UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADA

FACULTAD DE ECONOMÍA

“APM TERMINALS CALLAO”

REGULACIÓN ECONÓMICA
SECCIÓN: EF 71

PROFESOR
❖ Bazán Navarro, Ciro Eduardo
INTEGRANTES:
❖ Berrocal, Alondra
❖ Lavado, Ellen
❖ Reategui, Pedro
❖ Salazar, Alexandra
❖ Vara, Tania
❖ Vigil, Antonella

2021 - I
 APM TERMINALS CALLAO
1. Identificar y caracterizar cada uno de los servicios prestados por la empresa, incluyendo los
niveles de calidad de los servicios

Servicios
Conforme al Contrato de Concesión, son todos los servicios portuarios que APM TC, directamente o a
través de terceros, presta en el Área de la Concesión a todo usuario que lo solicite. Estos servicios incluyen:

Servicios Regulados
A. Servicios Estándar
Son aquellos servicios que se brindan de forma regular y bajo métodos estándares, seguros y eficientes que
APMTC prestará a todo Usuario que lo solicite y que incluye aquellas actividades operativas y
administrativas para llevar a cabo el embarque o descarga de mercadería de una forma eficiente. APMTC
no condiciona la prestación del Servicio Estándar a la contratación por parte del Usuario de Servicios
Especiales, de conformidad con lo dispuesto en las cláusulas 8.19 y 8.20 del Contrato de Concesión.
Asimismo, se deberá contemplar lo establecido en la cláusula 8.21, del Contrato de Concesión referida a
los niveles de servicio y productividad. Los Servicios Estándar se dividen en:

- Servicios en función de a la nave

Comprende la utilización de los Amarraderos del Terminal Portuario, computándose a partir de la hora en
que pase la primera espía en la operación de atraque hasta la hora que largue la última espía en la operación
de desatraque. 

- Servicios en función de a la carga

Comprende los servicios de descarga y/o embarque, bajo métodos estándares, de la Carga que arriba de
forma regular al Terminal Portuario, así como la utilización de la infraestructura y equipamiento portuario
disponible de APMT.

⮚ Embarque y Descarga de Contenedores en general

Este servicio incluye:
a. El servicio de descarga/embarque, incluyendo la estiba/desestiba utilizando la Infraestructura y
Equipamiento necesario.
b. El servicio de tracción entre el costado de la nave y el área de almacenaje, o viceversa en el embarque.
c. El servicio de manipuleo en el área de almacenaje, patio y Nave para la recepción de la Carga de la
Nave y carguío al medio de transporte que designe el Usuario, o viceversa en el embarque.
d. El servicio de trinca o destrinca según el plan definido por cada Nave.
e. El servicio de verificación de la Carga para la tarja, incluyendo la transmisión electrónica de la misma,
del TDR al término de las operaciones de la Nave en el Terminal Portuario y el listado de
contenedores descargados y embarcados, al Agente Marítimo.
f. Pesaje, incluyendo la transmisión electrónica de la información a SUNAT.
g. La revisión de precintos al momento de la recepción de Carga para el embarque y al momento de la
descarga.
h. Otros servicios vinculados con regímenes aduaneros previstos en las Leyes y Disposiciones
Aplicables, que deban prestarse únicamente en el Terminal Portuario por APMTC. No son servicios
estándar, los servicios relacionados con el movimiento de la carga para la realización del aforo o
similares dentro del Terminal Portuario. La prestación de estos servicios en ningún caso afectará el
cumplimiento de las obligaciones de carácter aduanero que correspondan a los diferentes operadores
de comercio exterior, conforme a la normativa vigente, siempre que los servicios sean solicitados de
conformidad con lo establecido en el Reglamento de Tarifas y Política Comercial, con una
anticipación no menor a 24 horas.

La Carga podrá permanecer almacenada en el Terminal Portuario a libre disposición del Usuario de acuerdo a
los plazos establecidos en el Contrato de Concesión y condiciones económicas establecidas en el
Reglamento de Tarifas y Política Comercial.

⮚ Embarque y Descarga de Carga líquida a granel

Este servicio incluye:
a. Las actividades de estiba o desestiba, descarga/embarque de ser el caso.
b. Pesaje, incluyendo la transmisión electrónica de la información.
c. El uso de la infraestructura (uso de muelle).
d. Gestión del acceso y direccionamiento de las unidades de transporte en el interior del Terminal
Portuario

⮚ Embarque y Descarga de carga sólida a granel

Este servicio incluye:
a. Las actividades de estiba o desestiba, descarga/ embarque con fajas transportadoras u otros equipos
propios o de la Nave, bajo condiciones normales de estiba. 
b. El servicio de manipuleo –en el área de almacenaje (silos) o zona de maniobra- para la recepción de la
carga de la Nave-y carguío al medio de transporte que designe el Usuario, o viceversa en el embarque.
Asimismo, incluye la gestión del acceso y direccionamiento de las unidades de transporte en el interior
del Terminal Portuario.
c. Pesaje, incluyendo la transmisión electrónica de la información.
d. El uso de infraestructura (uso de muelle).
e. Otros servicios vinculados con regímenes aduaneros previstos en las Leyes y Disposiciones
Aplicables, que deban prestarse únicamente en el Terminal Portuario por APMTC. No incluye, de ser
el caso, los servicios relacionados con el movimiento de la carga para la realización del aforo o
similares dentro del Terminal Portuario. La prestación de estos servicios en ningún caso afectará el
cumplimiento de las obligaciones de carácter aduanero que correspondan a los diferentes operadores
de comercio exterior, conforme a la normativa vigente de conformidad con lo establecido en el
Reglamento de Tarifas y Política Comercial siempre que estos servicios sean solicitados con una
anticipación no menor de un (01) día. 

La Carga podrá permanecer almacenada en el Terminal Portuario a libre disposición del Usuario de acuerdo a
los plazos establecidos en el Contrato de Concesión y condiciones económicas establecidas en el
Reglamento de Tarifas y Política Comercial. 

⮚ Embarque y Descarga de carga fraccionada

Este servicio incluye:
a. El servicio de descarga/embarque bajo métodos estándares y eficientes utilizando la infraestructura y
equipamiento estándar de acuerdo a lo establecido en el Contrato de Concesión. Los equipos para
cargas que, por sus características particulares (características especiales diferentes a las estándar)
generen la necesidad de utilizar equipamiento especial o que no puedan ser manipuladas con el
equipamiento de APMTC, deberán ser provistos por la Nave o el importador / exportador.
b. El servicio de tracción entre el costado de la Nave y el área de almacenaje, o viceversa en el embarque,
siempre y cuando sea mercancía estándar y se cuente con los equipos establecidos en el Contrato de
Concesión. Los equipos para cargas especiales que por sus características particulares (características
especiales diferentes a las estándar) y técnicas no puedan ser manipulados con el equipamiento de
APMTC, deberán ser provistos por la Nave o el importador / exportador
c. El servicio de manipuleo – en el área de almacenaje, patio y Nave – para la recepción de la carga de la
Nave y manipulación al medio de transporte que designe el Usuario o viceversa en el embarque,
siempre y cuando sea mercancía estándar y se cuente con los equipos establecidos en el Contrato de
Concesión. Así como la gestión del acceso y direccionamiento de las unidades de transporte en el
interior del Terminal Portuario. Los equipos para cargas especiales que, por sus características
particulares (características especiales diferentes a las estándar) y técnicas, no puedan ser manipulados
con el equipamiento de APMTC deberán ser provistos por la Nave o el importador / exportador.
d. El servicio de verificación visual de la Carga para la realización de la tarja, incluyendo la transmisión
electrónica de la información.
e. El servicio de pesaje, incluyendo la transmisión electrónica de la información.
f. Otros servicios vinculados con regímenes aduaneros previstos en las Leyes y Disposiciones
Aplicables, que deban prestarse únicamente en el Terminal Portuario por APMTC. No incluye, de ser
el caso, los servicios relacionados con el movimiento de la carga para la realización del aforo o
similares dentro del Terminal Portuario. La prestación de estos servicios en ningún caso afectará el
cumplimiento de las obligaciones de carácter aduanero que correspondan a los diferentes operadores
de comercio exterior, conforme a la normativa vigente, siempre que los servicios sean solicitados de
conformidad con lo establecido en el Reglamento de Tarifas y Política Comercial. 
g. Realización de la Trinca y Destrinca según el plan definido por cada Nave.
La Carga podrá permanecer almacenada en el Terminal Portuario a libre disposición del Usuario de acuerdo a
los plazos establecidos en el Contrato de Concesión y condiciones económicas establecidas en el
Reglamento de Tarifas y Políticas Comerciales.

⮚ Embarque y Descarga de carga rodante

Este servicio incluye:
a. El servicio de descarga/embarque por sus propios medios y/o utilizando la infraestructura y
equipamiento necesario.
b. El servicio de conducción de los vehículos entre la Nave y el área de almacenaje, o viceversa en el
embarque. 
c. El servicio de manipuleo –en el área de almacenaje patio y Nave- para la recepción de la carga de la
Nave y carguío al medio de transporte que designe el Usuario, o viceversa, en el embarque.
d. El servicio de verificación visual de la carga para la realización de la tarja, incluyendo la transmisión
electrónica de la información. 
e. El servicio de trinca o destrinca.
f. El servicio de pesaje; al ingreso/salida según lo requerido por la normativa aduanera vigente, así como
la transmisión electrónica de la información.
g.  Otros servicios vinculados con regímenes aduaneros previstos en las Leyes y Disposiciones
Aplicables, que deban prestarse únicamente en el Terminal Portuario por APMTC. No incluye, de ser
el caso, los servicios relacionados con el movimiento de la carga para la realización del aforo o
similares dentro del Terminal Portuario. La prestación de estos servicios en ningún caso afectará el
cumplimiento de las obligaciones de carácter aduanero que correspondan a los diferentes operadores
de comercio exterior, conforme a la normativa vigente, siempre que los servicios sean solicitados de
conformidad con lo establecido en el Reglamento de Tarifas y Política Comercial con una anticipación
no menor de 24 horas.

La Carga podrá permanecer almacenada en el Terminal Portuario a libre disposición del usuario de acuerdo a
los plazos establecidos en el Contrato de Concesión y condiciones económicas establecidas en el
Reglamento de Tarifas y Política Comercial. 

⮚ Embarque y Desembarque de pasajeros 

Este servicio incluye:
a. Servicio de embarque/desembarque de pasajeros garantizando en todo momento un acceso seguro
desde la Nave hasta el punto de inspección documentaria de inmigración disponiendo de los equipos y
recursos necesarios para ello y preparando los ambientes para la recepción del pasajero.
b. Servicio de control de boarding pass de los pasajeros en el momento de embarque/desembarque.
c. Servicio de control de equipaje de mano a través de rayos X y del pasajero mediante un pórtico
detector de metales. Estos controles son independientes de los controles aduaneros que realiza la
SUNAT en el ejercicio de la potestad aduanera.
d. Servicio de embarque/desembarque para la tripulación garantizando en todo momento un acceso
seguro desde la Nave hasta el punto de inspección documentaria de inmigración, disponiendo de los
equipos y recursos necesarios para ello. 
e. Servicio de atención médica y/o de emergencias durante las veinticuatro (24) horas al pasajero en caso
sea necesario.
f. Servicio de gestión documentaria necesaria relativa a los pasajeros. 

B. Servicios Especiales
Son todos los servicios portuarios distintos a los Servicios Estándar que APMTC está obligada a prestar,
directamente o a través de terceros, por los cuales cobrará una tarifa, conforme se ha determinado en el
Contrato de Concesión. Estos servicios se encuentran descritos en el Reglamento de Tarifas y Política
Comercial.

C. Servicios no Regulados
- Servicios Especiales
Son todos los servicios portuarios distintos a los Servicios Estándar y Servicios Especiales Regulados que
APMTC está facultado a prestar directamente o a través de terceros, por los cuales se cobrará un
precio. Estos servicios se encuentran descritos en el Reglamento de Tarifas y Política Comercial.
Figura 1

Clasificación de los Servicios

Fuente: Adaptado del Reglamento de APM Terminals. Reglamento de Tarifas y Políticas Comerciales 2021 (p.
14).

⮚ Gestión de calidad
APM Terminals Callao, como parte de las regulaciones sectoriales a nivel nacional, cuenta con todas las
certificaciones exigidas por la Autoridad Portuaria Nacional para poder operar como Instalación
Portuaria Especial.
Dichas certificaciones son:
I. Protección de buques e instalaciones portuarias (PBIP): Certificación que verifica que nuestro
Sistema de Gestión de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias – Código PBIP se encuentra
implementado y mantenido.
II. Instalación Portuaria Especial: Certificación que nos faculta para recibir carga IMO para embarque,
descarga o trasbordo, garantizando nuestra adecuada gestión para el manejo de las mercancías
peligrosas que transitan por la instalación portuaria.
III. Seguridad portuaria: Certificación que acredita que los peligros y riesgos de la actividad portuaria
son identificados y gestionados para su eliminación o minimización.

Adicionalmente y debido a su compromiso con brindar servicios de calidad a todos sus clientes, y
respetando al medio ambiente en la ejecución de sus actividades, ha implementado las normas
internacionales como el ISO 9001 (Sistema de gestión de calidad orientada a la satisfacción del
cliente) e ISO 14001 (Sistema de gestión ambiental orientado a la protección del
medioambiente). (APM Terminals Callao, 2020).
 Fuente: Apoyo (2015).

2. Identificar y describir los principales insumos que se utilizan para producir cada uno de los servicios.

● Grúas
Se utiliza para la carga y descarga de contenedores en la terminal. Este equipo es empleado en los servicios de
embarque y descarga de carga, asimismo también es utilizado en el servicio de función a naves.

Maquinaria Cantidad
Grúas pórtico STS Super Post Pánamax 4 x 23 contenedores de alcance
Grúas pórtico Pánamax 2 x 13 contenedores de alcance
Grúas móviles MHC post Pánamax 4 x 19 contenedores de alcance
Grúas de patio RGH eléctricas 12 grúas
Grúas de patio RGH (diesel) 2 grúas
Fuente: APM Terminals Callao - Especificaciones de Muelle
Elaboración de APM Terminals Callao 

● Muelle y amarraderos

Muelle Amarradero Operación

Lado A Multipropósito
Muelle 1
Lado B
Lado A Multipropósito
Muelle 2
Lado B
Lado A Multipropósito
Muelle 3
Lado B
Lado A Multipropósito
Muelle 4
Lado B
Lado A Contenedores
Lado B Petróleo
Muelle 5
Lado C Tranquero
Lado D Contenedores
Lado A Hidrocarburos
Muelle 7
Lado B -
Muelle 11 - Multipropósito
Fuente: APM Terminals Callao - Especificaciones de Muelle. Elaboración de APM Terminals Callao. 

Fuente: Plan de Negocios 2020 - APM Terminals Callao.

Tal como se aprecia en el cuadro anterior, esta empresa tiene 7 muelles, en los cuales cuenta con 15
amarraderos, de profundidad de entre 34 y 36 pies. Este último se define como el lugar físico, en los
cuales se realiza el servicio de amarre y desamarre de las naves, cada amarradero tiene una longitud de
entre 20 y 30 metros. En promedio, para el 2019 llegaron al terminal 1 677 naves. Asimismo, se sabe que
 la tasa de ocupación del amarrado para noviembre 2019 fue mayor a la tasa recomendada, por lo que las
naves tuvieron que esperar para acceder al sitio de atraque. 

Por un lado, en tanto a las dimensiones, cada lado del muelle, cuyo propósito difiere entre ellos, tiene
como longitud máxima 560 metros (muelle 5D) y mínima de 182.80 metros (muelle 1A/B, muelle 2A/B,
muelle 3A/B y muelle 4A/B). Por otro lado, cabe señalar que la dimensión de los muelles del terminal,
oscilan entre 2 y 3 metros de altura, ya sea marea baja o marea alta. Es más, cada muelle tiene un ancho
específico, siendo 207.2 metros (muelle 5) el mayor de ellos y 30 metros (muelles 1 y 2) los menores.

● Contenedores

Fuente: APM Terminals Callao - Zona de Contenedores.

En el caso de los contenedores, se puede observar en la imagen superior el patio de contenedores, aquí se dará
servicio no solo al contenedor, sino también a la carga del mismo. Además, está dividido por zonas
dependiendo del tipo de carga o contenedor. Es importante resaltar que, tal como se mencionó en la sección de
“Muelles y Amarraderos”, el muelle 5 es el encargado de la recepción. Este tuvo una caída de 7.6% con
respecto al periodo noviembre 2018. Es más, para el periodo noviembre 2019, un 42.7% de todas las naves
portacontenedores que llegaron a la bahía operaron en el muelle 5. 

Este terminal recibe una gran cantidad de contenedores al año, como se señaló anteriormente, los cuales tienen
un tamaño de 20 y 40 pies. Con respecto a ello, en el 2019, los contenedores de 2 TEU (Twenty Feet
Equivalent Unit), es decir de 40 pies, llenos que fueron movilizados equivalieron a 63.17% de todos los
contenedores que llegaron al terminal. No obstante, existió un decrecimiento para el año en mención de 2.7%,
comparado con el 2018, en la movilización de contenedores llenos de TEU (20 pies) del servicio estándar, que
está en línea con los niveles de importaciones y exportaciones de la carga de contenedores.

● Conexiones reefer
Actualmente, en la empresa, existen 500 de estas conexiones, las cuales están asociadas al servicio de
“Consolidación/desconsolidación de contenedores reefer”. En este caso, los contenedores que hacen uso de
esta conexión son los contenedores reefer conectado, dichos contenedores tienen la característica de poder
refrigerar la carga. 

● Silos
Estructura en la que se almacena diferentes productos de granel que llegan a la terminal y son enviados
mediante una faja transportadora aérea o marítima. En APM Terminals, en el Muelle 11 se encuentra el silo
para graneles limpios (cereales y granos). La capacidad del silo es de 25,000 toneladas métricas
aproximadamente. 
Capacidad de los silos del Muelle 11 del Callao 
 Fuente: APM Terminals Callao (2019)
Elaborado por Hermani, H.

● Otros insumos
Entre los diversos insumos adicionales que tiene la empresa para operar se encuentran:

Equipos Descripción Cantidad actual de equipos

Se encargan de elevar los
Apiladores de alcance
contenedores, puede cargar No se especifica
frontal
hasta 45 toneladas.
Se utiliza para apilar, en las
Cargador para No se especifica, pero se
zonas de almacenamiento,
contenedores vacío planea adquirir 3 de ellos
contenedores vacíos.
Estos tractores de carga
podrán tirar de chasis
Tractor de patio especializados para el 24
transporte de los
contenedores.
Permite el remolque de
Vagonetas para contenedores de TEU y 2 No se especifica, pero se
contenedores (“chasis”) TEU, pudiendo transportar espera comprar 48 chasis más
hasta 65 toneladas.
Se utiliza como almacenaje y
remolcar diversas materias,
Tolva móvil convencional 8
entre ellas pulverizadas y
granulares
Se utilizan para el manejo de
Cucharas para grúas cereales, minerales, 8
fertilizantes, entre otros
Fuente: Plan de Desarrollo de APM Terminals Callao - Propuesta técnica
Elaboración: Propia.

3. Analizar si los servicios prestados poseen características de monopolio natural (fuerte o débil).
Identificar si existen economías de escala y subaditividad de costos

Las principales características de un monopolio natural son: escenarios opuestos a la competencia

perfecta, donde existe un productor en el mercado con la destreza de influir en el precio y la cantidad de
equilibrio. Así, el mercado resulta con estructura monopólica que refleja un precio mayor al de
equilibrio competitivo y una cantidad consumida menor en competencia. Es decir, el productor
maximiza sus beneficios aprovechándose de su poder de mercado. Asimismo, genera al consumidor una
pérdida de su excedente (pérdida de eficiencia social).

Además, la presencia de subaditividad de costos en la empresa incorpora consideraciones de economías

de escala y reconoce cuando una empresa es más barata. Su función de producción de bienes o servicios
es menos costosa si la producción se distribuye con más empresas.

En la industria portuaria se encuentran diversos servicios necesarios para una cadena logística completa,
tales como: el practicaje, remolcaje, estiba, almacenamiento, etc, y su uso de la misma infraestructura en
varios casos.

Dentro de la industria marítima y operación de los portuarios se han formado retos internacionales,
durante este siglo, se han establecido mediante los siguientes puntos: (i) Expansión de nuevas áreas
geográficas y maximizar el uso de la tecnología para planificar las redes de comunicación puerto a
puerto. Establecer alianzas entre operadores de terminales portuarios para promover las economías de
escala. (ii) Como las inversiones de capital serán muy elevadas, exclusivamente las empresas más
poderosas y con recursos financieros permanecerán en la alianza entre operadores. (iii) Se irán
incrementando nuevos estándares para atender los buques y tecnología avanzada. (iv) Mejorar los
contenedores con nuevos sistemas y diseños para un mejor almacenaje. (v) La comunicación de la
tecnología es acorde a la información significante de acuerdo al manejo electrónico del mundo.
La empresa APM Terminals es un monopolio natural, ya que sus costos medios son decrecientes para
aquellos servicios que son demandados a cualquier precio. Por ello, resulta conveniente la existencia de
esta única empresa en el sector. Asimismo, la presencia de economías de alcance resulta menos costoso
producir dos o más servicios a la empresa que producir cada uno en empresas distintas. Los servicios
que ofrece no poseen sustitutos cercanos, lo que mantiene las infraestructuras en características
particulares en mercados con conformaciones únicas.

Además, las economías de escala en una empresa multiservicios se diferencian con las economías de
escala global e individual para cada servicio, y se debería de observar un costo incremental promedio
decreciente al producir eficientemente un bien o servicio para concretar la realización de esta
producción. El mercado debería considerar tanto la sustituibilidad por parte de la demanda como por
parte de la oferta. Sin embargo, esto no ocurre en un contexto de puertos, ya que por parte de la oferta es
poco frecuente debido a la naturaleza de la sustituibilidad de los activos que se emplean en términos de
funcionales.

De ello, la empresa APM terminals presenta características necesarias para considerarse como posible
monopolio natural débil en el sector Norte del Puerto del Callao.

La razón para considerar el monopolio natural débil en la empresa es debido a su beneficios positivo; es
decir, se cumple con la regla p* = CMg(q*) > CMe(q*). Incluso el ingreso de más empresas en el sector
está restringido, ya que la ineficiencia de mercado provocaría un intervención del Estado. Además, los
puertos poseen un espacio geográfico limitado, la consecuencia de incrementar más empresas en el
mercado reduciría la capacidad operativa y aumentaría sus costos. A diferencia del monopolio fuerte, la
empresa acudiría a una mayor cantidad de demanda y llevaría a pérdidas, lo que significa que el Estado
planeará un subsidio en los precios y no sería conveniente.

APM terminals es capaz de producir la cantidad que se demanda del servicio a un menor costo. Es decir,
muestra subaditividad de costos para cantidades demandadas. Si se incrementan las empresas en el
sector ocasionará un desequilibrio en la estructuración de costo originando fallas de mercado. También,
la empresa presenta una inversión menor en sus costos medios totales en comparación con sus costos
marginales que justifica la existencia de un monopolio natural débil. Por ello, la empresa se encuentra
en la parte creciente de su curva de costos medios, ya que un aumento de la demanda de sus servicios,
los costos medios van aumentando.

Contar con las economías de escala implica una mayor eficiencia, y por lo tanto menores costos medios
y marginales que permiten al operador portuario competir disminuyendo tarifas. En Perú, las tarifas
aumentan a pesar de que el movimiento de carga está contenerizada también. Esto ocurre debido a
economías de escala, ya que las restricciones de capacidad generan un equilibrio competitivo mayor. Al
comparar las tarifas de APM Terminals y DP World con tarifas autorizadas por Ositran, se verifican que
las tarifas efectivas de los terminales se encuentran en el tope máximo permitido por el regulador. Por la
frecuencia de líneas navieras de economía de escala, la mayor participación de empresas privadas y la
contenedorización de la carga favorecen a las reducción de tarifas. Según un estudio la APN (Autoridad
Portuaria Nacional) mostró la privatización de los terminales portuarios del Callao tuvo un efecto
favorable en la reducción de fletes marítimos.

4. Analizar la organización industrial de los servicios prestados por la empresa (análisis horizontal
y vertical de la industria para cada uno de los mercados donde participa la empresa.

Lo común a los dos procesos principales es que las empresas se expanden combinando modalidades de
«integración horizontal y vertical» , complementadas por cooperaciones estratégicas o tácticas con otras
empresas en la forma de alianzas y/o acuerdos operacionales o relacionales de diversa índole; todo ello
contando con el apoyo de sus respectivos grupos o conglomerados empresariales. Sea mediante
procesos de expansión dentro de un segmento de la industria (o «integración horizontal» de la empresa)
o entre dos o más segmentos de la industria (o «integración vertical» de la empresa).

Integración vertical

Los autores Tamayo & Piñeros (2007) la definen como: la incorporación, en la acción productiva de la
empresa, de nuevas actividades complementarias relacionadas con el bien o el servicio, tanto por
encima de la cadena (upstream) como por debajo de la cadena (downstream), con el fin de lograr
eficiencias. productivas asociadas a la disminución en los costos de producción y de transacción, al
control de suministros y la mayor calidad del bien o servicio para el consumidor final. Peyrefitte,
Golden & Brice (2000) agregan que “la integración vertical ocurre cuando una empresa produce sus
propios factores de producción o posee su canal de distribución”. APM Terminals Callao es una de las
filiales del conglomerado danés Moller-Maersk. Este conglomerado tiene negocios a nivel internacional
en distintas áreas, pero en la que es más conocida es en sus inversiones en el transporte marítimo. Un
análisis bastante detallado de la estructura de mercado la hace el Banco Mundial & Ministerio de
Comercio Exterior y Turismo (2017):

El mercado actual de los servicios logísticos marítimos para las exportaciones e importaciones se
encuentra, en la práctica, verticalmente integrado. Existe una fuerte relación entre líneas navieras,
agentes marítimos y depósitos temporales. Más aún a través del mecanismo de ventanas de atraque y los
llamados Acuerdos de Servicios en Terminal, las concesiones portuarias también están participando de
la integración antes descrita. En la medida que la integración vertical permite reducir los costos de
transacción para los usuarios finales, entonces, será un mecanismo eficiente que permita asirse de las
economías de alcance existentes en la cadena logística. Señalado lo anterior, se debe citar a Sánchez
(2020) cuando dice en “Perú: en el puerto de Callao (que mueve 86.4% de todos los contenedores del
país), la integración vertical controla el 41.2% del total movilizado”. Para ver un recuadro sobre el caso
de los demás países de la región ir al Anexo 3.

Como ejemplo de integración se consiguió que: en el Callao, APMT tiene compañías afiliadas que
ofrecen servicios de depósitos temporales (DTs). ALCONSA – un importante DT - es 100% propiedad
de APM. APM está asociado a Maersk y Mediterranean Shipping y es el principal accionista de APMT.

La existencia de una integración vertical entre los servicios de mar (naviera) y los servicios en tierra
(operaciones portuarias y logísticas) les permite aglomerar carga para aumentar la cuota o participación
en el movimiento de la misma, tanto en tierra como por mar, utilizando las rutas marítimas definidas por
la naviera principal del grupo, las cuales han incrementado fuertemente sus inversiones en terminales de
contenedores, desplegando una estrategia de «integración» vertical desde el segmento mar hacia el
segmento puerto, con el propósito de que el primero no pierda poder de negociación frente al segundo y
pueda así asegurarse frecuencias en sus rutas y la carga respectiva (Soppé, Parola y Fémont 2009). Con
tal fin se crean divisiones portuarias internas o empresas del conglomerado especializadas en la
operación portuaria (Olivier et al. 2007). Existen diferentes grados de integración vertical y se pueden
identificar tres actores, de aguas arriba a aguas abajo: operadores de servicios portuarios, transportistas
marítimos, y usuarios finales (productores o exportadores).

Un incentivo fuerte para una integración vertical es la disminución de costos, lo cual se deduce que ha
logrado APM Terminals en función a lo publicado por la Ositran (2019): En el año 2019, APM
Terminals tuvo ingresos por los servicios portuarios por un monto de USD 195, 8 millones, lo cual
representó un incremento de USD 1,9 millones (+1.0%) respecto al 2018, que sumado a la disminución
de costos operativos (-21,2%), permitieron un aumento en la utilidad operativa (+24,6%) y neta
(+26.9%). (p. 6) Otros incentivos pudieron ser: la reventa; disminuir el poder de los proveedores;
verificar la calidad de componentes claves del servicio; fabricación de componentes con características
únicas que permite la diferenciación; empaquetamiento de productos.

En Perú, sin embargo, es evidente que la integración vertical podría llevar a prácticas de discriminación
no tarifaria y prácticas oscuras de facturación (se facturan actividades que no tienen contraprestación de
un servicio específico). Estas facturaciones opacas afectan desproporcionadamente a los pequeños
importadores y exportadores que tienen poca capacidad de negociación.

Integración horizontal

La integración horizontal según Coloma (2003) “son aquellas en las cuales las empresas que participan
en la operación de fusión o adquisición son competidoras en el mercado del mismo producto” (p. 192).
Hay dos casos principales que pueden darse después de la fusión. Uno es que la fusión puede permitir a
la empresa fusionada ejercer unilateralmente poder de mercado y elevar los precios. Y el otro es que la
fusión puede favorecer a la colusión en la industria (Massimo, 2018, p. 282). Entre los niveles de
empresa y sector (industrial o de servicios) del proceso de reducción del costo medio, la integración
horizontal estimula la expansión sectorial y/o geográfica de la empresa cuando la empresa reproduce su
negocio inicial en otros lugares; es decir, se expande dentro del mismo segmento del sector).

La primera fase se caracteriza por la expansión internacional de operadores mediante su «integración

horizontal» con alcance global o regional. tomando a su cargo la gestión de terminales para
contenedores y de los relacionados servicios básicos a naves y carga. Actualmente APM TERMINALS
ofrece un portafolio de más de 72 puertos y terminales, 140 terminales de servicios terrestres.

Los aspectos económicos que vuelven atractivo a una integración horizontal para empresas como APM
Terminals son: poder de mercado; beneficios por la adquisición de activos tangibles e intangibles;
cambios tecnológicos; aumentos de eficiencia; externalidades de red; motivos financieros; empresas en
quiebra. Al reducir costos medios con el propósito de no solo aprovechar mejor los períodos expansivos
sino también de no perder cuota de mercado en períodos recesivos. Sin embargo, las asociaciones
horizontales que pueden afectar el comportamiento competitivo son aquellas que se dan entre
operadores de terminales que operan más de una terminal, ya sea dentro de un puerto determinado o en
diferentes puertos. La OCDE (2011) indica que unos pocos operadores de terminales internacionales
han dominado el mercado de contenedores desde finales de la década de 1990.

Para tener un panorama en la integración horizontal se debe de observar minuciosamente lo que

describen los autores Sánchez & Chauvet (2019): Los distintos agentes que operan en este sector
responden a dos tipos de contratos, mayoritariamente privados, cuando se vinculan proveedores y
clientes del transporte y la distribución; sin embargo, también existe contratos públicos en las terminales
concesionadas. Se observaron comportamientos de estos agentes que llevaron a una mayor
concentración de los mercados debido a una integración horizontal tanto a nivel de las empresas
terminales portuarias como de las empresas de transporte marítimo de contenedores (en ciertas zonas y
rutas).
La participación de APM Terminals en empresas de servicios de líneas navieras son las que señala
Aguilar & Obregón (2018): APM Terminals atiende a diferentes líneas navieras como Mediterranean
Shipping Company, Maersk Line, Western Bulk Pte. Ltd. y Naviera Transoceánica S.A. con una
participación de 16,9%, 10.7%, 5,0% y 4,2%, respectivamente y moviliza diferentes tipos de carga, pero
la principal es la de contenedores.

5. Analizar los tipos de tarifas que aplican las empresas (tarifas lineales, no lineales,
discriminación de precios).

Como se mostró en la figura 1 de la Sección 1, al dividirse los servicios en regulados y no regulados se

establece una diferenciación en la determinación de las tarifas o precios, sea este último el caso de los
no regulados. En primer lugar, las tarifas están sujetas a un máximo monto a cobrar, el cual dependerá
de los contratos de concesión y las normas dadas por OSITRAN. Cabe destacar que los cambios en
dichas tarifas deben estar en línea con las Leyes y Disposiciones Aplicables, tal como se describe en el
Reglamento de Tarifas y Política Comercial de la empresa para 2020. En segundo lugar, los precios son
calculados por la empresa, siguiendo las Leyes y Disposiciones pertinentes. Las variaciones en los
precios serán informadas a las empresas que hacen uso de los servicios mediante la publicación en su
esquema tarifario.

Las tarifas difieren de acuerdo a las navieras, CMA - CMG cobra $25 por contenedor en 20’ y $45 por
contenedor de 40’. Para el caso de la naviera CSAV cobra $60 por contenedor de 20’ y 40’. De igual
manera, la naviera Hamburg Sud, cobra $75 por contenedor, ya sea de 20’ o 40’.

Terminal Muelle Norte (APM

Terminals Callao)

20’ 40’

CSAV 60

Hamburg Sud 75

CMA - CGM 25 45
Fuente: Análisis de los costos marítimos y portuarios

APM TERMINALS CALLAO S.A. cobra por la prestación de Servicios Estándar o Servicios
Especiales Regulados, de acuerdo al Contrato de Concesión y a lo dispuesto por OSITRAN.

Tarifas de Servicios Regulados

Terminal Norte Multipropósito del Terminal Portuario del Callao
(En USD, no incluye IGV)

Concepto Unidad de cobro Importe

Servicio Estándar a la Nave

Uso de amarradero Fracción de hora 1.24

Servicios Estándar a Contenedores con grúa Pórtico de Muelle

Embarque o Descarga de contenedores llenos 20 pies Por contenedor 160.00

Embarque o Descarga de contenedores llenos 40 pies Por contenedor 240.10

Transbordo de Contenedores dentro del Terminal Por contenedor 139.00

(llenos o vacíos) – Ciclo completo – Contenedor 20
pies

Transbordo de Contenedores dentro del Terminal Por contenedor 210.00

(llenos o vacíos) – Ciclo completo – Contenedor 40
pies

Servicios Estándar a la carga fraccionada, Granel Sólido, Granel Líquido, Rodante y

Pasajeros

Embarque o Descarga de Carga fraccionada Por tonelada 13.50

Embarque o Descarga de Carga Rodante Por Tonelada 40.50

Embarque o Descarga de Granel Sólido Por Tonelada 6.44

Embarque o Descarga de Granel Líquido Por Tonelada 3.28

Pasajeros Por pasajero 14.27

Servicios Especiales Regulados

Movilización de Escotillas Movimiento 0.00

Movimiento en terminal Contenedor 0.00

Manipuleo por registro sin / con montacargas Contenedor 0.00

Energía Reefer Hora / contenedor 0.00

Re-estiba vía muelle de carga fraccionada Por tonelada 27.00

Desembarque / embarque de carga de proyecto con Por tonelada o m3 35.00

grúa móvil
 Re-estiba vía muelle de carga rodante Por tonelada 83.00

Uso de barreras de contención Por día 1160.00

Retiro de separadores artificiales en las bodegas de Por operación 1250.00

las naves
Fuente: OSITRAN

Dada la tabla anterior podemos observar que una gran parte de los servicios que brinda la empresa se
clasifica en tarifas no lineales, ya que mientras haya una mayor cantidad, la tarifa variará. No obstante,
algunos servicios como movilización de escotillas, energía reefer, entre otros, muestran una tarifa de
cero, lo que indica que no depende de la cantidad utilizada, por lo tanto representan tarifas líneas. Con
respecto a la discriminación de precios como lo señala APOYO Consultoría (2015), y en la situación de
que las empresas portuarias compren líneas de navíos, podría existir en el mercado una posible
discriminación de precios favoreciendo a la empresa naviera que administra.

6. Analizar qué tipo de metodología tarifaria aplica el regulador a la empresa (se está cumpliendo
con los objetivos regulatorios, problemas que enfrenta el regulador en el proceso de revisión
tarifaria).

En el “Reglamento general de tarifas de Ositran” se señala en el artículo 2.2 como parte de la función
reguladora de Ositran:
Fijar y revisar las tarifas o tarifas máximas aplicables a la prestación de los servicios derivados de la
explotación de la Infraestructura de Transporte de Uso Público, así como establecer las condiciones para
su aplicación y revisión. En el caso de empresas públicas, podrá establecer mecanismos explícitos de
ajuste tarifario relacionado a la ejecución de las inversiones. (Ositran, 2019, p. 9)
En el capítulo II (Metodologías para la fijación y revisión tarifaria) del título II (Procedimiento de
fijación, revisión y desregulación tarifaria) de dicho documento se puede ver lo siguiente en el artículo
16.2:
En el caso de iniciarse un procedimiento de fijación tarifaria, la propuesta tarifaria podrá sustentarse en
la aplicación de cualquiera de las metodologías listadas1 a continuación, las cuales tienen carácter
enunciativo: a) Costos Incrementales; b) Costo Marginal de largo plazo; c) Costos Totalmente
Distribuidos; d) Disposición a pagar; e) Tarifación comparativa (Benchmarking); f) Empresa Modelo
Eficiente; g) Costo de Servicio. (Ositran, 2019, pp 12-13)

Y en el artículo 16.3 se observa que “en el caso de los procedimientos de revisión tarifaria, el
OSITRAN podrá emplear, de ser el caso, las mismas metodologías disponibles para los procedimientos
de fijación tarifaria, así como la metodología de tarifas tope o RPI-X, entre otras (Ositran, 2019, p. 13).

Revisión tarifaria por precios tope o mecanismo RPI-X

𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 1: ∆𝑃 = 𝑓(𝑅𝑃𝐼, 𝑋)

Donde:

∆𝑃: Variación del nivel tarifario entre el periodo t y el t-1

𝑅𝑃𝐼:Inflación esperada de un índice general de precios

1
Para ver las definiciones ir al Anexo II y III Reglamento general de tarifas de Ositran.
𝑋: Factor de Productividad

𝑒 𝑒
𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 2: 𝑋 = [(∆𝑊 − ∆𝑊) + (∆𝑃𝑇𝐹 − ∆𝑃𝑇𝐹 )]

Donde:
𝑒
∆𝑊 : Promedio de la variación anual del precio de los insumos de la economía

∆𝑊: Promedio de la variación anual del precio de los insumos de la industria o de la entidad prestadora

𝑒
∆𝑃𝑇𝐹 : Promedio de la variación anual de la productividad total de los factores de la industria o de la
entidad prestadora

∆𝑃𝑇𝐹: Promedio de la variación anual de la productividad total de los factores de la economía

Reajuste de tarifas máximas

Inflación:
𝐼𝑃𝐶δ−𝐼𝑃𝐶δ−12
𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 3: 𝑅𝑃𝐼δ = 𝐼𝑃𝐶δ−12

Donde:

δ: Mes que presenta el último dato disponible del índice de precios en el momento t
t: Momento que define el inicio del periodo de vigencia de las tarifas máximas reajustadas, de
conformidad con el Contrato de Concesión o la Resolución que emita el OSITRAN
𝐼𝑃𝐶δ: Valor del nivel del índice de precios publicado por el organismo competente al final del
mes δ
𝐼𝑃𝐶δ−12: Valor del nivel del índice de precios publicado por el organismo competente
correspondiente al final del mes δ − 12
𝑅𝑃𝐼δ : Variación anual del índice de precios que estará en vigencia para el periodo de reajuste
establecido.
Reajuste de tarifa máxima

𝑃𝑡 ≤ (1 + 𝑅𝑃𝐼δ − 𝑋𝑡) * 𝑃𝑡−1

Donde:
𝑋𝑡: Factor de productividad anual vigente en el momento t

𝑃𝑡: Tarifa máxima propuesta para el servicio regulado para el periodo que comienza en el
momento t.
𝑃𝑡−1: Tarifa máxima vigente para el servicio regulado durante el periodo de reajuste previo al
momento t

𝐼𝑖δ
𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 4: ∀𝐶𝑗 ∑ ⎛∆𝑃𝑖𝑡 * ⎞ ≤ 𝑅𝑃𝐼 − 𝑋
δ 𝑡
𝑖 ∈𝐶𝑗 ∑ 𝐼𝑖δ
⎝ 𝑖 ∈𝐶𝑗
⎠
𝑃𝑖𝑡
𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 5: ∆𝑃𝑖𝑡 = 𝑃𝑖𝑡−1
−1
 Donde:
𝐶𝑗: Canasta j

𝐼𝑖δ: Ingreso anual del servicio i calculado para el año que termina en el momento δ

∑ 𝐼𝑖δ: Ingreso anual total de la canasta calculado para el año que termina en el momento δ
𝑖 ∈𝐶𝑗

Criterios para la conformación de canastas se servicios regulados

Las canastas reguladas de servicios serán aprobadas por el OSITRAN. Para fines de la aplicación del
factor de productividad a los precios topes, el Regulador podrá disponer la aplicación del reajuste anual
mediante el mecanismo RPI - X.

La determinación de las canastas regulatoria de servicios, a las cuales se podrá aplicar el mecanismo
RPI - X será establecido por el Regulador en el marco del proceso de revisión tarifaria, teniendo en
consideración los siguientes criterios: a) No podrán incorporarse a las canastas servicios que se brinden
en condiciones de libre competencia ni servicios esenciales regulados por el Reglamento Marco de
Acceso a la Infraestructura de Transporte de Uso Público. b) El número de canastas reguladas de
servicios estará en función del tipo de usuario (por ejemplo, pasajero, carga, entre otros) y la estructura
del sistema tarifario. c) La naturaleza y complementariedad de los servicios regulados.

Problemas que enfrenta el ente regulador

● Problema N° 1: Dificultad en la aplicación de algunas disposiciones del RETA en la

aplicación de algunas disposiciones del RETA, debido a la falta de claridad de las mismas.
● Problema N° 2: Incertidumbre sobre procedimientos tarifarios y obligaciones de las EEPP.
● Problema N° 3: Disposiciones que no aportan eficiencia al trámite de procedimientos
tarifarios.
● Problema N° 4: Cargas y costos para las EEPP relativos a la publicación del tarifario, y falta
de claridad en dicho documento.
Los problemas mencionados se expusieron en la “Revisión del Reglamento General de Tarifas
de Ositran” (Ositran, 2019).
Objetivos Regulatorios
Sobre la base de revisiones tarifarias previas, se observa que la metodología empleada no considera las
obras en curso ejecutadas por las empresas bajo el argumento de que éstas no forman parte de la función
de producción. Sin embargo, esto va en contra del objetivo de fomentar la inversión en el sector de
transporte. Sobre todo si se toma en cuenta que, en muchos casos, las obras en curso responden a altos
montos de inversión extendidos a lo largo de periodos prolongados y a posibles retrasos por factores
fuera del control de la empresa. En particular, se considera importante precisar la inclusión de obras en
curso en la determinación tarifaria de APMTC. Jeffrey Bernstein, co-autor de la fórmula que utiliza
Ositran para sus revisiones tarifarias, argumenta públicamente que, en un contexto regulatorio, niveles
significativos de inversión deben ser considerados en el cálculo de tarifas.
Reglamento general de tarifas de Ositran
https://www.ositran.gob.pe/anterior/wp-content/uploads/2021/02/reta-ositran.pdf

7. Analizar si la metodología tarifaria aplicada por el regulador cumple con lo señalado en la

teoría (evidencia de fallas regulatorias).

La información de este capítulo fue obtenida del “Estudio sobre la medición del grado de competencia
intraportuaria en el terminal portuario del Callao” (Apoyo Consultoría, 2015).

Concentración de mercado
La Figura 2 “muestra que actualmente DP World mantiene una participación mayor al 70% del
mercado; lo que indicaría que tiene una posición de mercado mucho más fuerte que APM Terminals.”
(Apoyo Consultoría, 2015, p. 128).

Figura 2

Índice de concentración de mercado de carga contenerizadora en el TPC (IHH)

Nota. Adaptado de Estudio sobre la medición del grado de competencia intraportuaria en el

terminal portuario del Callao (p. 128) por Apoyo Consultoría 2015.

Según Manuel Carrillo[1] “no hay competencia en el mercado, la primera variable que se ve afectada
son los precios. Acá (entre los terminales norte y sur), los precios no se vieron afectados. Esto es un
argumento más para refrendar la escasa competencia que existe en el mercado de contenedores en
ambos terminales. Tenemos funciones de costos diferentes, escalas diferentes. Lo más probable es que
lo primero que se vaya a ver afectado es la calidad de servicio, el principal problema" (Redacción
Gestión, 2016).

De acuerdo con la Autoridad Portuaria Nacional (APN) de Perú en el 2019, entre los puertos la mayor
participación se registró en el Terminal Sur – DP World Callao (56,3%), seguido del Terminal Norte –
APM Terminals Callao (32,7%) y el TP Paita – Terminales Portuarios Euroandinos (9,3%).

Si bien, ambos terminales no brindan servicios homogéneos. DP World se especializa en

contenedores, mientras que el muelle norte es un terminal multipropósito. APM Terminals Callao
cuenta con una participación de mercado a nivel nacional aproximada de 40% en carga contenedorizada
y de 70% en carga general, excluyendo minerales. Asimismo, atiende cruceros turísticos y recibe
pasajeros. La falta de competencia podría afectar a la calidad de servicio ofrecido o los incentivos por la
innovación.

Barreras de entrada en la provisión del servicio estándar de carga contenedorizada.

Barreras económicas

En este rubro, las principales se dan en términos de nivel de inversión inicial y de estrategias
comerciales. Con respecto al primer punto (inversión), la barrera de entrada para los operadores
portuarios es alta. Deben tener suficiente capacidad patrimonial para invertir grandes sumas de dinero y
esperar años para recuperar su inversión.

El segundo punto (estrategias comerciales) se refiere a la dificultad de incorporarse a un mercado donde

existe integración vertical y/o donde todos los operarios se conocen entre sí. De manera que, la única
forma de entrar es teniendo algún tipo de demanda asegurada a través de la propiedad de un activo que
genere una ventaja comparativa o a través de alianzas estratégicas.

En este aspecto, la barrera de los terminales portuarios dependerá del número de terminales portuarios
ya existentes. En una zona comercial donde no existen terminales portuarios, la barrera de entrada será
baja en el sentido que todos los actores (líneas navieras y consignatarios) querrán hacer uso del terminal.
Sin embargo, en un terminal portuario, como el Callao donde ya hay dos operadores asociados con los
distintos miembros de la cadena, la barrera de entrada para un tercer operador (si fuese posible) sería
elevada (Apoyo Consultoría, 2015).

Barreras regulatorias

Los terminales portuarios son los que tienen la barrera más alta, ya que los contratos de concesión de los
operadores portuarios no contemplan a un tercer operador en el Callao, salvo Transportadora de
Minerales, que estaría enfocada en la operación de carga de minerales únicamente. Esto es relevante
porque las proyecciones de demanda por tipo de carga y, por tanto, de ingresos de cada terminal está
calculado en función a su participación de mercado. Por ende, la entrada de un tercer jugador podría
afectar las condiciones preestablecidas en los contratos de concesión y conllevar a conflictos legales
(Apoyo Consultoría, 2015).

Barreras geográficas

En el TPC, estas solo aplican a los terminales portuarios. Si un tercer operador quisiera entrar en el
puerto del Callao, no podría hacerlo por falta de espacio (evidencia de ello es que DP World está
creciendo ganándole terreno al mar) y producto de la congestión en el acceso a la zona. Dado ello, si se
quisiera tener otro puerto en Lima se pensaría en alternativas como Ancón, Chancay o Chilca, con lo
cual surgiría una potencial competencia interportuaria.

Transparencia del mercado

Una de las mayores críticas a la cadena logística de comercio internacional es la falta de transparencia
existente. Esto es relevante porque la falta de transparencia facilita el desarrollo de prácticas
anticompetitivas.

Se concluiría que la cadena logística de la carga contenedorizada presenta altas barreras de entrada para
un nuevo operador portuario, con lo que la perspectiva al futuro sería el desarrollo de una mayor
competencia interportuaria, en lugar de intraportuaria, en el TPC (Apoyo Consultoría, 2015).

Los servicios de DP World y APM TERMINALS son regulados por la ositran ya que DP World brinda
un servicio especial (regulado por Ositran) sólo poniéndolo en su tarifario, mientras APM Terminals
pasa trámites engorrosos en Indecopi y Ositran para brindar este servicio.

Asimetrías existentes en las condiciones de los operadores portuarios[2]

Existen diversas asimetrías entre los dos operadores portuarios que podrían considerarse de competencia
desigual. Sin embargo, algunas son de tipo contractual y ninguna de estas diferencias afecta de manera
significativa la situación de competencia.

Infraestructura

La particularidad de que la inversión de DP World sea de tipo greenfield, y la de APM Terminals no,
resulta en diferencias sustanciales en las condiciones de la infraestructura que actualmente favorecen a
DP World. Es importante notar que ambos terminales portuarios han excedido sus requerimientos
contractuales de inversión en infraestructura. Esto es un indicio de que existen incentivos para competir,
en la medida que ambos terminales desean capturar una mayor parte del crecimiento en demanda.
Compromisos de inversión

APM Terminals tiene un nivel de inversión 70% mayor al de DP World, a pesar de ser un proyecto
brownfield.

Condiciones financieras

La retribución al Estado que paga APM Terminals tiende a ser mayor que la de DP World porque, como
requisito contractual, APM Terminals debe transferir el 17.01% de sus utilidades netas a Enapu.

Fuerza laboral

APM Terminals debe trabajar con el sindicato de estibadores Sutramporc para las labores de estiba y
desestiba de carga, mientras que DP World recurre a empresas privadas. No obstante, el manejo de carga
contenedorizada es el menos intensivo en estibadores.

Tipo de carga

APM Terminals, por ser un terminal multipropósito, puede atraer a líneas navieras interesadas en mover
diferentes tipos de carga. Por otro lado, se identifica que factores externos (ej. dificultades de acceso al
puerto por camiones; o falta de disponibilidad de camiones) relacionados al manejo de carga no
contenedorizada puede afectar la disponibilidad de espacio para el manejo de contenedores para APM
Terminals. Además, se esperaría que DP World, por ser un terminal especializado, fuese más atractivo
en términos de desempeño para las líneas navieras que mueven contenedores.

Metas de desempeño

APM Terminals tiene condiciones más flexibles que DP World para uno de los requisitos, que es el
tiempo de atención de las mercancías.

Regulación tarifaria

Mientras que DP World únicamente se ve afectado por la regulación de tarifas en los servicios estándar
(uso de amarradero y embarque/descarga de contenedores), APM Terminals enfrenta regulación en un
gran número de servicios especiales. (Apoyo Consultoría, 2015).

8. Analizar si es posible introducir algún tipo de competencia en los mercados de servicios

prestados por la empresa.

Actualmente, algunos de los determinantes de la competencia existentes en el terminal portuario del

callao son:

- Tasa de utilización de capacidad instalada

Sirve para medir que tan bien se está usando la capacidad de la empresa, de tal forma que se pueda
demostrar si se está aprovechando sus recursos eficientemente. En el Terminal Portuario del Callao, es
algo fundamental para las condiciones de competencia que la tasa se encuentre por encima del óptimo,
pues así no existen incentivos de reducción de tarifas.

En este sector existen altas expectativas sobre el crecimiento de la demanda y mayores incentivos para
competir, ya que aumentaron los requerimientos de inversión en infraestructura.

- Nivel tarifario
Son las denominaciones de los servicios que realiza la empresa a sus usuarios. Al analizar los tarifarios,
se encuentra que la tendencia de las tarifas está a la alza. Sin embargo, los aumentos en las tarifas no
necesariamente ocasionarían problemas, ya que se tiene que analizar primero el equilibrio competitivo.

- Nivel de desempeño en los terminales portuarios

El desempeño portuario abarca diferentes dimensiones como la calidad del servicio, relación
calidad-precio, rendimiento de inversiones, entre otros. Para este puerto, con el fin de mejorar el
desempeño, se propone que no solo se centren en el proceso, sino también en las estructuras de red.
Asimismo, que haya un acuerdo sobre los métodos de recopilación de datos y plazos, para así evitar la
duplicidad de esfuerzos y aprovechar datos disponibles de la comunidad portuaria.

Considerando lo anterior, es posible que exista competencia dentro del mercado intraportuario, tal es así
que Apoyo Consultoría (2015), plantea dos escenarios. El primero de ellos evalúa la competencia en un
contexto de capacidad exógena, es decir, que la empresa construye de acuerdo a su contrato de
concesión. En cambio, el segundo evalúa la competencia en un escenario donde las concesionarias
construirán conforme el incremento de su demanda sobrepase su capacidad de producción.

Por un lado, con respecto al primer escenario, el año en el cual la capacidad productiva llegaría a su
límite, tomando en cuenta la competencia duopolio, será aproximadamente 2030. No obstante, si se
considera un escenario monopólico, el año en el cual la capacidad de producción llegaría a su tope sería
2032. Por lo tanto, de 2016 a 2020 existiría una competencia intensa dada la ampliación de la capacidad
productiva, por lo que el precio en duopolio sería inferior al precio regulado. Superada la capacidad
máxima, el precio monopólico supera al precio regulado, lo cual para el 2030 en adelante el precio
monopólico y el precio en duopolio son iguales.

Por otro lado, al analizar el segundo escenario, las cantidades servidas en duopolios con regulación sería
superior a las cantidades sin regulación y a las cantidades en monopolio. En el caso de los precios para
este escenario, la tarifa regulada representaría un precio mucho menor a los casos de precio en
monopolio, duopolio con y sin restricción. Asimismo, aproximadamente para el 2030, el precio
duopólico con y sin restricción tendería a diferenciarse, siendo el precio con restricción física superior al
precio sin restricción. Cabe señalar que el precio monopólico sería ligeramente superior al precio
duopólico sin restricción, lo que nos podría indicar que tienden igualarse.

Observando el nivel de competencia en el sector portuario en el Perú, según el Índice de Competitividad

Global del World Economic Forum del 2019 y resumido por Comexperú (2019):

El pilar 2 del Índice de Competitividad Global, referido a Infraestructura, agrupa dos subpilares y 12
indicadores relacionados con el transporte y los servicios básicos. En dicho pilar, el Perú se ubicó en el
puesto 88, dos posiciones por debajo del resultado obtenido en 2018. En términos del subpilar de
infraestructura en transporte, nuestro país ocupó el puesto 97, uno por encima del alcanzado el año
pasado, principalmente debido a las mejoras en los indicadores de eficiencia en servicios portuarios,
conectividad de envíos y conectividad de carreteras.

También se debe de señalar un dato sumamente importante en la competencia inter e intra portuaria en
los puertos de América Latina. Según Seminario & Vergara (2019) “los puertos de América Latina se
encuentran entre los más ineficientes del mundo” (p. 5).

Lo ya mencionado corresponde al año 2019, para el año 2020 y en función de la crisis sanitaria actual,
han tomado relevancia nuevas alternativas para volver más competitivo al sector portuario y atenuar la
actual situación. Ismael Peyón ha indicado que seguir avanzando en la digitalización del comercio
exterior cerrará la brecha en una parte importante de la cadena de valor y permitirá al país estar
preparado para ganar crecimiento cuando los mercados internacionales recuperan su normalidad. Las
acciones que permitirían lo anterior son:

❖ ·Mayor seguridad en las actividades asociadas a los procesos de comercio internacional.

❖ Mayor organización, estructura y auditoría a través de una aplicación en la nube, de fácil
utilización, centralizada, segura y con continuidad de negocios.
❖ Facilidad para el intercambio de todos los documentos que se generan entre los diferentes
actores del sector privado (Shipping instruction, booking order, invoice, packing list, export
permission, vanning plan, draft B/L, container loading plan, Bill of Lading, Surrendered B/L,
Certificate of Origin, Quarantine Certificate, Picture of Container, Insurance Policy, Movie or
picture of item, etc.) con la digitalización de documentos.
❖ ·Mejora de la interconexión con el ecosistema de comercio internacional
(exportación-importación) de bienes con las VUCE (ventanillas únicas de comercio exterior)
tanto en Peru como con los países involucrados.
❖ Promoción del home office, al eliminar los trámites presenciales y los traslados de documentos.

Lo ya dicho apunta a una mayor digitalización en la estructura económica, centrada en un sector

fundamental como lo es el sector portuario.

Un aspecto importante para generar competencia son los llamados “Organismos de competencia”, en el
Perú esa función la tiene Ositran, pero el problema se centra en que participa (interviene en asuntos de
competencia portuaria) de solo algunos casos y no de manera activa como lo hacen los organismos
encargos en Chile (Suárez-Alemán, Serebrisky, & Ponce de León, 2019). Entonces, una forma de
generar competencia es una participación más activa del regulador peruano.

Para introducir competencia, otro factor clave es hacer viable otro puerto en el Perú que compita con el
Puerto del Callao. Aguilar & Obregón (2018) identifican en el puerto General de San Martín:

Si bien, hay presencia de líneas navieras en el puerto, la frecuencia no es constante. Esto se debe porque
el puerto aún no está totalmente equipado; y los usuarios finales no están seguros de utilizar el puerto
para la descarga y carga de sus productos. Estos dos aspectos generan que no exista un volumen de
carga interesante para motivar la llegada frecuente de líneas navieras al puerto General San Martín. (p.
81)

Una forma de resumir un fomento de la competencia en el sector que se está trabajando y en el caso
específico del Puerto del Callao la dan Martínez, Tinajeros, Zeballos , & Zerpa, (2016):

Lograr una mayor competitividad significa un eficiente uso de los recursos con los que cuenta el Puerto
del Callao, pero no referido únicamente a los proporcionados o utilizados por los operadores portuarios,
sino de toda la comunidad portuaria, ya que muchos servicios complementarios coadyuvan a elevar la
competitividad como un sistema vial de comunicación óptimo que permita el traslado de la carga que
sale del puerto, la agilidad burocrática para los trámites aduaneros, la calidad de los operadores
logísticos, así como la interconexión con el resto del país que convierta realmente al Puerto del Callao
en la puerta de entrada y salida del Perú hacia el exterior y viceversa.

9. Conclusiones y recomendaciones de política para mejorar la regulación en la industria.

Recomendaciones de política

Problema y recomendación 1

Problema: Entrada a los puertos y operaciones. Existen problemas que crean retrasos y costos:
congestión e inspecciones. Pues, la congestión en el terminal portuario del Callao es uno de los mayores
problemas en el terminal portuario. El tiempo de espera de los camiones en el terminal portuario del
Callao tarda alrededor de 12 - 14 horas. No existe algún sistema que pueda regular la entrada y salida de
camiones, y donde cada operador portuario puede poseer un sistema de citas con previa coordinación.

Recomendación: Habilitar un sistema regulatorio en el que se permita la entrada y salida de camiones

y donde cada operador portuario puede establecer un sistema de citas coordinado.

Problema y recomendación 2

Problema: La ausencia de organización entre las autoridades portuarias y aduaneras es un tema grave e
importante por el cual mejorar. Es decir, existe una baja o nula coordinación institucional entre Aduana
y la Autoridad Portuaria. Esto ocasiona la falta de compatibilidad entre las normas vigentes de ambos
sectores, pues se refiere a la definición de zona portuaria y territorio aduanero primario, y a la
superposición de responsabilidades y autoridad en los controles y seguridad del puerto que hace que la
APN y SUNAT inicien en conflicto de compromiso.

Recomendación: Renovar el marco legal e institucional para disponer de manera clara las zonas de
jurisdicción y funciones de ambas entidades públicas. (Aduanas y la Autoridad Portuaria).

Problema y recomendación 3

Problema: Con respecto a la inspección para cada depósito temporal, el inspector de aduana necesita
movilizarse. En lo cual crea muchos costos de transacción y de seguridad. La organización de la
apertura de los contenedores es un asunto muy peligroso, ya que los contenedores son abiertos en más
de una ocasión, con un riesgo de daño hacia la mercadería.

Recomendación: Garantizar la seguridad de la carga a través de una mejor coordinación al momento de

inspeccionar.

Problema y recomendación 4

Problema: Dada la compleja estructura de los servicios prestados, bien al buque o a la carga, no es de
extrañar que los usuarios de los puertos se quejan de la falta de transparencia que ocurre cuando el
consignatario usa operadores marítimos y de carga. Actualmente, el usuario no conoce que le están
facturando los operadores marítimos y/o los operadores de carga, quienes a su vez hacen de operadores
logísticos y sub-contratan otros servicios. Existe mucha subcontratación en varios servicios y a menudo
no se sabe a quién y qué servicio se ha pagado a quién. Esto origina una una enorme asimetría de
información entre el exportador/importador y el operador marítimo. Hay la preocupación que los
operadores cobran por servicios que no prestan, y el usuario nunca sabe exactamente por qué y qué está
pagando

Recomendación: Garantizar la seguridad de la carga a través de una mejor coordinación al momento de

inspeccionar.

Recomendación: El gobierno debe prevalecer la transparencia mediante medidas regulatorias que exijan
a los operadores portuarios explicar cada canasta de precios a los usuarios.

Problema y recomendación 5

Problema: Hoy día no hay instancia en la cual los exportadores/importadores puedan reportar problemas
de tarifas. Tampoco existen instancias para reportar daños ni mecanismos para compensar a los dueños
de la carga por prácticas de inspecciones invasivas injustificadas o que terminen sin incidencias, pero
con daños masivos a la carga.
Recomendación: Crear instancias de protección al consumidor, en específico para los
importadores/exportadores, donde se les compense en caso se les ocasione daños a sus mercaderías y
añadiendo sanciones a los funcionarios que ocasionen dichos perjuicios, para desincentivar así las
acciones injustificadas. (Cooperación técnica del Banco Mundial con el Ministerio de Comercio
Exterior y Turismo, 2017).

Problema y recomendación N° 6
Problema: Las tendencias globales en puertos son hacia establecer competencia potencial a través de
fragmentar el servicio de terminales portuarios en más de un operador privado y evaluar las necesidades
regulatorias en ese contexto. Pero, dado lo anterior, la situación portuaria en el Callao a la fecha no
amerita la eliminación o suspensión de la regulación tarifaria.

Recomendación: Mantener la regulación de las tarifas, ya que actualmente si son efectivas. Una
desregulación en las condiciones actuales muy probablemente llevaría a un aumento de tarifas del
servicio estándar de carga contenedorizada sin contrapartida de beneficios al país. Esta recomendación
podría realizarse cuando el aumento de la capacidad contratada esté operacional (y los avances en el
desarrollo portuario peruano más allá del Callao). Aún entonces, sería más prudente considerar una
suspensión temporal de la regulación e ir monitoreando el comportamiento de los terminales. (Apoyo
Consultoría, 2015).

Problema y recomendación N° 7
Problema: La Conexión Multimodal no ha sido un factor determinante para el incremento de la
competitividad del TPC según el estudio de (Seminario & Vergara, 2019). Se señala que es insuficiente
ya sea debido a la deficiente infraestructura terrestre, ferroviaria, o en la deficiente infraestructura
portuaria de los demás puertos del Perú.

Recomendación: Incluir la conexión multimodal dentro de la normativa vigente, a fin de poder regular y
como consecuencia poder fortalecerla, permitiendo así la mejora de la gestión portuaria. De esta
manera, se podrá considerar la conexión multimodal como una prioridad para poder continuar en la
reducción de los costos logísticos y portuarios.

Conclusión
La mejor conclusión para terminar nuestro trabajo es dado por el Banco Mundial & Ministerio de
Comercio Exterior y Turismo (2017):

Basados en los análisis del presente trabajo y la experiencia internacional, el Banco Mundial propone
para consideración del Gobierno 5 recomendaciones que podrían ayudar con los aspectos críticos
identificados. Los 5 recomendaciones desarrolladas son: (i) Redefinición del rol de la Autoridad
Portuaria Nacional, especialmente en lo que se refiere a control, seguridad de las zonas portuarias y las
relaciones con la comunidad portuaria, (ii) Actualización e implementación activa del Plan de
Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transporte (Ministerio de Transporte y Comunicaciones,
2014), comenzando con la promoción activa de cabotaje; (iii) Creación de un Observatorio de
Transporte y Desempeño Logístico; (iv) Definición y publicación de normas para los servicios ofrecidos
por los depósitos temporales; y (v) Instrumentación de un Sistema computarizado e integrado de manejo
de camiones. (p. 101).
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