UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS

ESTUDIOS PROFESIONALES PARA EJECUTIVOS

CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERÍA INDUSTRIAL

MINIMIZACIÓN DE LOS COSTOS DE IMPORTACIÓN

DE REPUESTOS EN CONTAINERS
CURSO
INVESTIGACIÓN DE OPERACIONES I

SECCIÓN
I61A

PROFESOR
ING. ELMER LUIS TUPIA DE LA CRUZ

INTEGRANTES
Joaquín Bautista, Oscar U20171E950
Montenegro Cruz, Fernando U201722389
Coronel Zegarra, Ángel U201501746
Ramírez Pinedo, Luis Eduardo U201918262

2019-II
INDICE
1. PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN.................................................................................2
1.1. Realidad problemática..................................................................................................2
1.2. Formulación del problema...........................................................................................2
1.3. Justificación del trabajo................................................................................................2
1.4. Objetivos del trabajo....................................................................................................2
1.4.1. Objetivo general....................................................................................................2
1.4.2. Objetivos específicos............................................................................................2
2. MARCO TEÓRICO............................................................................................................2
2.1. Revisión de la literatura................................................................................................2
2.2. Marco conceptual.........................................................................................................2
3. METODO DE INVESTIGACIÓN......................................................................................2
3.1. Variables a procesar.....................................................................................................2
3.2. Consideraciones y Supuestos.......................................................................................2
3.3. Técnicas de recolección de datos.................................................................................2
3.4. Técnicas de procesamiento de datos............................................................................2
3.5. Simulaciones y Variaciones.........................................................................................2
4. RESULTADOS...................................................................................................................2
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES..................................................................2
6. REFERENCIAS..................................................................................................................2
7. ANEXOS.............................................................................................................................2
1. PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN
1.1. Realidad problemática

La preocupación de toda compañía es reducir todo tipo de costo ya sea costo

operativo, de transporte, administrativo, etc. Estos afectan en las utilidades
representadas en el resultado financiero durante un periodo determinado. Entre ellos
está el costo de transporte que es uno de los que más empresas poseen y que quieren
minimizar para tener mayores utilidades.

1.2. Formulación del problema

Podemos calcular las unidades que debemos transportar de las plantas (Lurín y Callao)
para tener el costo mínimo de transporte. También se requiere plantear una nueva meta
para las ganancias anuales por la venta de Grupos Electrógenos modelo VL500 en la
versión Abierta y Encapsulada. Definir unidades a fabricar de cada versión.

1.3. Justificación del trabajo

Es muy importante conocer la disponibilidad de material requerido para producir un

producto ya que generaríamos costo mínimo de almacenaje el cual el dinero se puede
invertir en otras cosas que beneficien directamente a la empresa y, además, el espacio
disponible se puede aprovechar, por ejemplo, en instalar una serie de máquinas o
herramientas que disminuyan el efecto cuello de botella en el proceso de producción.
Incluso se deje de pagar alquiler a un costo muy elevado por el espacio de almacenaje
de materiales que no se van a usar dentro de un tiempo cercano a la fecha.

1.4. Objetivos del trabajo

1.4.1. Objetivo general

Determinar mediante el análisis de consumo y demanda de Grupos Electrógenos

modelo VL500, acciones que ayuden a minimizar los costos de transporte,
unidades a fabricar y determinar una nueva meta para las ganancias.

1.4.2. Objetivos específicos

 Minimizar los costos de transporte siguiendo una serie de restricciones

dispuesto por VOLVO PERÚ según las capacidades de plantas y
capacidades de almacenes.
 Determinar las cantidades de Grupos Electrógenos a producir tanto
Abierto y Encapsulados con un costo de hora-hombre normal y extra.
 Determinar y cumplir una nueva meta de ganancias para el año 2019.
2. MARCO TEÓRICO
2.1. Revisión de la literatura

Estudios Gerenciales

Print version ISSN 0123-5923
Abstract
MEJIA ARGUETA, Christopher; SOTO CARDONA, Osman Camilo; GAMEZ
ALBAN, Harol Mauricio  and  MORENO MORENO, Jenny Patricia. Análisis del
tamaño de empaque en la cadena de valor para minimizar costos logísticos: un
caso de estudio en Colombia. 
El presente artículo es un caso de estudio aplicado a una empresa colombiana de
consumo masivo para minimizar los costos relacionados con sus operaciones logísticas
al utilizar diferentes tamaños de empaque. Se formularon 2 modelos de optimización:
uno para determinar los 5 tamaños de empaque secundario que disminuyen la
necesidad de apertura para atender los pedidos recibidos, y otro para definir cuáles de
esos tamaños de empaques son los más apropiados para atender cada canal de venta,
minimizando el costo logístico total asociado. El análisis muestra hallazgos útiles para
la atención de diversos canales, donde la optimización en la definición de los tamaños
de empaques secundarios produjo una reducción promedio del 8,2% del costo logístico
total de la empresa analizada.
Keywords: Optimización.; Empaques; Caso de estudio; Cadena de valor.

Ingeniería, investigación y tecnología

versión  impresa ISSN 1405-7743

Resumen
TORO-OCAMPO, Eliana Mirledy; FRANCO-BAQUERO, John
Fredy  y  GALLEGO-RENDON, Ramón Alfonso. Modelo matemático para resolver
el problema de localización y ruteo con restricciones de capacidad considerando
flota propia y subcontratada. Ing. invest. y tecnol. [online]. 2016, vol.17, n.3,
pp.357-369. ISSN 1405-7743.
El problema de localización y ruteo con restricciones de capacidad (CLRP) consiste en
la selección de depósitos y rutas para atender un conjunto de clientes para obtener el
mínimo costo. Una variante de este problema, en la que se considera existe la
posibilidad de subcontratar la operación de algunas (o todas) las rutas, es el problema
de localización y ruteo con flota propia y flota subcontratada (CLRPPC). Este
problema aparece cuando la flota propia es insuficiente para atender la totalidad de la
demanda, o una parte de los vehículos de la flota propia debe atender actividades de
mantenimiento y reparación. El objetivo del CLRPPC es minimizar los costos de
apertura de los centros de distribución (CD), el costo de uso de los vehículos propios y
los costos variables asociados a la utilización de las rutas recorridas por la flota propia
o por la flota subcontratada. En este artículo se presenta un nuevo modelo matemático
para el CLRPPC, en el que las restricciones clásicas para evitar los sub-tours se
reemplazan por un conjunto de restricciones que establecen conexiones radiales entre
los clientes y los depósitos, permitiendo resolver de forma exacta instancias de la
literatura especializada usando solvers comerciales. El modelo además puede
adaptarse para resolver el problema de ruteo atendido con flota propia y subcontratada
(VRPPC) y con múltiples depósitos (MDVRPPC). Los modelos se validan con
instancias de la literatura especializada, donde los resultados demuestran que la
formulación propuesta permite obtener resultados satisfactorios para estos tres tipos de
problemas a pesar de su alta complejidad matemática.

Palabras llave: estrategia de distribución; flota propia; flota subcontratada; problema

de localización y ruteo con restricciones de capacidad; problema de ruteo multi-
depósito; ruteo de vehículos.

VARIABILIDAD DE LA DEMANDA DEL TIEMPO DE ENTREGA,

EXISTENCIAS DE SEGURIDAD Y COSTO DEL INVENTARIO
Author Juan ManuelIzar LandetaaCarmen BereniceYnzunza CortésbOrlandoGuarneros Garcíaa
Resumen
Este trabajo tiene como objetivo analizar los efectos que la variabilidad de la demanda
del tiempo de entrega tiene sobre las existencias de seguridad y el costo del inventario
de artículos. El análisis se aplica a 2 productos para los cuales se tiene información,
uno con distribución normal de la demanda del tiempo de entrega y el otro con
distribución uniforme. Los costos analizados son el de mantenimiento del inventario
de seguridad y el de los faltantes que hay cuando la demanda de los consumidores
supera las existencias. El inventario de seguridad se establece en aquel valor que
minimice la suma de los 2 costos antes comentados, luego se analiza cómo afecta a
este valor la variabilidad de la demanda. Los resultados han sido similares para los 2
productos analizados. Con más variabilidad de la demanda, las existencias de
seguridad aumentan de manera lineal, sin que se modifique este comportamiento en
caso de variar la estructura de los costos de mantenimiento y faltantes. Asimismo, con
más variabilidad de la demanda el costo mínimo local aumenta, en mayor grado para
el artículo con distribución normal. El nivel de servicio de costo mínimo se localiza en
un valor por debajo del 100% para ambos artículos: 94.5% para el de distribución
normal y 96% para el de distribución uniforme. Para los 2 artículos se ha dado una
relación inversa entre el nivel de servicio de costo mínimo y la razón del costo de
mantenimiento y faltantes.
Keywords
Safety stock, Lead time demand, Demand variability, Service level, Inventory costs.
2.2. Marco conceptual

 La programación lineal
Como elemento fundamental de la investigación de operaciones ha logrado un
importante desarrollo científico a escala mundial, pues es aplicable a cualquier
empresa para solucionar problemas de optimización de sus recursos.
La programación lineal es una herramienta aplicable a diversos campos; en la
actualidad, las empresas enfrentan problemas de todo tipo, mucho de los cuales
ponen en riesgo su estabilidad económica y permanencia en el mercado, por lo que
los empresarios buscan soluciones factibles, eficientes y rápidas, dichos proceso
son manejados mediante la programación lineal, que planea actividades para lograr
mejores resultados entre las alternativas de solución. Sin dar espacio para
existencia de duda en ninguna de las relaciones, el problema de optimizar la
función objetivo sujeta a diferentes restricciones (Marín y Maya, 2016). Mariana
Puente Riofrio. (2018). Programación Lineal para Toma de Decisiones.
Ecuador: Aval ESPOCH.

 Modelo factible
Una solución del modelo es factible si satisface todas las restricciones. Es óptima
si, además de ser factible, produce el mejor valor (máximo o mínimo) de la
función objetivo. Aunque los modelos de investigación de operaciones deben
“optimizar” determinado criterio objetivo sujeto a un conjunto de restricciones, la
calidad de la solución que se obtenga de pende la exactitud del modelo para
representa el sistema real.
Solución grafica de la PL
El procedimiento de la solución grafica comprende dos pasos:
Determinación del espacio de soluciones de define todas las soluciones factibles
del modelo.
Determinación de la solución óptima, entre todos los puntos factibles del espacio
de soluciones.
Hamdy A. Taha. (2004). Investigación de operaciones. México: Pearson
Educación.

 Tipos de Costos en el Transporte

Usualmente, en la determinación de los costos de operación del transporte se
identifican 3 tipos:
Los costos fijos
Los costos variables
Los costos administrativos
Estos también pueden variar de manera significativa de acuerdo al tamaño de la
empresa o si trata de un emprendedor del transporte conocidos usualmente como
"hombre-camión". De igual manera, estos costos se ven fuertemente influenciados
por el tipo de equipo ya sea este "nuevo" o de "segunda mano".
a. Los costos fijos, son todos aquellos en los cuales se incurre,
independientemente si el equipo tiene actividad o no. Estos son necesarios por
aspectos tales como:
o Operatividad
o Legalidad
o Seguridad
o Servicios complementarios

b. Los costos variables, como su nombre lo dicen dependen directamente de la

utilización y de la actividad del transporte. Estos se originan por aspectos tales
como:
o Nivel de utilización del equipo o cantidad de viajes
o Tipo de conducción
o Estado y tipo de carreteras por donde se circula
o Frecuencia y efectividad del mantenimiento del equipo

c. Los otros costos, son los relacionados a la administración del negocio como
salarios, servicios públicos, comunicaciones, alquileres o compra de oficinas,
papelería, etc.
Otros costos que impactan la operación son los originados por los riesgos como
robos, asaltos, accidentes, horarios de viaje. Es muy recomendable que exista
una buena gestión del riesgo, lo que debemos plantear bajo 4 escenarios:
o Evitar
o Transferir
o Mitigar
o Aceptar

Recuperado de https://www.primelogistica.com/single-post/2018/04/15/Como-
calcular-los-costos-del-transporte-terrestre-de-carga
3. METODO DE INVESTIGACIÓN

3.1. Técnicas de recolección de datos

Se recolectaron los datos del sistema SAP de Volvo el cual detallo el inventario de
cada material, la cantidad de uso, y sus precios.
Además, tenemos la base de datos de la empresa en Excel. En el proyecto también se
utilizarán papers y trabajos de investigación las cuales serán citados durante el
desarrollo de este trabajo. También se utilizará el programa LINGO para calcular las
ecuaciones con los datos brindados en nuestro Excel.

3.2. Técnicas de procesamiento de datos

Para el procesamiento de datos, tenemos el análisis y filtraciones de los precios,

dimensiones y pesos de los productos para mantenimiento de maquinarias, con los
cuales se trabajarán y se buscara minimizar su costo de importación. Así como
también se tiene los de datos de las medidas del container, con los cuales se trabaja y
trabajarían estos productos.

4. DESARROLLO DEL TRABAJO DE APLICACIÓN

Descripción de la empresa

Razón Social: Volvo Perú S.A.

Actividad Comercial: Comercializa bienes de capital en diferentes puntos estratégicos
del Perú.
Cantidad de trabajadores: 1000 aprox.
Dirección: Carretera Panamericana Sur Km. 23.88 - Lurín
Teléfono: 317-1200
Dirección web: http://www.volvo.com

Reseña de la empresa

VOLVO PERU S A. es la empresa líder en la comercialización de bienes de capital en

el Perú y en la provisión de servicios en este ámbito. Tiene a su cargo la
comercialización de maquinaria y línea amarilla, así como de marcas aliadas.

 1951 Volvo inicia actividades comerciales a través de la empresa

Mercamotors, compañía que representaba productos suecos en el Perú.
 1959 Se constituye Volvo del Perú S.A, dedicándose totalmente a la
importación de productos Volvo.
  1966 Se inaugura la primera planta de ensamblaje de camiones diésel en la Av.
Colonial (Lima). Los modelos fabricados eran: F86, N86, N88.
 1972 AB Volvo participó en la licitación para la fabricación de motores diésel
en el Perú, la cual ganó en 1973 junto con Perkins de Inglaterra.
 1974 Volvo moderniza completamente la línea de ensamblaje de camiones con
los modelos N7 y N10.
 1983 Todas las operaciones de Volvo del Perú se centralizaron en la planta de
la Carretera Central en Ate-Vitarte.
 1992 Volvo del Perú S.A. cambia su denominación y se convierte en Volvo
Perú S.A., razón social que se mantiene hasta hoy.
 1995 Se introduce en el Perú la línea FH de camiones.
 1996 Volvo Perú fue la única compañía en la industria automotriz peruana que
contó con una planta de ensamblaje y la Certificación ISO 9002.
 2004 Volvo Perú mudó sus operaciones a sus instalaciones ubicadas en Av.
Nicolás Arriola 550, La Victoria.
 2006 Se presentó la nueva línea dorada de camiones pesados Volvo FH y
Volvo FM en el mercado peruano con “Total Performance”.
 2007 Volvo Perú realizó el lanzamiento de la marca de camiones americanos
MACK TRUCKS en el mercado peruano.
 2010 Se inaugura el nuevo Taller Volvo Santa Anita.
 2012 Volvo Perú se muda a sus actuales y modernas oficinas que cuentan con
los más altos estándares suecos, ubicadas en la Carretera Panamericana Sur
KM 23.88, en Lurín.
 2014 Lanzamiento de la nueva línea F; tanto el FH, FM y FMX fueron
renovados. Una nueva gama que conquistó rápidamente al mercado.
 2016 Volvo Perú comenzó nuevamente a comercializar los equipos de
construcción Volvo y SDLG.
 2016 Relanzamiento de los nuevos camiones medianos Volvo.
 2017 Volvo Perú cambia de nombre comercial a Volvo Group Peru, para
reconfirmar su imagen como un proveedor de soluciones integrales.
 2018 Lanzamiento de camiones japoneses UD Trucks.
 2019 Volvo Financial Services ingresa al Perú.

Misión, Visión, Cadena de Valor o Mapa de Procesos

Misión
“Proveer las soluciones que cada cliente requiere, facilitándole los bienes de capital y
servicios que necesita para crear valor en los mercados en los que actúa.”

Visión
“Fortalecer nuestro liderazgo siendo reconocidos por nuestros clientes como la mejor
opción, de manera que podamos alcanzar las metas de crecimiento.”
Valores
 Integridad.
 Equidad.
 Vocación de servicio.
 Excelencia e innovación.
 Respeto a la persona.
 Trabajo en equipo.
 Compromiso.

Organigrama

Volvo Perú S A. tiene estructurada su organigrama gerencial de la siguiente manera:

 Diagrama de Flujo de Proceso Productivo

5. RESULTADOS
PL TRANSPORTE
min=1000*x11+750*X12+700*X13+1200*X21+900*x22+850*X23;
X11+X12+X13<=120;
X21+X22+X23<=140;
X11+X21>=40;
X12+X22>=55;
x13+X23>=35;
END

PL INVENTARIO
Planta Lurín
min=10*(x1+x2+x3+x4)+15*(y1+y2+y3+y4)+20*(I1+I2+I3+I4);
I1=X1+Y1+15-80;
I2=X2+Y2+I1-100;
I3=X3+Y3+I2-110;
I4=X4+Y4+I3-70;
X1+X2+X3+X4<=120;
END

Planta Callao
min=10*(x1+x2+x3+x4)+15*(y1+y2+y3+y4)+20*(I1+I2+I3+I4);
I1=X1+Y1+15-90;
I2=X2+Y2+I1-95;
I3=X3+Y3+I2-120;
I4=X4+Y4+I3-80;
X1+X2+X3+X4<=140;
END

PL METAS

MIN=E1+F2;
2*x1+x2<=100;
2*x1+3*x2<=120;
4*x1+2*x2<=100;
3*x1+2.5*x2<=600;

12000*X1+18000*X2-E1+F1<=5320000;
X1+2*X2-E2+F2>=60;
@GIN(X1);@GIN(X2);

END
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
7. REFERENCIAS
x1<=4;
x1+x2<=10;
x1+x2<=12;
x1+2*x2<=10;
2*x1+x2<=5;
2*x1+x2<=4;
x1+x2<=10;
3*x1+2.5*x2<=60;
8. ANEXOS