UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTÍN DE AREQUIPA

FACULTAD DE INGENIERÍA PRODUCCIÓN Y SERVICIOS

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA

TRABAJO DE INVESTIGACIÓN FORMATIVA

“Análisis de la viabilidad del proceso de conversión de un motor Diesel a motor a gas
natural por el método Gasodiesel”
CURSO:
TECNOLOGÍA DE LOS COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES

DOCENTE:
Ing. ALBERTO IRIARTE CHAHUARES
INTEGRANTES:
� A
� B
� C
� D
� E
� REQUEJO ZEVALLOS JUAN FRANCISCO
� RIVERA YARESI YOSUE ROSALES
AREQUIPA – PERÚ
2022
1. DATOS NOMINALES DEL PROYECTO

1.1. TÍTULO:

Análisis de la viabilidad del proceso de conversión de un motor Diesel por el método

Gasodiesel

2. MARCO TEÓRICO:
2.1. ESTADO DEL ARTE:

Según; (Gragera García, 2020); en su investigación, nos indica que se realizó un

estudio, para realizar la conversión de los vehículos que utilizan el motor diese como
fuente principal de trabajo, ya que estos se estaban evaluando ser derivados o
vendidos a otros países de África, Sudamérica entre otros, para esto se comenzó a
realizar la evaluación de como seria el funcionamiento de estos , al realizarles
modificaciones en el proceso de funcionamiento según las reglas actuales de Europa
como son los EURO , en el plano medio ambiental.

Según; (BUSTAMANTE ROJAS & JULCA NEIRA, 2019); se analizo en su

investigación, los parámetros de funcionamiento por medio de un programa de
simulación que se realizo en la Universidad Señor de Sipán, con este fin se coordino y
realizaron los ajustes para evaluar los proceso de un motor Diesel, como estos pueden
ser variados al tener distintos niveles de trabajo, combustible e ingreso del aire, con
este modelo se pudo observar que el análisis del método Gasodiesel, si puede ser
evaluado en forma de simulación para determinar el grado de aceptación y su rango
de efectividad al ser aplicado.

Según; (Universidad Nacional de ingenierias, 2006); se nos presenta en la revista de la

Universidad Nacional de Ingenierías, el modelo matemático que se realizó en el
proceso de evaluación y determinación de los cálculos térmicos que se realizaron en el
motor Gasodiesel, que fue diseñado ahí, para así utilizo la mezcla de dos
combustibles, el GLP y el D2 , ya que estos serían la muestra a tratar, viendo así que
los parámetros del motor, se vieron modificados, ya que se produjeron efectos
hidrodinámicos y otros que produjeron muchas variaciones en el proceso de trabajo.

3. FUNDAMENTACIÓN DEL PROYECTO

Pá gina 2
3.1. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA
Se ha visto que en los últimos años, la industria automotriz , la industria minera y la
industria de generación de energía, han tenido variaciones y cambios , entre estos se
ve la generación de energía para la su uso, en este punto el presente proyecto se ve
centrado en como será afectado el funcionamiento y evaluación de los motores Diesel
al ser convertidos a motores de trabajo con otros combustibles, ya que se sabe que el
motor Diesel normalmente debe trabajar con un rango de compresión muy alta y que si
se acciona en rangos menores, se va a producir el proceso de ahogamiento del motor
generando problemas internos y externos.

El método Gasodiesel, nos permitirá evaluar como será el funcionamiento del motor
Diesel cuando estará trabajando con la variación del combustible y como sus
parámetros de funcionamiento deberán ser adaptados además de los parámetros
constructivos.

OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL

Realizar el análisis de la viabilidad del proceso de conversión de un motor Diesel a

motor de gas natural por el método Gasodiesel

OBJETIVO ESPECIFICO

 Análisis los principales parámetros de funcionamiento de un motor Diesel y sus

cambios al aplicar el método Gasodiesel al convertirse en un motor a gas natural
 Determinar el consumo específico del nuevo sistema del motor Diesel

JUSTIFICACIÓN
La presente investigación, viene a ser justificado debido al cambio en el uso de los
combustibles y también a la gran descompensación mundial que se está dando al
petróleo, debido a varios problemas tanto internacionales como nacionales, siendo
necesario realizar nuevas tecnologías y aplicaciones que nos sirvan tener una mejora
continua en el desarrollo de la sociedad

Pá gina 3
MARCO TEORICO
3.2. Los combustibles fósiles
Los combustibles fósiles son materiales, que se han venido formando y
acumulando de restos orgánicos (animales y vegetales) a lo largo de la historia del
planeta, siendo estos convertidos lentamente en forma líquida, solida o gaseosa,
dependiendo de la localización donde se han almacenado y las condiciones
medioambientales que los han rodeado.

3.3. Características de los combustibles fósiles

Los combustibles fósiles, al ser analizados y utilizados, presentan características
termodinámicas y químicas importantes tales como:
GAS NATURAL EN EL PERU

El crecimiento del sector gas natural ha estado acompañado de acontecimientos de

diversa índole y en este libro se pretende recalcar los más recientes e importantes, así
como su relación con el mercado local. En este capítulo se revisarán las principales
características del mercado mundial de gas natural, la participación peruana en este,
así como el mecanismo por el cual los cambios de los precios internacionales afectan
la economía peruana, específicamente, por medio de las regalías.

EL CONSUMO MUNDIAL Y LOCAL DE GAS NATURAL

Como se mencionó anteriormente, la producción de gas natural se destina al consumo

interno o a la exportación, por lo que el consumo de gas natural de cada país y su
demanda a nivel internacional influyen, finalmente, en el valor del ratio. Por otro lado,
el uso de gas natural ha tomado mayor relevancia en otras partes del mundo, lo cual
se puede verificar con los cambios en las magnitudes de consumo de zonas donde
antes el gas natural no era parte importante de la matriz energética.

Pá gina 4
EXPLORACIÓN

Las actividades de exploración permiten descubrir nuevos yacimientos de recursos y

eso aumenta el stock de activos de un país y, bajo condiciones apropiadas del
mercado, impulsan las inversiones en el sector.

Evolución de las reservas de gas natural

Las reservas son las cantidades del recurso (en este caso, gas natural o líquidos de
gas natural) que se anticipan como comercialmente recuperables por la aplicación de
proyectos de desarrollo de acumulaciones conocidas a una fecha dada y bajo
condiciones definidas. Deben satisfacer cuatro criterios: ser descubiertas,
recuperables, comerciales y remanentes (a la fecha de evaluación), basadas en el
desarrollo del proyecto aplicado.

Reservas probadas: son las que luego de un análisis de datos geológicos y de

ingeniería tienen una certeza razonable Las reservas son las cantidades del recurso
que se anticipan como comercialmente recuperables por la aplicación de proyectos de
desarrollo. 55 de ser comercialmente recuperables, desde una fecha dada en
adelante, de reservorios conocidos y bajo condiciones económicas definidas.

Reservas probables: tienen una certidumbre menor de recuperación en relación a las

probadas, usualmente del 50%.

Reservas posibles: menos probables de ser recuperadas que las reservas probables,
usualmente del 10%. Las reservas de gas natural (GN) en el Perú, constituidas por las
probadas, probables y posibles han presentado comportamientos diferentes. Las
reservas probadas de gas natural han mostrado una tendencia descendente en los
últimos años. Representaron 16 TCF en 2016, el nivel más alto en los últimos 15 años,
mientras que en 2018 disminuyeron a 10.6 TCF, lo que representó una disminución
significativa de 34% en solo dos años.

PRODUCCIÓN

El Proyecto Camisea, desde sus inicios, ha ejercido una gran influencia en el

desarrollo de la industria del gas natural en el país, la misma que, por esos años, se
encontraba en una situación incipiente. Este nivel de influencia genera un mayor
interés en el análisis de los niveles de producción de los hidrocarburos gaseosos.

Pá gina 5
PROCESAMIENTO

En esta etapa, la mezcla de hidrocarburos extraída de los yacimientos es separada en

gas natural e hidrocarburos líquidos. Los posibles destinos del gas natural son las
centrales termoeléctricas, plantas de licuefacción, viviendas, parque automotor, etc.
Los hidrocarburos líquidos se transportan a las plantas de fraccionamiento para la
producción de gas licuado de petróleo (GLP) y diésel, principalmente. Las plantas de
procesamiento de gas natural que supervisa la Unidad de Producción y Procesamiento
de Gas Natural (UPPGN) de la División de Supervisión de Gas Natural (DSGN).

TRANSPORTE

El transporte por ductos es una actividad que forma parte de la cadena de valor del
gas natural y tiene por objetivo trasladar el gas natural y sus derivados de un lugar a
otro. El gas natural extraído de los yacimientos se transporta mediante sistemas de
recolección e inyección (flowlines) a una planta de separación; luego el gas natural se
divide en dos componentes: gas natural seco y líquidos de gas natural. Las
instalaciones supervisadas por la UTDGN incluyen:

● Sistemas de transporte por ductos.

● Sistemas de recolección e inyección.
● Ductos principales.
● Ductos para uso propio

Evolución de la demanda de gas natural en el Perú

En el Perú, la demanda de gas natural se puede dividir en dos grandes grupos, según
su destino: i) distribuidores de gas natural (mercado interno), los cuales atienden a
clientes residenciales, comerciales, industriales, generadores eléctricos y estaciones
de gas natural vehicular (GNV); y, ii) Peru LNG (exportación).

DEMANDA PARA EXPORTACIÓN

Peru LNG es una empresa constituida en 2003 con el objetivo de construir y operar
una planta de gas natural licuefactado (GNL), para lo cual cuenta con una planta de
procesamiento, instalaciones conexas, un terminal marítimo y un gasoducto. Su
gasoducto inicia en la provincia de La Mar (Ayacucho) y continúa hasta el km 163 de la
carretera Panamericana Sur. La planta ocupa 521 hectáreas y sus operaciones están
a cargo de Hunt LNG Operating Company. El consorcio Peru LNG realiza la

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licuefacción de gas natural seco para su posterior exportación por medio de la
empresa Shell.

DEMANDA DE LOS DISTRIBUIDORES DE GAS NATURAL

Las cuatro empresas concesionarias de distribución de gas natural que se encuentran

en operación son Cálidda, Contugas, Gases del Pacífico y Naturgy. Los distribuidores
de gas natural demandaron en conjunto 6222.9 millones de metros cúbicos estándar
(Sm3 ) de la producción nacional en 2019.

NORMATIVA DE LA SUPERVISIÓN DE CONTRATOS DE CONCESIÓN DE GAS

NATURAL

Las actividades de Osinergmin se sustentan en la Ley N° 26734, Ley del Organismo

Supervisor de Inversión en Energía1 , y en su Reglamento General, aprobado
mediante Decreto Supremo N° 054-2001-PCM2 . Asimismo, el Reglamento de
Organización y Funciones de Osinergmin, aprobado mediante Decreto Supremo N°
010-2016- PCM3 , establece que esta función es desarrollada por la División de
Supervisión de Gas Natural (DSGN) de la Gerencia de Supervisión de Energía (GSE).

NORMATIVA EN EL SECTOR

La fiscalización del cumplimiento de las obligaciones contenidas en los contratos de

concesión, autorizaciones y contratos de compromisos de inversión se ha venido
desarrollando mediante requerimientos de información e inspecciones en campo. Sin
embargo, la asimetría de la información entre Osinergmin y los agentes supervisados
sobre el cumplimiento de las mencionadas obligaciones generaba dificultades para su
ejercicio, evidenciando la necesidad de contar con lineamientos específicos que guíen
el procedimiento de fiscalización.

NORMATIVA DE LA SUPERVISIÓN DEL PROCESAMIENTO DE GAS NATURAL

La industria energética se caracteriza por ser dinámica. El procesamiento de gas

natural ha evolucionado y desarrollado sistemas de seguridad. Por ejemplo, capas de
protección para prevenir y mitigar los riesgos propios de las actividades de refinación y
procesamiento de hidrocarburos, evitando incidentes que puedan dañar el ambiente, a
los trabajadores, instalaciones (equipos), y a las comunidades aledañas

Pá gina 7
NORMATIVA DE SUPERVISIÓN REMOTA DE LAS ACTIVIDADES DE GAS
NATURAL

En el marco de las disposiciones normativas relativas a la Emergencia Sanitaria y al

Estado de Emergencia nacional decretado en el país que incluían aislamiento social
obligatorio, restricciones a la libertad de tránsito, circulación vehicular y la suspensión
de plazos en los procedimientos a cargo de las distintas entidades, Osinergmin
elaboró un protocolo para desarrollar las acciones de fiscalización durante la vigencia
del estado de emergencia nacional.

NORMATIVA DE DISTRIBUCIÓN DE GAS NATURAL

El desarrollo de un mercado pasa por distintas etapas, siendo la primera la de

crecimiento (lo que se puede medir por el número de conexiones y de la cobertura)
Osinergmin ha buscado la uniformización de los sistemas para la gestión de seguridad
de procesos en instalaciones de refinación y procesamiento existentes, y el resultado
ha sido plasmado en la Resolución de Consejo Directivo N° 203-2020-OS-CD que
aprueba las “Disposiciones para la implementación de un sistema de gestión de
seguridad de procesos en las instalaciones donde se realizan actividades de refinación
y procesamiento de hidrocarburos”. 119 y, posteriormente (o de manera paralela
cuando el mercado es un poco más maduro), la etapa de incorporación de reformas
para lograr otros beneficios para el consumidor (se pueden medir mediante el precio,
tiempos de atención, entre otros indicadores), que en el caso peruano se dio a partir
de 2015.

NORMATIVA DE LA REGULACIÓN DEL SECTOR DE GAS NATURAL

En la presente sección se desarrolla la normativa aplicada en el sector de gas natural

en el Perú. En cumplimiento de sus funciones regulatorias, las acciones de Osinergmin
se guían por los siguientes 12 principios contenidos en el Reglamento General de
Osinergmin, aprobado por Decreto Supremo N° 054-2001-PCM:

• Libre acceso: Garantiza, al consumidor, el libre acceso a los servicios públicos de

energía.

• Neutralidad: Vela por la neutralidad de las actividades que desarrollan las personas
naturales o jurídicas sujetas a fiscalización y/o regulación.

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• No discriminación: Garantiza que las personas naturales o jurídicas bajo su
competencia no sean discriminadas.

• Actuación basada en el análisis costo – beneficio: Garantiza que las acciones del
regulador sean evaluadas para asegurar su racionalidad y eficacia.

• Transparencia: Busca que las decisiones del regulador sean conocibles y

predecibles.

• Imparcialidad: Vela que casos o situaciones semejantes sean tratados de manera

similar.

• Autonomía: Consiste en que el regulador no esté sujeto a ningún mandato

imperativo de cualquier otro órgano o institución del Estado.

• Subsidiariedad: Asegura que el regulador intervenga solo cuando los mecanismos

de libre competencia perjudiquen los intereses de los consumidores.

• Supletoriedad: Asegura que las disposiciones regulatorias y/o normativas que dicte
el regulador primarán sobre las normas de libre competencia.

• Análisis de decisiones funcionales: Busca que las decisiones del regulador sean
evaluadas en relación a su impacto en el desarrollo del mercado y la satisfacción de
los consumidores.

• Eficiencia y Efectividad: Garantiza el logro de los objetivos al menor costo para la

sociedad.

• Celeridad: Garantiza la resolución de los asuntos y controversias sometidos a

consideración del regulador de manera oportuna y en el menor tiempo posible.

El diésel en el Peru

El Diesel (también denominado Gasoil o simplemente “petróleo”) se usa para

carburante en motores en múltiples aplicaciones y sectores industriales.
El Diesel es capaz también de suministrar la energía suficiente para mover grandes
maquinarias, en virtud de su elevado poder energético, por ello su uso en todos los
sectores, desde la industria hasta el transporte.

Pá gina 9
Su principal característica es el número de Cetano (como en las gasolinas es el
Número de Octano), que realmente es la medida de la calidad de ignición del Diesel.
Es el indicativo del grado de eficiencia que tendrá la combustión en el motor, ya
que cuanto más elevado es el número de Cetano, mejor es la calidad de combustión.
El Diésel B5 S-50 es un combustible constituido por una mezcla de Diésel N.° 2 S-50 y
5% en volumen de biodiésel (B100), se caracteriza por un tener muy bajo nivel de
azufre en su composición, menor a 50 ppm, nivel de azufre requerido por los motores
de emisiones Euro IV amigables con el ambiente. Diésel Ultra PETROPERÚ.
Diésel N.° 2 S-50: combustible derivado de hidrocarburos y obtenido de procesos de
refinación, presenta un contenido de azufre máximo de 50 partes por millón.
Biodiésel (B100): combustible diésel derivado de recursos renovables que puede ser
obtenido a partir de aceites vegetales o de grasas animales. Prácticamente no
contiene azufre.
Minero En adición al Diesel B5 y B5 S50; Pampilla (según Repsol) comercializa Diesel
con aditivos específicos de última generación para que el motor pueda operar sin
problemas de obstrucción de filtros a temperaturas tan bajas como - 9ºC; sin que el
producto sea más ligero y por lo tanto manteniendo su poder calorífico y rendimiento.
Beneficios

Nuestro combustible Diésel B5 S-50, denominado Diésel Ultra, está compuesto por
95% de Diésel más 5% Biodiésel, se caracteriza por un tener muy bajo nivel de azufre
en su composición, menor a 50 ppm, nivel de azufre requerido por los motores de
emisiones Euro IV amigables con el ambiente. Asimismo, tiene alto cetano, que
permite un mejor arranque en frío y un desplazamiento mucho más confortable.

Contiene altas dosis de aditivos de última generación que mantienen la potencia del
motor e impiden que la suciedad se acumule gradualmente en las partes internas del
motor. No se vea afectada la cantidad de energía que se puede aprovechar del
combustible, lo que se ve reflejado en una mejor economía para el consumidor.
Gracias a los altos niveles de aditivos de detergencia que mantienen limpios los
inyectores y controlan la acumulación de depósitos en el motor. Asimismo los altos
niveles de aditivos contra la corrosión, en adición a prevenir la formación de herrumbe
en las partes internas del motor, evitan gastos innecesarios en mantenimiento.

Nuestro Diésel Ultra también tiene aditivos que permiten repeler el agua del
combustible, lo que impide la formación de emulsiones y garantiza un excelente
funcionamiento del motor.

Con nuestro Diésel Ultra, el tiempo de llenado de un tanque de combustible de

automóviles es óptimo, pues su aditivo antiespumante hace desaparecer la espuma en
corto tiempo, permitiendo así un llenado de tanque más rápido y eficiente.

Pá gina 10
Características técnicas

- Muy bajo contenido de azufre que, al disminuir las emisiones contaminantes,

favorece la protección del ambiente.
- Elevado índice de cetano que asegura una excelente calidad de ignición,
arranque rápido y menor ruido del motor.
- Óptima lubricidad a pesar del bajo contenido de azufre por la inclusión de
biodiésel.
- Contiene un paquete de aditivos de última generación que le otorgan las
siguientes ventajas:
- Limpia los inyectores para una óptima pulverización y consecuente mejora de la
combustión.
- Protege la bomba de inyección de combustible.
- Protege contra la corrosión.
- Separa de forma óptima el agua, pues contiene un demulsificante.
- Mejora el rendimiento.
- Disminuye los gastos por mantenimiento.
- Amplía la vida útil del motor.
- Controla la espuma durante el abastecimiento de combustible, lo que ofrece
mayor comodidad y rapidez en el llenado.
- Protege el ambiente, pues reduce la emisión de gases contaminantes e
hidrocarburos no quemados.

Usos

En motores diésel de vehículos para el transporte terrestre (automóviles, camiones,

ómnibus, entre otros).

En plantas de generación eléctrica.

En equipos para la industria en general (minería, pesquería, construcción, sector

agrícola, entre otras).

En el Perú, el Diésel B5 S-50 es comercializado en todos los departamentos donde no

se comercializa el Diésel B5: Áncash, Apurímac, Arequipa, Ayacucho, Cajamarca,
Cusco, Huánuco, Huancavelica, Ica, Junín, La Libertad, Lambayeque, Lima,
Moquegua, Pasco, Puno, Madre de Dios y Tacna.

Descripción motores Diesel

Motores Diésel

Un motor diésel es un motor de combustión interna que, desde que se crearon, se han
empleado principalmente en el ámbito industrial y en los vehículos pesados; esto es
debido a sus características destacadas de dureza, bajo consumo, potencia y
simpleza.

Pá gina 11
El ciclo diésel es uno de los ciclos termodinámicos más comunes que se pueden
encontrar en los motores de automóviles y describe el funcionamiento de un motor de
pistón de encendido por compresión típico. El motor Diésel es similar en operación al
motor de gasolina. La diferencia más importante es que:

No hay combustible en el cilindro al comienzo de la carrera de compresión, por lo

tanto, no se produce una autoignición en los motores Diésel.

El motor diésel usa encendido por compresión en lugar de encendido por chispa.

Debido a la alta temperatura desarrollada durante la compresión adiabática, el

combustible se enciende espontáneamente a medida que se inyecta. Por lo tanto, no
se necesitan bujías.

Antes del comienzo de la carrera de potencia, los inyectores comienzan a inyectar

combustible directamente en la cámara de combustión y, por lo tanto, la primera parte
de la carrera de potencia se produce aproximadamente a la presión constante.

Se pueden lograr relaciones de compresión más altas en motores Diesel que en

motores Otto.

Partes de un motor diésel

1. Bloque motor:

El bloque motor es una de las piezas principales y la más importante del motor
completo. Está compuesto en su interior por varias piezas que en su conjunto
hace la función del bloque motor. El bloque motor puede a ver de dos materiales,
bloque motor hierro o bloque motor aluminio.

Pá gina 12
 En su interior se encuentra las siguientes piezas:

1.1. Pistones

Son estructuras que se mueven de arriba hacia abajo, siendo elementos

fundamentales del motor. Poseen de 2 a 4 segmentos. El segmento superior es
de compresión y el inferior de engrase.

1.2. Cigüeñal

Son un conjunto de manivelas pequeñas, una por cada pistón. Su trabajo es

convertir el movimiento lineal en un movimiento giratorio. Está ubicado sobre
los cojinetes principales del bloque del motor.

1.3. Biela

Se puede denominar biela a un elemento mecánico que, sometido a esfuerzos

de tracción o compresión, transmite el movimiento articulando a otras partes de
la máquina. Actualmente las bielas son un elemento básico en los motores de
combustión interna y en los compresores alternativos.

1.4. Cárter

Conocido también como sumidero, es el componente que cierra el bloque del

motor y donde está alojado la gran parte del aceite. Rodea al cigüeñal
principalmente.

2. Bomba Aceite

La bomba de aceite en un motor de combustión interna conduce aceite de motor

en un circuito presurizado, lubricando pistones y camisas de los cilindros del
motor. La función del aceite además de lubricar, es de reducir los ruidos y
refrigerar.

Pá gina 13
3. Junta Culata

La junta de la culata es una de esas partes del motor que son esenciales para que
este funcione correctamente. Está situada entre la culata y el bloque del motor, y
tiene como objetivo evitar que el líquido refrigerante se ponga en contacto con el
aceite del motor, mientras se lleva a cabo el proceso de combustión.

4. Culata:

La culata, tapa de cilindros, cabeza del motor o tapa del bloque de cilindros es la
parte superior de un motor de combustión interna que permite el cierre de las
cámaras de combustión.

La culata se construye en hierro fundido, aluminio o en aleación ligera y se une al

bloque motor mediante tornillos y una junta, la junta culata. Se construye con
estos elementos porque el sistema de enfriamiento debe ser rápido, y estos
elementos se enfrían rápidamente.

Cuando la culata está dañada emite un sonido parecido a un golpeteo ligero y un

poco fuerte en la cabeza. Cuando el motor está con los niveles correctos de
aceite, los busos y punterías emiten un sonido parecido a un golpeteo continuo
pero muy ligero y silencioso.

En su interior se encuentra las siguientes piezas:

Pá gina 14
 4.1. Árbol de levas

Un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan

distintas levas, que pueden tener variadas formas y tamaños, y están
orientadas de diferente manera para activar diferentes mecanismos a intervalos
repetitivos, como por ejemplo unas válvulas.

4.2. Válvulas

Las válvulas son elementos del motor de un vehículo que tienen la función de
abrir y cerrar los conductos de admisión y escape de gases. Cumplen un
trabajo fundamental en la combustión de la mezcla aire-combustible. Se ubican
en la tapa de los cilindros y funcionan gracias a los resortes que empuja el
árbol de levas.

4.3. Tapa Balancines

La tapa de balancines es una pieza metálica que cierra la parte alta de la culata
o tapa de cilindros. Su misión es proteger y facilitar el engrase del conjunto de
distribución. De alguna manera es el techo del motor, la parte más alta y,
generalmente, lleva incorporada la boca del depósito de aceite o cárter.

4.4. Inyector

Un inyector es un elemento del sistema de inyección de combustible cuya

función es introducir una determinada cantidad de combustible en la cámara de
combustión en forma pulverizada, distribuyéndolo lo más homogéneamente
posible dentro del aire contenido en la cámara.

4.5. Bomba inyectora

La bomba inyectora o bomba de inyección es un dispositivo capaz de elevar la

presión de un fluido, generalmente presente en los sistemas de inyección de
combustible como el gasoil (motores Diesel) o más raramente gasolina
(motores Otto), hasta un nivel lo bastante elevado como para que al ser
inyectado en el motor esté lo suficientemente pulverizado, condición
imprescindible para su inflamación espontánea (fundamento del ciclo del motor
Diesel), gracias a la elevada Temperatura de auto combustión.

Además, distribuyen el combustible a los diferentes cilindros en función del

orden de funcionamiento de los mismos (ej. 1-3-4-2 en los 4 cilindros).

Pá gina 15
 Básicamente han existido dos tipos de bombas para diésel y gasolina (estas
últimas ya desaparecidas al aparecer la inyección electrónica).

Estos dos tipos son:

Las bombas en línea y las bombas rotativas.

Estas son las partes más importantes de los motores diésel de combustión.

Los cuatro tiempos de un motor de combustión

Prácticamente todos los motores de combustión que se utilizan para impulsar los
vehículos modernos son de cuatro tiempos, pero ¿qué significa eso exactamente?
Pues reduciéndolo al funcionamiento de un solo cilindro para entenderlo mejor diremos
que se necesitan completar cuatro fases para conseguir una dosis de energía que será
la encargada de mover las ruedas. Los cuatro tiempos de un motor de combustión
interna son los siguientes:

Admisión:

En esta fase comienza la magia. Con el pistón situado en el extremo superior del
recorrido, las válvulas de admisión se abren para dejar entrar la mezcla de
combustible atraída por el vacío en la cámara de combustión a medida que desciende
el pistón y ayudada por la presión de los inyectores.

Compresión:

Con las válvulas cerradas el pistón comienza a subir hasta llegar de nuevo a su
extremo superior comprimiendo la mezcla de aire y combustible.

Pá gina 16
Explosión:

Con la cámara de combustión llena de mezcla y las válvulas aún cerradas se genera
una detonación bien iniciada por una chispa eléctrica (bujía en los motores de
gasolina) o por la propia auto detonación por compresión (diésel). La fuerza generada
por la explosión obliga a bajar al pistón.

Escape:

En el último de los cuatro tiempos del motor es cuando se abren las válvulas de
escape y los gases producidos por la detonación se evacúan empujados por la subida
del pistón.

Tanto en los motores diésel como en los de gasolina tenemos los mismos cuatro
tiempos, pero como acabamos de ver existe una diferencia en cuanto a la manera en
la que se detona el combustible. En un motor de gasolina hay bujías, en un diésel en
cambio no, y esto está directamente relacionado con la ratio de compresión.

Esta ratio de compresión nos ilustra la diferencia de volumen entre el punto muerto
inferior y el punto muerto superior. Así, una ratio de 10:1 nos indica que la mezcla se
comprime 10 veces desde que el pistón empieza a subir hasta que llega al punto más
alto, justo antes de la detonación.

Descripción de la tecnología de los motores a gas natural

El Gas Natural y el Gas Natural Vehicular
Se puede comenzar definiendo al gas natural como un combustible fósil
compuesto por una mezcla de hidrocarburos livianos, los cuales se componen
entre 80% a 90% por metano (CH4). Este componente es el hidrocarburo más
simple formado por un átomo de carbono, es el primer miembro de la familia de los
alcanos que, en condiciones atmosféricas, se presenta en forma gaseosa y por lo
general es hallado en depósitos subterráneos profundos.

El gas natural se formó hace millones de años cuando las plantas y los pequeños
animales de mar fueron enterrados por arena y roca, los que se fueron
acumulando hasta que la presión y el calor de la Tierra los convirtieron en gas
natural que genera calor cuando las moléculas de hidrocarburo se queman en el
aire.

A este gas se le denomina con el término "natural" porque en su constitución

química no interviene ningún proceso; es limpio y sin color; en la naturaleza
Pá gina 17
 tampoco tiene olor, sin embargo, se le agrega un odorizante (para la distribución)
como medida de seguridad. (E, 20005)

Ilustración 1:productos obtenidos del gas natural

A diferencia del GLP, el gas natural presenta esta característica básica de menor
peso que el aire, por lo que en la atmósfera se dispersa rápidamente,
disminuyendo el riesgo en su uso; esto, debido a que el metano, principal
componente del gas natural, tiene una gravedad específica con relación al aire
mucho menor.

El gas natural utilizado en los vehículos es lo que llamamos el Gas Natural

Vehicular o Gas Natural Comprimido, traducción al español de NGV (Natural Gas
for Vehicles), siglas utilizadas a nivel mundial para identificar al gas natural
vehicular. Para el Perú, este gas natural proviene desde Camisea, luego de ser
comprimido en las estaciones de servicio, es almacenado en los cilindros de los
vehículos, diseñados especialmente para tal fin.

La utilización del gas natural vehicular presenta ventajas económicas, ambientales

y de seguridad.

- Ventajas Económicas. Las reservas de petróleo crudo están disminuyendo, al no

descubrirse nuevos yacimientos con valor comercial, mientras que las reservas de
gas natural existen en abundancia y se espera que estas reservas se
incrementen, especialmente de las zonas adyacentes a los lotes en etapa de
explotación de Camisea; por tanto, es muy importante y beneficioso que se
Pá gina 18
 empiecen a utilizar sistemas, y combustibles, alternativos para la combustión. En
países en los que el gas natural vehicular ha tenido un gran desarrollo, la
diferencia de precios de este con los combustibles líquidos ha sido significativa.
Para los precios actuales de los combustibles líquidos, la Cámara de Gas Natural
Vehicular ha estimado que costarían un 65% menos que la gasolina de 90
octanos, 50% menos que el diesel y 48 % menos que el gas licuado de petróleo.
Además, el usuario ahorraría mucho más ya que el motor extenderá su vida útil
requiriendo menos gastos de mantenimiento por un alargamiento del periodo de
cambio de aceite lubricante, de las bujías de encendido y de la necesidad de
afinamiento.

A continuación, se presenta una tabla comparativa de precios entre los diversos

tipos de combustible. (GNC, 2018)

Tabla 1:Cuadro comparativo costos entre combustibles en US$/MMBTU

(agosto 2004)

Ventajas Ambientales. La toma de conciencia de la degradación del medio

ambiente causada por las emisiones de gases de escape de origen vehicular, ha
inducido a la búsqueda de combustibles más limpios, y más aún en un país como
el nuestro, en el que la calidad del combustible es una de las peores de América
del Sur; es por ello, que el gas natural se convierte en una alternativa atractiva
debido a que no posee aditivos en su composición, como el azufre y el plomo.

Pá gina 19
 El contenido de azufre, es la masa de este cuerpo presente como mineral (o en
los compuestos orgánicos) por unidad de combustible que se quema. Se expresa
en mg/m3, o en mg/KWh. y depende de la naturaleza del gas. El tratamiento de
sonorización puede traer cantidades muy pequeñas de azufre, pero poco nocivas.
En el gas natural vehicular, los efectos del azufre están muy por debajo de los
valores admisibles por los organismos reguladores de emisiones (10 mg/m3 de
azufre total, en lugar de 150 mg/m 3 del máximo admisible) (001-2005-MTC/15,
2005)

Tabla 2: Emisión de Contaminantes de Combustible

Tabla 3: Efectos nocivos de contaminantes

Pá gina 20
La combustión del gas natural
En este apartado, para efectos de los cálculos presentados, se asume que el gas
natural está conformado en su totalidad por metano (CH4). Se define a la
combustión como la reacción química de oxígeno + combustible que produce el
calor como consecuencia de la descomposición de las moléculas originales y la
formación de las moléculas de productos finales (productos de combustión). Como
se mencionó, una de las ventajas principales que presenta la utilización del gas
natural como combustible, es que los motores presentan menos emisiones
contaminantes debido al bajo contenido de carbono de este gas. (CITROEN, 2000)

Las emisiones están dadas por el tipo de mezcla realizada, como en todo motor de
combustión interna, se tiene:

- Mezcla estequiométrica. Este tipo de combustión es difícil lograr porque es

necesario suministrar el aire y el gas en la proporción estequiométrica. Una falta de
homogeneidad de la mezcla puede traer consigo una combustión incompleta.

El equilibrio químico del gas natural es:

C H 4+ 2O2 →2 H 2 O+C O 2

Por ejemplo, para quemar 1m3 de metano, son necesarios 2m3 de oxígeno. El
aire, que contiene 21% de oxígeno, hay 0,21m3 de oxígeno en 1m3 de aire;
entonces, para quemar 1m3 de metano, será necesario:

3
2 m O2 3
3
=9.53 m
0.21 m

Combustión completa con exceso de aire. Para 1 m 3 de gas, se proporciona un

volumen de aire superior al estequiométrico. La oxidación completa del carbono e
hidrógeno está asegurada por la parte de aire igual a la mezcla estequiométrica, y
el aire en exceso se encuentra totalmente entre los productos de combustión, que
contienen: anhídrido carbónico, vapor de agua, oxígeno y nitrógeno.

Este tipo de combustión presenta la siguiente expresión:

KJ
C H 4+ 2O2=2 H 2 O+ C O2+ energia(medida en )
m3

Vehículos con sistemas de gas natural vehicular.

Pá gina 21
 El gas natural puede utilizarse en los vehículos de dos maneras: realizando
conversiones a partir de los motores diseñados para operar con gasolina o diesel,
o pueden ser diseñados directamente desde fábrica para que funcionen con tal
combustible; en este último caso las eficiencias percibidas son mayores que en la
de los motores convertidos. Así mismo, el gas natural puede usarse en toda clase
de vehículos: las motocicletas de tres ruedas (moto-taxis), los vehículos ligeros, las
camionetas, los camiones, los autobuses, los montacargas, las locomotoras,
incluso lanchas y barcas.

A pesar de que el gas natural puede utilizarse en todos los vehículos

mencionados, hay algunas restricciones de carácter de seguridad y recorrido. Para
el caso de la utilización en las motocicletas de tres ruedas no es tan recomendable
debido a que el tanque de gas no es tan grande como para que el ahorro por el
costo de combustible sea apreciable; sin embargo, en lugares como Tailandia o la
India, estos sistemas se han implementado con gran éxito y poco a poco van
creciendo el número de conversiones a esta clase de vehículos. En el caso de los
vehículos ligeros, son aplicables estos sistemas a aquellos vehículos que
funcionan como taxis o alguna actividad parecida, debido a que el kilometraje que
recorren es mayor al que recorrería un auto particular, y, por tanto, el ahorro es
mayor, lo cual no signifique que este tipo de conversiones esté ajeno a usuarios
particulares. En el caso de los montacargas, la utilización de gas natural es muy
adecuada, debido a que este combustible al tener emisiones poco contaminantes,
lo hace ideal para trabajos en lugares cerrados, que es donde generalmente
trabajan los montacargas.

Los vehículos que operan con gas natural se pueden clasificar de acuerdo a la
clase de motor que, generalmente, dependen de la manera en la que el sistema
está instalado y estos pueden ser:

- Dedicados, Mono-valentes o Monocombustibles. Estos motores son para

vehículos que operan solamente con gas natural como su fuente de energía.
Algunos de estos motores, a veces son acondicionados con un pequeño tanque de
gasolina de reserva para ser utilizado en situaciones de emergencia en las que al
vehículo se le agote el gas. Un motor dedicado a gas natural no difiere mucho en
cuanto a medidas, peso, construcción o requerimientos de materiales de un motor
a gasolina.

Pá gina 22
 Asimismo, los principales esfuerzos enfocados al desarrollo de estos motores
están dirigidos hacia la optimización de las siguientes características:

 Incrementar la relación de compresión.

 Combustión con mezcla pobre.
 Control de la inyección de combustible y de la relación aire-combustible.
 Ajuste del tiempo de ignición.
 Control catalítico de emisiones.
 Sensores del contenido de oxígeno en el escape.

- Bi-combustible. Son los sistemas en los cuales los vehículos pueden operar con
gasolina (o algún otro combustible) o gas natural alternadamente, sin necesidad
de detener el motor. Los vehículos bi-combustible son el resultado de una
conversión. La mayoría de estos vehículos utiliza la gasolina para encender el
motor y una vez encendido, utilizan el sistema de gas. El concepto bi-combustible
se basa del propio motor con un carburador para gas natural (generalmente
llamado mezclador gas/aire) o un sistema de inyección de combustible gaseoso,
en adición al carburador regular o sistema Fuel Inyección, que son colocados en
el proceso de conversión por el taller correspondiente, y que forman parte de los
llamados kits de conversión.

Los kits de conversión para este tipo de motores presentan los siguientes
elementos:

 Cilindros para almacenar el gas.

 Interruptor del selector de combustible.
 Transductor para el selector de combustible e indicador de combustible.
 Válvula de corte maestro del cilindro.
 Conexión para la recarga del gas.
 Mezclador aire-combustible o Sistema de inyección de combustible
gaseoso.
 Módulo de control de encendido, que adapta la curva de encendido del
vehículo a las características del gas natural en el sistema dual
gasolina.
 Válvula solenoide para el control de la gasolina.

Pá gina 23
  Líneas de presión adecuadas.
 Sistema de alivio de presión.

La última generación de kits de conversión interactúa con el control del

microprocesador del motor y los sistemas de control de emisiones, esto, con el fin
de modular la alimentación del gas natural dentro del motor para optimizar los
niveles de potencia y emisiones.

Ilustración 2: Sistema general de un vehículo convertido a GNV

- Sistema Dual. Denominado también dual-fuel, es el conjunto de elementos (que

constituyen un equipo completo de conversión) que hacen posible que el vehículo
pueda operarse usando combustible líquido (diesel generalmente) y gas natural,
simultáneamente. Un sistema dual utiliza una mezcla de gas/aire encendido por
un “piloto o iniciador”, el cual lo constituye el diesel inyectado en la cámara. El
diesel se inyecta directamente en la cámara de combustión, mientras el gas es
introducido por el carburador o inyector de gas hacia la toma de aire. (2004, 2004)

La mezcla de gas natural y diesel varía según la carga y el ciclo recorrido del
motor, con un rango que ocupa desde 80% a 0% de gas. A bajas cargas del
motor, el uso del diesel tiende a ser superior, en vista de que a altas cargas del
motor es posible utilizar una proporción mayor de gas (2004, 2004). Para ajustar
dinámicamente las relaciones gas-aire Diesel se hace uso de tecnologías de
Pá gina 24
 control electrónico durante la operación del motor. Los sistemas duales,
normalmente, son el resultado de una conversión de un motor diesel, y tienen la
ventaja de no ser totalmente dependientes del gas natural como fuente de
energía; así, si a un vehículo se le agotara el gas natural o estuviera distante de
un centro de abastecimiento de gas natural, puede operar solamente con el diesel.
Sin embargo, presentan la desventaja de que en estos motores el mantenimiento
se realiza por separado de los dos sistemas de combustible. (2004, 2004)

Ilustración 3: Esquema de instalación de sistema Dual

- Sistema Tri-combustible. Este sistema es una tecnología nueva que se

encuentra en proceso de desarrollo. Básicamente, este sistema combina el
llamado “flexcombustible” y gas natural. El “flex-combustible” es un sistema que
utiliza como combustibles a la gasolina y etanol por separado o juntos.

Un vehículo con este tipo de sistema puede operar con gasolina, etanol o gas
natural. Esta clase de sistema, es usado en países como Brasil en donde el etanol
es utilizado como una fuente energía principalmente para transporte.

- Sistema de Inyección Directa a Alta Presión (HPDI). Este sistema está siendo
desarrollado en Canadá por Westport Innovations. Este sistema se basa en el
sistema dual para diesel pero se diferencia en que el gas y el diesel, ambos son
inyectados directamente en la cámara de combustión, de manera que la
combustión se da como si se estuviera en un motor diesel convencional. Este
sistema está siendo extendido y aplicado en toda la región de Norteamérica.
(2004., 2004)

Funcionamiento de los motores bi-combusitble

Pá gina 25
 Después de conocer los tipos de los motores a gas, se procederá a describir el
proceso (en un motor bi-combustible) que sigue el gas desde su ingreso al
sistema hasta su combustión en el motor.

El gas natural ingresa al sistema a través del pico de carga interno (o externo) a
una presión aproximada de 200 bares, lo cual se comprueba con el manómetro
instalado al lado de dicha válvula. Fluye por las tuberías, y pasa por la válvula de
carga, la que corta o permite el paso del gas hacia el motor mediante un
accionamiento manual. El gas natural es conducido por un conducto de alta
presión hasta el cilindro de almacenamiento. Este cilindro de distintos diámetros y
largos, según la cantidad de gas a almacenar, cuenta en su entrada con una
válvula de cilindro o servicio que permite cerrar la entrada o salida del gas,
también mediante accionamiento manual.

Desde el cilindro de almacenamiento fluye a través de la tubería de alta presión y

llega al compartimiento del motor. En el motor, el regulador de presión reduce la
presión a un valor cercano a la presión atmosférica (0.3 - 0.5 bares), esta caída de
presión produce temperaturas de congelamiento en el reductor, las cuales se
aumentan utilizando el sistema de refrigeración del mismo vehículo.

Luego de que el gas ha pasado por el regulador de presión, se mezcla con aire en
el mezclador y fluye a través del carburador al motor, pasando antes, por una
válvula limitadora de caudal o válvula de máxima. En los vehículos carburados, el
mezclador se instala en el tramo que va desde el filtro de aire hacia el carburador,
o entre el carburador y el múltiple de admisión; en los vehículos con inyección
electrónica, se instala en el tramo que va desde el filtro de aire a la mariposa del
conjunto inyector, o entre la mariposa y el múltiple de admisión.

Un selector de combustibles o llave conmutadora se encuentra ubicado en el

tablero de instrumentos y al alcance del conductor, este selector sirve para elegir
el tipo de combustible que se desea utilizar, y, además, posee un indicador de
nivel de carga de los cilindros de almacenamiento.

En los kits de conversión más modernos, se dispone de un instrumento electrónico de

variación de avance de encendido (y mecanismos auxiliares en algunos modelos) para
prever el funcionamiento adecuado tanto en gasolina como en gas natural. Esto
debido a que el vehículo cuando funciona con gas natural requiere de un avance al

Pá gina 26
encendido mayor que con la gasolina. Este variador o corrector electrónico de avance
corrige automáticamente los valores según el combustible que se esté usando.

En los vehículos con inyección electrónica, además del mezclador, se deben agregar
otros elementos, tales como emulador de inyectores mono punto o multipunto,
emulador de sonda lambda, corrector de avance, etc.

Particularidades del funcionamiento del motor a gas natural.

Existen ciertos aspectos que presentan los motores operando con gas natural que
deben ser tomados en cuenta para tener ciertas precauciones al momento de realizar
las conversiones. Estos son:

La Ignición.
Se debe partir del hecho de que el gas natural necesita de una mayor temperatura que
la gasolina para iniciar la combustión debido a su alto octanaje.

La mezcla aire/gas natural es más aislante eléctricamente que la mezcla aire/gasolina;

por este motivo, es necesario una mayor tensión de encendido entre los electrodos de
las bujías para conseguir que se produzca la chispa. Al ser más aislante el medio, se
incrementa la tensión de encendido y, consecuentemente, la corriente de
mantenimiento. La corriente de mantenimiento es “aquella que hace posible que la
corriente circule entre los electrodos de las bujías luego de producida la ruptura”; esto
perjudica el tiempo de quemado, dado que la tensión de encendido siempre debe ser
mayor cuando el motor funciona a gas natural.

Ilustración 4: Comparación de tensión de la bobina para la ignición

Pá gina 27
El avance.
Debido a que la combustión del gas natural es más lenta que la combustión realizada
con gasolina, es necesario adelantar el avance de la chispa; para, de esta manera,
armonizar el momento de la presión en el ciclo de trabajo con el de la gasolina.

Los valores recomendados para el avance del encendido en relación al ajuste en

gasolina son:

 0º, en ralentí y con el motor caliente.

 +6º; al giro de la máxima potencia (de acuerdo a información de
fabricante). (2004 I. N., 2004)

Las bujías.
Como se conoce, la distancia entre los electrodos aumenta con el uso de la bujía. El
resultado es que la tensión de ionización se vuelve más elevada.

Se recomienda, por tanto, mantener el tipo de bujías recomendadas por el fabricante,

pues de lo contrario pueden aparecer problemas en el arranque.

Fenómeno de la detonación o del picado.

En un motor operando con gas, la combustión no se presenta inmediatamente en toda
la mezcla aire/gas, como en un motor diesel, por ejemplo, en el que todas las gotas de
combustible encienden debido a la presión y la temperatura de la cámara de
combustión. La combustión de la mezcla aire/gas empieza por una chispa, y la llama
toma un cierto tiempo para cruzar la cámara de combustión, encendiendo la mezcla, y
aumentando la presión en la parte no alcanzada por el frente de llama.

Durante el fenómeno de detonación, una parte de la mezcla ya quemó, y una parte

espera ser quemada. La parte no quemada, llamada “gas muerto”, es calentada por la
compresión debida a la expansión de la parte de la mezcla que se quema, y por las
radiaciones de calor del propio frente de llama. Si la temperatura y la presión exceden
algunos valores críticos, la parte no quemada se enciende espontáneamente antes de
que el frente de llama la alcance. Esta pre-ignición provoca ondas de presiones
elevadas, que rebotan sobre las paredes, y dando el ruido característico de la
detonación, golpeteo o picado. Este fenómeno trae consigo un rendimiento malo del
motor, una pérdida de potencia y dificultades térmicas y mecánicas anormales y
peligrosas para el mantenimiento del motor. (2004 I. N., 2004)

Pá gina 28
 Ilustración 5: Representación del fenómeno de detonación

La detonación se ve favorecida por un aumento de la temperatura más allá de un valor

crítico, ya sea aumentando la relación de compresión o la temperatura del aire en la
admisión; y, también, por el aumento del tiempo de reacción de la mezcla no quemada
(baja velocidad del motor o trayecto de flama largo). Un motor detonará cuando el
tiempo de reacción de los gases muertos es más corto que el tiempo puesto por el
frente de llama para localizarlos.

El tiempo de reacción es el tiempo que la mezcla puede soportar en la cámara de

combustión, bajo las presiones y las temperaturas crecientes dadas, sin encender
automáticamente.

La detonación, como ya se mencionó, depende de la relación entre la temperatura,

presión y tiempo que pasan la mezcla no quemada antes de la llegada del frente de
llama. Existen diversos factores que influyen en la detonación: las características del
gas, la relación de compresión, la temperatura de admisión, el calado de la ignición, la
carga (PME) y la relación aire/combustible (2004 I. N., 2004). La detonación se
caracteriza por "la indicación de octano". Mientras más elevado es, mejor es el
combustible. (2004 I. N., 2004)

 Premium: 97 octanos.
 Sin plomo: 98 octanos.
 Gas licuado de petróleo: 102 octanos.
 Gas natural: 130 octanos.
Ventajas y desventajas de los vehículos a gas natural.

Pá gina 29
El kit de conversión bi-combustible tradicional, si bien permite operar al motor con gas
natural, no permite desarrollar todas las ventajas que el gas natural puede ofrecer
como un combustible para motores de combustión interna. Sin embargo, un motor que
se diseña específicamente para operar con gas natural ofrece una potencia y un
desempeño igual que el de un motor a gasolina, con mejor eficiencia en la conversión
del combustible y con la ventaja de la reducción de emisiones de escape.

Las desventajas incluyen una pérdida de potencia máxima de aproximadamente del 10

al 15 %, una reducción de la eficiencia del combustible como resultado de una menor
eficiencia del ciclo. Sin embargo, la tecnología de conversiones de gasolina a gas
natural ha logrado grandes avances en los últimos años. Las conversiones modernas
tienen la capacidad de interactuar con los sistemas de control electrónico para
adelantar el tiempo de chispa y lograr incrementar el tiempo de la combustión del gas.

Los carburadores o mezcladores están siendo abandonados en favor de los sistemas

de inyección, que son, en el concepto, similar a los utilizados en los motores modernos
a gasolina. El proveer un control de combustible de mayor precisión conduce a un
mejor desempeño, economía de combustible y reducción de emisiones. Esto puede
ser aplicado tanto a motores bi-combustible (gas natural/gasolina) como a motores
"dedicados" a gas natural.

Una gran ventaja que tiene el uso del gas natural como combustible, es que los
motores no requieren grandes modificaciones; el sistema de suministro está
constituido por cilindros de almacenamiento de aproximadamente 90 cm. de longitud
por 20 cm. de diámetro, construidos de acero, aluminio o grafito, con espesores de
pared de 3/4" a 1" (existe una gran variedad de capacidades adecuadas a cada tipo de
vehículo), en los cuales se almacena el gas natural comprimiéndolo a presiones de
20.6 MPa o superiores (CAMISEA, 2005). Esta ventaja permite que en el sistema de
conversiones se puedan reutilizar los equipos de gas natural en los vehículos nuevos
al sustituir las unidades antiguas.

En cuanto a la operación y mantenimiento de los vehículos que operan con gas

natural, se puede afirmar que existe un gran ahorro por estos conceptos. El gas
natural tiene un octanaje de 130, característica que permite incrementar la potencia de
los motores, propiciando que trabajen con mayor eficiencia, evitando dejar residuos de
la combustión, desgastando menos los motores. Los costos de mantenimiento se ven
reducidos al poder espaciar los cambios de aceite y bujías a cada 20 000 y 120 000

Pá gina 30
km., respectivamente (CITROEN, 2000). Así mismo, para realizar la conversión, uno
de los principales requisitos es que el motor se encuentre en buen estado de
funcionamiento (compresión en los rangos recomendados por el fabricante, bujías en
buen estado, etc.) de manera que los beneficios puedan ser aprovechados de la mejor
manera, caso contrario, estos beneficios no serán plenamente percibidos. En lo que
concierne al rendimiento del vehículo operando con gas natural, este es
aproximadamente un 13% mayor que con la gasolina, lo que nos lleva a la
equivalencia de que 1 m3 (que es la unidad en la que se comercializara este producto)
de GNV es equivalente a 1.13 litros de gasolina (GNC, 2018).

A continuación se presentan tablas comparativas entre gas natural y los combustibles

utilizados comúnmente en vehículos:

Tabla 4: Comparación de combustibles

Uno de los obstáculos que se debe sobrepasar a fin de que el uso del gas natural
vehicular sea atractivo, es la creación de una infraestructura de estaciones de servicio,
que puedan proporcionar una amplia disponibilidad de combustible. También se
debería analizar la manera de disminuir los costos de las conversiones, según la
información proporcionada por la Cámara Nacional de Gas Natural Vehicular, los
costos para estas conversiones oscilan entre $1250.00, para vehículos carburados; y
$1500.00, para vehículos con inyección.

En nuestro medio, los talleres de conversión dan créditos a los propietarios de los
vehículos que realizan la conversión y cada vez que cargan con gas natural sus
vehículos, van cancelando el crédito. Este mecanismo de pago es posible gracias a
la instalación de los chips en uno de los picos de carga, una vez que se ha
realizado la conversión del vehículo dentro de un taller de conversión y se procede
la inspección por parte de la empresa certificadora. Este sistema también posee
una base de datos centralizada que permite brindar información fidedigna a la

Pá gina 31
 entidad competente con la finalidad de permitir, o no, el despacho de gas natural en
los vehículos a través de las estaciones de servicio, en función de la siguiente
información:

 Datos del vehículo.

 Datos del equipo completo de conversión instalado en el vehículo.
 Conversión en un taller de conversión autorizado por la entidad competente.
 Validación de las revisiones anuales del equipo completo de conversión.
 Validación de las revisiones quinquenales del cilindro de almacenamiento de
GNV.
Para que un vehículo homologado pueda cargar combustible, en el taller donde
realizó la conversión, el certificador que será designado por el ente de fiscalización,
verificará que el vehículo fue convertido a gas natural en un taller registrado en la
entidad competente; que los equipos completos de conversión, incluyendo cilindros
instalados, fueron registrados en el ente competente; que el montaje de los equipos
fue realizado de acuerdo a las normas técnicas peruanas. Cumplidos los pasos
anteriores, se procederá a instalar un microchip en el vehículo cerca a la boca de
carga de gas natural. A su vez, todas las estaciones de servicios tendrán instalado
el hardware y software que permita la comunicación de su computadora con los
surtidores de gas natural y con la base de datos. Cuando llega un vehículo a cargar
con gas natural, la persona que atiende en la isla, debe conectar tanto el pico de
carga como el lector del microchip para permitir identificar el vehículo de manera
que la computadora lo ubica en la base de datos, si el vehículo se encuentra en la
base de datos por estar homologado, le permitirá accionar la válvula para inicio de
la carga; caso contrario, no le permitirá cargar. (CAMISEA, 2005)

Método Gasodiesel
Se le denomina método Gasodiesel, al proceso por el cual se utiliza en la
generación de energía y movilidad de los vehículos la combinación de dos
combustibles en una proporción finamente determina, la que es:
Porcentaje total de combustible: 100%
Porcentaje del Diesel:
Puede variar desde el 15% al 50 %
Porcentaje del Gas Natural:
Dependiendo de la capacidad del motor será máximo 50%.

Pá gina 32
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