el equipo necesario al área del proyecto
Instalación y operación de campamentos 20 días

Los campamentos serán viviendas alquiladas por el Contratista en los localidades de Monteagudo, no siendo necesario instalar
campamentos a lo largo del tramo en construcción
Movimiento de tierras y perfilado subrasante 120 días

Se realizará tanto la excavación en suelo como en roca en aquellos lugares donde haya que ampliar el
ancho de plataforma. También se perfilará la subrasante, procediendo al terraplenado de secciones que
no estén de acuerdo con el diseño final
Corrección de plataforma 150 días

Se realizará el transporte de material para la construcción de terraplenes
Se realizará la reconstrucción de terraplenes
Se construirán banquinas
Pavimentación 120 días

Se realizará la imprimación de la capa base con asfalto diluido para imprimación
Se aplicará el Tratamiento Superficial Doble con material bituminoso MC-800 para tratamiento
superficial doble en la calzada de 2 carriles de la carretera
Se aplicará el Tratamiento Superficial Simple con material bituminoso MC-800 para tratamiento superficial simple en las bermas
Obras de drenaje y complementarias 210 días

Se construirán obras hidráulicas menores como alcantarillas tipo cajón y alcantarillas tubulares
Metálicas
Se construirán cunetas revestidas
Se construirán zanjas de coronamiento con y sin revestimiento
Señalización 30 días
Se realizará la señalización horizontal con pintura blanca y con pintura amarilla
Se construirá la señalización vertical preventiva, restrictiva e informativa
Se instalarán barandas de seguridad vial metálicas (tipo Flex Beam)
OPERACIÓN
Tráfico vehicular 15 años

El incremento del tráfico será notorio con la pavimentación del tramo carretero
MANTENIMIENTO
Reparación: 15 años
Anualmente se ejecutará el mantenimiento rutinario y cuando la situación así lo amerite se
realizará el mantenimiento periódico
9. -RECURSOS HUMANOS (mano de obra)
CALIFICADA: Permanente: 15 No permanente: 10

NO CALIFICADA: Permanente: 30 No permanente: 45
10.-RECURSOS NATURALES DEL ÁREA, QUE SERÁN APROVECHADOS:
RECURSOS VOLUMEN O CANTIDAD
Cemento 4840 bolsas de 50 kg

Arena 1936 m3
Grava 510 m3
Piedra bolón para Hormigón Ciclópeo 726 m3
Agua 968 m3
11. -MATERIA PRIMA E INSUMOS:
CONCEPTO
NOMBRE ORIGEN CANTIDAD UNIDAD
MATERIA PRIMA
Madera para encofrado nacional 26.136,00 pie2

Hormigón Ciclópeo tipo E nacional 968,00 m3
Tubos de drenaje PVC nacional 196,00 m
Apoyos de neopreno importado 38,40 dm3

Gaviones tipo canasta nacional 980,00 m3
Gaviones tipo colchoneta nacional 380,00 m3
Bandas de seguridad (FLEX BEAM) importado 4.280,00 m

12.- PRODUCCIÓN DE DESECHOS:
ETAPA
TIPO
DESCRIPCIÓN FUENTE CANTIDAD
DISPOSICIÓN FINAL O RECEPTOR
EJECUCIÓN
LÍQUIDOS
Residuos de lubricantes Vehículos, Maq y Equipo 50 litros/mes
Turriles de recolección (reutilizable)
Aguas residuales Campamento (viviendas) 400 litros/día
Alcantarillado sanitario municipal
SÓLIDOS
Residuos domésticos Campamento (viviendas) 30 Kg/día

Disposición final municipal
GASEOSOS
Vehículos, Maq y Equipo indeterminado
CO2, CO, NO2
Atmósfera
OPERACIÓN
GASEOSOS vehículos pesados indeterminado

CO2 CO, NO2
Atmósfera
MANTENIMIENTO
SÓLIDOS áreas de reparación variable

Residuos de construcción y limpieza
13.- PRODUCCIÓN DE RUIDO (Indicar fuente y niveles)
FUENTE: Maquinaria y Equipo

NIVEL MÍNIMO db : 50
NIVEL MÁXIMO db.: 25
14.- INDICAR COMO Y DONDE SE ALMACENAN LOS INSUMOS:
Los insumos serán almacenados en lugares específicos y protegidos de las inclemencias del tiempo en depósitos adecuados
a este fin en las viviendas a ser alquiladas en el poblado de Monteagudo. El cemento portland en sus respectivas bolsas de
almacenaje; en depósitos protegidos de la humedad, y el combustible (diesel, gasolina) en turriles o cisternas de
almacenamiento de combustible, en sectores alejados de las viviendas y oficinas, protegido por diques o muros cortafuego,
material de construcción como ser acero y otros, serán ubicados en depósitos adecuados en áreas específicas.
Otros insumos como ser materiales de plástico, pintura reflectiva, herramientas menores y otros, serán almacenados en
depósitos construidos para esta finalidad áreas específicas de los campamentos. Finalmente, la planta procesadora del
pavimento será instalada en un punto equidistante a la longitud de todo el tramo carretero. Los turriles con material
bituminoso serán almacenados aledaños a la planta pero bajo protección contra las inclemencias del tiempo.

15.- INDICAR LOS PROCESOS DE TRANSPORTE Y MANIPULACIÓN DE INSUMOS:
AGREGADOS: Los agregados serán transportados en volquetes de 8 m3, se acopiarán en lugares determinados donde se
protegerá de la erosión eólica e hídrica
CEMENTO: existirá un tinglado metálico cerrado para el almacenamiento de las bolsas de cemento, las cuales serán
transportadas desde la fábrica o distribuidor mayorista en camiones adecuados
COMBUSTIBLES: Existirá un área adecuada cerrada para almacenar los turriles, y cisternas para el transporte y
depósito, protegido para la eventualidad de impactos de derrame.
MATERIAL DE CONSTRUCCIÓN: transportado en camiones adecuados de 500 qq, y se almacenaran en la áreas

determinadas de depósito
MATERIAL BITUMINOSO: Transportado por la empresa proveedora en camiones con turrilcs herméticamente sellados y
su manipuleo será realizado por personal capacitado y con experiencia en el uso de material bituminoso.
16. - POSIBLES ACCIDENTES Y/O CONTINGENCIAS:
Los accidentes, con mayor probabilidad de ocurrencia, son los ocasionados por tractores y maquinaria pesada en general a
los operarios de los mismos, los accidentes más comunes son golpes, caídas y cortaduras. Ocasionalmente se pueden
producir accidentes debido al tránsito vehicular, ya que se mantendrá el flujo de vehículos durante el proceso de
construcción.
Para atender afectaciones por esta causa se contará con un botiquín de primeros auxilios, para lesiones leves, un área de
enfermería para la atención médica primada, en caso de lesiones mayores, los afectados serán trasladados a postas sanitarias
u hospital de la población de Monteagudo, los casos más graves serán trasladados a hospitales de la ciudad de Sucre. A fin
de evitar estos accidentes se prevé la contratación de personal calificado, con experiencia en el manejo de equipo pesado y
de construcción.
17. - CONSIDERACIONES AMBIENTALES:
RESUMEN DE IMPACTOS AMBIENTALES “CLAVE “(IMPORTANTES)
Considerar impactos negativos y/o positivos; acumulativos; a corto y largo plazo; temporales y permanentes; directos
e indirectos.
ETAPA
IMPACTO
MITIGACIÓN
EJECUCIÓN
(-) Medio físico: suelo, las excavaciones podrán originar algún tipo de desmoronamiento lateral puntual y muy
localizado
La excavación será realizada por etapas y con el método de banquinas y su respectivo perfilado, de tal
forma de minimizar el material suelto desmoronable. Se tomarán las correspondientes medidas de seguridad
laboral para el personal, utilizando banderilleros y pitos que avisen del riesgo de derrumbes hacia las partes
bajas
(-) Medio físico: suelo, el material proveniente de las excavaciones podrá provocar algún tipo de obstrucción en la
vía
La retirada del material excedente será llevada a los buzones correspondientes al finalizar cada jornada y se
procederá a la limpieza del área y su respectiva señalización nocturna para evitar accidentes de tránsito
(-) Medio físico: suelo, las actividades de cortes, disposición de material excavado e instalación de la planta de
asfalto podría provocar la remoción de la cobertura vegetal
Se afectarán áreas estrictamente necesarias para este tipo de actividades y al finalizar las obras se
procederán al perfilado y reconformación del área afectada, además se procederá a la revegetación de la
cobertura vegetal
(-) Medio físico: aire, durante las excavaciones y durante la conformación y perfilado del terraplén y la subrasante
se generará polvo con carácter temporal
Se humedecerán los sectores que vayan a recibir temporalmente el material excedente y los lugares de
trabajo en suelo. Por otra parte, se dotará de protectores buconazales (barbijos) a los trabajadores
(-) Medio físico: ruido, efecto temporal producido por las actividades del equipo y maquinaria.
Se proveerá a los operadores y personal de protectores auditivos
(+) Medio Socioeconómico, generación de empleos temporales durante la ejecución de obras
La mano de obra no calificada tales como peones y ayudantes será preferentemente contratada de las
poblaciones vecinas. También el pequeño comercio de productos será dinamizado con el consumo de los
trabajadores en tiendas y bazares de los poblados donde estarán los campamentos (Monteagudo)
OPERACIÓN
(+) Medio socioeconómico: población, transporte y mercadeo de productos agropecuarios
Mejora de las facilidades de transporte de productos a los mercados consumidores
(+) Medio socioeconómico: población, condiciones de vida
Mejora de las condiciones de vida de las poblaciones vecinas al tener un mejor vía de acceso a servicios de
salud, y educación, a lo largo de todo el año
(+) Medio socioeconómico, población, seguridad
El puente dará mayor seguridad y comodidad a los usuarios de la ruta
(+) Medio socioeconómico, población y fuentes de empleo
Durante la ejecución de obras, se procederá a la contratación de obreros y personal de apoyo de las

poblaciones vecinas al proyecto, en este caso de Monteagudo
MANTENIMIENTO
(+) Medio socio económico: población, empleos

Los trabajos de mantenimiento generarán empleos temporales
18.- DECLARACIÓN JURADA:
Los suscritos: ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CAMINOS en calidad de promotor, Univ. Cruz Serrano Abel en
calidad de responsable técnico de la elaboración de la Ficha Ambiental, damos fe, de la veracidad de la información
detallada en presente documento y asumimos la responsabilidad en caso de no ser evidente el tenor de ésta declaración que
tiene calidad de Confesión Voluntaria.
FIRMAS:
PROMOTOR S.N.C. RESPONSABLE TÉCNICO GERENTE SOCIO AMBIENTAL
ANEXOS
En esta parte de Anexos, se colocarán todos los planos en limpio correspondientes al proyecto de diseño
geométrico de carretera.
PLANOS
TRAZO EN PLANTA
PERFIL LONGITUDINAL
DIAGRAMA CURVA MASA
PLANOS DE DETALLES
CONCLUSIONES
Se colocará las conclusiones de acuerdo a lo realizado en el diseño geométrico de carretera.
RECOMENDACIONES
Se colocará las recomendaciones del grupo acerca del diseño geométrico de carretera.
BIBLIOGRAFÍA
Se colocará todas las fuentes bibliográficas para el realizado del diseño geométrico de carretera.

BIBLIOGRAFÍA
 Norma ABC, Manual de Diseño Geométrico, Manual de Hidrología y Drenaje, Administradora Bolivia
de Carreteras, 2007.
 Manual y Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras, SNC, Servicio Nacional de Caminos,
Julio 2001.
 Manual para el Diseño de Curvas en Carreteras, SNC, Servicio Nacional de Caminos, La Paz 1995.
 Carreteras, Estudio y Proyecto, Jacob Carciente, Caracas, 1980.
 “Caminos Rurales” Proyecto y Construcción, Rafael Dal-Ré Tenreiro, Ediciones Mundi – Prensa
1996.
 “Estructuración de Vías Terrestres”, Fernando Olivera Bustamante, Segunda Edición, México 1998.
 “Carreteras, Ferrocarriles y Canales”, Cesar Guerra Bustamante, Editorial América 1997.
 “Mensuras Viales”, Universidad Mayor Autónoma Tomás Frías, Potosí.

ANEXOS
 SOLUCIONES DE EJEMPLOS DE CAPÍTULO 8

 FORMULARIO CIV323
 PASOS SECUENCIALES DE ELABORACIÓN DE PLANO DE TRAZO EN PLANTA DE
CARRETERA
 PASOS SECUENCIALES DE ELABORACIÓN DE PLANO DE PERFIL LONGITUDINAL DE
CARRETERA
 MODELOS DE PLANOS DE SECCIONES TRANSVERSALES DE CARRETERA
 MODELOS DE PLANOS DE DETALLE DE ALCANTARILLA PARA CARRETERA
 MODELOS DE PLANOS DE DETALLE DE MURO DE CONTENCIÓN DE HºCº PARA
CARRETERA
 MODELO DE TABLA DE PRESENTACIÓN DE CÁLCULO DE VOLÚMENES DE SECCIONES
TRANSVERSALES DE CARRETERA
 MODELO DE TABLA DE PRESENTACIÓN DE CÁLCULO DE DIAGRAMA CURVA MASA
 MODELO DE DIAGRAMA CURVA MASA

Soluciones
Ejemplo 1: Determinar la pendiente máxima a la que puede circular un vehículo sin que tenga que reducir su
velocidad. El vehículo posee una cilindrada de 6000 cm3, 4500 rpm, con un peso total de 8000 Kg, y debe
circular a 50 Km/hr.
C = 6000 cm3 N = 4500 rpm

V = 50 Km/hr P = 8000 Kg
0.15  6000  4500

I max   1.5  8.625%
50  8000
La pendiente máxima que puede subir el vehículo sin reducir su velocidad es 8.625%.
Ejemplo 2: En base a los planos topográficos que se muestran anteriormente, determinar el tipo de terreno.
h1 A  13m d1 A  57.09m m1 A  22.77% m1 A  d1 A  1299.93

hA B  14m d A B  36.49m mA B  38.37% mA B  d A B  1400.1213
hB C  12m d B C  29.02m mB C  41.35% mB C  d B C  1199.977
hC  D  9m dC  D  42.87m mC  D  20.99% mC  D  dC  D  899.8413
hD  E  7 m d D  E  24.27m mD  E  28.84% mD  E  d D  E  699.9468
hE  F  8m d E  F  27.45m mE  F  29.14% mE  F  d E  F  799.893
hF  2  3.5m d F  2  25.51m mF  2  13.72% mF  2  d F  2  349.9972
h2G  8m d 2G  24.87m m2G  32.17% m2G  d 2G  800.0679
hG  H  10m dG  H  23.22m mG  H  43.07% mG  H  dG  H  1000.0854
hH  I  2.5m d H  I  39.17m mH  I  6.38% mH  I  d H  I  249.9046
hI  J  9m d I  J  69.69m mI  J  12.91% mI  J  d I  J  899.6979
hJ  K  10m d J  K  55.55m mJ  K  18% mJ  K  d J  K  999.9
hK 3  5m d K 3  34.99m mK 3  14.29% mK 3  d K 3  500.0071
n n
 di  490.19
i 1
  m  d   9999.3624
i 1
i i
m  20.40%
Tipo de Terreno : Montañoso
Ejemplo 3: Determinar el valor del Radio Mínimo de Curva Horizontal, con los siguientes datos:
υ = 45 Km/hr
eMAX = 10 % = 0.10
f 40  f50 0.17  0.16

ft    0.165
2 2
452
Rmin   60.169m
127  (0.10  0.165)
Rmin  60.169m

Ejemplo 4: Con los anteriores datos, determinar el valor ajustado del grado de curvatura.
57.2958  c 57.2958 10

G   9º 31'21''
Rmín 60.169
G  9º 31'21''
Se redondeó al inferior múltiplo de 30’:
G  9º 30'
Ejemplo 5: Con los anteriores datos, determinar el valor de Radio de Diseño de Curva Horizontal.
57.2958  c 57.2958 10

RDIS    60.311m
G 9º 30'
RDIS  60.311m
Ejemplo 6: Determinar la distancia de frenado con los siguientes datos:
vd = 45 Km/hr
iMAX = 6.5%
f 40  f50 0.37  0.35

fl    0.36
2 2
a) Para iMAX = + 6.5%
45  2.5 452
dO    50.01m Asumiendo dO  50m
3.6 254   0.36  0.065 
b) Para iMAX = – 6.5 %
45  2.5 452
dO    58.28m Asumiendo dO  60m
3.6 254   0.36  0.065 
Luego asumiendo el mayor valor de distancia de parada es de 60m.
Ejemplo 7: Determinar la distancia de adelantamiento con los siguientes datos:
Norma Mexicana:
Vd = 45 Km/hr
t1 = 2.5 s
m = 25 Km/hr
t2 =10 s
45  25
S  2.5  13.89m
3.6
45  25 45  25 45
ds   2.5  2  (13.89)  10  10
3.6 3.6 3.6
d s  222.224m
Asumiento : d s  230m

Norma Francesa: Extrapolando para “J” para Vd =45km/hr j=2.18
0.7  45
d s  30  45  (45  8)  215.65m
2.18
Norma Española:
d s  4.5  60  270m
Como valor final asumido tenemos de 270 m.
Ejemplo 8: Determinar la distancia de visibilidad para maniobras con los siguientes datos:
Vd = 45km/ hr
ft = 0.165
a = 3.5 m
g = 9.81m/s2
t1 = 2.5 seg
2.5  45 45 2  3.5
dm   
3.6 3.6 9.81 0.165
d m  57.24m
Entonces se utilizara 60 m.
Ejemplo 9: Determinar la distancia de visibilidad en curvas horizontales con los siguientes datos:
do = 60 m
R = 60.311 m
a = 3. 5 m
3.5
R '  60.311   58.561m
2
  180  60  
m  58.561  1  cos  
    60.311  
m  26.667
dh  2   58.561   58.561  26.667 
2 2
d h  98.228
RCORTE  R ' m  58.561  26.667  31.894m
Entonces la distancia necesaria de visibilidad en una curva será de 100 m.
Ejemplo 10: Determinar todos los valores de los elementos de la siguiente curva circular simple, con los
siguientes datos:
Δ1 = 38º 30’ 45’’

Δ2 = 39º 00’ 30’’

Δ3 = 38º 50’ 15’’
Δ4 = 38º 52’ 38’’
RDIS =60.311 m
PI = 0 + 185.197
38º 30 ' 45'' 39º 0 '30 '' 38º 50 '15'' 38º 52 '38''
Cálculo de ángulo de Deflexión. 
4
  38º 48'32 ''

Cálculo de la tangente. T  60.311 tag  
2
T  21.244m
  38º 48'32 ''  

F  60.311 1  cos  
Cálculo de la flecha.   2 
F  3.426m
  
 1  
Cálculo de la externa. E  60.311      1
  38º 48'32 ''   
  cos   
 
 2
E  3.632m
 38º 48'32 '' 

Cálculo de la cuerda C  2  60.311 sen  
 2 
C  40.075m
  60.311 38º 48'32 ''

180º
LC  40.851m
Las progresivas:
Progresiva de PC: PC  0  185.197  21.244

PC  0  163.953
Progresiva de PT: PT  0  163.953  40.851

PT  0  204.804
Ejemplo 11: Con base a los anteriores resultados de los elementos de curva circular horizontal simple, elaborar
la planilla de replanteo.

PC 0+163.953 - - - - Inicio de Curva
0+170 6.047 6.047 2º52'20'' 2º52'20'' 6.044
0+180 10.000 16.047 4º45'00'' 7º37'20'' 15.999
0+190 10.000 26.047 4º45'00'' 12º22'20'' 25.845
0+200 10.000 36.047 4º45'00'' 17º07'20'' 35.512
PT 0+204.804 4.804 40.851 2º16'55'' 19º24'15'' 40.074 Fin de Curva

38º 48'32''
error  19º 24'15''  0º 0'1''
2
Ejemplo 12: Determinar la longitud de transición con los siguientes datos:
R = 60.311 m
a = 3.5 m
v = 45 Km/hr
e = 10%
 Criterio de Comodidad Dinámica
 452 
Lemin  6.05  45    0.10 
 127  60.311 
Lemin  44.752m
 Criterio de Apariencia General
45
Lemin   25m Lemin  30m
1.8
Lemin  30m
 Criterio de la Máxima Pendiente relativa de Borde
r40  r50 0.70%  0.65% 1 3.5 10

r  Lemin 
2 2 0.675
r  0.675% Lemin  51.852m
 Criterio del Guiado Óptico
60.311
Lemin  Lemax  60.311
9
Lemin  6.701m
De los cuatro anteriores criterios para la longitud mínima de curva de transición, tomamos el mayor valor y
redondeamos al inmediato superior múltiplo de 10, por lo tanto optamos por el siguiente valor:
Lemin  51.852m
Le  60m
Ejemplo 13: Determinar todos los valores de los elementos de la siguiente curva circular con transición, con los
siguientes datos:
Δ1 = 73º 30’ 45’’

Δ2 = 73º 50’ 16’’
Δ3 = 73º 45’ 15’’
Δ4 = 73º 51’ 52’’
RDIS =60.311 m
Le = 60 m
PI = 0+358.923

73º 30 ' 45'' 73º 50 '16 '' 73º 45'15'' 73º 51'52 ''
Cálculo de ángulo de Deflexión. 
4
  73º 44 '32 ''
60
e   0.497rad
Cálculo de θe. 2  60.311
e  28º 30 '1''
603
X C  60 
Cálculo de Xc. 40  60.3112
X C  58.515
602
YC 
Cálculo de Yc. 6  60.311
YC  9.948
K  58.515  60.311 sin  28º 30'1''

Cálculo de K.
K  29.737
P  9.948  60.311 1  cos  28º 30'1''  

Cálculo de P.
P  2.640
Te  29.737   60.311  2.640   tan  73º44'32''

2 
Cálculo de Te.
Te  76.952
C  73º 44'32'' 2  28º 30'1''

Cálculo de Δc.
C  16º 44'30''
  60.31116º 44 '30 ''

Lc 
Cálculo de la Lc. 180º
Lc  17.623
Las Progresivas.
TE  0  358.923  76.952
Progresiva de TE
TE  0  281.971
PC  0  281.971  60
Progresiva de PC
PC  0  341.971
PT  0  341.971  17.623
Progresiva de PT
PT  0  359.594
ET  0  359.591  60
Progresiva de ET
ET  0  419.591

Ejemplo 14: En base a los valores de los elementos de la curva horizontal con transición anteriormente
calculada, realizar las planillas de replanteo.
 Curva de Transición de Entrada

TE 0+281.971 – – – – Inicio de Curva
0+290 8.029 8.029 0.024 0º30’37’’
0+300 18.029 18.025 0.270 2º34’24’’
0+310 28.029 27.996 1.014 6º13’10’’
0+320 38.029 37.877 2.533 11º26’57’’
0+330 48.029 47.541 5.103 18º15’44’’
0+340 58.029 56.773 9.000 26º39’30’’
PC 0+341.971 60.000 58.515 9.948 28º30’01’’ Inicio de Curva Circular
 Curva Circular

PC 0+341.971 – – – – – Inicio de Curva Circular
0+350 8.029 8.029 3º48’50’’ 3º48’50’’ 8.023
PT 0+359.594 9.594 17.623 4º33’26’’ 8º22’16’’ 17.561 Fin de Curva Circular
16º 44 '30 ''

error  8º 22 '16 ''  0º 0 '1''
2
 Curva de Transición de Salida

PT 0+359.594 60.000 58.515 9.948 28º30’01’’ Fin de Curva Circular
0+360 59.594 58.159 9.748 28º06’57’’
0+370 49.594 49.021 5.618 19º28’18’’
0+380 39.594 39.408 2.859 12º24’39’’
0+390 29.594 29.551 1.194 6º56’01’’
0+400 19.594 19.588 0.346 3º02’22’’
0+410 9.594 9.594 0.041 0º43’43’’
ET 0+419.594 – – – – Fin de Curva
El replanteo de la segunda curva de transición o la de Salida, se lo realiza a partir del punto terminal de toda la
curva, hacia el punto terminal de la curva circular, para aprovechar el trazado sobre la tangente de salida de
curvatura.
Ejemplo 15: Realizar el cálculo del sobreancho de la curva horizontal simple con los siguientes datos:
Δ = 38º 48’ 32’’

RDIS =60.311 m
a = 3.5 m
w = 2.0 m

w R Ra
Rw  Ra Despl.  w
 
sec    1 cos  
2 2
2
Rw   60.311  3.5 Rw  90.020m
 38º 48'32 '' 
sec   1
 2 
90.020  60.311  3.5
Despl.   35.201m
 38º 48'32 '' 
cos  
 2 
Ejemplo 16: Realizar el desarrollo del sobreancho de la curva horizontal con transición, con los siguientes
datos:
w = 2.0 m
TE = 0 + 281.971
PC = 0+ 341.971
PT = 0+ 359.594
ET = 0+ 419.594
Estación Progresiva l w' (m)

TE 0+281.971 0.000 0.000
0+290 8.029 0.268
0+300 18.029 0.601
0+310 28.029 0.934
0+320 38.029 1.268
0+330 48.029 1.601
0+340 58.029 1.934
PC 0+341.971 60.000 2.000
0+350 60.000 2.000
PT 0+359.594 60.000 2.000
0+360 59.594 1.986
0+370 49.594 1.653
0+380 39.594 1.320
0+390 29.594 0.986
0+400 19.594 0.653
0+410 9.594 0.320
ET 0+419.594 0.000 0.000
Ejemplo 17: Realizar el desarrollo de peraltes de la curva horizontal simple con los siguientes datos:
b=2%
e = 10 %
PC = 0+ 163.953
PT = 0+ 204.804
40.851  2 40.851
  0.6   2
T'
2  10 
 20.426m T 2  4.085m
0.4 10


Izquierda Derecha
 0+135.357  2.000 2.000  PC – T’ – 2T
 0+139.442 0.000 2.000  PC – T’ – T
0+140  0.274 2.000 
 0+143.527  2.000 2.000  PC – T’
0+160  5.226 5.226 
 0+163.953  6.000 6.000  PC
0+170  7.184 7.184 
0+180  9.143 9.143 
 0+184.3785  10.000 10.000  CC
0+190  8.899 8.899 
0+200  6.941 6.941 
 0+204.804  6.000 6.000  PT
0+220  3.024 3.024 
 0+225.230  2.000 2.000  PT + T’
 0+229.315 0.000 2.000  PT + T’ + T
 0+233.400  2.000 2.000  PT + T’ + 2T
Primeramente se calculan las progresivas de las secciones de análisis, luego se coloca las estas intermedias que
se encuentren en el plano, de la sección 1 al 4, colocar las estacas intermedias múltiplos de 20, y entre las
secciones 4 a 5, colocar las estacas intermedias múltiplos de 10. Luego se calcula con variación de
interpolación lineal.
Ejemplo 18: Realizar el desarrollo de peraltes de la curva horizontal con transición con los siguientes datos:
b=2%
e = 10 %
TE = 0 + 281.971 PC = 0+ 341.971
PT = 0+ 359.594 ET = 0+ 419.594
b  Le 2  60
T   12 m
e 10
Izquierda Derecha
 0+257.971  2.000 2.000  TE – 2T
0+260  1.662 2.000 
 0+269.971 0.000 2.000  TE – T
0+280  1.672 2.000 
 0+281.971  2.000 2.000  TE
0+290  3.071 3.071 
0+300  4.404 4.404 
0+310  5.737 5.737 
0+320  7.071 7.071 
0+330  8.404 8.404 
0+340  9.737 9.737 
 0+341.971  10.000 10.000  PC
0+350  10.000 10.000 
 0+359.594  10.000 10.000  PT
0+360  9.946 9.946 
0+370  8.613 8.613 
0+380  7.279 7.279 
0+390  5.946 5.946 
0+400  4.613 4.613 
0+410  3.279 3.279 
 0+419.594  2.000 2.000  ET
0+420  1.932 2.000 
 0+431.594 0.000 2.000  ET + T
0+440  1.401 2.000 
 0+443.594  2.000 2.000  ET + 2T

Primeramente se calculan las progresivas de las secciones de análisis, luego se coloca las estas intermedias que
se encuentren en el plano, de la sección 1 al 4, colocar las estacas intermedias múltiplos de 20, y entre las
secciones 4 a 5, colocar las estacas intermedias múltiplos de 10. Luego se calcula con variación de
interpolación lineal.
g1 = + 5 %
g2 = – 5 %
V = 45 Km/hr
dO = 60 m
p  g1  g2  5  5  10%  0.10
En Cima ó Saliente
 
2
2 1.1  0.15
LMIN  2  60   78.752
0.10
0.10  602
LMIN   93.0
 
2
2 1.1  0.15
 
2
2 0.6  0.15
LMIN  2  60   87.277
0.10
0.10  602
LMIN   133.333
 
2
2 0.60  0.15
LMIN  0.6  45  27
0.10  452
LMIN   39.063
12.96  0.4
LMIN  20 10  200 LMIN  120m

LMIN  200
Realizando todos los cálculos de las recomendaciones o criterios para longitud de curva vertical, se asume la
máxima y se recomienda que se redondee al múltiplo superior de 20, o sea, en este caso se asume como longitud
de curva vertical:
LV  200

g1 = – 5 %
g2 = – 2 %
V = 45 Km/hr
dO = 60 m
p  g1  g2  5  2  3%  0.03
2   0.6  60  tan1º  0.03  602

LMIN  2  60   10.178 LMIN   32.781
0.03 2   0.60  60  tan1º 
LMIN  0.6  45  27
0.03  452
LMIN   11.719
12.96  0.4
LMIN  20  3  60 LMIN  120m

LMIN  120
Realizando todos los cálculos de las recomendaciones o criterios para longitud de curva vertical, se asume la
máxima y se recomienda que se redondee al múltiplo superior de 20, o sea, en este caso se asume como longitud
de curva vertical:
LV  120
g1 = – 5 %
g2 = – 2 %
PIV = 0+440
CPIV = 2741
LV = 120 m
0.02  0.05
A  0.000125
2 120
B  0.05
0.05 120
C  2741   2744
2
y  0.000125 x 2  0.05 x  2744

Ejemplo 22: En base a la ecuación parabólica anteriormente calculada, desarrollar el replanteo de la curva
vertical simétrica, en concordancia al trazo en planta.

0+380 0 2744.000 PCV
0+390 10 2743.513
0+400 20 2743.050
0+410 30 2742.613
0+419.594 39.594 2742.216 ET
0+420 40 2742.200
0+440 60 2741.450 CCV
0+460 80 2740.800
0+480 100 2740.250
0+500 120 2739.800 PTV
g1 = + 5 %
g2 = – 5 %
PIV = 0+240
CPIV = 2751
L1 = 120 m
L2 = 80 m
m
 0.05  0.05 120 180  2.4
2  120  80 
COTAPCV  2751  120  0.05  2745
COTAPTV  2751  80  0.05  2747
2
 x 
Y1  2745  0.05  x     2.4  0  x  120
 120 
 200  x 
2
Y2  2747  0.05   200  x      2.4  120  x  200

 80 
Ejemplo 24: En base a la ecuación parabólica anteriormente calculada, desarrollar el replanteo de la curva
vertical asimétrica, en concordancia al trazo en planta.

0+120 0 2745.000 PCV
0+140 20 2745.933
0+160 40 2746.733
0+163.953 43.953 2746.876 PC
0+170 50 2747.083
0+180 60 2747.400
0+190 70 2747.683
0+200 80 2747.933
0+204.804 84.804 2748.042 PT
0+220 100 2748.333
0+240 120 2748.600 CCV
0+260 140 2748.650
0+280 160 2748.400
0+281.971 161.971 2748.359 TE
0+290 170 2748.163
0+300 180 2747.850
0+310 190 2747.463
0+320 200 2747.000 PTV

Ejemplo 25: Determinar el diámetro de la alcantarilla de material de HºCº (Hormigón Ciclópeo); además que
contenga un tirante del 75% (alcantarilla pluvial); con los siguientes datos:
Q = 1.15 m3/s
# = 2 entradas
s = 2.10% = 0.021
n = 0.013
y 1  
  1  cos   0.75   240º
D 2  2
D 2    sin   D 2    240 sin 240 

A      
4  360 2  4  360 2 
A  0.632  D 2
D  180  sin   D  180  sin 240 

RH   1     1 
4     4    240 
RH  0.302  D
1 23 12
Q  RH  s  A
n
2 1
1
1.15    0.302  D  3  0.0212  0.632  D 2
0.013
D  0.75m
Ejemplo 26: Determinar las dimensiones del muro de contención de material de HºCº (Hormigón Ciclopeo);
con los siguientes datos:

Datos: H = 3.70m
 1  2.41Ton
 Suelo Base: m3
 adm  2.01 Kg
cm 2
 Material de relleno:  2  35o

 2  1.20 Ton
m3
  33.5o
h2  0.33m.
 Resistencias características: 1  26 o
F.S(Volteo) = 2
F.S (Deslizamiento) = 1.7
NOTA: Todos los cálculos están hechos para un ancho unitario del muro.
1. Cálculo del empuje pasivo:
1  sen1 1  sen26o
Kp    2.561
1  sen1 1  sen26o
1 1
Ep    1  D 2  K p   2.41Ton 3  (0.6m) 2  2.561  1.111
2 2 m
2. Cálculo del empuje activo.
a) Empuje activo vertical.
 cos   cos 2   cos 2  

v  sen  cos    2

 cos   cos   cos 
2 2 
 2 
 cos 33.5o  cos 2 33.5o  cos 2 35o 
v  sen33.5o  cos 33.5o     0.315
 cos 33.5o  cos 2 33.5o  cos 2 35o 
 
1 1
Eav    2  H 2  v  1.20 Ton 3   3.70m   0.315  2.587Ton
2
2 2 m
b) Empuje activo horizontal.
 cos   cos 2   cos 2  

h  cos 2    2

 cos   cos 2   cos 2  
 2 
 cos 33.5o  cos 2 33.5o  cos 2 35o 
h  cos 2 33.5o     0.476
 cos 33.5o  cos 2 33.5o  cos 2 35o 
 
1 1
Eah    2  H 2  h  1.2 Ton 3  3.702  0.476  3.909Ton
2 2 m

3. Cálculo del peso de la estructura.
Elemento 1:
P1   3.23m  1m  0.31m  2.4 Ton  2.403Ton
m3
Elemento 2:
1
P2   1.05m    3.23 1m  2.4 Ton 3  4.070Ton
2 m
Elemento 3:
P3  1.85m  0.47m 1m  2.4 Ton  2.087Ton
m3
4. Cálculo de las fuerzas verticales.
 FV  P  P  P  E
1 2 3 av  2.403Ton  4.070Ton  2.087Ton  2.587Ton
 FV  11.147Ton
5. Cálculo de las fuerzas horizontales.
 FH  E  E  3.909Ton  1.111Ton
ah p
 FH  2.798Ton
6. Cálculo de la suma de momento en el punto “A”.
 0.31   2   1.85 
 MA  MA  P  1.85  0.25 
1
2 
 m  P2  1.05   0.25  m  P3  
 3   2 
m
 3.7   0.60 
 Eav  1.85  0.25  m  Eah    m  Ep   m
 3   3 
 MA  MA  2.403Ton 1.445m  4.070Ton  0.95m  2.087Ton  0.925m
2.587Ton 1.6m  3.909Ton 1.233m  1.111Ton  0.2m
 MA  MA  8.811Ton  m
FR    FV     FH  11.147Ton    2.798Ton 
2 2
  11.493Ton
2 2
7. Cálculo del momento resistente “MR”.
 0.31   2   1.85 
M R  P1  1.85  0.25   m  P2  1.35   0.25  m  P3   m
 2   3   2 
 0.60 
 Eav  1.85  0.25  m  E p   m
 3 
M R  2.403Ton 1.445m  4.070Ton  0.95m  2.087Ton  0.925m
2.587Ton 1.6m  1.111Ton  0.2m
M R  13.631Ton  m

8. Cálculo del momento de volcamiento “MV”.
3.7
MV  Eah  m  3.909Ton 1.233m  4.820Ton  m
3
9. Comprobación al vuelco.
MR
 F .S .
MV
13.631
 2.828  F .S  2  OK
4.820
10. Comprobación al deslizamiento.
 FV  tan  2
 F .S
 FH
11.147Ton  tan 35o
 2.790  F .S  1.7  OK
2.798Ton
11. Cálculo de la excentricidad “e”.
B
e x
2
M 8.811
x A   0.767
FR 11.493
1.85
e  0.767  0.158
2
La fuerza resultante cae en el tercio medio de la base.
12. Verificación del esfuerzo admisible del suelo.
 max  
FV  6  e 
 1  
Ba  B 
11.147Ton  6  0.158m 
 max   1  
1.85m 1m  1.85 
Ton kg
 max  9.113 2  0.911 2
m cm

 min  
FV  6  e 
 1  
Ba  B 
11.147Ton  6  0.158m 
 min   1  
1.85m 1m  1.85 
Ton kg
 min  2.938 2  0.294 2
m cm
kg kg
 max  0.911 2
  adm  2.01 2 OK
cm cm
Ejemplo 27: Determinar los volúmenes de corte y terraplén de las progresivas siguientes 0+060 – 0+080.
A1 = 0.270 m2
B1 = 1.912 m2
A2 = 3.098 m2
B2 = 7.851 m2
L = 20 m
CORTE MIXTA
0.270  1.912
VC A1 A2   20  33.68m 2
2
20  1.9122  20  7.8512 
VR B1      3.744m
2
VC B2     63.134m
2
2  1.912  7.851  2  1.912  7.851 

VC  VC A1 A2  VC B2  33.68  63.134  96.814m 2
VR  VR B1  3.774m 2

Ejemplo 28: Colocar la planilla de precio unitario del ítem de terraplén.
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS

Ítem: Conformación de Terraplenes (Compactación) Unidad: m3
Utilización Costo Operación
Nº Equipo Cant. Precio
Prod. Improd. Prod. Improd.
1 Motoniveladora 140 G 1 1.00 0.00 350.00 200.00 350.00
2 Pata Cabra Tándem 1 1.00 0.00 85.00 67.00 85.00
3 Rodillo neumático 1 1.00 0.00 215.07 105.15 215.07
4 Tractor Topadora D7H 1 1.00 0.00 500.00 300.00 500.00
5 Tractor Agr. c/arado 24 disco 1 1.00 0.00 130.00 58.00 130.00
6
Total (A) 1280.07
Nº Mano de Obra Unidad Cant. Costo Hor. Costo Hor.
1 Capataz Hr 0.80 20.00 16.00
2 Peón Hr 6.00 15.00 90.00
3 Ayudantes Hr 6.00 13.00 78.00
4
5
Total (B) 184.00
Producción (C) ………………… 100 m3/h Costo Horario Total (D) = (A) + (B) 1464.07
Costo Unitario……………………………………………. (E) = (D/C) 7.32
Nº Materiales Unidad Rend. Costo Costo Hor.

1
2
3
4
5
Total (F) 0.00
Nº Transporte Unidad Rend. Costo Costo Hor.
1
2
3
4
5
Total (G) 0.00
H Costo Directo Total (E+F+G) 7.32
I Bonificación, Gastos Indirectos 40.99 % 3.00
J Precio Unitario Bs. (H+I) 10.33
K Precio Unitario $us. (J / (T/C) ) 1.47
T/C : 1 $us = Bs. 7.03

Ejemplo 29: Determinar el costo total de diseño geométrico, considerando los siguientes ítems.
P.U. Corte: 1.71 $us

P.U. Terraplén: 1.47 $us
P.U. Alcantarilla: 11.82 $us
P.U. Muro de Contención: 62.06 $us
SUMA DE VOLUMENES COSTOS

Progresiva
C T C T
0+000 0.000 0.000 0.00 0.00
0+020 0.000 200.180 0.00 294.26
0+040 0.000 148.870 0.00 218.84
0+060 0.000 81.820 0.00 120.28
0+080 112.433 0.000 192.26 0.00
0+100 376.728 0.000 644.20 0.00
0+120 538.140 0.000 920.22 0.00
0+140 361.572 0.000 618.29 0.00
0+160 51.451 0.000 87.98 0.00
0+163.953 6.229 0.000 10.65 0.00
0+170 35.712 0.000 61.07 0.00
0+180 110.916 0.000 189.67 0.00
0+190 172.410 0.000 294.82 0.00
0+200 186.804 0.000 319.43 0.00
0+204.804 86.783 0.000 148.40 0.00
0+220 246.230 0.000 421.05 0.00
0+240 415.368 0.000 710.28 0.00
0+260 695.484 0.000 1189.28 0.00
0+280 910.764 0.000 1557.41 0.00
0+281.971 94.990 0.000 162.43 0.00
0+290 375.449 0.000 642.02 0.00
0+300 463.506 0.000 792.60 0.00
0+310 351.564 0.000 601.17 0.00
0+320 111.680 0.000 190.97 0.00
0+330 0.000 75.781 0.00 111.40
0+340 0.000 140.535 0.00 206.59
0+341.971 0.000 26.947 0.00 39.61
0+350 0.000 104.634 0.00 153.81
0+359.594 0.000 66.517 0.00 97.78
0+360 0.000 0.311 0.00 0.46
0+370 31.549 0.000 53.95 0.00
0+380 29.809 0.000 50.97 0.00
0+390 0.000 68.673 0.00 100.95
0+400 0.000 180.820 0.00 265.81
0+410 0.000 277.505 0.00 407.93
0+419.594 0.000 300.734 0.00 442.08
0+420 0.000 12.468 0.00 18.33
0+440 0.000 118.554 0.00 174.27
0+460 568.548 0.000 972.22 0.00
0+480 584.064 0.000 998.75 0.00
0+500 132.848 0.000 227.17 0.00
0+520 0.000 179.724 0.00 264.19
0+540 0.000 244.890 0.00 359.99
0+560 0.000 318.250 0.00 467.83
Σ (Bs) 12057.26 3744.40
COSTO PARCIAL 15801.66 $us
ITEM UNIDAD Nº CANTIDAD P.U PRECIO TOTAL

Alcantarilla de HºCº M3 1 4.5644 11.82 53.95
Muro de contención de HºCº M3 1 71.0061 62.06 4406.64
COSTO PARCIAL(Bs) 4460.59
COSTO PARCIAL($us) 634.51
COSTO TOTAL (Bs) 115546.28

COSTO TOTAL ($us) 16436.17

FORMULARIO CIV 323
CARRETERAS I
DISTANCIAS DE VISIBILIDAD SOBREANCHOS:
DE PARADA: Mediano ( AASHTO ) :
d0 
V t

V2
3.6 254   fl  i  
w  R  R 2  L2  N 
V

10  R
Omnibus o camión rígido :
Vd
   
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
V
R 2  L1   L1  2  E   R 
(Km./hr)
ft 0.40 0.37 0.35 0.33 0.31 0.30 0.29 0.28 0.27 0.26 w  2  R  R2  E 2 
10  R
DE SOBREPASO:
Semiremolque :
V m V m V vd  m
 t1   n  1  S  d
 
dS  d  t2  d  t2 S

t1
w  2  R  R 2   L22  L23  
V
3.6 3.6 3.6 3.6 R 2  L1   L1  2  L2   R 
10  R
0.7  Vd
d s  30  Vd  (Vd  8)  AASHTO :
j
w  2  U  C   FA  Z
d s  4.5  d 0
V
U  u  R  R 2  L2 FA  R 2  A   2  L  A   R Z
V(Km./hr) 65 80 100 10  R
J(Km./h/s) 2.25 2.3 2.35 Desconocido :
100
DE MANIOBRA: w
R
t1 Vd vd 2a
dm  
3.6 3.6 g  fT
Ancho de Calzada (m) 6.10 6.70 7.30
VISIBILIDAD EN CURVA HORIZONTAL C 0.61 0.76 0.91
a   180  do  
R'  R  m  R ' 1  cos  dh  2   R '   R ' m 
2 2
 DESARROLLO DEL SOBREANCHO
2     R  Curvas Simples :
w R Ra
ALINEAMIENTO HORIZONTAL Rw  Ra Despl.  w
sec  2   1 cos  2 
CALCULO DEL RADIO Y PERALTE:
V2 Curvas con Transición :
RMIN  57.2958  c
G
127   eMAX  ft  Rmin
w
w'  l
Le
57.2958  c R
R e  eMAX  MIN DESARROLLO DEL PERALTE:
G R
LC  b L
V (Km/hr) 30 40 50 60 70 80 90 100   0.6   b C
2  e 2 b  Le
ft 0.18 0.17 0.16 0.15 0.15 0.14 0.13 0.13 T' T T
0.4 e 2e
IMAX EN FUNCIÓN DEL VEHÍCULO TIPO:
0.15  C  N
I max   1.5 ALINEAMIENTO VERTICAL
V P
p  g1  g 2
CURVA HORIZONTAL SIMPLE:
 R LONGITUD DE CURVA VERTICAL:
T  R  tan  2  C  2  R  sin  2  LC   Criterio de Seguridad
180
En Cima :
 1  a
 
90
E  R  1 F  R  1  cos  2   C º 
2
2 h1  h2 p  do 2
 cos  
    R LMIN  2  d o  LMIN 
 
2
2
p 2 h1  h2
RADIO MÍNIMO PARA EVITAR CURVA DE TRANSICIÓN:
R  0.080069601V 2 R  0.08143 V 2 R  0.08 V 2
 
2
LONGITUD DE TRANSICIÓN: 2 h3  h2 p  do 2
LMIN  2  d o  LMIN  
 Comodidad Dinámica
 
2
p 2 h3  h2
 V2 
Lemin  6.05 V   e En Columpio :
 127  R  2   h3  d o  tan   p  d o2
 Apariencia General LMIN  2  d o  LMIN 
p 2   h3  d o  tan  
V
Lemin  Lemin  30m  Criterio de Apariencia Estética
1.8
LMIN  0.6 V
 Guiado Óptico
R  Criterio de Comodidad
Lemin  LeMAX  R p  v2
9 LMIN  a   0.3  0.5 sm2
12.96  a
 Máxima pendiente relativa de borde
CURVA VERTICAL:
nae  Simétrica
Lemin 
r g2  g1 g1  L
V (Km/hr) 40 50 60 70 80 90 100 2 L 2
r (%) 0.70 0.65 0.60 0.55 0.50 0.45 0.40 En Cima :
CURVA HORIZONTAL CON TRANSICIÓN: VJ  12   h  12   h1  h2  
L L3 L2
e  e X C  Le  e 2 YC  e K  X C  R  sin  e  En Columpio :
2 R 40  R 6 R VJ  12   12   h1  h2   h 
P  YC  R  1  cos  e   Te  K   R  P   tan  2  C    2 e
 1 
E  YC   R  YC    1
 cos    
 2 
l5 l3 l2
xl y 
40  Le 2  R 2 6  Le  R 2  Le  R
 Asimétrica
m
 g1  g 2   L1  L2
2   L1  L2 
2
 x
Y1  COTAPCV  g1  x     m  0  x  L1
 L1 
2
 L  L2  x 
 L2 
2 2
p  L1  L2 x  x 
L1  L2  L m y1   1   m y2   2   m
2   L1  L2   L1   L2 
DETERMINACIÓN DE VOLÚMENES
RELLENO  RELLENO CORTE  CORTE

A  A2 A  A2
VR  1 L VC  1 L
2 2
VTOTAL  VR VTOTAL  VC
RELLENO  CORTE CORTE MIXTA

L  A  2
A  A2
VR   1
 VC A1 A2  1 L
2  A1  A2  2
L  A22  L  B12  L  B22 
VC   VR B1     VC B2   
 2  B1  B2  2  B1  B2 
2  A1  A2 
VTOTAL  VC  VR VTOTAL  VC A1 A2  VC B2  VR B1
MIXTA
A1  A2
VC A1 A2  L
2
L  B12  L  B22 
VC B1     VR B2   
2  B1  B2  2  B1  B2 
C1  C2
VRC1 C2  L
2
VTOTAL  VC A1 A2  VC B1  VR B2  VRC1 C2

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AUTORES: Ing.

María de las Nieves Deuer Deuer

SIGLA: CIV 323

Univ. J. Mijail Ferrufino Barrientos Pág. 1

Ing. María de las Nieves Deuer D. Univ. Egrs. J. Mijail Ferrufino B.

Univ. J. Mijail Ferrufino Barrientos Pág. 2

Univ. J. Mijail Ferrufino Barrientos Pág. 3

CAPÍTULO 2. CONSIDERACIONES EN EL DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA ........................................... 10

CAPÍTULO 4. ESQUEMA DE SECCIÓN TRANSVERSAL DE CARRETERA ......................................................................... 25

CAPÍTULO 5. DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA ............................................................................................... 30

CAPÍTULO 6. COORDINACIÓN DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL ...................................................... 73

CAPÍTULO 7. DISEÑO DE SECCIONES TRANSVERSALES DE CARRETERA Y CÁLCULO DE

CAPÍTULO 8. ELABORACIÓN DE PROYECTO DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERA ...................................... 84

Univ. J. Mijail Ferrufino Barrientos Pág. 5

ANEXOS .................................................................................................................................................................................................. 168

Univ. J. Mijail Ferrufino Barrientos Pág. 6

CAPÍTULO 1. ASPECTOS GENERALES PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO

Sin embargo se debe distinguir, cual la diferencia entre carretera y camino.

 Selección y evaluación de rutas

 Estudio de los trazados alternos

 Evaluación de los trazados

 Elaboración del proyecto

2. ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE UNA CARRETERA

Univ. J. Mijail Ferrufino Barrientos Pág. 7

En este punto se deben seguir los siguientes pasos:

a. DETERMINAR LA RUTA (PUNTO INICIAL Y FINAL):

 Controles de Pasos Primarios y Secundarios:

 Condiciones Físicas y Geológicas:

Se debe evitar maltratar el medio ambiente.

 Escoger las líneas más directas.

 Localización exacta de los puntos de paso.

 Establecer las pendientes máximas que tiene el terreno con el eclímetro

 Calcular los radios mínimos de curvatura.

 Conocer la naturaleza del suelo.

 Establecer la mayor zona de abrasión.

 Estimar el costo de acuerdo a la cantidad de movimiento de tierras que puede haber.

Univ. J. Mijail Ferrufino Barrientos Pág. 8

Los instrumentos para el reconocimiento mayormente usados son:

 Saber los puntos a unir (inicial y final)

 Aprovechar la condición topográfica (conocer la topografía, morfología y accidentes del terreno

 Adaptación adecuada de la vía al medio ambiente.

 Conocimiento del volumen del movimiento de tierras.

Además al tiempo de planificar se debe:

 Hacer una confrontación frente a la oferta y demanda de transporte:

 DEMANDA: Numero de viajes entre los puntos terminales.

 Generación de proyectos alternativos:

 Generación de mayor movimiento económico en la zona urbana.

 Justificación económica política y social:

 ECONÓMICA: La justificación económica se la realiza a través de la cantidad de

 POLÍTICA: La justificación política se refiere a: unir fronteras y sentar soberanías.

 SOCIAL: Se refiere al mejoramiento de la calidad de vida de los comunarios y usuarios.

Univ. J. Mijail Ferrufino Barrientos Pág. 9

CAPÍTULO 2. CONSIDERACIONES EN EL DISEÑO GEOMÉTRICO DE

1. FACTORES QUE AFECTAN AL DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA

 FACTORES HUMANOS Y AMBIENTALES

 Volumen y características del tránsito inicial y futuro: Es importante saber la cantidad de

 Velocidad de proyecto y velocidad de operación deseable: La velocidad de proyecto es también

Univ. J. Mijail Ferrufino Barrientos Pág. 10

Dentro de las velocidades se pueden encontrar las siguientes:

VELOCIDAD ESPECÍFICA (VE): Es la máxima velocidad a la cual puede circular un vehículo

VELOCIDAD DE OPERACIÓN: Es la velocidad media de desplazamiento, puede ser mayor a la

Está también en función del estado del pavimento, condiciones meteorológicas.

VELOCIDAD PERCENTIL: Es la velocidad no superada por el 85% de los usuarios en un tramo

 Topografía: Es un factor muy importante pues no es lo mismo el diseño de la carretera en terreno