POLIC�A BOLIVIANA.

DIRECCI�N NACIONAL DE INSTRUCCI�N Y ENSE�ANZA.

UNIVERSIDAD POLICIAL �MCAL. ANTONIO JOS� DE SUCRE�.

COMPENDIO GU�A DE CONSULTA.

EX�MENES DE ASCENSO- 2020.

SARGENTO SEGUNDO A SARGENTO

PRIMERO.

"INVESTIGACION Y PROCEDIMIENTOS EN
ACCIDENTES DE TRANSITO".

MATERIA: INVESTIGACI�N Y PROCEDIMIENTOS.

EN ACCIDENTES DE TRANSITO.

BOLO 1.

BASES LEGALES EN LA INVESTIGACI�N DE ACCIDENTES DE TRANSITO.

1punto1. CONSTITUCI�N POL�TICA DEL ESTADO.

Art�culo. 251.

1. La Polic�a Boliviana, como fuerza p�blica, tiene la misi�n espec�fica de la

defensa de la
sociedad y la conservaci�n del orden p�blico, y el cumplimiento de las leyes en
todo el
territorio boliviano. Ejercer� la funci�n policial de manera integral, indivisible
y bajo
mando �nico, en conformidad con la Ley Org�nica de la Polic�a Boliviana y las dem�s

leyes del Estado.

2. Como instituci�n, no delibera ni participa en acci�n pol�tica partidaria, pero

individualmente sus miembros gozan y ejercen sus derechos ciudadanos, de acuerdo
con la ley.

Art�culo. 252.

Las Fuerzas de la Polic�a Boliviana dependen de la Presidenta o del Presidente del

Estado por
intermedio de la Ministra o Ministro de Gobierno.

1punto2. LEY ORG�NICA DE LA POLIC�A NACIONAL (HOY BOLIVIANA) LEY N�mero 734 DEL 8

DE ABRIL DE 1985.

Art�culo. 1.

La Polic�a Nacional es una instituci�n fundamental del Estado que cumple funciones
de
car�cter p�blico, esencialmente preventivas y de auxilio, fundada en los valores
sociales de
seguridad, paz, justicia y preservaci�n del ordenamiento jur�dico que en forma
regular y
continua, asegura el normal desenvolvimiento de todas las actividades de la
sociedad.

Art�culo. 2.

La Polic�a Nacional tiene a su cargo la totalidad de la actividad policial;

centraliza bajo un
solo mando y escalaf�n �nico los organismos policiales mencionados en el art�culo
251 de
la Constituci�n Pol�tica del Estado, con la finalidad de cumplir las funciones
espec�ficas que
le asignen las leyes y reglamentos.

Art�culo. 7. Son atribuciones de la Polic�a Nacional las siguientes:

g) Prevenir los accidentes que pongan en riesgo la vida y los bienes de las
personas.
h) Investigar los delitos y accidentes de tr�nsito.

i) Practicar diligencias de Polic�a Judicial, aprehender a los delincuentes y

culpables
para ponerlos a disposici�n de las autoridades competentes.

�) Mantener el registro nacional de veh�culos en general.

Art�culo. 44. Las Unidades de Tr�nsito son las encargadas de regular, controlar y
resolver los
problemas de circulaci�n de veh�culos y peatones, prevenir e investigar accidentes
de
tr�nsito, mediante actividades t�cnicas especializadas y de servicio de patrullaje
urbano y
rural.

1punto3. LEY ORG�NICA DEL MINISTERIO P�BLICO LEY N�mero 260 DEL 11 DE JULIO DE
2012.

Los art�culos 18 al 26 tratan sobre Diligencias de Polic�a Judicial:

1. Direcci�n.

Los funcionarios policiales y toda autoridad encargada de elaborar Diligencias de

Polic�a Judicial, estar�n dirigidas y coordinadas por el Ministerio P�blico.

2. Diligencias.

En funci�n de Polic�a Judicial, se practicar�n las diligencias necesarias y �tiles

para
determinar la existencia del hecho, las circunstancias, los autores y part�cipes,
conforme a lo establecido por el C�digo de Procedimiento Penal.

3. Nulidad de Diligencias.

Ser�n nulas las Diligencias de Polic�a Judicial que no fueren elaboradas bajo la
direcci�n del Ministerio P�blico En provincias y en caso de impedimento legal del
Fiscal
la direcci�n y pr�ctica de las Diligencias de Polic�a Judicial estar�n a cargo de
la
autoridad policial y ser�n remitidas con todos los antecedentes ante el Fiscal m�s
pr�ximo en el t�rmino de 24 horas.

4. Investigaci�n por impedimento de autoridades policiales.

En las localidades donde no exista o est� impedida legalmente la autoridad

policial, las

Diligencias estar�n a cargo del Sub Prefecto, Corregidor o Agente Cantonal, en ese
orden y remitir� informe con todos los antecedentes al Fiscal m�s pr�ximo, en el
t�rmino
de 24 horas.

5. Obligaci�n policial.

Los funcionarios policiales y toda autoridad que tuviere conocimiento de un delito

p�blico, proceder�n de acuerdo a ley e informar�n de inmediato al Ministerio
P�blico,
bajo responsabilidad establecida en la presente Ley.

6. Derechos del sindicado.

La Polic�a podr� dirigir al sindicado Preguntas, s�lo para verificar su identidad

personal,
recabar toda la informaci�n que corresponda, inform�ndole sus derechos
constitucionales y adem�s:

a. Que su declaraci�n la prestar� en presencia del Fiscal.

b. Que tiene derecho a consultar a un defensor antes de su declaraci�n y prestar

la misma en su presencia.

7. Nulidad de Diligencias.
Ser�n nulas las actuaciones que violen los derechos del sindicado. En el momento en

que el Fiscal tome conocimiento de un caso, deber� constatar el cumplimiento de las

garant�as contenidas en el art�culo anterior, debiendo subsanar su omisi�n bajo

nulidad.

8. Incumplimiento de funciones.

Los funcionarios que en el desempe�o de labores de Polic�a judicial incumplan

disposiciones legales o reglamentarias, que omitan, retarden, interfieran o fueran
negligentes en las actuaciones de investigaci�n criminal o del Ministerio P�blico
ser�n
sancionados en la v�a disciplinaria con:

a. Llamada de atenci�n o amonestaci�n.

b. Suspensi�n de treinta d�as de la Polic�a T�cnica Judicial.

c. Exoneraci�n de la Polic�a T�cnica Judicial y requerimiento de baja o destituci�n

ante la autoridad competente de Instituci�n, previo proceso.

Estas sanciones se impondr�n sin perjuicio de inici�rseles la acci�n penal que

corresponda.

9. Permanencia de los funcionarios policiales.

Los policiales no podr�n ser separados de las investigaciones hasta su

finalizaci�n,
salvo disposici�n expresa del Fiscal competente. Su presencia oportuna en el
Juzgado o
Tribunal que lo requiera es personal e institucionalmente obligatoria.

1punto4. LEY 1883 DEL SOAT DEL 25 DE JUNIO DE 1998.

Ley del 25 de junio de 1998, refiere lo siguiente en el �mbito de los accidentes de

tr�nsito:
ARTICULO 37. ESTABLECIMIENTO DEL SEGURO OBLIGATORIO DE ACCIDENTES DE
TRANSITO.

Se establece como obligatorio, que todo propietario de veh�culo automotor en el

territorio

de la Rep�blica, sea cual fuere su tipo, cuente con un seguro de accidentes de

tr�nsito.
Dicho seguro ser� indisputable, de beneficio uniforme, irreversible y su acci�n
ser� directa
contra la entidad aseguradora.

El seguro obligatorio tiene como objetivo el otorgar la cobertura uniforme y �nica

de los
gastos m�dicos por accidentes y la indemnizaci�n por muerte de cualquier persona
individual, que sufra los eventos de accidente o muerte originada por veh�culos
automotores en el territorio de la Rep�blica.

El capital asegurado m�ximo para las eventualidades de muerte, incapacidad total

permanente y gastos m�dicos es de dos mil trescientos DEGs por persona afectada
por cada evento y sin que exista l�mite de personas cubiertas por el mismo.

Los veh�culos de todo tipo que circulen en territorio nacional deber�n portar
obligatoria y
permanentemente el certificado de Seguro que acredite la validez de este seguro. EI

incumplimiento de esta disposici�n ser� sancionada de acuerdo a Ley.

La calificaci�n del grado de invalidez, deber� realizarse con el mismo Manual que
los

Seguros colectivos del Seguro Social Obligatorio.

1punto5. DECRETO SUPREMO N�mero 25785.

Art�culo 3. OBLIGATORIEDAD. - Todo veh�culo motorizado, para transitar por las v�as

p�blicas del territorio nacional, debe estar asegurado contra el riesgo de

accidentes de
tr�nsito a que se refiere la Ley de Seguros en su Art�culo 37 y el presente Decreto
Supremo
reglamentario.

Quedan incluidos en la obligatoriedad de adquirir este seguro:

a) Los veh�culos oficiales de los poderes: Legislativo, Ejecutivo y Judicial.

As� como de los Gobiernos Municipales, Cortes Electorales y otras entidades

p�blicas del
poder central, descentralizadas, aut�nomas, aut�rquicas y empresas en las que
exista
participaci�n estatal.

b) Veh�culos de las Fuerzas Armadas 'y la Polic�a Nacional.

c) Motocicletas y cuadratracs.

d) Veh�culos de la Cruz Roja, organizaciones similares, fundaciones o cualquier

otra

Organizaci�n no Gubernamental.

e) Los veh�culos diplom�ticos o veh�culos de organizaciones diplom�ticas.

Sin embargo, al ser. el SOAT un seguro m�nimo su contrataci�n no los libera de

otras
obligaciones relativas a seguros que tengan que cumplir con relaci�n a convenios
internacionales.

Art�culo 4. EXENCIONES. Quedan exentos de contratar el SOAT los siguientes

veh�culos:

a) Los con matr�cula extranjera que ingresen provisoria o temporalmente al pa�s,

por un
per�odo m�ximo de 30 d�as.

b) Los portadores de armas de artiller�a pesada o liviana de las Fuerzas Armadas de

la
Naci�n.

Sin embargo, en caso de que los veh�culos mencionados en el presente art�culo,

ocasionen
accidentes de tr�nsito, las personas que resulten civil o penalmente responsables
de los
mismos, indemnizar�n como m�nimo lo establecido por el SOAT.

Art�culo 5. EXCLUSI�N DE VEH�CULOS MOTORIZADOS. - No se consideran veh�culos

motorizados para efectos del SOAT:

a) Los que circulan sobre rieles.

b) Los utilizados exclusivamente dentro de los l�mites de playas ferroviarias, de

una
f�brica o en el interior de cualquier predio cerrado, al cual no tenga acceso libre
el p�blico.

c) Los tractores y otras maquinarias agr�colas, industriales, mineras o de

construcci�n,
dedicadas a las tareas de su uso exclusivo, siempre y cuando no circulen por v�as o
lugares
p�blicos.

d) Los veh�culos con tracci�n animal.

e) Los remolques, acoplados, casas rodantes u otros similares, siempre y cuando no

se
encuentren acoplados al veh�culo motorizado ni parqueados en v�a p�blica.

f) Las bicicletas.

Sin embargo, en caso de que los veh�culos mencionados en los incisos b) y e) del
presente
art�culo, est�n circulando por v�a p�blica y ocasionen accidentes de tr�nsito, las
personas que
resulten civil o penalmente responsables de los mismos, indemnizar�n como m�nimo lo

establecido por el SOAT.

Art�culo 6. PERSONAS OBLIGADAS. Quedan obligadas a contratar el SOAT:

a) Las personas naturales o jur�dicas propietarias de veh�culos motorizados que

tengan su
derecho propietario debidamente inscrito, en el Departamento Nacional de Registro
de
Veh�culos.

b) Las personas naturales o jur�dicas que est�n en posesi�n de veh�culos

motorizados
producto de la compraventa no registrada, donaci�n, sucesi�n hereditaria,
adjudicaci�n
judicial, pendientes de tr�mite en el registro pertinente. Esta disposici�n no
acredita que el
poseedor tiene el derecho propietario sobre el veh�culo.

Art�culo 9. CLASIFICACI�N DE RIESGO.A los efectos de la contrataci�n del SOAT y en

funci�n del riesgo al que est�n sometidos ciertos veh�culos, se distinguen.

a) Veh�culos particulares, son aquellos que no prestan servicio remunerado al

p�blico.

b) Veh�culos de servicio p�blico, son aquellos que prestan servicio remunerado al

p�blico.

Art�culo 10. TRANSFERENCIA DE VEH�CULOS. En la transferencia del derecho de

propiedad de un veh�culo, dentro la vigencia del contrato SOAT, la cobertura del
seguro se
mantiene, ya que es el veh�culo el objeto asegurado.

El propietario comunicar� la realizaci�n de dicho acto jur�dico, a las

instituciones que
correspondan, aunque su incumplimiento no es considerado como causal de rescisi�n
contractual del SOAT por parte del asegurador, debiendo cumplir con las
prestaciones del
seguro.
Art�culo 17. AVISO DEL SINIESTRO. Los involucrados en un accidente de tr�nsito o
las
personas que tenga inter�s leg�timo, dentro los siete d�as de tener conocimiento
del
siniestro, deben comunicar tal hecho al asegurador, salvo situaciones de fuerza
mayor o
impedimento debidamente justificados.

Art�culo 18. PLAZO PARA INDEMNIZAR. Las entidades aseguradoras, pagar�n las
indemnizaciones dentro de los quince d�as h�biles a partir de la presentaci�n de
los
documentos requeridos en el Art�culo 27 del presente reglamento, para cada caso.

El mismo plazo, regir� para el pago de la indemnizaci�n por parte del FISO.

Art�culo 19. VEH�CULOS M�LTIPLES.En los accidentes de tr�nsito en que intervengan

dos
o m�s veh�culos, cada entidad aseguradora ser� responsable de las indemnizaciones
correspondientes a las personas transportadas en el veh�culo por ella asegurado.

Si resultaron peatones accidentados, las entidades -aseguradoras de los veh�culos

involucrados en el hecho ser�n responsables mancomunadamente de las indemnizaciones

previstas en el SOAT. Las indemnizaciones ser�n pagadas por las entidades

aseguradoras
de acuerdo al grado de participaci�n de cada veh�culo determinado en el informe
t�cnico
de las diligencias levantadas por el Organismo Operativo de Tr�nsito.

Art�culo 20. DERECHO DE REPETICI�N.La entidad aseguradora que pague las

indemnizaciones por riesgos cubiertos por el SOAT, tendr� el derecho de repetici�n
contra
el conductor que sea civil y penalmente responsable del accidente, cuando se
compruebe
que se encontraba en alguna de las siguientes circunstancias:

a) En estado de ebriedad en las condiciones de punibilidad de acuerdo al grado de

alcoholemia que establezca el Organismo Operativo de Tr�nsito.
b) Bajo el efecto de drogas, narc�ticos u otros alucin�genos.
c) Cuando no posea licencia o autorizaci�n para conducir.
d) Cuando sea menor de dieciocho a�os de edad.

Asimismo, tanto las entidades aseguradoras como el FISO podr�n iniciar las acciones
legales
pertinentes, sobre la base de un principio de prueba dentro, los plazos
establecidos por
materia a partir de ocurrido el siniestro, contra cualquier persona natural o
jur�dica.

Art�culo 26. PAGO DE INDEMNIZACIONES. La entidad aseguradora por concepto del

SOAT pagar� las siguientes indemnizaciones.

a) Gastos m�dicos: el pago se realizar� en forma directa al Centro M�dico que

acredite
haber prestado dichos servicios a la v�ctima, con preferencia a cualquier otro
pago. El
monto de estos gastos se determinar� en base a lo dispuesto por el Art�culo 37 del
presente
Decreto Supremo.

b) Incapacidad total: la indemnizaci�n se pagar� directamente al damnificado o a su

representante, en los l�mites establecidos en el Art�culo 22 del presente cuerpo

normativo.

c) Muerte: se indemnizar� a los Derechohabientes del damnificado en el orden y

prelaci�n
dispuestos por el C�digo Civil para sucesores a t�tulo universal debidamente
declarados en
sentencia judicial y cuyo monto se ajustar� a los l�mites dispuestos por el
Art�culo 22 del
presente Decreto Supremo.

Art�culo 27. DOCUMENTOS NECESARIOS.Para que proceda el pago de la indemnizaci�n,

el damnificado o los Derechohabientes cuando corresponda, deber�n presentar como
m�nimo
la siguiente documentaci�n:

- Documento que identifique al accidentado, en caso de lesiones o invalidez

permanente.
- Certificado del accidente emitido por el Organismo Operativo de Tr�nsito.

- Certificado del m�dico forense.

- Declaratoria de Herederos en caso de muerte por accidente de tr�nsito.

- Declaraci�n de invalidez permanente cuando corresponda.

Art�culo 28. DEPOSITO JUDICIAL. En caso de conflicto de intereses entre los

Derechohabientes por los beneficios emergentes de la muerte de accidentado, la
entidad
aseguradora har� un dep�sito judicial a nombre de los herederos legales del
fallecido en un
Juzgado de Partido en lo Civil de Turno, en el mismo plazo determinado por el
Art�culo 18 a
partir de la evidencia de dos o m�s reclamos por la indemnizaci�n que genere un
conflicto de
intereses ante la entidad aseguradora o el FISO.

Art�culo 29. IDENTIFICACI�N DEL CAD�VER. En caso de accidente de tr�nsito, en el

cual
se produzca la muerte de una persona, proceder� indefectiblemente la autopsia, de
acuerdo
a lo dispuesto en el Art�culo 5�, del Cap�tulo II, del "Reglamento de Cad�veres.
Autopsias,
Necropsias, Traslados y Otros", del "C�digo de Salud de la Rep�blica de Bolivia y
Disposiciones Reglamentarias�, y Decreto Ley N� 15629 de 18 de julio de 1978.
Consiguientemente, los cad�veres de accidentes de tr�nsito deber�n ser trasladados
a la
morgue m�s cercana.

Cuando se produzca la muerte de una persona a causa de un accidente de tr�nsito y

no se
tenga contacto con parientes o conocidos del fallecido, se pueden producir las
situaciones
que abajo se detallan, En cada caso se proceder� de la siguiente manera:

a) Cuando el cad�ver pueda ser identificado mediante documentos que se encuentren

en

el mismo, y el o los veh�culos involucrados en el accidente sean conocidos, la

entidad
aseguradora correr� con los gastos de
comunicaci�n a los parientes, o en su caso pagar� los gastos de publicaci�n
en un peri�dico de circulaci�n nacional por 48 horas, con los datos y
caracter�sticas del occiso.

Si pasadas las cuarenta y ocho horas de la presencia del cad�ver en la morgue, los
Derechohabientes del fallecido no se hubieran presentado, se proceder� al entierro
del mismo
en nicho individual. Todos los gastos de este procedimiento ser�n pagados por la
entidad
aseguradora. Si posteriormente aparecieron los beneficiarios, estos gastos, as�
como los de
publicaci�n, ser�n deducidos de la indemnizaci�n total.

b) Cuando el cad�ver no sea identificado y se conozcan el o los veh�culos

involucrados, se
proceder� a la formolizaci�n del occiso (o conservaci�n por otros m�todos),
manteni�ndolo

en la morgue por treinta d�as calendario. Dentro este periodo, la entidad

aseguradora
publicar� las caracter�sticas que hagan identificable al occiso, en un peri�dico de

circulaci�n nacional, durante tres d�as.

En caso de que el cad�ver no sea identificado en el periodo de treinta (30) d�as,

se
proceder� a su entierro en fosa com�n, con orden fiscal. En caso de que el occiso
sea
identificado y se presentes sus beneficiarios, antes de un a�o de haber sido
enterrado, se
podr� desenterrar el cad�ver. La entidad aseguradora correr� con todos los gastos
que
demanden dichos procedimientos y en caso de ameritar el pago de beneficios se
descontar�
los gastos realizados.

c) Cuando el cad�ver no sea identificado y tampoco se identifique al o a los

veh�culos
involucrados en el accidente de tr�nsito, se seguir� el mismo procedimiento
descrito en el
inciso b) del presente art�culo. Sin embargo, en este caso los gastos de los
procedimientos,
as� como la indemnizaci�n a los beneficiarios, cuando corresponda, ser�n cancelados
por el
Fondo de Indemnizaciones SOAT (FISO).

Art�culo 30. EXCLUSIONES DE COBERTURA. - Quedan excluidos de la cobertura del SOAT,

los casos de muerte o lesiones corporales ocurridos en las siguientes

circunstancias:
a) Competencias de autom�viles u otros veh�culos motorizados.

b) Los accidentes de tr�nsito ocurridos fuera del territorio nacional.

e) Los accidentes de tr�nsito ocurridos en �reas que no fueren de libre acceso al

p�blico,
provocados por veh�culos que estuvieron circulando dentro de esas �reas.

d) Como consecuencia de guerras, sismos y derrumbes.

e) Suicidio o lesiones auto inferidas.

f) Tratamientos por efectos secundarios post accidente como: cirug�as pl�sticas,

tratamientos psicol�gicos y pr�tesis.

Art�culo 43. VEH�CULOS NO IDENTIFICADOS. En caso de ocurrir un accidente de

tr�nsito en
el cual el o los veh�culos se evadan impidiendo su identificaci�n, la(s) persona(s)
lesionada(s),
o los beneficiarios del fallecido, para cobrar la indemnizaci�n del SOAT, deber�n
presentar
al FISO, los documentos descritos en el Art�culo 27 del presente Decreto
Supremo, entre los cuales el Informe del M�dico Forense certifique que la(s)
lesi�n(es) o
muerte(s), se deben a accidentes de tr�nsito.

El FISO al recibir los documentos se�alados en orden y cabalidad, proceder� al pago

de las
indemnizaciones correspondientes.

Sin embargo, si el FISO tuviera evidencias fundadas de que est� siendo de fraude,
proceder�
a interponer la acci�n penal ante los �rganos pertinentes contra los sospechosos
del delito
previsto y sancionado por el Articulo 338 del C�digo Penal.

Art�culo 44. FORMACI�N DEL FISO.- Para cubrir los siniestros en los cuales el
veh�culo no
sea identificado, se crea el Fondo de Indemnizaciones SOAT (FISO), el mismo que
estar�
conformado por aportes obligatorios de las que hayan sido autorizadas por la SPVS a
otorgar
el SOAT.

La organizaci�n y administraci�n del FISO queda sujeta al acuerdo de voluntades de

las

entidades aseguradoras involucradas, sujetas al control supervisi�n de la SPVS. El

acto de
constituci�n debe establecer la posibilidad abierta de participaci�n de otras
entidades
aseguradoras a futuro, las cuales se podr�n adherir a las condiciones, derechos y
obligaciones del convenio y previa autorizaci�n de la SPVS.

El acto de constituci�n del FISO deber� contener principalmente la caracter�stica

de la

transmisi�n de recursos con periodicidad, siendo su actividad sujeta a condici�n

suspensiva.

Art�culo 44. REPRESENTACI�N DEL FISO. - El FISO deber� tener a un representante

legal,
quien asuma las responsabilidades emergentes de su accionar, as� como la
representaci�n
ante la SPVS.

Art�culo 46. SOSTENIMIENTO DEL FISO. - El FISO, de acuerdo a la Naturaleza de su

creaci�n y a los fines sociales a los que est� sometido, no puede en ning�n momento
quedar
sin financiamiento, situaci�n que deber�n sostener las entidades aseguradoras
participantes,
bajo mecanismos econ�micos y financieros id�neos, que aseguren la liquidez
necesaria en
todo momento-.

Art�culo 47. SUPERVISI�N DEL FISO. - El FISO ser� supervisado por la SPVS, por
consiguiente, deber� presentar la informaci�n que le sea solicitada y con la
periodicidad
determinada.

El representante del FISO enviara un informe a SPVS sobre cualquier entidad

aseguradora
que tenga un atraso mayor a quince (15) d�as, en el pago de sus aportes al FISO. Al
recibir
dicho informe, la SPVS revocar� su licencia para trabajar con el SOAT y traspasar�
su cartera
a otras entidades aseguradoras.

Asimismo, a los efectos del Art�culo 43, 1,1 SPVS interceder� por los beneficiarios
del FISO, en
todos aquellos actos en los que est�n involucrados.

Art�culo 48. RESTRICCIONES AL FISO. - El FISO no podr� actuar en ninguna

circunstancia,
como una asociaci�n que realice pr�cticas monop�licas o de coerci�n a sus miembros.
En
cualquiera de estos o similares casos, la SPVS suspender� la licencia a estas
empresas y
licitar� su cartera, entre las otras empresas del sector.

1punto6. LEY 1970 C�DIGO DE PROCEDIMIENTO PENAL.

Art�culo 69�.(Funci�n de Polic�a Judicial).

La Polic�a Judicial es una funci�n de servicio p�blico para la investigaci�n de los
delitos.

La investigaci�n de los delitos se halla a cargo del Ministerio P�blico, de la

Polic�a Nacional
y del Instituto de Investigaciones Forenses, de conformidad con lo previsto en la
Constituci�n Pol�tica del Estado, las leyes y con los alcances establecidos en este
C�digo.

La Polic�a Nacional, en ejercicio de funciones de polic�a judicial, y el Instituto

de
Investigaciones Forenses participan en la investigaci�n de los delitos bajo la
direcci�n del
Ministerio P�blico.

Las diligencias de polic�a judicial en materia de sustancias controladas ser�n

procesadas por
la Fuerza Especial de Lucha Contra el Narcotr�fico bajo la direcci�n del fiscal de
sustancias controladas.

ARTICULO. 174.(REGISTRO DEL LUGAR DEL HECHO).

La polic�a deber� custodiar el lugar del hecho y comprobar�, mediante el registro

del lugar
y de las cosas, los rastros y otros efectos materiales que sean consecuencia del
delito.
El funcionario policial a cargo del registro elaborar� un acta que describa
detalladamente
el estado de las cosas y, cuando sea posible, recoger� y conservar� los elementos
probatorios �tiles, dejando constancia. Si el hecho produjo efectos materiales se
describir�
el estado actual de los objetos, procurando consignar el estado anterior, el modo,
tiempo y
causa de su desaparici�n o alteraci�n y los medios de prueba de los cuales se
obtuvo ese
conocimiento.

Se convocar� a un testigo h�bil para que presencie el registro y firme el acta;

bajo esas
formalidades podr� ser incorporada al juicio por su lectura. Excepcionalmente,
cuando no
sea posible contar con un testigo, se podr� prescindir de su presencia, debiendo
asentarse
en el acta los motivos.
El fiscal concurrir� al lugar del hecho, dirigir� el registro y firmar� el acta;
actuaciones que
podr�n realizarse sin su presencia �nicamente en los casos de urgencia.

ART�CULO 175�. (REQUISA PERSONAL).

El fiscal podr� disponer requisas personales, siempre que haya motivos suficientes
para
presumir que una o m�s personas ocultan entre sus pertenencias o lleven en el
interior de
su cuerpo o adherido a �l, objetos relacionados con el delito.

Antes de proceder a la requisa se deber� advertir a la persona acerca de la

sospecha y del
objeto buscado, conmin�ndola a exhibirlo.

La requisa se practicar� por personas del mismo sexo y respetando el pudor del
requisado.
La advertencia y la requisa se realizar�n en presencia de un testigo h�bil y
constar�n en acta
suscrita por el funcionario interviniente, el requisado y el testigo. Si el
requisado no firma se
har� constar la causa. Bajo estas formalidades, el acta podr� ser incorporada al
juicio por su
lectura.

Cuando se trate de delitos de narcotr�fico, excepcionalmente, la Fuerza Especial de

Lucha

contra el Narcotr�fico podr� realizar de oficio la requisa sin la presencia de un

testigo de
actuaci�n o sin requerimiento fiscal, dejando constancia en acta de los motivos que

impidieron contar con la presencia del testigo o el requerimiento fiscal.

ART�CULO 176�.(REQUISA DE VEH�CULOS).

Se podr� realizar la requisa de un veh�culo siempre que existan motivos suficientes
para
presumir que una persona oculta en �l objetos relacionados con el delito, siguiendo
el
procedimiento previsto para la requisa personal.

ART�CULO 177�. (LEVANTAMIENTO E IDENTIFICACI�N DE CAD�VERES).

La polic�a realizar� la inspecci�n corporal preliminar y la descripci�n de la

situaci�n o
posici�n del cuerpo y de la naturaleza de las lesiones o heridas conforme a lo
previsto en el
Art�culo 174 de �ste C�digo.

Proceder� a levantar el cad�ver, disponiendo su traslado a los gabinetes m�dicos

forenses o
al lugar en el que se practicar� la autopsia, a su identificaci�n final y a la
entrega a sus
familiares.

ART�CULO 293�. (DILIGENCIAS PRELIMINARES).

Los funcionarios y agentes de la polic�a que tengan noticia fehaciente de la

comisi�n
de un delito de acci�n p�blica informar�n, dentro de las ocho horas de su primera
intervenci�n a la Fiscal�a. Bajo la direcci�n del fiscal encargado de la
investigaci�n,
practicar�n las diligencias preliminares para reunir o asegurar los elementos de
convicci�n y evitar la fuga u ocultamiento de los sospechosos.

El imputado y su defensor podr�n intervenir en todas las diligencias practicadas

por
la polic�a y tendr�n acceso a todas las investigaciones realizadas, salvo cuando se
hallen
bajo reserva, seg�n lo establecido en este C�digo.

ART�CULO 294�. (ATENCI�N M�DICA).

Los funcionarios policiales proteger�n la salud e integridad f�sica de las personas
bajo
su custodia y, en su caso, de la v�ctima.

ART�CULO 295�.(FACULTADES).

Los miembros de la Polic�a Nacional, cuando cumplan funciones de polic�a judicial,

en
el marco de las disposiciones establecidas en este C�digo, tendr�n las siguientes
facultades:

1. Recibir las denuncias levantando acta de las verbales, as� como las
declaraciones de los denunciantes;

2. Recibir declaraciones de quienes hayan presenciado la comisi�n de

los hechos e identificarlos;

3. Practicar las diligencias orientadas a la individualizaci�n de los

presuntos autores y part�cipes del delito;

4. Recabar los datos que sirvan para la identificaci�n del imputado;

5. Aprehender a los presuntos autores y part�cipes del delito;

6. Practicar el registro de personas, objetos y lugares;

7. Prestar el auxilio que requieran las v�ctimas y proteger a los

testigos;
8. Vigilar y proteger el lugar de los hechos a fin de que no sean
borrados los vestigios y huellas del delito;

9. Levantar planos, tomar fotograf�as y realizar grabaciones en v�deo;

10. Recoger y conservar los objetos e instrumentos relacionados con el

delito;

11. Secuestrar, con autorizaci�n del fiscal, documentos, libros

contables, fotograf�as y todo elemento material que pueda servir a
la investigaci�n; y,

12. Custodiar, bajo inventario, los objetos secuestrados.

ART�CULO 296�. (APREHENSI�N).

En los casos que este C�digo autoriza aprehender a los imputados, los miembros de
la

polic�a deber�n cumplir con los siguientes principios b�sicos de actuaci�n:

1. Hacer uso de la fuerza s�lo cuando sea estrictamente necesario;

2. No utilizar armas, excepto cuando:

a) Haya resistencia que ponga en peligro la vida o la integridad f�sica de las

personas; y,

b) En caso de fuga resulten insuficientes, medidas menos extremas para

lograr la aprehensi�n del imputado, previa advertencia sobre su utilizaci�n.

3. No infligir, instigar o tolerar ning�n acto de vejaci�n, tortura u otros tratos

o
castigos crueles, inhumanos o degradantes, tanto en el momento de la
aprehensi�n como durante el tiempo de la detenci�n;

4. No permitir que los detenidos sean presentados a ning�n medio de

comunicaci�n social, sin su expreso consentimiento, el que se otorgar� en
presencia del defensor y se har� constar en las diligencias respectivas;

5. Identificarse, a trav�s de su credencial en el momento de la aprehensi�n, como

autoridad policial indicando su nombre y apellido y cerciorarse de la identidad de
la persona o personas contra quienes proceda;

6. Informar a la persona, en el momento de la aprehensi�n, el motivo de �sta, que

tiene derecho a guardar silencio sin que ello le perjudique y a designar un
abogado defensor;

7. Comunicar la detenci�n y el establecimiento donde ser� conducido, a los

parientes u otras personas relacionadas con el imputado; y,

8. Consignar en un registro inalterable el lugar, d�a y hora de la detenci�n.

La inobservancia de las normas contenidas en el presente art�culo, dar� lugar a la

responsabilidad administrativa y penal que corresponda.

1punto7. LEY DE CONTROL AL EXPENDIO Y CONSUMO DE BEBIDAS ALCOH�LICAS LEY N�mero

259.

DE 11 DE JULIO DE 2012.

ART�CULO 34. (SANCIONES A CONDUCTORES EN ESTADO DE EMBRIAGUEZ).

Toda persona que conduzca veh�culos automotores p�blicos o privados en estado de
embriaguez con un grado alcoh�lico superior al permitido, en reglamentaci�n
expresa, ser�
sancionada:

1. La primera vez, con la inhabilitaci�n temporal de un a�o de su licencia de

conducir y la aplicaci�n de medidas correctivas y socioeducativas.

2. En caso de reincidencia, con la suspensi�n definitiva de su licencia de

conducir, y
si la misma fuese cometida por un servidor p�blico, en horarios de oficina y/o en
veh�culos oficiales, la sanci�n se agravar� con la destituci�n del cargo impuesta
por la autoridad competente.

1punto8. Decreto Supremo N�mero 1347, 10 de septiembre de 2012.

Art�culo 5. (Traslado a Centro Policial) La Polic�a Boliviana cuando identifique a

cualquier
persona cometiendo alguna infracci�n se�alada en el Art�culo 3 del presente Decreto

Supremo, proceder� a su traslado al centro policial m�s cercano, a efectos de

realizar el registro
y la imposici�n de la sanci�n correspondiente, sin que ello implique arresto.

Art�culo 6. (Registro) La Polic�a Boliviana proceder� a registrar a la persona

infractora en el
Registro Nacional de Contravenciones al Consumo de Bebidas Alcoh�licas, de acuerdo
a lo
se�alado en el Art�culo 4 del presente Decreto Supremo.

Art�culo 13. (Prueba de alcoholemia).

1. La Polic�a Boliviana, a trav�s de los medios t�cnicos que correspondan,

realizar� la prueba
de alcoholemia a las personas que est�n conduciendo veh�culos automotores p�blicos
o privados
en estado de embriaguez. 2. La negativa de la persona a someterse a la prueba de
alcoholemia,
dar� lugar a la aplicaci�n de la sanci�n establecida a las personas en estado de
embriaguez.

Art�culo 14. (Grado alcoh�lico m�ximo permitido).

1. Los diferentes mecanismos de medici�n para realizar la prueba de alcoholemia,

tienen igual
validez para efectos del presente Decreto Supremo, su aplicaci�n ser� definida por
la Polic�a
Boliviana de acuerdo a las circunstancias y naturaleza de la contravenci�n. 2. Se
establece
como grado alcoh�lico m�ximo permitido cero punto cincuenta (0.50) grados en cada
mil
mililitros de sangre o su equivalente en miligramo sobre litro en el aire espirado
dependiendo el mecanismo
de medici�n utilizado, para toda persona que est� conduciendo veh�culos automotores

p�blicos o privados en estado de embriaguez.

Art�culo 15. (Procedimiento) La Polic�a Boliviana, al detectar a cualquier persona

en estado
de embriaguez conduciendo veh�culo automotor p�blico o privado en territorio
nacional,
deber� implementar los Art�culos 5 y 6 del presente Decreto Supremo.

Art�culo 16. (Inhabilitaci�n temporal y suspensi�n definitiva de licencia de

conducir) Las
sanciones de inhabilitaci�n temporal y suspensi�n definitiva de licencia de
conducir, se�aladas
en el Art�culo 34 de la Ley N�mero 259, se efectivizar�n mediante resoluci�n del
Organismo Operativo
de Tr�nsito y puestas en conocimiento de las instancias que correspondan.

Art�culo 17. (Medidas correctivas y socioeducativas) Las medidas correctivas y

socioeducativas ser�n de:

1. Prestaci�n de servicios a la comunidad a trav�s de diez horas de trabajo

comunitario
de acuerdo a lo establecido en el presente Decreto Supremo; 2. Asistir a diez horas
de
programas de tipo formativo, a cargo de la Polic�a Boliviana.

1punto9. C�DIGO NACIONAL DE TR�NSITO.

Los art�culos 152 al 159 tratan sobre los accidentes de tr�nsito:

a) ACCIDENTES.

Accidentes son sucesos de los que resultan da�os a las personas o las cosas.

AUXILIO .

Los conductores de otros veh�culos, sus ocupantes, y en general toda persona que
transite por el lugar donde ha ocurrido un accidente est�n en la ineludible
obligaci�n
de socorrer y prestar ayuda al conductor y ocupantes del veh�culo accidentado.
MEDIDAS DE AUXILIO.

La autoridad que tome conocimiento del accidente, inmediatamente y bajo su

responsabilidad, adoptar� las medidas aconsejables, especialmente las relativas al
auxilio y socorro de las v�ctimas.

OBLIGACI�N DE AVISO.

Los propietarios o encargados de garajes y talleres de reparaci�n, est�n obligados

a
dar aviso inmediato a la Polic�a de Tr�nsitos ingresa a su local un veh�culo con
se�ales
manifiestas de haber sufrido un accidente.

1punto10. C�DIGO PENAL.

ARTICULO 210. (CONDUCCI�N PELIGROSA DE VEH�CULOS).

El que al conducir un veh�culo, por inobservancia de las disposiciones de Tr�nsito

o por cualquier
otra causa originare o diere lugar a un peligro para la seguridad com�n, ser�
sancionado
con reclusi�n de seis meses a dos a�os.

ARTICULO 261. (HOMICIDIO Y LESIONES GRAVES Y GRAV�SIMAS EN ACCIDENTES DE

TR�NSITO).

El que resultare culpable de la muerte o producci�n de lesiones graves o grav�simas

de una o
m�s personas ocasionadas con un medio de transporte motorizado, ser� sancionado con

reclusi�n de uno a tres a�os. Si el hecho se produjera estando el autor bajo la

dependencia de
alcohol o estupefacientes, la pena ser� de reclusi�n de uno a cinco a�os y se
impondr� al autor
del hecho, inhabilitaci�n para conducir por un per�odo de uno a cinco a�os.

En caso de reincidencia se aplicar� el m�ximo de la pena prevista.

Si la muerte o lesiones graves o grav�simas se produjeren como consecuencia de una

grave
inobservancia de la ley, el c�digo y el reglamento de tr�nsito que establece los
deberes de
cuidado del propietario, gerente o administrador de una empresa de transporte, �ste
ser�
sancionado con reclusi�n de uno a dos a�os.

ART�CULO 262. (OMISI�N DE SOCORRO).

Si en el caso del ART�CULO anterior el autor fugare del lugar del hecho u omitiere
detenerse
para prestar socorro o asistencia a las v�ctimas, ser� sancionado con privaci�n de
libertad de
uno a cuatro a�os.

La pena ser� de privaci�n de libertad de seis meses a dos a�os, cuando el conductor
de otro
veh�culo no se detuviere a prestar socorro o ayuda al conductor u ocupantes del
veh�culo
accidentado, agrav�ndose la pena en una mitad, si el accidente y la omisi�n de
asistencia se
produjeren en lugar deshabitado.

1punto11. C�DIGO CIVIL.

ART�culo 4. MAYOR�A DE EDAD Y CAPACIDAD DE OBRAR. (DECRETO LEY N�mero 12760 DE 6 DE

AGOSTO DE 1975).

1. La mayor�a de edad se adquiere a los dieciocho a�os cumplidos.

2. El mayor de edad tiene capacidad para realizar por s� mismo todos los actos
de la vida civil.

ART�culo 984. RESARCIMIENTO POR HECHO IL�CITO.

Quien con un hecho doloso o culposo, ocasiona a alguien un da�o injusto, queda
obligado al
resarcimiento.

ART�culo 988. DA�O CAUSADO POR PERSONA INIMPUTABLE.

Quien en el momento de cometer un hecho da�oso no ten�a la edad de diez a�os

cumplidos o
estaba por otra causa incapacitado de querer o entender, no responde por las
consecuencias
de su hecho a menos que su incapacidad derive de culpa propia.

ART�culo 989. RESARCIMIENTO DEL DA�O CAUSADO POR PERSONA INIMPUTABLE.

1. El resarcimiento del da�o causado por el menor de diez a�os o por el
incapacitado de querer o entender, se debe por quien estaba obligado a la
vigilancia del incapaz, excepto si se prueba que no se pudo impedir el hecho.

2. Si el perjudicado no ha podido obtener el resarcimiento de quien estaba

obligado a la vigilancia, el autor del da�o puede ser condenado a una
indemnizaci�n equitativa.

ART�culo 990. RESPONSABILIDAD DEL PADRE Y LA MADRE O DEL TUTOR.

El padre y la madre o el tutor deben resarcir el da�o causado por sus hijos menores
no
emancipados o por los menores sujetos a tutela que vivan con ellos, excepto si
prueban que no
pudieron impedir el hecho.

1punto12. C�DIGO NI�A, NI�O ADOLESCENTE LEY N�mero 548 LEY DE 17 DE JULIO DE 2014.

ART�CULO 7. (PRESUNCI�N DE MINOR�A DE EDAD). A los fines de protecci�n de la ni�a,

ni�o
o adolescente, se presumir� que es menor de dieciocho a�os, en tanto no se pruebe
lo
contrario, mediante documento de identificaci�n o por otros medios reconocidos por
el Estado
Plurinacional.

ART�CULO 8. (GARANT�AS). 1. Las ni�as, ni�os y adolescentes como sujetos de

derechos, gozan
de las garant�as constitucionales y las establecidas en este C�digo y las leyes. 2.
Es obligaci�n
primordial del Estado en todos sus niveles, garantizar el ejercicio pleno de los
derechos de las
ni�as, ni�os y adolescentes. 3. Es funci�n y obligaci�n de la familia y de la
sociedad, asegurar
a las ni�as, ni�os y adolescentes oportunidades que garanticen su desarrollo
integral en
condiciones de igualdad y equidad.
ART�CULO 198. (JURISDICCI�N Y COMPETENCIA). 1. La Jueza o el Juez P�blico en
materia de
Ni�ez y Adolescencia, ejerce jurisdicci�n para resolver las acciones establecidas
por este C�digo.
Ser� competente en el �mbito territorial al que fue designada o designado. 2. La
Jueza o el Juez
P�blico Mixto, ser� competente para resolver estos procesos en lugares donde no
existan
Juzgados P�blicos en materia de Ni�ez y Adolescencia. En este caso deber� contar
con el apoyo
del equipo t�cnico interdisciplinario de la Instancia T�cnica Departamental de
Pol�tica
Social. 3. Las suplencias en los casos de ausencia o cualquier impedimento de la
Jueza o Juez
P�blico en materia de Ni�ez y Adolescencia, se sujetar�n a lo establecido en la Ley
del �rgano
Judicial.

ART�CULO 259. (SISTEMA PENAL). El Sistema Penal para adolescentes es el conjunto de

instituciones, instancias, entidades y servicios que se encargan del

establecimiento de la
responsabilidad de la persona adolescente por conductas punibles en las que
incurra, as� como
de la aplicaci�n y control de las medidas socio-educativas correspondientes. Este
Sistema
ejecutar� el Plan Plurinacional de la Ni�a, Ni�o y Adolescente en lo pertinente.

ART�CULO 260. (INTEGRANTES). El Sistema Penal para adolescentes estar� integrado

por: a.
Ministerio de Justicia; b. Juzgados P�blicos en materia de Ni�ez y Adolescencia; c.
Ministerio
P�blico; d. Defensa P�blica; e. Polic�a Boliviana; f. Gobiernos Aut�nomos
Departamentales; g.
Instancia T�cnica Departamental de Pol�tica Social; h. Entidades de atenci�n.

ART�CULO 261. (RESPONSABILIDAD DE LA Y EL ADOLESCENTE). 1. La o el adolescente que

incurra en la comisi�n de conductas punibles tipificados como delitos en el C�digo
Penal y en
leyes especiales, responder� por el hecho de forma diferenciada del adulto. La
diferencia
consiste en la Jurisdicci�n Especializada y en la medida socio-educativa que se le
imponga. 2.
Los derechos y garant�as de la y el adolescente en el Sistema Penal ser�n
asegurados por todos
los integrantes del Sistema, de acuerdo a sus atribuciones y competencias.

ART�CULO 262. (DERECHOS Y GARANT�AS). 1. La o el adolescente en el Sistema Penal,

desde el
inicio del proceso, as� como durante la ejecuci�n de la medida socio-educativa,
tienen los
siguientes derechos y garant�as: a. Especialidad. La impartici�n de justicia se
tramitar� a trav�s
de un sistema penal diferenciado, mediante proceso y asistencia integral de
personal
especializado, en observancia de su condici�n como personas en proceso de
desarrollo f�sico,
mental, emocional, espiritual, moral y social; b. A la Presunci�n de Inocencia. Se
presume la
inocencia de la persona adolescente durante el proceso, hasta tanto una sentencia
firme no
determine la existencia del hecho y la participaci�n de la imputada o imputado,
imponiendo
una medida socio-educativa; c. A Ser O�da u O�do. A ser escuchada o escuchado e
intervenir en
su defensa material sin que esto pueda ser utilizado en su contra; d. A Guardar
Silencio. A no
declarar en su contra ni en la de sus parientes consangu�neos hasta el cuarto grado
o sus
afines hasta el segundo, y su silencio no ser� utilizado en su perjuicio; e. A Ser
Informada o
Informado. A ser informada o informado de acuerdo a su edad y desarrollo de los
motivos de
la investigaci�n, actuaciones procesales, sus derechos, as� como de cada acto que
pueda
favorecer, afectar o restringir sus derechos; f. A un Traductor o Int�rprete. A
contar con la
asistencia gratuita de una traductora o un traductor, una o un int�rprete si no
comprende o
no habla el idioma o lenguaje utilizado o se trate de adolescente en situaci�n de
discapacidad,
en los casos que sea necesario; g. Al Debido Proceso. El proceso penal de
adolescentes es oral,
reservado, r�pido y contradictorio; h. A la Defensa Especializada. A la defensa
especializada
gratuita, la cual es irrenunciable, no siendo v�lida ninguna actuaci�n sin
presencia de su
defensora o defensor. La defensa es inviolable desde el inicio de la investigaci�n
hasta finalizar
el cumplimiento de la medida socio-educativa impuesta; i. A la Asistencia Integral.
A recibir
asistencia bio-psico-socio-jur�dica gratuita; j. A Permanecer en Centros
Especializados. A ser
privadas o privados de libertad, en centros exclusivos para adolescentes y con
condiciones
adecuadas; k. A la Comunicaci�n. A la comunicaci�n permanente con sus familiares y
con su

defensora o defensor; l. A la Privacidad. A que se respete su privacidad y la de su

grupo
familiar; m. Confidencialidad. Se proh�be la publicaci�n de datos de la
investigaci�n o del
juicio, que directa o indirectamente posibiliten identificar a la o el adolescente,
exceptuando
las informaciones estad�sticas; n. A la Intervenci�n de sus Responsables Legales. A
la
intervenci�n directa de sus responsables legales, salvo que resultare conflicto o
fuera
contraria a sus intereses; o. Proporcionalidad. Las sanciones y las medidas socio-
educativas
deben ser racionales, en proporci�n al hecho punible y sus consecuencias; p. �nica
Persecuci�n. La remisi�n, el sobreseimiento y la absoluci�n impiden nueva
investigaci�n o
juzgamiento de la o el adolescente por el mismo hecho, aunque se modifique la
calificaci�n legal
o se conozcan nuevas circunstancias; y q. A la Excepcionalidad de la Privaci�n de
Libertad. Salvo
la detenci�n en flagrancia, la privaci�n de libertad s�lo procede por orden
judicial, en los casos,
bajo las condiciones y por los lapsos previstos en este C�digo. La prisi�n
preventiva es revisable
en cualquier tiempo a solicitud de la o el adolescente. 2. . Ning�n adolescente
puede ser
procesada o procesado ni sancionada o sancionado por el acto u omisi�n que, al
tiempo de
su ocurrencia, no est� previamente definido en la Ley Penal como delito. Tampoco
puede ser
objeto de sanci�n si su conducta est� justificada o no lesiona o pone en peligro un
bien jur�dico
tutelado. 3. El juicio de la o el adolescente debe responder al principio de la
econom�a procesal,
por el cual se podr�n concentrar varias actuaciones en un solo acto. 4. La o el
adolescente
declarada o declarado responsable de un hecho punible s�lo puede ser sancionada o
sancionado
con las medidas previstas en este C�digo. 5. Para determinar la responsabilidad de
una o un
adolescente por un hecho punible y aplicar la sanci�n correspondiente, se debe
seguir el
procedimiento previsto en �ste C�digo. 6. El Estado garantizar� la justicia
restaurativa, as�
como la oportuna salida o la liberaci�n del conflicto. 7. En los procesos en los
que las y los
adolescentes se vean involucrados, deber�n ser tratados con respeto y
consideraci�n, debiendo
prevalecer en todas las actuaciones, investigaciones t�cnicas y pericias.
ART�CULO 263. (RESERVA DE ACTUACIONES). 1. Est� prohibida la obtenci�n o difusi�n
de
im�genes, as� como la divulgaci�n de su identidad o de las personas relacionadas
con las
actuaciones procesales, policiales o administrativas. 2. El registro de
antecedentes penales y

policiales, ser� reservado y s�lo podr� certificarse mediante auto motivado,

emitido por la Jueza
o el Juez P�blico en materia de Ni�ez y Adolescencia. 3. En el caso de la persona
adolescente
declarada rebelde, se publicar�n �nicamente los datos indispensables para su
aprehensi�n.

ART�CULO 264. (PLAZO DEL PROCESO). La duraci�n del proceso jurisdiccional desde la
denuncia hasta la sentencia ejecutoriada dictada por la Jueza o el Juez P�blico en
materia de
Ni�ez y Adolescencia, no deber� exceder de ocho meses. No se computar� el tiempo de

retardaci�n o dilaci�n del proceso cuando �sta sea atribuible a la persona

adolescente. La
demora judicial generar� responsabilidad a la autoridad judicial.

ART�CULO 265. (ERROR SOBRE LA EDAD). 1. Si durante el proceso se determina que la

persona
adolescente era mayor de dieciocho a�os al momento de la comisi�n del hecho, la
Jueza o
el Juez se declarar� incompetente y remitir� los antecedentes a la jurisdicci�n
penal ordinaria,
siendo v�lido lo obrado hasta el estado en que se encuentre. 2. En caso de
comprobarse que la
persona procesada era menor de catorce a�os al momento de la comisi�n del hecho, la

Jueza o el Juez cesar� el ejercicio de la acci�n penal para adolescentes y derivar�

el caso a la
Instancia T�cnica Departamental de Pol�tica Social. 3. Si existieren dudas sobre si
una
persona es menor de catorce a�os se le presume tal edad hasta que se pruebe lo
contrario, estando en tanto exenta de responsabilidad.

ART�CULO 266. (SEPARACI�N DE CAUSAS). Cuando en la investigaci�n de la comisi�n de

un
mismo hecho delictivo, se identificar�n elementos suficientes sobre la intervenci�n
de una o m�s
personas adolescentes con una o m�s personas adultas, el proceso deber� tramitarse
por
separado en la jurisdicci�n ordinaria y en la de justicia para adolescentes en el
Sistema Penal.

ART�CULO 267. (SUJETOS). 1. Las disposiciones de este Libro se aplican a

adolescentes a partir
de catorce a�os de edad y menores de dieciocho a�os de edad, sindicados por la
comisi�n de hechos tipificados como delitos. 2. Se establece la edad m�xima de
veinticuatro
a�os para el cumplimiento de la sanci�n en privaci�n de libertad.

ART�CULO 268. (RESPONSABILIDAD PENAL ATENUADA). 1. La responsabilidad penal de la o

el adolescente ser� atenuada en cuatro quintas partes respecto del m�ximo penal
correspondiente al delito establecido en la norma penal. 2. Para delitos cuyo
m�ximo penal est�
entre quince y treinta a�os en la Ley Penal, la sanci�n deber� cumplirse en un
centro
especializado en privaci�n de libertad.

3. Para delitos cuyo m�ximo penal sea menor a quince a�os en la Ley Penal, se
aplicar�n
medidas socio-educativas con restricci�n de libertad y en libertad.

ART�CULO 269. (EXENCI�N DE LA RESPONSABILIDAD PENAL). 1. La persona adolescente

menor de catorce a�os de edad est� exenta de responsabilidad penal, sin perjuicio
de la
responsabilidad civil, la cual ser� demandada a sus responsables legales en la
jurisdicci�n
civil. 2. Cuando una persona adolescente menor de catorce a�os fuera aprehendida o

arrestada, ser� remitida a la Instancia T�cnica Departamental de Pol�tica Social,

para la
verificaci�n del respeto de sus derechos y garant�as y la inclusi�n en los
programas de protecci�n
que correspondan, sin perjuicio de medidas de protecci�n dictadas por la autoridad
competente.
3. Las ni�as y los ni�os en ning�n caso podr�n ser privados de libertad, procesados
o sometidos
a medidas socio-educativas. 4. No ser� procesado ni declarado penal o civilmente
responsable,
la o el adolescente entre catorce y dieciocho a�os con discapacidad intelectual,
ps�quica o mental, que no pueda comprender la antijuricidad de su acci�n.

ART�CULO 275. (ATRIBUCIONES ESPEC�FICAS DE LAS O LOS FISCALES ESPECIALIZADOS).

Adem�s de las establecidas por la Ley Org�nica del Ministerio P�blico y otra
normativa
relacionada, son atribuciones espec�ficas de las o los Fiscales: a. Promover y
requerir la
desjudicializaci�n, siempre que fuera procedente; revisar y hacer el seguimiento al

cumplimiento de los mecanismos de justicia restaurativa que la acompa�en; y b.

Promover y
requerir la aplicaci�n de salidas alternativas; revisar y hacer el seguimiento al
cumplimiento de
los mecanismos de justicia restaurativa que las acompa�en.

ART�CULO 276. (ACTUACI�N POLICIAL). 1. La Polic�a Boliviana, adem�s de estar sujeta

a las
disposiciones previstas en su Ley Org�nica y normativa relacionada, est� sujeta a
las
siguientes reglas de actuaci�n: a. En casos de comisi�n de delitos en los que
puedan estar
involucradas personas menores de catorce a�os de edad, deber� remitir a la
autoridad
judicial competente e informar de la intervenci�n a la Defensor�a de la Ni�ez y
Adolescencia y
al Ministerio P�blico, acerca de los hechos, circunstancias y actuaciones, bajo
reserva,
evitando toda forma de violencia f�sica o psicol�gica; b. Para mantener el orden
p�blico o para
preservar la seguridad ciudadana, cuidar que las personas menores de dieciocho a�os
de
edad que puedan ser afectadas o involucradas reciban un trato adecuado, informando
a la
autoridad judicial competente y Defensor�a de la Ni�ez y Adolescencia en el acto, y
si fuera
posible, a su madre, padre, guardadora o guardador, tutora o tutor; c. La Polic�a
Boliviana
contar� con las investigadoras y los investigadores especializados que conforme el
Ministerio
P�blico; y d. Las diligencias de la Polic�a Boliviana en materia de sustancias
controladas ser�n
procesadas por la Fuerza Especial de Lucha Contra el Narcotr�fico bajo la direcci�n
de la o el
Fiscal de Sustancias Controladas, las que ser�n derivadas a la o el Fiscal asignado
al caso. 2.
La Polic�a Boliviana, deber� instituir la implementaci�n de protocolos de actuaci�n

especializados para la prevenci�n, atenci�n y protecci�n y coordinar con las

Instancias T�cnicas
Departamentales de Pol�tica Social, con las Defensor�as de Ni�ez y Adolescencia de
los
Gobiernos Aut�nomos Municipales y dem�s entidades p�blicas y privadas que
desarrollen
actividades en prevenci�n, atenci�n y protecci�n.

1punto13. REGLAMENTO DEL CODIGO NACIONAL DE TRANSITO.

ART�culo 394. POLIC�A JUDICIAL.

El Organismo Operativo de Tr�nsito, ejercer� funciones de Polic�a Judicial en los

accidentes
ocurridos dentro de sus actividades reguladas en este ramo.

ART�culo 395. INFORME T�CNICO.

Ocurrido un accidente intervendr� el personal de Tr�nsito a fin de proceder a la

investigaci�n
del hecho y establecer las causas y circunstancias en que se ha producido.

El informe t�cnico, que deber� expedirse en el t�rmino de 48 horas como m�ximo,

comprender� b�sicamente los siguientes aspectos:

Lugar del accidente, con especificaci�n de la clase de v�as y estado de las mismas.

D�a y hora.

Estado del tiempo.

An�lisis sobre el examen y medici�n de las huellas a fin de establecer la

direcci�n frenada y velocidad de los veh�culos.

Clase de servicios que presta �l o los veh�culos.

Nombres, apellidos n�mero de licencia o brevet, domicilio y otros datos

personales del o los conductores y propietarios de los veh�culos.

Nombres y apellidos de personas que hubieran presenciado el accidente.

Nombres y apellidos de las personas que hubieran resultado muerta o

lesionadas, acompa�ado el diagn�stico de las asistencias p�blica o los
certificados de reconocimiento m�dico legal.

Relaci�n de los da�os materiales sufridos por el o los veh�culos u otros bienes,
con un costo aproximado del valor de las reparaciones.

Relaci�n circunstanciada de como sucedi� el accidente y sus posibles causas.

Croquis.

De quien o quienes es la responsabilidad citando los art�culos del c�digo o

reglamento que hubieran resultado infringidos.

ART�culo 396. OBLIGACI�N DE INFORMAR.

Si el accidente ocurre en zona rural o alejada de los centro urbanos, el conductor

presentar� el
informe a que est� obligado al O.O.T. o el puesto mas pr�ximo policial dentro las
24 horas
siguientes de lo ocurrido el hecho. Este informe ser� presentado personalmente por
el conductor
y solamente lo har� por intermedio de terceras personas en caso de encontrarse
impedido por
haber sufrido graves lesiones con motivo del accidente.
ART�culo 397. PRESUNCI�N DE CULPABILIDAD O FUGA.

Se presume la culpabilidad de todo conductor que estando implicado en un accidente

o que
habiendo incurrido en una infracci�n, se d� a la fuga, omitiendo presentar a la
polic�a de tr�nsito
el correspondiente informe.

1punto14. RESPONSABILIDAD.

En accidentes donde haya solamente da�os materiales en los veh�culos o bienes, y

estos no
sean de gravedad, ser�n de conocimiento del Organismo Operativo de Tr�nsito, quien
previa
investigaci�n del hecho, resolver� la reparaci�n de los veh�culos o cosas que
hubieran
resultado da�adas m�s la indemnizaci�n por perjuicios.

Cuando los da�os sean de gravedad y de mucha cuant�a, la Polic�a de Tr�nsito, a�n
de oficio

declinar� su jurisdicci�n remitiendo obrados a la justicia ordinaria; en lo

referido a este
art�culo.

El Organismo Operativo de Transito puede conocer y resolver las demandas y

declaraciones
cuya cuant�a no sobrepase los $US. 2.000, �nicamente cuando las partes mediante
declaraci�n
expresa, se sometan voluntariamente a su jurisdicci�n y competencia que se
comprometan a
respetar y cumplir los fallos.

1punto14punto1. RESPONSABILIDAD PENAL AUTOR.

Si el accidente es grave con personas fallecidas o gravemente lesionadas, la

determinaci�n de
la responsabilidad tanto penal como civil corresponde a las autoridades de los
tribunales
ordinarios de justicia.

La responsabilidad penal es solamente personal, por lo tanto, el conductor, peat�n,

etc., que se
halle involucrado en un accidente grave de tr�nsito que sea consecuencia de su
acci�n o
imprudencia ser� responsable penalmente.

Si el accidente es grave, con personas fallecidas o gravemente heridas, la

responsabilidad es

tanto penal como civil; correspondiendo este punto a las autoridades de los
tribunales de
justicia.

LESIONES F�SICAS.

En casos de accidentes dolosos o culposos de los que resulten da�os a las personas
cosas o
lesiones f�sicas, son penal y civilmente responsables los conductores, auxiliares,
investigadores
o c�mplices. Al margen de lo que se se�ala el C�digo de Tr�nsito, se debe tener en
cuenta la
verificaci�n de da�os, para determinar posteriormente las responsabilidades.

Esta tarea est� a cargo, en primera instancia, del oficial asignado al caso,
determinando la

certificaci�n de heridas o lesiones f�sicas m�s su gravedad, en compa��a de un

m�dico forense,
que se otorga mediante un certificado, que se adjuntar� a las Diligencias de
Polic�a Judicial.

En cuanto a su participaci�n, al llegar al escenario del hecho de tr�nsito, donde

hay lesiones
f�sicas personales, sean estas leves o graves su primer paso a seguir ser�
verificar la regi�n
corporal, donde se encuentran ubicadas las heridas o lesiones para que, luego de
prestar los
primeros auxilios que sean necesarios, sean luego trasladados a un centro m�dico.
Las m�s de
las veces el oficial asignado, est� en compa��a de un m�dico, cuya participaci�n es
muy
importante y decisiva en la atenci�n de personas heridas o lesionadas.

Cuando un accidente con da�os personales, ocurra en una bocacalle o franja de

seguridad entre
un peat�n y un veh�culo, se presume la culpabilidad del conductor.

Pasajero es la persona que utiliza un veh�culo para trasladarse de un lugar a otro,

y es por lo
general, el damnificado con da�os personales en hechos de tr�nsito sea �stos leves
o graves,
especialmente cuando se trata de veh�culos de transporte p�blico, por lo que sufre
o es
protagonista de un hecho de tr�nsito.

Pero muchas veces los pasajeros por su imprudencia o inobservancia a las normas de
tr�nsito
son los directos culpables de los da�os personales que pueden sufrir.

Cuando el accidente ocurra en la calzada, entre un peat�n" y un veh�culo, se

presume la
responsabilidad del peat�n.

En los casos mencionados anteriormente, se debe realizar siempre la verificaci�n de

da�os
personales con el prop�sito de determinar las responsabilidades del caso.

DA�OS MATERIALES.

En los accidentes donde solamente se presenten da�os materiales, ya sean en los

veh�culos o
bienes y la cuant�a de �stos no sea elevada, estos ser�n de conocimiento del
Organismo
Operativo de Tr�nsito.

Cuando los da�os materiales excedan o sobrepasen la jurisdicci�n de Tr�nsito (SUS.

2.000), �sta
a�n de oficio declinar� su jurisdicci�n remitiendo obrados a la justicia ordinaria.

Para verificar la cuant�a, es necesario pues la verificaci�n de los da�os

ocasionados en o los
veh�culos inmuebles, etc.

Por una norma general, el oficial asignado al caso, efectuar� un inventario de los
da�os
ocasionados especificando en forma pormenorizada los da�os ubicados y causados por
el
accidente de tr�nsito.

El Reglamento del C�digo Nacional de Tr�nsito, establece que en caso de accidentes

que
resulten da�os solamente materiales en los veh�culos, y la cuant�a de reparaci�n,
no sobrepase
la jurisdicci�n de Tr�nsito; y en base al inventario de da�os, resolver� la
reparaci�n de los
veh�culos, con la indemnizaci�n por los da�os causados.

En cuanto a otro tipo de da�os tales como: muros, casas, paredes, cuya cuant�a est�
dentro la
jurisdicci�n de Tr�nsito tambi�n se encargar� de conocer la reparaci�n e
indemnizaci�n de
los perjuicios ocasionados.

Los propietarios o empresas de transportes, son responsables directos de los da�os

y perju icios

ocasionados a las personas o las cosas, pese a no ser protagonistas del hecho, en
los siguientes
casos:

a) Si obligan al conductor a llevar pasajeros o carga en exceso a pesar de la

representaci�n de �ste.

b) Si no mantiene el veh�culo en buenas condiciones de funcionamiento y

conservaci�n, haciendo caso omiso a las reclamaciones anteladas del conductor.

c) Si conf�a o autoriza la conducci�n del veh�culo a personas sin licencia, menores

de

edad o a conductores en estado de ebriedad.

d) Si obligan al conductor a trabajar excediendo su capacidad f�sica o cuando �ste

no
se encuentre en condiciones normales de salud.

RESPONSABILIDAD CIVIL.

En materia de tr�nsito, por da�os y perjuicios ocasionados, son civilmente

responsables los
conductores, auxiliares, peatones, usuarios, propietarios de empresas, talleres de
reparaci�n o
montaje de veh�culos, garajes, estaciones de servicio o terceros de cuyo acto
resultaren los
mismos.

Por lo tanto, la determinaci�n de la responsabilidad tiene por objeto el

resarcimiento de los

da�os civiles y el cumplimiento de la sanci�n conforme a Ley.

AGENTES RESPONSABLES.
RESPONSABILIDAD DEL CONDUCTOR .

Cuando el accidente ocurra en una bocacalle o franja de seguridad, entre un peat�n

y un
veh�culo, se presume la culpabilidad del conductor.

RESPONSABILIDAD DEL PEAT�N.

Cuando el accidente ocurra en la calzada, entre un peat�n y un veh�culo, se presume

la
culpabilidad del peat�n.

RESPONSABILIDAD COLECTIVA Y .. O SOLIDARIA.

Cuando en un accidente resulten comprometidas dos o m�s personas, la

responsabilidad civil o
penal, recaer� sobre ellas seg�n el grado de culpabilidad.

Teniendo en cuenta que la responsabilidad es el deber o la obligaci�n de responder

de sus
actos o de otros, por lo tanto, la determinaci�n de la responsabilidad civil tiene
por objeto el
resarcimiento de los da�os civiles y el cumplimiento de la sanci�n.

BOLO 2.

CONSIDERACIONES GENERALES.

2punto1. Cconceptos de investigaci�n de accidentes de tr�nsito.

�El accidente de tr�fico, es un suceso fortuito o eventual que altera el orden de
las cosas, que
involuntariamente origina da�os en las personas u objetos�. Est� extendido el
concepto de
accidente de tr�fico como aqu�l que sobreviene en las v�as de circulaci�n con
ocasi�n del
tr�nsito de veh�culos�. Pnlic�a Lncal FINESTRAT (PLF) (2012)

�El accidente de tr�fico es un suceso fortuito, que se produce como consecuencia de

la
circulaci�n de veh�culos, por una v�a p�blica, causando muertes, lesiones o s�lo
da�os
materiales�.Mu z (2007).

En t�rminos generales accidente es un hecho eventual, imprevisto, que genera una

desgracia o
un da�o.

En materia de tr�nsito accidente es el suceso imprevisto producido por la

participaci�n de un
veh�culo o m�s en las v�as o carreteras y que ocasiona da�os materiales o lesiones
a personas y
hasta la muerte de las mismas.

Es cualquier suceso eventual que altere el orden regular de las cosas o cualquier
alteraci�n o
indisposici�n que priva del movimiento o de ambas cosas. Estas dos acepciones
reflejan lo
contrario de lo normal.

Es necesario resaltar que, por el mismo hecho de ser accidente y por lo tanto en
acontecimiento eventual, se produce en circunstancias no deseadas, es decir
involuntariamente;
aqu�, por tanto, no cabe la intenci�n de causar da�o, el dolo no existe como
presupuesto
para este tipo de delitos, pues en tanto esto sucediera ya no estar�amos hablando
de accidentes
de tr�nsito sino de delitos penales.

2punto2. clasificaci�n de los accidentes de tr�nsito.

2punto2punto1. Criterios de clasificaci�n.

2punto2punto2. Por su situaci�n:

Seg�n la v�a en que tenga lugar el accidente, pueden clasificarse en:

Accidentes urbanos: Son los que se desarrollan en una v�a urbana, comprendida
como tal dentro de un plan urbano y generalmente �stas se encuentran pobladas y
acordonadas de viviendas.

Accidentes rurales: Son los originados en v�as rurales, como ser: carreteras,
caminos o
sendas.

2punto2punto3. Por sus resultados:

Mortales. Aquellos en que una o varias personas resultan muertas dentro de las
primeras veinticuatro horas.
 Con v�ctimas. Aquellos en que una o varias personas resultan heridos.

Con s�lo da�os materiales. Aquellos en que no se han ocasionado ni muertos ni

heridos

Generalmente estos casos previa investigaci�n minuciosa y elaboraci�n de

diligencias
preliminares, son puestos en conocimiento del Fiscal asignado a la divisi�n
Accidentes, quien a
su vez y dentro de las 24 horas informa al Juez Instructor para la realizaci�n de
la etapa
preparatoria. (Art. 289 CPP).

2punto2punto4. Por el n�mero de veh�culos implicados.

Simples. Aquellos en los que interviene una sola unidad de tr�nsito.

Complejos. Son los que presentan dos o m�s unidades de transito implicadas.

2punto3. Terminolog�a del accidente.

Los accidentes de tr�nsito se producen por influencia de varios factores y de

diferente modo, y
para tipificar t�cnicamente aplicamos la siguiente terminolog�a:

2punto3punto1. Colisi�n.
Cuando dos o m�s veh�culos en movimiento en la v�a p�blica toman contacto entre si.
Estos
pueden ser:

2punto3punto1puento1. Frontales.

a) Central. Cuando coinciden aproximadamente los ejes longitudinales de los

veh�culos.

b) Exc�ntricas. Cuando los ejes longitudinales son paralelos, pero no coincidentes.

c) Angular. Cuando los ejes longitudinales forman un �ngulo inferior a 90grados.

Angulares frontales. Cuando los ejes longitudinales. Forman un �ngulo inferior a 90

grados.

2punto3punto1punto2. Frontolaterales o embestidas. Tenemos:

Perpendiculares.

Cuando los ejes forman un �ngulo de 90 grados. Se subdividen en:

o Anteriores.

o Centrales.
o Posteriores.

Oblicuas: Cuando el �ngulo que forman Los ejes no es de 90 A su vez pueden ser:

o Anteriores.

o Centrales.

o Posteriores.

2punto3punto1punto3. Laterales. Tenemos:

Por raspado. Cuando se produce un roce entre los laterales de ambos veh�culos.
Pueden ser:

Positivo. Cuando los dos veh�culos circulan en sentido contrario.

Negativo. Si lo hacen en el mismo sentido

2punto3punto1punto4. Alcance.

Cuando dos o m�s veh�culos entran en colisi�n de tal modo que la parte frontal de
uno lo hace
sobre la parte posterior del otro.

2.3.2. Choque

Es cuando un veh�culo en movimiento toma contacto contra otro motorizado

estacionado o
detenido moment�neamente o contra un objeto o elemento de la v�a.

2punto3punto3. Atropello.

Es cuando un veh�culo en movimiento toma contacto con un peat�n y la desproporci�n

se
manifiesta en el impacto y la distancia entre el punto de contacto y el descanso
(sobre todo del
peat�n).

El atropello por un autom�vil provoca por lo general un traumatismo complejo, en el

que
existen contusiones diversas, cortes y quemaduras. Por lo general el atropello
tiene unas fases,
existiendo dos modalidades: completo e incompleto.

El atropello completo se caracteriza por presentar las siguientes fases: choque,

ca�da,
aplastamiento y arrastre.

El incompleto se da cuando falta alguna o varias de las fases anteriores.

2punto3punto4. Vuelco.

Es cuando un veh�culo en movimiento, por influencia de alg�n factor humano o de la

v�a mas
la fuerza motriz cambia de su posici�n inicial, perdiendo contacto con la calzada
para luego
recuperar su posici�n (vuelco de campana); o realizar varios giros ya sean
frontales laterales,
(tonel hasta su punto de descanso).

2punto3punto5. Embarrancamiento.

Es cuando un veh�culo en movimiento y por influencia de alg�n factor humano o de la

v�a, mas
la fuerza motriz se sale de la plataforma y su punto de descanso es en la
profundidad de un
precipicio; estos casos generalmente se presentan donde el camino es sinuoso.

2punto3punto6. Deslizamiento.

Es cuando un veh�culo estacionado, entra en movimiento sin fuerza motriz y se

escurre por la
v�a con gradiente (inclinaci�n).

2punto3punto7. Encunetamiento.

Es cuando un veh�culo en movimiento, por influencia de alg�n factor humano, de la

v�a, m�s la
fuerza motriz, se sale de calzada y toma posici�n de la cuneta en su punto de
descanso.

2punto3punto8. Salida de la v�a.

Cuando el veh�culo o parte del mismo sale de la calzada por causas ajenas a la
voluntad del
conductor.

2punto4. Nomenclatura de da�os en la estructura del veh�culo.

Ocurrido un accidente, el investigador deber� realizar una descripci�n detallada y

amplia del
o los puntos de contacto y posteriormente de los da�os personales y materiales.
Cuando se refiere a personas, se describe en base al informe o diagn�stico m�dico
legal, es
decir arriba hacia abajo o de la cabeza a los pies, la ropa de adentro hacia
afuera.

En relaci�n a los veh�culos, se aplica la siguiente nomenclatura:

Abolladura.

Hundimiento.

Raya de la pintura.

Desprendimiento.

Rotura.

Dobladura.

Descuadre.

Destrozo, total o parcial.

BOLO 3.

ELEMENTOS DEL TRANSITO - FACTOR HUMANO.

3punto1. Conductor.

Toda persona que conduce, maneja o tiene control f�sico de un veh�culo motorizado
en la v�a
p�blica; que controla o maneja un veh�culo remolcado por otro; o que dirige,
maniobra o est�
a cargo del manejo directo de cualquier otro veh�culo, de un animal de silla, de
tiro o de arreo
de animales.

Por otro lado, la conducci�n entendida como sistema consta de tres elementos
b�sicos: el
veh�culo, la v�a y el hombre. El proceso de conducci�n tiene, pues, m�ltiples
dimensiones. Por
un lado, depende de factores t�cnicos (v�a y veh�culo); por otro de factores
jur�dicos que
normaliza la circulaci�n (Ley Nro. 3988 y Ley Nro. 145); y finalmente, de factores
humanos
(actitudes y aptitudes del conductor, formaci�n profesional sistem�tica y
maduraci�n personal).

3punto2. peat�n.

El peat�n es toda persona que transita a pie por espacios p�blicos y/o v�a p�blica.

3punto3 Pasajero.

El pasajero es todo ser humano que son transportados por un motorizado, sea de
servicio
p�blico o privado.

3punto4. Usuario de la v�a.

Se denomina usuario de la v�a a la persona que asume el rol de conductor de un

motorizado,
pasajero o peat�n.
3punto5. Sujeto activo.

Se denomina sujeto activo al usuario de la v�a que se encuentra en calidad de

conductor de un
veh�culo motorizado o peat�n.

3punto6. Sujeto pasivo.

Es considerado sujeto pasivo el usuario de la v�a que asume el rol de pasajero.

3punto7. Aptitudes f�sicas.

3punto7punto1 Vista.

Todos los autores coinciden en considerar el examen de la agudeza visual de los

conductores
como fundamental y ello sin que exista una estad�stica o estudio suficientemente
concreto que
relaciones accidente y visi�n deficiente. Algunos estudiosos opinan que las
deficiencias de
visi�n, especialmente los casos extremos de agudiza disminuida, anomal�as del
sistema
muscular ocular, campo visual restringido, sensibilidad al deslumbramiento, tienen
una gran
influencia en la frecuencia de accidentes.

La agudeza visual o viveza de la vista es particularmente importante para la

lectura de los
mensajes de las se�ales, como por ejemplo (PROHIBIDO GIRAR A LA IZQUIERDA), esta
deficiencia generalmente puede corregirse con unos lentes. S� para aprobar los
ex�menes son
necesarios los lentes, la obtenci�n del permiso de conducci�n queda condicionada
obligatoriamente a conducir con lentes de correcci�n y a llevar otros lentes de
repuesto.

a). Ceguera nocturna.

Es la incapacidad de ver los objetos de poco contraste con poca iluminaci�n, por
ejemplo, Un
peat�n vestido de oscuro a 60 metros de distancia de los focos bajos.

La ceguera nocturna es m�s frecuente entre la gente vieja. No se puede remediar con
lentes. Los
parabrisas y cristales coloreados implementan este impedimento

b). Ceguera por resplandor.

La ceguera por resplandor es la lentitud en la recuperaci�n de la vista tras haber

mirado de
noche a una luz deslumbrante. Es mucho m�s corriente entre los viejos que entre los
j�venes.
La susceptibilidad no puede corregirse con cristales de colores ni de otra clase.
El

deslumbramiento por el sol puede ser neutralizado mediante cristales polaroid o de

otra
calidad.

Se debe sospechar de ceguera por resplandor cuando el conductor ha sufrido un

accidente
acto seguido de haberse cruzado con un coche con faros deslumbrantes o al adelantar
a un coche
con luz intensiva, o tambi�n al pasar frente a las luces de calles muy intensas u
otros casos
similares, motivando:

Que salga de la carretera.

Que atropelle a un peat�n o choque con alg�n objeto fijo (colisi�n por alcance),

veh�culo de marcha lenta o un animal.

Y que alegue que fue cegado por los focos.

c). Campo visual.

Estrecho campo de visi�n es la incapacidad de ver hacia los lados. Cuando este
campo de
visi�n es muy estrecho, se le denomina visi�n de t�nel. No puede corregirse con
lentes. La
gente que ve por un solo ojo tiene estrecho campo de visi�n por el lado del ojo
defectuoso.

d). Percepci�n en profundidad.

Es la capacidad de estimar distancia de objetos cercanos empleando ambos ojos. Hay

muchas
formas de juzgar distancias, especialmente de objetos lejanos. Las personas que
�nicamente
tienen una buena visi�n en un ojo suelen carecer de esta capacidad de percepci�n,
pero
pueden calcular las distancias bastante bien por otros medios.

e). Daltonismo.

El daltonismo, o defecto de la visi�n que consiste en la incapacidad de distinguir

ciertos
matices entre rojo y verde. En alg�n caso excepcional la persona es completamente
incapaz de
distinguir ning�n color. El daltonismo poca importancia, relativamente en los
accidentes. Es
muy raro entre las mujeres y poco frecuente entre los hombres.

Se debe sospechar de la existencia de daltonismo cuando un conductor masculino:

Pasa la luz roja insiste diciendo que pens� que era verde.
 Describir como de otro color un coche o cualquier otro objeto que en realidad era
verde o rojo.

f). Otras deficiencias de los ojos.

Los ojos pueden tener muchos defectos, pero son raros y dif�ciles de relacionarlos
espec�ficamente con los accidentes.

Una buena agudeza visual se considera, uno de los principales requerimientos para
un
conductor de autom�vil, es la importancia que tiene la visi�n como salvaguarda de
los
accidentes:

Los tres factores que dan seguridad a este respecto, seg�n los autores en la
materia de
accidentes de tr�fico, son los siguientes:

1). Las se�ales de la circulaci�n, los peatones y las obstrucciones e

interrupciones en el tr�fico
son percibidas antes por quienes tienen buena agudeza visual, y esta permite hacer
la maniobra
adecuada con tiempo y evitar accidente.

2). Con buena visi�n hay menos peligro de pararse las luces de se�alizaci�n, bien
de la
circulaci�n, bien de coches.

3). Una persona con buena agudeza visual se encuentra en condiciones de desplazarse

c�modamente por la carretera y tomar decisiones r�pidas que le son m�s dif�ciles al
que tiene
una visi�n defectuosa.

En resumen, el problema visual abarca varios aspectos:

1.Reconocimiento.

Esto es, reconocer lo que se ve sin necesidad de esfuerzo o de insistencia; la

rapidez y la
precisi�n de este depende la agudeza visual; se ve lo que se ve de un solo golpe de
vista.

2.Percepci�n.

Es la interpretaci�n del est�mulo sensorial, y depende de la normalidad de

conducci�n
nerviosa. No todos los conductores son conscientes de su incapacidad visual a este
respecto. La
buena capacidad respectiva permite la lectura r�pida y precisa de las se�ales de la

circulaci�n, da al conductor seguridad en el tr�fico, elimina tensi�n f�sica y

mental que todo
esfuerzo trae consigo, favorece la conducci�n f�cil y sin tensi�n ni angustia.

3.Tiempo de reacci�n.

Mientras m�s deficiente sea la agudeza, m�s lento ser� el tiempo de reacci�n, ya
est�
�ntimamente ligado reconocimiento y percepci�n que son los dos pasos previos que,
enlazados
con la reacci�n motora, constituye lo que se denomina reacci�n psicomotriz.
4.Velocidad.

La velocidad que puede alcanzar un conductor es funci�n tambi�n de su capacidad

visual; s�lo
si el conductor es capaz de identificar el peligro a tiempo podr� tener la reacci�n
necesaria y
eficaz para la maniobra requerida y entre ellas para una parada que va a
condicionar, en
cuanto a sus efectos, la misma velocidad.

3punto7punto2. O�do.

Cuesti�n importante, siempre discutida, sobre todo en la actualidad, en que las

aboliciones de
las se�ales ac�sticas parecen indicar que la percepci�n auditiva ya no es
fundamental para la
conducci�n.

Puede pensarse que un implicado en un accidente tiene alg�n defecto en el o�do,

entre otros,
en los casos siguientes:

1.Alguien toc� la bocina para pasar y el conductor en cuesti�n ni aminor� la marcha

ni
cedi� el paso a la derecha.

2.El conductor, aparentemente, no oy� el silbido del tren.

3.Un peat�n que no hizo caso de una bocina o parece que no oy� los ruidos del
tr�fico.

4.El conductor que tiene aplicada al o�do una pr�tesis auditiva.

5. Tiene dificultades para o�r o no entiende bien una conversaci�n normal.

La intensidad del sonido se mide en unidades Bdeell��. Para los efectos ac�sticos,
del hombre,
se emplea la medida �Decibeles�. Vale decir la d�cima parte de un bell. A manera de

informaci�n se puede decir que, una conversaci�n en tono normal est� en el orden de
los 30 a

40 decibeles, asimismo, el escape de un veh�culo llega a los 130 decibeles.

3punto7punto3. Deficiencias f�sicas.

a). Merma de facultades.

Los conductores de talla y los que les falta alg�n miembro pueden experimentar
dificultades
para que el coche lo que ellos quieren. Estas deficiencias contribuyen a los
accidentes en
situaciones que requieren una gran capacidad de maniobra, por ejemplo, las
maniobras de giro.
Los coches modernos tienen asientos ajustables y en el comercio se puede adquirir
material
especial para personas que padecen de alg�n impedimento. En general estas personas
han
tenido adiestramiento especial al tener plena conciencia de su eficiencia y puede
neutralizarla
en cierto modo.

b). Articulaciones.

El dolor o anquilosamiento de las articulaciones pueden dificultar a un al

conductor el lograr
que el coche haga lo que �l quiere. En los veh�culos de personas que padecen de
anquilosamiento
o dolor se puede hallar alg�n material especial para amputados.

La rigidez del cuello y hombros puede impedir a una persona mirar a ambos lados y
por lo
consiguiente contribuye a los accidentes de forma parecida a la visi�n estrecha o
de t�nel o
limitaci�n del campo visual. El anquilosamiento de las articulaciones por lo
general, es f�cil de
descubrir observando a la persona como anda y conduce.
c). Exceso de Peso.

Un sobrepeso excesivo ejerce alg�n efecto sobre la ligereza de las maniobras puede
contribuir
a los accidentes casi del mismo modo que el dolor o el anquilosamiento.

d). Fuerza.

La poca fuerza, por ejemplo, de personas raqu�ticas, lisiadas o ancianas, van con
frecuencia
asociada con anquilosamiento o peque�ez y poco peso. Puede contribuir a estos
accidentes:

1. Accidentes de giro. El conductor se ahorra esfuerzo recortando las esquinas.

2. Frenaje insuficiente.

3. Otras maniobras evasivas impropias.

Algunas veces la poca fuerza puede suponerse mirando simplemente a la persona.

No porque halle alg�n impedimento f�sico que contribuyo al accidente, la posible
contribuci�n
de otras circunstancias al accidente, de las declaraciones de los implicados y de
sus propias
observaciones, algunas personas con defectos f�sicos son mejores conductores que la

generalidad, por darse cuenta de sus tareas y hacer posible por compensarlos. Por
consiguiente,
se ve en un accidente est� implicado un conductor con alguna deficiencia f�sica, y
no se considere
a prioridad que esta sea la causa.

3punto8 Aptitudes psicol�gicos.

3punto8punto1. Actitudes.

La actitud est� definida como un estado de �nimo, tendencia mental o predisposici�n

para obrar
en cierta forma, tal vez irracional o impulsiva. Otras actitudes pueden cambiar
r�pidamente
por el ambiente, por ejemplo: una persona puede tener una actitud cuando se re�ne
con sus
amigos los s�bados en la noche y otra muy diferente en el mismo dominical.

Las actitudes pueden ser malas o buenas para conducir, todo depende de que sea en
pro o en
contra de la seguridad. Hay evidencia de que una persona inclinada al trabajo y la
familia tienen
mejores modales en conducci�n que la que est� cargada de deudas y aficionada al
juego
que a menudo se encuentra en situaciones irritantes que se reflejan en un mal
historial de
conducci�n.

Cuando un conductor sabe y puede obedecer y no acata de modo persistente las normas
de
seguridad habituales, probablemente tiene malos modales de conducci�n.

Cuando un conductor sabe y puede obedecer y no acata de modo persistente las normas
de
seguridad habituales, probablemente tiene malos modales de conducci�n, con
frecuencia la
misma conducta ser�, en unos, fruto de la ignorancia, en otros de la actitud y en
algunos, de
determinada condici�n. La actitud puede determinar c�mo valoramos nuestros
conocimientos.

3punto8punto2. Clases y tiempo de reacci�n.

Tiempo de reacci�n es el tiempo que despu�s de percibirla con sus sentidos tarda
una persona
en comprender el significado de una situaci�n, actuar de acuerdo a la acci�n y el
tiempo que
es empleado por:

1. Los �rganos sensitivos, de ordinario los ojos, al percibir la condici�n o

est�mulo.

2. La mente, al considerar lo que hay que efectuar con respecto a ella.

3. Los nervios al transmitir el mensaje a los m�sculos.

4. Los m�sculos al empezar a moverse para la reacci�n.

A esta reacci�n pensada hay que a�adir el tiempo para hacer la maniobra de
controlar el
veh�culo antes de que �ste responda a los deseos del conductor.

a). Clases de Reacciones.

Se reconocen en cuatro clases de reacciones que se fundan en el tiempo necesario

para
pensar cuanto menos se piensa la reacci�n es m�s r�pida.

1. Reacciones Reflejas.

Son mayormente instintivas y requieren el tiempo m�s breve porque no implica

ninguna
reflexi�n. Un parpadeo de los ojos es de ordinario una acci�n refleja.

En la conducci�n casi nunca interviene una acci�n refleja. En realidad, si el

est�mulo es tan
fuerte y r�pido, como ante una inminente colisi�n, que provoca tal acci�n refleja,
la
maniobra ser� incorrecta, con resultados catastr�ficos. Es una r�plica convulsiva e

hist�rica que puede hacer poner el pie en el acelerador en vez de los frenos. Los
reventones
de neum�ticos, algunas veces provocan una acci�n refleja.

2. Reacciones Simples.

Las reacciones simples son la clase m�s corriente en la conducci�n porque son
esperadas y
el conductor sabe lo que har� cuando se presente la contingencia. Con frecuencia es
una
cuesti�n de h�bitos, por ejemplo, aplicar los frenos cuando aparece la luz amarilla
esta
reacci�n requiere normalmente un cuarto de segundo y otro cuarto para colocar el
pie en
el freno.

3. Reacciones Complejas.

En cada una de los diferentes est�mulos reclama la m�s correcta entre varias
r�plicas. El
conductor sabe c�mo tiene que responder y ha de esperar un est�mulo, por ejemplo,
un
intermitente que le indique que el conductor de adelante piensa girar a la derecha
o a la
izquierda o va disminuir la marcha.
Las reacciones complejas son m�s lentas que las simples. Lo que tarda la reacci�n
compleja depende de la complejidad del est�mulo y de las alternativas que haya para

reaccionar. Normalmente se requiere desde medio hasta dos segundos. La mayor parte
de
la conducci�n se efect�a mediante reacciones complejas habituales.

4. Reacci�n Discriminatoria.

La reacci�n discriminatoria ocurre cuando un conductor se ve obligado a efectuar

una
elecci�n r�pida entre dos m�s acciones que no son frecuentes o son raramente
practicadas,
por ejemplo, decidir si ha de girar a la derecha o a la izquierda de un veh�culo
que
zigzaguea entre dos carriles. Esta es la m�s lenta de todas las reacciones y puede
exigir hasta
un minuto si la situaci�n es complicada y poca la urgencia, incluso m�s en
situaciones
extremas.

b). Circunstancias Que Afectan Al Tiempo De Reacci�n.

1. La edad. - Los muy j�venes y los de edad no muy avanzada tienen unos tiempos de
reacci�n mucho m�s cortos que los ancianos, los cuales suelen dar los tiempos m�s
largos.

2. La Fuerza del Est�mulo. - Los est�mulos m�s en�rgicos reportan una reacci�n algo

m�s pronto pero un est�mulo demasiado fuerte puede originar una reacci�n instintiva

y err�nea de consecuencias catastr�ficas.

3. El Estado F�sico. - La fatiga, el cansancio, el sue�o, influencia de bebidas

alcoh�licas,
drogas, medicamentos, t�xicos, etc., aumentan de ordinario el tiempo de reacci�n a
la
vez que disminuyen la precisi�n de dicha reacci�n.

El tiempo de reacci�n es un elemento a considerar en la reconstrucci�n de

accidentes su
c�lculo indicar� la distancia que recorrer� un coche a determinada velocidad a
partir
del momento de la percepci�n y el momento en que pudo aplicar los frenos.

3punto8punto3. Car�cter.
Al hablar del comportamiento del hombre en la conducci�n, es imprescindible hablar
del
car�cter como parte de su personalidad lo dif�cil es definir el concepto.

La palabra car�cter en la actualidad recibe distintos contenidos.

En un sentido lexicol�gico, (en correspondencia con su etimolog�a) y tambi�n

antropol�gico el todo �rasgo diferencial �deobjetos o de individuos humanos o
animales.

En sentido �tico y axiol�gico, se refiere al valor de la persona seg�n su �moral�

y seg�n
su �voluntad �as� se dice de una persona qtiueene mucho o poco car�cter.

El car�cter se va formando en el curso del desarrollo del individuo por un continuo

forcejeo
que suele terminar en acuerdo y compromisos, entre el yo y las exigencias,
generalmente
contrapuestas, que le plantean la realidad desde afuera y las pulsiones, muchas de
ellas
inconscientes desde adentro.

Las que tienen m�s importancia desde nuestro punto de vista son las formas de
reacci�n
caracterol�gica fenot�pica.

1.) Negaci�n. Es din�mica psicol�gica muy elemental, consistente en simple

negativa del hecho
imputado. Nada raro en el conductor, negando ser autor del da�o, sobre todo si no
hubo testigos,
o bien ampar�ndose en la huida (fuga), tan frecuente muchas veces al amparo de la
mayor
velocidad.

2.) Catatipia. Deformaci�n de la realidad por influencia afectiva (la pasi�n

alterando los
hechos). Al narrar el accidente, aun de buena fe, hecha toda la culpa a la parte
contraria: uno
iba a una velocidad moderada, llevaba prioridad, el otro se le echo encima, etc.

3.) Proyecci�n Din�mica defensiva. consistente en atribuir a otros contenidos

ps�quicos
propios al adelantar, sin suficiente visibilidad, fue el otro que ven�a
imprudentemente, a gran
velocidad y demasiado hacia el centro.

4.) Realizaci�n imaginaria del deseo. En el conductor tiene importancia por la

distracci�n

que experimenta al imaginarse cualquier g�nero de cosas� como hubieran debido ser�,

restando as� la conducci�n el enfoque de atenci�n que necesita.

5.) Sublimaci�n. Compensaci�n ps�quica en la que el curso previsible del suceso se

desv�a,
trasladando el efecto a otro objeto o acci�n. La designaci�n mas general de este
mecanismo es
la de �desplazamiento� y por �l, las tenocnies que tropiezan con un fuerte
obst�culo para su
descarga tratan buscar por otra salida por otra distinta, que a veces es totalmente
insospechada
o muy perjudicial. As� el conductor ha tenido un disgusto con su esposa, sale sin
desahogarse
golpe�ndola, como tal vez inconfesadamente hubiera deseado, lleva el autom�vil
bruscamente, acelerando con exceso, descargando sus potenciales agresivos en la
conducci�n
con todos los enormes peligros que de ello pueden desprenderse.

3punto8punto4. DROGAS Y SU INFLUENCIA.

Las drogas afectan de alg�n modo, la mayor�a de los elementos de la personalidad

que son
necesarios para una conducci�n segura pueden perjudicar los sentidos, minar la
resistencia,
retardar el pensamiento y especialmente perder el control de las emociones.

Estas sustancias no ejercen tanto efecto sobre los conocimientos fundamentales, los
h�bitos
bien formados y las actitudes firmes .Cuando estos efectos son muy prolongados o
muy
acusados pueden causar la insensibilidad y por consiguiente la perdida completa de
control.

El efecto de los narc�ticos sobre la conducci�n es muy parecida a la del alcohol el

conductor
cree muy a menudo que realiza el trabajo mucho mejor de lo acostumbrado, que todo
el
mundo se apartar� de su camino, y que ning�n da�o le pude sobrevenir.

3punto9 Aptitudes t�cnicas.

3punto9punto1. Capacidad de conducci�n.

La sola capacidad natural para conducir no es suficiente. Las personas en perfecto

estado
f�sico y mental, tambi�n sufren accidentes por el mero hecho de que tienen que
aprender todav�a
a conducir, es decir, han de aprender ciertas aptitudes adicionales en forma de
pericia y
conocimientos. Podr�amos decir que dichas personas son capaces de conducir, pero no
saben
a�n como.

La falta de conocimiento o pericia puede contribuir a cualquier clase de

accidentes, ya que estas
habilidades son transcendentales para controlar el veh�culo, esto no quiere decir
que
contribuya a todo accidente una falta de conocimientos y pericia necesarios y no
hacer uso de
ellos.

3punto9punto2. Observaci�n.

No confunda la falta de conocimiento con la falta de buenos h�bitos de observaci�n.

Suponga que una persona no se detiene ante una luz roja intermitente, si ve la luz
y no sabe
que significa ��stop�, carece de conocimientos, si sabe lo que significa, y no,
lsoinviqoue
hubiera ninguna clase de obstrucci�n visual, lo que hace falta son buenos h�bitos
de atenci�n,
es decir, pericia. Si ve la luz y sabe lo que significa pero decide no parar en
modo alguno y
continuar la marcha, tiene una mala actitud o condici�n negativa.

3punto9punto3. Pericia.

No confunda la falta de conocimiento de una acci�n evasiva, con la falta de pericia

en la
acci�n evasiva, cualquiera de las dos puede conducir a un accidente.

La pericia es la colecci�n de h�bitos conducentes a la capacitaci�n de una persona

para
maniobrar un veh�culo sin fallas y la percepci�n de la carretera en torno a si, la
pericia es el
fruto de la pr�ctica, algunos consideran que la pericia es el comportamiento global
del
conductor, reflejando sus conocimientos, sus dotes f�sicos o intelectuales,
aptitudes y h�bitos,
pero con vistas a la investigaci�n de accidentes, es conveniente que pensemos en
ella �nicamente
como una recopilaci�n de buenos h�bitos. Se adquiere principalmente mediante la
experiencia
y la pr�ctica.

3punto9punto4. Conocimientos de acci�n evasiva.

Un conductor necesita tambi�n saber que acciones evasivas hay que emprender en caso
de
emergencia. Despu�s que una persona se da cuenta de hallarse en peligro, de
ordinario puede
salvarse mediante una adecuada acci�n evasiva, se la sabe ejecutar y si descubre el
peligro a
tiempo. No solamente el desconocimiento de c�digo y reglamento de tr�nsito, sino el
saber c�mo
reaccionar ante un peligro para disminuir el da�o o definitivamente evitar el
mismo.

BOLO 4.

FACTOR VEH�CULO.
4punto1. condiciones del veh�culo.

El veh�culo no es el factor que, en mayor n�mero de ocasiones, da lugar a un

accidente. Pero
tambi�n es cierto que, es el elemento que en mayor medida sufre las consecuencias
del hecho,
por su elevada tecnolog�a, esto con lleva que la falta de preparaci�n del personal
encargada
de la investigaci�n no pueda llevar a cabo en forma eficiente el examen de los
�rganos del
veh�culo. Todos los estudios coinciden en que el veh�culo interviene, como causa
principal o
segundaria de los accidentes en un grado menor que los otros elementos,
especialmente como
causa �nica o directa y este se debe sin duda a importantes mejoras t�cnicas
introducidas en
su dise�o y construcci�n.

Conviene tener en cuenta algunos aspectos como son los siguientes:

a) La introducci�n de mejoras que hagan m�s seguros los veh�culos no produce la

disminuci�n
de accidentes y sus consecuencias que ser�a l�gico esperar. Debe tenerse en cuenta
que los
conductores reaccionan frecuentemente ante estas mejoras, aumentando la confianza
en
el veh�culo, lo en ocasiones supone un aumento del riesgo en el que se sit�a el
propio
conductor al cambiar de un veh�culo menos seguro a otro mejor desde este punto de
vista. Afortunadamente este fen�meno no se produce con car�cter general. Con
frecuencia
los l�mites de comportamiento seguro de los veh�culos actuales son superiores a los

que muchos usuarios pueden suponer.

b) Aceptando que el veh�culo sea el elemento que menos contribuye como causa de los

accidentes, no debe olvidarse que se juega un papel muy importante en la magnitud

de
los da�os producidos a las personas o cosas que viajan en su interior o a otras que

colisiona.
c) La determinaci�n de posibles t�cnicas que pudieran disminuir la seguridad del
veh�culo

accidentado, es tarea dif�cil, por el estado en que muchas quedas el veh�culo y por
la
dificultad pr�ctica y en ocasiones legal, para someter a estos veh�culos a un
examen

t�cnico riguroso. En cualquier caso, lo que resulta indudable es que el veh�culo,

su dise�o,
construcci�n y mantenimiento, juega un papel importante en el fen�meno accidente de

tr�nsito y en sus consecuencias.

4punto2. Sistemas del veh�culo.

Los sistemas de los veh�culos son los siguientes:

4punto2punto1. Sistema motriz.

N�mero de motor.
N�mero de cilindros .
Tipo de motor.

Da�os que presenta .

4punto2punto2. Sistema de transmisi�n.

Mecanismo de embrague.
Cambio de caja y velocidades.
Eje card�n.

Eje tren trasero.

Diferencial.

Da�os que presenta.

4punto2punto3. Sistema de suspensi�n.

Resorte o barras de tensi�n.

Amortiguadores.
Barras estabilizadoras.
Da�os que presentan.

4punto2punto4. Sistema de direcci�n.

Tipo de direcci�n (Hidr�ulica, mec�nica).

Angulo de accionamiento.

Da�os que presenta.

4punto2punto5. Sistema de frenos.

Freno principal (Tipo hidr�ulica, mec�nica).

Reacci�n mec�nica del sistema.

Grado de eficiencia.

Estado de conservaci�n del sistema.

Freno de mano y eficiencia .

Estado de ductos y flexibles.
Da�os que presenta.

4punto2punto6. Sistema el�ctrico.

Sistema el�ctrico general.

Sistema de alumbrado tanto en el exterior como en el interior (Ej. luces bajas,

altas, panel de
instrumentos, gui�adores, al�genos, etc.).

4punto2punto7. Ruedas.

Neum�ticos.
C�maras.
Masas.

Tapas de ruedas.

Da�os que presenta.

4punto2punto8. Partes del veh�culo que son m�s propenso a contribuir a los
accidentes.

Neum�ticos. Se atribuye a los reventones, m�s accidentes de los que causan en

realidad. Ya que los conductores expertos casi siempre pueden dominar el coche
cuando estallan los neum�ticos. Los reventones, como la causa, han de ir
acompa�ados
de una causa directa consistente en la falta de pericia del conductor, � velocidad
muy elevada, etc.
 Las Ruedas. Las ruedas fallan raramente en los veh�culos modernos. Cuando esto
ocurre, se produce de ordinario el accidente porque se desprenden. En tal caso, la
rueda es hallada a alguna distancia del veh�culo y generalmente presenta la
evidencia
de una reciente rotura del eje, del cojinete � de alg�n remache. Entonces, el
soporte de
la rueda se inclina hacia abajo y traba contacto con el pavimento antes del punto
clave,
dejando huellas visibles.

La Suspensi�n. La suspensi�n y ballestas, al igual que las ruedas, fallan muy

raras
veces, pero si se rompen, suelen dejar antes del punto llave, marcas bien visibles
en forma
de estr�as y restregones de los neum�ticos, por la parte que el veh�culo sufri� la
aver�a.

La Direcci�n. El mecanismo de direcci�n, lo mismo que los frenos, tienen muchas

probabilidades de ser el origen de un accidente. No obstante, es dif�cil apreciar
si en
realidad contribuyo o no este mecanismo por su aver�a al accidente o fue, por el
contrario, el accidente el que produjo la aver�a en el mecanismo.

Los Frenos. Estos pueden motivar accidentes � puede pensarse que los han producido

a consecuencia de los siguientes defectos:

o Fallo repentino, debido a perdida de su fluido hidr�ulico.

o Los frenos se agarrotan o traban causando una parada o una desviaci�n

imprevista.
o Porque existe humedad entre la cinta del freno y el tambor; pero tambi�n puede
ocurrir por otros motivos en los frenos el�ctricos. Al agarrotamiento de los frenos

se le imputan m�s accidentes de los que realmente causan.

o Frenos desgastados � deficiencias en el fluido de los mismos. Incluso con gran

presi�n sobre el pedal, los frenos no detienen el veh�culo r�pidamente.

o Camiones sobrecargados que simplemente no poseen la suficiente potencia de

frenos.

El Motor. Un fallo en el motor � en la transmisi�n pocas veces contribuye a los

accidentes. La mayor�a de los casos en que el fallo del motor contribuye a los
accidentes, se debe a la detenci�n � p�rdida de velocidad del motor al terminar la
gasolina y quedar el veh�culo en tal situaci�n que contribuye un peligro en la v�a.
Casi
siempre estas circunstancias se combinan con alguna condici�n defectuosa del
conductor, puesto que en la mayor parte de los casos esta clase de fallos avisa con

suficiente antelaci�n para colocar el veh�culo en posici�n segura.

La Carrocer�a. La carrocer�a del veh�culo puede a veces contribuir a un accidente,

por
no quedar bien colocados en su interior los pasajeros � la carga. Hay casos en la
que no
puede quedar bien cerrada una puerta, lo que en definitiva puede determinar la
ca�da
� lanzamiento de un pasajero y en caso de cargamentos especiales, su propia
estructura � la del veh�culo dar� lugar a que la carga se desplace, desprenda o
sobresalga, contribuyendo as� al accidente.

Parabrisas. Los parabrisas y las ventanas posteriores, particularmente estas

�ltimas,
pueden quedar limitadas en su visibilidad por paquetes y bultos, la adherencia de
etiquetas, ornamentos, documentos o tambi�n el barro y la nieve.

Faros. Los faros son, entre los diferentes elementos o mecanismo de los veh�culos,
los
que probablemente son considerados como la causa de m�s accidentes de los que en
realidad originan.
No obstante, las luces pueden estar parcial o totalmente apagadas, o los focos de
cruce
pueden estar mal regulados que pueden deslumbrar a los conductores que se
aproximan y ser estas las causas reales que provocaron el accidente.

Las se�ales luminosas.- Las se�alizaciones y stop sirven para advertir giros y la
deceleraci�n pueden afectar �nicamente a los accidentes que tuvieran como factores
los giros o la disminuci�n de la marcha. Las luces de deceleraci�n accionadas por
los
frenos quiz� no funcionen como piensa el conductor.

Bocina. Cuando dejan de funcionar se pueden producir atropellos.

Limpia parabrisas.Los limpia parabrisas que no limpia propiamente los cristales

pueden contribuir ligeramente a un accidente, pero ay que hacer responsable al
conductor por seguir circulando con su veh�culo en estas condiciones.

Espejos retrovisores. bien sean por que faltan o porque su ajuste sea imperfecto,
pueden algunas veces contribuir al accidente en combinaci�n con la condici�n del
conductor.

Los pasajeros.-Los pasajeros, como parte del cargamento, pueden contribuir al

accidente de las cuatro maneras siguientes:

a.Dificultando la visi�n del conductor a trav�s del espejo retrovisor y tambi�n

su visi�n lateral, especialmente en los autobuses cuando los pasajeros
permanecen de pie en la plataforma delantera (pisadera).
b. Interferirse con el conductor, de ordinario agolp�ndose en torno a �l.

c. Distrayendo al conductor. Los ni�os est�n particularmente inclinados a

hacerlo.

d.Acciones diversas, tales como abrir puertas estando el veh�culo en marcha,

montar en los estribos del veh�culo, sacar los brazos por la ventana o arrojar
objetos al exterior, los pasajeros que fuman, ordinariamente pueden contribuir
a incendiar el veh�culo.

Los cargamentos.El cargamento contribuye a los accidentes en siete maneras

siguientes:

1. Dificultando la visi�n, particularmente de la ventana posterior de los

veh�culos de pasajeros.

2.Interfiriendo los movimientos del conductor, especialmente cuando el

veh�culo lleve carga en el asiento delantero.

3.Distrayendo la atenci�n del conductor. Es muy probable que esto ocurra en

los traslados de ganado, cuando el conductor clasifica los paquetes a entregar,
mientras gu�a, y cuando la carga no este bien atada.

4.Corrimiento de la carga, por no estar sujeta debidamente.

5.Caerse la carga del veh�culo, entorpeciendo el peso de los dem�s.

6.Cargando una estiba tan elevada que puede hacer volcar el veh�culo al
efectuar una maniobra de evasi�n o al efectuar un giro muy pronunciado en
una curva (eleva el centro de gravedad).

7.carga que se proyecta hacia un lado, atr�s o arriba puede topar con objetos
fijos, con otros veh�culos, o derribar a personas.

4punto3. Seguridad activa y pasiva.

SEGURIDAD ACTIVA.

Conjunto de condiciones t�cnicas que constituyen a evitar o minimizar los actos y

comportamientos inseguros del conductor y del propio veh�culo, susceptibles de

causar accidentes. Los componentes son:

Condiciones Ergon�micas,

Visibilidad,

Se�alizaci�n,

Sistemas de control,
 Sistemas de aceleraci�n, frenado y direcci�n,

Comportamiento din�mico y estabilidad,

Fiabilidad de componentes cr�ticos.

SEGURIDAD PASIVA.

Conjunto de condiciones t�cnicas que tiene como finalidad evitar o minimizar los
da�os
producidos a personas o cosas transportadas en el veh�culo o con las que este puede

interaccionar cuando tiene lugar un accidente.

Los factores m�s importantes relacionados con la seguridad pasiva de los veh�culos
son los siguientes:

Capacidad para soportar impactos.

Retenci�n de los ocupantes.

Superficies exteriores.

Superficies interiores.

Parabrisas.
 Prevenci�n del riesgo de incendio.

4punto4. Procedimiento para la descripci�n de da�os en el veh�culo.

Al investigar un accidente, se debe efectuar tan pronto como se pueda la inspecci�n

de
determinadas partes del veh�culo. Se necesita menos de un minuto para observar
ciertas
condiciones, que m�s tarde pueden ser �tiles para eliminar partes del veh�culo como
posibles
contribuyentes al accidente.

4punto4punto1. Observaci�n inicial.

La observaci�n inicial del veh�culo empieza en el momento en que se ve por primera

vez.

De una mirada puede se captar la situaci�n general; si llega a la escena poco

despu�s de
ocurrir el accidente, lo primero que ha mirar es si hay posibilidad de:

Si existen heridos para evacuarlos.

Verificar si esta desconectado el sistema de ignici�n con la finalidad de evitar

Incendios.

Constatar el derrame de l�quidos y combustible.

Percatarse de la ubicaci�n del veh�culo respecto al tr�fico vehicular.

4punto4punto2. Reconocimiento preliminar:

Observa la posici�n y los da�os visibles de los veh�culos implicados, una r�pida
evaluaci�n de
la magnitud de da�os de los veh�culos, es un punto de partida para la
investigaci�n:
 Funcionan las luces.

Ha sufrido el veh�culo alg�n movimiento desde el sitio en que vino a detenerse.

Aparte de los neum�ticos, hubo alguna otra parte del veh�culo que tuviera contacto
con
el suelo.

Evaluaci�n de los da�os de los veh�culos, es un buen punto de partida en la

investigaci�n.

Revisi�n de los sistemas y ubicaci�n de la caja de cambios.

An�lisis de la posici�n final de los veh�culos.

4punto4punto3. Reconocimiento final.

a) El estudio final del veh�culo es mas organizado y ampliado despu�s del

reconocimiento
preliminar, donde se trata de llegar a una conclusi�n, esta hip�tesis depender�n de
un sin fin
de cosas de las evidencias que se encuentran en el lugar del hecho.

b) En el examen final puede haber interrupciones debido a la orientaci�n que dan

los testigos
las mismas que deben ser analizadas de acuerdo al reconocimiento preliminar.

c) Se debe tomar en cuenta el examen mec�nico del veh�culo y de los datos que
sirven como
base para una posterior reconstrucci�n y evitar el arreglo del veh�culo con objeto
de poder
realizar alg�n otro reconocimiento final adicional.
4punto4punto4. Reconocimiento tard�o.

A veces el investigador no llega a tiempo para reconocer el veh�culo en la escena

de hecho, el
mismo que debe tomar en cuenta los siguientes puntos.

Averiguaci�n del estado de los veh�culos despu�s del accidente por medio de
testigos.

Informe de Intervenci�n Policial Preventiva (Acci�n Directa) del primer polic�a

que
lleg� al escenario del hecho.

Informe de los responsables del traslado y custodia d los veh�culos para

establecer
da�os que podr� sufrir el veh�culo despu�s del accidente.

4punto5. Registro de la informaci�n sobre el estado del veh�culo.

Toda informaci�n que se va obteniendo sobre el estado en que se encuentra los

veh�culos se
deben ir anotando al mismo tiempo que se realiza la inspecci�n en formularios
especiales que
el propio investigador haya confeccionado seg�n el m�todo que prefiera seguir.

En general, hay cuatro formas de recoger la citada informaci�n:

a. Notas Suplementarias.

Son necesarias para registrar la informaci�n positiva que no puede ponerse en el

parte de
accidentes o en el croquis del terreno. Los formularios para estas anotaciones son
especialmente
�tiles para registrar da�os a los veh�culos por que permiten hacer con una
escritura muy breve.
b. Esquemas.

Bosquejos especiales de camiones, autobuses, remolques, etc. y dem�s veh�culos no

habituales,
pueden ser precisos para que muestren las medidas de los desperfectos o partes
da�adas o
ruinosas.

c. Fotograf�as.

Son muy �tiles para registrar los da�os porque estos son dif�ciles de explicar con
palabras. Por
regla general se requieren dos fotograf�as de parte rotas, se�ales y marcas en los
veh�culos, y
especialmente de cualquier parte o �rea del veh�culo que haya podido ser un factor
contribuyente a la causa del accidente.

d. Declaraciones.

De los conductores, pasajeros y testigos, y de modo particular de los mec�nicos que

sacaron o
repararon el veh�culo, pueden contener informaciones acerca de los da�os a los
veh�culos

BOLO 5.

FACTOR V�A.

La v�a constituye el elemento material m�s fijo ya que su construcci�n o

modificaci�n requiere
periodos largos de tiempo, fuertes inversiones y gastos econ�micos.

Aunque las carreteras no son el factor m�s importante en los accidentes de

tr�nsito, es
indudable que las mejoras en ellas simplifican la tarea de los conductores y
aumentan la
seguridad.

El principal problema que las redes viales actuales presentan al tr�nsito es la

desproporci�n
de sus condiciones respecto al progreso t�cnico sufrido por los veh�culos;
carreteras antiguas,
dise�adas y construidas para veh�culos de escasa velocidad, carga y dimensiones,
hoy resultan
insuficientes e incluso peligrosas para la moderna circulaci�n, agrav�ndose, en
algunos casos,
por su mala conservaci�n y mantenimiento.

La v�a es lugar acondicionado para la circulaci�n de peatones y veh�culos y

semovientes.

Desde el punto de vista de la investigaci�n del accidente, dentro del factor v�a se
debe estudiar
y considerar principalmente:

a) el trazado de la v�a.

b) la clase de firme (superficie de rodadura).

c) Las caracter�sticas de la v�a.

d) La se�alizaci�n.

Dentro factor v�a consideramos adem�s las condiciones ambientales, que le afectan
de forma
fundamental, si bien es digno d destacar que determinadas circunstancias afectan
m�s al propio
conductor.
5punto1. La v�a.

Las muchas caracter�sticas que presentan las v�as en su estructura, hacen que estos
influyan
en forma determinante en un accidente de tr�nsito:

5punto1punto1. Caracter�sticas de la via.

Dentro de las caracter�sticas geom�tricas relevantes de una v�a, tenemos:

recta o curva.

plano o pendiente.

con bermas o con aceras

5punto1punto2. Plano horizontal.

V�a que no presenta dificultades ni estorbos, permitiendo la estabilidad horizontal

del veh�culo
durante la circulaci�n en un �ngulo de 0 grados, sin existir cambios de rasante,
gradientes o
pendientes.
5punto1punto3. Pendiente.

Es la inclinaci�n del eje de la rasante de una v�a con relaci�n al plano

horizontal, su
caracter�stica es que supera los 0 grados, pero no debe sobrepasar los 45 grados en
forma
ascendente

5punto1punto4. Gradiente.

Es la inclinaci�n del eje de la rasante de una v�a con relaci�n al plano

horizontal, su
caracter�stica es que supera los 0 grados, pero no debe sobrepasar los 45 grados en
forma
descendente.

5punto1punto5. Con peralte.

Est� pendiente o sobre elevaci�n transversal hacia el exterior de la curva, impide

que los
veh�culos salgan de la v�a. En las curvas con peralte los veh�culos pueden circular
con mayor
velocidad y menor peligro que en la curva a nivel. A veces se incluye en la
carretera una
elevaci�n central para facilitar el desag�e. Esta elevaci�n forma un talud
descendente hacia el
exterior de la curva, es decir, un peralte invertido, que obliga a disminuir la
velocidad para no
deslizarse.

5punto1punto6. Curvas.

Los elementos que intervienen limitando las curvas son:

El dibujo de las mismas por veh�culos largos.

- La visibilidad.

- La estabilidad.
A la hora de determinar el radio de una curva se tiene presente el radio de giro de
determinados
veh�culos largos.

Constituyen elementos peligrosos en el trazado:

- La curva aislada de peque�o radio rompiendo la homogeneidad del trazado.

- La uni�n, sin alineaci�n intermedia, de dos curvas con la concavidad en el mismo

sentido y de radios diferentes.

5punto1punto7. Cambios de rasante.

Los cambios de rasante afectan primordialmente a la visibilidad y con ella a las

maniobras de
adelantamiento, habr� que tomar en cuenta en la inspecci�n ocular la correcta
colocaci�n de
las se�ales de prohibici�n de adelantado.

5punto2. Capacidad de la v�a.

5punto2punto1. Simple.

Circulaci�n en v�as angostas con un solo sentido de circulaci�n.

5punto2punto2. Doble.

Circulaci�n en v�as con dos carriles, en doble sentido de circulaci�n.

5punto2punto3. Triple.

V�as con tres carriles de circulaci�n, pudiendo ser distintos dos carriles en
sentido contrario y
uno para adelantamiento; o los tres en un sentido de circulaci�n.

5punto2punto4. M�ltiple.

Son v�as compuestas por m�s de tres carriles de circulaci�n.

5punto3. Estructura de la v�a.

5punto3punto1. Adoqu�n.

Es el tratamiento de la v�a empleando piedras paralelep�pedos que tienen buena

duraci�n.

5punto3punto2. Empedrado.

Se denomina as� a la superficie tratada con piedra y permite el transito sin polvo
y con
estabilidad, en varios pa�ses del mundo ya no se utiliza este tipo de material.
5punto3punto3. Concreto.

El pavimento de la calzada est� destinado esencialmente a soportar las acciones

mec�nicas
de los veh�culos y a transmitirlas a la capa de terreno de la sub-base, sin que se
reproduzcan
deformaciones permanentes en esta capa de terreno ni en el pavimento.

Los pavimentos est�n sujetos esencialmente a las presiones por peso de los
veh�culos, a la
acci�n del agua que influye decisivamente disminuyendo la resistencia, bien debido
a las capas
fre�ticas, bien a la higrometr�a, las heladas y a la deformidad del subsuelo.

Se denomina as� a la superficie tratada con material perdurable y que permite un

tr�nsito
r�pido, eficiente y sin polvo.

Se dividen en pavimentos r�gidos y flexibles: los primeros est�n constituidos por

bases de
hormig�n, que tiene como cualidad el transmitir los esfuerzos a distancia, los
segundos est�n
constituidos por capas de materiales con poca resistencia a la tracci�n y por lo
tanto la
transmisi�n de las presiones se efect�a de un modo normal.

5punto3punto4. Tierra y ripio.

Tierra: Se denomina as� a la superficie que ha sido habilitada como v�a y que no ha
tenido ning�n
tratamiento especial esta no es muy apta para la circulaci�n de veh�culos a altas
velocidades.

5punto4. Trazado.

El trazado de una v�a es su configuraci�n geom�trica. El trazado debe diferenciarse

en planta
y perfil.
Trazado en Planta. Supone su consideraci�n a vista de p�jaro con lo que abarca unas

caracter�sticas de:

Anchura.

Divisi�n y n�mero de carriles.

Forma y clase de v�a.

Trazado en Perfil. Permite conocer primordialmente las magnitudes en:

Sentido vertical.

Pendiente.

Elevaci�n.

Rasantes.

5punto4punto1. Intersecciones.
La disposici�n de los cruces tiende a permitir que las corrientes puedan sucederse:
Sin peligro
de colisi�n, reduciendo al m�nimo el entorpecimiento, permitir que subsistan
posibilidades de
intensidades suficientes en las distintas direcciones. En otros t�rminos, esta
disposici�n debe
tener en cuenta a la vez las consideraciones de seguridad, comodidad e intensidad.

En la mayor�a de los casos estas condiciones se limitan mutuamente y debe buscarse

un

equilibrio entre ellas.

El conductor al llegar al cruce, debe darse cuenta de las posibilidades de maniobra

y asegurarse
de que en las distintas corrientes que se encuentran con la suya no existen
veh�culos cuya
posici�n y velocidad hagan temer una colisi�n. Debe, por lo tanto, inspeccionar las
distintas
direcciones, estimar la posici�n y la velocidad de los veh�culos que se encuentran
en ellas y
apreciar la oportunidad de entrar en el cruce. Por todo ello:

- La velocidad de los veh�culos debe estar limitada en funci�n de la visibilidad.

- La colocaci�n de una se�al de parada es un medio eficaz para reducir la

velocidad,
la l�nea de paro debe estar muy cerca del itinerario principal de manera que el
tiempo
empleado por el veh�culo es un nuevo arranque sea peque�o y que la visibilidad sea
total.

- Es recomendable evitar que un veh�culo pueda encontrase, en un mismo punto, con

varias corrientes distintas de circulaci�n.

- Es conveniente que los cruces se produzcan con un �ngulo cercano a los 90 grados,

ya que el tiempo de ocupaci�n de las superficies comunes a las dos v�as debe
reducirse
al m�nimo.

- La canalizaci�n de circuitos favorece la circulaci�n de los veh�culos.

- Conviene especialmente evitar los giros de los veh�culos a la izquierda.

- El trazado de los pasillos y de los islotes debe ser hecho de manera que sean
f�ciles
las diversas maniobras permitidas y dif�ciles o imposibles las maniobras
indeseables
o prohibidas.

- Entre las clases de intersecciones tenemos: En T, X, +, Y (bifurcaciones) y

giratorios.

Existen tambi�n los de distinto nivel que solucionan los problemas de la seguridad,

comodidad y fluidez.

- Entre las clases de acondicionamientos tenemos: Isletas o refugios en v�a

secundaria,
isleta o refugio en v�a principal, en ambas, carril o central de espera, raquetas
de
giro izquierdo, raquetas de giro sentido contrario.

5punto4punto2. Estrechamiento.

En carreteras locales se utiliza este tipo de v�as, estos pueden ser de obra de
fabrica (pue ntes,
alcantarillas, etc.), por obras (defectos de iluminaci�n durante la noche) y otros
(desprendimientos, ca�da de cargas, etc.)

5punto5. Se�alizaci�n Horizontal y vertical.

La circulaci�n vehicular y peatonal debe regularse a fin de que el tr�nsito se

desarrolle en
forma fluida, c�moda y segura. Bajo este concepto una de las formas de regulaci�n
se ejerce
por medio de las se�ales verticales que, en t�rminos generales, son medios f�sicos
que se
emplean para indicar a los usuarios de las v�as la forma correcta y segura de
transitar por
ellas, con el objeto de evitar accidentes y demoras innecesarias.
Toda se�al para que pueda cumplir integralmente su objetivo, debe satisfacer los
siguientes
requisitos m�nimos:

Ser capaz de cumplir una funci�n necesaria en el �rea donde se instala.

debe llamar la atenci�n.

ser clara y sencilla.

Dar tiempo al usuario para responder a la informaci�n (u orden) que indica.

debe infundir respeto.

La se�alizaci�n horizontal es representada por l�neas, s�mbolos y/o dibujos que se

demar can
sobre las v�as; la se�alizaci�n vertical se expone a un lado de las v�as y
carreteras dando
informaci�n a los usuarios. En ambos casos deben estar ubicados en un lugar
totalmente
visible y deben ser legibles de d�a y de noche, usando un material reflectante en
su
construcci�n.

5punto5punto1. Se�alizaci�n preventiva, reglamentaria, informativa.

a) Se�alizaci�n preventiva: Tambi�n llamadas de advertencia de peligro tienen por

finalidad advertir al usuario de la existencia y naturaleza del peligro que
presenta la v�a. Se
clasifican en:

- Riesgos por dise�o de la v�a.

- Riesgos por irregularidades f�sicas de la v�a.

- Riesgos generales en la v�a.

b) Se�ales reglamentarias: Las Se�ales Reglamentarias tienen por finalidad

notificar a los
usuarios de la v�a, sobre prohibiciones, restricciones, obligaciones y
autorizaciones que
gobiernen el uso de ella, y cuya. transgresi�n constituye una infracci�n:
Atendiendo a su
esp�ritu o intenci�n, para efectos del Manual se han subdividido en:

- Se�ales de prioridad.

- Se�ales de prohibici�n.
- Se�ales de restricci�n.
- Se�ales de obligaci�n.
- Se�ales de autorizaci�n.

c) Se�ales informativas: Las se�ales informativas menos empleadas y m�s necesarias

son
aquellas que permiten indicar los lugares de importancia O' alcanzar las v�as de
salida
de la ciudad o barrios suburbanos. Los lugares m�s significativos en una ciudad
entre
otros son:

- Centro o Plaza de Armas Hospitales.

- Estadios.

- Cementerios.

- Ciudad Universitaria o Universidades Sitios hist�ricos.

- Sectores de atracci�n tur�stica etc.

En cuanto a las salidas es importante informar sobre:

- Accesos a Carretera Longitudinal o Panamericana.

- Caminos de salida e ingreso.

- Puentes, Obras de Arte.

- Barrios suburbanos.

En general, la red primaria debe estar se�alizada donde corresponda, a fin de

llegar a los
puntos de destino.

Se recomienda, dependiendo de la importancia de la ciudad, que tambi�n exista

se�alizaci�n
informativa sobre las v�as secundarias.

Los lugares apropiados para instalar una se�al son a la entrada y salida de la
ciudad, y en
aquellos puntos en que se deben tomar decisiones por parte de los conductores, a
fin de facilitar
el acceso a los lugares de destino. En las entradas de las ciudades el letrero ser�
de mayor
tama�o y a medida que se internen por la v�a primaria, la informaci�n respectiva se
entregar�
en forma m�s sencilla.
En los sectores suburbanos y rurales debe colocarse se�alizaci�n informativa antes
de las
bifurcaciones, a fin de que puedan tomar las decisiones a tiempo, y en las cercanas
de lugares
de atracci�n y . o servicios, seg�n corresponda.

1) Clasificaci�n

Las se�ales informativas se clasifican en:

- De ruta y destino

- De servicio Complementarias

BOLO 6.

FACTOR CONDICIONES CLIMATOL�GICAS.

6punto1. Consideraciones generales.

Junto a las circunstancias de la carretera deben hacerse constar igualmente las

circunstancias del medio en que los veh�culos han circulado. Los elementos que
pueden
estimarse en este grupo son los siguientes:

1. Localizaci�n en el tiempo.
a) Hora y minuto del accidente:

b) D�a del mes y de la semana.

2. Circunstancias ambientales.

a) Condiciones meteorol�gicas. Por su influencia en el accidente es imprescindible

hacerlas constar de manera fiel.

b) Buen tiempo.

c) Calina. Disminuci�n de la visibilidad producida por part�culas secas (polvo).

Visibilidad superior a los 2.000 metros.

d) Neblina. Disminuci�n de la visibilidad por part�culas h�medas.

6punto2. Consideraciones atmosf�ricas.

6punto2punto1. Nieve.

Cuando caen los primeros copos de nieve la conducci�n es tan peligrosa como cuando
caen las
primeras gotas de agua, porque, al mezclarse la nieve con el polvo, la grasa de las
carreteras y
otros restos, y ser pisada por los veh�culos, se forma un barrillo que transforma
el pavimento
en una pista sumamente deslizante.

Cuando la nieve est� blanda y reci�n ca�da formando una ligera capa que se va
derritiendo,
igualmente la calzada se hace deslizante por id�nticas razones.

Cuando la nieve se congela o lleva tiempo en la calzada y se ha endurecido y

apretado sus
efectos son similares a los del hielo. Los tipos son:

1. Nevada ligera. Permite visibilidad a distancia.

2. Nevada intensa. Dificulta la visibilidad.

3. Ventisca. Impide la visibilidad.

EFECTOS QUE PRODUCE LA NIEVE:

- Se reduce la adherencia de los neum�ticos y, por consiguiente, existe peligro de

deslizamiento.

- Cuando est� nevando, se reduce la visibilidad.

- Medidas que se deben adoptar para mejorar la adherencia y prevenir los

deslizamientos

- Como norma general la conducci�n en v�as nevadas debe ser suave, sin movimientos
bruscos de la direcci�n, ni cambios de marcha repentinos.

- Los mandos de freno, acelerador, embrague, palanca de cambios y direcci�n deben

usarse con extremada delicadeza y suavidad.

- Mantener los neum�ticos en buen estado, a la presi�n debida y con dibujo en toda
su
banda de rodamiento.

- Mantener los frenos en buen estado, bien reglados y equilibrados.

- Frenar con suavidad, no con brusquedad.

- Comprobar la eficacia de los frenos con frecuencia, tal como se ha indicado antes
al
tratar de la lluvia, para que desprendan la humedad.

- Aumentar la distancia de seguridad o separaci�n con el veh�culo que precede.

- Reducir la velocidad para adecuarla a las circunstancias de cada caso o situaci�n

con
el fin de facilitar la adherencia y evitar los deslizamientos.

- Utilizar cadenas, que deben colocarse, al menos, en las ruedas motrices antes de
que el
veh�culo comience a patinar y en lugar donde no suponga peligro para los dem�s.

- Dado que parte de la nieve que salpican hacia atr�s los neum�ticos se aloja en el

guardabarros, bajarse del veh�culo cuantas veces sea necesario para retirarla,
porque
puede afectar a la direcci�n del veh�culo y su trayectoria, especialmente en las
curvas y
al girar.

- Seguir las huellas o rodaduras dejadas por otros veh�culos y, salvo casos muy
excepcionales, no adelantar para evitar los posibles deslizamientos.

6punto2punto2. Hielo.

El hielo es muy peligroso, porque hace que la calzada sea sumamente deslizante y la
convierte,
como si dij�ramos, en una pista de patinaje donde la prudencia, la pericia y los
reflejos del
conductor se ponen a prueba, por lo que deber�n extremarse las precauciones.

Tras una helada nocturna, las primeras dificultades se encuentran para arrancar el
motor y
quitar la pel�cula de hielo o escarcha que cubre los cristales, especialmente del
parabrisas y de
la ventanilla o luneta posterior. Una vez arrancado el motor y puestos en
funcionamiento los
sistemas de calefacci�n y ventilaci�n, no se debe iniciar la marcha hasta que se
haya
eliminado el hielo y conseguido la visibilidad necesaria. Para eliminar el hielo se
puede utilizar
un �rascador� adecuado, pero teniendo muy en cuenta de que no da�e ni raye los
cristales.

- Tambi�n se puede utilizar alcohol.

- Estas dificultades con que el conductor se encuentra al utilizar el veh�culo, son
el
primer aviso de que puede existir hielo en la calzada y de que debe estar preparado
para
reaccionar adecuadamente.

- Hielo en la calzada.

- Para prever la existencia de hielo se ha de tener en cuenta que con tiempo fr�o y

ambiente h�medo, la calzada puede estar helada y deslizante.

- Hay zonas de la calzada especialmente propensas al hielo, como son:

- Los lugares h�medos,

- Los lugares sombr�os porque no les da el sol.

- Los badenes.

- Los lugares pr�ximos a corrientes de agua

- Los puentes, pasos elevados y los lugares situados bajo ellos, etc.

- El hielo reduce, cuando no elimina, la adherencia, existiendo grave peligro de

deslizamiento.

6punto2punto3. Lluvia.

La lluvia es un fen�meno atmosf�rico que puede influir negativamente en la

conducci�n y
exige del conductor adoptar las debidas precauciones en garant�a de la seguridad,
porque al
quedar la calzada mojada o cubierta de una capa de agua, se hace deslizante.

Sin embargo, es al caer las primeras gotas cuando m�s precauciones ha de tener el
conductor
porque, al mezclarse el agua con el polvo, la grasa y otros restos depositados en
la calzada, se
produce un barrillo que disminuye el coeficiente de rozamiento entre neum�tico y
v�a, sobre
todo, cuando llueve tras un largo per�odo despu�s de una sequia y hasta que la
calzada queda
limpia, en sumamente deslizante, lo que representa un serio peligro para la
seguridad de la
circulaci�n. Las se identifican dos tipos:

1. Ligera.

2. Fuerte.

Concepto de aquaplaning.

Cuando la lluvia es muy intensa se forma sobre la calzada una capa de agua que
dificulta
considerablemente la adherencia de los neum�ticos, al interponerse entre ellos y el
firme una
pel�cula de agua.

Al ser la capa de agua existente en la calzada superior a la que los neum�ticos

pueden
desalojar a trav�s de los dibujos de la banda de rodamiento: el agua se va
acumulando delante
de la rueda, los neum�ticos pierden la adherencia y el contacto con la superficie,
el veh�culo se
desliza, planea y marcha sin contacto real con la superficie de la calzada y el
conductor pierde
el dominio sobre el veh�culo, porque no le obedecen ni la direcci�n, que parece
como si flotara,
ni los frenos. Este fen�meno se conoce con el nombre de �aquaplaning� o
�hidroplaning�.

Por lo que, a mayor velocidad m�s cantidad de agua se ver� obligados a desplazar
los
neum�ticos, menos presi�n ejercer� la masa del veh�culo sobre los neum�ticos para
agarrarse
al firme, m�s agua se acumular� bajo las ruedas, pudiendo en un momento determinado

llegar a saturar los canales de drenaje de las cubiertas, y m�s peligrosa ser� la
conducci�n.

6punto2punto4. Niebla.

Lo expuesto anteriormente al tratar de la lluvia y la nieve, puede tambi�n ser

aplicado para
los casos de niebla.

Adem�s de recalcar que si importante es ver, m�s importante es ser vistos por los
dem�s,
interesa especialmente destacar: Que se debe utilizar, adem�s, la luz de corto
alcance o de cruce.

Las luces de corto alcance o de cruce, al proyectar directamente la luz hacia el

suelo, penetran
mejor las gotas de agua y se ve m�s y mejor.

Efectos que produce la niebla

Reduce la visibilidad.

Cuando es muy espesa, pr�cticamente la elimina.

Reduce la adherencia de los neum�ticos al mojarse el pavimento y, por consiguiente,

existe
peligro de deslizamiento.

Tipos:

1. D�bil. Visibilidad entre 500 y 1.000 metros.

2. Media. Visibilidad entre 200 y 500 metros.

3. Fuerte. Visibilidad entre 50 y 200 metros.

4. Muy Fuerte. Visibilidad inferior a 50 metros.

Tambi�n hay que destacar:
Que, aunque reglamentariamente est� permitido, no conviene utilizar la luz de largo
alcance o
de carretera, porque, al proyectarse la luz en paralelo sobre la calzada, las
diminutas gotas de
agua y part�culas en suspensi�n no se dejan penetrar y reflejan la luz como si de
un espejo se
tratara, es decir, la devuelven sobre el conductor y puede ser deslumbrado.

Que si el veh�culo dispone de ella ya que es opcional, se puede encender la luz

antiniebla
delantera, que podr� utilizarse simult�neamente con cualquier otro sistema de
alumbrado.

Las luces antiniebla delanteras, por estar colocadas m�s bajas y por el especial
tallado de sus
cristales, penetran eficazmente en la niebla, iluminan una zona m�s amplia y
aumentan la
visibilidad, m�xime cuando pueden estar encendidas simult�neamente con cualquier
otro
sistema de alumbrado.

La luz antiniebla posterior constituye un elemento de extraordinaria importancia

para ser
vistos por los que circulan detr�s.

�nicamente debe llevarse encendida cuando la niebla sea espesa, pues podr�a
deslumbrar.

6punto2punto5. Niebla-humo - nubes de humo o de polvo.

Cuando la niebla se mezcla con el humo que desprenden las f�bricas o los materiales
en
combusti�n existentes en lugares pr�ximos a la calzada, los efectos negativos de la
niebla se
multiplican y la conducci�n se hace sumamente peligrosa, cuando no imposible,
porque la
visibilidad puede llegar a ser pr�cticamente nula.
Lo antes expuesto sobre la conduc�a a seguir por los conductores en caso de niebla,
es v�lido
tambi�n para los supuestos de niebla-humo.

En los casos de nubes de humo o de polvo se utilizar�, al menos, la luz de corto

alcance o de
cruce, las luces antiniebla delanteras o ambas. Tambi�n se puede utilizar la de
largo alcance o
de carretera.

En los casos de nubes densas de humo o de polvo, tambi�n se deber� utilizar la Luz
antiniebla
posterior.

6punto2punto6. Viento.

Cuando el viento sopla de frente, se nota resistencia para romper su fuerza que se
traduce en un
mayor consumo de carburante, porque hay que acelerar m�s para mantener la
velocidad.

Generalmente no implica peligro para la conducci�n.

Cuando el viento sopla de atr�s, su fuerza ayudar� a aumentar la velocidad y a

disminuir el
consumo de carburante.

Para mantener una velocidad adecuada, se debe levantar de vez en cuando el pie
acelerador.

Cuando el viento sopla de costado es cuando realmente puede representar un grave

peligro para la circulaci�n.

Su mayor o menor peligrosidad depender�, entre otras circunstancias, de la mayor o

menor
fuerza con que sople.
"El peligro que el viento lateral representa para la seguridad de la circulaci�n,
es que puede
provocar el vuelco del veh�culo e incluso, su salida de la v�a." Cuando se aprecie
la existencia
de un fuerte viento lateral se debe reducir la velocidad y corregir las
desviaciones para mantener
la trayectoria del veh�culo y combatir sus efectos negativos sobre la conducci�n.

Para luchar contra estos efectos negativos del viento lateral es necesario
disminuir la
velocidad seg�n sea la fuerza del viento:

- A mayor fuerza de �ste, m�s corta ser� la relaci�n de velocidades que se debe
acoplar
en la caja de cambios.

- El reducirse la velocidad y circular m�s despacio, la propia masa del veh�culo

permitir�
que �ste se asiente y agarre m�s al suelo.

- Para corregir las desviaciones provocadas por la fuerza lateral del viento y
mantener
la trayectoria del veh�culo, hay que sujetar el volante con firmeza pero sin
rigidez, y tirar
de �l contra el viento.

- Es decir hacia la izquierda si el viento sopla de la izquierda y hacia la derecha

si sopla
de la derecha.

- Cuando el viento es racheado o a r�fagas el problema se agrava.

Tal ocurre cuando la v�a por la que se circula presenta, en su entorno o m�rgenes,
sucesivamente:

- Cuando un talud, masa de �rboles u otro obst�culo se contrapone a la acci�n del

viento,
el veh�culo se desv�a repentinamente hacia �l, desv�o que se ve favorecido porque
&l
conductor ven�a tirando del volante hacia ese lado para contrarrestar la acci�n del

viento.

- Parece como si el veh�culo fuera atra�do hacia el obst�culo, produci�ndose algo

parecido a lo que ocurre al cruzarse con otro veh�culo de grandes dimensiones que
circula en sentido contrario.

- Cuando se rebasa el obst�culo, nuevamente el viento desv�a el veh�culo hacia el

lado
contrario de donde sopla, desv�o que, al igual que en el caso anterior, puede tener
graves
consecuencias.

- Este repentino desv�o puede tener graves consecuencias si el

- Conductor no est� atento y se deja sorprender.

- Mientras los primeros protegen del viento, en los segundos el veh�culo queda
directamente expuesto a la acci�n negativa del viento.

Escala de Beaufort de la fuerza de los vientos

NUMERO.

VELOCIDAD.

DENOMINACI�N.

EFECTOS EN LA TIERRA.

DE

DEL VIENTO

BEAUFORT

EN

Kilometros por hora.

0.

0. a 1.

Calma.

Calma , el humo asciende.

verticalmente.

1.

2. a 5.

Ventolina.

El humo indica la direcci�n del

viento.

2.

6 a 11.

Flojito.

brisa.

Se mueven las hojas de los

�rboles, empiezan a moverse

los molinos

(muy d�bil).

3.

12. a 19.

Flojo (brisa

Se agitan las hojas, ondulan

las banderas

d�bil).

4.

20. a 28.

Bonancible (
Se levanta polvo y papeles, se

agitan las copas de los arboles

brisa moderada).

5.

29. a 38.

Fresquito (brisa

Peque�os movimientos de los

�rboles, superficie de los lagos

ondulada

fresca).

6.

39. a 49.

Frescach�n

Se mueven las ramas de los

viento fuerte)

�rboles, dificultad para

mantener abierto el paraguas.

7.

50. a 61.

Temporal.

Se mueven los arboles grandes,

dificultad para andar contra
el viento.

(viento duro).

8 .

62 .a 74.

Temporal .

Se quiebran las copas de los

(fuerte

muy

�rboles, circulaci�n de

duro)

personas dificultosa.

9.

75. a 88.

Temporal.

Da�os en arboles imposible

andar contra el viento

(fuerte

muy

duro).

10.
89. a 102.

Temporal (duro

�rboles arrancados, da�os en

temporal )

la estructura de las

construcciones.

11.

103. a 117.

Temporal (muy

Estragos abundantes

en

duro borrasca)

construcciones.

12.

118. a mas.

Temporal.

huracanado.

(hurac�n).
6punto3. Obst�culos visuales.

Los obst�culos pueden impedir que un conductor vea otra Unidad de tr�fico, un
dispositivo de
control un peligro potencial. Las obstrucciones visuales de este tipo son, quiz�,
las "trampas"
m�s comunes para los conductores imprudentes. El agente averiguar� con exactitud si
hab�a o
no alguna obstrucci�n visual. No aceptar� por las buenas las declaraciones de un
conductor o
testigo en el sentido de que una obstrucci�n visual contribuy� o no a un accidente.
Procurar�
obtener pruebas que confirmen o descarten tales declaraciones.

"Obstrucci�n visual" no es lo mismo que "visibilidad reducida". En el caso de

visibilidad

reducida originada habitualmente por la oscuridad, la nieve, la niebla u otras

condiciones
atmosf�ricas, el objeto se hace visible gradualmente a medida que la distancia se
va reduciendo.
En cambio, si la falta de visibilidad se debe a un obst�culo, el riesgo puede
surgir
inopinadamente detr�s del mismo.

6punto3punto1. Obstrucciones visuales parciales.

Los objetos situados a los lados de una carretera no necesitan ocultar

completamente a un
veh�culo para constituir una obstrucci�n visual. Tener presente que el conductor
normal,
cuando se aproxima a una intersecci�n, no suele mirar cuidadosamente a todas las
esquinas
para ver si hay veh�culos en la intersecci�n. Su mirada presurosa le impedir�
captar algo que
hubiera visto perfectamente de haber mirado con m�s atenci�n. Aun cuando existan
se�ales

de tr�fico con, barreras, arbustos o �rboles, buzones de correos, postes de luz o

tel�fono,
gasolineras o incluso peatones, el conductor puede tener la impresi�n de que la
visibilidad es
despejada. Desde luego, el conductor podr� ver parcialmente a trav�s de dichos
obst�culos;
pero si �stos son numerosos y est�n muy juntos, le impedir�n ver a trav�s de los
mismos.
6punto3punto2. Objetos aislados.

A menudo, un solo objeto no mucho mayor que un veh�culo y vas tanto distanciado de
la
calzada, resulta ser una obstrucci�n visual enga�osa. No parece lo bastante grande
para
ocultar un coche, o, si lo hiciere, ser�a solamente durante muy pocos segundos.
Pero si se da la
circunstancia de que esto ocurre en el preciso instante en que el conductor mira a
ver si se
aproxima alg�n otro veh�culo, el riesgo quedar� oculto por completo. Los carteles
publicitarios,
peque�os edificios, grupos de �rboles, coches aparcados y muchos otros, plantean
este
problema.

6punto4. Obstrucciones visuales verticales.

Son las crestas de las colinas y, a veces, los puentes. Como todo el mundo sabe,
pueden ocultar
los coches cuando se aproximan. Sin embargo, mucha gente no se da cuenta de que por
muy
peque�a que sea la colina o elevaci�n puede ocultar otros peligros. Estudiar, pues,
todos los
accidentes frontales desde este punto de vista, aunque el terreno parezca
relativamente llano.

Puede que el agente desee conocer la distancia visual, es decir, la distancia a que
se hallaba un
veh�culo del otro cuando se supone que se vieron por primera vez. Esta distancia se
puede

medir aunque s�lo sea "a grosso modo� si el agente y un ayudante se aproximan al
punto de

colisi�n en coches semejantes a los del accidente. Para ello, se acercar�n uno al
otro desde
puntos opuestos, observando con mucho cuidado y anotando el momento en que ambos
comienzan a verse mutuamente.

Conducir lentamente y procurar encontrarse en el punto exacto de la colisi�n. Ser�a

mejor
retroceder desde el punto de colisi�n y observar mutuamente la desaparici�n de
ambos
veh�culos, pero esto es demasiado peligroso. Har� falta una tercera persona en el
punto de

colisi�n que les diga al agente y a su ayudante cu�ndo deben partir. Probablemente,
habr�
que repetir esta operaci�n varias veces para obtener la exacta combinaci�n de
velocidades y
distancias. Si el accidente ocurri� de d�a, el agente y su ayudante anotar�n el
punto en que se
hallen cuando puedan ver mutuamente unos 15 cent�metros de la parte superior de
cada
veh�culo. En ese momento, ya se conoce la distancia a que se hallaban los coches
cuando los
conductores pudieron y debieron verse rec�procamente. Luego, una vez hecho el
c�lculo de las
velocidades a que circulaban los veh�culos durante la reconstrucci�n del accidente,
ser�
posible calcular el tiempo de que dispuso cada conductor para emprender una acci�n
evasiva
despu�s de verse mutuamente.

6punto5. Cambio de rasante.

Averiguar cuidadosamente la posible existencia de una caracter�stica enga�osa para

el
conductor, cual es una protuberancia inesperada en un terreno aparentemente llano,
que
suele encontrarse en largos tramos rectos en terrenos ligeramente ondulados.

Si los veh�culos chocan, el agente puede sospechar que uno de los veh�culos se vio
imposibilitado
de reintegrarse a su carril por otro veh�culo al que trataba de adelantar en el
momento de
aproximarse a la cima de la colina. Este accidente ser�a imputable a una infracci�n
del C�digo
por adelantamiento en cambio de rasante. Estas zonas de adelantamiento prohibido
suelen
estar se�alizadas, circunstancia que deber� anotar el agente para presentarla como
prueba
adicional.

6punto6. Deslumbramiento.

En la mayor�a de los casos, el deslumbramiento es una circunstancia que no puede

determinarse con toda exactitud durante la investigaci�n del accidente, ya que ha
desaparecido cuando el investigador llega al lugar del suceso, y por otra parte,
los
conductores no lo mencionan generalmente como una causa. El deslumbramiento, sea
cual
fuere su clase, es un factor dif�cil de evaluar. Lo mejor que puede hacer el
investigador es
comprobar si el deslumbramiento en cuesti�n es una posibilidad o una probabilidad.
En
ocasiones, sin embargo, si se comprueba un deslumbramiento producido por las luces
frontales,
ser� suficiente para probar la negligencia del conductor al no dar la luz de cruce.

Por lo general, los veh�culos que circulan con las luces de carretera encendidas no
suelen
verse implicados en el accidente al que contribuyen por la sencilla raz�n de que
desaparecen
del lugar. Esto es lo que hace dif�cil probar el car�cter de infracci�n del
deslumbramiento
producido por los faros. Las declaraciones de los conductores a este respecto lo
mismo
pueden ser verdaderas que falsas, ya que a veces el conductor alega deslumbramiento
para
enmascarar fallos propios, como salirse de la carretera, debidos a intoxicaci�n,
sue�o, falta
de atenci�n o exceso de velocidad.

Tipos.

Hay tres clases de deslumbramientos que contribuyen a los accidentes. Dos de ellas,
el
deslumbramiento por los faros y por retro reflexi�n, s�lo se producen de noche. La
tercera, el
deslumbramiento solar, es m�s frecuente a la salida y a la puesta del sol. Algunas
clases de
deslumbramiento son defectos del veh�culo, por ejemplo, un haz luminoso demasiado
alto por
mal reglaje de los faros. Sin embargo, puede ser un fallo del conductor cuando no
da luz de
cruce luz inferior al aproximarse otro veh�culo. Estrictamente hablando, el
deslumbramiento
por los faros frontales es m�s bien una condici�n del veh�culo que un factor
atmosf�rico o de
la carretera. Si se incluye en este ep�grafe relativo a las condiciones de la
carretera y el
tiempo es, sencillamente, porque es similar a las otras dos clases de
deslumbramiento, solar y
retro reflexi�n. Toda vez que los veh�culos y conductores que causan el
deslumbramiento que
provoca el accidente raras veces est�n involucrados en los mismos, dicho
deslumbramiento s�lo
puede considerarse como parte del problema general de Ia carretera con que se
enfrenta el
conductor que lo sufre.

6punto6punto1. Por proyectores de veh�culos.

El deslumbramiento producido por los faros frontales de los veh�culos rara vez es
causa de
colisiones con otros veh�culos que circulan en el mismo sentido o de accidentes en
giros, as�
como de algunos otros tipos de accidentes. Es m�s probable que sea un factor
contribuyente
en accidentes en zonas interurbanas, derrape o salida de la carretera y choques
contra
objetos situados a la derecha. Conviene considerar el deslumbramiento como una
posibilidad
en todos los accidentes nocturnos de esta especie cuando la carretera no est�
iluminada o su

iluminaci�n sea d�bil. Buscar pruebas entre los testigos, examinar los veh�culos y
estudiar el
emplazamiento para ver si hubo o no deslumbramiento en el accidente.

El deslumbramiento producido por los faros probablemente no tendr� graves

consecuencias
si las luces son las de cruce (haz inferior), excepto cuando los faros no est�n
bien regulados o
el veh�culo remonta la cresta de un cambio de rasante. En este �ltimo caso, el
deslumbramiento
no dura mucho tiempo y s�lo ser� posible cuando el tramo de carretera sea recto.
Comprobar
esto observando los coches que llegan. A la cumbre de la pendiente durante la noche
y mirar en
la misma posici�n del conductor que sufri� el deslumbramiento.

6punto6punto2. Por luces fijas.

El deslumbramiento producido por luces fijas o por reflejo, como el alumbrado vial,
los anuncios
luminosos o luces proyectadas desde varios puntos en determinados casos, pueden
cegar a los
conductores igual que los faros frontales de los veh�culos. Es esta una
circunstancia que
conviene investigar en muchos accidentes nocturnos, sobre todo en zonas urbanas.
Como estas
luces no suelen ser tan intensas como los faros de los veh�culos, el
deslumbramiento que
producen no es tan fuerte, por lo que la recuperaci�n de la visi�n por el conductor
es m�s r�pida.

Las luces fijas son m�s propensas a contribuir a los accidentes cuando interfieren
con la visi�n
del conductor por estar alineadas con algo que �ste debiera ver (un sem�foro, una
se�al,
etc�tera). En este sentido, el resultado es casi id�ntico al de una obstrucci�n
visual. Los
sem�foros, por ejemplo, pueden ser muy dif�ciles de ver si hay alguna luz brillante
detr�s de
ellos.

Un conductor cruza de noche una intersecci�n, omitiendo la luz roja, en una zona
comercial.
Normalmente, no suele pasar por aquel lugar. Alega que ni siquiera sab�a que
hubiera all� un
sem�foro. Al investigar, se comprueba que desde donde penetr�, el conductor en la
intersecci�n,
el sem�foro est� directamente en l�nea con un gran anuncio luminoso de ne�n rojo,
de luz viva,
colocado en el frontis de unos almacenes. El conductor que pasa por all�

habitualmente sabe d�nde est� el sem�foro, pero otro que no est� familiarizado con
el lugar
pod�a muy bien no verlo; sobre todo si su atenci�n estaba concentrada en los
peatones y el resto
del tr�fico. Este conductor, pues, se pas� la luz roja. T�cnicamente infringi� el
C�digo y puede
ser denunciado. Si el investigador informa de esta circunstancia de deslumbramiento
al
organismo competente, har� posible que los t�cnicos tomen medidas para eliminar el
peligro,
porque, en el caso que discutimos, la denuncia de aquel conductor no resolver�a el
problema
existente.

Las se�ales de tr�fico se ven a�n m�s afectadas que los sem�foros por los efectos
de luces
brillantes colocadas detr�s de ellas. Si se proyecta una intensa sombra sobre la
se�al, ser�
pr�cticamente imposible leer cualquier texto que contenga. Esta situaci�n suele
prodigarse
cuando hay luces vivas sobre el centro de una v�a o cruce, cuando las propias
se�ales est�n
montadas en postes o bien cuando est�n situadas m�s lejos de las esquinas que las
luces.

Cuanto m�s bajas est�n las luces, peores ser�n sus efectos. La mayor�a de las
se�ales de
parada ("stop") son reconocibles por su forma, motivo por el que pueden ser vistas
y
comprendidas incluso con una fuerte luz de fondo. Las se�ales "no girar a la
izquierda" o
"direcci�n �nica" son las que presentan m�s dificultades, porque el conductor tiene
que leer el
mensaje que figura en ellas. Si la causa directa de un accidente nocturno fue una
maniobra
prohibida por una se�al, averiguar si hubo deslumbramiento, bien sea directo o por
reflexi�n.

Los r�tulos con nombres de calles pueden proyectar tambi�n reflejos y ser asimismo
un factor
contribuyente. Los conductores se detienen s�bitamente, o incluso retroceden, para
leer el
nombre de la calle, que es casi ilegible porque los r�tulos proyectan fuertes
reflejos. Tambi�n
pueden girar la cabeza hacia atr�s para mirar la parte iluminada de una se�al y no
ver a un
peat�n situado m�s adelante, en el paso de peatones, o bien chocar contra alg�n
objeto fijo a
causa de su distracci�n.

6punto6punto3. Por el sol.

De d�a, las consecuencias del deslumbramiento solar pueden ser tan "graves como las
del
deslumbramiento producido por los faros frontales de noche. A menudo pasa
inadvertido
como causa mediata de un accidente. El agente se enterar� de esta circunstancia por
las
lamentaciones del conductor, pero si �ste fallece, ya no podr� enterarse por �l; si
resultase
gravemente herido, probablemente no recordar�a nada. El deslumbramiento solar se
produce
con m�s frecuencia cuando el sol est� bajo y se refleja en los ojos del conductor,
circunstancia
que suele darse hora y media despu�s de salir el solo media hora antes de ponerse.
El sol tiene
que estar pr�cticamente frente al conductor para crear. Esta situaci�n; cuando est�
a un lado
o detr�s, no suele molestar.

Considerar la posibilidad del deslumbramiento solar en todos los accidentes en que

el sol est�
bajo y frente al conductor, sobre todo en terrenos ondulados. Para comprobar esta
circunstancia
habr� que averiguar, l�gicamente, interrogando a los testigos, si luc�a el sol en
el momento del
accidente. El peligro de deslumbramiento solar, igual que el producido por los
faros del veh�culo,
se multiplica varias veces en las crestas de pendientes y en las curvas. La luz da
de repente en el
rostro del conductor cuando remonta una cumbre o tom� una curva; durante varios
segundos,
el conductor queda cegado, y en este breve lapso de tiempo puede despistarse.
Adem�s, cuando
el coche est� inclinado hacia arriba al remontar una pendiente, sufrir�
deslumbramiento solar
si el astro est� m�s alto, cosa que no suceder�a si circulase por terreno llano. Si
existe alguna
probabilidad de que el deslumbramiento solar constituya un factor contribuyente,
examinar el
lugar del suceso en un d�a de sol y a la misma hora en que ocurri� el accidente,
siguiendo el
mismo trayecto del conductor que lo sufri�. Puede que este ayude a aclarar algunas
de las
causas. Este examen "in situ" debe realizarse sin demorarlo muchas semanas, ya que
la posici�n
del sol puede cambiar bastante con la estaci�n y desorientar al investigador.

El deslumbramiento solar puede hacer invisibles a peatones, sem�foros o se�ales,

incluso puede
impedir ver un coche que se aproxima. Es �ste el deslumbramiento solar- el �nico
que puede
provocar tales efectos.

Existe otro tipo de deslumbramiento solar, tambi�n peligroso, pero afortunadamente

raro,
que llegar� a conocimiento del agente casi siempre a trav�s de conductores y
pasajeros. Se trata
del reflejo del sol en el parabrisas o en las ventanillas del veh�culo. Esto puede
ocurrir en
cualquier lugar en d�as soleados. Los reflejos pueden proceder de los cristales del
coche, pero
tambi�n pueden provenir de las ventanas de edificios e incluso de la superficie del
agua. Los
reflejos de los coches en marcha no suelen contribuir a los accidentes porque son
breves
destellos. Los veh�culos aparcados y las ventanas de los edificios son los que
originan los
reflejos m�s peligrosos.

6punto4. Los colores y la seguridad.

Resulta sorprendente c�mo influye el color del coche que circula por carretera a la
hora de la
seguridad, Hay determinados colores que, sobre todo durante la noche, y m�s a�n a
la hora
del crep�sculo, se confunden con las sombras, la l�nea negra de la carretera o la
oscuridad, y
se difuminan hasta hacerse muy dif�ciles distinguir. En esas condiciones el riesgo
de accidente
se multiplica notablemente, tanto para el coche camuflado como para el que no lo
distingue.

Seg�n estudios realizados al respecto, los colores negro, rojo y morado son los m�s
peligros en
ese sentido; un autom�vil pintado de alguno de esos colores ofrece un �ngulo visual
a lo sumo
de 36 grados, mientras que el mismo auto pintado en amarillo supera los 45 grados
de
amplitud angular. Esto quiere decir, en esencia, que un coche amarillo se
distingue, en igualdad
de condiciones atmosf�ricas y lum�nicas, mucho antes que otro pintado de rojo; el
conductor
tiene menos tiempo para reaccionar si el coche que se le aproxima de frente es de
color rojo, y
peor cuanto m�s oscuro sea el tono.

Es curioso c�mo el rojo ha sido tomado como un color llamativo, hasta el punto de
que veh�culos
como el coche de bomberos hayan adoptado ese color por ser el "m�s visible", los
�ltimos
estudios cient�ficos nos demuestran lo equivocado que est�bamos, pues en una escala
de
receptividad de colores el rojo se sit�a en catorceava posici�n, por detr�s incluso
del verde, gris
y azul pastel. Seg�n estos mismos estudios, el color rojo produce el efecto de un
"adelgazamiento" de la silueta del coche y en las horas del crep�sculo llega a
parecer negro.

Lo mismo ocurre muchas veces con el tapizado de los techos. En un coche blanco un
techo negro
no a�ade nada a la visibilidad; al contrario, la reduce. Tambi�n existen techos de
vinilo en
colores claros para resolver el problema.

Todos los expertos coinciden en se�alar el color amarillo lim�n como el m�s seguro
para la
visibilidad en ruta, ya que es el color que mayor intensidad provoca en el ojo
humano y, en
consecuencia, el que se ve a mayor distancia.

BOLO 7.

CAUSAS Y EVOLUCI�N DEL ACCIDENTE DE TRANSITO

7punto1. Consideraciones generales.

Es un hecho indudable que una persona no siempre esta en optimas condiciones

psicof�sicas
cuando se sienta a los mandos de su veh�culo, ni tampoco las causas que le llevan a
ello son las
m�s apropiadas, puede haber dormido poco, mucho o nada, puede estar sufriendo una
gripa,
puede estar tramitando su divorcio o con problemas laborales, puede estar bajo el
efecto de
sustancias estimulantes o tranquilizantes, puede estar excitado o ansioso, puede
estar
pasando una crisis depresiva, etc.
Tambi�n es indudable que el dise�o de las v�as y la se�alizaci�n de las mismas no
siempre es la
mejor o que la puesta a punto del veh�culo es mala, o que hay niebla o hielo. Es
m�s incluso en
las condiciones m�s �ptimas, el conductor debe conjugar intenciones contradictorias
que por
una parte lo llevan hacia decisiones arriesgadas y, por otra, le aconsejan
prudencia. Todo ello,
y m�s cosas, pueden co-actuar en provocar o facilitar un accidente.

El accidente puede considerarse, pues como el resultado final de un proceso en el

que se
encadenan diversos eventos, condiciones y conductas. Los factores que desembocan en
un
accidente que produce un da�o material al veh�culo y/o f�sico o an�mico al
conductor (surgen
dentro de la compleja red de interacciones entre el conductor, el veh�culo y la v�a
en unas
determinadas condiciones ambientales.

Pero en definitiva, �que causa un accidente de tr�nsito? Los accidentes de tr�nsito

no son el
resultado de un factor simple, sino m�s bien es el producto de una conjunci�n de
muchos
factores. Por supuesto, no tiene la misma importancia cada variable del entramado
multifactorial en la causa de los accidentes. Los factores de riesgo m�s
importantes se asocian
con el llamado factor humano, y a gran distancia se se�alan los debidos al dise�o
de la
carretera y la ingenier�a del veh�culo. Un dato que concuerda plenamente con las
propias
atribuciones de los conductores con la mayor fuente potencial de peligro, y en
menor grado a

las caracter�sticas t�cnicas o mec�nicas del veh�culo, o a las condiciones de la

v�a o el
ambiente.

En definitiva, a pesar de la importancia de los fallos t�cnicos en los veh�culos

(frenos, neum�ticos
y direcci�n, los m�s frecuentes) y los derivados de los factores atmosf�ricos
(oscuridad, niebla,
lluvia, nieve o hielo) y del dise�o de las v�as p�blicas (obstrucciones viales,
deficiencia de trazado
y conservaci�n, anchura, falta de adecuaci�n de se�ales), es el factor humano el
que mayor
parte de varianza de la accidentabilidad explica. (Montoro, Soler y Tortoza de la
Unidad de
Investigaci�n de Seguridad Vial de la Facultad de Psicolog�a de Valencia)

7punto2. Causa.

J. S Baker, define la causa de un accidente como �Cualquier comportamiento,

condici�n, acto o
negligencia sin el cual el accidente no se hubiera producido�.

7punto2punto1. Causa Inmediata, Directa o Basal.

Es aquella circunstancia que interviene de forma directa en la producci�n de un

accidente de
tr�nsito y sin la cual no se hubiera producido el mismo.

Las causas directas m�s frecuentes son:

a) Velocidad.

b) Deficiencias en la percepci�n.
c) Errores de evasi�n.

d) Condiciones negativas.

a) VELOCIDAD PELIGROSA.

Considerada como la primera causa de los accidentes de tr�nsito que ocurren en las
carreteras del mundo, se deber� distinguir entre:

Velocidad excesiva: entendi�ndose por excesiva cuando se rebasa una limitaci�n

legalmente
establecida.

Velocidad inadecuada: cuando sin ser excesiva. Por las condiciones del tr�fico, de
la carretera,
o de la meteorolog�a, resulte mayor de lo aconsejable.

b) DEFICIENCIAS EN LA PERCEPCI�N.

Entendemos todas aquellas conductas en las que la atenci�n se haya visto mermada
por
cualquier circunstancia, procurando averiguar dicha circunstancia.

Esto quiere decir que la condici�n, peligro o circunstancia anormal debi� ser
percibida
(fundamentalmente por la vista y en muy pocas ocasiones por el o�do), en un momento
y que
fue percibida con retraso o no fue percibida.

c) ERRORES DE EVASI�N.

Muchos accidentes se evitan por que ante el peligro se reacciona de forma correcta
y se realizan
unas maniobras evasivas que salvan el fatal desenlace. Dichas maniobras evasivas
son fruto
de la experiencia y de la pericia del conductor fundamentalmente.

d) CONDICIONES NEGATIVAS.

Es aquella que dar� lugar a una conducta antisocial o peligrosa. Es una condici�n
negativa el
realizar apuestas para ver quien circulando por la calzada de sentido contrario de
una
autopista recorre m�s kil�metros sin que lo detenga la polic�a o aquel que desplace
m�s
veh�culos a la cuneta, se trata de una infracci�n con agravantes de
intencionalidad, de
premeditaci�n en ocasiones, de una ignorancia o negligencia inexcusable que dan
lugar a un
peligro no potencial si no actual, fijo y definido.

7punto2punto2. Causas Mediatas, Concurrentes o Coadyuvantes.

Son aquellas circunstancias que por s� mismas no producen el accidente, pero

coadyuvan a su
materializaci�n, es decir que no est�n en conexi�n con el hecho de una manera
recta, si no a
trav�s de la causa directa.

Las causas mediatas pueden ser:

a) Relativas al usuario de la v�a.

b) Relativas al veh�culo.

c) Relativas a la v�a.

d) Relativos a los fen�menos atmosf�ricos.

a). RELATIVAS AL USUARIO DE LA V�A.

El factor humano juega un papel preponderante en el desencadenamiento de los

accidentes de
circulaci�n por la influencia de aspectos f�sicos o som�ticos que afectan el cuerpo
ps�quicos
que afectan la mente del usuario de la v�a, sum�ndose el comportamiento individual.

Aspectos f�sicos o som�ticos.

- Alteraciones org�nicas transitorias (lipotimias = perdida pasajera de
conocimiento o
constante mareo) n�usea, mareos, etc.

- Alteraciones o defectos org�nicos permanentes (diabetes, influencia cardiaca,

artrosis).

- Insuficiencias motoras (descoordinaci�n, falta de reflejos).

- Insuficiencias sensitivas; �pticas ac�sticas (defectos de la vista y los o�dos).

Aspectos Ps�quicos.

- Falta de concentraci�n o atenci�n.

- Actitudes antisociales o peligrosas.
- Enfermedades mentales.

- Inestabilidad emocional o conflictos personales.

- Toxicoman�as o alcoholismo.

- Sue�os rutinarios o cansancio.

Conocimiento experiencia y pericia.

- Influido por el desconocimiento de normas de circulaci�n.

- Inobservancia a las disposiciones.

- Conducta anormal por malos h�bitos.

- Monoton�a de la pista.

o Trayectos conocidos.

o Tr�fico en direcci�n contraria.

b). RELATIVAS AL VEH�CULO.

Por ser el segundo factor en importancia como protagonista de un accidente, es

necesario que,
si un automotor no cumple estrictamente las reglas de mantenimiento se vulnera la
seguridad
del usuario y para una mayor interpretaci�n citaremos estas:

Seguridad activa.

La componen aquellos elementos o partes que ejercen su funci�n mientras el veh�culo

est�
circulando y son considerados vitales en la incidencia de los accidentes de
tr�fico.

- Sistema el�ctrico.

- Sistema de suspensi�n.

- Sistema de direcci�n.
- Sistema de frenos.

- Limpia parabrisas.

- Espejos retrovisores

Seguridad Pasiva.

Est� compuesta por elementos que solo desarrollan su funci�n en el momento del
accidente,
puede ser:

- Cintur�n de seguridad.

- Apoya cabezas o cabezal.

- Anclajes de asientos y cinturones.

AIR BAG.

- Asientos de retenci�n infantil.

- Casco de protecci�n (motocicletas).

c). RELATIVAS A LA V�A.

Desde el punto de vista de la investigaci�n del accidente, referente a este factor

se debe
estudiar y considerar principalmente:
- El trazado de la v�a.

- Estructura vial (de tierra, gravilla, empedrado, asfalto).

- Configuraci�n, si es curva, o recta, etc.

- La se�alizaci�n, que en exceso puede conducir a error, y si no existe o es

deficiente
puede suponer a un punto negro.

d). RELATIVOS A FEN�MENOS ATMOSF�RICOS.

Son las que reducen la seguridad al momento de transitar para los usuarios de la
v�a
p�blica.

- La lluvia (cortinas de agua que dificulta la visibilidad, enlodan la v�a,

- Calzadas resbaladizas).

- La nieve.

- La niebla.

El fuerte viento.

7punto3. Evoluci�n del accidente.

Todo accidente, a pesar de su rapidez, no se produce de una manera instant�nea.

Como todas
las cosas, sufre una evoluci�n que se desarrolla en un periodo de tiempo m�s o
menos corto,
pero a lo largo de su evoluci�n pueden apreciarse una serie de posiciones
correlativas en las que
los elementos que intervienen se van encontrando sucesivamente, hasta que se
produce el
resultado.

Estas posiciones est�n compuestas por dos factores: tiempo y espacio.

El tiempo ha de ser reconstruido a base de momentos, que comprender�n aquellos

segundos o
fracciones de los mismos en que las personas que intervienen en el accidente han
debido de
obrar de una manera determinada, y que en la realidad lo han hecho as�, o de otra
forma.

En el espacio existir�n ��reas� o zonas en las que los hechos se producen, y dentro
de ellas,
determinados �puntos� en donde siatur acciones concretas. El conjunto de un
�momento� y un
�punto� ser�n la posici�n. Por �ltimo, la uni�n de varias posiciones dar� lugar a
una fase del
accidente.

En la clasificaci�n cl�sica pueden distinguirse tres fases: la de percepci�n, la

decisi�n y la de

conflicto. Por �ltimo, estar� la posici�n final.

1. FASE DE PERCEPCI�N.

1. Punto de Percepci�n Posible.

2. Punto de Percepci�n Real .

3. �rea de Percepci�n .
2. FASE DE DECISI�N .

1. Punto de Decisi�n.

2. Maniobras de Evasi�n.

3. �rea de maniobra.

3. FASE DE CONFLICTO

1. �rea de Conflicto.

2. Punto de Conflicto.

3. Posici�n Final .

7punto3punto1. Fase de percepci�n.

Est� delimitada inicialmente por el �punto de percepci�n posible� y finaliza en el

�punto de
conflicto�. Es la fase m�s amplia del accidente, y abarca sadloas otras fases,
teniendo en
cuenta que el conductor o peat�n percibe todo el proceso en el que se ve implicado.
Cuando

esto no es as� lo que ocurre es que desaparece o puede desaparecer la fase de

decisi�n.
7punto3punto1punto1. Punto de percepci�n posible (p.p.p.).

Se llama al momento y lugar donde el movimiento o condici�n inesperada o

extraordinaria pude
haber sido percibido por una persona normal. Este punto se da antes o en el mismo
momento de
la percepci�n real.

El P.P.P. debe determinarse correctamente, ya que servir� de base para valorar la

conducta de
las personas que intervienen en el accidente.

La diferencia del punto de percepci�n real y el posible da el grado de atenci�n y

la posibilidad
de maniobra.

7punto3punto1punto2. Punto de percepci�n real (p.p.r.).

Es el momento o el lugar en el cual el conductor o peat�n percibi� realmente por

primera vez
el peligro o la situaci�n anormal. Mientras el PPP es puramente objetivo el PPR es
subjetivo. El
PPR nos indica la presencia de factores f�sicos o s�quicos en el implicado y
siempre es posterior
o coincide con el PPP.

7punto3punto1punto3. Area de percepci�n.

Englobando el �rea de maniobra, la cual comprende las fases de decisi�n y de

conflicto,
sucesivas a la fase de percepci�n, la que comprende desde el punto de percepci�n
posible hasta
el punto final.

7punto3punto2. Fase de decisi�n.

Lograda la percepci�n real, le sigue la fase de decisi�n.

7punto3punto2punto1. Punto de decisi�n.

Es aquella en la que el conductor o el peat�n, reacciona ante el est�mulo anterior.
Si existe una
r�pida reacci�n del implicado, esta fase tiende a desaparecer habiendo �nicamente
percepci�n y resultados.

Por ello habr� de tenerse en cuenta la diferencia de tiempo y espacio entre el PPR
y el P.C.
para deducir las consecuencias correspondientes e investigarlas.

Est� delimitada por el PUNTO DE DECISION (P.D.) que la inicia y el punto Clave
(P.CL.).

Es el tiempo que tarda el conductor o peat�n se da cuenta del peligro hasta que
act�a con el
fin de soslayarlo, transcurre un tiempo que se llama tiempo de reacci�n. Este
periodo de
tiempo consta de tres fases: primera, la llegada de los est�mulos externos ( no
siempre, pues en
acciones reflejas la orden no siempre pasa por el cerebro), la segunda es la
intelecci�n,
durante la cual el cerebro , una vez recibidas las sensaciones exteriores por
medios de los
sentidos, se apercibe del peligro y elabora los medios para soslayarlo, y la
tercera , la volici�n,
durante la cual la voluntad del usuario se decide actuar.

El tiempo de reacci�n es variable y oscila con arreglo a la edad, el estado f�sico

o ps�quico. Este
tiempo de reacci�n se expresa de maniobras de evasi�n para evitar que el accidente
se produzca.

7punto3punto2punto2. Maniobras de evasi�n.

Simples y Compuestas.

Estas a su vez pueden ser:

 Pasivas y

Activas.

Maniobras de Evasi�n simples y pasivas.

Tocar bocina: Se descarga la realizaci�n de la maniobra en otra persona,

advirti�ndole
de la existencia o posibilidad de un conflicto, incompatible para sordos.

Dar destellos de luz: (Cambio de baja o alta o viceversa), con mayor alcance y con
los
mismos inconvenientes.

Maniobras de Evasi�n Simples y Activas.

Disminuir la velocidad; Si no consigue evitar el accidente, aminorar� sus

consecuencias.

Detenci�n del veh�culo.

Aumentar la velocidad: En ocasiones resulta �til pero de no lograrse evitar el

accidente
aumentar� normalmente sus consecuencias.

Giros (derecha, izquierda), el giro violento o paulatino puede soportar ya en s�

mismo un
peligro m�s conflictivo.

Estando parado el veh�culo dar marcha atr�s o adelante.

Maniobras Complejas Pasivas y Activas.

Resulta de la aplicaci�n conjunta de varios de los anteriores:

Disminuci�n de la velocidad y giro.

Disminuci�n de la velocidad y toque de la bocina.

Disminuci�n de la velocidad y destello luminoso.

Aumento de velocidad y giro.

Giro y toque de la bocina.

En algunas ocasiones, la maniobra de evasi�n consiste en elegir un accidente menor,

por
ejemplo, para evitar una colisi�n frontal, se optar�a por salida de la calzada y
vuelco.

7punto3punto2punto3. �rea de maniobra .

La acci�n evasiva se realiza sobre un determinado espacio que se conoce con el

nombre de
�rea de maniobra, esta �rea comienza en el punto en el que el conductor apercibido
puede
iniciar la maniobra normal confortable.
Dentro del �rea de maniobra se encuentra siempre el P.D. y puede hallarse los
P.P.P. y P.P.R.
aunque este caso es casi imposible.

7punto3punto3. Fase de conflicto.

Es la �ltima fase en las que se divide el Accidente de Tr�nsito y es el momento en

el que se
produce f�sicamente el accidente, distingui�ndose tres elementos:

7punto3punto3punto1. �rea de conflicto.

Es el espacio en que se desarrolla la posibilidad del accidente. Resulta muy

variable pues
depende tanto de la direcci�n normal de los veh�culos y de los elementos
intervinientes en el
accidente, como de la acci�n evasiva realizada por aquellos.

El �rea de conflicto puede coincidir o no con el �rea de maniobra, aunque

generalmente siempre
ser� m�s reducida.

PUNTO CLAVE.

Es el punto en el cual el accidente resulta inevitable. Puede coincidir con el

punto de
percepci�n real, en cuyo caso no existir� maniobra evasiva o bien ser� muy corta.

7punto3punto3punto2. Punto de conflicto o impacto.

Es aquel en el que se consuma el accidente y que corresponder� a la posici�n del

m�ximo
efecto, como el impacto un veh�culo con otro, o con un objeto fijo o atropella al
peat�n; como
tambi�n, el lugar donde inicia el volcamiento, el cual es el primer contacto del
veh�culo con la
superficie.

7punto3punto3punto3. Posici�n final.

Es la posici�n que adoptan los participantes, veh�culos y objetos implicados en el

accidente luego
de los puntos anteriormente descritos.

Es muy importante que la Unidad de Polic�a que llega en primera instancia al lugar
del
accidente, conserve la escena, en especial la posici�n final de los veh�culos y
elementos
materiales de prueba.

BOLO 8.

AN�LISIS F�SICO-MATEM�TICO EN LA INVESTIGACI�N DE ACCIDENTES DE TRANSITO.

8punto1. La medida.

Desde la antig�edad ha existido la necesidad de medir utiliz�ndose, seg�n los

lugares,
distintas unidades de medidas; para evitar confusiones se han establecido unas
series de
unidades patrones, aprobadas en el a�o 1960 en la Confederaci�n Internacional de
pesas y
Medidas, denominadas unidades SI (Sistema Internacional de Unidades) siendo las
b�sicas, las

siguientes:

Observar cuadro en el texto investigacion de Accidentes de Transito Pag. 103.

8punto2. Sistema de Unidades.

En mec�nica existen tres sistemas de unidades reconocidos

SIstema internacional. cegesimal. tecnico.

Observar cuadro en el texto investigacion de Accidentes de Transito pag. 103.

8punto3. Nociones de c�lculo vectorial .

8punto3punto1. Magnitud escalar.

Una magnitud f�sica es escalar cuando queda determinada por el n�mero que expresa
su
medida, es decir, una cantidad escalar �nicamente tiene magnitud, v. gr.: el precio
de un

autom�vil, la presi�n de un neum�tico, la energ�a, la temperatura, etc. Las

cantidades
escalares, por ser n�meros simples, se suman como cualquier n�mero.

8punto3punto2. Magnitud vectorial o cinem�tica.

Una magnitud es vectorial cuando en su determinaci�n necesitamos, adem�s de su

medida,
una direcci�n y sentido, es decir necesitamos, para representarla, un vector. Un
vector es un
segmento orientado. Las magnitudes vectoriales se indican con una flecha encima del
s�mbolo
utilizado y su m�dulo se expresa con las barras de valor absoluto |a|.

8punto3punto2. Representaci�n gr�fica de un vector.

Gr�ficamente lo representamos por un segmento rectil�neo con una punta de flecha en

uno de
sus extremos. En un vector conviene distinguir los siguientes elementos:
O.= Origen o punto de aplicaci�n del vector.
V.= Direcci�n, horizontal o vertical

OO�. = Intensidad o longitud del vector.

O�.= sentido

O V O�

8punto3punto3. Operaciones b�sicas con Vectores.

8punto3punto3punto1. Suma de Vectores.

Dos vectores de la misma direcci�n y sentido, el resultante es igual a la suma de

los dos.

10centimetros 20 centimetros = 30 centimetros

8punto3punto3punto2. Resta de Vectores.

Dns vectnres de la misma direccin y se tidn npuestn, el resulta te es igual a la

difere cia
de lns dns y del se tidn del maynr.

40 centimetros 30 centimetros = 10 centimetros.

8punto4. Cinem�tica.
Es la parte de la f�sica que estudia el movimiento.

8punto4punto1. Concepto de movimiento.

Un cuerpo se mueve cuando var�a su posici�n o distancia respecto a otro que se

encuentra fijo.
Los puntos que dicho m�vil recorre, en su desplazamiento, recibe el nombre de
trayectoria y con
arreglo a su forma pueden ser: rectil�neo o curvil�neo.

8punto4punto2. Clasificaci�n de los movimientos.

Los movimientos se clasifican en: uniforme y variado.

Movimiento uniforme.

Un m�vil lleva movimiento uniforme cuando recorre espacios iguales en tiempo

iguales,
quedando determinado por la siguiente f�rmula:

e. = v. por t.

e.= espacio.

v.= velocidad.
t. = tiempo.

La velocidad se obtiene dividiendo el espacio recorrido por el m�vil por el tiempo

que ha
tardado en recorrerlo.

v. = e. sobre t.

Y el tiempo se halla dividiendo el espacio recorrido por la velocidad que llevaba

el m�vil.

t. = e. sobre v.

Un turismo recorre 160 kil�metros en 1 hora 30 minutos, calcular su velocidad

media.
Aplicamos la f�rmula: v. = e. sobre t.

Datos:

e. = 160 kilometros. = 160000 metros.

t. = 1 hora 30 minutos. = 5.400 segundos.

Sustituyendo en la f�rmula:

v. = 160.000 metros sobre 5.400 segundos.

v. = 29,62 metros sobre segundos.

La velocidad del veh�culo es 29,62 metros sobre segundos = 107 kilometros por hora.
Movimiento Variado .

E este mnvimie tn la velncidad n es cn sta te, si n que var�a regularme te. Es u

mnvimie tn cuya trayectnria es u a recta y su aceleracin cn ta te, sus ecuacin es
sn :

vectorf es igual vector i mas a por tiempo.

De donde, si vectori es igual a 0 (partimos del reposo):

vectorf igual a por t ; a igual vectorf sobre t (formula 1).

De la ecuaci�n del movimiento rectil�neo y uniformemente acelerado,

espacio igual vectori por tiempo mas un medio a por tiempo2.

Si, s0 = 0; y v0 = 0, (partimos del reposo) entonces:

e. = � a. por t2 (formula 2)

Es decir, este ser� el caso del movimiento rectil�neo y uniformemente acelerado,

partiendo del
reposo. Si sustituimos la f�rmula (1) en la (2), se obtiene:

e.= � v. por t (formula 3)

Despejando t de la (1) y sustituyendo en la (2), obtenemos:

e. = � por v2 sobre a ; v. = 2 por a.por e. (formula 4)

8punto4punto3. Aceleraci�n debida a la gravedad.

Es la aceleraci�n (g) que experimenta un cuerpo que se mueve s�lo por la atracci�n
gravitacional, la cual tiene la direcci�n vertical y el sentido hacia abajo (centro
de la Tierra).
Sobre la superficie de la Tierra tiene un valor:

la formula y ejemplos observar en el texto p�gina 106 y 107.

8punto5. Din�mica.

Es la parte de la f�sica que estudia el movimiento de los cuerpos considerando las

causas que lo
originan o modifican, es decir, las fuerzas. La mec�nica cl�sica o newtoniana es
una teor�a del
movimiento basada en las ideas de masa y fuerza y las leyes que relacionan estos
conceptos
f�sicos con las magnitudes cinem�ticas -posici�n, velocidad y aceleraci�n- ya
estudiadas. Las
relaciones fundamentales de la mec�nica cl�sica est�n contenidas en las leyes de
Newton del
movimiento.

8punto5punto1. Leyes de Newton.

La versi�n de Newton de dichas leyes es la siguiente:

Primera Ley. - �Todo cuerpo contin�a en su teasdo de reposo o de movimiento

uniforme sobre
una l�nea recta a no ser que se le obligue a variar dicho estado mediante fuerzas
que act�en
sobre �l�

Segunda Ley.- �La variaci�n del movimiento es proporcional a la fuerza motora a que
se le
somete y se realiza en el sentido de la recta en la que la fuerza act�a�.

Tercera ley.- �A toda acci�n se opone siempre una reacci�n igual o sea, las
acciones mutuas
de dos cuerpos, uno sobre el otro, se dirigen siempre hacia las partes contrarias�.

Una versi�n m�s actualizada de las leyes de Newton del movimiento es como sigue:

Primera Ley. - Ley de la Inercia �Un cuerpo permanece en su estado inicial de

reposo o
movimiento con velocidad uniforme a no ser que se ejerza una fuerza de
desequilibrio
externa�.Esta ley se conoce como la ley de la inercia porque, para variar el estado
de reposo o
de movimiento rectil�neo uniforme, es preciso aplicar una fuerza neta; es decir,
los cuerpos
presentan una resistencia (inercia) a variar estos estados.

Segunda Ley.- Ley de la Din�mica �La aceleraci�n de un cuerpo es inversamente

proporcional a su masa y directamente proporcional a la fuerza externa resultante

que act�a

sobre �l�.

La expresi�n matem�tica de la segunda ley de newton es: F. = dpsobredt

es decir, la resultante de las fuerzas F que act�an sobre una part�cula es igual a
la variaci�n
de su cantidad de movimiento respecto del tiempo. Sin embargo, la mayor�a de las
veces

seguiremos utilizando la expresi�n:

F. = Fneta = m por a

Tercera Ley. - Ley de Interacci�n �Las fuerzas se persentan siempre en parejas. Si

un cuerpo
A ejerce una fuerza sobre un cuerpo B, el cuerpo B ejercer� una fuerza igual pero
opuesta sobre
el cuerpo A�

8punto5punto2. Fuerza y Masa.

8punto5punto2punto1. Fuerza.

La fuerza necesaria para producir una aceleraci�n de 1 metros sobre segundo al

cuadrado sobre el cuerpo patr�n es por
definici�n un newton (N). As� pues, la fuerza se define en funci�n de la
aceleraci�n que produce
sobre el cuerpo patr�n.

8punto5punto2punto2. Masa.

La aceleraci�n producida por un alargamiento determinado del muelle no es la misma

en
general que la que se ten�a en el caso de nuestro cuerpo patr�n. Si tenemos un
segundo cuerpo

�con una masa m�s grande�, la aceleraci�n que se produce por una fuerza de 1 N, se
observa

que es menor que 1 metro sobre segundo al cuadrado y si tiene una masa m�s peque�a,
la aceleraci�n producida es
mayor.

8punto5punto2punto3. Fuerza centrifuga.

Se presenta en el movimiento curvil�neo y tiende a separar a un m�vil del centro de

la curva
sali�ndose por la tangente; para evitar que suceda se levantan en las carreteras
los peraltes, al
objeto que la resultante de las dos fuerzas que act�an sobre el veh�culo: gravedad
y fuerza
centr�fuga sea normal al plano de la carretera.

F�rmula de la fuerza centr�fuga:

Fc. = M por V. al cuadrado sobre R.

Fc: = fuerza centr�fuga en Newton (N)

M: = masa del veh�culo en kilogramo.

V: = velocidad en metros sobre segundos.

R: = radio de la curva en metros.

Pero cuando el veh�culo rebasa la velocidad para la cual est� dise�ada la curva es
cuando se
origina el derrape y la posterior salida de la v�a Esta velocidad podemos saberla
aplicando la
f�rmula:

para la aplicacion de las formulas y ejemplos observar en el texto p�gina 109.

8punto5punto2punto4. Radio de curvatura.

AB:= dos puntos de la carretera a medir, para obtener la cuerda en este supuesto es
40 metros.
M:= es la ordenada media que se sit�a en el centro de la cuerda y se mide la
distancia al borde

exterior de la calzada.

En este ejemplo son 6 metros

Aplicando la f�rmula:

observar en el texto p�gina 110.

Ejemplo Un veh�culo circula por una curva de 33 metros de radio, con un peralte del
5% y
coeficiente de adherencia, entre neum�ticos y calzada de 0,60,� A qu� velocidad se
originar�a
el derrape?.

Aplicamos la f�rmula:

observar en el texto p�gina 110.

8punto5punto2punto5. Peralte.

Diferencia en la elevaci�n de la parte exterior y la interior de una curva en una

carretera o
v�a.

observar en el texto p�gina 110.

8punto5punto3. Trabajo y Energ�a.

8punto5punto3punto1. Trabajo mec�nico.

Cuando una fuerza act�a sobre un cuerpo y este se mueve, se dice que dicha fuerza
ha realizado
un trabajo y se define:
T. = F. por E.

T :=el trabajo medidos en julios ( J )

F : =la fuerza medida en newton ( N )

E : =el espacio medidos en metros ( M)

En el sistema internacional la unidad de trabajo es el julio, que es el trabajo

efectuado por una
fuerza de 1 newton al desplazarse 1 metro en su misma direcci�n.

8punto5punto3punto2. Concepto de energ�a.

Se dice que un cuerpo posee energ�a cuando es capaz de realizar un trabajo. La

energ�a no es
como la materia que se puede ver y tocar; pero si es f�cil saber cu�ndo un cuerpo
carece de
ella. Si una gr�a es capaz de remolcar a un cami�n de 20 toneladas m�tricas,
decimos que esa
gr�a tiene energ�a y si no fuera capaz dir�amos que carece de energ�a para la
realizaci�n de
dicho trabajo.

8punto5punto3. Energ�a cin�tica.

Es la energ�a que posee un cuerpo en movimiento y produce una fuerza de empuje que
es la
causante de los desperfectos en las colisiones. Su f�rmula es:

Energia cin�tica = � por m. por v. al cuadrado

Ec:= energ�a cin�tica.

m. = masa.

v. = velocidad medida en metros sobre segundos

8punto5punto3punto4. Energ�a de rozamiento.

Es la energ�a consumida por un veh�culo en movimiento cuando se aplica el sistema

de
frenado, hasta el punto de colisi�n o posici�n final. Para que se origine dicho
rozamiento
intervienen dos factores: la carretera y los neum�ticos.

La carretera: aporta el grado de adherencia por el tipo de pavimento y el estado

del mismo.
Un firme nuevo, limpio y seco, tiene m�s adherencia que otro usado y por supuesto
m�s que otro
deslizante por la lluvia, por ejemplo.

Los neum�ticos: La adherencia la aporta su banda de rodadura, si posee un buen

dibujo tiene
m�s adherencia que otra con un dibujo desgastado.

La velocidad tambi�n es un factor que interviene en la adherencia. A mayor

velocidad menos
agarre posee el veh�culo.

La f�rmula de la energ�a de rozamiento es:

observar la formula en el texto p�gina 112.

Eroz:= energ�a de rozamiento en julios (J)

observar la formula en el texto p�gina 112.

�: (mu) letra griega con la que se representa el coeficiente de adherencia entre
neum�ticos y
asfalto (seg�n tabla) se le suma el tanto por ciento si la inclinaci�n de la
carretera es ascendente
(rampa o peralte positivo). y se resta si la inclinaci�n es descendente (pendiente
o peralte
negativo).

m: = peso del veh�culo, m�s el peso del conductor, pasajeros y equipajes en

kilogramos.

g: = aceleraci�n de la gravedad 9,81 m/s�. d: distancia recorrida el veh�culo en la

frenada o
desplazamiento hasta su posici�n final.

Ejemplo: Un veh�culo de 900 kilos de peso viajando solo su conductor, que pesa 80
kilos sin
equipajes, circula por una carretera, a nivel, con coeficiente de rozamiento de
0,60, ante una
situaci�n de peligro utiliza el sistema de frenado, marcando en el asfalto una
huella de 50
metros. Interesa conocer la velocidad a la que circulaba dicho veh�culo.

Datos conocidos:

Observar el Ejemplo en el texto p�gina 113.

8punto5punto3punto5. Tabla de coeficiente de adherencia.

observar tabla en el texto p�gina 114.

BOLO 9.
ETAPAS EN LA INVESTIGACI�N EN ACCIDENTES DE TRANSITO.

9punto1. Consideraciones de la intervenci�n policial preventiva en la investigaci�n

de
accidentes de transito.

Art�culo 293�. (DILIGENCIAS PRELIMINARES).

Los funcionarios y agentes de la polic�a que tengan noticia fehaciente de la

comisi�n de un delito
de acci�n p�blica informar�n, dentro de las ocho horas de su primera intervenci�n a
la Fiscal�a.
Bajo la direcci�n del fiscal encargado de la investigaci�n, practicar�n las
diligencias
preliminares para reunir o asegurar los elementos de convicci�n y evitar la fuga u
ocultamiento
de los sospechosos.

El imputado y su defensor podr�n intervenir en todas las diligencias practicadas

por la polic�a
y tendr�n acceso a todas las investigaciones realizadas, salvo cuando se hallen
bajo reserva,
seg�n lo establecido en este C�digo.

ART�culo 174. CPP REGISTRO DEL LUGAR DEL HECHO.

Se debe elaborar un acta que describa detalladamente el estado de las cosas y

cuando sea
posible se recoger� y conservara los elementos probatorios �tiles dejando
constancia.
Se convocar� a un testigo h�bil para que presencie el registro y firme el acta. A
partir de los 18
a�os. Debe ser en presencia del Fiscal.

ART�culo 179. (CPP) INSPECCI�N OCULAR Y RECONSTRUCCI�N.

El fiscal, juez o tribunal podr�n ordenar la inspecci�n ocular y/o la

reconstrucci�n del hecho,
de acuerdo con las declaraciones recibidas y otros elementos de convicci�n, para
comprobar si
se efectu� o pudo efectuarse de un modo determinado.

Si el imputado decide voluntariamente participar en la reconstrucci�n regir�n las

reglas
previstas para su declaraci�n. Su negativa a participar no impedir� la realizaci�n
del acto.
Para la participaci�n de testigos, peritos e int�rpretes, regir�n las disposiciones
establecidas
por este C�digo.

Al determinar las modalidades de la reconstrucci�n, el fiscal, juez o tribunal

dispondr�n lo que
sea oportuno a fin de que �sta se desarrolle en forma tal que no ofenda o ponga en
peligro la
integridad de las personas o la seguridad p�blica.

De todo lo actuado se elaborar� acta, que ser� firmada por los intervinientes,
dejando
constancia de los que no quisieron o no pudieron hacerlo.

Art�culo 307. Anticipo de prueba.

Cuando sea necesario practicar un reconocimiento, registro, reconstrucci�n o
pericia, que por
su naturaleza o caracter�stica se consideren como actos definitivos e
irreproducibles, o cuando
deba recibirse una declaraci�n que, por alg�n obst�culo, se presuma que no podr�
producirse
durante el juicio, el fiscal o cualquiera de las partes podr�n pedir al juez que
realice estos
actos.

El juez practicar� el acto, si lo considera admisible, citando a todas las partes,

las que tendr�n
derecho a participar con las facultades y obligaciones previstas en este c�digo.

Si el juez rechaza el pedido, se podr� acudir directamente al tribunal de la

apelaci�n, quien
deber� resolver dentro de las veinticuatro horas de recibida la solicitud,
ordenando la
realizaci�n del acto, si lo considera admisible, sin recurso ulterior.

Art�culos 355. Otros medios de prueba.

Las pruebas literales ser�n le�das y exhibidas en la audiencia, con indicaci�n de

su origen. El
juez o el presidente del tribunal en base al acuerdo de las partes, podr� ordenar
la lectura
parcial de �stas.

Los objetos y otros elementos de convicci�n secuestrados ser�n exhibidos para su

reconocimiento por testigos, peritos o por el imputado.

Las grabaciones y elementos de prueba audiovisuales ser�n reproducidos en la forma

habitual.

Se podr�n efectuar careos, reconstrucciones, inspecciones judiciales y el

reconocimiento del
imputado.

9punto2. Consideraciones periciales.

Siempre que para apreciar debidamente un elemento de convicci�n se requieran

conocimientos especializados se acudir� al auxilio de opiniones de peritos, que
podr�n ser
designados de oficio o a petici�n de partes. Esto con la finalidad de que el Fiscal
tenga un
mejor conocimiento sobre situaciones ajenas a los estudios jur�dicos, que ayuden en

investigaci�n.

Art�culo 204. CPP. (Pericia)

Se ordenara una pericia cuando para descubrir o valorar un elemento de prueba sean
necesarios conocimientos especializados en alguna ciencia, arte o t�cnica.

Art�culo 205. CPP. (Peritos)

Ser�n designados peritos quienes, seg�n reglamentaci�n estatal, acrediten idoneidad

en la
materia.

Si la ciencia, t�cnica o arte no est� reglamentada o si no es posible contar con un

perito en el
lugar del proceso, se designar� a una persona de idoneidad manifiesta.

Las reglas de este T�tulo regir�n para los traductores e int�rpretes.

9punto3. Inspecci�n t�cnica ocular en accidentes de transito.

Durante a la llegada a la escena del delito.

El grupo de personas investigadoras durante su intervenci�n deber�n regirse a un

protocolo, consecuentemente aplicaran la metodolog�a investigativa de protecci�n,

observaci�n, fijaci�n, recolecci�n, embalaje, etiquetado y env�o; de cada uno de
los indicios
recolectados en dicha investigaci�n y explotaci�n de sitio. Para este
procedimientos se deber�
tener en cuenta el grado de responsabilidad y profesionalismo de cada y uno de los
investigadores, de igual manera, evitar la contaminaci�n de los indicios a
recolectarse.

9punto3punto1. Protecci�n del lugar de los hechos.

Al momento de hacerse cargo de la escena del accidente los investigadores,

proceder�n a
garantizar la correcta protecci�n del lugar, a fin de evitar la p�rdida y
contaminaci�n de
los indicios encontrados en el lugar de los hechos. A su vez se deber� seguir los
siguientes
pasos:

1. Al tener un per�metro de trabajo se deber� acordonar en tres zonas, las cuales

permitan
establecer los lugares que ir�n las personas intervinientes en el proceso de
investigaci�n y se
distribuir�n de la siguiente forma:

a) Zona interior cr�tica: donde existan elementos, indicios, rastros, vestigios del
hecho e
ingresan los peritos t�cnicos y los investigadores.

b) Zona exterior restringida: es para las autoridades judiciales, polic�as,

periodistas, personal de apoyo, familiares y personas relacionadas con el caso.
c) Zona exterior ampliada: sector libre de circulaci�n y permanencia de terceras
personas.

2. Es recomendable establecer un per�metro de aproximadamente 50 metros, tomando

como
centro del lugar mismo del accidente, en caso de tener un lugar mayor a 50 metros,
los
investigadores ampliar�n su per�metro hasta cubrir con todos los indicios
localizados.

3. Si se necesita evacuar a los heridos se tomar� en cuenta su posici�n,

pertenencias y las
cosas por donde son evacuadas.

4.En caso de existir indicios que est�n en peligro de destruirse (ejemplo. Sol) o
modificarse (ejemplo. Lluvia),
deber�n ser protegidos inmediatamente e inmediatamente ser levantados con las
t�cnicas
establecidas para cada indicio.

Nota: Para la protecci�n del lugar de los hechos ser� necesario utilizar cintas de
protecci�n,
veh�culos, conos, personal policial o cualquier medio que determine una protecci�n
y
aislamiento.

9punto3punto2. Observaci�n del lugar de los hechos.

Esta es la capacidad de poder ver lo que todo lo que se est� mirando, dicha
observaci�n
debe ser minuciosa y meticulosa, realizando con calma y sin prisa, adem�s se debe
tomar en
cuenta las condiciones ambientales. A trav�s de la observaci�n se debe tratar de
comprender
el delito de tr�nsito y sus circunstancias, para esto se deben aplicar m�todos de
b�squeda. Inicia
con la inspecci�n del lugar del hecho, del cad�ver, veh�culo e inspecciones a
lugares distintos al
del hecho.

Para la los accidentes de tr�nsito se puede tomar los siguientes m�todos de

b�squeda,
ya sean: lineal (en una l�nea recta comenzando metros antes de la ocurrencia del
accidente de
tr�nsito), vinculante (los que van relacionados desde la primera zona o punto de
impacto, hasta
las posiciones finales de los veh�culos) y veh�culo (en su �rea externa se
comenzar� desde
la parte frontal y en forma de las manecillas del reloj por todo el contorno del
m�vil, mientras
que en la zona interior se dividir�n por cuadriculas comenzando desde la parte
delantera hacia
la parte trasera de la estructura interna).

Se debe tener en cuenta los siguientes pasos al momento de iniciar la observaci�n:

1.En el lugar se har� una vista preliminar a fin de establecer v�as de ingreso y
salida de lugar
del siniestro. Los peritos investigadores establecer�n una ruta de acceso con el
fin de no
alterar los indicios.

2. Al encontrarse cuerpos sin vida se detallaran las respectivas posiciones

cadav�ricas:

a) Dec�bito dorsal. el cuerpo descansa sobre sus regiones posteriores sobre el

plano de
soporte.
b) Dec�bito ventral. el cuerpo descansa sobre sus regiones anteriores sobre el
plano de
soporte.

c) Dec�bito lateral derecho. el cuerpo descansa con sus regiones laterales derechas
sobre el
plano de soporte.

d) Dec�bito lateral izquierdo. el cuerpo descansa con sus regiones laterales

izquierdas
sobre el plano de soporte.

e) Posici�n sedente. el cuerpo se mantiene sentado con el t�rax en forma vertical,

los
miembros superiores pueden estar orientados hacia determinado punto ya sea en
extensi�n
o flexi�n, a su vez los miembros inferiores pueden encontrarse semi flexionados.

f) Posici�n genopectoral. el cuerpo puede estar con sus regiones superiores

apoyadas al
plano del soporte, especialmente con la extremidad cef�lica y cara anterior del
t�rax, con las
rodilla flexionadas, muslos y piernas hacia fuera. Tambi�n el cuerpo puede estar en
la
misma posici�n pero sin apoyarse la cara anterior del t�rax completamente, rodillas

flexionadas con muslos y piernas hacia adentro.

g) Sumersi�n completa.- el cuerpo se encuentra sumergido totalmente dentro de un

l�quido

(r�os, lagos, lagunas, etc.).

h) Sumersi�n incompleta.- el cuerpo en sumersi�n parcialmente dentro de un l�quido
y
sobresale algunas de sus regiones.

i) Posici�n de boxeador.- es la posici�n final de las personas que pierden la vida

al ser
incineradas, esto se da debido a la deshidrataci�n y contracci�n de los m�sculos al

encontrarse bajo el fuego.

j) Posici�n fetal.- es la posici�n final que adquiere el cuerpo al encontrarse en

compartimentos
estrechos como ba�les, compartimentos porta equipajes del veh�culo.

En la observaci�n vamos a encontrar los veh�culos en diferentes posiciones los

cuales en base a
los da�os materiales tendremos que determinar la tipolog�a de los mismos.

3.- En un accidente de tr�nsito vamos a encontrar una variedad de indicios

biol�gicos, entre
ellos tendremos sangre y por tal motivo debemos saber reconocer sus diferentes
variedades y
tipos, como son:

a) Proyecci�n. gotas (goteo) en forma horizontal sobre un soporte o salpicadura en

forma
vertical sobre un soporte.

b) Escurrimiento. Charco el cual se origina en un soporte horizontal debido a la

cantidad de
sangre que sale del cuerpo; reguero o rebabas formado por la gravedad en un soporte
que se
encuentra en forma vertical.

c) Contacto. son impresiones sangrantes de dedos, manos, pies, calzado o

neum�ticos.

d) Impregnaci�n. cuando un soporte o prenda se humedece.

e) Limpiamiento. por tentativa de lavado o enjuagado de un objeto manchado.

Si la sangre gotea sobre un plano horizontal y est�n animadas de movimientos

lentos, poseer�
estr�as en uno de sus lados y mediante ello se podr� saber la direcci�n de la
persona. Si el
movimiento es r�pido la forma de la gota en parecida a una l�grima, con una sola
estr�a y

alargamiento, de igual forma indica la direcci�n del movimiento.

Uno de los indicios biol�gicos m�s comunes que podemos encontrar dentro de un
veh�culo es el
pelo, debido al impacto entre la persona contra la superficie interna o externa del
veh�culo. A
su vez se podr� encontrar parte de la piel como es la dermis y epidermis.
En caso de huellas dactilares las m�s comunes de encontrar en una escena ser�n las
huellas
latentes (no visible), es decir huellas que son dejadas en forma involuntaria sobre
un plano o
soporte por medio del sudor, agua, sales y minerales producidas por el cuerpo
humano. Al
tener estos indicios es necesario utilizar un reactivo para poder ser evidenciada,
como son los
polvos magn�ticos (superficies porosas) y polvos vulcanos (superficies lisas).

Los investigadores que van a recolectar los indicios deber�n realizar una
observaci�n y
determinar� el m�todo de b�squeda correspondiente.

Luego de analizar con los m�todos de b�squeda correspondientes se proceder� a

se�alizar con
numeradores o indicadores los indicios a medida que se van encontrando ya sea en la
v�a
como en el interior del veh�culo. Los indicios ser�n designados con n�meros
secuenciales

(1,2,3,4,�.), consecuentemente las zonas de impacto y puntos de impacto ser�n

designados con

letras (A,B,C,D,�.).

4. Dentro de un accidente de tr�nsito tambi�n se identificar�n da�os a objetos

fijos de los
cuales tenemos:

a. Vallas protectoras.
b. Barandillas.

c. Cercas.

d. Se�ales.
e. Postes
f. Pretiles
g. mojones

5. Dentro del an�lisis de da�os materiales que sufre un veh�culo, pueden ser los
siguientes:

a) Rayaduras. Son surcos estrechos, generalmente de forma longitudinal, de escasa

profundidad que comprometen la pintura y en ocasiones la plancha met�lica y se
presentan en un n�mero variable.

b) Hendiduras. Son rayas profundas, generalmente longitudinales que

pueden romper plancha met�lica, produci�ndose un corte, el surco es ancho, este
tipo
de huellas se producen por el impacto con un elemento afilado en veh�culos a alta
velocidad.

c) Roce. Son rayas que solamente se produce en la pintura del veh�culo

desprendi�ndola, especialmente en el lugar que se inicia.

d) Hundimiento. Es la deformaci�n refleja que produce espacios c�ncavos, como

consecuencia de un impacto en la plancha met�lica.

e) Englobamiento. Es la deformaci�n refleja que produce espacios convexos, como

consecuencia de un impacto en la plancha met�lica.

f) Abolladuras. Son diversos hundimientos que se presentan en la plancha met�lica,

con diversas entrantes y salientes que se observaa manera de espacios c�ncavos y
convexos como consecuencia del impacto.
g) Desplazamiento. Es cuando una pieza pierde su posici�n normal, estos da�os
son consecuentes de un impacto.

h) Desalojado. Es cuando una pieza est� fuera de sus bases de sujeci�n en forma
total.

i) Desprendido. Es cuando una pieza est� fuera de sus bases de sujeci�n en forma
parcial.

j) Rotura. Es el corte limpio sin surcos, es decir no presenta surcos y puede ser
total o
parcial de partes met�licas.

k) Adherencia de pintura. Es la impregnaci�n de pintura del otro veh�culo u objeto

en la estructura del otro.

l) Quebradura. es un corte que sufre una superficie de fibra pl�stica o de vidrio

producto del impacto.

m) Trisado. son fracturas que sufren los parabrisas laminados donde se reflejan una

l�nea en su superficie.

n) Desintegrado. son fracturas que sufren los vidrios explosivos y laminados donde
producto de un impacto se desintegran en su totalidad.
Una vez finalizado este procedimiento, se iniciar� la fijaci�n de los indicios el
lugar de los hechos
Fijaci�n de los indicios

9punto3punto3. Fijaci�n de los indicios.

Al tener ya colocados los numeradores al costado de los diferentes indicios, los

cuales
permiten conocer c�mo se dio el accidente de tr�nsito y que persona estaba manejado
el
veh�culo. Esta fijaci�n se realizara para precisar la ubicaci�n, direcci�n,
trayectoria, forma,
color, apariencia, etc., de un indicio o evidencia material localizada en el lugar
de los hechos.
Existen cuatro formas de fijaci�n, las cuales son:

a) Narrativa escrita: Se emplea un enfoque sint�tico de narraci�n, que incluye

orientaci�n cardinal y medidas. Debe ser lo suficientemente clara sin ser

excesivamente larga. La fijaci�n escrita se apoya siempre en la fotogr�fica y la

planimetr�a. Debe ir de lo general a lo particular, y deber� incluir detalles como:

1. Fecha, hora y ubicaci�n de la escena.

2. Condiciones de clima e iluminaci�n.

3. Condiciones y Posici�n en el lugar de cada indicio.

4. Identidad de otros participantes.

5. Calzadas, veh�culos, zonas y puntos de impacto.

6. Indicios encontrados en el lugar de los hechos.

b) Fijaci�n fotogr�fica: Es una progresi�n fotogr�fica de diferentes vistas como:

1.Fotograf�a de conjunto. es la toma de una fotograf�a en todo su esplendor y en

forma panor�mica de todo el cuadro del accidente de tr�nsito.

2. Fotograf�a de semi-conjunto. es una fotograf�a tomada en una parte de su

esplendor, es decir haciendo �nfasis a un cuadro del suceso de tr�nsito.

3. Fotograf�a de detalle.-esta fotograf�a ser� tomada a objetos, indicios, rastros

o vestigios. Siempre utilizando un testigo m�trico para poder diferenciar el
tama�o de los mismos.

4. Fotograf�a de m�nimo detalle. es una fotograf�a la cual acarree detalle peque�os

y de mucho inter�s para la persona que investiga, en esta fotograf�a no se utiliza

testigo
m�trico.

5. Fotograf�a de filiaci�n. esta fotograf�a se la va a utilizar para captar el

rostro de
las personas y as� poderlas identificar. Ser� tomada toda la cara y parte de los
hombros.

c) Planimetr�a: es un recurso gr�fico que establece un registro permanente de los

objetos, veh�culos, indicios y distancia. Es realizado a escala, atendiendo la
orientaci�n
cardinal. El dibujo planim�trico, en conjunto con las fotograf�as, complementa la
narrativa escrita (informe pericial).

d) Moldeado: Se realiza al tener impresiones negativas en superficies blandas, como

huellas de calzado o neum�ticos. Se emplean resinas o yesos especiales.

e) Video: Documenta visual y sonoramente la investigaci�n. Se emplea con mayor

frecuencia en reconstrucciones de hechos.

f) Animaci�n 3D: Es un software de animaci�n para reconstruir virtualmente el lugar

de los hechos, controlando variables como volumen, iluminaci�n, punto de vista,

trayectorias, zonas de impacto, puntos de impacto, etc. Se puede establecer la
posibilidad o imposibilidad de las declaraciones de los testigos.

Pasos a seguir dentro de la fijaci�n de los diferentes indicios encontrados:

-Se verificar� que se cuente con los equipos, elementos y materiales, a ser
utilizados dentro de
este procedimiento, como por ejemplo: c�maras fotogr�ficas, cintas m�tricas,
br�julas, hojas
de terreno, tr�podes, testigos m�tricos, etc.

-El Investigador del equipo ser� el encargado de distribuir las tareas de fijaci�n,
a fin de
lograr un orden espec�fico.
-Se debe respetar la ruta establecida en la observaci�n del lugar de los hechos y
dependiendo
del lugar donde se encuentren los indicios. En caso de ser indicios que puedan ser
contaminados o contaminarse, se utilizar� medidas de bioseguridad.

-Se trabajar� de manera combinada con los dem�s t�cnicos que se requiera en la
inspecci�n
para identificar la orientaci�n del lugar, puntos, zonas, la ubicaci�n y distancia
de los
indicios, veh�culos, calzadas, correlacionando la fotograf�a, el plano y la
narrativa

descriptiva en el acta de indicios recolectados.

-Al tener indicios en la victima se deber� se�alizar con flechas, con el fin de
poderlas
identificas. En el caso de fijar heridas en la persona fallecida, procederemos a
realizarlo en el medico legal, a fin de que las personas mal interpreten el examen
del cuerpo en
la escena del delito.

-La fijaci�n finaliza con la toma de fotograf�as, videos, im�genes, negativos o

soportes
que se constituir�n como indicios, y a los que se aplicar�n los procedimientos de
recolecci�n
embalaje, rotulado y registro de Cadena de Custodia establecidos en este manual.

9punto3punto4. Recolecci�n de los indicios.

Cada indicio debe ser recogido y trasladado al laboratorio con mucho cuidado para
evitar que
se desfigure, se altere o se pierda. Para el caso de muestras de fluido sangu�neo
deber�n ser
analizadas en un laboratorio de Gen�tica Forense. Se tiene como fin el recolectar,
embalar,
rotular y trasladar los indicios, garantizando la integridad, continuidad,
autenticidad,
identificaci�n y registro de cada indicio dentro de la cadena de custodia. La
recolecci�n es uno
de los puntos m�s importantes dentro de este procedimiento, debido a que se lo debe
realizar
con todo el profesionalismo y aplicar t�cnicas diferentes para cada indicio
encontrado, dentro
de ello se deben seguir los siguientes pasos:

1. Se debe designar al personal que va a realizar dicha recolecci�n de los

indicios.

2. Hay que tener en cuenta que otra persona debe realizar tomas fotogr�ficas de
semi conjunto
de la recolecci�n de los indicios, esto se realiza para garantizar la correcta
manipulaci�n de los
mismos.

3. Se tendr� en cuenta las condiciones de bioseguridad y protecci�n. (trajes,

guantes, gafas y

m�scara).

4. Se priorizar� los indicios biol�gicos y que se encuentren expuestos.

5.En caso de que el indicio sea sangre, se tomar� el siguiente proceso de

levantamiento:

a) Se verificar� si la sangre esta seca o l�quida.

b) En caso de encontrarse la sangre seca se podr� realizar el levantamiento de dos

formas:
por raspado o humedeciendo un hisopo.

c) En caso de ser por raspado, se debe utilizar un bistur� (uno por cada indicio),
mismo
que debe estar envuelto tal y sellada de f�brica, posterior se debe hacer un
raspado
leve, capaz de levantar toda la superficie de sangre seca, a su vez colocarla en un

sobre de papel para su posterior embalaje.

d) En caso de no tener estos equipos, se utilizara un hisopado, mismo que se
humedecer�
con agua destilada, para posterior pasar este elemento sobre la sangre seca hasta
su
impregnaci�n en la misma, posterior a ello esta muestra deber� secarse bajo
sombra a fin de evitar el da�o de la muestra por los rayos ultra violetas del sol.

e) Al encontrarse la sangre en estado l�quido, de igual forma se podr�n utilizar

dos tipos

de levantamiento: por medio de una jeringa o mediante hisopado.

f) Al utilizar la jeringa (una por cada indicio), debemos tener en cuenta que se
encuentre totalmente sellada, para posterior abrirla y utilizar en la sangre
l�quida a
ser recolectada, se debe tener en cuenta para su embalaje se podr� transportar en
la
misma jeringa o la muestra ser� puesta en un tubo de ensayo que se encuentre
sellado, de igual manera se utilizar� sobres de papel, a fin de evitar el contacto
con el
sol.

g) En caso de realizar un hisopado, se lo realizara en forma normal y sin la

utilizaci�n

de agua destilada. Posterior a ello se dejar� secar bajo sombre para finalmente
comenzar con el embalaje.

h) Para cada recolecci�n no debemos olvidarnos de hacer tomas fotogr�ficas de semi

conjunto, a fin de garantizar nuestro trabajo.

i) No se debe utilizar jeringas, bistur�s e hisopos para varias muestras, se debe

cambiar en cada indicio, as� como tambi�n el personal debe cambiarse de guantes
quir�rgicos al realizar la toma de cada indicio levantado.

j) Para finalizar es recomendable realizar de 3 a 4 hisopados sobre un mismo

indicio,
posterior ser separados de los dem�s indicios para que al momento del embalaje sean

realizados por separado y evitar confusiones.

En caso de las jeringas y bistur�s utilizados, ser�n desechados ya que no se pueden

utilizar
para diferentes muestras.
6. En el caso de que el indicio sean huellas latentes, se realizar� el siguiente
proceso de
levantamiento:

a) Se verificar� si la huella latente fue revelada por polvos magn�ticos o

vulcanos.

b) Al tener la huella visible se realizaran tomas fotogr�ficas se semi conjunto y

se
proceder� a levantar dicho indicio con los diferentes soportes y traslados que
tenemos en el malet�n de huella dactilares.

c) En caso de tener huellas donde no podamos utilizar los diferentes soportes y

traslados,

procederemos a llevarnos la pieza o soporte donde se encuentran impregnada

dichas huellas dactilares, igualmente ser�n levantadas fotogr�ficamente.

7. En el caso de que el indicio sean elementos pilosos, se realizar� el siguiente

proceso
de levantamiento:

a) Al tener partes de cabellos o pelos como indicios, se deber� utilizar guantes

quir�rgicos
reci�n colocados para recolectar la muestra.

b) En caso de poseer pinzas de pl�stico se utilizara para una recolecci�n y

levantamiento,
en caso de no poseer se utilizar� la mano cubierta del guante para poder levantar.

8. En el caso de tener otro tipo de fluido, es necesario tomar el procedimiento

detallado
al levantamiento de sangre liquida o seca. Si tenemos indicios biol�gicos que no
podemos
levantar, es necesario llevar la pieza donde se encuentra dicho veh�culo y poderlo
analizar en
un laboratorio de Ciencias Forenses y Criminal�stica.

9. Al tener indicios como botellas o vasos, se tendr� en cuenta los siguientes

aspectos:
a) Es necesario tener en cuenta que los an�lisis de botellas y vasos son de
car�cter
primordial, debido a que en ella podemos encontrar ADN, huellas latentes y el
l�quido
que se encuentra en su interior.

b) Al tener botellas o vasos debemos conocer que alguna persona pudo haber ingerido

una bebida, de esta forma en el contorno de estos objetos (boquilla), realizaremos

hisopados (3 a 4) distribuyendo el �rea interna y externa.

c) Se recolectar� el l�quido que se encuentre en su interior mediante una jeringa,

tubos de
ensayo o varios hisopados.

d) Por �ltimo utilizaremos polvos vulcanos (superficies lisas), para evidenciar las
huellas

latentes encontradas. En caso de ser reveladas dichas huellas, se utilizar�n los

soportes
y traslados, sin embargo en caso de no poder acceder a esta t�cnica se levantar� la

botella como indicio y ser� enviado al laboratorio para un an�lisis m�s exhaustivo.

e) En cada proceso anteriormente mencionado, en necesario realizar fotograf�as de

semi

conjunto.

f) Para finalizar en necesario indicar que la recolecci�n de estos indicios ser�

tomando los bordes superiores e inferiores, a fin de no tener contacto con la
superficie
donde posiblemente se pueda encontrar huellas latentes.

10. Para otros indicios como papel, documentos, fibras pl�sticas u otros de
car�cter
asociativo, se proceder� a la recolecci�n con la utilizaci�n de guantes
quir�rgicos, siempre y
cuando no contengan fluidos org�nicos o huellas dactilares.

11. Inmediatamente despu�s de la recolecci�n se proceder� al embalaje de los

indicios.

9punto3punto5. Embalaje de los indicios recolectados.

Seg�n (Arburola, 1992), indica que es: �la maniobra que se realiza para guardar,
inmovilizar y
proteger alg�n indicio, en el interior de alg�n recipiente protector�. Luego de
haber levantado
los indicios con las t�cnicas adecuadas, es necesario protegerlos en recipientes
propios y por
separados, con el fin de evitar su contaminaci�n y que sus resultados sean
aut�nticos y
confiables dentro del juicio. Para cumplir con un correcto embalaje se seguir�n los
siguientes
pasos:

1. Manipular lo menos posible y siempre embalar la evidencia en forma individual,

identific�ndolos por su tipo, caracter�sticas y ubicaci�n.

2. Para indicios biol�gicos es necesario utilizar sobres de papel, mientras que

para indicios
como fibras pl�sticas, vidrio, papel, etc.; se podr� utilizar fundas pl�sticas
transpar entes,
siempre y cuando no contengan indicios biol�gicos.

3.Registrar fotogr�ficamente, los indicios antes de su embalaje, durante el

embalaje y al
finalizar su embalaje y rotulado.

4. Embalar los indicios inventariados en contenedores adecuados, de acuerdo a las

t�cnicas y
protocolos de recolecci�n.

5. Colocar la firma, nombre y c�dula de ciudadan�a del perito que levant� y embal�
la

muestra sobre el sello de seguridad.

NOTA: Si se trata de prendas h�medas o tela que contengan manchas h�medas, y no se
dispone
de tiempo para el secado; introducir en bolsa pl�stica con un r�tulo que diga
�INDICIO MOJADO,
FAVOR PONER A SECAR INMEDIATAMENTE�. Se debe tener en cuenta las prenda

que van a ser secadas ser�n en ambientes sin luz solar.

9punto3punto6. Etiquetado de los indicios recolectados.

En esta operaci�n se resumen los datos del lugar de procedencia del indicio en
cuesti�n. El
etiquetado debe llevarse a efecto en todos los casos e indicios, separando uno del
otro, e
individualizar de acuerdo a su especie, adem�s se debe seguir los siguientes pasos:

1.Rotular con bol�grafo de tinta indeleble, con letra clara legible y comprensible,
la
informaci�n verdadera y no debe tener enmendaduras, ni tachaduras.

2.Identificar en el r�tulo del indicio material levantada los siguientes datos:

a) Fecha (numero ar�bigos, en secuencia: DD/MM/AAAA)

b) Hora (en formato de 00:00 hasta 24:00)

c) Direcci�n del Lugar de Sujeto a Investigaci�n (Hechos o Hallazgo)

d) N�mero de Indicio
e) Ubicaci�n exacta dentro del lugar sujeto a investigaci�n en donde fue

recolectado el indicio.

f) Clase de Indicio Material.

g) Descripci�n del Indicio Material.

h) Observaciones (condiciones especiales de manejo, transporte o almacenamiento

para evitar su deterioro o alteraci�n)

i) Nombre, firma y n�mero de celular del investigador que recolect� el indicio

evidencia.

3. Salvaguardar los indicios verificando que el sello de seguridad se adhiera en

los puntos de
cierre de los mismos y evitar alteraciones de su contenido, de tal forma que al
abrirlo se
rompa.

4. Fotografiar los indicios embalados y rotulados sobre la s�bana de evidencias.

9punto3punto7. Env�o del indicio al centro de almacenamiento.

La remisi�n de los indicios estar� encargada de una persona que realice su

respectivo
descargo para poder ingresar a estos centros mediante la cadena de custodia, a su
vez se
registrar� las condiciones de c�mo fue enviado un indicio.
Dentro de los pasos a seguir al envi� de los indicios al centro de almacenamiento
se tomara los
siguientes pasos:

1.El Fiscal o autoridad dispone u ordena el env�o de los indicios y . o evidencias

que servir�n
como elementos de prueba, al centro de almacenamiento; teniendo en cuenta los
principios de
pertinencia, utilidad y legalidad de los indicios y . o evidencias.

2. El investigador que recogi�, embal� y rotul� el indicio llevar� al Centro de

almacenamiento, e informar� sobre las condiciones de preservaci�n, almacenamiento y

seguridad que requiere dicho indicio.

3.El encargado de recibir los indicios o evidencias, deber� verificar su embalaje y

rotulado,
clasificarlo. En el caso de encontrar alteraci�n en el embalaje y rotulado se debe
dar parte al
superior jer�rquico o autoridad competente, en lo posible se deber� fijar
fotogr�ficamente, la
anormalidad.

4. Para finalizar el procedimiento, el investigador que env�a los indicios ser� el

encargado de
adjuntar las hojas de cadena de custodia que son dirigidas al centro de
almacenamiento