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Análisis del costo del flete de trocería, y propuestas para reducirlo. (Estudio de
caso).

Technical Report · July 1998

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Jose Ciro Hernandez-Díaz

Universidad Juárez del Estado de Durango
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pnifap SACAR

Análisis del costo del flete de

tracería, y propuestas para
reducirlo. (Estudio de caso).
José Ciro HERNÁNDEZ DÍAZ
John H. WILHOIT

Folleto Científico Núm. 4 Julio de 1998

 Análisis del costo del flete de
tracería, y propuestas para
reducirlo. (Estudio de caso).

José Ciro HERNÁNDEZ DÍAZ1

John H. WILHOIT2

INSTITUTO NACIONAL DE INVESTIGACIONES

FORESTALES, AGRÍCOLAS Y PECUARIAS
CENTRO DE INVESTIGACIÓN REGIONAL NORTE CENTRO
CAMPO EXPERIMENTAL “VALLE DEL GUADIANA”

Durango, Dgo. México

1998

' PhD. Investigador en el programa Abastecimiento de Productos Forestales del

Campo Experimental “Valle del Guadiana”, CIRNOC, INIFAP, SAGAR.
2 PhD. Profesor Asociado, Departamento de Ingeniería Agrícola,
Universidad de Aubum, Alabama, E.U.A.
Folleto Científico Núm. 4 Julio de1998.

Análisis del costo del flete de

trocería, y propuestas para
reducirlo. (Estudio de caso).

Impreso y hecho en México

Apartado Postal No. 186

Durango, Dgo., México
Tels: (18) 26-04-26 y 26-04-35
Fax (18) 26-04-33
 CONTENIDO

Página
RESUMEN 4
SUMMARY 5
INTRODUCCIÓN 6
REVISIÓN DE LITERATURA 6
MATERIALES Y MÉTODOS 7
RESULTADOS Y DISCUSIÓN 9
Distancias recorridas y tipo de camino 9
Análisis de los costos variables 10
Combustibles 10
Otros costos variables 13
Costos variables acumulados 17
Análisis de los costos fijos y semifijos 19
Costos fijos y semifijos unitarios 21
Costos fijos y semifijos unitarios acumulados 22
Análisis conjunto de los costos fijos y variables 23
CONCLUSIONES 25
RECOMENDACIONES 27
LITERATURA CITADA 31
AGRADECIMIENTOS 32
 RESUMEN
Un reto importante en Ja actividad forestal
maderable, es reducir el costo del flete de tracería desde el
bosque hasta el patio de la industria. En este reporte se
analizaron detalladamente, con respecto a un periodo de
siete meses, los costos de producción de ocho camiones de
una empresa que transporta tracería, clasificándolos según
su capacidad en chicos (20 m3r), medianos (25 m3r) y
grandes (30 m3r). Todos los camiones realizaron un número
similar de viajes en ese periodo, con volúmenes también
similares del orden de 22.5 m3r/viaje. Es decir que los
camiones chicos se utilizaron a su capacidad, pero los
medianos y sobre todo los grandes se subutilizaron en un
25% o más, mostrando los mayores costos en términos de
pesos por metro cúbico transportado por kilómetro de viaje
redondo. En ese primer periodo la suma de los 18
conceptos de costo analizados osciló entre $0.275/m3r/km
(camión chico C06) y $0.548/m3r/km (camión grande C09).
Debido a esos resultados ilógicos, se tomaron algunas
medidas en la Empresa, como controlar el uso de insumos
variables (gasolina, refacciones, reparaciones, materiales y
llantas) y utilizar cada camión de acuerdo con su capacidad
de carga. Después de eso, se analizó un segundo periodo
de siete meses para observar el efecto de las medidas
adoptadas. El cambio fue drástico y en el segundo periodo
ios camiones chicos mostraron los mayores costosos y los
camiones grandes los menores costos unitarios, lo cuál es
más lógico. En el segundo periodo el costo acumulado total
mayor fue de $0.452/m3r/km (camión chico C06) y el menor
fue de $0.225/m3r/km (camión grande C10). Esto como
resultado de las medidas citadas. La inflación detectada
entre los dos periodos fue del 17.2%, por lo cual se aplicó el
índice nacional de precios al consumidor, de tal manera que
todo el reporte se refiere a costos reales con base en los
precios de Febrero de 1998.

4
 SUMMARY

An important challenge in the forestry activity, it is to

reduce the cost of log hauling from the forest to the industry.
In this report it was analyzed, with respect to a seven month
period, the production cost of eight logging trucks belonging
to a forestry firm, classifying them according to their
capacity into small (20 m3r), medium (25 m3r) and large
trucks (30 m3r). All of the trucks made a similar number of
trips in that period, hauling volumes also similar, of about
22.5 m3r/trip. This means that the small trucks were used to
their capacity, but the medium, and mainly the large ones
were underutilized in a 25% of their capacity or more,
showing the largest costs in terms of pesos per hauled cubic
meter per kilometer of round trip. In that first period the sum
of the 18 analyzed cost concepts oscillated between $0,275
m3r/km (small truck C06) and $0,548 m3r/km (large truck
C09). Given those illogical results some measures were
taken by the Firm, like controlling the use of variable inputs
(gasoline, oil, parts, maintenance, materials and tires), and
using each truck in accordance to their loading capacity.
After that, a second seven-month period was analyzed to
observe the effect of the adopted measures. The change
was drastic and in the second period the small trucks
showed the largest unitary costs and the large trucks the
smallest unitary costs, which was more logic. In the second
period the accumulated largest total cost was $0,452 m3r/km
(small truck C06) and the smallest one was $0,225 m3r/km
(large truck C10). This was a result of the cited measures.
The inflation detected between the two periods analyzed
was of a 17.2 %, therefore the national index for consumer
prices was applied, in such a way that the whole report is
referred to real costs with basis on the prices of February
1998.

5
INTRODUCCIÓN
En el medio forestal de Durango existe controversia
sobre la rentabilidad del transporte de tracería. Algunas
empresas tienen camiones que consideran como “un mal
necesario”, pues los utilizan más bien en casos de
emergencia para abastecerse de madera de áreas a donde
se dificulta enviar camiones fleteros alquilados.

Por otra parte, algunos particulares poseen

camiones troceros como fuente de ingreso, y tienen una
concepción diferente en cuanto a la rentabilidad. Es posible
que no tengan ganancias si toman en cuenta la
depreciación de la unidad y su propia mano de obra como
choferes y mecánicos de detalles menores y a veces
inclusive reparaciones mayores. Sin embargo, su camión
representa para ellos una fuente de autoempleo, aunque al
final de su vida útil se les dificulta sustituirlo con otro nuevo.

Para contribuir a determinar la rentabilidad del

transporte de tracería, se analizaron los datos registrados
en los archivos de la empresa Forestal Líder, S.A. de C.V.,
durante dos periodos de siete meses cada uno. En ambos
periodos se mantuvo la misma metodología de análisis,
para comparar los resultados finales que se presentan en
este reporte.

REVISIÓN DE LITERATURA
Para realizar un aprovechamiento forestal eficiente
hay que analizar las inversiones en cada operación. Los
estudios de tiempos y costos refuerzan la experiencia y
permiten decisiones congruentes (Christiansen y Anaya
1972).

Existen diversos métodos de análisis de costos y es

difícil elegir uno de ellos. Sin embargo, es importante hacer

6
cálculos, antes, durante y después de terminada la
operación. Sólo así se puede controlar el trabajo y se
obtienen resultados útiles que sirven de experiencia para
trabajos futuros (Overgaard 1975).

Valles (1985a), analizó el costo del flete de

productos forestales en la zona noroeste de Durango y
reportó la principal problemática haciendo algunas
sugerencias para subsanarla. El mismo autor presentó un
estudio de la distribución del tiempo del flete desglosándolo
en sus componentes de tiempo efectivo y demoras (Valles,
1985b).

Hernández (1991) analizó el transporte de madera

en rollo en el estado de Durango, proponiendo ajustes entre
los orígenes (áreas de corta) y los destinos (industrias) de la
materia prima, para generar ahorros importantes en todo el
Estado.

MATERIALES Y MÉTODOS
En 1995, se estableció contacto con la empresa
Forestal Líder, que estaba esforzándose por tener un
archivo detallado de sus costos de transporte para mejorar
sus operaciones.

Se analizaron costos “fijos” (sueldo del operador,

sueldos administrativos, IMSS, SAR, INFONAVIT, seguros,
depreciación y gastos de administración); costos "semifijos”
(casetas, bonos de despensa, vacaciones, aguinaldos y
liquidación de trabajadores), y costos "variables”
(combustibles, lubricantes, materiales llantas, refacciones, y
mantenimiento).

También se contó con los datos de los viajes de

tracería efectuados en los mismos periodos, incluyendo las

7
distancias recorridas por tipo de camino, producto, volumen
de madera transportado y pago recibido.

Primero se analizó el periodo de enero a julio de

1996, con datos de los ocho camiones que utilizaba la
empresa con más regularidad para el transporte de trocería.
Luego, con base en los resultados de ese análisis se
tomaron medidas correctivas y preventivas para mejorar la
operación de transporte. Después, se analizó un segundo
periodo de octubre de 1996 a abril de 1997 para detectar el
efecto de las medidas adoptadas y ver los cambios en los
costos del flete de trocería.

Los ocho camiones analizados se clasificaron en

“chicos”, “medianos” y “grandes” según su capacidad
(Cuadro 1). Siguiendo esa clasificación se analizó cada
camión y cada grupo para determinar sus costos unitarios.

Dado que el estudio se apoyó en el archivo

operativo de la empresa, hubo necesidad de separar y
depurar los datos para calcular los costos de cada insumo
por camión y por período, y promediarlos por el número de
metros cúbicos de madera transportados y los^ kilómetros
recorridos, para calcular y analizar los costos unitarios.

Debido a la inflación hubo un aumento de precios

del orden del 17.2% en promedio del primero al segundo
periodo. Para hacer comparaciones válidas se aplicó el
índice nacional de precios al consumidor, para calcular los
costos reales de los dos periodos, tomando como base los
precios de febrero de 1998.

A partir de esos análisis y mediante el contacto

permanente con el personal de la empresa, se generaron
cuatro reportes parciales (dos por periodo), los cuales se

8
resumen en este folleto, alcanzando así el objetivo principal
del proyecto, que es: analizar a detalle la composición del
costo del flete de tracería y proponer opciones para que los
interesados puedan aumentar sus rendimientos, reduciendo
el costo por kilómetro recorrido y metro cúbico de tracería
transportada.

Cuadro 1. Clasificación por tamaño de los camiones

analizados.
CAMIÓN EJES LLANTAS MÁQUINA CAPACIDAD CHICO MEDIANO GRANDE
(No.) (No.) Cummins (m3r)

C05 3 10 210 20-22 X

C06 3 10 210 20-22 X
C07 3 10 210 20-22 X

C01 3 10 290 22-25 X

C02 3 10 290 22-25 X
C08 3 10 290 22-25 X

C09 4 14 350Bcam 25-30 X

C10 5 18 290 30-35 X

RESULTADOS Y DISCUSIÓN
Los datos y su análisis en esta sección se presentan
en forma clara, para que otras empresas interesadas en
analizar sus costos desde una perspectiva similar puedan
hacerlo.

Distancias recorridas y tipo de camino

La Figura 1 ilustra las distancias mensuales
promedio por tipo de camino, recorridas en viaje redondo
por cada camión en los dos periodos, incluyendo viajes
largos y embanques.

9
 En general, en el primer periodo los recorridos se
hicieron aproximadamente en un 10% de brechas, 25% de
bordo y 65% de pavimento, mientras que en el segundo
periodo las proporciones respectivas fueron de 10, 28 y
62%. En los camiones grandes se observó la tendencia a
transportar madera en caminos mejores, ya que las
proporciones en el segundo periodo para estos camiones
fueron de 9, 21 y 70%, lo cual se considera bueno si eso
contribuye que se utilicen a su plena capacidad de carga.

RECORRIDO MENSUAL PROMEDIO EN CADA PERIODO

4000

3000
</)
|
O

JÉ
2000

1000

o
Camiones

Figura 1. Recorrido mensual promedio por camión y tipo de

camino en cada periodo.

Análisis de los costos variables

Se calcularon costos promedio de combustibles,
lubricantes, materiales, refacciones, reparaciones y llantas,
que fueron los más variables en los siete meses de cada
periodo.

Combustibles
Como consecuencia de la disminución de la
distancia recorrida en uno y otro periodo, se redujo el costo
total del combustible en un promedio de 23.9%; sin
embargo esta reducción no fue proporcional a la
disminución de 31.8% en la distancia (Cuadro 2).

Cuadro 2. Costo unitario del combustible por periodo. Base

febrero 1998.
CAMION TOTAL VIAJE RE- VOLUMEN COMBUSTIBLE COSTO
DONDO UNITARIO
No. (km) (km) (m3r) ($/PERIODO) ($/km/m3r)

PERIODO 1 (ENERO A JULIO DE 1996)

C05 21987 349 1085 39424 0,104
C06 21693 344 1134 41391 0,106
C07 18081 323 854 35665 0,129
C01 23898 379 1015 46235 0,120
C02 22372 355 1169 43974 0,106
C08 20916 374 959 41727 0,116
C09 20783 424 770 40502 0,124
C10 23170 473 847 46837 0,117
PROM.1 21613 378 979 41969 0,114

PERIODO 2 (OCTUBRE 1996 A ABRIL 1997)

C05 12313 286 1308 30387 0,081
C06 10514 263 1128 25837 0,087
C07 11081 292 992 24661 0,085
C01 14028 342 1298 31339 0,071
C02 15505 408 1403 32347 0,057
C08 17150 330 1653 37492 0,069
C09 13125 525 1342 31500 0,045
C10 24241 564 1527 44331 0,052 '
PROM.2 14745 376 1331 32237 0,064

Lo anterior se explica por los embanques en el

segundo periodo, ya que se recorrió un mayor porcentaje
de bordo y brecha y uno menor de pavimento, por lo que el
combustible rindió menos kilómetros por litro. Además, los
camiones chicos transportaron en promedio un 14.9%

11
menos volumen en cada viaje largo en el segundo periodo
(Cuadro 3).

Cuadro 3. Volumen transportado por viaje en cada periodo.

CAMION VOLUMEN PROMEDIO
TRANSPORTADO POR VIAJE (m3r)
Periodo 1 Periodo 2
CHICOS
C05 23.117 18.963
C06 22.599 20.146
C07 22.221 18.712
MEDIANOS
C01 23.129 22.002
C02 23.650 22.263
C08 22.178 21.462
GRANDES
C09 22.515 23.547
C10 24.178 31.159

No obstante lo anterior, gracias a que en el segundo

periodo se transportó un 35.9% más volumen total que en el
primero, y también como resultado de las medidas
aplicadas para controlar el uso de insumos variables, el
costo unitario del combustible fue menor en todos los
camiones en el segundo periodo (Figura 2). En promedio
esa disminución representó el 43.8% (Cuadro 2).

El rendimiento promedio del combustible fue mayor

en los camiones grandes que en los medianos y pequeños
en el segundo periodo, por tratarse de máquinas un poco
más grandes y sin embargo transportaron más metros
cúbicos de madera en cada viaje.

De acuerdo con Mathews (1942), el hecho de

aumentar la eficiencia en el uso del combustible no es el

12
aspecto más crítico para bajar los costos totales del
transporte, llegando a tener más impacto, a mediano y largo
plazo, el disminuir la necesidad de refacciones y
mantenimiento y, sobre todo, organizar la continuidad de los
viajes y aprovechar eficientemente la capacidad de carga.
Sin embargo, es importante controlar el gasto en
combustibles, sobre todo por la impresión que perciben los
choferes de que todos los demás insumos están también
controlados.

COMBUSTIBLES

8 8
CAMIÓN

Figura 2. Costo unitario del combustible por periodo. Base

febrero 1998.

Otros costos variables

De la misma manera como se analizaron los costos
de combustible, se hizo con los otros costos variables. Por
ahorro de espacio, no se presentan todas las gráficas de
cada concepto. Sin embargo, en el Cuadro 4 se aprecian
las similitudes y diferencias entre camiones y entre periodos
para cada uno de los conceptos de costo, como se
describen a continuación.
Cuadro 4. Costos variables promedio por concepto y por
tamaño de camión. Base febrero de 1998.
C H IC O S M E D IA N O S GRANDES PROMEDIO DE

PERIODO 1 promedio promedio promedio PROMEDIOS

COMBUSTIBLES 0,113 0,112 0,093 0,106

LUBRICANTES 0,010 0,010 0,011 0,011
MATERIALES 0,002 0,001 0,003 0,002
REPARACIONES 0,030 0,020 0,114 0,055
REFACCIONES 0,029 0,022 0,074 0,042
LLANTAS 0,059 0,056 0,082 0,066
Suma periodo 1 0,245 0,222 0,376 0,281

PERIODO 2
COMBUSTIBLES 0,084 0,066 0,048 0,066
LUBRICANTES 0,008 0,005 0,005 0,006
MATERIALES 0,005 0,002 0,000 0,002
REPARACIONES 0,033 0,019 0,024 0,025
REFACCIONES 0,031 0,017 0,035 0,027
LLANTAS 0,067 0,043 0,034 0,048
Suma periodo 2 0,228 0,152 0,145 0,175

Lubricantes. En este concepto hubo una reducción del

43.8%, con un costo real de $0.011/m3r/km en el primer
periodo, y $0.006/m3r/km en el segundo (Figura 3). Esta
reducción también se debió al mayor volumen transportado
y al mejor control en la salida de almacén.

Materiales. Aunque los camiones C07, C01 y C08

incrementaron sus costos en materiales, al considerar todos
los camiones juntos se redujeron los costos unitarios
promedio en un 25 % en el segundo periodo. En los
camiones grandes casi desapareció este costo, debido a un
gran control en la salida de materiales del almacén.

14
Reparaciones. Este concepto se identificó como
“mantenimiento” en el primer periodo, cuando mostró un
costo real promedio entre los ocho camiones de
$0.055/m3r/km, siendo exageradamente elevado en los
camiones grandes ($0.114/m3r/km) comparado con los
chicos ($0.030/m3r/km) y medianos ($0.020/m3r/km). En el
segunde periodo las reparaciones mostraron un costo
global promedio de $0.025/m3r/km que fue 54.5% menor
que en el primer periodo.

Cuatro camiones presentaron costos más elevados y

los otros cuatro presentaron costos menores en el segundo .
periodo. En particular, este costo disminuyó un 78.9% en
los camiones grandes, al pasar de $0.114/m3r/km a
$0.024/m3r/km en promedio.

En el primer periodo los camiones grandes

presentaron los mayores costos unitarios. En el segundo
periodo esa situación se invirtió, a pesar de que los
camiones grandes todavía se sometieron a reparaciones
unitarias cuya mano de obra costó más de $2000 por
evento.

Refacciones. Como era de esperarse, existe un

paralelismo marcado, aunque no completo, entre la
ocurrencia de gastos de reparaciones (mano de obra), con
la ocurrencia de gastos por refacciones (partes). En el
primer periodo de siete meses considerando los ocho
camiones los costos promedio por refacciones fueron de
$0.042/m3r/km, mientras que en el segundo periodo
disminuyeron hasta $0.027/m3r/km, lo que representa el
35.7%.

Al considerar juntas las refacciones y las

reparaciones, la disminución promedio de los ocho

15
camiones, fue de $0.045/m3r/km, que equivale al 41.2% de
los costos de combustible de todos los camiones en el
segundo periodo. Esto confirma lo que dice Mathews
(1942), en cuanto a los impactos respectivos.

En un análisis más profundo se observa que en el

segundo periodo los costos promedio de mantenimiento y
refacciones de los camiones chicos en realidad aumentaron
del primero al segundo periodo en un 8.5% en términos
reales, mientras que en los camiones medianos
disminuyeron en solo un 14.3%. En cambio, los mismos
costos se redujeron en los camiones grandes un 68.6%
debido al mayor control, pero también a que ya se había
invertido dinero para dejar los camiones grandes en
mejores condiciones mecánicas en el primer periodo,
requiriéndose menos inversión en el segundo.

Llantas, En el segundo periodo, este concepto se dividió

para su análisis en tres sub-conceptos: “Reparación de
llantas”, "repisado de llantas” y “compra de llantas nuevas”,
siendo este último el más costoso de los tres; también se
notó que los camiones que gastaron más en repisado
gastaron menos en llantas nuevas y viceversa. Sin
embargo, aquí sólo se presentan los costos generales por
llantas, para comparar los dos periodos.

En el segundo periodo, los costos unitarios de

llantas mostraron una tendencia decreciente de los
camiones chicos a los medianos y los grandes, confirmando
que los camiones se están usando a su capacidad. En
cambio se puede observar que en el primer periodo la
tendencia había sido inversa, como resultado de la
subutilización de los camiones grandes.

16
Costos variables acumulados
El Cuadro 4 y la Figura 3 muestran los costos
variables unitarios acumulados de los dos periodos
analizados. Se observa que en el primer periodo el
transporte en camiones grandes fue más costoso que en los
medianos y los chicos, debido principalmente a la
subutilización de su capacidad de carga y al costo elevado
de los camiones C09 y el C10 en refacciones y
mantenimiento.

COSTOS VARIABLES ACUMULADOS

0,450
0,400
0,350
E 0,300
í 0,250
co
E 0,200
w 0,150
0,100
0,050
0,000

§ § 8 8 § § § § § § 8 8 8 § §5

CAMIONES Y PERIODOS

Figura 3. Comparación de costos unitarios acumulados por

camión y por periodo. Base febrero 1998.

En el segundo periodo los mayores costos

corresponden a los camiones chicos y los menores costos a
los camiones grandes. El camión C09 redujo sus costos
variables casi a la mitad de los del primer periodo, sin
embargo, siguió mostrando costos similares a los de los
camiones medianos, debido a que ejerció mayores costos
en refacciones (CC12), pero sobre todo a que el volumen
promedio por viaje de este camión fue similar al de los
camiones medianos (Cuadro 3).

17
 A este respecto hay que recalcar que los camiones
grandes C09 y C10, en realidad son camiones adaptados
para cargar más volumen por viaje, pero no están
diseñados para cargar tanto como los camiones grandes
originales de fábrica.

Por ejemplo el C09 es un tractor de doble eje que

funciona con una máquina Cummins 350 Bcam que es la'
más potente entre los camiones del grupo analizado, sin
embargo, el remolque de este camión es de un solo eje, en
lugar de tener dos ejes de cuatro llantas cada uno. Por lo
tanto, la máquina tiene la capacidad de un camión grande,
pero el remolque corresponde al de un camión chico o
mediano, limitando su uso.

Por otro lado, el camión C10 tiene una máquina

Cummins 290, igual que la de los camiones medianos, lo
cual limita su capacidad, a pesar de que el tractor y el
remolque de este camión son de dos ejes con cuatro llantas
en cada uno, como corresponde a los camiones grandes
originales.

Como se observa en la Figura 3, el C10 fue el

camión más eficiente en el segundo periodo, y sus costos
variables acumulados se redujeron un 64.2% con respecto
al primer periodo. También, recorrió más kilómetros en total,
hizo viajes más largos y transportó más volumen por viaje
que cualquiera de los otros camiones (Cuadros 2 y 3), lo
cual repercutió en que sus costos unitarios acumulados
fueran los menores (Cuadro 4 y Figura 3).

Considerando por grupos, gracias al control de los

insumos variables ejercido en el segundo periodo, los
costos variables unitarios de los camiones chicos
disminuyeron un 7.2% a pesar de que se les compraron

18
llantas, no obstante que diminuyó su carga promedio por
viaje. En cambio, en los camiones grandes los costos
variables disminuyeron un 61.6% en términos reales, pues
además del control de los insumos aumentó la carga
promedio por viaje, sobre todo en el C10.

Por su parte, el costo de los camiones medianos

también disminuyó un 31.6% en términos reales, gracias al
mayor control de insumos citado. Pero en estos camiones
se observó mayor consistencia, en especial en el camión
C08, debido a que la carga promedio por viaje se mantuvo
similar en los dos periodos.

Análisis de los costos fijos y semifijos

Al principio de este reporte se definieron diversas
categorías de costo. En el primer periodo de siete meses,
debido a la subutilización, los camiones grandes
presentaron costos fijos y semifijos más elevados que los
camiones chicos

Los costos fijos y semifijos efectuados en los dos

periodos, considerando en conjunto los ocho camiones
analizados se presentan en el Cuadro 5.

El total de costos reales fijos y semifijos se mantuvo

prácticamente igual en los dos periodos, aunque notándose
que disminuyeron los costos de pagos y prestaciones al
personal, con excepción de las vacaciones y aguinaldos y
los viáticos que fueron mayores en el segundo periodo.

Por otra parte, los gastos administrativos se

incrementaron en un 282.0% debido a que se incluyeron en
este rubro algunos insumos no considerados en el primer
periodo, como: a) méjores apoyos con gastos a los
mecánicos y a otras personas que salieron a desarrollar

19
labores de asistencia en la sierra, b) adquisición de un
juego de mobiliario y equipo de oficina para fortalecer el
departamento de transportes y c) aumento extraordinario de
gastos administrativos para equipar camiones de
adquisición reciente.

Cuadro 5. Costos fijos y semifijos de los ocho camiones

analizados en los dos periodos. Base febrero
1998.
DESCRIPCION CC PERIODO 1 PERIODO 2
Costo Costo
($real) % ($real) %
SUELDO D E LO P . 1 217206,49 42,64 199300,27 39,36
SUELDO ADM ON. 2 56348,37 11,06 35455,22 7,00
IM S S 3 67410,02 13,23 63879,42 12,61
SAR 4 5206,68 1,02 4932,48 0,97
IN F O N A V IT 5 13017,33 2,56 12144,18 2,40
SEG UROS 10 43001,62 8,44 24674,79 4,87
C A S E T A S E IN F R . 11 2479,71 0,49 8878,32 1,75
D E P R E C IA C IO N 14 59085,44 11,60 50406,94 9,95
BONOS DESPENSA 15 5862,24 1,15 3937,64 0,78
V A C A C IO N E S Y 16 4358,26 0,86 16834,58 3,32
A G U IN A L D O S
G A S T O S V A R IO S 17 16169,15 3,17 61763,67 12,20
(A D M T V O S .)
L IQ U ID A C IO N D E 18 19210,03 3,77 0,00 0,00
TR A B A J A D O R E S
V IA T IC O S 19 0,00 0,00 24206,67 4,78
Sumas 509355,36 100,00 506414,18 100,00

Otros rubros que incrementaron o disminuyeron

muestran el efecto de la forma de registro. Por ejemplo, el
concepto CC16 se incrementó por haberse pagado los
aguinaldos en diciembre, mes que sólo se incluyó en el
segundo periodo analizado. Algo similar ocurrió con el rubro

20
de liquidaciones (CC18) y con los seguros y fianzas (CC10),
que solo se reportaron en ciertos meses, haciéndolos
parecer los más costosos en el concepto respectivo.

Costos fijos y semifijos unitarios

En el Cuadro 6 se presentan los costos reales
unitarios del segundo periodo para los camiones chicos,
medianos y grandes, en términos de “pesos por metro
cúbico transportado por kilómetro de viaje redondo”.

Cuadro 6. Costos fijos y semifijos por camión y por concepto en el se­

gundo periodo Oct. 96 a Abr. 97. Base Febrero de 1998.
COSTO POR VIAJE REDONDO ($/m3r/km)
CONCEPTO C H IC O S M E D IA N O S GRANDES PROMEDIO
CC DESCRIPCIÓN promedio Promedio promedio GENERAL
1 SUELDO OP 0,064 0,054 0,048 0,055
3 IMSS 0,021 0,017 0,015 0,018
4 SAR 0,002 0,001 0,001 0,001
5 INFONAVIT 0,004 0,003 0,003 0,003
16 VACACIONES Y 0,007 0,004 0,004 0,005
AGUINALDOS
19 VIATICOS 0,006 0,006 0,008 0,007
2 SUELDO ADMI­ 0,014 0,010 0,006 0,010
NISTRACION
11 CASETAS E IN­ 0,004 0,001 0,003 0,003
FRACCIONES
15 BONOS DE 0,001 0,001 0,001 0,001
DESPENSA
17 GASTOS 0,025 0,016 0,012 0,018
VARIOS
10 SEGUROS Y 0,011 0,008 0,002 0,007
FIANZAS
14 DEPRECIACION 0,018 0,013 0,013 0,015
POR CAMION
SUMA 0,177 0,134 0,115 0,143

En dichos costos también se distinguen los “costos

fijos por metro cúbico rollo transportado” (CC1, CC3, CC4 Y

21
CC5), los “costos fijos por evento” (CC16 y CC19), los
“costos fijos que se sugiere prorratear entre todos los
camiones” (CC2, CC15, CC1 y CC10) y, los “costos fijos por
camión” (CC14).

Otra clasificación permite separar los “costos fijos

con cargo al chofer” (CC1, CC3, CC4, CC5, CC16 y CC19),
de los “costos fijos con cargo al camión” (los demás),
observándose que los primeros representan del 54.6 al
69.4% de los costos fijos y semifijos del camión respectivo.

Costos fijos y semifijos unitarios acumulados

Contrario a lo ocurrido en el primer periodo, en el
segundo se notó que los cosíos unitarios fueron menores
en los camiones grandes que en los camiones chicos
(Figura 4).

Lo anterior se debió a que varios costos fijos y

semifijos fueron similares entre los camiones grandes,
medianos y chicos en costo por viaje, pero los camiones
grandes y muy en especial el C10, transportaron mayor
volumen y distancia promedio por viaje.

El costo acumulado del camión C09 fue similar al de

los medianos más que al del camión grande C10, que en el
segundo periodo fue el más económico. Por otra parte, el
camión más costoso en el segundo periodo fue el C06, que
en el primer periodo había sido de los más económicos,
junto con el C05.

En los camiones chicos se incrementaron

drásticamente los costos en el segundo periodo, debido a
que transportaron cargas promedio más pequeñas y en
distancias más cortas.

22

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 O O S TO S H JO S Y S O A R JO S ACUMULADOS POR PERODO
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CAM ONES Y P ER C D O S

Figura 4. Comparación de costos fijos y semifijos acumu­

lados por camión, en los dos periodos. Base
febrero 1998.

Análisis conjunto de los costos fijos y variables

El rango en el que varió el “costo por metro cúbico
por kilómetro de viaje redondo”, fue similar en los dos
periodos, desde poco menos de $0.26/m3r/km hasta casi
$0.55/m3r/km. Sin embargo, fueron muy diferentes los
camiones más costosos y los más económicos en los dos
periodos (Figura 5).

En el primer periodo los camiones grandes mostraron

los mayores costos totales unitarios, principalmente el C09,
seguido por el C10; y los más económicos fueron los
camiones chicos C06 y C05 respectivamente. En cambio, en
el segundo periodo los dos camiones grandes fueron más
económicos que cualquiera de los chicos, que resultaron ser
los más costosos (Figura 5). Una vez más, el camión C09
mostró una estructura global de costos parecida a los
camiones medianos, entre los cuales resultó un poco más
caro.
 OOSTOS R J O S Y SBVIR JO S flC U N U LfiO O S POR P B TO D O
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CAMONES Y P B W 3 0 0 S

Figura 4. Comparación de costos fijos y semifijos acumu­

lados por camión, en los dos periodos. Base
febrero 1998.

Análisis conjunto de los costos fijos y variables

El rango en el que varió el “costo por metro cúbico
por kilómetro de viaje redondo”, fue similar en los dos
periodos, desde poco menos de $0.26/m3r/km hasta casi
$0.55/m3r/km. Sin embargo, fueron muy diferentes los
camiones más costosos y los más económicos en los dos
periodos (Figura 5).

En el primer periodo los camiones grandes mostraron

los mayores costos totales unitarios, principalmente el C09,
seguido por el C10; y los más económicos fueron los
camiones chicos C06 y C05 respectivamente. En cambio, en
el segundo periodo los dos camiones grandes fueron más
económicos que cualquiera de los chicos, que resultaron ser
los más costosos (Figura 5). Una vez más, el camión C09
mostró una estructura global de costos parecida a los
camiones medianos, entre los cuales resultó un poco más
caro.
 los dos periodos. Base febrero 1998.

Los principales conceptos de costo en ambos

periodos fueron el CC7, CC1, CC9, CC6, CC12 y CC17. Sin
embargo, la importancia relativa entre los diferentes
componentes del costo si cambió. Por ejemplo, en el primer
periodo los gastos por mantenimiento (CC6) representaron
el 12.6% de los costos totales, y las refacciones (CC12) el
10.1%. En cambio en el segundo periodo los conceptos

24
respectivos fueron 7.7% para mantenimiento y 8.5% para
refacciones. Esto refleja el empeño que puso la empresa a
partir del mes de octubre de 1996, en reducir costos en
esos conceptos.

Por otra parte, los gastos administrativos (CC17)

fueron los que más aumentaron al pasar del 1.1 al 5.6% del
costo real total. Asimismo, en el segundo periodo se
ejercieron viáticos (CC19) por un 1.9% del costo total,
siendo este último un concepto que no existió en el primer
periodo.

CONCLUSIONES
1. En el segundo periodo los camiones chicos y medianos
viajaron en promedio entre 1,500 y 2,400 km por mes, lo
cual fue entre 1,100 y 1,400 km por mes menos que en el
primer periodo. El recorrido en brecha fue casi el 10 % del
recorrido global de cada camión, aunque existe la tendencia
a que los camiones grandes entren menos a este tipo de
camino forestal.

2. En el segundo periodo la carga promedio de los

camiones chicos fue entre dos y tres metros cúbicos rollo
menor que la carga transportada en el primer periodo,
subutilizándose ligeramente, lo cual causó un aumento de
sus costos unitarios.

3. La distancia total recorrida por todos los camiones en el

segundo periodo fue un 31.8% menor que en el primer
periodo. El viaje redondo promedio bajó de 374 a 244 km.

4. En los dos periodos, el sueldo del operador, incluyendo

los viáticos, representó aproximadamente un 44% de los
costos fijos y semifijos en términos reales con base en
pesos de febrero de 1998.

25
5. En el segundo periodo, el camión grande C10 se utilizó
de acuerdo a su capacidad de carga. En cambio se notó
una marcada subutilización de los camiones chicos, lo cual
incrementó sus costos unitarios.

6. La carga promedio de los camiones medianos disminuyó

casi un metro cúbico rollo en el segundo periodo, lo que
representa una ligera subutilización. Por otra parte, estos
camiones transportaron eníre dos y tres metros cúbicos
rollo más que los camiones chicos, mientras que en el
primer periodo todos los camiones transportaron cargas
similares.

7. Los camiones grandes (C09 y C10) en el segundo

periodo mostraron gran diferencia en la carga promedio
transportada por viaje, pues el C09 transportó 23.547 m3r
similares a la carga de un camión mediano, mientras que el
C10 transportó 31.159 m3r que se aproximan más a la
capacidad potencial de carga de un camión grande. Esas
diferencias en la utilización de la capacidad de carga y
debido a que el camión C09 viajó casi apenas la mitad del
kilometraje que el C10, influyeron para que hubiera una
gran diferencia entre sus respectivos costos unitarios.

8. El costo unitario real promedio del combustible bajó en

todos los casos. Inclusive, en los camiones chicos fue de
$0.084/m3r/km de viaje redondo en el segundo periodo,
mientras que había sido de $0.113/m3r/km en el primer
periodo. Esta disminución a pesar de la subutilización de
estos camiones en el segundo periodo, se atribuye a que
hubo un mejor control en la salida de insumos del almacén.

9. En el segundo periodo se definió más la diferencia entre

la capacidad de carga utilizada de los camiones chicos,
medianos y grandes, y todos los costos fijos, semifijos y

26
variables unitarios siguieron una tendencia similar al
combustible; es decir que, en general los mayores costos
correspondieron a los camiones chicos y los menores
costos a los camiones grandes.

10. El rango de variación de los costos unitarios totales por

camión fue de casi $0.26 a casi $0.55/m3r/km en ambos
periodos, pero los camiones más costos fueron muy
diferentes en uno y otro periodo, siendo el principal factor la
utilización adecuada de la capacidad de cada camión.

RECOMENDACIONES
Con base en el análisis desarrollado y con el
propósito de aumentar la eficiencia del flete de trocería,
disminuyendo los costos unitarios, se llegó a las siguientes
propuestas, algunas de las cuales ya fueron llevadas a la
práctica en la empresa cooperante, con resultados
favorables, y que pueden ser aplicables en otras empresas:

1. Girar instrucciones y asegurarse que cada tipo de camión

utilice en mayor medida su capacidad. Para lograrlo se
propone lo siguiente:

a) Mejorar tramos críticos del camino o brecha, a

veces muy cortos, que representan “cuellos de
botella” y causan que los camiones medianos y
grandes no carguen más madera por viaje.

b) En algunos casos, establecer patios intermedios

de concentración de trocería cercanos a los caminos
tipo “bordo” o “pavimento". En esos patios los
camiones chicos concentrarán trocería que los
camiones grandes transportarán hasta el patio de la
fábrica, pero al transitar por mejores caminos estos

27
 camiones grandes utilizarán mejor su capacidad,
disminuyendo los costos promedio.

2. Llevar registros continuos y detallados de costos y

rendimientos del transporte, por concepto y por camión.
Esto en un futuro permitirá mejores controles, mejores
análisis y por lo tanto, mejores decisiones.

3. Adquirir o diseñar software que a partir de la base de

datos de costos y rendimientos del transporte pueda
calcular y reportar automáticamente, al menos cada mes,
los “costos por concepto por kilómetro y por metro
cúbico transportado”, y en esa forma mantener un
monitoreo constante de cada camión.

4. Llevar el control de los insumos suministrados a cada

camión, cerciorándose de que realmente se requieran, en
especial el combustible, las refacciones y el mantenimiento,
que fueron conceptos de costo muy elevados y a la vez
muy variables entre camiones de capacidad similar.

5. Los responsables del transporte y de la extracción de

trocería deberían realizar un viaje inicial a cada frente de
corta, acompañando a la flotilla de camiones, para observar
lo siguiente: gasto lógico de combustibles y aceites en el
transporte de trocería desde esa área de corta, evaluar los
tiempos de viaje requeridos en promedio, observar los
tiempos productivos y las demoras necesarias e
innecesarias, evaluar las condiciones del camino definiendo
los puntos críticos que deberían mejorarse.

6. Los conceptos “Liquidación de trabajadores”, “Sueldo

administrativo (y sus prestaciones)”, “Seguros”, “Bonos de
despensa” y “Gastos varios”, son gastos comunes. Se
recomienda distribuir la suma de esos gastos entre los

28
camiones, en forma proporcional a su capacidad potencial
de carga por viaje.

7. Es recomendable que los camiones grandes viajen en

carretera y bordo, más que en la brecha, siempre y cuando
eso repercuta en que transporten cargas completas a su
máxima capacidad potencial, y que aumenten su número de
viajes por mes (kilometraje recorrido). Esto debe
representar una disminución de los costos unitarios fijos y
variables de dichos camiones.

8. Se propone diseñar y otorgar a los choferes un “bono

especial por productividad y mantenimiento del camión”,
cuando alcancen ciertas metas trimestrales en cuanto al
número de viajes y metros cúbicos transportados (medidos
en unidades de km-m3r). Este bono puede ser un
sobredestajo en efectivo y debe propiciar que los choferes
maximicen sus cargas y número de viajes, pero que
también logren gastar lo menos posible en refacciones y
mantenimiento.

9. Hace falta un esfuerzo integral para aumentar la

eficiencia de los camiones troceros. Lo más importante es
aumentar la coordinación entre los departamentos de
extracción de tracería, construcción y mantenimiento de
caminos y el de transporte, de tal modo que se pueda
aumentar la carga por viaje y, sobre todo, que se reduzcan
las demoras innecesarias de cada camión enviado al área
de corta, aumentado así el número de viajes por mes.

10. Es posible que aumentar el número de viajes por

camión por mes no dé como resultado mayores ganancias
directas unitarias en el flete, porque la proporción “costos
fijos/costos variables” es baja (0.50). Sin embargo, con

29
menos camiones y choferes, se podrá transportar el mismo
volumen, ahorrando costos globales en la empresa.

11. Los costos por vacaciones, aguinaldos, liquidaciones,

seguros y fianzas deben distribuirse por igual en todos los
meses del año y no sólo en el mes en que se ejercen.

12. Es factible y recomendable que la Empresa mejore el

nivel de detalle con que se registran los insumos, costos e
ingresos correspondientes a cada camión. Esto se facilitará
a medida que se utilice el paquete de software para
concentración de datos y análisis de costos que se diseñó
como complemento a este trabajo.

13. La experiencia de la empresa con los camiones C09 y

C10 demuestra la importancia de conjugar máquinas
grandes con remolques dobles para aumentar la capacidad
de carga de los camiones hasta en un 35%, lo cual puede
representar mejores ingresos y en algunos casos pasar de
“números rojos” a “números negros”.

30
LITERATURA CITADA
Christiansen, P. y Anaya, L.H. 1972. Aprovechamiento
forestal, transporte menor: tomo III: Análisis de costos
de transporte forestal; Dpto. de Rec. Ftales.; Univ.
Nal. De Colombia; 127-152; Italia.

Hernández D. J. C. 1991. Modelo de transporte de materia

prima forestal para el estado de Durango. Publicación
Especial No. 6 del INIFAP, CIFAP-DGO.; México. 20 P

Mancinas A., J.A. 1995. Comunicación personal.

Mathews, D.M. 1942. Cost Control in the Loqqing Industrv.

McGraw-Hill Book Company, Inc.; 374 p. E.U.A.

Overgaard, J. 1975. Derivación de la fórmula de costos de

máquinas. Seminario FAO/SIDA/MEXICO sobre el
transporte de la madera en países de América Latina,
Oaxtepec, México. 85-92

Valles G., G. A. 1985a. Análisis de la situación actual del

transporte de trocería en la zona PROFORMEX v tres
empresas forestales. Campo Exp. Ftal. Durango,
CIFONOR-INIF-SARH. Reporte de investigación; Inéd.
México. 50 p.

Valles G., G. A. 1985b. Análisis del consumo del tiempo en

el transporte de trocería en la zona PROFORMEX.
Campo Exp. Ftal. Durango, CIFONOR-INIF-SARH.
Reporte de investigación; Inéd. México. 77 p.

31
AGRADECIMIENTOS
Se reconoce y agradece la colaboración en el
proyecto “ ANÁLISIS DEL COSTO DEL FLETE DE
TROCERÍA Y PROPUESTAS PARA REDUCIRLO” , de las
siguientes Instituciones:

CEVAG-CIRNOC-INIFAP. Cubrió el salario y otros gastos

del Director, así como de la administración del proyecto.

CONACYT-SIVILLA. Apoyó en efectivo para los costos de

operación del proyecto.

ISIMA-UJED. Participó con apoyo administrativo,

infraestructura y un auxiliar del proyecto.

GRUPO FORESTAL “LÍDER”. Con acceso a sus archivos,

infraestructura y áreas de trabajo, apoyo financiero para
papelería y útiles de oficina, edición de publicaciones y
otros costos, así como retroalimentación constante a través
del desarrollo del estudio.

ASOCIACIÓN DE INDUSTRIALES FORESTALES DE

DURANGO, A.C. Dio acceso a sus archivos, infraestructura
y áreas de trabajo, apoyo financiero para papelería y útiles
de oficina. Apoyó en la relación con otras empresas e
instituciones y retroalimentación para mejorar el alcance de
los resultados del proyecto.

UNIVERSIDAD DE AUBURN, ALABAMA, U.S.A. Pagó los

salarios del Dr. John Wilhoit que participó en éste proyecto.

ITD. El tesista Carlos Manuel López Morán desarrolló el

software que complementa los resultados de este proyecto.

32

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