02 - Sistema de Almacenamiento de Energia

ALITHIUM
CELDAS DE ALMACENAMIENTO DE
ENERGIA DEL TIPO CILINDRICAS
CALCULOS APLICADOS A VE
Curso Vehículo Eléctrico Tema 2 – Sistema de almacenamiento de energía
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ÍNDICE DE CONTENIDOS
1. INTRODUCCIÓN ...................................................................................... 5
2. CONCEPTOS GENERALES ......................................................................... 6
3. PARÁMETROS FUNDAMENTALES DE UNA BATERÍA PARA EV................... 7
3.1. Tensión de una batería (∆U)........................................................................................ 7
3.2. Capacidad de una batería (X) ...................................................................................... 7
3.3. Constante de carga / descarga (C-rated)..................................................................... 8
3.4. Voltaje mínimo admissible (Cut-off) ........................................................................... 9
3.5. Densidad de energía ó energía específica (Specific Energy) ....................................... 9
3.6. Potencia específica (Specific Power) [W/kg] ............................................................. 10
3.7. Rendimiento .............................................................................................................. 10
3.8. Efecto memoria ......................................................................................................... 10
3.9. Ciclos de vida (Life Cycle) .......................................................................................... 10
3.10. Profundidad de descarga (Depth of Discharge - DoD) [%] ........................................ 11
3.11. Estado de carga (State of Charge - SOC) [%] ............................................................. 11
3.12. Máxima corriente de descarga en continuo ............................................................. 11
3.13. Corriente de descarga pico........................................................................................ 11
3.14. Ejemplo de datasheet de una celda .......................................................................... 12
4. CONCEPTO DE BATERÍA PARA VEHÍCULO ELÉCTRICO (EV) ...................... 15
5. TIPOS DE CELDAS EN FUNCIÓN DE SU COMPOSICIÓN QUÍMICA ............ 16
5.1. Baterías de plomo-ácido (Lead–acid battery) ........................................................... 16
5.2. Baterías de níquel-hierro (Ni-Fe) ............................................................................... 18
5.3. Baterías de níquel-cadmio (Ni-Cd) ............................................................................ 19
5.4. Baterías de níquel-hidruro metálico (Ni-MH) (Nickel metal hydride) ....................... 20
5.5. Baterías de iones de litio (Li-Ion) ............................................................................... 22
5.5.1. Baterías de Lithium Cobalt Oxide (LCO) ............................................................... 25

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5.5.2. Baterías de Lithium Manganese Oxide (LMO) ..................................................... 26
5.5.3. Baterías de Lithium Nickel Manganese Cobalt Oxide (NMC) ............................... 27
5.5.4. Baterías de Lithium Ion Phosphate (LFP) ............................................................. 28
5.5.5. Baterías de Lithium Nickel Cobalt Aluminum Oxide (NCA) .................................. 29
5.5.6. Baterías de Lithium Titanate (LTO)....................................................................... 30
5.5.7. Baterías de polímero de litio (LiPo) ...................................................................... 31
5.5.8. Tabla comparativa de los distintos tipos de baterías de litio............................... 32
5.5.9. Análisis comparativo de los distintos tipos de baterías ....................................... 32
6. TIPOS DE CELDAS EN FUNCIÓN DE SU FORMA GEOMÉTRICA ................. 33
6.1. Celdas cilíndricas ....................................................................................................... 33
6.2. Celdas tipo botón (Button Cell) ................................................................................. 35
6.3. Celdas tipo prismático ............................................................................................... 36
6.4. Celdas tipo Pouch ...................................................................................................... 37
7. TECNOLOGÍA EMPLEADA EN BATERÍAS PARA EV ................................... 38
8. MONTAJE DE UN PACK DE BATERÍAS PARA EV ...................................... 40
8.1. Conexión de las celdas en un pack de baterías ......................................................... 40
8.1.1. Conexión en serie de celdas: ................................................................................ 41
8.1.2. Conexión en paralelo de celdas: .......................................................................... 42
8.1.3. Conexión en serie y en paralelo de celdas: .......................................................... 43
8.2. Montaje de las celdas en un pack de baterías .......................................................... 45
8.3. Soldadura por puntos para la conexión de las celdas ............................................... 48
8.4. Conexión al BMS y al sensor de corriente ................................................................. 50
8.5. Empaquetado final .................................................................................................... 50
9. DISPOSITIVO BMS (BATTERY MANAGEMENT SYSTEM) .......................... 52
10. SENSOR DE CORRIENTE ......................................................................... 55
11. ELEMENTOS DE PROTECCIÓN NECESARIOS ............................................ 56
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1. INTRODUCCIÓN
Todo vehículo eléctrico (EV) posee un componente fundamental sin el cual no tiene sentido:
la batería o pack de baterías.
A la hora de dimensionar un sistema de tracción eléctrico, es tan importante calcular el

motor eléctrico adecuado que proporcione las prestaciones requeridas (en cuanto a
velocidad punta, aceleración, …), como una batería que sea capaz de suministrar la energía
suficiente para alimentar dicho motor y que la pueda mantener durante el máximo número
de horas.
En este capítulo se estudiará con detalle cómo es una batería para un vehículo eléctrico,
que tipos de celdas se pueden emplear, como ensamblarlas para conformar un pack y como
se gestiona su descarga y posterior carga.
Figura 1.- Batería para EV
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2. CONCEPTOS GENERALES
El funcionamiento de un vehículo híbrido (HEV - Hybrid Electric Vehicle) se basa en la
combinación de dos tipos de motores, uno eléctrico y otro convencional (motor combustión
interna) a través de un sistema de control híbrido y de un paquete de baterías.
Una batería eléctrica (o acumulador eléctrico o simplemente pila o batería), es un

dispositivo que consiste en una o más celdas electroquímicas que pueden convertir la
energía química almacenada, en corriente eléctrica.
El funcionamiento de las baterías está basado, en consecuencia, en una pila electroquímica.

Existen dos electrodos, uno positivo y otro negativo, que al conectarlos formando un
circuito cerrado, generan una corriente eléctrica, es decir, los electrones fluyen de manera
espontánea de un electrodo a otro. Las baterías están formadas por varios pares de
electrodos que se sitúan en compartimentos independientes llamados celdas. En las celdas,
los electrodos están sumergidos en una disolución que recibe el nombre de electrolito.
Este principio de funcionamiento es común para todos los tipos de batería y, por tanto, está
basado en un proceso químico (reversible o no) llamado reducción-oxidación, en el que uno
de los componentes se oxida (pierde electrones) y el otro se reduce (gana electrones).
Este estado de oxidación se puede recuperar (en ciertos tipos de celdas) por medio de las
operaciones de recarga, que no es más que aplicar una corriente eléctrica externa para
revertir los procesos de reducción-oxidación.
En general, las celdas se pueden clasificar en dos categorías:

• Celdas primarias
Denominadas pilas no-recargables, transforman la energía química en energía
eléctrica, de manera irreversible.
• Celdas secundarias
Denominadas baterías o pilas recargables, que pueden ser recargadas sin más que
revertir las reacciones químicas en su interior mediante el suministro de energía
eléctrica a la celda hasta el restablecimiento de su composición original.
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3. PARÁMETROS FUNDAMENTALES DE UNA BATERÍA PARA EV
TENSIÓN DE UNA BATERÍA (∆U)

La tensión eléctrica o diferencia de potencial o voltaje (∆U), es la magnitud que cuantifica
la diferencia de potencial eléctrico entre sus bornes. Se define como el trabajo realizado
sobre la unidad de carga circulante. La unidad de tensión es el voltio (V).
Se distinguen dos tipos de voltaje en una batería:
• Voltaje en circuito abierto (OCV - Open Circuit Voltage)
Es el voltaje de la batería 100% cargada y sin conectar al circuito eléctrico donde irá
montada. El valor obtenido de tensión entre sus bornes suele ser entre un 5-7% más
alta que su tensión nominal (tensión de trabajo u operación). Esta tensión OCV es
consecuencia de su composición química y el número de celdas conectadas.
Este es el valor de voltaje que se indica en los datasheet de las pilas.
• Voltaje en circuito cerrado (CCV - Closed Circuit Voltage)
Es su voltaje nominal o de operación (una vez conectada a los consumidores).
CAPACIDAD DE UNA BATERÍA (X)

La capacidad (X) de una batería es la carga que puede almacenar/suministrar. Se mide
en amperios por hora (Ah).
Una capacidad de 1Ah significa que la batería puede suministrar una intensidad de corriente
de 1A durante 1h antes de agotarse.
Muchas veces se habla de capacidad de una batería en términos de Kilovatios-hora (kWh)

ó vatios-hora (Wh). Realmente, esta magnitud no cuantifica la capacidad de una batería,
sino la energía (E), medida en Julios ([J] = W·s), que puede suministrar una batería. La
relación entre esta magnitud y la capacidad de una batería es la siguiente:
X [Ah] = E [kWh]· 1000 / ∆U [V] X = Capacidad de la batería (Ah)

E = Energía acumulada en la batería (kWh)
∆U = Diferencia de tensión entre bornes (V)
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CONSTANTE DE CARGA / DESCARGA (C-RATED)

La constante de carga / descarga C (o C-rated) es una constante creada por los fabricantes
de baterías que depende de los Ah especificados en dicha batería. Se usa para indicar de
forma más simple la intensidad a la que debe cargarse o descargarse una batería sin que
ésta sufra daños.
Se calcula como sigue:
C = X / 1000 C = C-rated [1/h]

X = Capacidad de la batería [mAh]
Por tanto, cuando una batería o una celda indica que posee un cierto valor de C-rated, está
proporcionando el valor máximo de intensidad de descarga que podría suministrar o, lo que
es lo mismo, el valor máximo de intensidad que podría suministrar (o recibir en caso de
carga) sin dañarse.
De esta manera, para una batería que tenga una capacidad (X) de 1Ah:
• 1C significa la batería podría suministrar una corriente máxima de 1A durante 1h (sin

dañarse).
• 0,5C significa la batería podría suministrar una corriente máxima de 0,50A durante
2h (sin dañarse).
• 2C significa la batería podría suministrar una corriente máxima de 2A durante 0.50h
(sin dañarse).
Y exactamente igual, en el caso de hablar de intensidades de carga.
Por ejemplo:
Una batería de 72V / 5kWh / 3C (descarga):
• Capacidad (X) = 5kWh · 1000 / 72V = 69,44Ah

• Es decir, la batería sería capaz de suministrar 69,44A durante 1h (60min)
• Por tanto, la capacidad de una batería (X) es siempre equivalente a 1C
• Como el fabricante indica que su batería posee un C-rated de 3C, esto significa:
o Intensidad máxima de descarga = 3 · 69,44A = 208,32A durante 60/3 = 20min
• Por tanto, es necesario limitar la descarga de la siguiente manera:
o La intensidad máxima de descarga de la batería (en cualquier circunstancia)
no puede superar los 208,32A y debe limitarse a 20min el tiempo durante el
cual se podría suministrar esta intensidad.
o Si se supera esta intensidad o el tiempo durante el cual se suministra, la
batería sufriría daños irreversibles.
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En ocasiones, ciertos fabricantes de EEUU emplean otro término que posee un significado
similar. Dicho término es RC (Reserve Capacity), que indica el tiempo (en minutos) que una
batería completamente cargada puede suministrar 25A antes de que su voltaje baje de
10,50V. Este parámetro está asociado a las baterías de 12V del circuito eléctrico de un
vehículo convencional.
Una vez explicado el concepto de C-rated, es posible introducir dos definiciones relativas a
la capacidad de una celda:
• Capacidad de descarga estándar (Standard Discharge Capacity) [Ah]
Es la capacidad de descarga inicial (en Ah) de la celda, medida con una corriente de
descarga de 0,20C, sin alcanzar el mínimo valor de diferencia de tensión admisible
por la celda (cut-off) a una cierta temperatura y durante 1h justo después de realizar
una carga estándar.
• Capacidad de descarga nominal (Rated Discharge Capacity) [Ah]
Es la capacidad de descarga inicial (en Ah) de la celda, medida con una corriente de
descarga de 1C, sin alcanzar el mínimo valor de diferencia de tensión admisible por
la celda (cut-off) a una cierta temperatura y durante 1h justo después de realizar
una carga estándar.
• Carga estándar (Standard Charge)
Proceso con una intensidad de carga de 0,50C al voltaje de carga especificado por el
fabricante de la celda, a una determinada temperatura (también especificado por el
fabricante).
VOLTAJE MÍNIMO ADMISSIBLE (CUT-OFF)

Es la diferencia de tensión mínima admisible entre bornes de una celda. Cuando la tensión
baja de este valor, se considera que la celda está vacía. Este valor viene definido por el
fabricante de la celda.
DENSIDAD DE ENERGÍA Ó ENERGÍA ESPECÍFICA (SPECIFIC ENERGY)

Este parámetro define la capacidad de la batería en función del volumen ocupado o en
función de su masa. A medida que aumenta el valor de este parámetro, mejora las
prestaciones de la batería (o de la celda) en términos de volumen ocupado o peso:
• [Densidad de energía] = kWh/L

• [Energía específica] = kWh/kg
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POTENCIA ESPECÍFICA (SPECIFIC POWER)

La potencia específica [kW/kg] indica la potencia máxima por unidad de masa que la celda
o batería es capaz de suministrar.
Figura 2.- Energía específica vs Potencia específica
RENDIMIENTO
El rendimiento es la relación porcentual entre la energía eléctrica recibida en el proceso de
carga y la que la batería entrega durante la descarga.
Una batería de plomo-ácido, tiene un rendimiento de más del 90%. En cambio, las baterías
Ni-Cd poseen un 83%. Las baterías de litio están entre 80-90% de rendimiento.
El % de energía perdido (que no es energía útil) se pierde en forma de calor (por ese motivo,
la celda o la batería se calienta durante el proceso de carga).
EFECTO MEMORIA
Es un fenómeno no deseado que afecta a las baterías y que consiste en que cada vez que se
recarga la batería, ésta irá perdiendo capacidad o voltaje al formarse cristales en sus
celdas electroquímicas. Las causas, además del tipo de tecnología empleada, están
relacionadas con tiempos de carga prolongados más allá del tope, altas temperaturas y
cargas con corrientes elevadas.
CICLOS DE VIDA (LIFE CYCLE)

Los ciclos de vida (life cycles) de una batería son el número de ciclos de carga/descarga que
se pueden llevar a cabo sin ningún tipo de merma en la capacidad de la batería, siempre
que se realicen sin pasar del cut-off de la celda.
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PROFUNDIDAD DE DESCARGA (DEPTH OF DISCHARGE - DOD) [%]

Parámetro que representa el porcentaje de descarga actual de una celda o batería (en
términos de capacidad - Ah). Cuando se alcanza un valor de descarga DoD = 80%, se
considera que se ha producido una descarga profunda.
ESTADO DE CARGA (STATE OF CHARGE - SOC) [%]

Parámetro que representa el porcentaje de carga actual de una celda o batería (en términos
de capacidad - Ah). Se considera que una batería está descargada cuando la tensión entre
bornes es inferior al cut-off marcado por el fabricante.
SoC = 0% (Batería descargada)
SoC = 100% (Batería totalmente cargada)
Figura 3.- Estado de carga (SoC)
MÁXIMA CORRIENTE DE DESCARGA EN CONTINUO

La máxima corriente de descarga en continuo (Maximum Continuous Discharge Current)
representa la intensidad máxima de descarga de una batería que puede mantenerse de
forma continua sin dañarla. Es un parámetro especificado por el fabricante. Este valor marca
la potencia nominal del motor eléctrico que podría alimentar.
CORRIENTE DE DESCARGA PICO

La corriente de descarga pico (Maximum Discharge Pulse Current) representa la intensidad
máxima de descarga de una batería que puede mantenerse durante un intervalo de tiempo
corto (especificado por el fabricante) sin generar daños sobre la batería. Este pulso de
tiempo suele rondar los 5-10s y permite obtener picos de potencia del motor eléctrico que
se alimenta (obteniendo así, los valores máximos de aceleración).
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EJEMPLO DE DATASHEET DE UNA CELDA

A continuación, se muestra el datasheet una celda (pila) de ion litio, en la que se podrán
analizar los valores de los parámetros anteriormente detallados.
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4. CONCEPTO DE BATERÍA PARA VEHÍCULO ELÉCTRICO (EV)

Una batería (o pack de baterías) de un vehículo eléctrico está formada por un conjunto de
celdas (conectadas por grupos en serie y grupos en paralelo) dentro de una carcasa o
envolvente (de aleación de aluminio o del plástico, habitualmente) y con un conector
eléctrico hembra integrado en la carcasa. Por este motivo, muchas veces, se hace referencia
al termino pack de baterías.
Las celdas que conforman una batería no dejan de ser, lo que comúnmente conocemos
como pilas (en este caso recargables). Por tanto, los parámetros que definen una batería
(explicados en el punto anterior) se aplican a cada una de estas pilas. Es decir, cada pila
tendrá:
• Una tensión determinada

• Una capacidad concreta
• Un c-rated definido
En función de cómo estén conectadas dichas celdas (o pilas), se obtendrá un valor total de
tensión entre bornes de batería, una capacidad y un C-Rated total para el pack de baterías.
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5. TIPOS DE CELDAS EN FUNCIÓN DE SU COMPOSICIÓN QUÍMICA

El tipo de celdas o de baterías secundarias (recargables) más empleadas, son las siguientes:
• Baterías de plomo-ácido
• Baterías de níquel-hierro (Ni-Fe)
• Baterías de níquel-cadmio (Ni-Cd)
• Baterías de níquel-hidruro metálico (Ni-MH)
• Baterías de iones de litio (Li-ion)
• Baterías de polímero de litio (LiPo)
BATERÍAS DE PLOMO-ÁCIDO (LEAD–ACID BATTERY)

Las baterías de plomo-ácido es un tipo de batería (batería húmeda) muy común en
vehículos convencionales, como batería de arranque, aunque también se utilizan como
batería de tracción de vehículos eléctricos.
Figura 4.- Batería de plomo-ácido
Está compuesta por celdas de 2V conectadas en serie. Suele proporcionar una tensión de
6V, 12V y 24V (típico en vehículos industriales) o, en general, cualquier múltiplo de 2V.
Pueden suministrar unas intensidades de corriente relativamente grandes, lo que las hacen
ideales para los motores de arranque.
Como se explicó anteriormente, el funcionamiento de cualquier batería está basado en una

pila electroquímica. Existen dos electrodos (sumergidos en un líquido eléctricamente
conductor, denominado electrolito), uno electrodo positivo (cátodo) y otro negativo
(ánodo), que al conectarlos formando un circuito cerrado, generan una corriente eléctrica,
es decir, los electrones fluyen de manera espontánea de un electrodo a otro (del ánodo al
cátodo).
Una batería de plomo-ácido está formada por un depósito que contiene una disolución de
ácido sulfúrico al 34% en agua destilada (electrolito) y un conjunto de placas de plomo
sumergidas en dicha disolución, paralelas entre sí y dispuestas alternadamente respecto a
su polaridad (positiva / negativa), con un separador aislante entre ellas.
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Figura 5.- Sección de una batería de plomo-ácido
Generalmente, las placas positivas están recubiertas o impregnadas de dióxido de plomo

(PbO2) y las negativas están formadas por plomo (Pb).
Durante el proceso de carga inicial, el sulfato de plomo II es reducido a plomo metal en el

polo negativo (cátodo), mientras que en el ánodo se forma óxido de plomo IV (PbO2).
Durante la descarga se invierte este proceso. El óxido de plomo (que ahora ejerce de
cátodo) es reducido a sulfato de plomo, mientras que el plomo elemental es oxidado en el
ánodo, para dar sulfato de plomo. Los electrones intercambiados se aprovechan en forma
de corriente eléctrica por un circuito externo.
En la descarga baja la concentración del ácido sulfúrico, porque se crea sulfato de plomo (II)
y aumenta la cantidad de agua liberada en la reacción. Como el ácido sulfúrico concentrado
tiene una densidad superior a la del ácido sulfúrico diluido, la densidad del ácido puede
servir de indicador para el estado de carga de la batería.
• Batería con carga completa, el electrolito posee una densidad de 1,28g/ml (± 0,01)
• Batería descargada, el electrolito posee una densidad de 1,100 g/ml.
Características técnicas (de cada celda):
MAGNITUD UNIDADES
PARÁMETRO
33-42 Wh/kg
Energía específica
60-110 Wh/L
Densidad específica
180 W/kg
Potencia específica
50-95 %
Eficiencia carga/descarga
500-800 ciclos
Durabilidad
2 V
Voltaje nominal por celda
5-20 %
Autodescarga (al mes)
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Ventajas:
• Bajo coste
• Fácil fabricación
Desventajas
• No admiten sobrecargas ni descargas profundas, viendo seriamente disminuida su

vida útil.
• Altamente contaminantes.
• Baja densidad de energía
• Peso excesivo, al estar compuesta principalmente de plomo.
BATERÍAS DE NÍQUEL-HIERRO (NI-FE)

Una batería de níquel-hierro (Ni-Fe) es una batería recargable que tiene óxido de níquel (III)
en las placas positivas y hierro en las negativas, con un electrolito de hidróxido de potasio.
Figura 6.- Batería de Ni-Fe
Es una batería muy robusta frente a sobrecargas, descargas profundas y cortocircuitos,

pudiendo durar más de 20 años. Debido a su baja energía específica, mala retención de
carga, así como la obsolescencia programada, estas baterías han dejado de usarse en
aplicaciones convencionales, quedando reducidas a un empleo en situaciones muy
concretas en las que la robustez y vida prima sobre sus prestaciones.
MAGNITUD UNIDADES
PARÁMETRO
30-50 Wh/kg
30 Wh/L
100 W/kg
65-80 %
(*) ciclos
Durabilidad
1,20 V
20-30 %
(*) Repetidas descargas completas no reducen significativamente su vida útil
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Ventajas
• Bajo coste y fácil fabricación

• Admite sobrecargas, repetidas descargas totales e incluso cortocircuitos sin pérdida
significativa de capacidad.
• No es contaminante, no contiene metales pesados y el electrolito diluido se puede
usar en aplicaciones agrícolas.
• Muy larga vida útil (entorno a los 30-40años).
• Compuesta de elementos abundantes en la corteza de la tierra (hierro, níquel,
potasio)
Desventajas
• Eficiencia carga/descarga baja
BATERÍAS DE NÍQUEL-CADMIO (NI-CD)

La batería de níquel-cadmio (Ni-Cd) es una batería recargable de uso doméstico e industrial.
Utilizan un cátodo de hidróxido de níquel y un ánodo basado en un compuesto de cadmio.
El electrolito es de hidróxido de potasio.
Figura 7.- Batería de Ni-Cd
Este tipo de baterías se agrupan (conectadas en serie y/o en paralelo) obteniendo un pack
de baterías. En función de la forma de conexión entre las baterías y la cantidad empleada,
se obtiene un valor de tensión total entre bornes determinado y una capacidad concreta.
Figura 8.- Pack de batería de Ni-Cd
Se están sustituyendo por las baterías de Ni-MH debido a su efecto memoria y al cadmio,
que es muy contaminante.
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MAGNITUD UNIDADES
PARÁMETRO
40-70 Wh/kg
50-150 Wh/L
150 W/kg
70-90 %
2000 ciclos
Durabilidad
1,20 V
10 %
Ventajas
• Admiten un gran rango de temperaturas de funcionamiento.

• Admiten sobrecargas, se pueden seguir cargando cuando ya no admiten más carga,
aunque no la almacena.
Desventajas
• Efecto memoria muy alto.
BATERÍAS DE NÍQUEL-HIDRURO METÁLICO (NI-MH) (NICKEL METAL

HYDRIDE)
Una pila o batería de níquel-metal hidruro o de níquel-hidruro metálico (Ni-MH) es un tipo
de batería recargable que utiliza un ánodo de hidróxido de níquel (como en la batería de Ni-
Cd), pero cuyo cátodo es una aleación de hidruro metálico (habitualmente LaNi5).
Esto permite eliminar el cadmio, que es muy caro y que representa un peligro para el medio
ambiente.
Figura 9.- Batería de Ni-MH
Posee una mayor capacidad de carga (entre dos y tres veces más que la de una pila de Ni-
Cd del mismo tamaño y peso) y un menor efecto memoria.
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Al igual que en el caso de las baterías Ni-Cd, este tipo de baterías se agrupan conforman
packs y así generar prestaciones a medida para cada aplicación.
Figura 10.- Pack de batería de Ni-MH
MAGNITUD UNIDADES
PARÁMETRO
60-120 Wh/kg
140-300 Wh/L
250-1000 W/kg
66 %
500-2000 ciclos
Durabilidad
1,20 V
15-20 %
Ventajas
• Este tipo de baterías se encuentran menos afectadas por el llamado efecto

memoria.
Desventajas
• Presentan una mayor tasa de autodescarga que las de Ni-Cd (un 30% mensual frente
a un 20% de las Ni-Cd)
o Este problema está solventado con la variante de baja autodescarga (low
self-discharge, LSD). Las baterías LSD-Ni-MH presentan una tasa de
autodescarga mucho menor, lo que permite almacenarlas durante largos
períodos de tiempo sin dañar la batería por desuso y pudiendo utilizarse de
forma inmediata cuando sea requerido.
• No admiten bien el frío extremo, reduciendo drásticamente la potencia eficaz que
puede entregar.
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BATERÍAS DE IONES DE LITIO (LI-ION)

La batería de iones de litio, también denominada batería Li-Ion, consiste en una celda
formada por un ánodo y un cátodo, empleando como electrolito una disolución de sal
de litio (en un solvente no acuoso).
Figura 11.- Batería de Li-Ion
El Litio posee un potencial estándar de reducción de -3.040V, produciendo una capacidad

energética teórica de 3860Ah/Kg. Este valor tan negativo de su potencial de reducción, le
proporciona una inestabilidad termodinámica en disolventes protónicos (como el agua) o
en ambientes con aire húmedo, que reacciona muy fácilmente, limitando el uso o
construcción de baterías de litio en electrolitos no acuosos.
El funcionamiento de las baterías de iones de litio se basa en procesos denominados de

inserción/desinserción de iones Litio (Li+). Las reacciones de oxidación/reducción se
producen en estado sólido entre dos compuestos de inserción (electrodos), embebidos en
un electrolito (sal de litio disuelta en un solvente no acuoso). Uno de los compuestos es
denominado Huésped (M) de naturaleza iónica, reacciona ocupando lugares vacantes en la
estructura de otra especie denominada Anfitrión (A). Estas reacciones de
oxidación/reducción, pueden ocurrir en forma reversible.
Figura 12.- Esquema de una célula de Li-Ion
En función de los compuestos químicos utilizados en la fabricación de las células de litio

(conjunto electrodos + electrolito) se obtiene distintas características eléctricas.
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Por normal general, las celdas con alto rendimiento suelen ser las más inestables y, por lo
tanto, las que menos garantías de seguridad ofrecen. Debido a esta razón, los fabricantes
suelen elegir baterías que tengan un equilibrio entre rendimiento y seguridad, pues una
celda de litio ya es de por si potencialmente inestable.
Al igual que en los anteriores tipos de baterías, lo habitual es montarlas agrupadas para
generar un pack.
Figura 13.- Pack de batería de Li-Ion
MAGNITUD UNIDADES
PARÁMETRO
100-265 Wh/kg
250-730 Wh/L
250-340 W/kg
80-90 %
400-1200 ciclos
Durabilidad
3,20-3,70 V
8 %
En este tipo de baterías es fundamental el control de la temperatura de las celdas durante

los procesos de carga y de descarga. De forma general, se debe evitar que las celdas
alcancen los 60°C para evitar un riesgo de explosión.
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Los materiales con los que están hechos las baterías de litio son inflamables, pero no a
temperatura ambiente. Sin embargo, esto cambia radicalmente con el aumento de la
temperatura y el sobrevoltaje. Cuando una batería de litio se sobrecalienta, las reacciones
oxidación/reducción que se llevan a cabo en su interior generan la formación de burbujas
de oxígeno, dióxido de carbono y otros gases.
El interior de una batería contiene electrodos enrollados sobre sí mismos, para aprovechar
al máximo el espacio, siendo justamente en estos electrodos donde se producen las
reacciones a ciertas temperaturas que provocan la aparición de los gases comentados en el
párrafo anterior. Los gases ocupan un espacio cada vez mayor, aumentando la presión de
la batería hasta el punto en el que no aguanta más. Entonces, se agrieta y el gas comienza
a salir muy caliente, con el resto de componentes arrastrados. A estas temperaturas, dichos
componentes, protegidos en el interior de la batería, arden de forma espontánea (son
autoinflamables). Además, al no tener la constricción espacial de las celdas, todo el interior
se expande violentamente, lo que puede resultar en la explosión de la batería.
Figura 14.- Sobrecalentamiento de baterías de Li-Ion
Por este motivo, toda batería de litio debe ser controlada, de forma que se garantice que
ninguna celda alcance una temperatura superior a la admisible o está sobrecargada. Este
control se realiza por medio de unos dispositivos denominados BMS (Battery Managnent
System).
En función del tipo de compuestos que conforman los electrodos y el electrolito, se

distinguen los siguientes tipos de baterías de litio:
• Baterías de Lithium Cobalt Oxide (LiCoO2) - LCO

• Baterías de Lithium Manganese Oxide (LiMn2O4) - LMO
• Baterías de Lithium Nickel Manganese Cobalt Oxide (LiNiMnCoO 2) - NMC
• Baterías de Lithium Iron Phosphate (LiFePO4) - LFP
• Baterías de Lithium Nickel Cobalt Aluminum Oxide (LiNiCoAlO2) - NCA
• Baterías de Lithium Titanate (Li4Ti5O12) - LTO
• Baterías de Polímero de Litio - LiPo
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5.5.1. BATERÍAS DE LITHIUM COBALT OXIDE (LCO)

Este tipo de batería es la más empleada en teléfonos móviles, ordenadores y cámaras de
fotos. Posee un cátodo de óxido de cobalto y un ánodo de grafito. El electrolito está
formado por disolución de una sal de litio (LiPF6) en un solvente en base carbonato.
Con respecto al resto de tipos de baterías de litio, posee las siguientes desventajas:
• Vida útil más pequeña (life span en el gráfico siguiente)

• Baja estabilidad térmica (performance en el gráfico siguiente)
• Baja potencia específica (specific power en el gráfico siguiente)
Figura 15.- Hexagonal spider graphic para baterías LiCoO2
MAGNITUD UNIDADES
PARÁMETRO
150-200 Wh/kg
0,70-1C -
C-rated en carga
Con una variación de tensión < 2,50V
C-rated en descarga 1C (cut off)
500-1000 ciclos
Durabilidad
3,60 V
Este tipo de baterías no deben ser cargadas o descargadas con una intensidad de corriente
superior a 1C (o lo que es lo mismo, un C-rated de 1C). Por ejemplo, si la batería posee una
capacidad de 2000mAh, la máxima corriente de carga y de descarga debe ser de 2000mA.
Este tipo de baterías está siendo desplazada por otros tipos, como la NMC. Esto es debido
al elevado coste del cobalto y que, actualmente, se consiguen mejores prestaciones aleando
el cátodo con otros materiales.
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5.5.2. BATERÍAS DE LITHIUM MANGANESE OXIDE (LMO)

Las baterías LMO son muy parecidas a las LCO, pero el cátodo está fabricado en un óxido de
magnesio. Este material genera una resistencia interna en la batería más baja, aumentando
la intensidad resultante del proceso electroquímico.
Por otro lado, este cátodo genera una estabilidad térmica mayor que las baterías LCO,
aumentando la seguridad en los procesos de carga / descarga. En cambio, posee menos
ciclos de vida.
La gran ventaja de tener una resistencia interna baja, es que permiten una intensidad de
carga y descarga superior a las LCO y, en determinadas celdas, es posible aumentar la
intensidad de descarga hasta valores de hasta 30C durante pulsos de pocos segundos, sin
riesgos de sobrecalentamiento ni daños en la batería. Por otro lado, este tipo de baterías
posee menos capacidad que las LCO.
Figura 16.- Hexagonal spider graphic para baterías LMO
MAGNITUD UNIDADES
PARÁMETRO
100-150 Wh/kg
0,70-1C Carga Nominal
C-rated en carga Carga máxima
3C
1C Descarga nominal
Descarga máxima. Variación de tensión
10C < 2,50V (cut off)
C-rated en descarga
Descarga máxima durante un pulso de
30C 5s
500-1000 ciclos
Durabilidad
3,70 - 3,80 V
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5.5.3. BATERÍAS DE LITHIUM NICKEL MANGANESE COBALT OXIDE (NMC)

Estas baterías están basadas en las LMO, en las que el cátodo de óxido de magnesio, se alea
con lithium nickel manganese cobalt oxide (NMC). Esta aleación mejora sustancialmente las
prestaciones en cuanto a energía específica y vida (ciclos) respecto a las LMO. El electrolito
está formado por disolución de una sal de litio (LiPF6) en un solvente en base carbonato.
Este tipo de baterías NMC se emplean en las baterías del Nissan Leaf y el BMW i3.
En general, los fabricantes de baterías están huyendo del cobalto (Co) debido a su elevado
precio y se están volcando en aleaciones en base níquel (Ni). Estas aleaciones aplicadas en
el cátodo, genera mayor densidad de energía, menor coste de fabricación y una vida media
mayor que las basadas en cobalto.
Figura 17.- Hexagonal spider graphic para baterías NMC
MAGNITUD UNIDADES
PARÁMETRO
150-200 Wh/kg
C-rated en carga
1C Descarga nominal
C-rated en descarga Descarga máxima. Variación de tensión

2C < 2,50V (cut off)
1000-2000 ciclos
Durabilidad
3,60 - 3,70 V
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5.5.4. BATERÍAS DE LITHIUM ION PHOSPHATE (LFP)

Este tipo de batería posee un ánodo de grafito (al igual que las anteriores), pero el cátodo
está formado por una aleación en base litio/fosfato (LiFePO4). El electrolito está formado
por disolución de una sal de litio (LiPF6) en un solvente en base carbonato.
Esta aleación genera una resistencia interna muy baja, que permite suministrar
intensidades de corriente superior a los tipos anteriores, una vida superior (ciclos de
carga/descarga) y una buena estabilidad térmica. Por el contrario, posee una tasa de
autodescarga superior a los tipos anteriores y menor densidad específica.
Figura 18.- Hexagonal spider graphic para baterías LFP
MAGNITUD UNIDADES
PARÁMETRO
90-120 Wh/kg
C-rated en carga
1C Descarga nominal
Descarga máxima, durante un pulso de
C-rated en descarga 2s. Variación de tensión < 2,50V (cut
25C off) para no generar daños en la
batería.
1000-2000 ciclos
Durabilidad
3,20 - 3,30 V
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5.5.5. BATERÍAS DE LITHIUM NICKEL COBALT ALUMINUM OXIDE (NCA)

Este tipo de batería posee un ánodo de grafito (al igual que las anteriores), pero el cátodo
está formado por una aleación en base litio/Níquel/Cobalto/Aluminio (LiNiCoAlO2). El
electrolito está formado por disolución de una sal de litio (LiPF6) en un solvente en base
carbonato.
Se obtienen prestaciones similares a las de tipo NMC, con alta energía específica,
razonablemente buena potencia específica y eleva vida media (ciclos). En cambio, posee
una baja estabilidad térmica (con respecto al resto de tipos), pero un coste de fabricación
bajo.
Figura 19.- Hexagonal spider graphic para baterías NCA
MAGNITUD UNIDADES
PARÁMETRO
200-260 Wh/kg
0,70C Carga Nominal
C-rated en carga
Descarga nominal. Variación de tensión
C-rated en descarga 1C < 3V (cut off)
500 ciclos
Durabilidad
3,60 V
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5.5.6. BATERÍAS DE LITHIUM TITANATE (LTO)

Este tipo de batería posee un ánodo de aleación de litio/titanio (distinto del resto de tipos
hasta ahora detallado) y un cátodo de óxido de magnesio. El electrolito está formado por
disolución de una sal de litio (LiPF6) en un solvente en base carbonato.
Esta nueva configuración genera baterías con menos diferencia de tensión en la celda, pero
es capaz de suministrar una corriente de descarga de 10C. Es más segura que el resto de los
tipos (en cuanto a estabilidad térmica) pero, por el contrario, posee un coste de fabricación
más alto que el resto y una energía específica muy baja (al nivel de una celda de Ni-Cd)
Figura 20.- Hexagonal spider graphic para baterías LTO
MAGNITUD UNIDADES
PARÁMETRO
70-80 Wh/kg
0,70C Carga Nominal
C-rated en carga Carga máxima
5C
1C Descarga nominal
Descarga máxima. Variación de tensión
10C < 1,80V (cut off)
C-rated en descarga
Descarga máxima en un pulso de 5s.
30C Variación de tensión < 1,80V (cut off)
3000 - 7000 ciclos

Durabilidad
2,40 V
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5.5.7. BATERÍAS DE POLÍMERO DE LITIO (LIPO)

El término polímero (polymer) es usado para describir un tipo diferente de batería de litio
de los indicados hasta el momento. Suele ser un tipo habitual cuando las baterías son de
tipo pouch.
Este tipo de baterías se diferencia del resto en el que electrolito es diferente, en vez de una
disolución de una sal de litio, se emplea un polímero (mezcla de plásticos sintéticos,
bioplásticos y proteínas) en estado sólido (no líquido como hasta el momento).
Este polímero está fabricado en forma de film al que se le aplica un gel específico, rodeando
al cátodo y al ánodo (con lo que no se necesita ninguna capa aislante separadora).
Respecto al cátodo, se puede emplear cualquiera de las aleaciones usadas en los tipos
anteriores. Normalmente, se utiliza óxido de cobalto u óxido de magnesio. El ánodo se sigue
fabricando con grafito.
La ventaja de estas baterías (debido al electrolito polimérico) es que posee una energía
específica superior al resto de baterías de litio y una forma constructiva mucho más fina
que el resto. La contrapartida está en el coste de fabricación, que es superior al resto.
Este tipo de celdas se fabrican en forma de bolsa o saco plano.
Figura 21.- Pouch cell (Li-Po)
Hasta el momento, el resto de tipos de celdas de litio necesita una envolvente rígida que
garantice que los electrodos están unos pegados a otros. Las celdas de litio polimérico no
necesitan esa compresión, sino que se montan en finas hojas laminadas. Esto provoca que
el peso de este tipo de celdas sea mucho más bajo que el resto (entorno a un 20% menos
de peso). Por este motivo es muy usada en teléfonos móviles, en donde el peso es un
aspecto primordial.
La gran desventaja de estas celdas es que, al no poseer una envolvente rígida, inflan con
facilidad cuando se someten a un sobrecalentamiento.
Figura 22.- Sobrecalentamiento en una batería de Li-Po
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5.5.8. TABLA COMPARATIVA DE LOS DISTINTOS TIPOS DE BATERÍAS DE

LITIO
LITHIUM LITHIUM LITHIUM NICKEL LITHIUM IRON LITHIUM NICKEL LITHIUM

TIPOS
COBALT OXIDE MANGANESE MANGANESE PHOSPHATE COBALT ALUMINUM
OXIDE
TITANATE
OXIDE
Nombre corto Li-Cobalt Li-Manganese NMC Li-Phosphate Li-Aluminum Li-Titanate
Abreviatura LiCoC2 LiMn2O4 LiNiMnCoO2 LiFePo4 LiNiCoAlO2 Li2TiO3
(LCO) (LMO) (NMC) (LFP) (NCA) (LTO)
Voltaje nominal 3.60V 3.70V (3.80V) 3.60V (3.70V) 3.20 - 3.30V 3.60V 2.40V
Tensión de carga 4.20V 4.20V 4.20V 3.65V 4.20V 2.85V
Descarga 3.00V 3.00V 3.00V 2.50V 3.00V 1.80V
completa
Voltaje mínimo 2.50V 2.50V 2.50V 2.00V 2.50V 1.50V
Energía específica 150-200Wh/kg 100-150Wh/kg 150-220Wh/kg 90-120Wh/kg 200-260Wh/kg 70-80Wh/kg
C-rated (carga) 0.7–1C (3h) 0.7–1C (3h) 0.7–1C (3h) 1C (3h) 1C 1C (5C max)
C-rated 1C (1h) 1C / 10C (max) 1C / 2C (max) 1C (25C pulso) 1C 1C / 10C (max)
(descarga)
Nº ciclos 500–1000 300–700 1000–2000 1000–2000 500 3000–7000
Thermal runaway 150°C 250°C 210°C 270°C 150°C > 270°C
(Temperatura
límite)
Aplicaciones Teléfonos Dispositivos E-bikes, Aplicaciones Herramientas de UPS

generales móviles, médicos, dispositivos en maquinaria potencia (taladros, (Uninterruptible
tabletas, sistemas de médicos, industrial con rebarbadoras, …), Power Supply), EV,
ordenadores tracción (en sistemas de un elevado dispositivos paneles solares.
portátiles y general) tracción en EV, requerimiento médicos, sistemas
cámaras de aplicaciones en de corriente y de tracción en EV.
fotos. maquinaria resistencia.
industrial.
5.5.9. ANÁLISIS COMPARATIVO DE LOS DISTINTOS TIPOS DE BATERÍAS
DURACIÓN
ENERGÍA TENSIÓN TIEMPO DE
TIPO (NÚMERO DE EFICIENCIA
ESPECÍFICA POR CELDA CARGA
RECARGAS)
Plomo 30-40 Wh/kg 2V 1000 8-16h 83 %
Ni-Fe 30-55 Wh/kg 1,2 V + 10000 4-8h 75 %
Ni-Cd 48-80 Wh/kg 1,25 V 500 10-14h 73 %
Ni-Mh 60-120 Wh/kg 1,25 V 1000 2h-4h 70 %
Li-ion 110-160 Wh/kg 3,7 V 4000 2h-4h 90 %
Li-Po 100-130 Wh/kg 3,7 V 5000 1h-1,5h 90 %
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6. TIPOS DE CELDAS EN FUNCIÓN DE SU FORMA GEOMÉTRICA

Las baterías se clasifican en los siguientes tipos, atendiendo a su forma geométrica:
• Celdas cilíndricas
• Celdas tipo botón
• Celdas prismáticas
• Celdas tipo pouch
CELDAS CILÍNDRICAS
Las celdas con forma cilíndrica es el tipo más usado para empaquetar las celdas (ya sean de
tipo primario o secundario, de litio, de Ni-Mh, …).
Figura 23.- Celdas con forma cilíndrica
Se caracterizan por ser fácilmente fabricables, buena estabilidad mecánica (resistencia) y

son capaces de soportar elevadas presiones internas sin deformarse.
Existe un criterio para codificar el tamaño de este tipo de celdas cilíndricas. El código está
formado por 5 dígitos (XXYYY):
• XX = Diámetro exterior en mm
• YYY = Longitud total en décimas de mm
Por ejemplo, una celda codificada por 18650 posee 18mm de diámetro y una longitud total
de 65mm.
Este tipo de ensamblaje de las celdas incluye un interruptor de temperatura, basado en

una resistencia PTC (Positive Thermal Coefficient).
Cuando una celda está expuesta a una intensidad de corriente muy elevada, este
componente se calienta y aumenta su resistencia hasta tal punto, que corta el paso de
corriente (abre circuito). Una vez que dicho interruptor se enfría (como consecuencia de la
ausencia de corriente), vuelve a permitir el paso de corriente.
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Figura 24.- Sección de una celda cilíndrica
Por otro lado, suele incorporarse otro sistema de seguridad a este tipo de celdas. Se trata
de un mecanismo de alivio de presión (Pressure Relief Mechanism - PRM). Consta de una
membrana (de tipo válvula con un muelle tarado) que abre a partir de una presión interna
determinada (marcada por la rigidez del muelle), liberando el exceso de presión y,
normalmente, acompañado de una fuga de electrolito.
En el caso de celdas de litio, algunos fabricantes incluyen un Dispositivo de interrupción de

carga (Charge Interrupt Device - CID) que desconecta físicamente el paso de corriente (de
forma irreversible) como consecuencia de una presión insegura en su interior.
Este tipo de configuración cilíndrica está muy extendido en baterías para herramientas de
potencia (taladros, rebarbadoras, …), instrumentos o dispositivos médicos, ordenadores
portátiles y e-bikes. El tamaño más usado es el 18650 para las celdas de litio en estas
aplicaciones.
Otros tamaños muy usados son 20700, 21700 y 22700. Por otro lado, Tesla, Panasonic y
Samsung, han optado por potenciar aún más el tamaño 21700, debido a que les resulta un
tamaño apropiado en términos de fabricación y logran una capacidad óptima dado el
volumen de la batería. Mientras el tamaño 18650 posee un volumen de 16,53cm3 (con una
capacidad alrededor de 3000mAh), con un tamaño 21700 (24,23cm3 de volumen), logran
superar los 6000mAh, doblando la capacidad con tan solo un incremento del 50% en
volumen.
A pesar de que una celda cilíndrica no es la geométrica óptima para llenar al máximo un
volumen determinado (pensando en montar un pack de baterías dentro de una
envolvente), ya que deja cavidades huecas entre una celda y otra (más adelante se verá que
esto es realmente una ventaja en términos de refrigeración), el tamaño 18650 posee una
densidad de energía superior a una celda análoga de forma prismática o tipo pouch.
Un batería de Li-Ion de tamaño 18650 de 3Ah alcanza 248Ah/kg, mientras que el

equivalente tipo pouch, no supera los 140Ah/kg. Esta diferencia en la densidad de energía,
unido a que al existir un espacio de aire entre celdas cilíndricas (al montarlas formando un
pack) ayuda a refrigerar, conlleva a que es la geometría más empleada a la hora de montar
un pack.
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CELDAS TIPO BOTÓN (BUTTON CELL)

Este tipo de celdas posee una forma tipo botón o moneda. Se usa de forma extensiva en
dispositivos portátiles (tensiómetros, audífonos, instrumentos de medida pequeños, …) y
juguetes de pequeño tamaño.
Figura 25.- Batería tipo botón
Posee grandes ventajas debido a su pequeño tamaño y coste de producción muy bajos. Por
el contrario, tiene la desventaja de hincharse con suma facilidad debido a cargas muy
rápidas. Debido a su pequeño tamaño, no disponen de dispositivos de alivio de presión
interior (como los descritos para las celdas cilíndricas). Esto implica tiempo de cara muy
largos (10-16h). Hoy en día se emplean como celdas primarias (no recargables).
Figura 26.- Sección de una celda tipo botón
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CELDAS TIPO PRISMÁTICO

Este tipo de baterías posee una forma prismática, normalmente rectangular. Se usan
predominantemente en teléfonos móviles y tabletas. Suelen tener capacidades desde 800
a 4000mAh.
Aunque no está del todo generalizado, algunos fabricantes emplean una codificación similar
a las celdas cilíndricas. Utilizan un código formado por 7 dígitos. Por ejemplo, es habitual
usar el tamaño 564656P, que significa lo siguiente:
• Espesor = 5,60mm
• Ancho = 46mm
• Largo = 56mm
• P = Forma prismática
Figura 27.- Batería tipo prismática
A parte de la aplicación en telefonía, también se emplea en baterías para el sistema de tracción de

vehículos híbridos y eléctricos. La envolvente de este tipo de celdas está fabricada en aleación
aluminio. Poseen una capacidad desde 20 hasta 50Ah. Este tipo de celdas requieren una envolvente
que garantice la adecuada compresión en los electrodos (de forma similar a la de tipo cilíndricas).
Como consecuencia de una sobrecarga o una velocidad de carga muy elevada, estas celdas tienen de
hincharse. La envolvente se deforma como consecuencia de la presión interior y a medida que
aumenta el número de ciclos de carga/descarga (normalmente, a partir de 500 ciclos).
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CELDAS TIPO POUCH

Este tipo de celda plana suele fabricarse con celdas de litio polimérico. Se caracterizan por tener una
envolvente flexible (no es necesario comprimir los electrodos, al ser sólido el electrolito), lo que
permite adaptarse a cualquier volumen.
Figura 28.- Batería tipo pouch
En consecuencia, posee un peso muy bajo, ideal para dispositivos portátiles en los que peso y el
espacio son factores determinantes (como, por ejemplo, teléfonos móviles). Ese tipo de celdas
alcanzan un 90-95% de eficiencia en términos de empaquetado. No existen tamaños estandarizados,
sino que se crean en función de la aplicación concreta.
Debido a ser de tipo litio polimérico (Li-Po), poseen intensidades de descarga muy elevadas en
relación con el tamaño que tienen.
La gran desventaja que tienen es una alta tendencia a hincharse (dilatarse) transcurridos unos 500
ciclos. La dilatación suele ser del orden de 8-10% de su tamaño inicial. Esto significa que, a la hora de
conformar un pack con este tipo de celdas, es necesario dejar espacio libre entre ellas, para permitir
esta dilatación y no generar una presión añadida al pack.
Figura 29.- Dilatación de celdas tipo pouch
La dilatación de estas celdas se debe a la formación de gases en su interior consecuencia de elevar

excesivamente su temperatura. La presión interior así generada, puede llegar a romper la envolvente
y liberar los gases, dañando la zona en donde están montadas. Estos gases están compuestos
fundamentalmente por CO2 y CO.
Durante la fabricación de estas celdas, se emplea una bolsa de gases (gasbag) temporal. Durante la
primera carga de la celda, es cuando se generan la máxima cantidad de gases, los cuales se recogen
en esta bolsa. Tras esta primera carga, dicha bolsa se extrae de la celda y se sella nuevamente la
envolvente. El resto de cargas producirán una cantidad mínima de gases, pero, a medida que se
suceden los ciclos de carga, aumenta la cantidad de gases almacenados en su interior. Sobre cargas
y calentamientos excesivos, aumenta la cantidad de gases generados.
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7. TECNOLOGÍA EMPLEADA EN BATERÍAS PARA EV

Actualmente, las baterías empleadas en un vehículo eléctrico (para alimentar el sistema de tracción)
son de litio y, en casi todas las aplicaciones, se emplea una geometría cilíndrica.
Aunque no todos los fabricantes lo respetan, muchos siguen los criterios especificados conforme la
IEC 61960 (International Electrotechnical Commission) para designar las baterías de litio de forma
cilíndrica y prismática. Dicha designación cumple el esquema siguiente:
Figura 30.- Designación según IEC 61960
CÓDIGO SIGNIFICADO VARIANTES

A1 Indica el tipo de electrodo negativo I Ion Litio
C Óxido de Cobalto
N Óxido de Níquel Manganeso
M Óxido de Magnesio
A2 Indica el tipo de electrodo positivo
F Fosfato de Hierro
V Óxido de Vanadio
T Óxido de Titanio
R Cilíndrica
A3 Forma geométrica
P Prismática
- Diámetro (mm) para celdas cilíndricas
N2 Magnitud geométrica característica
- Espesor (mm) para celdas prismáticas
N3 Anchura (mm) - Sólo para celdas prismáticas
N4 Longitud - Longitud total (mm) (*)
(*) Cuando la longitud es inferior a 1mm, se añade a este parámetro la letra t (prefijo)
para indicar que la medida se expresa en décimas de mm
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Cuando se necesita designar un pack de baterías, se añaden los dígitos N 1 y N5:
• N1 = Nº de celdas conectadas en serie

• N5 = Nº de celdas conectadas en paralelo
De todos los tamaños disponibles para las celdas cilíndricas, el más usado es el 18650 y, como
consecuencia, es el tamaño que está más optimizado y posee un coste más ajustado. No obstante,
cada fabricante tiene su propia política a la hora de escoger el tipo de celda a emplear.
MAKE AND MODEL CELL TYPE COST PER KWH SPECIFIC ENERGY
Tesla S 85, 90kWh (2015) 18650 $260/kWh 250Wh/kg
Tesla 48kWh Gen III 18650 $260/kWh 250Wh/kg
Nissan Leaf, 30kWh (2016) Pouch/Prismatic $455/kWh 80–96Wh/kg
BMW i3 Pouch/Prismatic N/A 120Wh/kg
Respecto a la química a escoger para las celdas, las más empleadas son las LCO / NMC /LTO.
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8. MONTAJE DE UN PACK DE BATERÍAS PARA EV

Hasta el momento, se ha analizado la tecnología y especificaciones de los distintos tipos de celdas
(atendiendo a su química y a su forma geométrica). Obviamente, para poder alimentar el sistema de
tracción de un vehículo eléctrico (EV) es necesario usar un conjunto de celdas unidas en serie y en
paralelo para conseguir un pack que sea capaz de suministrar la tensión y la intensidad de corriente
que necesita el o los motores eléctricos que propulsan al vehículo.
Además de las celdas, hay dos componentes que deben acompañar siempre al conjunto de celdas:
un sensor de corriente y un dispositivo denominado BMS. También se añade un fusible, pero esto se
estudiará más adelante.
Todos estos componentes se protegen por medio de una envolvente (fabricada habitualmente en
aleación de aluminio o en plástico). La función de esta envolvente es, en primer lugar, evitar riesgos
eléctricos consecuencia de contactos directo e indirectos y, por otro, dotar al pack de la resistencia
mecánica suficiente (y estanqueidad) para que no se dañe en condiciones dinámicas de conducción.
A continuación, se irá detallando cada uno de estos componentes y como unir las celdas para lograr
las prestaciones requeridas.
Figura 31.- Símbolo de una batería
CONEXIÓN DE LAS CELDAS EN UN PACK DE BATERÍAS

En un esquema eléctrico, una celda o batería se representa mediante el símbolo siguiente:
Figura 32.- Símbolo de una batería
Todas las celdas que conforman un pack deben ser iguales (tanto en forma, en química, como en
especificaciones eléctricas).
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8.1.1. CONEXIÓN EN SERIE DE CELDAS:
Figura 33.- Conexión en serie de celdas
• n = nº de celdas unidas en serie (i = 1, 2, 3, … n)

• Vi = Tensión de cada celda individual (V)
• VT = n·Vi = Tensión total del conjunto de celdas (V)
• Ii = Intensidad de corriente suministrada por cada celda (A)
• IT = Ii = Intensidad de corriente total suministrada (A) por el conjunto de celdas
• Ci = Capacidad de cada celda individual (Ah)
• CT = Ci = Capacidad total del conjunto de celdas (Ah)
Figura 34.- Conexión en serie de cuatro celdas (4s)
En la imagen superior se representa un pack formado por 4 celdas conectadas en serie (4s) con las
siguientes especificaciones:
• n = nº de celdas unidas en serie = 4

• Vi = Tensión de cada celda individual (V) = 3,60V
• Ci = Capacidad de cada celda individual (Ah) = 3400mAh
Por tanto:
• VT = n·Vi = Tensión total del conjunto de celdas (V) = 4·3,60 = 14,40V

• CT = Ci = Capacidad total del conjunto de celdas (Ah) = 3400mAh
Es decir, conectando más o menos celdas en serie, se define la tensión total de una batería.
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8.1.2. CONEXIÓN EN PARALELO DE CELDAS:
Figura 35.- Conexión en paralelo de celdas
• n = nº de celdas unidas en serie (i = 1, 2, 3, … n)

• Vi = Tensión de cada celda individual (V)
• VT = Vi = Tensión total del conjunto de celdas (V)
• Ii = Intensidad de corriente suministrada por cada celda (A)
• IT = n·Ii = Intensidad de corriente total suministrada (A) por el conjunto de celdas
• Ci = Capacidad de cada celda individual (Ah)
• CT = n·Ci = Capacidad total del conjunto de celdas (Ah)
Figura 36.- Conexión en paralelo de cuatro celdas (4p)
En la imagen superior se representa un pack formado por 4 celdas conectadas en paralelo (4p) con
las siguientes especificaciones:
• n = nº de celdas unidas en serie = 4

• Vi = Tensión de cada celda individual (V) = 3,60V
• Ci = Capacidad de cada celda individual (Ah) = 3400mAh
Por tanto:
• VT = Vi = Tensión total del conjunto de celdas (V) = 3,60V

• CT = 4·Ci = Capacidad total del conjunto de celdas (Ah) = 13600mAh
Es decir, conectando más o menos celdas en paralelo, se define la capacidad total de una batería.
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8.1.3. CONEXIÓN EN SERIE Y EN PARALELO DE CELDAS:

La configuración en serie/paralelo de un conjunto de celdas permite construir un pack de baterías
con la tensión y la capacidad que se necesite para cada aplicación.
A continuación, se representa un pack formado por 2 módulos conectados en serie, donde cada
módulo está constituido por 2 celdas conectadas en paralelo. Esta configuración de designa como
2s2p (2-serie/2-paralelo).
Figura 37.- Conexión en serie y en paralelo de cuatro celdas (2s2p)
• Cada módulo en paralelo suministra 3,60 / 6800mAh

• El conjunto de los dos módulos en serie suministra 7,20V / 6800mAh
Es decir, un pack de baterías está formado por la unión de un conjunto de módulos conectados en
serie, donde cada módulo se conforma uniendo celdas en paralelo. La unión en serie genera la
tensión total que necesita el pack y la unión en paralelo, genera la capacidad total del pack de
baterías.
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Por ejemplo:
Si se desea fabricar una batería de 72V y 4kWh a partir de celdas INR18650, se debe realizar lo
siguiente:
Especificaciones de una celda INR18650:
• Tensión de celda = 3,60V

• Capacidad nominal = 2500mAh = 2,50Ah
Una batería que suministre 4kWh (E) a 72V (∆U) posee una capacidad (X) siguiente:
E = 4kWh = ∆U·X => X = E/∆U = 4kWh/72V = 0,05556KAh = 55,56Ah
Por tanto, X = 55,56Ah
Para lograr un pack de baterías con una tensión de 72V es necesario conectar en serie “s” módulos
de 3,60V/módulo.
72V = s·3,60 => s = 20
Para lograr un pack de baterías con una capacidad de 55,56Ah es necesario conectar en paralelo “p”
celdas.
55,56Ah = p·2,50Ah => p = 55,56Ah / 2,50Ah = 22,224 ≈ 22
Por tanto, para lograr una un pack que suministre 4kWh a 72V se necesita lo siguiente:
• Número de celdas = s·p = 20·22 = 440 celdas INR18650

• 20 (s) módulos conectados en serie, donde cada módulo consta de 22 (p) celdas conectadas
en paralelo.
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MONTAJE DE LAS CELDAS EN UN PACK DE BATERÍAS

Una vez definido el número de celdas necesarias y como conectarlas, es necesario diseñar el layout
de la batería, es decir, como se va a ensamblar dentro de una envolvente.
Lo normal dentro de un proceso de diseño de un pack es analizar donde se va a situar el pack en el

vehículo y definir el volumen máximo que puede ocupar dentro de dicho vehículo. Como se conocen
el número de celdas y sus dimensiones, es sencillo realizar combinaciones geométricas para lograr
empaquetar las celdas dentro de ese volumen máximo.
A la hora de montar las celdas, se suelen emplear unos elementos plásticos (normalmente fabricados
en ABS) denominados portapilas (battery holders), tal y como se muestra en la imagen siguiente.
Estos elementos fijan las celdas para que no se muevan y permiten dejar un espacio de aire entre
ellas, que ayuda a refrigerarlas.
Figura 38.- Portapilas (battery holders)
Otra opción es empaquetarlas unas pegadas a otras (sin portapilas) y luego envolverlas para que no
se muevan. Suele aplicar una pasta térmica para pegar una celda a otra. Esta disposición tiene la
ventaja de que ocupa menos volumen, pero posee la desventaja de que aumenta el calentamiento
de las celdas (a medida que las celdas están más juntas, se calientas más rápido como consecuencia
de procesos de carga / descarga).
Para explicar el proceso de unión de los módulos (mediante soldadura por puntos), se pondrá como
ejemplo una batería formada por 3 módulos en serie formados por 6 celdas en paralelo (3x6 ó 3s6p).
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• Para montar los módulos en paralelo, lo que se hace es soldar una pletina común a cada polo
positivo y otra pletina, a cada polo negativo.
• Está pletina (lámina) está fabricada en níquel (100% o, en ocasiones, aleado para mejorar el
proceso) con un espesor de 0,10-0,15mm (en la mayoría de los casos). En función de la
intensidad de corriente que lo atraviesa tendrá más o menos espesor o más o menos ancho,
es decir, más o menos sección.
Figura 39.- Lámina de níquel (nickel strip)
Figura 40.- Distintos tipos de láminas de níquel (nickel strip)
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Figura 41.- 3 módulos formados por 6 celdas en paralelo
Figura 42.- Detalle de la soldadura por puntos
• Una vez montados los módulos formados por las celdas en paralelo, se procede a unirlos
mediante conexiones en serie.
Figura 43.- Soldadura para la conexión en serie
Para realizar las conexiones en serie deben unirse los polos positivos de un módulo en paralelo (1+)
a los polos negativo del módulo siguiente (2-). A continuación, se le da la vuelta al pack y se suelte
los polos negativos (2-) a los polos positivos del último módulo (3+).
Figura 44.- Conexión en serie
Una vez finalizado la conexión de los 3 módulo en serie, sólo es necesario soldar un cable al polo
positivo de módulo (1) y un cable al polo negativo del módulo (3). Los extremos de estos cables serán
los bornes del pack de baterías.
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SOLDADURA POR PUNTOS PARA LA CONEXIÓN DE LAS CELDAS

Para soldar las láminas de níquel a los bornes o polos de las celdas, se suele emplear máquinas
específicas de soldadura por puntos (battery spot welder).
Figura 45.- Máquina de soldadura por puntos (battery spot welder)
Estas máquinas se caracterizan por la capacidad de soldar ciertos espesores de la lámina de niquel
(normalmente, entre 0,05-0,25mm).
Posibilitan la opción de soldar mediante una soldadura por puntos convencional (spot welding).
Figura 46.- Mobile welding part / Fixed welding part
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O bien mediante el soldador de estaño (soldering part).
Figura 47.- Soldering part
Como orden de magnitud, se pueden especificar las siguientes características para una
máquina de soldadura de packs de baterías:
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CONEXIÓN AL BMS Y AL SENSOR DE CORRIENTE

Una vez soldados todos los módulos y colocados los bornes o extremos, es necesario realizar las
conexiones con el BMS (se debe conectar un par de cables por cada módulo en paralelo para obtener
el valor de tensión y situar tanto termistores como permite el BMS) y con el sensor de corriente.
En los próximos apartados se explicará la función de cada uno de estos componentes y como se
deben montar en el pack de baterías.
EMPAQUETADO FINAL
Una vez realizadas las conexiones anteriores, sólo falta el empaquetado final.
Este empaquetado se puede realizar de dos opciones, dependiendo de la aplicación final del pack de
baterías.
• Empaquetado por medio de un film aislante (normalmente de PVC)

• Empaquetado por medio de una envolvente metálica (aleación de aluminio) o plástica (ABS)
Empaquetado por medio de un film aislante termoretráctil (heat shrink)
Figura 48.- Empaquetado por film
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Empaquetado por medio de una envolvente metálica o plástica
Es la forma habitual de empaquetar las celdas en un vehículo eléctrico. Se trata de una caja fabricada
en aleación de aluminio o plástico (habitualmente, ABS).
Normalmente, se diseña a carcasa de la batería en aleación de aluminio, fabricada por inyección o

extrusión y con una tapa para permitir en ensamblaje de las celdas.
EL conjunto celdas + envolvente debe ser homologado conforme al Reglamento CEPE 100. Este
reglamento se estudiará en el capítulo de Homologación y Normativa.
Figura 49.- Layout de un EV
Figura 50.- Envolvente de pack de baterías
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9. DISPOSITIVO BMS (BATTERY MANAGEMENT SYSTEM)

Un Sistema de Gestión de Baterías (Battery Management System - BMS) es un sistema
electrónico (normalmente, una PCB) que gestiona una batería recargable, protegiéndola
para que no opere fuera de su rango de funcionamiento seguro (Safe Operating Area). Es
obligatorio su instalación en un pack de baterías.
Figura 51.- Battery Management System - BMS
Normalmente, este sistema BMS posee comunicación Can-Bus, con lo que es capaz de
enviar información acerca del estado de la batería a una unidad de control (centralita) o a
una pantalla.
El BMS monitorea la batería durante los procesos de carga y descarga, midiendo los tres
parámetros fundamentales que marcan en estado de una celda:
• Voltaje
• Temperatura
• Intensidad de carga/descarga
Además de esta función de monitoreo o vigilancia, el BMS es capaz de:
• Ajustar la intensidad de carga o descarga del pack para garantizar una operación
segura
• En caso de no ser capaz de regular dicha intensidad, es capaz de emitir una señal
para abrir el relé principal que conecta el sistema eléctrico del vehículo con la
batería.
• Durante el proceso de carga, es capaz de balancear la carga de las celdas, es decir,
verificar que las celdas se están cargando de forma equilibrada (homógenea).
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Figura 52.- Diagrama de bloques del BMS
Shunt / Hall = Sensor de corriente
Medida de la tensión de celda
A la hora de medir el voltaje de las celdas, realmente, lo que se mide no es el voltaje de

cada celda, sino que se mide la tensión de cada módulo conectado en paralelo. De esta
manera, de cada uno de estos módulos salen dos cables de pequeña sección (polo positivo
/ polo negativo). Cada pareja de cables (una pareja por cada módulo en paralelo) se conecta
al BMS, donde se monitorea dichos valores de tensión.
Figura 53.- Rango de funcionamiento seguro en términos de voltaje
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Medida de la temperatura de celda
Para medir la temperatura, se emplean termistores de tipo NTC. Lo que se mide realmente,
es la temperatura exterior de algunas celdas o bien, la temperatura de la pletina que une
en paralelo cada módulo.
Para ello, es necesario soldar dicha resistencia en las zonas en las que se quiere monitorizar
la temperatura y conectarla con el BMS. La limitación está en la cantidad de entradas que
posee el BMS para la medida de temperatura (al igual que para la medida de la tensión de
celda).
Figura 54.- Resistencia NTC (termistor)
Figura 55.- Rango de funcionamiento seguro en términos de temperatura
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10.SENSOR DE CORRIENTE
Otro componente fundamental es el sensor de corriente. Este sensor se sitúa
habitualmente en el cable negativo de la batería (también podría ser en el positivo). Su
objetivo fundamental es medir la intensidad de carga y descarga de la batería y enviar dicha
información al BMS. El BMS monitoriza el valor de intensidad de corriente y abrirá el circuito
(por medio de un relé) en los casos siguientes:
• Cuando se supera la intensidad de descarga máxima en continúo admitida por la

batería
• Cuando se supera la intensidad de carga máxima en continúo admitida por la batería
• Cuando se produce un pico de intensidad de corriente durante un corto periodo de
tiempo (limitado por las propias celdas del pack de baterías).
Los más empleados son los sensores por efecto hall.
Figura 56.- Sensor de corriente de efecto hall
Figura 57.- Rango de funcionamiento seguro en términos de intensidad de corriente
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11.ELEMENTOS DE PROTECCIÓN NECESARIOS

Hasta el momento se ha tratado como ensamblar un pack de baterías a partir de un tipo de
celda determinado. Se ha comentado la obligatoria necesidad de incorporar un BMS para
monitorizar el estado de carga/descarga de la batería (minimizando los riesgos de explosión
como consecuencia de la generación de gases en el interior de las celdas, a causa de una
temperatura superior a la admisible) y los componentes de monitorización necesarios para
que el BMS puede desempeñar su función, es decir: un sensor de corriente, termistores NTC
y las conexiones para la medida de la diferencia de potencial en los módulos en paralelo.
Además de esto, en toda batería se debe montar ciertos componentes de protección. Estos
son los siguientes:
Figura 58.- Esquema general de conexión del circuito
Dentro de la envolvente del pack de baterías, se suele incorporar el BMS, el sensor de

corriente y el fusible (fuse). Dicho fusible se puede colocar en el cable positivo o en el
negativo.
Siempre debe montarse un contactor (relé) en el lado positivo. Estos contactores están
gobernados por el sistema de 12V, comandado por la llave de contacto y protegido por un
interruptor de inercia y, en algunos casos, por una seta de emergencia adicional. Todos
estos componentes se verán con el detalle en el Tema 4 (capítulo relativo a seguridad
eléctrica). Su objetivo de desconectar el pack de baterías (línea de alta tensión) del resto
del sistema eléctrico del vehículo.
Aunque no aparece en el esquema anterior, lo habitual y recomendado (como se

comentaba anteriormente) es que el BMS pueda actuar también sobre el contactor (bien
sea de forma directa o bien a través de una centralita). Así puede cortar corriente ante
situaciones peligrosas en el pack de baterías.
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02 - Sistema de Almacenamiento de Energia

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ALITHIUM

2. CONCEPTOS GENERALES ......................................................................... 6

3. PARÁMETROS FUNDAMENTALES DE UNA BATERÍA PARA EV................... 7

3.1. Tensión de una batería (∆U)........................................................................................ 7

3.2. Capacidad de una batería (X) ...................................................................................... 7

3.3. Constante de carga / descarga (C-rated)..................................................................... 8

3.4. Voltaje mínimo admissible (Cut-off) ........................................................................... 9

3.5. Densidad de energía ó energía específica (Specific Energy) ....................................... 9

3.6. Potencia específica (Specific Power) [W/kg] ............................................................. 10

3.7. Rendimiento .............................................................................................................. 10

3.8. Efecto memoria ......................................................................................................... 10

3.9. Ciclos de vida (Life Cycle) .......................................................................................... 10

3.10. Profundidad de descarga (Depth of Discharge - DoD) [%] ........................................ 11

3.11. Estado de carga (State of Charge - SOC) [%] ............................................................. 11

3.12. Máxima corriente de descarga en continuo ............................................................. 11

3.13. Corriente de descarga pico........................................................................................ 11

3.14. Ejemplo de datasheet de una celda .......................................................................... 12

4. CONCEPTO DE BATERÍA PARA VEHÍCULO ELÉCTRICO (EV) ...................... 15

5. TIPOS DE CELDAS EN FUNCIÓN DE SU COMPOSICIÓN QUÍMICA ............ 16

5.1. Baterías de plomo-ácido (Lead–acid battery) ........................................................... 16

5.2. Baterías de níquel-hierro (Ni-Fe) ............................................................................... 18

5.3. Baterías de níquel-cadmio (Ni-Cd) ............................................................................ 19

5.4. Baterías de níquel-hidruro metálico (Ni-MH) (Nickel metal hydride) ....................... 20

5.5. Baterías de iones de litio (Li-Ion) ............................................................................... 22

5.5.1. Baterías de Lithium Cobalt Oxide (LCO) ............................................................... 25

5.5.2. Baterías de Lithium Manganese Oxide (LMO) ..................................................... 26

5.5.3. Baterías de Lithium Nickel Manganese Cobalt Oxide (NMC) ............................... 27

5.5.4. Baterías de Lithium Ion Phosphate (LFP) ............................................................. 28

5.5.5. Baterías de Lithium Nickel Cobalt Aluminum Oxide (NCA) .................................. 29

5.5.6. Baterías de Lithium Titanate (LTO)....................................................................... 30

5.5.7. Baterías de polímero de litio (LiPo) ...................................................................... 31

5.5.8. Tabla comparativa de los distintos tipos de baterías de litio............................... 32

5.5.9. Análisis comparativo de los distintos tipos de baterías ....................................... 32

6. TIPOS DE CELDAS EN FUNCIÓN DE SU FORMA GEOMÉTRICA ................. 33

6.1. Celdas cilíndricas ....................................................................................................... 33

6.2. Celdas tipo botón (Button Cell) ................................................................................. 35

6.3. Celdas tipo prismático ............................................................................................... 36

6.4. Celdas tipo Pouch ...................................................................................................... 37

7. TECNOLOGÍA EMPLEADA EN BATERÍAS PARA EV ................................... 38

8. MONTAJE DE UN PACK DE BATERÍAS PARA EV ...................................... 40

8.1. Conexión de las celdas en un pack de baterías ......................................................... 40

8.1.1. Conexión en serie de celdas: ................................................................................ 41

8.1.2. Conexión en paralelo de celdas: .......................................................................... 42

8.1.3. Conexión en serie y en paralelo de celdas: .......................................................... 43

8.2. Montaje de las celdas en un pack de baterías .......................................................... 45

8.3. Soldadura por puntos para la conexión de las celdas ............................................... 48

8.4. Conexión al BMS y al sensor de corriente ................................................................. 50

8.5. Empaquetado final .................................................................................................... 50

9. DISPOSITIVO BMS (BATTERY MANAGEMENT SYSTEM) .......................... 52

10. SENSOR DE CORRIENTE ......................................................................... 55

11. ELEMENTOS DE PROTECCIÓN NECESARIOS ............................................ 56

A la hora de dimensionar un sistema de tracción eléctrico, es tan importante calcular el

Figura 1.- Batería para EV

Una batería eléctrica (o acumulador eléctrico o simplemente pila o batería), es un

El funcionamiento de las baterías está basado, en consecuencia, en una pila electroquímica.

En general, las celdas se pueden clasificar en dos categorías:

3. PARÁMETROS FUNDAMENTALES DE UNA BATERÍA PARA EV

TENSIÓN DE UNA BATERÍA (∆U)

Se distinguen dos tipos de voltaje en una batería:

• Voltaje en circuito abierto (OCV - Open Circuit Voltage)

Este es el valor de voltaje que se indica en los datasheet de las pilas.

• Voltaje en circuito cerrado (CCV - Closed Circuit Voltage)

Es su voltaje nominal o de operación (una vez conectada a los consumidores).